Service Training
Programa autodidáctico 414
4MOTION 4MOTIO N con embrague de tracción total de IV generación Diseño y funcionamiento
Desde 1998 ya se viene implantando un embrague Haldex en la realización de la tracción total 4MOTION de Volkswagen. En el Tiguan se aplica ahora una nueva generación del embrague de tracción total.
El nuevo embrague de tracción total se regula exclusivamente por la vía electrónica, lo cual permite generar un par de giro a discreción en cualquier momento e independientemente de los factores de patinaje. El reparto de las fuerzas de tracción hacia los ejes se realiza de forma variable y supeditada a las condiciones de la marcha. El nuevo embrague de tracción total en el 4MOTION puede reaccionar así de un modo ideal e instantáneo ante cualquier situación dinámica.
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Para información acerca de los embragues Haldex de las generaciones anteriores consulte los Programas autodidácticos: ● SSP 206 – Tracción Tracción total con embrague Haldex ● SSP 333 – 4MOTION 4MOTION con embrague Haldex, modelo 2004
NU EVO
El Programa autodidáctico presenta el diseño y funcionamiento de nuevos desarrollos. Los contenidos no se someten a actualizaciones.
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Para las instrucciones de actualidad sobre comprobación, ajuste y reparación consulte por favor la documentación del Servicio Postventa prevista para esos efectos.
Atención Nota
Referencia rápida Lo esencial resumido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4 Para recordar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 El nuevo embrague de tracción total de IV generación . . . . . . . . . . . . . . . . 5 Grupo motopropulsor 4MOTION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 Cuadro general de la arquitectura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 Engranaje angular . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 Árbol cardán . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 Grupo diferencial trasero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 Embrague de tracción total . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 El embrague de tracción total en detalle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cuadro general . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Grupo componente mecánico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Grupo componente electrohidráulico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Unidad de control para tracción total J492. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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Regulaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 Circuito de aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .18 Condiciones de la marcha . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 Estructura del sistema. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22
Esquema de funciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
Servicio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 Diagnosis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 Pruebe sus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
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Lo esencial resumido Para recordar El sistema de tracción 4MOTION vino a reemplazar en el año 1998 a la tracción total Synchro de Volkswagen. Mientras que esta última trabajaba con un embrague viscoso, en la tracción 4MOTION se aplicaba por primera vez un embrague de tracción total de la casa Haldex. Con este embrague multidisco electrohidráulico se podía regular electrónicamente la tracción a las cuatro ruedas. Con la unidad de control se podían tener en cuenta no sólo el factor de patinaje, sino que también las condiciones dinámicas tales como paso por curva, velocidad de marcha y las fases de deceleración o aceleración.
Embrague Haldex de primera generación
Embrague Haldex modelo 2004, II generación
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El embrague Haldex de tercera generación no halló aplicación en Volkswagen.
Funcionamiento del embrague Haldex Cuando surge una diferencia de regímenes entre los ejes delantero y trasero el embrague Haldex de las dos primeras generaciones aprovecha esa particularidad para generar un efecto de bombeo con ayuda de un disco de leva, rodillos de accionamiento y dos émbolos alternativos dispuestos en paralelo, con cuya ayuda se genera la presión del aceite de trabajo. Con este aceite a presión, un émbolo de trabajo se encarga de comprimir el paquete multidisco. La intensidad de la presión aplicada es la que determina el par de tracción que se transmite.
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Mediante válvulas aspirantes e impelentes, una válvula gestionada electrónicamente y una unidad de control se procede a regular la presión aplicada a los discos múltiples del embrague.
Embrague de tracción total de IV generación La transmisión de la fuerza a través del paquete multidisco del embrague de tracción total de IV generación viene a ser, en principio, igual que la de los modelos Haldex precedentes. La novedad es que aquí se genera la presión con una bomba eléctrica. El par a transmitir es determinado por la unidad de control para tracción total J492, a base de excitar la válvula de control para el grado de apertura del embrague N373. La activación del embrague de tracción total ya no presupone que existan diferencias de regímenes entre los ejes delantero y trasero.
