T. C. İSTANBUL ÜNİVERSİTESİ SOSYAL BİLİMLER ENSTİTÜSÜ TARİH ANABİLİM DALI YENİÇAĞ TARİHİ BİLİM DALI
DOKTORA TEZİ
KIZILDENİZ’DEN AKDENİZ’E: TİCARET, DİPLOMASİ VE GÜZERGÂHLAR (1600-1700)
ABDULMENNAN MEHMET ALTINTAŞ 2502100018
TEZ DANIŞMANI PROF. DR. İDRİS BOSTAN
İSTANBUL 2016
ÖZ
KIZILDENİZ’DEN AKDENİZ’E: TİCARET, DİPLOMASİ VE GÜZERGAHLAR (1600-1700) ABDULMENNAN M. ALTINTAŞ Kızıldeniz son derece kurak ve veremsiz bir kıyı hattına sahip olmasına rağmen, büyük havzalar arasında aracı bir role sahip olması sayesinde dünya ticaretinin en önemli güzergâhlarından biri olmuştur. Bu doktora çalışması, Kızıldeniz ticaretinin ve bölgedeki diplomatik bağlantıların 17. yüzyıldaki durumunu göstermeyi hedeflemektedir. Bunu yapmak için, bu denizin Akdeniz ve Hint Okyanusu’yla olan irtibatı yakından incelenmiştir. Kızıldeniz’in uluslararası yapısı dikkate alınarak, Avrupalı şirketlerin Kızıldeniz’de ticaret arayışı ve Osmanlı idarecileriyle olan ilişkileri değerlendirilmiştir. Ayrıca, Kızıldeniz limanları arasındaki iç ticaret bağlantıları ile Kızıldeniz ve Mısır’dan elde edilen ürünlerin Osmanlı iç pazarında tüketimi konuları ele alınmıştır. Anahtar Kelimeler: Kızıldeniz, Muha, Süveyş, kahve ve baharat ticareti, East India Company, Levant Company.
iii
ABSTRACT
FROM THE RED SEA TO THE MEDITERRANEAN: TRADE, DIPLOMACY AND ROUTES (1600-1700) ABDULMENNAN M. ALTINTAŞ
The Red Sea has become one of the most important routes of world trade due to the fact that it plays an intermediary role between basins, despite it possessing an extremely arid and barren coastal line. This doctoral study aims to present a situational analysis of Red Sea trade and the diplomatic ties that existed in the 17 th century. A detailed examination of the links between the above sea, the Mediterranean Sea and the Indian Ocean was necessary in order to fulfil this aim. The commercial pursuit of European companies in the Red Sea region and their relationship with Ottoman administrators was evaluated whilst bearing in mind the international nature of the Red Sea. In addition to this, topics such as the internal trade links between the ports of the Red Sea and the consumption of produce from the Red Sea and Egypt in the Ottoman domestic market will also be examined.
Keywords: The Red Sea, Mocha, Suez, coffee and spice trade, East India Compmany, Levant Company.
iv
ÖNSÖZ
Kızıldeniz, Hint Okyanusu ve Akdeniz’le olan irtibatı sayesinde bölgeler arası canlı bir iletişim hattına dönüşmüş ve bu canlılık tarihin hemen hemen her döneminde devam etmiştir. Bu çalışma, Kızıldeniz’in üstlendiği bu aracı rolün 17. yüzyıldaki durumunu göstermeye yöneliktir. Kızıldeniz’in bu büyük havzalar arasında kurduğu bağlantıların başında ticaret gelse de 17. yüzyılda uluslararası ticaretin ayrılmaz bir ögesi olan diplomasi de burada ele alınan konular arasındadır. Çalışma boyunca Kızıldeniz ticaretinin anlaşılması için yer yer coğrafi konularda teferruata girilmiş, 17. yüzyılın öne çıkan limanları üzerine yoğunlaşılmış ve bir bütünü gösteren resim ortaya konulmaya çalışılmıştır. Coğrafya, deniz odaklı tarih çalışmalarının vazgeçilmez bir parçasıdır. Bu sebeple, bu tezin ilk bölümünde Kızıldeniz deniz coğrafyası topoğrafyası ve iklim özellikleriyle birlikte ele alınmıştır. Özellikle rüzgar ticaret gemilerinin sefer vakitlerinin şekillenmesinde merkezi bir role sahiptir. Kızıldeniz’in iki yarısında hâkim olan farklı rüzgar sistemleri sebebiyle, bu denizin güney ve kuzey yarılarında iki değişik seyrüsefer takvimi ortaya çıkmıştır. Güney yarıda etkili olan muson sistemi sayesinde, Hint Okyanusu’nun herhangi bir noktasından kalkan bir ticaret gemisi Cidde’ye kadar kolaylıkla gidebilmektedir. Ancak baskın kuzey rüzgarı sebebiyle aynı kolaylık kuzey yarıda söz konusu değildir. Kızıldeniz coğrafyasının denizciler açısından dikkat çeken bir diğer özelliği onun karmaşık ve tehlikeli su altı topoğrafyasıdır. Kızıldeniz dünyanın en sığ denizlerinden biridir ve bu denizin önemli bir kesimi büyük gemilerin yol alması için elverişli şartlara sahip değildir. Bu durum sebebiyle, Kızıldeniz denizcileri bu sulara özgü gemi ve seyrüsefer teknikleri geliştirmişlerdir. Bu denize yabancı olanlara yardım etmek için rubban adı verilen yerel denizci kılavuzları ortaya çıkmıştır. 17. yüzyıl Kızıldeniz’indeki ticari ve diplomatik hayatın temelleri 16. yüzyılda yaşanan gelişmelerle bağlantılı olarak şekillenmiştir. Bu sebeple, tezin ikinci bölümü Ümit Burnu güzergâhı üzerinden Hindistan’a ulaşan Portekiz keşif hareketinin anlatısıyla başlamaktadır. Portekiz deniz gücünün Hint Okyanusu’na, dolayısıyla v
Kızıldeniz’e ulaşmasıyla beraber bu geniş bölge daha önce şahit olmadığı ticaret ve diplomasi politikalarıyla tanışmıştır. Akdeniz’e özgü olan bu politikaya göre, ticaret ağır silahlara sahip büyük gemilerle yapılmakta ve tüccarlar istediklerini almak için bu silahları kullanmaktan geri durmamaktadır. Portekiz’in 16. yüzyılın erken dönemlerinden itibaren Kızıldeniz’e girmesi ve burada saldırgan politikalar sergilemesi sebebiyle çok geçmeden Osmanlıların ilgisi bölgeye yönelmiştir. Böylece Akdeniz’deki düşmanlık Kızıldeniz ve Hint Okyanusu’na ulaşmıştır ve iki devlet arasında büyük deniz savaşları meydana gelmiştir. Ticaret tarihçileri açısından 16. yüzyılın dikkat çeken konularının başında Portekiz’in açtığı Ümit Burnu güzergâhının eski yollardan devam eden ticareti ne derecede etkilediği gelmektedir. Burada verilen bazı örneklerle Kızıldeniz ticaretinde yaşanan kriz dönemleri ve yeniden toparlanma aşamaları aydınlatılmaya çalışılmıştır. 17. yüzyıla girilirken Kızıldeniz’in ticari yapısında bazı değişimlerin yaşandığı görülmüştür. Ortaçağda bölgenin en büyük limanı ve antreposu olan Aden artık yerini Kızıldeniz içindeki Muha’ya bırakmıştır. Bunun sebebi Portekiz saldırılarının sürekli hedefi olan Aden’in ticari itibarının zedelenmesi ve denizcilerin Osmanlı idaresinde daha güvenli bir mekan haline gelen Kızıldeniz içlerine yönelmesidir. Bu noktada başta Muha olmak üzere, Kızıldeniz’in iç kesimlerindeki Luhaya, Hudeyde, Massava, Sevvakin ve Cidde gibi limanlar yeni dönemin değerli merkezleri olmuştur. Yine aynı dönemde görülen değişimlerden biri de İngiliz ve Hollandalı ticaret şirketlerinin Hint Okyanusu’na girdikten sonra Kızıldeniz ticaretine atılmalarıdır. Üçüncü bölüm, bu şirketlerin Kızıldeniz’e gelişi, limanlarda ticaret arayışı ve Yemen’deki Osmanlı idarecilerinin onlara karşı takındığı tavır üzerinde yoğunlaşmaktadır. Osmanlı idarecileriyle Avrupalı tüccarlar arasındaki bazı önyargılar ve yanlış anlaşılmaların uzun bir süre başarılı bir ticaret yapılmasının önüne geçtiği anlaşılmıştır. Ahidname sahibi Avrupalı devletlerin Kızıldeniz’e rahatlıkla girebileceklerini umarak buraya gelmelerine karşılık, Portekiz’in geçmişte yaptıkları sebebiyle bölgedeki Osmanlı idarecilerinin zihninde oluşan olumsuz Avrupalı imajı, Kızıldeniz’de verimli bir ticaret ortamının oluşmasını engellemiştir. Bunların dışında, tarih araştırmalarında kendilerine Avrupalı tüccarlar kadar yer bulamayan, ancak Kızıldeniz ticaretinin şekillenmesinde önemli bir yeri olan Guceratlı baniyanlar da burada incelenmiştir. vi
Çalışmanın son bölümü iki kısımdan oluşmaktadır. Birinci kısımda, Kızıldeniz ve Mısır’ın Osmanlı Devleti’nin iç tüketiminde üstlendiği görev üzerinde durulmuştur. 16. yüzyılın ilk yarısında Portekiz’e karşı düzenlenen seferler ve güney yönlü fetih hareketleri sebebiyle Kızıldeniz büyük bir askeri tüketim bölgesi olmuştur. Süveyş’te inşa edilen donanmalar için imparatorluğun çeşitli bölgelerinden temin edilen malzemeler kullanılmıştır. Yüzyılın ikinci yarısından itibaren ise Kızıldeniz ve Mısır’ın imparatorluğun diğer kesimlerine askeri malzeme ihraç eden bir bölge haline geldiği görülmektedir. Bunun yanında, Osmanlı sultanlarının önemli görevleri arasında yer alan Haremeyn ve İstanbul iaşesinin temini hususunda da Kızıldeniz ve Mısır’ın yoğun olarak kullanıldığı görülmektedir. Özellikle Mısır’daki Haremeyn vakıflarının temin ettiği gıda ürünlerinin Süveyş üzerinden Yenbu ve Cidde limanlarına nakli burada ele alınan konulardan biri olmuştur. İstanbul ise Mısır hububatının yanı sıra Kızıldeniz üzerinden gelen baharat ve kahveye ihtiyaç duymaktaydı. Bu bölümün ikinci kısmında İngiliz Levant Şirketi’nin Mısır’daki ticari faaliyetleri üzerinde durulmuştur. Şirket büyük bir istekle Mısır ticaretine girse de bazı ticari şartlar sebebiyle ilgisini zamanla daha kuzeydeki Osmanlı limanlarına kaydırmıştır. Ancak 17. yüzyılın ikinci yarısından itibaren Mısır’daki İngiliz konsolosluğunun ve ticaret temsilciliğinin yeniden açılması için tüccarlardan şirkete büyük bir baskı gelmiştir. Bu baskılar neticesinde şirketin 1680’lerde Mısır ticaretine yeniden başlama kararı alması ve ticaret acentesinin yeniden tesisi konusu üzerinde durulmuştur. Böyle bir çalışmanın vücuda gelebilmesi için çok sayıda akademisyen ve kurumun yardımı oldu. Kuşkusuz, burada teşekkür borçlu olduğum isimlerin başında hocam
İdris
Bostan
gelmektedir.
Doktora
araştırmam
boyunca
yaptığı
yönlendirmelerle çalışmanın gelişimine büyük katkıları oldu. Deniz tarihi çalışmaya hevesli çok sayıda öğrencinin onun etrafında bir araya gelmesiyle oluşan akademik ortam bu çalışma süresince motivasyonumu diri tuttu. Başlangıçtan itibaren tezin gelişimini takip eden hocalarım Feridun Emecen ve Ahmet Tabakoğlu’na müteşekkirim. Lisansüstü eğitimime başladığım günden bu yana gelişimimi takip eden ve beni sürekli teşvik eden hocam Mehmet İpşirli’nin bu araştırmanın yurtdışı ayağı için önemli yardımları oldu. Tez çalışmam süresince yardıma ihtiyaç duyduğumda vii
aklıma gelen ilk isim olan Aysel Yıldız kendi işlerinden fedakarlıkta bulunarak bana vakit ayırdı. Bu araştırmanın çeşitli dönemlerinde yardımlarını esirgemeyen meslektaş ve arkadaşlarım Nermin Gümüşalan, Lale Özdemir, İlker Özcan, Nurullah Gündüz ve Kamber Keskin’e şükranlarımı sunarım. TÜBİTAK tarafından sağlanan 2214-Yurtdışı Araştırma Bursu sayesinde araştırmanın İngiltere ayağını gerçekleştirmek mümkün olmuştur. İngiltere’de yapacağım araştırmalar için beni kabul eden University of Exeter-Centre for Maritime Historical Studies direktörü Maria Fusaro’ya teşekkürü borç bilirim. Gerald Maclean, Dionisius Aguis, Michel Tuchscherer ve Andrew Peacock, The National Archives ve British Library’de yaptığım araştırmalarım sırasında aklımda oluşan sorulara cevap verme nezaketinde bulundular. Ayrıca, bu tez Araştırmacı Yetiştirme Projesi kapsamında İSAM tarafından desteklenmiştir.
viii
İÇİNDEKİLER
ÖZ ............................................................................................................................. iii ABSTRACT ............................................................................................................... iv ÖNSÖZ ........................................................................................................................ v HARİTA, TABLO VE RESİM LİSTESİ .............................................................. xii KISALTMA LİSTESİ ............................................................................................ xiii GİRİŞ .......................................................................................................................... 1 1. BÖLÜM: KIZILDENİZ: COĞRAFYA, İNSAN VE SEYRÜSEFER ............ 22 1.1
Osmanlı Dünyasında Kızıldeniz ve Hint Okyanusu Algısı ......................... 23
1.1.1 1.2
Osmanlı Coğrafya-Denizcilik Kaynakları ve Kızıldeniz ..................... 25
Tarihi Kaynaklarda Kızıldeniz’in Adı ve Tanımı ....................................... 29
1.2.1
Denizin Adı .......................................................................................... 29
1.2.2
Denizin Tanımı..................................................................................... 35
1.3
Kızıldeniz ve Modern Coğrafya .................................................................. 37
1.3.1 1.4
Rüzgar .................................................................................................. 40
Kızıldeniz’de Seyrüsefer ............................................................................. 42
1.4.1
Kızıldeniz’de Seyrüsefer Yöntemleri ................................................... 49
1.4.2 Denizcilerin Tehlikelerden Korunmak İçin Kullandığı Alternatif Yöntemler........................................................................................................... 51 1.4.3 1.5
Kızıldeniz ve Çevresinde Sefer Vakitleri ............................................. 52
Kızıldeniz’de Gemi İnşası ve Malzeme Temini .......................................... 55
2. BÖLÜM: ÜMİT BURNU'NUN KEŞFEDİLMESİNİN ARDINDAN HİNT OKYANUSU VE AKDENİZ DÜNYASINDA GENEL TİCARİ DURUM ........ 60 2.1
Akdeniz ve Hint Okyanusu Arasında: Kadim Doğu-Batı Ticareti .............. 60
2.1.1
Keşifler Öncesinde Avrupa'da Durum ................................................. 63
2.1.2
Keşifler Çağında Hint Dünyası ve Kızıldeniz ...................................... 66
2.2 Estado da İndia: Portekiz Deniz İmparatorluğu’nun Hint Okyanusu’ndaki Kolu ..................................................................................................................... 69 2.2.1
Estado’nun Kızıldeniz’le İlk Teması ................................................... 70
2.2.2 Eski ve Yeni Güzergâh Arasında: Keşifler Çağında Kızıldeniz’in Durumu .............................................................................................................. 77 2.3 Kızıldeniz’de Osmanlı Egemenliği ve Baharat Ticaretinde Portekiz Hâkimiyetinin Kırılması......................................................................................... 82
ix
2.3.1 16. Yüzyılın İkinci Yarısında Osmanlı-Portekiz İlişkileri ve Kızıldeniz’de Ticaret .......................................................................................... 88 2.3.2
Yemen’de Osmanlı İdaresi ................................................................... 91
2.3.3
Muha’nın Yükselişi .............................................................................. 95
3. BÖLÜM: KUZEY AVRUPALILAR KIZILDENİZ’DE: İNGİLİZ VE HOLLANDA TİCARET ŞİRKETLERİNİN MUHA LİMANI’NDA TİCARET ARAYIŞI (1600-1635) .............................................................................................. 99 3.1
The East India Company: İngiliz Şirketinin Kızıldeniz’de Ticaret Arayışı .... ................................................................................................................... 100
3.1.1
Arap Yarımadasına Ulaşan İlk İngilizler ve Türklerle Temas ........... 103
3.1.2
John Jourdain ve Kızıldeniz’e Ulaşan İlk İngiliz Gemileri ................ 109
3.1.3
Sir Henry Middleton ve EIC’nin 6. Seferi ......................................... 117
3.1.4 Kızıldeniz’de İhtilaf: John Saris ve Henry Middleton’ın Ticari Çekişmesi ......................................................................................................... 128 3.2
Hollanda Doğu Hint Şirketi (VOC)’nin Kızıldeniz Ticareti ..................... 136
3.2.1
VOC Muha’da .................................................................................... 137
3.3
VOC ve EIC Kayıtlarına Göre Muha’da Ticari Hayat .............................. 152
3.4
Osmanlı Devleti ve Avrupalı Şirketler: Genel Bir Değerlendirme ........... 157
4. BÖLÜM: KIZILDENİZ LİMANLARI VE BÖLGELER ARASI DENİZ GÜZERGÂHLARI ................................................................................................ 164 4.1
Kadim Limanlar: Yeniçağ Öncesinde Kızıldeniz Limanları ve İç Bağlantılar ................................................................................................................... 164
4.2
17. Yüzyılda Kızıldeniz Limanları ............................................................ 168
4.2.1
Haremeyn Limanları: Cidde ve Yenbu .............................................. 169
4.2.2
En Kuzeydeki Liman: Süveyş ............................................................ 170
4.2.3
Afrika Kıyısındaki Limanlar: Kuseyr, Sevvakin ve Massava ............ 171
4.2.4
Yemen Kıyısındaki Limanlar: Hudeyde ve Luhaya .......................... 176
4.3
Haremeyn’in İaşesini Temin Eden Ağlar .................................................. 177
4.3.1
Mısır Hububatının Haremeyn’e Nakli ............................................... 184
4.3.2 İstanbul’un İaşesi ve Matbah-ı Âmire’nin İhtiyaçları İçin Mısır’dan Yapılan Sevkiyat .............................................................................................. 188 4.3.3 4.4
Kahve: Kızıldeniz Ticaretinin Değişen Çehresi ........................................ 196
4.4.1 4.5
Akdeniz ve Kızıldeniz Arasında Askeri Malzeme Alışverişi ............ 190 Kahve Üretimi, Pazar ve Güzergâhlar ............................................... 199
Kızıldeniz-Levant Bağlantısı: İngiliz Levant Şirketi’nin Mısır Ticareti ... 205
4.5.1 Konsolos Miles Fleetwood ve İngiltere-Mısır Ticaretinin Yeniden Başlaması ......................................................................................................... 217 x
SONUÇ .................................................................................................................... 224 BİBLİYOGRAFYA ............................................................................................... 229 EKLER .................................................................................................................... 255 ÖZGEÇMİŞ ............................................................................................................ 260
xi
HARİTA, TABLO VE RESİM LİSTESİ
Harita I
Sina, Bahr-i Kulzüm, Bahr-i Süveyş, Bahr-i Akabe.
34
Harita II
Kızıldeniz derinlik (bathymetric) haritası.
39
Harita III
Kızıldeniz’de Muson etkisi.
41
Harita IV
EIC (1611) ve VOC (1621) kayıtlarına göre Muha’nın deniz 156 ve kara bağlantıları.
Harita V
Antikçağ ve yeniçağda Kızıldeniz limanları.
Harita VI
Yemen’de kahve üretilen dağlık bölge ve onun pazarlandığı 200 limanlar.
Tablo I
Kental olarak yıllık ortalama Portekiz ithalatı.
79
Tablo II
Yemen iskeleleri H. 1008 yılı gelirleri.
97
Tablo III
EIC kayıtlarına göre Muha’nın ticaret bağlantıları (1611).
153
Tablo IV
VOC kayıtlarına göre Muha’nın ticaret bağlantıları (1621).
154
Tablo V
1673-77 yılları arasında Süveyş ile Haremeyn limanları 187 arasında çalışan gemilerin kargo kapasitelerine göre sınıflandırılmaları ve sefer sayıları.
Resim I
Portekiz donanması Aden önlerinde (1513).
74
Resim II
Muha’da ticaret yapan bir baniyan.
125
Resim III
Pieter van den Broecke, 1633’de Frans Hals tarafından çizilen 139 portresi.
Resim IV
Muha, limandan şehrin görünümü (1616).
Resim V
“The most sacred and ancient Temple of the Mahometans at 182 Mecca.” Pitts’in kitabının 1731 baskısında bulunan Kâbe gravürü.
166
141
xii
KISALTMA LİSTESİ
B.
Receb
bkz.
Bakınız
BOA
Başbakanlık Osmanlı Arşivi
C.
Cemaziye’l-ahir
c.
Cilt
C. BH.
Cevdet-Bahriye
C. AS.
Cevdet-Askeriye
Ca.
Cemaziye’l-evvel
çev.
Çeviren
DİA
Türkiye Diyanet Vakfı İslam Ansiklopedisi
ed.
Editör
EI2
Encyclopaedia of Islam (Second Edition)
EI3
Encyclopaedia of Islam (Third Edition)
EIC
East India Company
haz.
Hazırlayan
HH
Hatt-ı Hümâyun
KK
Kamil Kepeci Tasnifi
L.
Şevval
LC
Levant Company
M.
Muharrem
MAD
Maliyeden Müdevver Defterler Serisi
MD
Mühimme Defteri
N.
Ramazan xiii
NMH
Nâme-i Hümâyûn
Ra.
Rebi‘u’l-evvel
s.
Sayfa
SP
State Papers
TNA
The National Archives
VOC
Vereenigde Oostindische Compagnie
vr.
Varak
Z.
Zi’l-hicce
Za.