Características técnicas ●
● ● ●
Embrague multidisco gestionado electrohidráulicamente Integrado en el grupo final trasero Circuito hidráulico simplificado Excitación de la bomba optimizada en función de las necesidades
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Ventajas ●
● ● ●
Excitación del embrague independiente de las condiciones dinámicas Una rápida generación de pares mediante pilotaje Capacidad de tracción trasera permanente Compatible sin restricciones con los sistemas de regulación antideslizamiento (p. ej. ESP, ABS)
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Grupo motopropulsor 4MOTION Cuadro general de la arquitectura Las ruedas delanteras se traccionan de forma convencional a través del diferencial delantero. La fuerza es transmitida allí a través de un engranaje angular hacia el árbol cardán. El árbol está comunicado con el embrague de tracción total. En función del grado de apertura se retransmite al grupo final trasero un par acorde con las condiciones de la marcha.
Motor
Engranaje angular
Árbol cardán
Grupo final trasero Embrague de tracción total Cambio Diferencial del eje delantero
Diferencial del eje trasero
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Engranaje angular El engranaje angular transmite el régimen sobre el árbol cardán con un factor de 1,6. Esto permite dar un menor diámetro al árbol, por tener que transmitir un par menos intenso. En el grupo final trasero se vuelve a rebajar el régimen de revoluciones a razón de ese mismo factor.
Salida de fuerza a la rueda derecha
Salida de fuerza al árbol cardán Entrada de fuerza procedente del cambio y salida de fuerza a la rueda izquierda
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Flujo de la fuerza La fuerza es transmitida por el piñón cilíndrico sobre la jaula del diferencial hacia el árbol hueco con corona y piñón, para terminar en el árbol cardán.
Jaula del diferencial
Árbol hueco
procedente del cambio
Salida de fuerza a la rueda izquierda
Piñón cilíndrico
Salida de fuerza a la rueda derecha
Piñón de ataque
Corona
Salida de fuerza hacia el árbol cardán
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Grupo motopropulsor 4MOTION Árbol cardán El árbol cardán es una versión dividida en dos piezas. La unión se establece con una articulación intermedia. Para la conexión a la caja de transferencia y al embrague de tracción total se implantan flectores. El flector posterior lleva por fuera un antivibrador (inseparable). Se encarga de reducir la transmisión de vibraciones del motor a través del grupo diferencial trasero hacia la carrocería.
Flector Articulación intermedia Flector con antivibrador
Dirección de marcha S414_010
Flector trasero
Articulación intermedia
El grupo diferencial trasero y el árbol cardán vienen equilibrados desde la producción. Por ese motivo se puede renunciar al equilibrado del árbol de transmisión en el vehículo.
La articulación intermedia va unida por prensado, lo cual la hace indivisible. El diseño ha podido configurarse de un modo más compacto y ligero. El fuelle arrollable va mejor protegido.
Fuelle arrollable Antivibrador
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No requiere equilibrado S414_012
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Grupo final trasero El embrague de tracción total va integrado en el grupo final trasero.
Piñón de ataque del grupo diferencial trasero
Corona
Paquete multidisco del embrague de tracción total
Diferencial del eje trasero
Depósito de aceite embrague de tracción total Árbol primario
Unidad de control para tracción total J492 S414_013
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Grupo motopropulsor 4MOTION Embrague de tracción total Misión El embrague de tracción total, entre los grupos finales delantero y trasero, se encarga de gestionar el reparto del par de tracción hacia el eje trasero. Según el grado de apertura transmite el par necesario hacia el eje trasero.
Arquitectura El embrague de tracción total consta de los componentes siguientes: Paquete multidisco Acumulador de energía
Filtro de aceite
Bomba para el embrague Haldex V181
Válvula para gestión del grado de apertura del embrague N373 S414_014
Unidad de control para tracción total J492
Componentes del circuito de aceite: Embrague multidisco Válvula de control para el grado de apertura del embrague N373
Unidad de control para tracción total J492 Acumulador de energía Bomba para el embrague Haldex V181 S414_064
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El embrague de tracción total en detalle Cuadro general Para ilustrar el funcionamiento se presentan aquí los diferentes grupos componentes:
Grupo mecánico
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Muelle de platillo Cojinete de agujas Arandelas de ataque Émbolo de trabajo Cojinete de agujas
Cubo de accionamiento
Paquete multidisco Jaula de embrague
Grupo electrohidráulico y unidad de control para embrague de tracción total J492 Unidad de control para tracción total J492
Válvula de control para el grado de apertura del embrague N373
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Acumulador de energía
Bomba para el embrague Haldex V181
Filtro de aceite
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El embrague de tracción total en detalle Grupo mecánico Al grupo mecánico pertenecen los siguientes subgrupos: el embrague multidisco, el émbolo de trabajo y el muelle de platillo. El grupo completo establece el arrastre de fuerza entre los ejes delantero y trasero. Al aplicarse presión al émbolo de trabajo se comprime el paquete multidisco. De esa forma, y según la intensidad de la presión de apriete, se pueden transmitir diferentes pares (hasta los 2.400Nm).
Embrague multidisco El embrague multidisco se compone del cubo, el paquete multidisco y la jaula.
Cubo de accionamiento
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El cubo de accionamiento es impulsado por el árbol cardán a través de la brida.
del árbol cardán
Cubo de accionamiento
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Paquete multidisco El paquete multidisco está compuesto por discos de fricción y discos de acero, así como respectivamente de una arandela de ataque delante y una detrás.
Disco de acero Disco de fricción
Los discos de fricción tienen dentado interior y van acoplados al cubo. Los discos de acero tienen un dentado exterior que engrana con la jaula de embrague. La cantidad de discos depende del tipo de vehículo en cuestión.
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Arandela de ataque
Paquete multidisco S414_052
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Jaula de embrague
Piñón de ataque del eje trasero
La jaula es solidaria con el piñón de ataque del eje trasero a través de un estriado y transmite el par de tracción hacia el eje trasero.
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S414_053 Jaula de embrague
Estriado
Émbolo de trabajo Arquitectura El émbolo de trabajo es un émbolo anular.
Cojinete de agujas
Misión S414_054
Émbolo de trabajo
Al ser accionado el embrague se reenvía la presión del émbolo de trabajo a través de un cojinete de agujas hacia el paquete multidisco. El émbolo de trabajo no gira. En cambio, el paquete multidisco gira al régimen de accionamiento.
S414_044 Lado presión de aceite
Muelle de platillo
Muelle de platillo
El muelle de platillo se implanta por el lado del aceite a presión del émbolo de trabajo.
Misión
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Genera una precarga que oprime al émbolo de trabajo. De esa forma se contrarresta el juego del paquete multidisco y de los cojinetes de agujas.
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El embrague de tracción total en detalle Grupo componente electrohidráulico El grupo electrohidráulico consta de la bomba para el embrague Haldex V181, el filtro de aceite, el acumulador de energía y la válvula de control para el grado de apertura del embrague N373.
Bomba para el embrague Haldex V181 La bomba para el embrague Haldex V181 es una versión de émbolos alternativos que se implanta en la zona inferior del embrague de tracción total. Es la que genera la presión del aceite. El acumulador de energía en el circuito de aceite se carga de forma sistemática. Es excitado por la unidad de control para tracción total J492 en función de las necesidades.
Funcionamiento En los taladros del bloque de cilindros trabaja respectivamente un émbolo con un pasador guía y un muelle recuperador. Un rodamiento de bolas en posición inclinada provoca los movimientos alternativos de los émbolos y del pasador guía al girar el bloque de cilindros, haciendo que se aspire aceite en la parte inferior y después de un semigiro de 180° se entregue comprimido.