Zi’l-ka‘de
xiv
GİRİŞ Kaynaklar, Problemler ve Yöntem Kızıldeniz, tarih boyunca, önemli ticaret yollarına ev sahipliği yapan ve üzerinde işlek limanları barındıran bir deniz olmuştur. Son derece kurak, çoğunluğu çöllerden oluşan verimsiz arazilerle çevrili olmasına rağmen, sahip olduğu jeopolitik konumu onu oldukça değerli bir deniz haline getirmiştir. Akdeniz ve Hint Okyanusu havzaları gibi büyük nüfus kitlelerine ve kültürlere ev sahipliği yapan bölgeler arasında yer alması; Asya, Afrika ve Avrupa kıtalarının kolaylıkla iletişim kurabileceği bir konumda olması sayesinde Kızıldeniz dünya ticaretinin vazgeçilmez güzergâhları arasındaki yerini almıştır. Kızıldeniz’in komşu olduğu bu iki havzadan Hint Okyanusu, çok daha geniş bir alanı kaplar ve dolayısıyla daha fazla iklime ev sahipliği yapar. Bunlardan tropikal iklim bölgeleri, Akdeniz coğrafyasında bulunmayan baharat türleri gibi değerli ürünlerin yetişmesine imkan tanır. Akdeniz havzası ise endüstriyel üretim, gelişmiş gemi teknolojisi ve uzun mesafe ticareti sayesinde iktisadi ve ticari hayatın çok daha canlı olduğu bir mekandı. Yeniçağ ve öncesinde bu iki havza arasında güçlü bir ticaret bağlantısı vardı. Akdeniz’de yaşayan zengin aristokrat ve tüccar sınıflar baharat ve ipek gibi Hint dünyasına özgü lüks tüketim maddelerini talep etmekteydi. Bu sayede, Hint Okyanusu ve Akdeniz arasındaki tarihin ünlü uzun mesafe ticareti ortaya çıkmıştır. Bu iki büyük bölge arasındaki ticaretin akışı üç temel güzergâh üzerinden sağlanmaktaydı1. Bunlardan biri, çoğu zaman gayet yoğun olarak kullanılan Kızıldeniz güzergâhıdır. Kızıldeniz’in bir ticari güzergâh olarak sahip olduğu değer ve Nil’in Mısır’a getirdiği zenginlikler, antik dönemden itibaren bu bölgeyi Akdeniz’e hükmeden güçlerin ilgi odağı haline getirmiştir. İlkçağda, Roma İmparatorluğu Mısır’ı kendi topraklarına katarak hem Mare Nostrum’u tamamlamış hem de Kızıldeniz’e ulaşmış,
Bu üç güzergâh, kara yolları üzerinden İstanbul’a ulaşan kuzey yolu, Basra Körfezi merkezli merkez yol ve Kızıldeniz vasıtasıyla Akdeniz’e ulaşan güney yoludur. Janet L. Abulughod, Before European Hegemony: The World System A. D. 1250-1350, New York: Oxford University Press, 1989, s. 141149. 1
1
ortaçağdan itibaren ise Venedik Mısır’a hükmeden Müslüman güçlerle olumlu ilişkiler geliştirerek doğu mallarının Akdeniz dünyasına dağıtılmasında aracı olmuştur. Osmanlı idarecileri de bölgenin jeopolitik öneminin farkındaydı. Mısır ve Kızıldeniz henüz Memlüklerin idaresindeyken, Portekiz tehdidi sebebiyle Osmanlılar Kızıldeniz’de birtakım askeri faaliyetlere başlamıştı. O âna değin güçlü bir donanma inşa etmemiş ve Portekiz’e karşı koyacak denizcilik tecrübesinden yoksun bir durumda olan Memlükler Osmanlılardan yardım talep etmek zorunda kalmıştı2. Osmanlı fethinin gerçekleşmesinin ardından (1517), Osmanlıların Portekiz’le mücadelesi ve sınırlarını güneye doğru genişletme isteği 16. yüzyılın büyük bir kısmında etkisini göstermiştir. Bu politik ve askeri girişimlerin başarıya ulaşması Kızıldeniz ticaret güzergâhının da güvence altına alınması anlamına gelecekti. Bir önceki asrın aksine, 17. yüzyılda Kızıldeniz’in güneyi ve Yemen’in Osmanlı idaresi nezdinde askeri ve politik olarak öncelikli bir konumda olmadığı anlaşılmaktadır. Öyle ki, 1636’da Yemen Osmanlı idaresinden çıkarken bu kaybı engelleyecek ciddi bir karşı duruş sergilenmemiştir3. Bu tez, 17. yüzyıl Kızıldeniz’ini Akdeniz ve Hint Okyanusu arasında konumlanan bir ticari güzergâh olarak ele alma niyetindedir. Uluslararası siyasi ilişkilerin ticarete yansıması, Kızıldeniz güzergâhını oluşturan kara ve deniz bağlantıları, ticareti yapılan ürünler ve limanlar detaylı bir şekilde değerlendirilmiştir. Bunu yaparken, tarih çalışmalarına daha fazla konu olmuş ve daha iyi bilinen bir konu olan 16. yüzyıl Kızıldeniz’ine sık sık atıflarda bulunulmuş ve yapılan karşılaştırılmalarla konular aydınlatılmaya çalışılmıştır. Kızıldeniz ticareti konusunu çalışmak, kaçınılmaz olarak, Hint Okyanusu ve Akdeniz’deki ticari ve diplomatik hayatı eş zamanlı olarak bilmeyi gerektirir. Bu sebeple, çalışma boyunca ele alınan
Memlüklerin denizciliğe yaklaşımı hakkında bir değerlendirme için bkz. David Ayalon, Gunpowder and Firearms in the Mamluk Kingdom: A Challenge to a Mediaeval Society, London: Vallentine, Mitchell, 1956, s. 81. 3 Zeydi isyanı neticesinde Muha Limanı’na kadar çekilen ve sayısı birkaç bine kadar düşen Osmanlı ordusu uzun bir süre Mısır’dan yardım geleceğini ümit ederek burada direnmiştir. Ancak Mısır’dan böyle bir destek gelmemiş ve Yemen Osmanlı idaresinden çıkmıştır. Osmanlı güçlerinin Muha’daki son günleri için bkz. Hacı Âli Efendi, Telhîsü’l-Berku’l-Yemânî/Ahbârü’l-Yemâni, haz. Sadettin Baştürk, yayımlanmamış doktora tezi, Atatürk Üniversitesi, 2010, s. 508. 2
2
konuların kaynağına inmek için yer yer bu iki bölgenin siyasi ve ticari tarihine değinilmiştir. 17. yüzyıl Kızıldeniz’inde ticari ve diplomatik hayat 15. yüzyıl sonlarında gerçekleşen büyük coğrafi keşifler sonrasında oluşan düzenin etkisi altındaydı. Vasco da Gama’nın Hindistan’a ulaşmasının ardından (1498) başlayan Ümit Burnu güzergâhı ticareti dünya ticaret sistemini temelinden etkilemişti. Portekiz kısa bir süre içerisinde Hint Okyanusu batısında kendine üsler edinmiş ve bölge ticaretindeki yerini almıştı. Portekiz’in ticaret politikası, askeri güç kullanımıyla baharat ticaretinde bir tekelin oluşturulmasını hedeflemekteydi. Ancak eski güzergâhlar üzerinden yüzlerce yıldır yapılmakta olan baharat ticareti karşısında bir tekel oluşturma hedefinin ne derece başarılı olduğu ya da Ümit Burnu güzergâhının ne zaman eski güzergâhlar üzerinde üstünlük kurduğu, yeni güzergâhın hangi millet tarafından etkili bir şekilde kullanıldığı soruları modern dönem tarihçileri arasında tartışma konusu olmuştur. F. Lane, N. Steensgaards, C. H. Wake ve F. Braudel yaptıkları çalışmalarla yeni güzergâhın Hint Okyanusu ticaretine başlayan Portekiz’in Levant limanlarında gelişen baharat ticaretini ne derece ve ne müddet etkilediğini anlamaya çalışmışlardır 4. Portekiz etkisinin en fazla hissedildiği 16. yüzyılın ilk yıllarında, baharat için Levant limanlarına yanaşan bazı Venedik gemilerinin boş kargolarla evlerine dönmeleri Akdeniz’de yaşanan krizin en somut göstergesiydi. Bunun yanında Levant limanlardan Avrupa’ya transfer edilebilen baharat fiyatlarında da ciddi bir artış görülmüştür. Bu çalışmalar, geçici de olsa Portekiz’in baharat ticaretinde hâkimiyet kurduğunu göstermiştir. 16. yüzyılın ilk yarısında Osmanlı hâkimiyetinin Mısır ve Irak’a ulaşması Portekiz’in Kızıldeniz ve Basra Körfezi ticaret güzergâhlarını kontrol altına alma veya
Bu çalışmalar, aralarında bazı görüş ayrılıkları olsa da yeni ticaret yolunu keşfederedek büyük bir devrim yapan Portekiz’in aynı oranda başarılı ticari politikalar geliştiremediğini göstermektedir. Eski güzergâhlar üzerindeki Portekiz blokajı bir süre sonra etkisini yitirmişmiş ve Levant ticareti 16. Yüzyıl ortalarında yeniden eski canlılığına kavuşmuştur. Ümit Burnu rotasının etkili bir şekilde kullanımı 17. yüzyılda bu ticarete atılan İngiliz ve Hollandalılar tarafından gerçekleştirilmiştir. Frederic C. Lane, “The Mediterranean Spice Trade: Further Evidence of its Revival in the Sixteenth Century,” The American Historical Review, 45/3 (1940), s. 581-590; Niels Steensgaard, The Asian Trade Revolution of the Seventeenth Century: The East India Companies and the Decline of the Caravan Trade, London: University of Chicago Press, 1974, s. 154; C. H. H. Wake, “The Changing Pattern of Europe’s Pepper and Spice Imports, ca 1400-1700,” The Journal of European Economic Review, 8/2 (1979). 4
3
bloke etme düşüncesine set çekti. Diğer Asyalı milletlerin aksine, Osmanlılar Hint Okyanusu’ndaki Portekiz ilerlemesine, aynen onlar gibi, askeri güç kullanımıyla karşılık verdiler. Böylelikle Osmanlı hâkimiyeti altında olan Basra Körfezi, Kızıldeniz ve Doğu Akdeniz’deki ticari krizin derinleşmesini engellenmiştir. Yüzyılın ikinci yarısından itibaren eski yollar üzerinden Akdeniz’e akan baharat ticareti normal seyrine dönmeye başladı. Yine bu dönemde İstanbul’dan ahidname alan Avrupalı devletler Levant limanlarında konsolosluklar açarak eski yollar üzerinden ticarete devam ettiler. Ahidnameli tüccarlardan İngiliz ve Felemenkler, 17. yüzyılda Akdeniz ve Hint Okyanusu’nda eş zamanlı olarak ticarete atılmış ve ticaret hacimlerini bu asır boyunca artırmışlardır. Bu iki milletin ticaret anlayışları bu dönemdeki dünya ticaretinin karakterini gösterir niteliktedir. Akdeniz ve Hint havzaları arasındaki ticaretin hacmi, bir tekel vasıtasıyla tek bir güzergâha indirgenemeyecek kadar büyüktür. 17. yüzyılda Levant limanlarından Avrupa’ya yapılan ihracat artarak devam etmiştir. Ancak asıl değişim Kızıldeniz’in güneyinde, yani Hint Okyanusu’nda yaşanmıştır. Bölgede yüzüncü yılını dolduran Portekiz’in Hint Okyanusu’nda Avrupa’yı tek başına temsil etmesinin getirdiği nimetlerden yeterince faydalanamadığı tarihçiler tarafından kabul edilen bir gerçektir. Yerel yönetimlerle ve bölge halklarıyla olumlu ilişkilerin geliştirilememesi, cartaz uygulaması, rüşvet ve korsanlık Portekiz’in Hint Okyanusu’ndaki idari birimi Estado da Índia’nın bölgedeki gücünü azalttı. Onların bu zafiyetinden doğan boşluk, Habsburgların Avrupa’daki düşmanları olan Hollanda ve İngiltere tarafından doldurulacaktı. Hint Okyanusu’nda yaşanan bu ticari dönüşümün temelleri Avrupa’daydı. 16. yüzyılın ikinci yarısından itibaren Avrupa dünya-ekonomisinin kalbi Kuzeybatı Avrupa’ya yani Hollanda ve İngiltere topraklarına kaydı. Bu bölgedeki endüstriyel üretimde gözle görülür bir artış yaşanmıştı. Mesela, daha önce tahıl, kereste ve maden gibi hammadde ürün ihracı yapan İngiltere, bu dönemde işlenmiş bir ürün olan kumaşı temel ihraç ürünü haline getirmiştir. Endüstriyel üretimin zamanla şehirlerden kırsala taşmasıyla üretim patlaması yaşandı ve böylece tüccarlar yeni pazar arayışına girdi. Bu gelişme Kuzeybatı Avrupa’daki ticari dengeleri değiştirdi ve Amsterdam bir ticaret
4
merkezi olarak Habsburg kontrolündeki Antwerp’in yerini aldı5. Yüzyılın son on yılında önce Hollandalılar ve ardından İngilizler, Ümit Burnu güzergâhı üzerindeki Portekiz tekelini delerek Hint Okyanusu ticaretine başladılar. İngiliz ve Hollandalı tüccarlar çok geçmeden Osmanlı idaresindeki Kızıldeniz limanlarını sefer güzergâhları arasına eklediler. Kızıldeniz’e ticaret için gelen Avrupalı tüccarlar, bu çalışmanın üzerinde durduğu bir başka önemli meseledir. 17. yüzyıl Kızıldeniz’inin güneyindeki ticari ve diplomatik gelişmeleri uzun bir süre bu tüccarlar şekillendirmiştir. Bu dönemde Kızıldeniz bölgesine ilgi duyan daha ziyade dönemin en kapitalist ekonomisine sahip, ticaret ve finans sektörü muazzam büyümüş olan İngiltere ve Hollanda olmuştur. Onların Kızıldeniz’e entegre olmaları bölgedeki ticaret emtiasının doğrudan Avrupa’ya ihracı için değerli bir fırsat olmuştur. İngiliz ve Hollandalılar ticaretin yanında askeri güç yerine diplomasiyi yoğun bir şekilde kullanan milletlerdi. Örneğin, bölgeye gelen öncül İngiliz gemileri yanlarında kraliçelerinden aldıkları iyi niyet ve dostluk bildiren mektuplar da getirmişlerdi. Böylelikle kendilerinden bir asır önce bölgeye gelen ve saldırgan tutumlarıyla ün salmış Portekizlilerden farklı oldukları algısını yaratmaya çalışıyorlardı. Öte
yandan,
bu
politikaları
askeri
alandaki
güçsüzlüklerinden
kaynaklanmıyordu. Zira ticaret gemileri ağır silahlarla donatılmıştı. Bu silahlardan ve yüzen kaleleri andıran büyük gemilerinden güç alan Avrupalı tüccarlar, çıkarlarına uymadığı anda vadettikleri barışçıl ticaret anlayışının dışına çıkabiliyorlardı. Özellikle, limanlarda umdukları kadar mal bulamadıklarında, ticaret kendi istedikleri fiyatlar üzerinden yapılmadığında ya da umdukları kârı elde edemediklerinde liman şehirlerini
bombardımana
tutmaktan
veya
yerli
gemileri
yağmalamaktan
çekinmiyorlardı. Görüldüğü üzere, diplomasi ticaretin önemli ayağı idi. Dolayısıyla, bu çalışmada Avrupalıların ticaret politikaları özellikle Osmanlı ekseninde ayrıntılı bir
Hollanda ve İngiltere’nin 16. yüzyıldaki endüstriyel gelişimi Avrupa dünya-ekonomisinin merkezine yerleşmeleri için bkz. İmmauel Wallerstein, Modern Dünya Sistemi: Kapitalist Tarım ve 16. Yüzyıl’da Avrupa Dünya-Ekonomisinin Kökenleri, c. I, çev. Latif Boyacı, İstanbul: Yarın Yayınları, 2010, s. 229-297. 5
5
şekilde anlatılarak bölgede yaşanan diplomasi daha detaylı bir değerlendirmeye tabi tutulmuştur. Osmanlı-Portekiz askeri mücadelenin 16. yüzyılın ikinci yarısında yerini sükûnete bırakması Kızıldeniz’deki sosyal ve ticari hayatın yoğunluğunu artırmıştır. Asya ve Afrika limanlarından gelen orta ve küçük ölçekli silahsız ticaret gemileri ile bölgedeki Müslümanları hac için Hicaz’a taşıyan gemiler artık daha güvenli bir ortamda seyahat etmekteydi. Böylece, Kızıldeniz büyük muson döngüsü içerisinde yol alan gemilerin ticaret duraklardan biri haline geldi. Kızıldeniz limanlarını bu dönemde en çok ziyaret edenler, Hindistan’ın batı kıyılarından gelen gemiler olmuştur. Bunlar arasında en büyük ticari pay, baniyan adı verilen Guceratlı tüccarlara aitti. Onların dışında Malabar sahilinden gelen Hindu tüccarlar ile Afrika’nın doğu sahillerinde bulunan çeşitli limanlardan gelen tüccarlar bulunmaktaydı. Hint Okyanusu’ndaki birçok limandan Kızıldeniz’e gelen büyük-küçük çok sayıda gemi, tarihi kayıtlarda kendilerine özel bir yer bulmasa da meşhur doğu-batı ticaretini oluşturan büyük resmin küçük parçaları olarak hizmet etmişlerdir. Kızıldeniz ticaretine katılan bu Asya ve Afrikalı tüccarların Osmanlılar tarafından nasıl algılandıkları ve onlarla kurulan ilişkiler de bu çalışmada sorgulanan meselelerden biridir. Bu algının anlaşılabilmesi için Osmanlı Devleti’nin iktisadi politikaları göz ardı edilmemelidir. Zira, Osmanlı idaresinde hâkim olan iktisadi görüşün farkında olmayan biri, merkantilizmin yükselişte olduğu bir çağda böylesine önemli bir denize hâkim olan ülkenin tüm gücüyle uluslararası uzak mesafe ticaretine yönelmesini bekleyebilir. Ya da en azından Memlük sultanı Baybars gibi devlet gelirlerini azami oranda artırmak için Kızıldeniz üzerinden geçen baharat ticaretine devlet tekeli konulabilirdi. Fakat Osmanlılar, kendi iktisadi görüşlerinin bir yansıması olarak, Kızıldeniz ticaretine yönelik güçlü ticari politikalar üretmemiş ve bizzat kendi tüccarlarının egemenliğinde işleyen bir ticari sistem kurmamıştır. Öte yandan, bu güzergâhın açık kalması ve var olan ticaretin devamı için çaba göstermiştir. Eldeki kayıtlar, Kızıldeniz’in Osmanlı hâkimiyetine girmesinin ardından bu denizde ticaret yapan Asyalıların din ya da ırk ayrımı gözetilmeksizin Kızıldeniz’de devam ettiğini göstermektedir. Onlar, Osmanlılar tarafından negatif algılanabilecek diplomatik niyetlere ve ağır silahlarla donatılmış ticaret gemilerine sahip değillerdi. Dolayısıyla 6
Osmanlılar açısından oldukça karlı bir ticaret güzergâhının işlemesine hizmet eden bu tüccarların engellenmesinin bir anlamı olmayacaktı6. Söz konusu olan Avrupalı tüccarlar olduğunda ise Osmanlıların çok temkinli bir tutum sergilediği görülmektedir. Mesela, 1609’da Aden’e ulaşan İngilizler ummadıkları bir tepkiyle karşılaşmışlardır. Osmanlı Devleti’yle İngiltere arasındaki olumlu ilişkiler ve Akdeniz’de sürmekte olan ticaretten cesaret alan İngilizler Kızıldeniz limanlarına sorunsuz bir şekilde gireceklerini düşünmekteydiler. Ellerinde sultandan aldıkları ahidnamenin bir kopyasıyla Yemen Beylerbeyi’nin huzuruna çıkan İngilizler, sultandan bu denize girmelerine onay veren özel bir emir olmadığı halde tekrar Yemen’e ve Kızıldeniz’e gelmemeleri konusunda sıkı sıkı tembihlenerek geri çevrilmişlerdi7. Dost sayılan İngilizlere karşı sergilenen bu tutum aynı dönemde diğer Avrupalılara karşı da gösterilecekti. İngilizler dost olsalar da Yemen’deki Osmanlı idaresi bu yönde karar almaya itecek bazı sebeplerin olduğu görülmektedir. İngilizler gibi Avrupa’dan gelen Portekiz’in Kızıldeniz’de yaptığı saldırılar Avrupalılara karşı büyük bir şüphe oluşturmuştu. Buna bağlı olarak devasa İngiliz ticaret gemilerinde bulunan ağır silahlar Osmanlı idarecilerinin bu şüphelerini körüklemiştir. 17. yüzyılda Osmanlıların Kızıldeniz ve Yemen’e yönelik tutumlarının merkezinde Haremeyn şehirlerinin güvenliği ve ihtiyaçlarının tedariki bulunmuştur. Kızıldeniz üzerinde yürüyen ticaretin devamlılığına ve korunmasına yönelik tedbirler alınmıştır; fakat merkantilist ideallere sahip bir devlet kadar ticaret hacminin büyütülmesine yönelik politikalar geliştirilmemiştir. Nitekim onlara göre “Vilâyet-i Yemen sedd-i sedîd-i Mekke-i Mükerremedir; mahall-i gaflet ve cây-ı mühlet değildir8”. Bu sebeple, Yemen’deki idarecilerin Babü’l-mendeb’den Kızıldeniz’e giren tüccarların ve gemilerin kimlikleri konusunda dikkali olmaları gerekmekteydi. Kasım 1702’de Mekke-i Mükerreme Şeyhü’l-haremi Süleyman Paşa’ya gönderilen
Kızıldeniz’i de içine alan Hint Okyanusu ticareti ve bu ticarete katılan milletler için bkz. Ashin Das Gupta ve M. N. Pearson, India and the Indian Ocean 1500-1800, Calcutta: Oxford University Press, 1987. 7 The Journal of John Jourdain, 1608-1617, Describing His Experiences in Arabia, India, and the Malay Archipelago, ed. Sir William Foster, Cambridge: Printed for the Hakluyt Society, 1905, s. 88-90. 8 Sultan Dördüncü Murad’ın Hatt-ı Hümâyunları: Suver-i Hutût-ı Hümâyûn, haz. Önder Bayır, İstanbul: Çamlıca, 2014, s. 42. 6
7
hükümde geçen “Süveyş Deryası dehliz-i Haremeyn-i Muhteremeyn olmağla imdi sen ki mîr-i mîrân-ı mûmaileyhsin ba‘de’l-yevm Süveyş Deryası’na Frenk gemileri tereddüd etmeyüp…9” ifadesi bunu göstermektedir. Bu çalışma, Kızıldeniz’i merkeze alan ve güneyde Hint Okyanusu’na kadar uzanan bir Kızıldeniz coğrafyası ile Akdeniz arasındaki alışverişi ele alan bir araştırma olmuştur. Bununla birlikte Kızıldeniz’in kendi hinterlandı olan Yemen, Hicaz ve Afrika kesimindeki Nil Nehri boylarına sık sık değinilmiştir. Bu nedenle, bu tez geniş bir coğrafyayı, farklı kültür bölgelerini ve birçok ülkenin müdahil olduğu bir ilişkiler bütününü ele almıştır. Bunu yapmak isteyen bir araştırmacının sadece Osmanlı arşivleriyle yetinmesinin bir doktora tezi için yeterli olmayacağı daha başlangıçta aşikardı. Yabancı kaynakların seçiminde ise tezin ele aldığı zaman dilimine göre bir değerlendirme yapılmıştır. Konumuzu 17. yüzyılla sınırlamamız rastgele değildir. Bu dönem, Kızıldeniz’in uluslararası yapısı hesaba katıldığında büyük bir değişimin yaşandığı bir zaman dilimidir. Kızıldeniz’in ev sahibi olan Osmanlılar ve değişmez misafirleri olan Asyalı tüccarların bir önceki asırdaki konumlarında bir değişme olmamıştır. Ancak İngiliz ve Hollandalı tüccarların Kızıldeniz’i sefer planları arasına dahil etmesi, Kızıldeniz ticaretine merkantilizmle birlikte yeni bir soluk getirdi. İngiliz ve Hollanda ticaret şirketleri 17. yüzyıl boyunca özellikle Kızıldeniz’in güney yarısındaki limanlarda değişen yoğunluklarda ticari ilişkilerde bulunmuş ve geride zengin arşivler bırakmışlardır. Ayrıca belirtmek gerekir ki, 17. yüzyılı ele alan bu tezde sık sık 16. yüzyıla atıflarda bulunularak bazı konulara ışık tutulmaya çalışılmıştır. Çünkü 17. yüzyıldaki Kızıldeniz’e yönelik Osmanlı politikalarını şekillendiren başlıca unsurun 16. yüzyılda yaşanan gelişmeler olduğu anlaşılmıştır. Kızıldeniz coğrafyasını konu edinmiş ender Türkçe çalışmalardan biri olan ‘Osmanlı İmparatorluğu’nun Güney Siyaseti’ kitabının sunuş bölümünde okuduğum şu ifadeler, Osmanlı arşivlerinin 17. yüzyıl Kızıldeniz’ini ele alan bir araştırma için yetersiz kalabileceğine işaret etmişti: “Önce çok kolay olacağını ve kısa zamanda malzemeyi toplıyabileceğimi sandığım bu konunun arşiv belgeleri yönünden kısır ve
9
BOA (Başbakanlık Osmanlı Arşivi), MD. 112/1438 (Evail-i B. 1114-Kasım 1702).
8
çok zaman ayrılmasına rağmen az verim elde edildiği gerçeğine vardım10.” Dolayısıyla bu tezin hazırlanabilmesi için Osmanlı kaynaklarının yanı sıra bu dönemde Kızıldeniz’de ilgisi bulunan İngilizlerin arşiv kaynaklarının yoğun olarak kullanılması bir gereklilik haline gelmiştir. Bunun yanında İngilizce ya da Türkçe’ye çevrilmiş olan Flamanca, Portekizce ve Arapça kaynaklardan da yer yer istifade edilmiştir. Arşivde yapılan ilk çalışmaların ardından Osmanlı arşiv kayıtlarının kendine has bazı problemlerinin Kızıldeniz coğrafyasına ait belgelerde daha net görüldüğü anlaşılmıştır. Bireylere ya da özel teşebbüse yönelik kayıtların bolca bulunabildiği İngiliz arşivlerinin aksine Osmanlı arşiv kayıtları devlet merkezli yani yapılan işin mali yönünü kayıt altına alan bir önceliğe sahiptir. Hal böyle olduğu için ticareti yapılan malın miktarı, değeri ya da bu ticarete aracı olan tüccarların kimler oldukları gibi meseleler ikinci planda kalmaktadır11. Dolayısıyla ticaretin devleti ilgilendiren mali yönüne dair bilgilere ulaşılabilse de ticareti yapan kişiler ve ticaretin yapılış şekli hakkındaki detaylar oldukça sınırlıdır. Mesela, kahveyle ilgili 1698 yılına ait bir defterden Mısır limanları vasıtasıyla Anadolu limanlarına ve İstanbul’a dağıtılan kahvenin mali yönüne dair ayrıntılı bilgiler elde edilebilirken, bu kahvenin Yemen’den Mısır’a ne zaman, hangi güzergâhlar üzerinden ve kimlerin aracılığıyla geldiğine dair bilgiye ulaşılamaz12. Bu bilgiye ulaşılamadığı için farklı tasniflere ve değişik tarihlere ait, birbirinden kopuk belgelerden yola çıkarak kahvenin Kızıldeniz’de uğradığı limanları gösteren hayali bir haritadan faydalanılarak yorumlarda bulunulur. Bu tezde, Kızıldeniz coğrafyasını da konu alan ama kronolojik uyuşmazlıktan dolayı faydalanılamayan iki önemli Osmanlı kaynağı vardır. Bunlardan birincisi, en eskisi 1707 (H. 1119) tarihli olan Mühimme-i Mısır Defterleri’dir. Bu defterler imparatorluk merkezini ilgilendiren geniş kapsamlı konuların bir arada yer aldığı kaynaklar olarak Osmanlı tarihini ele alan herhangi bir araştırmaya konu olabilmektedir. Yine de 17. yüzyıla ait genel mühimme kataloğunda yer alan çok
Cengiz Orhonlu, Osmanlı İmparatorluğu’nun Güney Siyaseti: Habeş Eyaleti, Ankara: Türk Tarih Kurumu, 1996, s. XI. 11 Avrupa ve Osmanlı arşivlerinin karşılaştırmalı değerlendirmesi için bkz. Edhem Eldem, “Kapitülasyonlar ve Batı Ticareti,” Türkiye Tarihi: Geç Osmanlı İmparatorluğu 1603-1839, c. III, ed. Suraiya Faroqhi, çev. Fethi Aytuna, İstanbul: Kitap Yayınevi, 2011, s. 346-347. 12 Bu defter için bkz. BOA, KK. d. 4518. (Z. 1109/Haziran-Temmuz 1698) 10
9
sayıda defterden Kızıldeniz çevresindeki Osmanlı idarecilerine gönderilmiş hükümlerden faydalanılmıştır. Bu hükümlerden birçoğunun adresi yine Mısır Eyaleti’dir. Ele alınan konuların başında Haremeyn şehirlerinin iaşesinin ve ihtiyaçlarının karşılanması gelmektedir. Bu dönemde Mısır, Haremeyn’e yakınlığı ve sahip olduğu zirai ürünler sebebiyle kutsal toprakların en önemli tedarikçisi konumunda bulunmaktaydı. Bunun yanında, yine mühimmelerden elde edilen bilgiler vasıtasıyla imparatorluğun çeşitli bölgelerinden temin edilen ürünlerin Mısır vasıtasıyla Haremeyn’e ulaştırıldığına dair çok sayıda hükme rastlanılabilir. Mühimmeler üzerinden takip edilebilecek ikinci mesele, Mısır’dan diğer eyaletlere yapılan başta barut olmak üzere çeşitli türlerdeki askeri mühimmat sevkiyatıdır. 17. yüzyılda Balkanlar, Irak ve Girit’te yaşanan savaşlar sebebiyle Mısır limanlarından Selanik, Payas ve Kandiye limanlarına mühimmat ihracı yapıldığı görülmektedir. Burada faydalanılamayan bir diğer önemli Osmanlı arşiv kaynağı Düvel-i Ecnebiye Defterleri’dir. Bu defterlerde yabancı devletlerle yapılan her çeşit anlaşma ve ahidname metinleri, yabancı elçi, konsolos ve tüccarlara ait yazılar bulunmaktadır. Bu tasnifte kayıtlı ve 17. yüzyılın sonlarına ait İngiliz ve Hollandalılara ait birer defter bulunmaktadır13. 17. yüzyılın ilk çeyreğinde Yemen’deki limanlarda Osmanlı idarecileri ile İngiliz ve Hollandalı tüccarlar arasında yaşanan ticari ihtilafların Düveli Ecnebiye benzeri Osmanlı kaynaklarından takip edilememesi bizim için bir eksiklik olmuştur. Bu sebeple olayları tek taraflı olarak anlatan İngiliz ve Hollanda kaynaklarına ihtiyatlı bir şekilde yaklaşılmıştır. Bunların yanı sıra şu da belirtilmelidir ki, Mühimme-i Mısır defterleri ve Düvel-i Ecnebiye defterlerinden faydalanılarak 18. yüzyıl Mısır limanları ve Kızıldeniz’ine dair yapılacak çalışmalar araştırmacıların ilgisini beklemektedir. Arşiv kayıtları arasında yer alan mukataa, muhasebe ve bütçe kayıtları vasıtasıyla Mısır ve Yemen limanlarına ait gümrük geliri bilgilerine ulaşılmaktadır. Bu defterler günümüze ulaştıkları şekilleriyle dağınıktır ve onlarca yıllık uzun bir döneme ait seri bilgiler vermeye müsait değildir. Buna rağmen bu dağınık veriler 17. yüzyıl Kızıldeniz limanlarına dair genel mali ve dolaylı olarak ticari eğilimleri göstermeye
13
İngiltere defteri için bkz. BOA, A.DVN.DVE.d 35/1.