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Aspiración de aceite
Entrega del aceite a presión
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Bloque de cilindros Rodamiento de bolas
hacia el acumulador de energía
Efectos en caso de avería Émbolo
Si se avería la bomba para el embrague Haldex V181 ya no se puede presurizar el aceite y se deja de transmitir el par hacia el eje trasero.
Pasador guía Muelle recuperador del depósito de aceite
Filtro de aceite El filtro de aceite es una versión de fieltro exenta de mantenimiento. La carcasa del filtro de aceite tiene integrada una válvula de retención que evita que se neutralice la presión del aceite hacia la bomba para el embrague Haldex V181.
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Acumulador de energía El acumulador de energía es muy compacto. Posee tres muelles que actúan en paralelo y se dispone en la parte superior del embrague. Se encarga de establecer y mantener la presión del aceite a 30bares con ayuda de la fuerza de los muelles.
Sistema sin presión: S414_016
Los muelles del acumulador de energías están relajados.
Retorno al depósito
de la bomba y hacia la válvula
Sistema con presión de trabajo:
Émbolo de presión
La cámara de presión es cargada por la bomba. Debido a ello se retrae el émbolo de presión y se tensa el muelle.
S414_017 Conductos de retorno Cámara de presión S414_018
Si la presión supera los 30bares abren los conductos de retorno y se descarga la presión superflua en dirección hacia el depósito de aceite.
hacia el depósito
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El embrague de tracción total en detalle Válvula de control para el grado de apertura del embrague N373 Misión La válvula de control para el grado de apertura del embrague N373 gestiona la presión que se reenvía hacia el émbolo de trabajo. La presión aumenta proporcionalmente a la intensidad de la corriente aplicada. Cada intensidad de corriente en la válvula tiene asignada una presión exactamente definida.
Muelle
hacia el depósito de aceite
Aguja
hacia el émbolo de trabajo
Taladro Cámara de regulación Émbolo de control
del acumulador de energía
Bobina electromagnética
Funcionamiento
Núcleo electromagnético Conector
Con la bomba para el embrague Haldex V181 y el acumulador de energía se ha generado una presión del aceite de 30bares. ( 1)
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Aplicando corriente a la bobina electromagnética se engendra una fuerza magnética, cuya magnitud depende de la intensidad de la corriente aplicada. Se encarga de desplazar el émbolo de control hacia arriba, con lo cual abre el paso y se genera la presión de trabajo. (2) Una vez alcanzada la presión de trabajo en cuestión se establece el equilibrio de fuerzas que se describe más abajo, de modo que cierra el paso y se mantiene la presión de trabajo. ( 3)
La presión está aplicada al émbolo de trabajo y a la cámara de regulación del émbolo de control. La presión en la cámara de regulación actúa en el mismo sentido que la fuerza de recuperación del muelle y apoya a éste en forma de fuerza contraria a la electromagnética. Con ello se establece un equilibrio de fuerzas. Al aplicar la intensidad de corriente máxima se mantiene abierta la alimentación y se utiliza toda la presión del aceite en forma de presión de trabajo.
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1 Presión del aceite de más de 30bares
2 Generando presión de trabajo
3 Paso cerrado; manteniendo la presión de trabajo
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Fuerza de muelle
+ Fuerza de presión
= Fuerza electromagnética
Cámara de regulación
Descarga de la presión de trabajos hacia el depósito de aceite
Si ha de abrirse el embrague se desaplica la corriente en la bobina electromagnética, a raíz de lo cual el émbolo de control vuelve a su posición de partida y se descarga la presión hacia el depósito de aceite.
Efectos en caso de avería S414_023
Si se avería la válvula de control para el grado de apertura del embrague N373 deja de funcionar la tracción total.
Unidad de control para tracción total J492 Misión La unidad de control se encarga de regular los ciclos operativos de la bomba y la válvula de control para el grado de apertura del embrague N373. La intensidad de la presión viene determinada exclusivamente por la posición de la válvula. Un sensor térmico en la plaqueta de la unidad de control proporciona valores de medición que permiten interpretar la temperatura del aceite. La unidad de control para embrague de tracción total J492 está conectada al bus de datos CAN de la tracción. Esto permite que el sistema pueda ser regulado de forma exacta con sólo un sensor. Previo análisis de los datos relativos a las condiciones dinámicas, la unidad de control determina la presión momentáneamente necesaria para adaptar de forma óptima a cualquier situación el grado de apertura y la transmisión de par del embrague de tracción total. Si interviene un ciclo del ESP o del ABS, la unidad de control para ABS J104 determina el grado de apertura del embrague de tracción total a través de la unidad de control para tracción total J492.
Efectos en caso de avería Debido a que la válvula de control para el grado de apertura del embrague N373 ya no puede ser excitada, tampoco se produce ninguna presión de trabajo. El embrague abre y el eje trasero deja de ser traccionado.
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Regulaciones Circuito de aceite Los componentes electrohidráulicos generan la presión del aceite y controlan con ella el apriete de los discos del embrague. Émbolo de trabajo
Válvula de control para el grado de apertura del embrague N373
Muelle de platillo
Acumulador de energía Retorno
Embrague multidisco
Unidad de control para tracción total J492
Filtro de aceite
Bomba para el embrague Haldex V181
Tamiz Depósito de aceite S414_027
Sistema sin presión La figura muestra el sistema en estado sin presión. Todo el tiempo que el motor está parado y sólo se encuentra conectado el encendido es excitada la unidad de control para tracción total J492, pero no se presuriza el sistema. La válvula de control para el grado de apertura del embrague N373 se encuentra abierta sin corriente.
En las situaciones siguientes es necesario que el sistema no tenga presión:
Ejemplos Tracción a remolque
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Banco de pruebas
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Debido a que el muelle de platillo ya hace que esté dado un par básico de baja intensidad, al remolcar el vehículo con un eje elevado no se debe sobrepasar una velocidad de 50 km/h ni un recorrido total de 50km.
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Generación de presión al arrancar el motor Al ser arrancado el motor se activa la bomba para el embrague Haldex V181. En cuanto el motor alcanza un régimen de 400 rpm es excitada la bomba. Transporta aceite a través del filtro hacia el acumulador de energía, hasta que se alcance una presión de 30 bares en el circuito. La válvula de control para el grado de apertura del embrague N373 es cerrada por la unidad de control para tracción total J492, de modo que la presión sea reenviada hacia el émbolo de trabajo, con lo cual se comprime el paquete multidisco.
Émbolo de trabajo
0–30bares Válvula de control para el grado de apertura del embrague N373
Muelle de platillo
Presión de aceite 30bares Acumulador de energía Retorno
Embrague multidisco
Unidad de control para tracción total J492
Filtro de aceite
Bomba para el embrague Haldex V181
Tamiz Depósito de aceite S414_028
Arrancada
Sistema en circulación
En fase de arrancada y aceleración está inmediatamente disponible el par de tracción completo en el eje trasero.
El acumulador de energía mantiene constante la presión de 30bares entre la bomba y la válvula en cualquier situación de la marcha. La gestión de la presión de trabajo se realiza exclusivamente a través de la válvula para control del grado de apertura del embrague N373, la cual está en condiciones de modular la presión de apriete sobre el émbolo de trabajo en función de las necesidades.
Presión de trabajo controlada
Esta presión de trabajo puede cifrarse entre 0% p. ej. al frenar y 100% p. ej. al acelerar. S414_029
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Regulaciones Condiciones de la marcha Arrancada y aceleración En el eje trasero se necesita un par de tracción intenso. La válvula cierra por completo y la presión de apriete puede ir al máximo.
S414_032 Par de tracción eje trasero
S414_056
100%
Margen de regulación 0% Arrancada/aceleración
Marcha rápida Sólo se necesita un par de baja intensidad en el eje trasero. La presión de apriete se regula según las necesidades (margen de regulación).