10
yeterlidir. Mesela, Yemen’e ait defterler 16. yüzyıl sonu ve 17. yüzyıl başlarında bölgedeki ticari ağırlığın Aden Körfezi limanlarından Kızıldeniz içlerindeki limanlara kaydığını açık bir şekilde kanıtlamaktadır14. Bu araştırma neticesinde elde edilmesi umulan verilerden biri de Kızıldeniz güzergâhı üzerinden Akdeniz’e ulaşan transit ürünlerden olan baharatın 17. yüzyıl Kızıldeniz’indeki yolculuğuna dair detaylardı. Fakat tıpkı kahve gibi, bu güzergâh üzerinden geçen bol miktarda baharatın ticaretine dair elde edilen dağınık bilgilerden faydalanılarak bazı fikirlere ulaşılması yoluna gidildi. Bu konudaki en doyurucu bilgiler saray mutfağına ait defterlerde bulunmaktadır. Ancak bu defterlerin zayıf noktası saraya ulaşan baharatın başlangıç noktası olarak Mısır’ın gösteriliyor olmasıdır. Bundan dolayı baharatın Hint Okyanusu’ndan başlayan yolculuğuna dair bilgiler için çoğunlukla yabancı kaynaklardan istifade edilmiştir. 17. yüzyıl itibarıyla İngiliz tüccarlar Kızıldeniz’in hem güneyindeki limanlarda hem de bu denize çok yakın bir konumda bulunan Mısır sahilindeki Akdeniz limanlarında aktif bir ticaretin içerisindeydi. Osmanlılardan aldıkları ahidnamenin ardından 1582’de İstanbul’a gönderilen ilk İngiliz elçisi bir yıl sonra Kahire’ye bir konsolos atamıştır. Kızıldeniz’in güney kıyılarına dönülecek olursa, İngiliz ticaret filolarının 1607’den itibaren düzenli bir şekilde Yemen limanlarına uğradı görülmektedir. Dolayısıyla Kızıldeniz üzerinde gerçekleşen ticari ve diplomatik temasları konu edinen dokümanlar İngiliz arşivlerinde yerini almıştır. Bu dokümanlar Londra’da bulunan The National Archives ve The British Library’de yer almaktadır15. The National Archives, Akdeniz’deki Osmanlı limanlarında görev yapan elçi ve konsoloslara ait yazışmaları, ahidname nüshalarını ve Levant Company (LC) kayıtlarını içermesi itibarıyla Osmanlı çalışmaları açısından önemli bir yere sahiptir. Bu arşivde bulunan State Papers tasnifi altındaki birçok defterde Osmanlılarla olan
Yemen Beylerbeyi Hasan Paşa dönemine ait (1580-1604) muhasebe ve mukataa kayıtlarını kullanarak Yemen limanlarının durumunu ayrıntılı bir şekilde inceleyen bir doktora çalışması için bkz. Ebtisam al-Gerafi, Beylerbeyi Hasan Paşa Döneminde Yemen İdaresi (988-1013/1580-1604), yayımlanmamış doktora tezi, İstanbul Üniversitesi, 2015. Halil Sahillioğlu, “Yemen’in 1599-1600 Yılı Bütçesi,” Yusuf Hikmet Bayur’a Armağan, Ankara: Türk Tarih Kurumu Basımevi, 1985. 15 Osmanlı tarihine bakan yönüyle İngiliz arşivlerini değerlendiren bir çalışma için bkz. Akdes Nimet Kurat, “İngiliz Devlet Arşivinde ve Kütüphanelerinde Türkiye Tarihine Ait Bazı Malzemeye Dair,” AÜDTCF Dergisi, 7/1 (1949), s. 1-18. 14
11
ticari ve diplomatik ilişkilere dair İngilizce, İtalyanca ve Osmanlıca dokümanlar bulunmaktadır. Bu tezde 17. yüzyıl belgelerini içeren SP 97 ve SP 105 tasnifi altındaki defterlerden faydalanılmıştır. Bu kayıtlar sayesinde, elçilik ve konsolosluk gibi resmi organlara ait kayıtların yanı sıra Levant Şirketi çalışanlarına ve tüccarlara ait ticari yazışmalara da ulaşılabilmektedir. Böylelikle ticaret politikalarının belirlenmesinde tüccarların payının ne olduğu konusunda daha net fikirler edinilebilmiştir. Mesela, 17. yüzyılda uzun bir süre Mısır’da konsolos bulundurulması istemeyen Londra, İngiliz tüccardan art arda gelen talepler neticesinde Kahire’ye yeniden konsolos atamayı kabul etmiştir. Bu ve buna benzer pek çok örnekten yola çıkılarak Kızıldeniz güzergâhı ve Mısır’ın 17. yüzyılda İngilizler için ne ifade ettiğine dair yorumlarda bulunulmuştur. İngiliz kaynaklarına ulaşılabilecek bir diğer mekan olan The British Library ise çok sayıda özel kütüphanenin ve arşivin bir araya gelmesi oluşmuş, dünya üzerindeki birçok bölgeye ait dokümanın bulunabileceği zengin bir kütüphanedir. Kütüphaneyi bu araştırma için değerli kılan özellik, 17. yüzyılın başlarından itibaren Ümit Burnu güzergâhı üzerinden Kızıldeniz’e giden İngiliz tüccarlara ait East India Company (Doğu Hint Şirketi) kayıtlarını barındırıyor olmasıdır. İngiliz gemileri Yemen dışındaki Kızıldeniz limanlarında kayda değer ticaret bağlantıları kurmamışlardır. Bu sebeple, bu tezde Yemen’deki Osmanlı hâkimiyetinin sona erdiği 1636’ya kadar olan dönem dikkate alınmıştır. The British Library’de yer alan East India Company kayıtlarının, başta erken dönemler olmak üzere, önemli bir bölümü İngiliz araştırmacılar tarafından transkribe edilerek ciltler halinde yayınlanmıştır16. Bu kayıtlar devlete ve tüccarlara ait birçok bilgiyi barındırmaktadır. Devlet destekli İngiliz tüccarların Hint Okyanusu’nda takip edeceği ticaret politikası eldeki belgeler yardımıyla aydınlanmaktadır. İngiliz tüccarlar ulaştıkları limanlarda yerel güçlerle devletleri adına görüşmeler yapmaktaydı ve bunların birer kopyası şirket kayıtları arasına alınmaktaydı. Bu sayede Yemen’deki Osmanlı idarecileri ve İngiliz tüccarlar
Bu yayınlar için bkz. The First Letter Book of the East India Company: 1600-1619, ed. Sir George Birdwood, London: Bernard Quaritch, 1893; Letters Received by the East India Company from its Servants in the East [1602-1617], 6 cilt, ed. William Foster ve F. C. Danvers, London, 1896-1902; The English Factories in India 1618-1621 [1669]: A Calendar of Documents in the India Office, British Museum and Public Record Office, 13 cilt, ed. William Foster, Oxford, 1906-1927. 16
12
arasında gerçekleşen diplomatik ve ticari yazışmalar yakından takip edilebilmektedir. Bunların yanında, İngiltere’den Hint Okyanusu’na uzun bir yolculuk yapan denizcilerin tuttukları kayıtlar sayesinde dönemin coğrafya ve seyrüsefer bilgisi ile gemi teknolojisini aydınlatacak önemli bilgiler de bu kayıtlar arasındaki yerini almıştır. Bu tezde arşiv kaynaklarının yanı sıra çeşitli türlerde çok sayıda kaynak eser kullanılmıştır. Bunların başında seyahatname, denizci raporları ve tüccar günlükleri türlerindeki eserler gelmektedir. Kızıldeniz, 17. yüzyılda aracı bir güzergâh olması sebebiyle, Müslüman ve gayrimüslim çok sayıda insanın seyahat ettiği bir mekan olmuştur. Bu sebeple seyahat notlarının en doğru şekilde değerlendirilebilmesi için, seyahat eden kişinin seyahatteki amacı ve entelektüel alt yapısı kaynakların elverdiği ölçüde dikkate alınmıştır. Bu bağlamda Kızıldeniz’de bulunmuş bu insanlar bazı kategorilere ayrılmıştır. Bunlar arasında salt seyahatname yazma amacı güdenlerin yanı sıra, Kızıldeniz’e bir düşman statüsünde girmiş askerler, Osmanlıların emrinde mecburen bu sularda bulunmuş esirler ve köleler, ticaret gemilerinde çalışan denizciler ve tüccarlar ile haclarını eda etmek için seyahat eden hacılar gibi çok geniş bir yelpazeden insanların bu deniz ve kıyıları hakkında bir şeyler yazmış olduğu görülmüştür. Seyahatname türü eserler, Kızıldeniz gibi arşiv kaynaklarının yer yer yetersiz kaldığı mekanların tarihlerini yazarken oluşabilecek boşlukları doldurmakta hayati bir görev görmektedir. Onların arşiv kayıtlarının nicel karakterinin dışında, daha insani ve sosyal konulara, nesnelerin insan zevkine hitap eden yönlerine değinmesi bir avantajdır. Bunun yanında, yer yer olabildiğince sübjektif olabilen bu tür kaynakların kullanımında
araştırmacının
daha
dikkatli
olması
gerektiği
de
akıldan
çıkarılmamıştır17. Seyyahın söylediklerinin olduğu gibi kabul edilmesi, görmediği bir Sekizinci yüzyıldan itibaren Afrika, Asya ve Avrupa’ya yayılarak göz ardı edilemez bir güç haline gelen Müslümanlar ve onların yaşadıkları topraklar (şark), bir süre sonra Avrupa’da yaşayan insanlarda bir ilgi uyandırdı. Ancak bu ilgi ardında korku, kibir ve ciddi önyargılar barındırmaktaydı. Batıdaki şark algısının oluşumu ve şarkiyatçılığın ne anlama geldiği konusu için bkz. Edward W. Said, Şarkiyatçılık: Batı’nın Şark Anlayışları, çev. Berna Ülner, İstanbul: Metis, 2012, s. 213-237. Bu önyargı ve negatif duyguların yanı sıra, doğuya seyahat eden seyyahlarda görülen ve bu topraklarda yaşayan halka ve onu yöneten güce karşı duyulan hayranlık ve kıskançlık duyguları da hâkimdir. Gerald MacLean bunu emperyal kıskançlık olarak adlandırmaktadır. Yazara göre emperyal bir güç olmadan evvel İngiltere’de böyle bir algı söz konusuydu. Dindar İngilizler Osmanlı İmparatorluğu’nu hala Hıristiyanlığın başına 17
13
şehir hakkında kulaktan dolma bilgilerle yazdığı ifadelerin farkına varılmaması gibi durumlar araştırmacıları bekleyen tehlikelerdendir. Avrupalı gezginler Müslümanlara ait bu topraklara ciddi önyargılarla yaklaşırken, Müslümanlar kutsal topraklarına komşu olan bu deniz hakkında abartılı bilgiler verebilmektedir18. Bu çalışmada faydalanılan İngilizce seyahatname ve denizci günlüğü türü eserler arasında hemen hemen aynı dönemde yaşamış iki İngiliz tarafından hazırlanan ve seriler halinde yayınlanan çalışmalar dikkat çekici bir yere sahiptir. Bunlardan birincisi din adamı, coğrafyacı ve yayıncı olarak bilinen Richard Hakluyt’dur (15521616). Hakluyt’un yaşadığı dönem keşif yolculukları yayıncılığın geliştiği bir dönemdir. O da bu işe girişerek deniz aşırı bölgeleri konu alan yazmaları toplayan ve edisyonlarını yapan bir yayıncı olmuştur. Hakluyt, deniz aşırı İngiliz faaliyetlerini teşvik etmenin en iyi yolunun İngiliz seyahat ve keşiflerinin tarihini yazmak olduğuna inanıyordu ve 1589’da The Principall Navigations, Voiages, and Discoveries of English Nation adlı büyük koleksiyonunu yayınlayarak bu işe başlamıştır. Üç ciltten oluşan bu eserde deniz aşırı coğrafyalardan, insanlardan ve buralarda bulunabilecek ticari değere sahip emtiadan bahsedilmekteydi19. Dolayısıyla özellikle İngiliz yayılmacılığının başladığı 17. yüzyıl başlarında Kızıldeniz limanlarına uğrayan İngiliz denizci ve tüccarların kaleme aldığı yazmalar bu eserde kendilerine yer bulmuştur. Ayrıca 19. yüzyılda kurulan Hakluyt Society, Hakluyt’un anlayışına uygun olarak çeviri eserler de dahil olmak üzere seyahat ve keşif yazmalarını yayınlamaya halen devam etmektedir. Bir araya getirdiği seyahat yazınıyla bu çalışmanın önemli kaynakları arasında bulunan bir diğer çalışma, Hakluyt gibi din adamı ve coğrafyacı olan İngiliz Samuel Purchas (1527-1626) tarafından derlenmiştir. Purchas, deniz aşırı seyahatlerden dönen denizci ve tüccarlardan yazmalar toplamakta ve onların tecrübelerini bizzat sözlü gelmiş bir musibet olarak görüyorken, tüccar kafasıyla düşünenler üç kıtaya hükmeden bir güç olarak kabul ettikleri imparatorluğa hayranlıkla bakıyordu. Gerald MacLean, Doğu’ya Bakış: 1800 Öncesi Dönem İngiliz Yazmaları ve Osmanlı İmparatorluğu, çev. Sinan Akıllı, Ankara: ODTÜ Yayıncılık, 2009, s. 27. 18 Osmanlı tarihi çalışmalarında seyahatname türü eserlerin kullanımı ve Ortadoğu’yu ziyaret etmiş Avrupalı seyyahlar hakkında genel bir değerlendirme için bkz. Suraiya Faroqhi, Osmanlı Tarihi Nasıl İncelenir?, çev. Zeynep Altok, İstanbul: Tarih Vakfı Yurt Yayınları, 2010, s. 189-224. 19 Loren E. Pennington, “Richard Hakluyt,” The Oxford Encyclopedia of Maritime History, II (2007), s. 122-123.
14
olarak dinlemekteydi. Bu şekilde yaklaşık yedi yüz yazmanın bir araya getirildiği Purchas His Pilgrime, or Relations of the World and the Religions Observed in all Ages and Places Discovered adlı eseri 1613 yılında yayınladı20. Purchas’ın çalışması içerik olarak Hakluyt ile benzerlik göstermektedir. Bu koleksiyon, dünyaya hızla yayılan İngiliz denizcilerin gittikleri yerlerde kurdukları ilk temasların görülmesi adına önemli bir kaynaktır. Hakluyt ve Purchas tarafından ortaya konulan bu dev kaynaklar, o dönem için büyümekte olan Britanya İmparatorluğu’na hizmet eden denizci, asker ve tüccarlar için rehber niteliğinde entelektüel bir çalışma olmasının yanı sıra, günümüz tarihçileri için sadece İngilizlerin değil Avrupa’nın da Asya, Afrika ve Amerika limanlarında kurduğu iletişimin erken bir örneği olarak tarih kaynakları arasındaki yerini almıştır. Müslümanların kutsal topraklarının Kızıldeniz kıyılarına yakın olması sebebiyle bu coğrafyanın önde gelen bütün Müslüman seyyahlar tarafından not edildiği görülmektedir. Bunlardan Evliya Çelebi, İbn Battuta ve İbn Cübeyr bu çalışmada sıklıkla başvurulanlar arasındadır21. Evliyâ Çelebi hac ve Mısır yolculuklarını anlattığı, seyahatnamesinin 9. ve 10. ciltlerinde Kızıldeniz kıyılarının önemli bir kısmına değinmiştir. Onun seyahatlerinde kıyı güzergâhlarını takip etmesi ve bazı yerlerde deniz yolculuğu yapması, bu seyahatnameyi bir deniz tarihi çalışması için çok değerli kılmıştır. İbn Battuta ve İbn Cübeyr kronolojik olarak bu çalışmanın incelediği dönemden uzun yıllar önce bu denizde yolculuk yapmıştır. Fakat coğrafi ve beşeri konular gibi kronolojiden bağımsız konularda bu seyahatnamelerden istifade edilmiştir. Seyahatnamelerin yanında, Kızıldeniz coğrafyasını ve seyrüseferini konu alan çalışmalardan da burada istifade edilmiştir. Şüphesiz bu konudaki en meşhur eser 14. yüzyıl denizci ve coğrafyacılarından Ahmed b. Macid’in Kitâbü’l-favâid’idir22. Bu
Loren E. Pennington, “Samuel Purchas,” The Oxford Encyclopedia of Maritime History, III (2007), s. 398-399. 21 Evliyâ Çelebi Seyahatnâmesi, c. II, kitap IX. ve X., haz. Seyit Ali Kahraman, Yücel Dağlı, Robert Dankoff, İstanbul: Yapı Kredi Yayınları, 2011; İbn Battûta, İbn Battûta Seyahatnamesi, c. I, çev. A. Sait Aykut, İstanbul: Yapı Kredi Yayınları, 2000; İbni Cübeyr, Endülüs’ten Kutsal Topraklara, çev. İsmail Güler, İstanbul: Selenge Yayınları, 2008. 22 G. R. Tibbets, Arab Navigation in the Indian Ocean Before the Coming of the Portuguese: Being a Translation of Kitâb al-Fawâ’id fi usûl al-bahr wa’l-qawâ’id of Ahmad b. Mâjid al-Najdî, London: Royal Asiatic Society of Great Britain an Ireland, 1981. 20
15
konudaki diğer eserler yine Macid’in takipçileri olan Süleyman Mahri ve Seydi Ali Reis tarafından verilmiştir. Kızıldeniz ve çevresinde yaşanmış olayları konu edinen, 17. yüzyıl Osmanlı vakayinameleri ve tarihleri burada istifade edilen birincil kaynaklardandır. Bu döneme ait kaynakların önemli bir kısmında Kızıldeniz çevresinde yaşanan olaylara atıflar bulunmaktadır. Fakat doğrudan Yemen veya Kızıldeniz limanlarından birini konu edinen tarih çalışmaları istisna tutulursa, döneme ait Osmanlı tarihleri bu bölgede yaşanan gelişmeler hakkında tek başlarına yeterli olacak karaktere sahip değillerdir23. Bunların yanında bizzat bu bölgenin insanları tarafından kaleme alınmış ve İngilizce’ye çevrilmiş olan Arapça tarih ve kroniklerden yer yer istifade edilmiştir24. Yakın bir tarihte Alexis Wick tarafından yayınlanan bir Kızıldeniz kitabında da iddia edildiği gibi Fernand Braudel’in Akdeniz’iyle mukayese edilebilecek, o tarzda kaleme alınmış bir modern Kızıldeniz tarihi çalışması mevcut değildir. Atlantik Okyanusu, Hint Okyanusu, Pasifik Okyanusu, Baltık Denizi ve Karadeniz hakkında Braudelvari, kapsamlı tarih çalışmaları yapılırken, tarihin işlek güzergâhlarından biri olan Kızıldeniz tarihçiler nezdinde böyle bir çalışmaya layık görülmemiştir25. Kızıldeniz için böyle bir durumun söz konusu olmasının ardında bazı sebepler gösterilebilir. Mesela, böyle kapsamlı bir çalışmaya malzeme olabilecek ikincil, mikro çalışmaların sayısı yeterli miktara ulaşmamıştır. Var olan araştırmaların belirli bölgelere ve dönemlere yoğunlaşmış olması bazı noktaların karanlık kalmasına sebep olmuştur. Bu denizin sadece belirli parçaları üzerinde ya da deniz tarihçiliğinin parçası
Mesela bkz. Hacı Âli Efendi, Telhîsü’l-Berku’l-Yemânî/Ahbârü’l-Yemân. R. B. Serjeant 16. yüzyılda Kızıldeniz çevresindeki Portekiz etkinliklerini konu alan Hadrami kroniklerini tercüme etmiştir. R. B. Serjeant, The Portuguese off the South Arabian Coast: Hadramî Chronicles with Yemeni and European Accounts of Dutch Pirates off Mocha in the Seventeenth Century, Oxford: Clarendon Press, 1963. Arapça’dan İngilizce’ye tercüme edilen bir diğer yerel tarih çalışması için bkz. Abdülkâdir b. Ahmad, Bride of the Red Sea: A 10th/16th Century Account of Jeddah (al-Silah wa-‘l-‘Uddah fi Târîkh Bandar Juddah), ed. ve çev. G. Rex Smith, Ahmad Umar al-Zayla’î, Durham: Centre for Middle Eastern & Islamic Studies, 1984. 25 Alexis Wick, The Red Sea: In Search of Lost Space, California: University of California Press, 2016, s. 5. Akdeniz dışında bütüncül bakış açılarıyla tarihi yazılan deniz ve okyanuslara örnekler için bkz. Bernard Bailyn, Atlantic History: Concept and Contours, Cambridge: Harvard University Press, 2005; K. N. Chaudhury, Trade and Civilisation in the Indian Ocean: From the Rise of Islam to 1750, Cambridge: Cambridge University Press, 1985; Matt Matsuda, Pacific Worlds: A History of Seas, Peoples, and Cultures, Cambridge: Cambridge University Press, 2012; Alan Palmer, The Baltic: A History of the Region and Its People, NY: The Overlook Press, 2006; Charles King, The Black Sea: A History, NY: Oxford University Press, 2005. 23 24
16
olan özel konularda yapılan araştırmaların yeterli olgunluğa erişmesi, bunların üzerinde inşa edilecek bölgesel çalışmaların ve tüm Kızıldeniz’i kapsayan tarih çalışmalarının yapılması için cesaret verici olacaktır. Öte yandan Wick’in Kızıldeniz tarihi, kronolojik yelpazesi ve konu seçimiyle, eksikliğini vurguladığı Kızıldeniz çalışmaları için güzel bir başlangıç olmuştur. İlkçağlardan 19. yüzyıla uzanan bir zaman aralığında seçilen tematik konulardan genellemelere gidilmiş ve kitabın birçok bölümünde çeşitli dönemlere ait birincil ve ikincil kaynaklar kritiğe tabi tutulmuştur. Osmanlı dönemi açısından kitabın en ilginç tarafı ‘Osmanlı Kızıldeniz’i’ diye bir kavramın var olmadığını iddia eden ikinci bölümdür. Yazar bu ifadeyi kullanırken, elbette Kızıldeniz’in ve burada gerçekleşen olayların Osmanlı kayıtlarında yer almadığını iddia etmiyor. Burada kasıt Kızıldeniz’in tutarlı bir konu olarak Osmanlı tarihlerinde kendine yer bulmamış olmasıdır26. Buradan hareketle Wick, Osmanlı Kızıldeniz’inin var olmadığını ortaya koyduğu altı tezle açıklamaya çalışır. Kabul görsün ya da görmesin yazarın görüşü ve sorgulayıcı yaklaşımı Osmanlı idaresindeki Kızıldeniz’i anlamaya yönelik ufuk açıcı bir deneme olmuştur. Kızıldeniz tarihi çalışmalarının problemlerinden biri, bu konu üzerinde yapılan tarihi ve arkeolojik çalışmalar ile akademisyenlerin birbirinden kopuk bir halde bulunmasıdır. Bu kopukluğun giderilebilmesi için, Akdeniz örneğinde olduğu gibi aynı konu üzerinde çalışan tarihçileri bir araya getiren bir kongre ya da edisyon kitaplar gibi kolektif çalışmalar yapılmalıdır. Kızıldeniz’in uzun bir süre böyle bir akademik ayrıcalıktan mahrum kaldığı görülmektedir. Fakat ilki 2002 yılında İngiltere’de yapılan ve seri halinde ilerleyerek 2015’te yedincisi düzenlenen Kızıldeniz kongreleri modern Kızıldeniz tarihi yazımı için büyük bir şans olmuştur. Her bir kongrede ticaret, seyahat, bölgeler ve kültürler arası ağlar ve insan gibi temalar seçilmiş ve ilkçağlardan modern çağa uzanan geniş bir zaman aralığını konu alan çalışmalar buralarda sunulmuştur27.