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100%
Margen de regulación 0%
S414_033 Marcha rápida
Frenada Al frenar se pretende que no se transmita ningún par de giro al eje trasero. Por ese motivo abre la válvula y se descarga la presión aplicada al émbolo de trabajo. El embrague abre.
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100%
0%
S414_049 Frenada
Parada Todo el tiempo que el vehículo se encuentra frenado está abierto el embrague. En cuanto el vehículo queda parado el pilotaje aprovecha la señal de la posición del pedal acelerador. Al ponerse de nuevo en circulación se vuelve a generar la presión y está nuevamente disponible la plena capacidad.
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100%
0%
S414_034 Parada
Aparcar Al aparcar se transmite sólo un par de baja intensidad. El grupo motopropulsor no se atiranta. El embrague es regulado de acuerdo con las necesidades (margen de regulación).
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100%
Margen de regulación S414_035
0% Aparcar
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Situaciones dinámicas críticas Circulación por camino resbaladizo La presión de trabajo se regula en función de las necesidades. Se agregan señales procedentes de la unidad de control para ABS J104, la cual detecta patinaje a través de los sensores de régimen de las ruedas y calcula la tracción necesaria.
S414_036 Par de tracción eje trasero
100%
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Margen de regulación
Intervención del ESP o del ABS Al activarse uno de los sistemas de regulación del patinaje de ruedas se regula indirectamente el grado de apertura del embrague a través de la unidad de control para ABS J104. Para una intervención del ABS puede abrirse por ejemplo completamente el embrague, mientras que se lo puede cerrar para una intervención del ESP.
0% Circulación sobre camino resbaladizo o intervención de ESP o ABS
Arrancada con patinaje (sobre hielo o nieve) El embrague de tracción total cierra si ambas ruedas del eje delantero patinan en aceleración. El eje trasero se hace cargo de la tracción.
S414_038 S414_065
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Si sólo patina una rueda del eje delantero interviene el bloqueo diferencial electrónico (EDS) frenando la rueda que desliza en aceleración y aumenta así la fuerza de tracción en la otra rueda. Al mismo tiempo se cierra el embrague de tracción total y se transmite una mayor parte de la fuerza de tracción hacia el eje trasero.
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Estructura del sistema Actuadores
Sensores
G28 Sensor de régimen del motor
G79 Sensor de posición del pedal acelerador
N373 Válvula para control del grado de apertura del embrague
J623 Unidad de control del motor
J104 Unidad de control para ABS
G44-G47 Sensor de régimen
J492 Unidad de control para tracción total
F Conmutador de luz de freno J540 Unidad de control para freno de estacionamiento electromecánico *
C A N T r a c c i ó n
V181 Bomba para el embrague Haldex
J533 Interfaz de diagnosis para bus de datos G85 Sensor de ángulo de dirección
* En la unidad de control para el freno de estacionamiento electromecánico va integrado un colectivo de sensores. Incluye al sensor de aceleración transversal, sensor de aceleración longitudinal y al sensor de guiñada.
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Esquema de funciones Borne 30 J540
J104
J623
S G85
N373 V181 J492
Borne 31
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G85
Sensor de ángulo de dirección
J104 J492 J540
Unidad de control para ABS Unidad de control para tracción total Unidad de control para freno de estacionamiento electromecánico Unidad de control del motor
J623
Codificación de colores Positivo Masa Cable de bus CAN
N373 Válvula para control del grado de apertura del embrague S
Fusible
V181
Bomba para el embrague Haldex
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Servicio Diagnosis Funciones de diagnosis
VAS 5051B
Con los Tester VAS se pueden ejecutar las siguientes funciones de diagnosis: -
Identificación de las unidades de control Consultar memoria de averías Borrar memoria de averías Leer bloques de valores de medición Test de actuadores Ajuste básico Adaptación Codificación
Las diferentes funciones de diagnosis están al alcance a través de la localización guiada de averías o de las funciones guiadas.
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VAS 5052
VAS 5053
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Comprobación de componentes específicos A través de la selección de funciones y componentes en la localización guiada de averías se pueden poner en pantalla las diferentes pruebas de los componentes.