26
Wick, The Red Sea, s. 55. Bu kongrelerden ilk beşinde sunulan bildiriler yayınlanmıştır. Trade and Travel in the Red Sea Region: Proceedings of the Red Sea Project I Held in the British Museum Octeber 2002, ed. Paul Lunde ve Alexandra Porter, Oxford: Archaeopress, 2004; People of the Red Sea: Proceedings of the Red Sea Project II Held in the British Museum October 2004, ed. Janet C. M. Starkey, Oxford: 27
17
Kızıldeniz’e dair mevcut literatürün dikkat çeken tarafı, çalışmaların önemli bir çoğunluğunun ortaçağ ve daha öncesine ait olmasıdır. Bunun ardındaki en önemli sebep Avrupalı arkeolog ve sualtı arkeologlarının bölgeye duyduğu ilgidir. Böylece Kızıldeniz coğrafyasında yapılan arkeolojik kazılardan zengin malzemeler elde edilmiştir. Kızıldeniz kıyılarında ilkçağdan itibaren çok sayıda terk edilmiş liman ve yerleşim biriminin olması böyle bir durumun ortaya çıkışını desteklemiştir. Myos Hormos ve Klysma gibi günümüzde kullanılmayan limanlar, gemi batıkları ve idari merkezler arkeolojik çalışmalara konu olmuştur. Günümüzde Kızıldeniz’i ilgilendiren akademik çalışmalar arasında en sık rastlanılanları liman şehirlerini ele alan mikro çalışmalardır. Eskiçağın işlek limanları olan Berenike, Myos Hosmos ve Clysma günümüz tarihçilerinin ilgisini çeken limanlar arasındadır28. Araştırmacılar bu limanları çalışırken döneme ait Strabo ve anonim Periplus Maris Erythræi gibi kaynaklar, arkeoloji bilimi ve geçmişe uyarlanabilen modern coğrafya verilerinden faydalanmaktadır. Bu çalışmaların sayısı azımsamayacak kadar fazladır. İlerleyen dönemlerde, ortaçağ ve yeniçağda özellikle Kızıldeniz’in Arabistan kıyılarında meydana gelen yeni gelişmelere bağlı olarak yeni limanlar ortaya çıkmıştır. Kuzeyde Süveyş -çok eski dönemlerdeki işlevine ek olarakMüslümanların kutsal topraklarına yapılan sevkiyatın merkezi halini alırken, Haremeyn limanları olan Cidde ve Yenbu bu şartlar altında gelişen liman şehirleri olmuştur. Bu limanlar arasındaki iletişim tarihçiler için dikkat çekici meseleler doğurmuştur. Kızıldeniz’de var olan mevcut ticaret ağlarına ek olarak, 17. yüzyıl başlarından itibaren Avrupalı ticaret şirketlerinin ticari bağlantılarını bu denize uzatmaları, Muha gibi limanların ticari değerlerinin artmasının önünü açmıştır. Ayrıca
Archaeopress, 2005; Natural Resources and Cultural Connections of the Red Sea: Proceedings of the Red Sea Project III Held in the British Museum October 2006, ed. Janet Starkey, Paul Starkey ve Tony Wilkinson, Oxford: Archaeopress, 2007; Connected Hinterlands: Proceedings of Red Sea Project IV Held at the University of Southampton September 2008, ed. Jucy Blue, John Cooper, Ross Thomas ve Julian Whitewright, Oxford: Archaeopress, 2009; Navigated Spaces, Connected Places: Proceedings of Red Sea Project V Held at the University of Exeter September 2010, ed. Dionisius A. Aguis, John P. Cooper, Athena Trakadas ve Chiara Zazzaro, Oxford: Archaeopress, 2012. Bildirileri henüz yayınlanmamış olan kongrelerden birincisi 2013’te Suudi Arabistan’da “The 6th Conference of the Red Sea Antiquities and Heritage” başlığıyla ve ikincisi “The Red Sea and Gulf: Two Maritime Alternative Routes in the Development of Global Economy, from Late Prehistory to Modern Times” başlığıyla 2015’te İtalya’da yapılmıştır. 28 Mesela bkz. Steven Sidebotham, Berenike and the Ancient Maritime Spice Route, Berkeley: University of California Press, 2011.
18
bu gelişme Kızıldeniz’in uluslararası yapısını da etkilemiş ve yeni diplomatik ağlar ortaya çıkmıştır. Kızıldeniz çalışmalarının problemlerinden bir diğeri özelden genele doğru gidildikçe akademik çalışmaların sayısının azalmasıdır. Yani liman, şehir ya da herhangi bir spesifik konuyu kapsayan çalışmaların sayısı tatmin edici düzeyde olsa da bu denizi bir bütün olarak ele alan, onu çevresindeki coğrafi bölgelerle birlikte değerlendiren çalışmaların sayısı fazla değildir29. Var olan çalışmalardan biri Timothy Power tarafından hazırlanmıştır ve geç antik dönem (500-1000) Kızıldeniz limanları hakkındadır. Power, limanların bölgedeki şartlara ve zamana göre değişen ağırlığı ve Kızıldeniz limanlarının hem kendi içlerindeki hem de Kızıldeniz dışındaki limanlarla olan bağını incelemiştir30. Kızıldeniz literatüründe Yeniçağ çalışmalarının oldukça sınırlı sayıda olduğu görülmektedir. Osmanlı-Portekiz askeri mücadelesinin yoğun olarak gerçekleştiği yaklaşık elli yıllık dönem istisna tutulursa bölgeye dair çalışmaların çevreye nazaran çok düşük yoğunlukta kaldığı görülür. Kızıldeniz’e duyulan bu ilgisizliğin, dünya ticaret sistemini doğrudan etkileyen Süveyş Kanalı’nın açılışına kadar sürdüğü anlaşılmaktadır. Ayrıca yeniçağda bu denize hükmeden Osmanlı başkentinin bu bölgeye çok uzak bir konumda bulunması ve imparatorluğun farklı önceliklerinin olması, bölgenin devlet açısından ikinci planda kalmasına sebep olmuştur. 17. yüzyıldaki iktisadi ve sosyal krizlerin de devlet politikalarını
etkilediği
unutulmamalıdır. Bunun yanında Kızıldeniz’in güney ucunda yer alan Hint Okyanusu ve kuzeyinde yer alan Akdeniz, tarihçilerin ilgisini çekebilecek çok daha büyük cazibelere sahiptir. Fakat tüm bunların Kızıldeniz’in yeniçağda da sürmekte olan bölgeler arası aracı rolünün değerini azalttığı düşünülemez.
Kuseyr, Massava, Muha ve Aden gibi limanlar detaylı akademik çalışmalara konu olmuştur. Charles Le Quesne, Quseir: An Ottoman and Napoleonic Fortress on the Red Sea Coast of Egypt, CairoNew York: The American University in Cairo Press, 2007; Jonathan Miran, Red Sea Citizens: Cosmopolitan Society and Cultural Change in Massawa, Bloomington: Indiana University Press, 2009; Nancy Um, Trade & Architecture in an Indian Ocean Port: The Merchant House of Mocha, Seattle: University of Washington Press, 2009; Roxani Eleni Margariti, Aden and Indian Ocean Trade: 150 Years in the Life of a Medieval Arabian Port, Chapel Hill-NC: University of North Caroline Press, 2007. 30 Timothy Power, The Red Sea from Byzantium to the Caliphate AD 500-1000, Cairo-New York: The American University in Cairo Press, 2012. 29
19
Osmanlı dönemi Kızıldeniz’ini ele alan ve bu denizi kapsamlı bir şekilde ele aldıkları söylenebilecek çalışmalar 16. yüzyıl üzerinde yoğunlaşır. Bunların başında Salih Özbaran tarafından yapılan çalışmalar gelmektedir. Özbaran 1969’da tamamladığı doktora tezi ve ardından yaptığı araştırmalarla Basra’dan Süveyş’e, Arap Yarımadası’nın çevresinde gelişen Osmanlı-Portekiz mücadelesi hakkında iki ülkenin arşivlerinden faydalanan bir akademisyen olarak pek çok yayın yapmıştır. Yazar çalışmalarında, siyasi ve askeri tarih üzerinde yoğunlaşmakla birlikte baharat ticareti, güneydeki Osmanlı eyaletlerinin idaresi ve bütçeleri gibi konulara da değinir31. Özbaran gibi, Kızıldeniz vasıtasıyla Hint sularına açılan Osmanlıları inceleyen bir başka akademisyen Giancarlo Casale’dir. O meseleye farklı bir açıdan yaklaşarak, 16. yüzyılda Hint Okyanusu’na yönelik doğan Osmanlı ilgisinin Avrupa keşiflerine bir cevap niteliği taşıdığını iddia eder32. Cengiz Orhonlu’nun Habeş Eyaleti’ni merkeze alarak Mısır’dan Yemen’e uzanan bir bölgeyi yani Kızıldeniz’i çevreleyen toprakları ele alan ve arşiv belgeleri üzerine bina edilen çalışması, Kızıldeniz tarihi için önemli bir kaynak eser niteliğindedir33. Eser çoğunlukla karada gerçekleşen olayları ele alsa da Süveyş’ten Muha’ya çok sayıda Kızıldeniz limanı ve güzergaları hakkında bilgiler ihtiva etmektedir. Osmanlı Kızıldeniz’i üzerine çalışmalar yapan bir diğer isim Michel Tuchscherer, Süveyş gibi özel bir liman üzerine yoğunlaşan eserler verdiği gibi, tüm Kızıldeniz’i geniş bir zaman dilimi dahilinde değerlendiren çalışmalar da kaleme almıştır. Onun, yukarıda bahsedilen Osmanlı tarihçilerinden ayrılan özelliği askeri ve siyasi tarihten ziyade ticari tarihi konu almasıdır. Yazar, baharat ve kahve gibi emtianın Kızıldeniz’deki yolculuklarını ele alan çalışmalar yapmıştır34.
Salih Özbaran, The Ottoman Turks and the Portuguese in the Persian Gulf (1534-1581), yayımlanmamış doktora tezi, University of London, 1969; Salih Özbaran, Yemen’den Basra’ya Sınırdaki Osmanlı, İstanbul: Kitap Yayınevi, 2004; Salih Özbaran, Umman’da Kapışan İmparatorluklar: Osmanlı ve Portekiz, İstanbul: Tarihçi Kitabevi, 2013. 32 Giancarlo Casale, The Ottoman Age of Exploration, New York: Oxford University Press, 2010. 33 Orhonlu, Osmanlı İmparatorluğu’nun Güney Siyaseti: Habeş Eyaleti. 34 Michel Tuchscherer, “La Flotte Impériale de Suez de 1694 á 1719,” Turcica, 29 (1997) s. 50; Le Commerce du Café: Avant l’ere des Plantations Coloniales, ed. Michel Tuchscherer, Caire: Institut Français D’archéologie Orientale, 2001; “Trade and Port Cities in the Red Sea-Gulf of Aden Region in the Sixteenth and Seventeenth Centuries,” European Modernity and Cultural Difference from the Mediterranean Sea to the Indian Ocean, 1890’s-1920’s, ed. Laila Fawaz ve Christopher A. Bayly, New York: Columbia University Press, 2002, s. 28-45. 31
20
Görüldüğü üzere, Tuchscherer’in çalışmaları hariç Kızıldeniz ticaretini ve buradaki Osmanlı denizciliğini ele alan bir tarih yazımı eksikliği söz konudur. Bu tez de limanlara, ticari emtiaya ve askeri malzemelere yoğunlaşarak 17. yüzyıl Kızıldeniz’ini Akdeniz ve Hint Okyanusu arasındaki bir havza olarak ele alma niyetindedir. İngiliz tüccarlar örneğinde görüleceği gibi bölgede uluslararası ticaret ve diplomasi aynı şahıslar ve kanallar üzerinden yürümekteydi. Bu sebeple diplomasi ve ticaret birbirinden ayrı başlıklar altında değil, birlikte değerlendirilmiştir. Osmanlı Devleti’nin üzerinde kurulduğu topraklar ve 16.-17. yüzyıllarda ulaştığı sınırlar dikkate alınırsa bu ülkenin denizle kaçınılmaz bir birlikteliğe sahip olduğu anlaşılır. Bu tez Osmanlı Kızıldeniz’ini elen alan bir deniz tarihi çalışması olma iddiasındadır. Bir deniz tarihi çalışmasının öznesi denizdir. Bu çalışmada böyle bir kaygıyı taşımaktadır. Kızıldeniz anlatının başkahramanı olarak ele alınmış ve limanları, çevresindeki Osmanlı eyaletleri, Akdeniz ve Hint Okyanusu ile olan ilişkisi, ticari ve diplomatik ağlar böyle bir bakış açısıyla değerlendirilmiştir. Kaynaklar el verdiği ölçüde denizden karaya bakan, hareket noktası deniz olan bir yaklaşımla bir Kızıldeniz’in 17. yüzyılı hakkında bir tarih yazımı ortaya konulmaya çalışılmıştır.
21
1. BÖLÜM KIZILDENİZ: COĞRAFYA, İNSAN VE SEYRÜSEFER 16. yüzyılın ilk çeyreğinde Hint Okyanusu’na açılarak burada bazı üsleri ele geçiren Portekiz, hâkimiyet alanını genişletmek ve Hindistan-Akdeniz ticaret bağlantısını kopararak Osmanlı Devleti’ni ve Levant ticaretinde pay sahibi olan Avrupa devletlerini en önemli ticari gelir damarından mahrum bırakmak niyetiyle hedefleri arasına Kızıldeniz ve Hürmüz’ü almıştır. Ancak Portekiz’in bu hamlesi, Kızıldeniz’in Müslümanların kutsal topraklarına çok yakın olması sebebiyle sadece bu denize hâkim olan Memluk Devleti’ni değil diğer Müslüman devletleri de rahatsız etmiştir. Bu devletler arasında bulunan Osmanlılar, öncelikle Memlüklere ateşli silah ve gemi inşa malzemelerini içeren askeri yardımda bulunmuş ve ardından Kızıldeniz’de Portekiz’le mücadeleye başlamıştır35. Ancak Osmanlı ve Memlük devletlerinin birlikte yürüttükleri bu mücadele istenilen sonucu vermemiştir36. Kutsal toprakların Hıristiyan tehdidi altında bulunmasına karşın Hâdimü’l-Haremeyn olan Mısır yönetiminin çok zayıf bir durumda olması İslam dünyasında Osmanlıları kurtarıcı olarak öne çıkarmıştır37. Sultan Selim’in Mısır’ı fethetmesinin ardından Osmanlı ile Portekiz arasında uzun bir süre devam edecek olan bir mücadele dönemi başlamıştır. Bu bölümde, Kızıldeniz ve Hint Okyanusu’ndaki politik ve askeri mücadelenin bir yansıması olarak doğan ve Osmanlı müellifleri tarafından kaleme alınan denizcilik ve coğrafya eserleri ele alınacaktır. Böylelikle, aynı dönemde imparatorluğun güney sınırları ve daha ötesi hakkında neler bilindiği ve müellifler arasında bu bölgeye yönelik nasıl bir algının oluştuğu anlaşılacaktır. Ardından 16. ve 17. yüzyıllar ile günümüze ait coğrafya verileri ve seyahat yazını dikkate alınarak Osmanlıların Memlüklere yaptığı askeri yardım için bkz. David Ayalon, Gunpowder and Firearms in the Mamluk Kingdom: A Challenge to a Mediaeval Society, London: Vallentine, Mitchell, 1956, s. 78-80; Palmira Brummett, Osmanlı Denizgücü: Keşifler Çağında Osmanlı Denizgücü ve Doğu Akdeniz’de Diplomasi, İstanbul: Timaş Yayınları, 2009, s. 159-170. 36 İdris Bostan, “XVI. Yüzyılda Kızıldeniz’de Osmanlı-Portekiz Mücadelesi: Süveyş, Cidde ve Muha Deniz Üsleri,” Osmanlı’nın İzinde: Prof. Dr. Mehmet İpşirli Armağanı, haz., F. Emecen, İ. Keskin, A. Ahmetbeyoğlu, c. I, İstanbul: Timaş, 2013, s. 331-357; Salih Özbaran, “Osmanlı İmparatorluğu ve Hindistan Yolu,” Tarih Dergisi, 31 (1977), s. 83-84. 37 Feridun M. Emecen, Yavuz Sultan Selim, İstanbul: Yitik Hazine Yayınları, 2010, s. 192; Portekiz’in kutsal şehirleri ele geçirme olasılığı hiçbir Müslüman devlet için kabul edilebilir bir gelişme değildi. Memlüklerin Portekiz karşısındaki yetersizliğinin Osmanlıların Mısır’ı fethetme sebeplerden biri olduğu düşünülmektedir. Jane Hathaway, Osmanlı Hâkimiyetinde Arap Toprakları, çev. Gül Çağalı Güven, İstanbul: Türkiye İş Bankası Kültür Yayınları, 2016, s. 50. 35
22
Kızıldeniz’in fiziki ve beşeri coğrafyası ile bu denizdeki seyrüsefer şartları incelenecektir.
1.1 Osmanlı Dünyasında Kızıldeniz ve Hint Okyanusu Algısı 16. yüzyılda coğrafi keşiflerle birlikte Avrupa seyahat ve coğrafya yazınında gözle görülür bir artış meydana gelmiştir. Aynı dönemde Osmanlı kaynaklarına bakıldığında Yeni Dünya’ya olan ilginin yanı sıra, Hint dünyası ve Kızıldeniz’e karşı daha önce hiç olmadığı kadar yüksek bir ilginin oluştuğu fark edilir. Bu bölgeler Osmanlı aydınlarının hazırladığı kitap, harita ve atlaslarda yerini almıştır. Oluşan bu kültürel hareketlilik ve birikim, kaynaklar vasıtasıyla günümüze kadar ulaşmış ve bunlar günümüz tarihçilerinin de dikkatini çekmiştir. Bu keşifler asrında, Eski Dünya’da yaşayanların henüz farkına vardıkları Yeni Dünya’ya karşı ilgi ve merak duymaları tabiidir. Ancak, zaten bilinen Hint Dünyası’na karşı Osmanlı aydınları arasında neden bu derece yüksek bir ilginin meydana geldiği bazı tarihçilerin zihninde soru işaretleri oluşturmuştur. Giancarlo Casale ve Pınar Emiralioğlu, bu sorulardan yola çıkarak hemen hemen aynı dönemde iki doktora tezi hazırlamışlardır. Daha sonra yayınladıkları kitaplarla da bu konuya ilişkin görüşlerini desteklemişlerdir38. İki tarihçi de 16. yüzyılda Osmanlı aydınının Hint Dünyasına olan entelektüel ilgisindeki sıra dışı artıştan yola çıkarak yer yer birbirine benzeyen, yer yer birbirinden ayrılan görüşler ortaya koymuşlardır. Casale, farklı bir yoldan da olsa Osmanlı Devleti’nin ‘Keşifler Çağı’ hareketine katıldığını ve Hint Okyanusu’ndaki Avrupa ilerlemesine bilinçli bir şekilde cevap verdiğini iddia eder. Osmanlı Devleti, Hint dünyasında önemli miktarda Müslüman varlığı olmasına rağmen Avrupalıların Ümit Burnu yolunu keşfedip Hindistan’a ulaşmasından önce bu bölgeye dikkate değer bir ilgi göstermemiştir. Osmanlı keşfinin bir de entelektüel yanı bulunmaktadır. 16. yüzyıl öncesinde, Osmanlı aydını Hint İlki, Giancarlo Casale’nin kaleme aldığı tez ve kitaptır. The Ottoman Age of Exploration: Spices, Maps and Conquest in the Sixteenth-Century Indian Ocean, yayımlanmamış doktora tezi, Harvard University, 2004; The Ottoman Age of Exploration, New York: Oxford University Press, 2010. Diğer yaklaşım ise Pınar Emiralioğlu’na aittir. Cognizance of the Ottoman World: Visual and Textual Representations in the Sixteenth-Century Ottoman Empire (1514-1596), yayımlanmamış doktora tezi, The University of Chicago, 2006; Geographical Knowledge and Imperial Culture in the Early Modern Ottoman Empire, Farnham: Ashgate, 2014. 38
23
Okyanusu coğrafyası ve tarihinden neredeyse tamamen bihaberdir39. I. Selim döneminden itibaren Osmanlı idaresinde bu bölgeye yönelik bir farkındalık oluşmuş ve politikalar üretilmişti.
Bu ilgi Osmanlı toplumunda Hint Okyanusu tarihi,
coğrafyası ve ekonomisine yönelik duyarlılığı beraberinde getirdi. Bizzat Kızıldeniz ve Hint Okyanusu’na gidenlerin ortaya koydukları coğrafya ve tarih konulu çalışmaların yanında, Arap ve Avrupa kaynaklarından etkilenen ürünler de verilmiştir40. Pınar Emiralioğlu da 16. yüzyıldaki askeri ve politik gelişmelerin Hint dünyasına yönelik entelektüel duyarlılık artışına sebep olduğu konusunda Casale ile aynı fikirdedir; ancak bu ilginin yorumunda Casale’den ayrılır. Ona göre bu entelektüel değişim, siyasi ve askeri gelişmelerin doğal sonuçlarından ziyade imparatorluk propagandasının bir parçasıdır. Osmanlıların dünyayı coğrafyacıları aracılığıyla takip ettiğini düşünen yazar, bu coğrafyacıların bıraktığı literatürü temel kaynak olarak kullanır41. Osmanlı yönetimiyle ilişkili olan bu coğrafyacılar Müslüman coğrafya geleneğini iyi bilen ve coğrafyadaki güncel gelişmeleri yakından takip eden insanlardı42. Müellifler çalışmalarını sultanlar için hazırlamıştır. Dünyayı tasvir ettikleri bu çalışmalarda Osmanlı Devleti merkezde bulunmaktadır. Yeni Dünya ve Hint Dünyası’nı merkezdeki Osmanlı Devleti’nin periferisine yerleştirmişlerdir43. Böylelikle hem bir imparatorluk propagandasının meydana gelmesine yardımcı olmuş hem de bu propagandayı desteklemişlerdir. İki yazar da 16. yüzyılda yaşanan ilmi hareketlilikten yola çıkarak Osmanlı tarihine küresel bir bakış açısıyla yaklaşmışlardır. Bu küresel yaklaşım Osmanlı tarih yazımında pek sık rastlanan bir tür değildir. Onların bu anlayışı, tarihçiler arasında heyecan ve merak uyandırmıştır. Ancak Casale ve Emiralioğlu eleştiri oklarından da nasiplerini almıştır44.
39
Casale, Ottoman Age of Exploration, s. 6-7. Casale, Ottoman Age of Exploration, s. 185-188. 41 Emiralioğlu, Geographical Knowledge and Imperial Culture, s. 2. 42 Emiralioğlu, Geographical Knowledge and Imperial Culture, s. 5 43 Emiralioğlu, Geographical Knowledge and Imperial Culture, s. 142. 44 Casale’nin yaklaşımına getirilen eleştiri için bkz. Svat Soucek, “About the Age of Exploration,” Archivum Ottomanicum, 27 (2010), s. 313-342; Emiralioğlu, kullandığı kaynaklar öne sürdüğü 40
24
1.1.1 Osmanlı Coğrafya-Denizcilik Kaynakları ve Kızıldeniz Kızıldeniz coğrafi olarak Hint Okyanusu’nun bir parçasıdır. Ayrıca Hint ve Akdeniz havzaları arasında binlerce yıllık geçmişi olan bir geçiş noktasıdır. Dolayısıyla tarihsel olarak Kızıldeniz’i çevresindeki merkezlerden ayrı düşünmek imkânsızdır. Bu nedenle Kızıldeniz’i inceleyen birçok çalışma onu bu iki merkezin devamı olarak ele almıştır. Nitekim 16. yüzyılın ikinci yarısı ve 17. yüzyıla ait olan ve Kızıldeniz’i de konu edinen coğrafya, kartografya ve tarih kaynakları, genellikle Hint okyanusu çalışmalarına konu olmuştur. Mısır’ın fethinin ardından ortaya çıkan ilk Osmanlı kaynakları genel itibarıyla Portekiz’le mücadele amacıyla hazırlanan belge ve raporlardır45. Yukarıda belirtildiği üzere, Hint Okyanusu ve Kızıldeniz’i kapsayan ilmi eserler 16. yüzyılın ikinci yarısında ortaya çıkmıştır. Bu dönemde dikkati çeken ilk çalışmalar Seydi Ali Reis tarafından hazırlanmıştır. Seydi Ali Reis daha erken yaşlarında Osmanlı donanmasına katılmış ve tersanede görev almıştır. Rodos’un fethi (1522), Preveze Muharebesi (1538) ve Trablus Seferi’ne (1551) katılmış tecrübeli bir denizcidir. Süveyş donanmasıyla ilgili bir göreve getirilmesiyle birlikte Hint Okyanusu’ndaki yolculuğu başlamıştır. 1553’te Kanuni’nin Nahcıvan Seferi için Halep’te bulunan Seydi Ali Reis, Piri Reis’in Basra’da bıraktığı Süveyş donanmasını Süveyş’e geri götürmek üzere görevlendirilmiştir. Bu emri yerine getirmek için 2 Temmuz 1554’te Basra’dan yola çıksa da donanmayı Süveyş’e ulaştıramamıştır. Umman sahillerindeki Portekiz saldırısını püskürtmesine rağmen ardından yakalandıkları fırtına sebebiyle aksi istikamete doğru, Hindistan’ın batı kıyılarına sürüklenmişlerdir. Daha sonra Surat Limanı’na gidip burada bir süre valinin misafiri olarak kalmışlardır. Donanma uzun
iddiaları yeterince desteklemediği için eleştirilmiştir. Bunun için bkz. Sonja Brentjes, “Review of: Pınar Emiralioğlu: Geographical Knowledge and Imperial Culture in the Early Modern Ottoman Empire,” Journal of Historical Geography, 30/1-2 (2014), s. 1-2. 45 Mesela, Selman Reis’in Kızıldeniz’deki Osmanlı donanmasının durumunu ve gücünü bildiren 1525 tarihli layihası için bkz. Salih Özbaran, “Korsan, Denizci, Gözlemci: Selman Reis’in Raporu,” Ummanda Kapışan İmparatorluklar: Osmanlı ve Portekiz, İstanbul: Tarihçi Kitabevi, 2013, s. 53.
25
bir yolculuğu kaldıramayacak derecede yıprandığı için gemilerin satılmasına karar verilmiştir. Seydi Ali Reis ve mürettebatı kara yoluyla İstanbul’a dönmüştür46. Denizci olmasının yanı sıra Seydi Ali Reis’in ilmi çalışmalara da kabiliyeti vardı. Astronomi, geometri ve matematik alanlarında eserler vermiştir. Ancak onu bu çalışma için değerli kılan Hint Okyanusu ve Kızıldeniz’i coğrafya, tarih ve navigasyon yönleriyle ele alan kitaplarıdır. Bunlar yazarın Gucerat’da yazdığı Kitâbü’l-Muhit (1554) ve dönüş yolunda kaleme aldığı Mir’âtü’l-Memâlik’tir (1557). Mir’âtü’lMemâlik, yazarın Hint kaptanlığına atanmasının ardından görevi esnasında yaşadığı olaylar, uğradığı yerler ve tanıştığı hükümdarlar hakkında yazdığı seyahatname tarzında bir eserdir47. Seydi Ali Reis donanmayı Süveyş’e ulaştıramadığı için Kızıldeniz bu anlatının bir parçası olamamıştır. Seydi Ali Reis Kızıldeniz’e gidemese de Kitâbü’l-Muhit adlı eserinde bu deniz hakkında bilgi vermiştir. Kitâbü’l-Muhit, Hint Okyanusu’nu navigasyon tekniklerinin yanında tarih, coğrafya, topografya ve insan gibi birçok yönüyle inceleyen bir kitaptır48. Aslına bakılırsa Muhit, ünlü Arap coğrafyacı ve denizci Ahmet b. Macit49’in talebesi olduğu düşünülen Süleyman Mahri50’nin yazdığı Umda adlı eserin Svat Soucek, “Sidi Ali Reis,” Encyclopaedia of Islam-Second Edition (EI2), IX (1997) s. 534-535; Mahmut Ak, “Seydi Ali Reis,” Türkiye Diyanet Vakfı İslam Ansiklopedisi (DİA), XXXVII (2009), s. 21-24; Kâtip Çelebi, Tuhfetü’l-Kibâr Fî Esfâri’l-Bihâr (Deniz Seferleri Hakkında Büyüklere Armağan), haz. İdris Bostan, Ankara: T.C. Başbakanlık Denizcilik Müsteşarlığı, 2008, s. 97. 47 Mehmet Kiremit, Seydi Ali Reis, Mir’atü’l-Memalik, Ankara: Atatürk Kültür, Dil ve Tarih Yüksek Kurumu, 1999; Ak, “Seydi Ali Reis,” s. 23. 48 Emiralioğlu, Cognizance of the Ottoman World, s. 232. 49 Ahmed b. Macid, 15. yüzyılın ikinci yarısı ve 16. yüzyıl başlarında yaşadığı düşünülen Ummanlı bir denizcidir. Ailesinden miras aldığı denizcilik birikiminin yanında uzun bir denizcilik tecrübesine de sahiptir. Bildiklerini aktardığı eserleri uzun bir süre Kızıldeniz ve Hint Okyanusu denizcilerinin rehberi olmuştur. Nitekim Vasco da Gama’nın Hindistan yolculuğunda Macid’in rehberliğini aldığı düşünülmektedir. Eserleri arasındaki “Kitabü’l-Fevaid fi usuli ilmi’l-bahr ve’l-kavaid,” Süleyman Mahri’nin “Umda” ve Seydi Ali Reis’in “Muhit” eserlerinin temelini teşkil eder. Mahri ve Macid temeli muhtemelen İslam öncesi döneme uzanan, uzun teknik ve tecrübe geleneğinin son dönemlerinde yazmıştır. Sayyid Maqbul Ahmad, “İbn Mâcid” DİA, XX (1999), s. 162; Ancak Sanjay Subrahmanyam Gama’ya rehberlik edenin Ahmed b. Macid değil Guceratlı bir kılavuz olduğunu iddia eder. The Portuguese Empire in Asia, 1500-1700: A Political and Economic History, Chichester: WileyBlackwell, 2012, s. 62; Kitabü’l-Favaid eserinin İngilizce’ye çevirisi için bkz. G. R. Tibbets, Arab Navigation in the Indian Ocean Before the Coming of the Portuguese, London: Royal Asiatic Society of Great Britain an Ireland, 1981; Paul Lunde, “Sulayman al-Mahri: Maritime Routes in the ‘Umda and Manhaj,” The Principles of Arab Navigation, ed. Anthony R. Constable, William Facey, London: Arabian Publishing, 2013, s. 62. 50 Süleyman Mahri, 16. yüzyılda yaşamış bir Hint Okyanusu kaptanıdır. Doğum ve ölüm tarihleri bilinmemektedir. Ancak Seydi Ali Reis’in verdiği bilgiye göre Umda 1511’de yazılmıştır. Mahri bu kitabını Ahmed b. Macid’in çalışmalarına dayanarak yazmıştır. Bunun haricinde dört bilimsel kitabı 46
26
eklemelerle beraber Türkçe’ye çevirisidir51. Eser denizciler için yazıldığından, Hint Okyanusu’ndaki özellikle Müslüman gemilerinin uğrak noktası olan Kızıldeniz hakkında sefer bilgileri verir. Eserin başında kitabın ismi ve içeriği hakkında şu şekilde bir ifade bulunmaktadır: “Zikr olan kitâb ‘ilm-i deryânın cemî‘i umûr-ı garîbesin ihâta kılmağın ismi ‘muhît’ konuldu. Mecrûrdur ki mutâla‘a eden ihvân-ı ba-safâ vâki olan habt u hataların kalem-i ‘avf ile ıslâh kılalar. Ümiddir ki deryâda andan müstefid olanlar bu kemineyi du‘â-yı hayr ile yâd ideler.52” On bölümden oluşan Muhit, yıldızların isimleri ve pozisyonları, o dönemde dünyada kullanımda olan takvimler, Hint Okyanusu’ndaki çeşitli bölgelere ait derinlik, akıntı ve rüzgar bilgileri, kaptanların eğitimi, Hint Okyanusu iklimi gibi bu okyanusun herhangi bir köşesinde seyreden bir denizcinin ihtiyaç duyabileceği birçok bilgiyi içerir53. Muhit, Hint Okyanusu ve Kızıldeniz coğrafya ve navigasyonunu anlatan en detaylı Türkçe eserdir ve uzun süre de öyle kaldığı anlaşılmaktadır. Kâtip Çelebi, Cihannümâ adlı coğrafya eserinde Cava, Sumatra, Seylan ve bu bölgedeki diğer adalarla ilgili bilgileri doğrudan Muhit’ten aktarmıştır54. Yazarı tarafından Kanuni’ye ithaf edilen bu eser, Emiralioğlu’nun iddia ettiği gibi, devletin ya da en azından Osmanlı denizcilerinin Kızıldeniz vasıtasıyla Hint Okyanusu’nda daha büyük bir hâkimiyet kurma düşüncesine sahip olduklarını göstermektedir55. Muhit’den sonra Kızıldeniz, çok detaylı olmamakla beraber, Osmanlı yazınında yer bulmaya devam etmiştir. Bunlar arasında ilk dikkat çekici eser Tarih-i Hind-i Garbi’dir. Eser Mehmet Suudi Efendi tarafından yazılmış ve 1583’de III. Murad’a sunulmuştur. Kitap, Yeni Dünya’nın keşfi ve Amerika kıtası hakkında
daha bulunmaktadır. G. R. Tibbets, “Sulayman al-Mahri,” EI2, IX (1997), s. 827-828; Lunde, “Sulayman al-Mahri: Maritime Routes in the ‘Umda and Manhaj,” s. 61-74. 51 Tibbets, “Sulayman al-Mahri,” s. 827. 52 Himmet Büke, Seydî Ali Reis-Kitabü’l Muhît, yayımlanmamış yüksek lisans tezi, Pamukkale Üniversitesi, 2010, s. 52; Emiralioğlu, Cognizance of the Ottoman World, s. 231. 53 Emiralioğlu, Cognizance of the Ottoman World, s. 232. 54 Ak, “Seydi Ali Reis,” s. 23. 55 Buna benzer bir şekilde, Selman Reis 1525’te yazdığı layihasında Kızıldeniz donanmasındaki her bir gemiyi ağzını açmış bir ejderhaya benzetir ve donanmadaki gemi ve silahların düşmanı Hint Okyanusu’ndan kovmak için yeterli olduğunu söyler. Bu ifadeleriyle Osmanlı yönetimini sefere ikna etmeye çalışır. Salih Özbaran, “Korsan, Denizci, Gözlemci: Selman Reis’in Raporu,” s. 53.
27
yazılmış olmakla birlikte Kızıldeniz’e dair bilgiler de içermektedir56. Yazar, eserinin Kızıldeniz’le ilgili kısımlarında Mes’ûdî’nin Mürûc’undan faydalanmış ve alıntılar yapmıştır. Portekiz’in Hint Okyanusu’nda ilerleyerek kendine önemli üsler edinmesi ve Müslüman tüccarlara zarar vermesinden bahseder. “Eğer bir zaman dahi bunlara irhâ-i inan ola Bahr-i Kulzüm’e yol bulurlar ve sevâhil-i Hicaz’a hücûm idüb mücâvirân-ı Harem-i Muharrem’i rencide kılarlar…” diyerek Portekiz’in hala kutsal topraklar için bir tehdit olduğuna dikkat çeker. Ayrıca Osmanlı ülkesinin Portekiz’e nispetle Hindistan’a çok daha yakın bir konumda olmasına rağmen devletin ve sultanların bu bölgede var olma adına hiçbir gayrette bulunmamasını eleştirir57. Tarihi Hind-i Garbi’de Kızıldeniz’le ilgili dikkat çekici bir diğer husus Kızıldeniz-Akdeniz arasına kanal inşası meselesidir. Yazar dini, iktisadi ve siyasi sebeplerden dolayı bu iki deniz arasına bir kanal inşa edilmesi gerektiğini düşünmektedir. Açılacak bir kanal sayesinde hem Hicaz’ın güvenliği sağlanacak hem de Hint Okyanusu limanlarında Osmanlı hâkimiyeti kurulacak ve böylece bölgenin zenginlikleri payitahta ulaşacaktı58. 1597’de tamamlanan Menâzırü’l-Avâlim 16. yüzyılda kaleme alınan ve Kızıldeniz hakkında bilgiler içeren eserlerin sonuncusudur. Kitabın yazarı gezgin ve coğrafyacı Aşık Mehmed’dir. Yazar’ın Mısır’a gitmesine rağmen buradan hacca gitmediği için Kızıldeniz’e uğramadığı düşünülmektedir. Kitabın Bahr-i Kulzüm (Kızıldeniz) kısmında Harîdetü’l-‘acayib ve Takvîmü’l-büldân adlı bir eserden alıntılarda bulunulur. Aşık Mehmed’in yazdıklarından, yazarda bir devlet adamına yol gösterme veya bir denizciye bilmediği mekanlarda yol alması için rehberlik etme kaygısının olmadığı anlaşılmaktadır. Yazar okuyucuya Osmanlı coğrafyasını tanıtan, ufuk açan yalın bir coğrafya eseri hazırlamıştır. Kızıldeniz üzerindeki liman ve şehirleri sıra sıra sayar, konum ve mesafeler hakkında bilgi verir. Bu denizde bulunan
Cevat İzgi, “Mehmed Suûdi Efendi,” DİA, XXVIII (2003), s. 526-527; Thomas D. Goodrich, “Tarihi Hind-i Garbi: An Ottoman Book on the New World,” Journal of American Oriental Society, 107/2 (1987), s. 317. 57 Tarih-i Hind-i Garbî veya Hadîs-i New, İstanbul: Tarih Araştırmaları Vakfı, 1999, s. 53. (vr. 8a) 58 Tarih-i Hind-i Garbî veya Hadîs-i New, s. 85 (vr. 16a); Thomas D. Goodrich, The Ottoman Turks and the New World: A Study of Tarih-i Hind-i Garbi and Sixteenth Century Ottoman Americana, Wiesbaden: Otto Harrossowitz, 1990, s. 65-66. 56
28
balık çeşitleri ve mercanlardan bahseder59. Kızıldeniz adalarından meşhur olan Taran, Dehlek, Sevakin ve Cessase adaları hakkında bilgi verir60. Coğrafi konular dışındaki ticari, askeri ve siyasi meselelerde detaylı anlatılarda bulunmaz. 17. yüzyıla gelindiğinde bir önceki yüzyılın son dönemlerinde gözlenen coğrafya çalışmalarının canlılığının solduğu görülür. Ancak Kızıldeniz’de kısa bir gemi yolculuğu yapan ve denizin hem Arabistan hem de Afrika kıyılarını gezen Evliyâ Çelebi’nin anlattıkları bu dönemi az da olsa aydınlatmaktadır. Evliyâ’nın anlatısı, Kızıldeniz coğrafyası hakkında detaylı teorik bilgiler vermemesine rağmen verdiği tecrübi bilgiler sayesinde dönemin bilimsel eserlerinin anlattıklarını daha anlaşılır kılmıştır.
1.2 Tarihi Kaynaklarda Kızıldeniz’in Adı ve Tanımı Kızıldeniz’i coğrafi verilerle tanımlamadan önce, insanların onu tarih boyunca nasıl adlandırdığından ve tasvir ettiğinden bahsedilecektir. Burada ticaret, hac, misyonerlik ve seyahat gibi vesilelerle yolu Kızıldeniz’e düşen insanların bu deniz hakkında yaptıkları tarifler bir araya getirilerek değerlendirilecektir. Yine onların anlatılarından faydalanılarak farklı pencerelerden bakan insanların bu denizi hangi adlarla adlandırdığı gösterilecektir.
1.2.1 Denizin Adı Günümüzde birçok deniz, tüm dünyada kabul görmüş belirli bir isme sahiptir. Bazı deniz isimleri de Kızıldeniz’e benzer bir şekilde diğer dillere olduğu gibi çevrilerek kullanılmaktadır (Red Sea, Mer Rouge, Mar Rosso gibi…). Ancak tarihte geriye doğru gidildikçe deniz isimleri bu tek olma özelliğini yitirmektedir. Sözlükbilimci Augustin Jal’ın “Deniz mutlak, adları görecelidir61” şeklinde ifade ettiği gibi henüz yeterince küresel olmayan dünyanın insanları, denizleri kendi algılarına
Aşık Mehmed, Menâzırü’l-Avâlim, haz. Mahmut Ak, c. II, Ankara: Türk Tarih Kurumu, 2007, s. 151-152, 166-169. 60 Aşık Mehmed, Menâzırü’l-Avâlim, c. II, s. 232-234. 61 Predrag Matvejević, Akdeniz’in Kitabı, çev. Tolga Esmer, İstanbul: YKY, 2004, s. 177. 59
29
göre adlandırmış ve böylece bir deniz aynı anda çok sayıda isme sahip olmuştur. Öyle ki bir denizin tek bir dilde bile dört-beş farklı isimle anıldığı örnekler bulunmaktadır. Kıyılarıyla çok sayıda ülke ve kültüre komşu olan Akdeniz, bu isim çeşitliliğine güzel bir örnek teşkil eder. Aristo Akdeniz’e Afrika tarafındaki deniz derken, Herodotos Mısır gezisindeyken onu Kuzey Denizi olarak ifade etmiştir. Rönesans haritaları ise onu Güney Denizi olarak göstermektedir62. Akdeniz, İslam tarih ve coğrafya kaynaklarında çoğunlukla Bahrü’r-Rum ve kıyısındaki yer isimlerinden dolayı Bahrü’l-Endelüs, Bahrü’l-Mağrib, Bahrü’l-İfrîkiyye, Bahrü’lİskenderiyye, Bahrü’ş-Şam, Bahrü’l-Kostantiniyye ve Bahrü’l-Efrenc gibi isimlerle tanımlanmıştır. Osmanlı kaynakları ise Bahr-i Rûm’un yanı sıra, onu Karadeniz’in zıddı olarak değerlendirip Bahr-i Sefîd, Deryâ-yı Sefîd ve Bahr-i Ebyaz olarak adlandırmıştır63. Eski Ahit’te ismi geçtiği için yazılı tarihin en eski denizlerinden biri olan Kızıldeniz için de benzer bir isim bolluğu söz konusudur. Bu deniz, Eski Mısır dili ve Eski Ahit’de Yam Suph64 yani Sazlık Denizi ismiyle kendine yer bulmuştur ve günümüzdeki Kızıldeniz halini alana kadar birçok değişik isimle anılmıştır. Başlangıçta bu denizi isimlendirirken tarihin erken dönemlerinden günümüze kadar sıklıkla kullanılan kırmızı/kızıl ifadesi üzerinde durulmalıdır. Kızıldeniz’in isminin neden kırmızı renkle ilişkilendirildiğine dair farklı görüşler vardır. Bu görüşlerden birine göre, kırmızının kaynağı zengin mercan resifleriyle bilinen Kızıldeniz’deki kırmızı mercanlardır. Diğer bir görüş ise birinci yüzyılda yaşamış Yunan coğrafyacı ve tarihçi Strabo’ya aittir. Ona göre denize kırmızı rengi veren şey güneş ışığı veya Kızıldeniz’i çevreleyen dağların deniz üzerindeki yansımasıdır65.
Matvejević, Akdeniz’in Kitabı, s.177. Matvejević, kitabında Eski Mısır ve Sümerlerden başlayarak farklı milletlerin Akdeniz’i nasıl isimlendirdiğine dair birçok örnek vermektedir. 63 İdris Bostan, “Akdeniz,” DİA, II (1989), s. 231. 64 İbranice bir kelime olan Yam Suph’un hatalı bir şekilde Kızıldeniz olarak diğer dillere çevrildiği ve onun aslında Akabe Körfezi’nin karşılığı olduğu düşünülmektedir. Bu hatanın kaynağı Eski Ahit’in bilinen en eski Grekçe çevirisidir. M.Ö. 250’ye ait bu çeviride Yam Suph, Erythra Thalassa olarak tercüme edilmiştir. Glen A. Fritz, The Lost Sea of the Exodus: A Modern Geographical Analysis, yayımlanmamış doktora tezi, Texas State University, 2006, s. 2. 65 Mustafa L. Bilge, “Kızıldeniz,” DİA, XXV (2002), s. 557-558; Matvejević, Akdeniz’in Kitabı, s.177. 1612’de Mısır’da bulunan İskoç seyyah William Lithgow, bu denize neden kızıl denildiği hakkında şunları söyler: “Ona Rubrum Mare denilmesinin tek sebebi kıyıları, kumları ve kıyısındaki 62
30
Kızıldeniz’i isimlendirmek için kullanılan kırmızı ifadesine antik dönem kaynaklarından itibaren rastlanmaktadır. Bu dönem kaynaklarında Erythra Thalassa (Grekçe) ve Rubrum Mare (Latince) şeklinde ifade edilen kırmızı deniz bu haliyle diğer dillere geçmiştir. Bu iki ifade de günümüz dillerine Kızıldeniz olarak tercüme edilseler de onların Grek ve Latin kaynaklarında tam olarak hangi coğrafyayı kastettiği değişken ve muğlaktır. Erythra Thalassa veya Rubrum Mare ismi bazı kaynaklarda sadece Kızıldeniz’i işaret etse de bazı kaynaklarda Hint Okyanusu ve Basra Körfezi’ni de kapsamaktadır66. Öte yandan Wilfred H. Schoff, Erythra kelimesinin kırmızı anlamına geldiğini ve kırmızının deniz ismi olarak modern dönemlere kadar gediğini söyler. Ancak o Yunan tarihçi ve coğrafyacı Agatharchides’ten bir alıntı yaparak başka bir ihtimalden daha bahseder. Erythra’dan kasıt kırmızı değil efsanevi kahraman Erythras’dır67. Kızıldeniz için Arap ve Osmanlı kaynaklarında en çok kullanılan isim Bahr-i Kulzüm’dür. Tarih-i Hind-i Garbi Bahr-i Kulzüm isminin kaynağına dair bilgiler verir ve onu şu şekilde açıklar: “Sâniyen münfecir olan halice Bahr-i Ahmer ve gâh olur ba’zı etrafına ahzar derler. Tûlı ya’ni cenubdan şimâle imtidadı dörtyüzaltmış fersahdır… Ve bahr-i mezbûrun müntehâ-yı şimâlîsinde dıl-ı garbîye karib mevzide Kulzüm nâm bir belde vardır ol sebebden bu halice Bahr-i Kulzüm dahi derler. Ve müntehâ-yı mezbûr ile Fustat-ı Mısır’ın mâbeyn-i üç günlük yerdedir.68”
çalıların tabii olarak kırmızı olmasıdır.” William Lithgow, The Totall Discourse of the Rare Adventures & Painefull Peregrinations of Long Nineteene Yeares Travayles from Scotland to the Most Famous Kingdomes in Europe, Asia and Africa, Glasgow: James MacLehose and Sons, 1906, s. 264. Bunların dışında Kızıldeniz isminin kaynağı hakkında birçok görüş daha bulunmaktadır. Bunlar için bkz. Sarah F. Hoyt, “The Name of the Red Sea,” Journal of the American Oriental Society, 32/2 (1912), s. 115-119. 66 Steven E. Sidebotham, Roman Economic Policy in the Erythra Thalassa 30 B.C.-A.D. 217, Leiden: E. J. Brill, 1986, s. 1, 182-186. Altıncı yüzyılda Roma İmparatorluğu’nda yaşamış vakanüvis Procopius Kızıldeniz’in kapsadığı bölgeyi Hindistan’a kadar uzatır: “Filistin’in sınırları doğuya, Kızıldeniz denilen denize kadar uzanır. Bu deniz, Hindistan’dan başlar ve Roma egemenliğinde olan bu topraklardaki Aelas [Akabe] şehrinde sona erer.” Procopius, History of Wars, Books I and II, çev. H. B. Dewing, London: William Heinemann, 1914, s. 179 67 The Periplus of the Erythræan Sea, çev. Wilfred H. Schoff, New York: Longmans, Green, And Co., 1912, s. 50. Buradaki Erythra bir Pers efsanesi kahramanı olan, zenginliği ve cesaretiyle ünlü Eryhtras’dır. 68 Tarih-i Hind-i Garbî veya Hadîs-i New, s. 75 (vr. 13b)
31
Kulzüm ya da antik dönemdeki ismiyle Clysma, Kızıldeniz’in kuzeyinde, Süveyş yakınlarındaki bir yerleşim yeridir. Onun tarih sahnesinde önemli bir mekan olarak öne çıkışı Eski Mısır döneminde Nil Nehri’nden Kızıldeniz’e uzanan bir kanalın kazılmasıyla olmuştur. Kulzüm bu kanalın Kızıldeniz tarafındaki uç bölgesinde bulunmaktadır. Kanal, Roma ve ardından İslam devrinde yeniden kazılmış veya tamir görmüştür. Bu kanal Fustat’tan (Eski Kahire) Hicaz’a gönderilen hububatın sevki için kullanıldığından İslam tarihinde ayrı bir öneme sahiptir. Kulzüm coğrafi olarak verimli bir yer değildir; ancak Mısır ve Hint gemilerinin yoğun olarak kullandığı bir liman olduğu için gelişmiştir. İslam’ın ilk dönemlerinde Kızıldeniz’de deniz taşımacılığının başlangıç noktası Kulzüm olduğu için Arapların buraya önem atfettiği ve Bahr-i Kulzüm isminin bu sebeple kullanıldığı düşünülmektedir69. Kızıldeniz, onu adlandırmak için kullanılan kırmızı ve Kulzüm ifadelerinin dışında birçok farklı isimle daha anılmıştır. Sadece Osmanlı döneminde yazılan Türkçe ve diğer dillerdeki eserlerde bu denizin ismi konusunda dikkat çekici bir çeşitliliği gözlemlemek mümkündür. 16. yüzyılın ilk çeyreğinde Hint Okyanusu’ndaki Portekiz donanmasında eczacı olarak bulunan Tomé Pires Kızıldeniz isimleri hakkında şunları söyler: “Bu denizin üç ismi vardır: Kızıldeniz, Arap Denizi ve Mekke Boğazı. Süveyş yakınlarındaki kırmızı resifler sebebiyle Kızıldeniz, Araplar tarafından çevrelendiği için Arap Denizi ve Müslümanların hac mekanı olan Mekke sebebiyle Mekke Boğazı. Ancak en uygun isim Arap Denizi’dir70.” 16. yüzyılın ikinci yarısına ait Osmanlı coğrafya eserlerinde öne çıkan isimler Bahr-i Ahmer ve Bahr-i Kulzüm’dür71. Seydi Ali Reis Muhit’inde “Bahr-i Ahmer’de
E. Honigmann, R. Y. Ebied, “al-Kulzum,” EI2, V (1986), s. 168; John P. Cooper, “Egypt’s Nile-Red Sea Canals: Chronology, Location, Seasonality and Function,” Connected Hinterlands: Proceedings of Red Sea Project IV, ed. L. Blue, J. Cooper, R. Thomas, J. Whitewright, Oxford: BAR International Series, 2009, s. 197-198. Tarih-i Hind-i Garbî, Mesʻûdî’den alıntı yaprak Kulzüm yakınlarında son bulan kanal hakkında bilgi verir. Tarih-i Hind-i Garbî veya Hadîs-i New, s. 79 (vr. 14b) 70 The Suma Oriental of Tomé Pires: An Account of East, From the Red Sea to Japan, Written in Malacca and India in 1512-1515, And the Book of Francisco Rodrigues, Rutter of a Voyage in the Red Sea, Nautical Rules, Almanack and Maps, Written and Drawn in the East Before 1515, ed. Armando Cortesao, Surrey: Ashgate, 2010 (Works issued by the Hakluyt Society, Second Series), s 8. 71 Osmanlı kaynaklarında Kızıldeniz’e karşılık gelen Bahr-i Kulzüm ile Hazar Denizi’nin karşılığı olan Bahr-i Kurzüm bazen birbirine karıştırılmaktadır. Bunun için bkz. Mahmut Ak, “Osmanlı Coğrafyasında İki Yer Adı (Bahr-i Kulzüm / Kurzüm) Üzerine,” İlmî Araştırmalar, II (1996), s. 7-12. 69
32
yani Kulzüm-ı Arab’daki ol deryayı Hicaz-ü Bahr-i Cidde’dir72” derken, Tarih-i Hindi Garb-i’de Bahr-i Ahmer ve Bahr-i Kulzüm isimleri tercih edilmiştir73. Menâzırü’lAvâlim’de ise çeşitlilik daha fazladır. Yazar Halîc-i Kulzüm, Bahr-i Ahmer, Bahr-i Kulzüm, Bahr-i Musa ve Bahr-i Mendeb isimlerini kullanmıştır74. Kızıldeniz’in sahip olduğu isim bolluğunu bu denizin hem Afrika hem de Arabistan kıyılarını gezen 17. yüzyıl seyyahı Evliyâ Çelebi’de de görmek mümkündür. Seyahatnamesinde Bahr-i Kulzüm ismi ön planda olmakla beraber bunun yanında farklı isimler de kullanmıştır. Çelebi “Bahr-i Kulzüm yaʻnî Süveys deryâsı” (10/425) ifadesini birkaç yerde kullanırken başka bir yerde Kızıldeniz’i “Ol Bahr-i Muhît’de girmiş bir Halîc-i Süveys’dir kim ana Bahr-i Kulzüm derler” (9/355) ifadesiyle tanımlar. Bunların dışında Süveys Deryası ve özellikle gemi yolcuğu esnasında seyrüseferin zorluğuna dikkat çekerken kullandığı Mercan Denizi anlamına gelen Şeb/Şâb Deryası ismi dikkat çekicidir75.Benzer bir şekilde, 17. yüzyıla ait İngilizce kaynaklarda da Kızıldeniz ismine dair Osmanlı kaynaklarına benzer doğrultuda çeşitlilik mevcuttur. En fazla kullanılan Red Sea’nın yanında Sea of Mecca, Gulf of Arabia ve Long Sea gibi çok sayıda ismi görmek mümkündür. Buraya kadar verilen örneklerden anlaşılabileceği üzere, Arap Yarımadası’yla Mısır arasındaki denize verilen isimler kafa karıştıracak derecede farklılık göstermektedir. Aslında bunun sebebi deniz isminin bulunulan mekana ya da insanların denizi nasıl algıladıklarına göre değişkenlik göstermesidir. 18. yüzyıl seyahat literatürünün önemli isimlerinden Danimarkalı Carsten Niebuhr neden bu kadar farklılık olduğuna açıklık getirircesine şunları söyler: “Biliyoruz ki Araplar kendi dillerinde bu denize Kızıldeniz demiyor. Onlar kuzey kesimlerde Bahr-i Kulzüm veya Bahr-i Süveyş, Ras Muhammed çevresinde Bahr-i Akabe, orta kesimlerde Bahr-i Hicaz, Bahr-i Yenbu,
Büke, Seydî Ali Reis-Kitabü’l Muhît, s. 196. Tarih-i Hind-i Garbî veya Hadîs-i New, s. 75. 74 Aşık Mehmed, Menâzırü’l-Avâlim, c. II, s.150. 75 Evliyâ Çelebi Seyahatnâmesi, c. II, kitap IX. ve X., haz. Seyit Ali Kahraman, Yücel Dağlı, Robert Dankoff, İstanbul: Yapı Kredi Yayınları, 2011. 72 73
33
Bahr-i Cidde veya Bahr-i Mekke derken güney kesimlerde Bahr-i Yemen ifadesini kullanırlar.76” Harita I: Sina, Bahr-i Kulzüm, Bahr-i Süveyş, Bahr-i Akabe. (C. Niebuhr 1776.)