VOLKSWAGEN Localización guiada de averías Selección de función/componentes
Seleccionar función o componente + Tren de Rodaje + Tracción total con embrague Haldex (4. generación) 01 - Sistemas autodiagnosticables + Componentes eléctricos G79 - Transmisor de la posición del acelerador J492 - Unidad de control para la tracción a las 4 ruedas N373- Válvula de control del grado de apertura del embrague V181 - Bomba para el embrague Haldex
Modo de funcionam.
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Unidad de control para tracción total J492 La unidad de control para tracción total J492 tiene el código de dirección 22 para la autodiagnosis.
- El embrague de tracción total es sustituible de forma individual. Se suprimen los extensos trabajos de ajuste después de la sustitución, porque el piñón de ataque pertenece al grupo diferencial trasero y no se sustituye. - El aceite de altas prestaciones ha sido desarrollado especialmente para cumplir con los requerimientos planteados por el embrague de tracción total de IV generación.
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Pruebe sus conocimientos 1.
¿Cuál es la diferencia entre el embrague de tracción total de IV generación y los modelos predecesores? a) El nuevo embrague de tracción total es gestionado electrohidráulicamente. La activación del embrague de tracción total ya no presupone que existan diferencias de regímenes entre los ejes delantero y trasero. b) En el nuevo embrague de tracción total se aplican válvulas reguladas electrónicamente, para controlar la presión de trabajo que actúa sobre el embrague multidisco. c) El embrague de tracción total de IV generación, en contraste con los modelos predecesores, también puede tener en cuenta las condiciones dinámicas de la marcha, tales como paso por curva, velocidad y las fases de deceleración y aceleración.
2.
¿Qué función asume el acumulador de energía en el circuito de aceite del embrague de tracción total? a) El acumulador de energía se encarga de regular la presión de apriete del émbolo de trabajo en el embrague multidisco. b) Con ayuda del acumulador de energía se aporta una presión previa de 3bares. c) El acumulador de energía es cargado por la bomba para el embrague Haldex V181 y establece una presión de aceite constante de 30bares ante la válvula para control del grado de apertura del embrague N373.
3.
¿Cómo funciona la válvula para control del grado de apertura del embrague N373? a) Al aplicarse corriente a la bobina electromagnética de la válvula para control del grado de apertura del embrague N373 se pone en movimiento el émbolo de control y se genera presión hacia el émbolo de trabajo. En cuanto se alcanza la presión deseada se cierra el paso y se mantiene la presión de trabajo. b) Al aplicarse corriente a la válvula para control del grado de apertura del embrague N373 abre al máximo el conducto hacia el émbolo de trabajo y se aplica una presión de 30 bares sobre el émbolo de trabajo. c) Si la bobina electromagnética de la válvula para control del grado de apertura del embrague N373 no recibe corriente, el émbolo de control se encuentra en posición de reposo y está abierto el conducto hacia el depósito de aceite, de modo que se pueda descargar la presión de trabajo. d) La presión sobre el émbolo de trabajo asciende proporcionalmente con la intensidad de la corriente aplicada a la bobina electromagnética de la válvula para control del grado de apertura del embrague N373.
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4.
¿Qué par de tracción transmite el embrague de tracción total cuando el automóvil tiene que parar ante un semáforo? a) Cuando el vehículo tiene que parar ante un semáforo se abre inmediatamente el embrague al máximo. b) Si el conductor frena ante el semáforo abre por completo el embrague multidisco. El sistema de pilotaje utiliza la señal de posición del pedal acelerador para volver a generar la presión de trabajo a través de la válvula para control del grado de apertura del embrague N373 al volver a ponerse en circulación. c) Si el vehículo está parado ante un semáforo el sistema regula el par de tracción del eje trasero en función de las necesidades, según sea el régimen del motor.
) b . 4 ) d , ) c , ) a . 3 ) c . 2 ) a . 1 : s e n o i c u l o S
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