Kızıldeniz’e verilen isimlerdeki çeşitlilik Osmanlı Arşiv kayıtlarına da yansımıştır. Ancak buradaki çeşitlilik seyahatname ve diğer yazma eserlerdeki kadar fazla değildir. Arşiv kayıtlarında daha çok bu denizin kuzey kesimlerinde yaygın olan Bahr-i Süveyş isminin tercih edildiği anlaşılmaktadır. Bunun sebebi Osmanlı merkezinin, bilhassa 17. yüzyılda, daha çok Kızıldeniz’in kuzey yarısıyla ilgili olmasıdır. Süveyş’te tersane bulunması ve Hint Okyanusu’na yönelik operasyonların buradan yönetiliyor olması Süveyş’i doğal olarak Osmanlı idaresi açısından önemli kılmaktaydı. Ayrıca, Süveyş üzerinden sağlanan Hicaz-Mısır bağlantısı ve Hicaz’ın ihtiyaçlarının karşılanması devlet için bu bölgedeki en önemli meselelerdendi77. 1636’da Yemen’in bağımsızlığını kazanmasıyla Osmanlı’nın Yemen ticaretinden mahrum kalması, devletin Kızıldeniz’in güneyine olan ilgisini azaltmıştır. Alexis Wick’e göre 18. ve 19. yüzyıllarda Osmanlı Devleti’nin Kızıldeniz’e yönelik bir
Carsten Niebuhr, Description de L’ Arabie, Faite Sur Des Observations Propres Et Des Avis Recueillis Dans Les Lieux Mémes, Amsterdam: S. J. Baalde, 1774, s. 360. 77 Wick, The Red Sea: In Search of Lost Space, s. 83-86. 76
34
projesi yoktu. Bu sebeple Osmanlı söyleminde bütünleyici bir Kızıldeniz ismi de bulunmamaktadır. Bu denizin tamamını içine alan, kapsamlı bir isim ancak 19. yüzyılın ikinci yarısında Bahr-i Ahmer olarak Osmanlı kamusal söyleminde yer bulabilmiştir78.
1.2.2 Denizin Tanımı 16. ve 17. yüzyıllara ait Akdeniz veya Hint Okyanusu hakkında yazılan, çeşitli dillerdeki coğrafya ve denizcilik eserlerinde Kızıldeniz hakkında kısa ya da uzun malumata rastlamak zor değildir. Bu denize ticaret için ya da donanma hizmetinde bir asker olarak gelenler, kendilerinden sonra geleceklere rehberlik etmek için Kızıldeniz seyrüsefer bilgilerinden oluşan kitaplar ve raporlar yazmıştır. Diğer taraftan önemli mekanlara giden yol üzerinde bulunması sebebiyle Kızıldeniz seyyahların anlatılarında da kendine yer bulmuştur. Burada çeşitli tarihi kaynaklardan alıntılar yaparak insanların Kızıldeniz’i nasıl algıladıklarına dair örnekler gösterilecektir. 10. yüzyılda yaşamış Arap tarih ve coğrafya alimi ve aynı zamanda bir seyyah olan Mesʻûdî79 Kızıldeniz’in sert coğrafyasına ve verimsizliğine dikkat çeker ve onu şu şekilde tanımlar: “Kulzüm’de son bulan bu deniz, Hint Okyanusu’nun sağıdır. Habeş Denizi’ni oluşturan Kızıldeniz, deniz ve körfezlerin en tehlikelisidir. Hiçbir denizde bu kadar resif yoktur ve hiçbir yer deniz problemlerine bu kadar meyilli değildir. Hiçbir deniz hem kıyıları ve hem de derinlikleri açısından bu ölçüde kısır ve bereketsiz değildir.80” 17. yüzyıl seyahat literatüründe en detaylı Kızıldeniz anlatısı Evliyâ Çelebi Seyahatnamesi’ndedir. Kızıldeniz bu dönemde Avrupa yazınında da yer bulmuştur; ancak gayrimüslimlerin bu bölgede bulunmaları pek hoş karşılanmadığından
78
Wick, The Red Sea, s. 85. İbn Haldun’un tarihçilerin piri olarak kabul ettiği Mesʻûdî, aldığı eğitimin yanında İslam coğrafyasının neredeyse tamamını gezerek eserler yazdı. Yazarın tarih, coğrafya, kozmoloji, fıkıh, kelam, felsefe, ahlak ve siyaset alanında kitapları olsa da bunlardan yalnızca Mürûcü’z-zeheb ve etTenbih günümüze ulaşmıştır. Casim Avcı, “Mesʻûdî, Ali b. Hüseyin,” DİA, XXIX (2004), s. 353-355; Ramazan Şeşen, Müslümanlarda Tarih-Coğrafya Yazıcılığı, İstanbul: İsar, 1998, s. 60-61. 80 Masʻûdî, From the Meadows of Gold, çev. Paul Lunde, Caroline Stone, London: Penguin Books, 2007, s.61. Bu kitap Mesʻûdî’nin Mürûcü’z-zeheb ve et-Tenbih eserlerinden seçilen bazı bölümlerin çevirisidir. 79
35
seyyahların gezileri gibi anlatıları da sınırlı kalmıştır. Evliyâ, bir Osmanlı tebaası olmanın verdiği rahatlıkla bölgede kapsamlı bir gezi yapmış ve izlenimlerini seyahatnamesine aktarmıştır. 1671’de yaptığı Hac yolculuğunda Kızıldeniz’in Arabistan kıyılarını Cidde’den Süveyş’e kadar gezmiştir. 1672’de Mısır’dan Sudan ve Habeş’e seyahat etmiştir. Bu seyahatinde yer yer Nil kıyısından ve yer yer Kızıldeniz kıyısından yol almıştır. Hint Okyanusu kıyısındaki Zeyla da dahil olmak üzere Kızıldeniz’in Afrika kıyısındaki önemli limanların neredeyse tamamı hakkında bilgiler vermiştir. Bu arada Sevakin Limanı’ndan Dehlek adasına bir gemi yolculuğu yapmıştır. Bu bilgiler Evliyâ Çelebi’nin Kızıldeniz hakkındaki görüşlerini daha değerli hale getirmektedir. Seyyah, ekvator hattının Kızıldeniz üzerinden geçtiğini söyleyerek hataya düşse de bu deniz hakkında şu açıklayıcı bilgileri verir: “Ol Bahr-i Muhît’de girmiş bir Halîc-i Süveys’dir kim ana Bahr-i Kulzüm derler. Cidde anın sâhilindedir. Tâ anın iki yüz mîl ve baʻzı yeri yüz mîl cenûba Habeş memleketidir. İklîm-i evvel ve iklîm-i sânî andadır. Ve hattı istivâ dahi andadır. Ve ekâlîm tarh olunmamış niçe maʻmûr [u] âbâdân kurâ ve büldânları ve şehristânları var, ana cezîre-i Arab derler.81” “Bu boğazdan [Babü’l-mendeb] içeri Bahr-i Kulzüm tâ Mısır kurbunda bender-i Süveys’e varınca tûlu bin mîl bir acı zehr-i mâr deryâdır. Bahr-i Muhît’den bir koldur. Süveys benderinden bir âdem murâd edinse zevrak ile tâ Hind’e ve Sind’e gider. İşte ma-tekaddem Kaʻbe çölleri derya iken kuruyup ancak bu mezkûr Süveys deryâsı kalmıştır.82” Son olarak 1700’de yolu bu denize düşmüş bir İngiliz’in anlatısı zikredilebilir. İngiliz Doğu Hint Şirketi’nin mesajlarını Hindistan’a götürmekle görevlendirilmiş William Daniel Kızıldeniz hakkında şunları söyler: “Kızıldeniz veya Mekke Denizi, Hint veya Etiyopya Okyanusu’nun bir koludur. Arap Yarımadası ile Afrika ve Mısır’ı birbirinden ayıran bu deniz kuzeyden güneye 1200 milin üzerinde bir uzunluğa sahiptir. Bu deniz kıyılarında bir müddet seyahat ettiği anlaşılan Mösyö Thevenot kuzeyde 8-9 milin üzerinde olmadığını söylese de bu denizin eni bazı bölgelerde yüz fersahtan fazladır. Kayalıklarla dolu, sayısız adanın bulunduğu Kızıldeniz denizciler için çok tehlikelidir. Bu ve diğer sebeplerden burası
81 82
Evliyâ Çelebi Seyahatnâmesi, c. II, kitap IX., s. 355. Evliyâ Çelebi Seyahatnâmesi, kitap IX., s. 301.
36
işlek değildir ve Hindistan’a okyanus üzerinden giden bir yol keşfedilmiştir.83” Burada verilen örneklerin dışında tarihin farklı dönemlerine ait çok sayıda Kızıldeniz anlatısından bahsetmek mümkündür. Bu anlatıların özellikle üzerinde durduğu iki mesele vardır: İlki, Kızıldeniz’in Hint Okyanusu’yla olan coğrafi bağlantısı ve yakın ilişkisidir. Bu ilişkinin ticari ve kültürel yönü ön plandadır. İkincisi, Kızıldeniz’in zor coğrafyasına ve onun üzerinde seyrüsefer yapmanın ne kadar zor olduğuna dikkat çekilmesidir. Tarihi kayıtlarda bu denizde rahat bir yolculuk yaptığını anlatan bir râvîye rastlamak mümkün değildir. Kimi gemisinin batması neticesinde mürettebatını kaybetmiş ve boğulma tehlikesi geçirmiştir. Kimisi tahminlerinin aksine esmeyen rüzgar sebebiyle günlerce sığlıklarda mahsur kalmış ya da çıkan fırtınalar sebebiyle ummadığı yerlere sürüklenmiştir. Bazıları da susuz kalmış ve tatlı su kaynağı bulmakta zorlanmıştır. Kızıldeniz’i bu denli zorlu bir mekan haline getiren sebepleri daha iyi gösterebilmek için modern coğrafya verilerini kullanarak onun iklimini ve topoğrafyasını incelemek gerekir. Takip eden bölümde bu teorik coğrafi bilgiler tarihi kayıtlarla desteklenecek ve Kızıldeniz coğrafyası anlatılmaya çalışılacaktır.
1.3 Kızıldeniz ve Modern Coğrafya Başlangıçta şunu belirtmek gerekir ki, bu bölümde modern coğrafya verilerinden ziyadesiyle istifade edilmiştir. Günümüz coğrafya verileriyle 17. yüzyıl tarihi hakkında değerlendirmelerde bulunmak okuyucuya tuhaf ve sorunlu gelebilir. Bugünün Kızıldeniz’i ile 17. yüzyıl Kızıldeniz’inin sıcaklık, yağış, rüzgar ve nem gibi iklim değerlerinin tamamen aynı olduğunu düşünmek de doğru olmayabilir. Ancak bu süre zarfında (yaklaşık 400 yıl) temel iklim karakterinde ve özellikle de hâkim rüzgar değerlerinde radikal değişimlerin yaşanması pek mümkün görünmemektedir. Akdeniz
83
William Daniel, A Journal or Account of William Daniel, His Late Expedition or Undertaking to Go from London to Surat in India, London: 1702, s. 29-30. William Daniel, daha önce bir süre Halep’te yaşamış olduğundan Osmanlı ülkesini iyi bilmekteydi. Bu sebeple bu göreve seçilmiştir. 12 Temmuz 1700’de Süveyş’te bir gemiye binip önce Cidde’ye ve ardından Muha’ya gitmiştir. Ancak iki limanda da bulmayı umduğu Hint gemilerini kaçırdığı öğrenecektir. Muha’da elindeki mektupları Hindistan’a götürmesi için bir Hindu tüccara teslim edip geri dönmüştür. The Red Sea and Adjacent Countries at the Close of the Seventeenth Century, ed. William Foster, London: Hakluyt Society, s. XIV-XX.
37
tarihi alanında modern verilerle ortaçağı hatta antik dönemi değerlendiren çalışmalara rastlamak mümkündür84. Kızıldeniz, bir deniz için alışılmışın dışında coğrafi özelliklere sahiptir. Doğu ve batı kıyıları açısından dünyanın en kurak ve verimsiz bölgeleri arasında konumlanmıştır. Yerkürenin en sıcak ve tuzlu denizi olan Kızıldeniz, Afrika ve Arap Yarımadası levhalarının milyonlarca yıl önce birbirinden ayrılmasıyla meydana gelen boşluğun Hint Okyanusu’yla birleşmesi sonucu oluşmuştur. Toplam yüzölçümü 438.000 km2’dir. Osmanlı kaynaklarının da sıklıkla ifade ettiği üzere Hint Okyanusu’ndan ayrılarak Akdeniz’e doğru uzanan bir dile benzeyen yapısı kuzey uçta ikiye ayrılarak Süveyş ve Akabe körfezlerini oluşturur85. Güney-kuzey uzunluğu 1930 km/1200 mildir86. En dar yeri Babü’l-mendeb’de 26 km iken, en geniş noktası Massava civarında 360 km ve ortalama genişliği 280 km’dir87. Mercan resifleriyle, berrak ve sığ sularıyla88 günümüz insanları için cazip bir mekan olan Kızıldeniz’in bu sualtı özellikleri, tarih boyunca denizciler için büyük bir John H. Pryor, Akdeniz’de Coğrafya, Teknoloji ve Savaş: Araplar, Bizanslılar, Batılılar ve Türkler, çev. Füsun Tayanç, Tunç Tayanç, İstanbul: Kitap Yayınevi, 2004, s. 16. Modern iklim değerleriyle antik döneme ait iklim değerlerinin benzer olup olmadığı konusunda William M. Murray dikkat çekici çalışmalar yapmıştır. Murray, denize bağlı yaşayan toplumlar için belki de en önemli iklim unsuru olan rüzgar üzerine yoğunlaşmıştır. Karşılaştırma yapmak için Zante Adası’nı örnek olarak almış ve güncel meteoroloji değeriyle M.Ö. 4. yüzyıl kaynaklarından Aristotle ve Theoprastos’un aktardığı meteoroloji verilerini karşılaştırmıştır. Yazar araştırma sonucunda M.Ö. 4. yüzyıl ile modern dönem iklim verileri arasında dikkate değer bir uyuşma olduğu kanaatine varmıştır. William M. Murray, “Do Modern Winds Equal Ancient Winds?,” Mediterranean Historical Review, 2/2 (1987), s. 139-167. Aynı yazarın Kıbrıs’ı dikkate alarak yaptığı benzer bir çalışma için bkz. “The Sailing Winds in the Eastern Mediterranean: The Case for Cyprus,” Proceedings of the International Symposium: Cyprus and the Sea, ed. V. Karageorghis ve D. Michaelides, Nicosia: University of Cyprus, 1995, s. 33-43. 85 “... ve burada bir dil çıkıp uzanır ki Bahr-ı Kulzüm ve Bahr-ı Musa ve Bahr-ı Mendeb ve Bahr-ı Aden tesmiye ederler.” Aşık Mehmed, Menâzırü’l-Avâlim, c. II, s.150. 86 16. ve 17. yüzyıl kaynaklarında Kızıldeniz’in uzunluğu hakkında bilgiler mevcuttur. Bu denizin uzunluğu Tarih-i Hind-i Garbi’ye göre 460 fersah (yaklaşık 1430 mil), Evliyâ Çelebi’ye gore 1000 mil, William Lithgow’a göre 1600 mildir. Tarih-i Hind-i Garbî veya Hadîs-i New, s. 75 (vr. 13b); Evliyâ Çelebi Seyahatnâmesi, kitap IX, s. 301; Lithgow, The Totall Discourse of the Rare Adventures, s. 264. 87 Kızıldeniz hakkındaki detaylı coğrafi bilgiler için bkz. Daniel J. Dzurek, “Parting the Red Sea: Boundaries, Offshore Resources and Transit,” International Boundaries Research Unit Maritime Briefing, 3/2, Durham: Durham University, 2001, s. 1; A. K. Behairy, C. R. Sheppard, M. K. El-Sayed, A Review of the Geology of Coral Reefs in the Red Sea, UNEP Regional Seas Reports and Studies No. 152, UNEP, 1992, s. 3-7; Ruth Lapidoth, The Red Sea and the Gulf of Aden, The Hague: Martinus Nijhoff, 1983. 88 Evliyâ Kızıldeniz suyunun berraklığından şöyle bahseder: “Ammâ bu Bahr-i Kulzüm ol kadar âb-ı sâfîdir kim elli altmış kulaç umku olan yerin tâ ka‘rında bir sûzen olsa pâk müşâhede olunur âb-ı sâfîdir cümle dırahtlar haşebeleriyle ve gûnâ-gûn mâhî ve ecnâs-ı mahlûkâtıyla nümâyândır.” Evliyâ Çelebi Seyahatnâmesi, kitap IX, s. 413. 84
38
sorun teşkil etmiştir. Kızıldeniz’in derinlik değerleri, bu sorunu açıkça göstermektedir. Derinlik merkezi kesimlerde 2300 metrenin üzerine çıkmaktadır. Ortalama derinlik 490 metredir ki bu oran Akdeniz’de 1500’dür89. Bunların yanında denizciler için asıl önemli olan veri Kızıldeniz’in %24’ünde derinliğin 0-50 metre olmasıdır. Derinlik haritası 20oK enleminin güneyinin yani Kızıldeniz’in güney yarısının oldukça sığ olduğunu göstermektedir. Dahlak ve Farasan ada ve takımadalarının bulunduğu bölgeler en sığ yerler arasındadır. Denizin kuzey yarısında ise Süveyş Körfezi derinlik ortalamasının en düşük olduğu bölgedir90. Harita II: Kızıldeniz derinlik (bathymetric) haritası91.
89
European Seas and Territorial Development, Opportunities and Risks: Mediterranean Sea Regional Profile, Applied Research, 2013, p. 5. 90 Dzurek, “Parting the Red Sea,” s.1-2; El-Sayed, A Review of the Geology, s.13. Kızıldeniz’de çok sayıda ada ve takımada bulunmaktadır. Ancak bunların çok azı insan yaşamına elverişlidir. Büyük adalar arasında Farasan, Dehlek, Kamaran ve Perim sayılabilir. Adalar hakkında detaylı bilgi için bkz. J. E. Peterson, “The Islands of Arabia: Their Recent History and Strategic Importance,” Arabian Studies VII, ed. R. B. Serjant, London: Scorpion Publishing, 1985, s. 23-26. 91 Stephen M. Head, “Introduction,” Key Environments: Red Sea, ed. Alasdair J. Edwards-Stephen M. Head, Oxford: Pergamon Press, 1987, s. 4.
39
Kızıldeniz matematiksel konumu (12o-30o K) itibarıyla aşırı kurak çöl bölgelerinin bulunduğu kuşakta yer alır. Sıcaklık ve buharlaşma değerleri yüksek, yağış çok azdır. Bunların yanında Kızıldeniz’e yıl boyu akan bir nehrin olmaması onun tuzluluk oranının oldukça yüksek olmasına yol açmıştır92. Bu coğrafyadaki sert iklim şartları ve tatlı su sorunu özellikle kıyı kesimlerde insan hayatı için zor şartlar oluşturmaktadır. Kurak ve verimsiz topraklar üretim için bölge sakinlerine çok fazla seçenek sunmamaktadır. Bu sebeple, liman şehirleri hariç, kıyı bölgelerde nüfusun yüksek olduğu bir yerleşim yeri bulunmamaktadır. Ancak kıyı kesimlerden içlere gidildikçe hem Afrika hem de Arap Yarımadası tarafında insanlar için daha uygun şartlara sahip bazı bölgeler ortaya çıkmaktadır. Afrika tarafında bereketli Nil Vadisi Kızıldeniz’e paralel olarak Akdeniz’e doğru uzanırken Kızıldeniz limanları için zengin art bölgeler oluşturur. Yemen ve Habeşistan’daki yüksek platolar musonların taşıdığı nemli havayı yağışa çevirerek tarım için müsait bir iklim hazırlar. Bu platolarda yetişen kahve bunun bir örneğidir. Daha kuzeyde, Hicaz bölgesindeki sıra dağlar vahalarıyla çevrelerine nispetle insan yerleşimi için daha uygun şartlar meydana getirir93.
1.3.1 Rüzgar Denize bağlı bir hayat süren toplumlar ya da işi bizzat denizcilik olan insanlar diğerlerine göre daha fazla coğrafya bilgisine ihtiyaç duyar. Kaptanlar ve denizci kılavuzları için önemli olan coğrafi unsurların başında rüzgar gelir. İnsan hayatında her zaman önemli bir yere sahip olsa da rüzgar, özellikle buhar gücü öncesi çağlarda denizle ilgili birçok meselede hayatı şekillendiren bir unsurdu. Limanlar, insanlar veya kültürler arasında deniz vasıtasıyla gerçekleşen her türlü iletişimin kolay veya zor olmasının rüzgarla yakından ilişkisi vardır. Deniz rotaları ona göre şekillenir. Bazen deniz savaşlarının kazananını belirleyen rüzgardır94.
Tuzluluk, Kızıldeniz’in güney kesimlerinde ‰40 ve kuzeyde ‰41 civarındadır. Bu değerler Akdeniz’de ‰39 ve Baltık Denizi’nde ‰32 seviyesindedir. Lapidoth, The Red Sea and the Gulf of Aden, s. 7-10. 93 Jonathan Miran, “Mapping Space and Mobility in the Red Sea Region, c. 1500-1950,” History Compass, 12/2 (2014), s.199; Andre Wink, Al Hind: The Making of the Indo-Islamic World, c. III, Leiden: Brill, 2004, s. 21-23. 94 Murray, “Do Modern Winds Equal Ancient Winds?,” s. 139. 92
40
Kızıldeniz, Hint Okyanusu’na dahil olan küçük sistemlerden biridir ve onun üzerinde etkili olan rüzgarlardan en önemlisi yine Hint Okyanusu üzerinden gelen musonlardır95. Okyanus ve kıtalar arasındaki ısı ve basınç farklarından kaynaklanan musonlar geniş bir etki alanına sahiptir. Muson etkisi doğuda Çin limanlarına, batıda ise Kızıldeniz ve Afrika kıyılarına uzanır. Batı Hint Okyanusu için söylenecek olursa, yılın altı ayında güneybatı ve diğer altı ayında kuzeydoğu musonu eser 96. Bu ise uzun mesafe denizciliği için mükemmel bir fırsattır. Bu sayede Hint Okyanusu içerisinde binlerce yıldır süren bir deniz iletişimi kurulmuştur. Harita III: Kızıldeniz’de Muson etkisi97.
Musonlar ve onların Hint Okyanusu tarihindeki yeri için bkz. William Kirk, “The N. E. Monsoon and Some Aspects of African History,” Journal of African History, 3/2 (1962), s. 263-167. 96 Kuzeydoğu musonu kasım ayında esmeye başlar. Bu rüzgar gemileri Arap Yarımadası ve Mogadişu kıyılarına götürür. Bu rüzgarla batıya gitmek için en uygun vakit aralık ayıdır. Kuzeydoğu musonu mart ayında kesilmeye başlar. Nisan ayında güneybatı musonu başlar ve Afrika kıyılarındaki gemiler için kuzeydoğuya yani Hindistan yönüne gitmek için uygun bir ortam hazırlar. M. N. Pearson, “The Indian Ocean and the Red Sea,” The History of Islam in Africa, ed. Nehemia Levtzion, Randall L. Pouwels, Ohio: Ohio University Press, 2010, s. 38. Rüzgarların isimlendirmesiyle ilgili olarak şunu belirtmek gerekir ki burada verilen ve yön ifade eden rüzgar isimlerinde rüzgarın kaynağını aldığı nokta yani nereden estiği kastedilmektedir. Mesela, kuzey rüzgarı ifadesiyle kuzeyden güneye doğru esen rüzgar, kuzeydoğu musonu ifadesiyle kuzeydoğudan güneybatı yönüne esen muson kastedilir. 97 William Facey, “Sailing the Red Sea,” The Principles of the Arab Navigation, ed. Antony R. Constable, William Facey, London: Arabian Publishing, 2013, s. 99. 95
41
Kızıldeniz rüzgar özellikleri açısından incelenecekse onu güney ve kuzey yarı olmak üzere iki ayrı şekilde ele almak gerekir. Burada ayrım noktası Cidde yakınlarından geçen 21o K. enlemidir. Kuzey yarıda yani 21o K. enleminin kuzeyinde, yıl boyunca kuzey-kuzeybatı rüzgarı hâkimdir. Kızıldeniz’in bu kısmında kuzeye doğru esen muson rüzgarı etkisini gösteremez. Ancak Ekim-Mayıs arası az da olsa yerel rüzgarlar kuzeye eser. Bu bölgede güneyden esen rüzgarın en kuvvetli olduğu vakit yaz aylarıdır. 21o K. enleminin güneyi ise kuzeydoğu musonunun etki alanına girdiği için hâkim rüzgarlar vakitlere göre farklılık gösterir. Bu bölgede rüzgar NisanEylül arası kuzeyden eser. Kasım-Mart ayları ise Kızıldeniz’de güneyden esen musonun etkisinin görüldüğü dönemdir. Hâkim rüzgarın yönü kuzeye doğrudur ve bu rüzgar Cidde sahillerine kadar ulaşır98.
1.4 Kızıldeniz’de Seyrüsefer Yukarıda gösterilen modern coğrafi veriler, Kızıldeniz’de seyrüsefer edecek bir denizcinin ihtiyaç duyacağı bilgilerdir. Burada bu bilgiler ışığında tarihten örnekler alarak
Kızıldeniz’de
yolculuk
etmiş
denizcilerin
anlatıları
ve
tecrübeleri
değerlendirilecektir. Ahmet b. Macid ile onu takip eden Süleyman Mahri ve Seydi Ali Reis çalışmalarında Kızıldeniz’deki seyrüseferin temel prensiplerini ortaya koymuştur. Onların anlayışına göre Kızıldeniz ve Hint Okyanusu’nda yol alan denizciler iki guruba ayrılır. İlki gerçek denizciler olarak tanımlanan muʻallimlerdir. Muʻallim açık denizde yol alma kabiliyetine sahip, yıldız navigasyonu kullanarak konumunu ve yönünü tayin edebilen kaptandır. İkincisi ise rubban adı verilen kıyı denizcileridir. Rubbanlar seyrüsefer esnasında kıyıyla göz temasını yitirmez ve adalar ile su altındaki resif ve sığlıklar arasında yol alma yeteneğine sahiptir. Sefer için yıldızlardan yardım
Facey, “Sailing the Red Sea, s. 97; William Facey, “The Red Sea: The Wind Regime and Location of Ports,” Trade and Travel in the Red Sea Region: Proceedings of Red Sea Project I, ed. Paul Lunde, Alexandra Porter, Oxford: BAR, 2001, s. 7-8. 98
42
almazlar99. Ayrıca, rubbanlar bu denize gelen yabancı denizciler tarafından kılavuz olarak kullanılır. Macit ve takipçilerinin eserleri esas olarak Hint Okyanusu limanlarına gidecek muʻallimler için rehber niteliğindedir. Bu eserlerde Kızıldeniz, Basra Körfezi ve Ümit Burnu dahil olmak üzere Hint Okyanusu’ndaki geniş bir alana ait liman, körfez, resif, boğaz, ada, sığlık ve rüzgar bilgisi mevcuttur. Öyle ki, Ahmed b. Macid 1608, Süleyman Mahri 806 yer ismini zikreder100. Kızıldeniz ise bu eserleri oluşturan bölümlerden birkaçını oluşturmaktadır. Macid, Kızıldeniz rotlarının iki sebepten dolayı önemli olduğu söyler. Birincisi, onun hac yolu üzerindeki bir rota olması ve ikincisi Hicaz’a Yemen ve Habeşistan’dan iaşe sağlayan bir ticaret rotası olmasıdır101. Yukarıda da değinildiği üzere Kızıldeniz’de Cidde’nin kuzeyi ile güneyi coğrafi özellikleri açısından birbirinden farklı özelliklere sahiptir. Bununla ilişkili olarak bu iki bölgede birbirinden farklı seyrüsefer tekniklerinin kullanıldığı ve gemi inşa tekniklerinde farklılıklar olduğu bilinmektedir. Kızıldeniz’in güney yarısında muson etkisi sebebiyle Hint Okyanusu’na ait navigasyon teknikleri daha yoğun bir şekilde kullanılmıştır. Muhtemelen yine bu sebepten, bir Hint Okyanusu muʻallimi olan Macid, Haviye kitabı istisna olmak üzere, eserlerinde Cidde’nin kuzeyindeki bölgeler hakkında bilgi vermez102. Süleyman Mahri kitabına yeni rotalar ve mekanlar ekleyerek selefinin Kızıldeniz hakkında verdiği malumatı artırmıştır. Onların Kızıldeniz için eserlerinde değindiği en önemli mesele denizciler için çizdikleri rotalardır. Macid, Hint Okyanusu’ndan Kızıldeniz’e giren denizciler için beş temel rota çizmiştir. Birincisi, Babü’l-mendeb’den içeri girdikten sonra merkezi istikamette
Mu’allim ve Rubban için bkz. Facey, “Sailing the Red Sea,” s. 105; Julian Whitewrite, “Sailing with the Mu’allim: The Technical Practice of Red Sea Sailing during the Medieval Period,” Navigated Spaces, Connected Places: Proceedings of Red Sea Project V, ed. Dionisius A. Agius, John P. Cooper, Athena Trakados, Chiara Zazzaro, Oxford: Archeopress, 2012, s. 148; Ahmed b. Macid’e göre en iyi mu’allim, mükemmel bilgisi ve denizde gizli olan bütün problemlere karşı sahip olduğu hünerleriyle tanınmış, yaşarken ve öldükten sonra insanların kullandığı kitaplar yazan kişidir. Tibbets, Arab Navigation in the Indian Ocean Before the Coming of the Portuguese, s. 215. 100 Lunde, “Sulayman al-Mahri: Maritime Routes in the ‘Umda and Manhaj,” s. 63. 101 G. R. Tibbets, “Arab Navigation in the Red Sea,” The Geographical Journal, 127/3 (1961), s. 322. 102 Facey, “Sailing the Red Sea,” s. 102. Bu dönemde ve takip eden yüzyıllarda Hint gemilerinin daha çok Kızıldeniz’in güney yarısındaki Aden, Muha ve Suakin gibi limanlarla irtibatta olduğu, Cidde’nin daha kuzeyindeki limanlara pek gitmedikleri bilinmektedir. Bunun coğrafi temelleri olduğu kadar ticari sebepleri de vardır. Bunlara ilerleyen sayfalarda değinilecektir. 99
43
adaları takip ederek kuzeye doğru giden rotadır. Sırasıyla Zukar ve Zubayr adalarına uğranılarak Sayban (Tayr) Adası’na ulaşılır. Sayban bu rotanın odak noktasıdır. Rotalar, Sayban’dan itibaren çeşitlenir ve hem Afrika kıyıları hem de karşı kıyılardaki birçok limana uzanır. Bu güzergâhta adalar adeta bir rehber olarak kullanılmıştır. İkinci ve üçüncüsü, Kızıldeniz’in doğu ve batı kıyı hatlarını takip eden sahil rotalarıdır. Bu rotalar, kıyılardaki adalar ve sığlıklar arasından uzanır ve dolayısıyla rubbanların uzmanlık alanına girer. Dördüncü ve beşinci rotalar ise hem açık deniz ve hem sığ sahillerden geçtiği için muʻallimlerin navigasyon bilgisini ve rubbanların kıyı bilgisini gerektirir. Bu rotalarda da adalar bir yön bulma işareti, ani fırtına ve ters rüzgara yakalanma durumunda ise sığınak olarak kullanılır103. Macid’in gösterdiği gibi Kızıldeniz’de seyrüsefer eden denizciler için takip edilebilecek çok sayıda rota bulunmaktadır. Macid’den önce ve sonraki dönemlerde Kızıldeniz’de seyahat eden denizcilerin ya da seyyahların tecrübelerinde bu çeşitlilik görülebilmektedir. Kızıldeniz’de orta yol kullanılarak uzun mesafe yolculuğu yapılabilir. Ancak eldeki bilgiler Kızıldeniz’de tek seferde uzun mesafe yolculuğu yapmaktansa gemilerin limanlarda veya kıyılardaki sığınaklarda molalar vererek ilerlediklerini göstermektedir. Bunun bazı sebepleri vardır. İlk olarak tüccarların işleri gereği yolları üzerindeki limanlara uğramak istemesidir. İkincisi, Kızıldeniz’deki zor iklim şartlarının, gemileri limanlara uğrayarak su ikmali yapmaya zorlamasıdır. Üçüncüsü, rüzgarın esmemesi ya da kuzeye giden gemilerin çok sık karşılaştıkları ters rüzgar sebebiyle gemilerin sahillere sığınma zorunluluğudur. Kızıldeniz’de seyahat edenlerin geride bıraktıkları bilgilere dayanılarak bu denizde yol alan gemiler gittikleri yönlere göre üç kategoride toplanabilir. İlki, Kızıldeniz’de zorluğuyla meşhur olan kuzey yönlü seyahatlerdir. Bu şöhretin başlıca sebebi rüzgardır. Gemileri kuzeye götürecek sürekli rüzgar yılın belirli bir döneminde Cidde’ye kadar esmektedir. Ancak Cidde’den daha kuzeye gitmek isteyen gemiler kuvveti zayıf olan kıyı meltemlerine muhtaçtır. Bu yolu, daha çok son durağı Süveyş
Tibbets, “Arab Navigation in the Red Sea,” s. 325; Facey, “Sailing the Red Sea,” s. 105. Ahmed b. Macid Kızıldeniz rotaları hakkındaki bilgiyi Hawiya’da vermiştir. Bunun için bkz. Ahmed b. Macid, “La Hawiya: Abrégé Versifié des Principes de Nautique (Hawiyat al-’Ihtisâr fi ’Usûl ‘Ilm al-Bihâr),” ed. İbrahim Khoury, Bulletin D’études Orientales, 24 (1971), s. 249-382. 103
44
olan ve Cidde veya Babü’l-mendeb yönünden gelen gemiler kullanır. Bu rota, 16. yüzyılda kutsal toprakları ve Süveyş’teki Osmanlı donanmasını hedef alan Portekizliler tarafından birkaç kez kullanılmıştır. Portekiz adına Hint Okyanusu’nda fetihlerde bulunan Afonso de Albuquerque, Aden’i alarak Kızıldeniz ticaretini durdurmak niyetiyle 1513’te Kızıldeniz önlerine gelmiştir. Ancak bu niyetine ulaşamayınca Kızıldeniz’deki üsleri keşfetmek amacıyla Babü’l-mendeb’den içeri girmiştir. Bu denizdeki seyrüsefer ve coğrafya şartlarını bilmediği için yerel rehberleri, yani rubbanları kullanmıştır. Onun verdiği bilgilere göre evleri Babü’l-mendeb’in hemen ağzında bulunan rubbanlar, bu denizdeki sığlıkları, demirleme yerleri ve limanların yerini iyi bilen kişilerdir. Bunlar geçimlerini gemicilere kılavuzluk yaparak sağlarlar. Kızıldeniz’e girecek gemiler güvertelerine bu kılavuzlardan birini alır ve 2530 cruzados karşılığında Cidde’ye kadar kılavuzluk hizmeti alırlar104. Albuquerque mevsim müsait olmadığı halde kuzeye, Süveyş’e ilerlemek için büyük bir çaba göstermiştir: “doğu musonu [kuzeydoğu] sona ermek üzere olmasına rağmen, Müslüman rehberler bizi Cidde, Süveyş ve Tur’a taşıyacak doğu rüzgarının eseceği konusunda beni ümitlendirmişti.” Ancak su ikmali için durdukları Kamaran Adası’nda uzun bir süre bekledikten sonra rehberlerin onu yanlış bilgilendirdiğini anlayacaktı: “Günler geçti ve ben büyük bir kızgınlıkla rüzgarın esmeyeceğini anladım.”105 Hadım Süleyman Paşa’nın 1538’de Hindistan’daki Portekiz üssüne yaptığı saldırıya cevap vermek üzere Goa’dan (Hindistan) gelen bir Portekiz filosu 1541’de Kızıldeniz’e girmiştir. Donanmanın başında bulunan Joao De Castro, Ahmed b. Macid’in de kitabında tavsiye ettiği üzere, Kızıldeniz’in daha rahat olan Afrika sahillerinden kuzeye ilerleyerek 40 günlük bir yolculuğun ardından 9 Şubat’ta Masava’ya ulaşmıştır. Castro Kızıldeniz’in kuzeyindeki tehlikelerin farkında olmalı ki donanmasındaki büyük gemileri Masava’da bırakarak kuzey yönüne ilerlemiştir. Ayrıca mart ayından önce Massava’ya gelmesi bölgedeki rüzgar rejiminden de haberdar olduğunu göstermektedir. 1 Mart’ta Suakin ve 27 Nisan’da Süveyş’e ulaşabilmişlerdir. Ancak burada 50 parçalık Osmanlı donanmasıyla karşılaşan
104
Albuquerque Caesar of the East: Selected Texts by Afonso de Albuquerque and his Son, ed. T. F. Earle & John Villiers, Warminster: Aris & Philips, 1990, s. 223. 105 Albuquerque Caesar of the East, s. 227.
45
Portekizliler geri dönmek zorunda kalmışlardır. Joao de Castra, dönüş yolunda tuttuğu notları arasına yaşadıkları zorlukları açıklayan “yorgunluktan ölümün kapısına gelmiştik” ifadesini eklemiştir. Çünkü Masava-Süveyş arasında yer yer kürek kullanarak 66 gün yolculuk yapmışlardı. Oysa Süveyş’ten Masava’ya dönüşleri sadece 25 gün sürmüştür106. Kızıldeniz’de kuzey yönüne yapılan seyahatlere verilebilecek bir diğer örnek John Ovington’dur. Ovington, East India Company bünyesinde Hindistan’da çalışmış bir din adamıdır. 1689’da bir İngiliz gemisiyle Kızıldeniz limanlarına uğrayarak Süveyş’e kadar seyahat etmiştir. Yazdığı seyahatnamede Kızıldeniz seyrüseferinin yanı sıra tüccarlar için gerekebilecek birçok bilgi mevcuttur. Denizciler için ilk uyarıyı daha Kızıldeniz’e girmeden önce yapar. Babü’l-mendeb önlerinde şiddetli bir akıntı bulunmaktadır ve bundan kaçınmak için gemicilere uygun şartlar oluşana kadar Socotra Adası’nda beklemelerini tavsiye eder. Ayrıca birçok bölge için denizcilere yanlarında bir kılavuz olmadan yola çıkmama ikazını yapar. Seyrüsefer şartları sebebiyle gemiciler için en detaylı bilgiyi Cidde’nin kuzeyi hakkında verir. Buna göre gemiler Süveyş yönüne genellikle Kasım ve Aralık aylarında seyahat etmektedir. Cidde ve Süveyş arasındaki bölgeler kayalık ve kumullarla dolu olduğundan kaptanlar için büyük bir tehlike oluşturur. Bu bölgede iskandil ve pusula kullanılmaz; kaptanlar gözleriyle denizi takip eder ve gemiler buna göre yol alır107. Kızıldeniz’de gemilerin takip ettiği ikinci kategori güney yönlü seyahatlerdir. Rüzgar unsuru dikkate alındığında Kızıldeniz’de güneye yol almak denizciler için en rahat seçenektir. Ancak özellikle sahili takip ederek güneye giden gemiler hala Kızıldeniz’in tehlikelerinden uzaklaşmış sayılamazlar. Çünkü adalar, kayalıklar ve sığlıklar denizciler için ciddi bir tehlike oluşturmaya devam eder. Bu tehlikelerden uzak durmak için açık deniz seyrüseferi tercih edilebilir. Ancak aşağıdaki örneklerde
106
General History and Collection of Voyages and Travels, Arranged in Systematic Order: Forming a Complete History of the Origin and Progress of Navigation, Discovery, and Commerce, by Sea and Land, from the Earliest Ages to the Present Time, vol. VI, ed. Robert Kerr, Edinburgh, 1812, s. 339; Facey, “Sailing the Red Sea,” s. 110. 107 John Ovington, A Voyage to Suratt, in the Year 1689, London: 1696, s. 473-474.
46
de görüleceği üzere gemiler bazı sebeplerden dolayı kıyıya yanaşmak zorunda kalmaktaydı. Hadım Süleyman Paşa’nın büyük bir donanmayla çıktığı Diu seferi esnasında yazdığı mektuplar güney yönlü seyahatlerin mahiyeti konusunda tatmin edici bilgiler vermektedir108. 28 Haziran 1538’de (30 Muharrem 945) Süveyş’ten ayrılan donanma Tur’da su molası vermiş ve buradan Kameran Adası’na ulaşma niyetiyle yola çıkmıştır. Tur’dan Yemen açıklarındaki Kameran Adası’na varmak Kızıldeniz’i neredeyse baştanbaşa geçmek anlamına gelmektedir. Dört gün dört gecelik yolculuğun ardından Cidde açıklarına yaklaşmışlardır. Donanmanın bu mesafeyi dört günde alması rüzgar açısında çok doğru bir zamanda yola çıktıklarını ve orta yolu yani açık denizi kullanarak ilerlediklerini göstermektedir. Ancak beşinci gece Kızıldeniz’in denizciler için oluşturduğu güçlüklerle karşı karşıya kalmışlardır. O gece denizle aynı seviyedeki döküntü kayalıklar arasından geçerken büyük bir mücadele vermişlerdir: “…beşinci gice âni gördük ki derya içinde suya beraber nice yerde cabeca döküntü taşlar zahir olup ittifak ol mahalde avn-i ilahi ve devlet-i padişahi ile rüzgar dahi karşılayub ol gice sabaha değin kâh öte kâh beri gemiler denizde volta urup gezüp yürüyüp yarındası alessabah zikrolunan döküntinin arasından donanma gemileri döndirilip kapudan çıkar gibi birer birer selâmet yakasına çıkarulup dahi yarındası rüzgar olmayup limanluk eyleyüp amma girü bazı döküntü taşlar dahi belürüp kâh öte kâh beri gemiler segerdan olup ahirülemir iki günden sonra devletlü padişahı âlempenah hazretlerinin devleti berekâtıyle zaruri Cidde Limanı’na vusul ve duhul müyesser oldu.109” Süleyman Paşa’nın burada ifade ettiği döküntü taşlar arsında “kah öte kah beri gemiler denizde volta urup” ifadesi aslında bir anlamda adacıklar arasında yol alma uzmanı olan Kızıldeniz rubbanlarının seyrüsefer yöntemlerini tarif etmektedir. Bu yöntem büyük gemiler için uygun olmasa da Süleyman Paşa donanmayı Cidde Limanı’na ulaştırmayı başarmıştır. Süleyman Paşa’nın donanmasının Cidde Limanı’na girmekte yaşadığı zorluk o derece dikkat çekici olacak ki bu olay aynı
Hadım Süleyman Paşa’nın 1538 Diu Seferi için bkz. Salih Özbaran, “Diu Seferi (1538) ve Yemen’de Osmanlı Nüfuzu,” Yemen’den Basra’ya Sınırdaki Osmanlı, İstanbul: Kitap Yayınevi, 2004, s. 133138. 109 Fevzi Kurtoğlu, “Hadım Süleyman Paşa’nın Mektupları ve Belgrad’ın Muhasara Plânı,” Belleten, 4/13 (1940), s. 64. 108
47
döneme ait Arapça kaynaklarda da kendine yer bulacaktır. Ciddeli tarihçi Abdülkâdir b. Ahmad, Süleyman Paşa’dan farklı olarak, donanmanın Süveyş’ten Cidde’ye gelmesinin yedi gün sürdüğünü söylerken, limana girmesinin sekiz gün aldığını kaydeder110. Kızıldeniz’de gemilerin rotalarına göre bahsedilebilecek üçüncü kategori doğu-batı yönünde Afrika ve Arap Yarımadası’ndaki limanlar arasında yapılan seyahatlerdir. Kızıldeniz’in güney yarısında kuzeydekinden çok daha fazla liman bulunmaktadır. Ayrıca yine güney kesimdeki limanlar art bölgeleri sayesinde ticaret için daha elverişlidir. Bu kesimde Yemen limanları olan Muha, Hudeyde ve Luhaya ile karşı kıyıdaki Sevvakin, Massava ve Assab arasında yerel ticari bağlantıların olduğu bilinmektedir. Ayrıca Muha’ya gelen Avrupa gemilerinin Hindistan’a gitmeleri için gereken rüzgarı bekledikleri süre zarfında bu limanı bir bağlantı noktası olarak kullanıp karşı kıyıdaki limanlara ticaret için gidip geldikleri kayıtlarda mevcuttur111. Kuzey tarafta ise en yoğun bağlantı Mısır’daki Süveyş, Kuseyr ve Aydab limanları ile Arap Yarımadası’ndaki Cidde ve Yenbu limanları arasındadır. Bu güzergâh hac merkezlidir. Hicaz’ın iaşesi Süveyş’in yanı sıra Kuseyr ve Aydab’dan gelen gemilerle de sağlanmaktaydı. Aydab aynı zamanda Mısır üzerinden gelen hacıların Cidde’ye ulaşmak için denize açıldıkları limandır. Bu deniz bağlantısı çok uzun değildir ve kuzey-güney bağlantısına göre daha güvenlidir. Müslüman seyyahlardan İbn Cübeyr bu güzergâhı kullanarak hacca gitmiştir112. Diğer bir seyyah
Abdülkâdir b. Ahmad, Bride of the Red Sea: A 10th/16th Century Account of Jeddah (al-Silah wa-‘l-‘Uddah fi Târîkh Bandar Juddah), s. 11. Ayrıca, Hadım Süleyman Paşa’nın donanmasında bulunan Venediklilerin anlatısı için bkz. General History and Collection of Voyages and Travels, vol. VI, s. 257-286. 111 Mesela, EIC’nin 6. seferi kapsamında Kızıldeniz’e gelen İngilizler gemilerinin bir kısmını Muha Limanı’nda bırakıp Afrika kıyılarındaki limanlara giderek ticaret aramışlardır. Hakluytus Posthumus or Purchas His Pilgrimes: Contayning a History of the World in Sea Voyages and Lande Travells by Englishmen and Others, haz. Samuel Purchas, vol. III, Glasgow: James MacLehose and Sons Publishers to the University, 1905, s. 396. 112 Cübeyr, hacca gitmek için 18 Temmuz 1183’de Aydab’dan ayrılmış ve sekiz gün sonra Cidde’ye ulaşmıştır. Tıpkı Hadım Süleyman Paşa gibi o da bindiği geminin Cidde açıklarındaki resifler sebebiyle gemisinin limana yanaşmakta güçlük yaşadığını anlatır. İbni Cübeyr, Endülüs’ten Kutsal Topraklara, s. 45. 110
48
İbn Battuta ise hacca gitmek için Aydab’a kadar gelmesine rağmen limanda gemi olmadığı için geri dönmek zorunda kalmıştır113.
1.4.1 Kızıldeniz’de Seyrüsefer Yöntemleri Kendisi de bir muʻallim olan Ahmed b. Macid kitaplarında çoğunlukla muʻallimlerin denizcilik yöntemlerini ele alır114. Ancak muʻallimler için Kızıldeniz, Hint Okyanusu vasıtasıyla ulaşılabilecek denizlerden sadece biridir. Onlar için önemli olan, mesela Muha’dan Surat’a belki de günlerce karayı görmeden, yıldız navigasyonu kullanarak cesur bir yolculukla gitmektir. Yukarıda verilen örneklerden de anlaşılacağı üzere Kızıldeniz denizcileri çeşitli sebeplerden dolayı limandan limana uğrayarak kısa mesafeli yolculuklar yapmayı daha çok tercih etmektedir. Bu sebeple bir Kızıldeniz denizcisi seyrüsefer için bir muʻallimden ziyade bir rubbanın bilgi ve tecrübesine ihtiyaç duyar. Adadan adaya, kıyıyla olan göz temasını kaybetmeden, kısa mesafelerde yolculuk yapan rubbanların yol alma yöntemleri birçok seyyah tarafından ilginç bulunarak kaydedilmiştir. Kızıldeniz’deki
bazı
bölgelerin
coğrafi
özellikleri
alışılmış
denizci
uygulamalarını geçersiz kılar. Zaten kıyıda yol alındığı için pusulaya ve su çok sığ olduğu için iskandile ihtiyaç yoktur. Rubbanların seyrüsefer yöntemleri birçok denizcinin kullandığı sefer alet edevatına değil bizzat kaptanın görme yeteneğine dayalıdır. 17. yüzyıla ait seyyah anlatıları göze dayalı yöntem ile ilgili iki uygulamadan bahseder. Bunlardan birincisine göre kaptan geminin ana direğinde veya kasarasında oturur ve yolculuk sırasında denizi gözler. Su üzerinde veya suyun hemen altındaki kayalıkları görürse dümendeki gemiciyi uyarır ve bu şekilde gemi tehlikelerden uzak tutulur115. İkinci usulde ise bir denizci bizzat geminin bodoslamasında oturur ve dümenciyi yönlendirir116. Evliyâ Çelebi Massava’dan Dehlek adasına giderken bu
İbn Battuta hacca kara yoluyla gitse de haccını tamamladıktan sonra deniz yoluyla Sevakin’e gitmiştir. Battuta bu yolcuğu Yemenli tüccarlarla celebe türü bir gemiyle yapmıştır. İbn Battûta, İbn Battûta Seyahatnamesi, s. 348-349. 114 Mesela bkz. Tibbets, Arab Navigation in the Indian Ocean Before the Coming of the Portuguese. 115 Ovington, A Voyage to Suratt, in the Year 1689, s. 474. 116 Dionisius A. Agius, “Ships that Sailed the Red Sea in Medieval and Early Modern Islam: Perception and Reception,” The Hajj: Collected Essays, ed. Venetia Porter, Liana Saif, London: British Museum, 2013, s. 85. 113
49
usulün kullanıldığı bir gemiyle kısa bir yolculuk yapmıştır. Şahit olduklarını anlatarak rubban usulü seyrüsefere açıklık getirmiştir: “… Kara Nâ’ib’in kethüdâsı Mehemmed Ağa refîkımız ile bir Yemen celebesi gemiye süvâr olup, ‘Onun yüzüp gitmesi de durması da Allah’ın adıyladır.’ (Hud, 41) âyetin tilâvet edüp mütevekkilen alallâh olup azm-i cezîre-i Dehlek eyledik. Deryâya çıkup gördüm, bu geminin yelkenleri hasırdan, ne‘ûzu billâh şeb deryâsı içre gidüp geminin rübbânları ve mellâh fellâhları ya‘ni gemicileri keştînin başına oturup dâ’ima deryâya nâzırdır. Kaçan önlerine şeb gelse, yemînek yâhud yesârek deyü geminün kıçında re’ise haber eder, ol dahi dümeni ana göre çevirir. Vây eğer bu yemînek yesârek diyenin hilâfında re’is bir amel ederse dedeni deryâda cump bil. Ve her adımda bin kere Fâtiha Fâtiha diyerek gemi fâtiha ile mâl-â-mâl oldu. Hakîkatü’l-hâl bu gemilerde Fâtiha olmasa ol gemi bu deryâda bir ân selâmetle şinâverlik edemez. Zîrâ yelkeni hasîr ve rübbânları fakîr ve safrası taş çakır [ve] yükü karhâ-yı akîr hâsıl bu hâl üzre Süveys deryâsı içre şeb arasında şeb [ü] rûz ubûr ederek kıyı sıra kıyı sıra renc [ü] anâ çekerek altı günde niçe cezîrelere uğrayup temâşâlar ederek ve niçe cezîleri ubûr ederek…117” Tarihi kayıtların önemli bir kısmı Kızıldeniz’de gemilerin sadece gündüzleri yolculuk yaptığından ve geceleri güvenli bir sığınakta demirlediklerinden kesin bir dille bahseder. Bazı seyyahlar bunu şaşkınlıkla karşılar ve yolculuğun uzamasından şikayet eder. 1685 veya 1686’da bir hac yolculuğu yapan Joseph Pitts Süveyş’ten bir gemiyle yola çıktıktan sonra ilk olarak bu konuya değinmiştir: “Çok sayıda kayalık bulunduğu için bu denizde gece yolculuk yapmak güvenli değil. Her zaman bu kalın kayalardan bir tanesini görmek mümkün. Bunlardan bazıları adeta bir ada kadar büyüktür, bazıları suyun hemen yüzeyindedir, bazılarıysa su altındadır. Bu sebeple her gece bir kayanın rüzgar altı tarafında demirledik.118”
Evliyâ Çelebi Seyahatnâmesi, kitap X., s. 484. Joseph Pitts, Müslümanların kutsal topraklarına gittiği bilinen ilk İngiliz’dir. 1678’de Müslüman korsanlar tarafından esir alınıp bir Cezayirliye satılmıştır. Müslüman olan Pitts, efendisiyle hacca gitmiş ve burada azat edilmiştir. Hac dönüşü bir süre Osmanlı ordusunda hizmet etmiş ve ardından İngiltere’ye dönmüştür. Burada, İslam topraklarında yaşadıklarını ve Müslümanlar hakkında bildiklerini kitaplaştırarak yayınlamıştır. Kitabın ilk baskısı 1704 yılına aittir. Bu eserin tam metni ve değerlendirmesi için bkz. Encountering İslam, Joseph Pitts: An English Slave in 17 th Century Algiers and Mecca (A Critical Edition, with Biographical Introduction and Notes, of Joseph Pitts of Exeter’s A Faithful Account of the Religion and Manners of the Mahometans, 1731, London: Arabian Publishing, 2012, s. 183. Diğer bir örnekte, William Daniel 12 Temmuz 1700’de Süveyş’te bindiği geminin beş saat sonra demirlemesine bir anlam verememiş ve daha sonra gece demirlemenin bu denizde rutin bir uygulama olduğunu öğrendiğini söyler. Daniel, A Journal or Account of William Daniel, s. 27. 117 118
50
Ancak Hadım Süleyman Paşa gibi bir kısım denizci bu denizde geceleri de seyahat edilebileceğini göstermiştir. Aslına bakılırsa bu görüş ayrılığının sebebi seyrüsefer yöntemidir. Yukarıda değinildiği üzere kıyı bölgelerde yol almak zorunda olan kaptanlar karanlıkta tehlikeleri göremeyeceklerinden geceleri yol alamazlar. Ancak daha çok büyük gemilerin kullandığı açık deniz yolcuğu yapan kaptanlar geceleri yolculuk yapmışlardır.
1.4.2 Denizcilerin Tehlikelerden Korunmak İçin Kullandığı Alternatif Yöntemler Kızıldeniz kaptanları mekana göre en uygun seyrüsefer tekniğini kullanmaya çalışsa da bu denizde tehlikelerden tamamen uzak durmak neredeyse imkansızdır. Gemilerin inşa tekniği yönünden zayıf olması, özellikle hac mevsiminde gemilere haddinden fazla yolcu ve yük alınması gibi sorunlar yolculukları oldukça tehlikeli bir hale getirmekteydi. Bu tehlikeler gemicileri ve yolcuları dua, türbe ziyareti ve muska kullanmak gibi manevi yardım arayışlarına itmiştir. Dehlek Adası’na tehlikeli bir yolculuk yapan Evliyâ, sefer sırasında her adımda bin fatiha okuduklarını anlatmıştı119. Dualar arasında en dikkat çekici olanı Şeyh Ebu’l-Hasan Şâzeli’nin tertip ettiği ve yüzlerce yıl Kızıldeniz denizcileri tarafından günlük bir vird olarak okunmuş olan Hizbü’l-Bahr duasıdır. Hasan Şazeli her yıl hac için Yukarı Mısır’a, muhtemelen Aydab’a gider ve ardından gemiye binerdi. Gemide geçirdiği her gün Hizbü’l-Bahr duasını okurdu. İbn Battuta, sakin ve rahat bir yolculuk için yapılan bu duayı seyahatnamesine kaydetmiştir. Duanın bir kısmı şöyledir: “Allahım! Ey Yüce Yaradan, ey Ulu Tanrı, ey şefkatli, merhametli Rab! Ey her şeyi bilen!... Denizi Musa’ya açtığın gibi, ateşi İbrahim’e hizmetkar kıldığın gibi, dağları ve demirleri Davud’a hamur ettiğin gibi, şu üzerinde bulunduğumuz deryayı da bize bende kıl. Yerde ve gökte, melekût evreninde yarattığın tüm deryaları bizim emrimize ver! Dünyanın ve ahretin denizlerini bize hizmetçi yap!
119
Evliyâ Çelebi Seyahatnâmesi, kitap X, s. 484.
51
…Bilgin dahilindedir elbet, bize tatlı meltemler ver! Rahmet hazinelerinden bir meltem kopar ve sal önümüze! Yücelik, esenlik dünya ve ahrette ferahlık anlamına gelen gücünle kat bizi bu rüzgarın önüne!120” Bu denizde seyrüsefer eden denizciler için bir diğer manevi ritüel deniz kıyısındaki türbeleri ziyaret etmektir. 17. yüzyıl seyahat anlatılarında bu türbe ziyaretlerine sıklıkla rastlanmaktadır. Joseph Pitts hac için Süveyş’ten ayrıldıktan yirmi gün sonra, Yenbu’ya varmadan bir süre önce ıssız bir yerde geminin durduğunu söyler. Gemi belki de yüzlerce yıl önce yine bir hac yolculuğu esnasında ölen bir murabıtın türbesini ziyaret etmek için durmuştu. Pitts, gemi mürettebatından birinin gemideki hacılardan murabıt için sadaka ve bağış topladığını söyler. Bağış toplayan mürettebatın niyeti konusunda şüpheleri olan Pitts, insanların gemiden inerek türbede iyi bir yolculuk için dua ettiklerini aktarmıştır121. Benzer bir türbe ziyaretine Charles Poncet şahit olmuştur. Kasım 1700’de Etiyopya’dan Cidde’ye gitmek üzere bir gemiye binen seyyah, Evliyâ’nın ‘altı gün sürdü’ dediği Massava-Dehlek arası mesafeyi iki günde almıştır. Dehlek’ten ayrıldıktan sonra Abu Ghaffar adındaki bir yerde durduklarını söyler. Kaptanların bu türbeyi ziyaret etmeden yollarına devam etmediklerini ve eğer ziyaret etmeden geçerlerse gemilerinin batacağına inandıklarını aktarır122.
1.4.3 Kızıldeniz ve Çevresinde Sefer Vakitleri Ahmed b. Macid Favaid’inde “bütün hikmet sefer vakitlerini bilmektedir123” diyerek bu coğrafyanın denizcilerine önemli bir uyarıda bulunur. Zira muson etkisindeki bölgelerde yanlış bir tarihte sefere çıkan bir denizci menzile ulaşamayacağı
İbn Battûta, İbn Battûta Seyahatnamesi, c. I, s. 25-27. Hasan Şâzeli 1197’de Cebelitarık’ın Afrika kıyısındaki Gamâre’de doğmuştur. İlim ve hac için Arap coğrafyasında uzun seyahatler gerçekleştirmiştir. 1258’de yine bir hac yolculuğu esnasında Aydab yakınlarında ölmüştür. Ahmet Murat Özel, “Şâzelî,” DİA, XXXVIII (2010), s. 385-387. Bu dua Hasan Şazeli’nin ölümünden sonra da onun müritler ile Kızıldeniz’e açılan hacılar ve tüccarlar tarafından okunmaya devam etmiştir. Temmuz 1853’te bir hacı gemisiyle kutsal topraklara yolculuk yapan Sir Richard Burton, Yenbu yolundayken duyduğu bu duanın İngilizce çevirisini olduğu gibi seyahatnamesine eklemiştir. Agius, “Ships that Sailed the Red Sea,” s. 89; Sir Richard F. Burton, Personal Narrative of a Pilgrimage to al Madina and Meccah, ed. Lady Burton, c. I, London: G. Bell and Sons Ltd., 1913, s. 211-212. 121 Joseph Pitts: An English Slave, s. 184. 122 Charles Jacques Poncet, A Voyage to Æthiopia Made in the Years 1698, 1699 and 1700, London: 1709, s. 121. 123 Tibbets, Arab Navigation in the Indian Ocean Before the Coming of the Portuguese, s. 240. 120
52
gibi felakete de maruz kalabilir. Diğer bütün denizlerde olduğu gibi Kızıldeniz’de de sefer vakitlerini şekillendiren en önemli unsur rüzgardı. Yukarıda bahsedildiği gibi Kızıldeniz rüzgar özellikleri açısından birbirinden farklı iki bölüme ayrılmıştır. İlki muson etkisinin görülmediği ve daha çok kısa mesafe seferlerinin yapıldığı Cidde’nin kuzeyindeki bölümdür. Bu bölgede hâkim rüzgar neredeyse yıl boyunca kuzeyden esmektedir. Bu sebeple güneye yapılacak seferler için vakit sınırlaması yoktur. Ancak güneyden kuzeye gidecek gemiler için durum farklıdır. Onlar su altı yapının oluşturduğu sorunların yanında bir de karşıdan esen kuzey rüzgarıyla da mücadele etmek zorundadır. Gemilerin faydalanabileceği tek rüzgar yerel güney rüzgarlarıdır. Bu yerel rüzgarların kuvveti zayıf ve esiş sıklığı da düşüktür. Bu sebeple gemiler uygun bir rüzgar için günlerce limanlarda veya adalarda beklemekteydi. Bu da seferlerin çok uzamasına ve zahmetli hale gelmesine sebep oluyordu124. Cidde’nin daha kuzeyine gidecek gemiler için net bir sefer dönemi yoktur. Ancak yerel güney rüzgarının
ekim-nisan
ayları
arasında
esmesi125,
seferlerin
bu
tarihlerde
gerçekleşebileceği düşüncesini desteklemektedir. Nitekim Ovington, Cidde’den Süveyş’e giden gemilerin kasım ve aralık aylarında yola çıktığını söyler126. Öte yandan hacıların kutsal topraklara intikali ve Hicaz’ın iaşesinin temini gibi konularda gemilerin rüzgardan ziyade haccın gerçekleştirileceği tarihe göre seferlerini dizayn etmelerine sebep olmaktaydı. Bu ise gemicileri için hayli zor yolculukların habercisidir. Cidde’nin kuzeyinde hal böyleyken, güney kesimde bambaşka şartlar bulunmaktadır. Bu farklılığın kaynağı Cidde’ye kadar sokulan muson rüzgarlarıdır. Kızıldeniz’in bu kesiminde denizciler için iki büyük bağlantı kümesi mevcuttur. İlki Kızıldeniz içindeki limanlar arası bağlantıdır. Ekim-nisan ayları arasında güneyden esen rüzgar etkilidir. Bu rüzgar güney limanlardaki gemileri Arap Yarımadası kıyısındaki Cidde ve Afrika kıyısındaki Aydab’a kadar götürür. Aksi yönde gitmek
Mesela Joao de Castro’nun Massava’dan Süveyş’e yaptığı 66 günlük yolculuk. Facey, “Sailing the Red Sea,” s. 110. 125 Western Arabia and the Red Sea, Naval Intelligence Division: 1946, s. 156. 126 Ovington, A Voyage to Suratt, in the Year 1689, s. 473. 124
53
isteyen gemiler ise Nisan-Eylül ayları arasında esen kuzey rüzgarından faydalanarak güneydeki limanlara ulaşırlar127. İkinci küme ise yine musonlar sayesinde oluşan ve Kızıldeniz’i Hint Okyanusu dünyasına entegre eden dış bağlantılardır. Günümüzdeki muson kelimesinin kaynağı Arapça’daki mevsim kelimesidir. Ahmed b. Macid ve Süleyman Mahri’nin eserlerinde mevsim aynı zamanda gemiler için sefer zamanı anlamına gelmektedir. Dolayısıyla, ‘Aden için Gucerat mevsimi’, ‘Malabar için Hürmüz mevsimi’ gibi ifadeler limanlara göre en uygun sefer vakitlerini gösterir128. Musonlar başlangıç noktalarına göre kuzeydoğu ve güneybatı musonu isimlerini alırlar. Kış aylarında esen Kuzeydoğu musonu kaynağını Hint Okyanusu’nun kuzey kıyılarından alır. Ekim ayında Bengal kıyılarından esmeye başlar ve kasım sonunda Zanzibar’a kadar ulaşır. Kuzeydoğu musonu Hint kıyılarından Afrika yönüne eserken Babü’l-mendeb’de yönü kuzeye döner. Kızıldeniz’e giren gemilerin sefer vakitlerinden de anlaşılacağı üzere bu rüzgarın en etkili olduğu dönem aralık, ocak ve şubat aylarıdır 129. Güneybatı musonunun en etkili olduğu dönem ise yaz aylarıdır. Bu rüzgar Doğu Afrika kıyılarından başlar ve kuzeydoğuya yani Güney Asya kıyılarına eser. Güneybatı musonu kademe kademe güçlenerek nisanda Ceylon ve Malabar’a, mayısta Gucerat ve Sind’e ve en güçlü olduğu haziran ayında Bengal’e ulaşır. Nisan-mayıs ile ekimkasım ayları musonların yön değiştirme vakitleri olduğu için bu dönemde rüzgarlar bir süre kararsız ve sakindir130. Yaklaşık iki aylık kararsız dönem öncesinde limanlara ulaşan gemiler bu bekleme süresini ticaret yapmak için bir fırsata çevirir. Bir yandan yanlarında getirdikleri malları satarken, diğer taraftan bir sonraki limana götürecekleri malları satın alırlar. Bu bilgilerden hareketle, Kızıldeniz’den ayrılıp güneybatı musonlarını arkasına alarak Hindistan’a giden bir geminin rüzgar yön değiştirdiğinde kuzeydoğu musonundan faydalanarak eve döneceği söylenebilir. Muha, Hint Okyanusu’ndaki birçok limandan gelen gemiler için önemli bir limandı. Buraya gelen
Cidde’nin güneyinde rüzgara göre şekillenen gemi hareketleri için ilgili bölümdeki İngiliz gemilerinin sefer vakitleri incelenebilir. III. bölüme bkz. 128 Paul Lunde, “Sailing Times in Suleyman al-Mahri,” The Principles of Arab Navigation, ed. Anthony R. Constable, William Facey, London: Arabian Publishing, 2013, s. 75. 129 Kirk, “The N. E. Monsoon and Some Aspects of African History,” s. 264; Lunde, “Sailing Times in Suleyman al-Mahri,” s. 76. 130 Lunde, “Sailing Times in Suleyman al-Mahri,” s. 75-77. 127
54
gemiler kuzeydoğu musonundan faydalanarak mart, nisan ve mayıs aylarında Muha’ya ulaşırdı. Bu gemiler geri dönüş için güneybatı musonunu bekler ve Ağustos ve Eylül aylarında yola çıkarlardı131.
1.5 Kızıldeniz’de Gemi İnşası ve Malzeme Temini Yeniçağda gemi inşası için ihtiyaç duyulan en önemli malzeme şüphesiz kerestedir. Bu sebeple, Osmanlı örneğindeki Gelibolu ve Haliç tersanelerinde olduğu gibi, tersanelerin kereste kaynaklarına yakın yerlerde kurulması önemlidir. Ancak Kızıldeniz’deki bir tersane için böyle bir imkan söz konusu değildir. Burada hâkim olan iklim sadece nitelikli bir ürün olan gemi kerestesini değil en temel ahşap malzeme ihtiyaçlarını bile karşılamaktan yoksundu. Bazı mühimme kayıtlarında görüldüğü üzere Haremeyn ve Mısır’da inşa edilecek bazı binalar için gerekli olan kereste bile Akdeniz’deki diğer Osmanlı limanlarından gönderilmiştir132. 1685’te hac yolculuğu sırasında yolu Kahire’den geçen Joseph Pitts şehirde ciddi bir odun kıtlığı olduğunu söyler. Halk ocaklarında inek ve at tezeği ya da çerçöp yakmaktadır ve Karadeniz çevresinden getirilen keresteleri satın almaktadır133. Dolayısıyla burası, başta ahşap olmak üzere birçok ham-maddenin dışarıdan ithal edildiği bir bölgedir. İthalat konusunda Osmanlı dönemi ve öncesi arasında farklılıklar bulunmaktadır. Osmanlı öncesi dönemde bu bölgede gemi inşasında kullanılan ham-maddelerin hem Akdeniz hem de Hint Okyanusu’ndaki yerlerden tedarik edildiği görülmektedir. Mısır’ın
640-642’de Bizans’tan Arapların eline geçmesinden sonra
Müslümanlar İskenderiye ve Süveyş’teki Bizans mirası tersaneleri kullandılar134. Kızıldeniz’e hâkim olan İslam devletleri gemi inşası için gerekli keresteyi Hint Okyanusu’ndaki limanlardan ithalat yaparak karşılama yoluna gitmiştir. Bugünkü Burma ve Kenya’yı içine alan geniş bir alandan kereste ithal edilmiştir135. Ancak bu dönemde Kızıldeniz tersanelerinin kereste temini için en önemli kaynağı Hindistan’dı.
Lunde, “Sailing Times in Suleyman al-Mahri,” s. 82. BOA, MD. 95/346 (evâil-i N. 1075/18-28 Mart 1665). 133 Joseph Pitts: An English Slave, s. 178. 134 V. Christides, “Milaha,” EI2, VII, (1993), s. 42. 135 Sarah Arenson, “Ships and Ship Building, Red Sea and Persian Gulf,” Dictionary of the Middle Ages, vol 11, ed. Joseph R. Stratyer, New York: Charles Scribner’s Sons, 1988, s. 246. 131 132
55
Yerel tersanelerin de bulunduğu Hindistan’ın Malabar kıyıları çeşitli türlerde kereste kaynaklarına sahipti. Burası, aynı zamanda, uzun mesafe ticaret gemilerinin önemli bir durağı olduğu için Hint kerestesi buradan ihraç edilmekteydi 136. Arap Yarımadası aşırı kurak bir coğrafya olmasına rağmen bazı ağaç türlerinin yetişmesine imkan verecek bölgelere de sahiptir. Bunlardan elde edilen ahşap malzeme, gemi iskeleti ve döşemesi olarak kullanılacak kalitede olmasa da bağlantı malzemesi olarak kullanılmıştır. Kerestenin yanı sıra demir kıtlığının da olması Arap gemicilerini alternatif yollara itmiştir. Örneğin, lenger yapımında taş ve kurşun kullanılmıştır. Benzer şekilde, demir çivi bulunamadığı için tahta çivi ve bağlama için hurma lifleri kullanılmıştır137. Osmanlı dönemi öncesinde Kızıldeniz gemiciliğinin ikinci hammadde kaynağı Akdeniz kıyılarındaki dağlık bölgelerdi. Eldeki örnekler bölgedeki İslam devletlerinin Lübnan ve Güney Anadolu dağlarını kereste temininde kaynak olarak kullanıldıklarını göstermektedir. Lübnan ormanları Suriye tersanelerini beslemesinin yanında Mısır’a da kereste ihraç etmekteydi. Muaviye döneminden itibaren (648) İskenderiye’de çok sayıda gemi inşa edildi. Bu gemilerin kereste ihtiyacı Lübnan dağlarından, demir ihtiyacı Sudan’dan karşılanmıştı138. 14. yüzyılın seyyahı İbn Battuta, Akdeniz kıyısındaki Güney Anadolu şehri Alanya’yı anlatırken bölge ticaretine değinir. Ona göre şehre gelen Arap tüccarlar burada bolca bulunan keresteyi İskenderiye, Dimyat ve diğer Mısır limanlarına sevk etmekteydi139. Osmanlı dönemine gelindiğinde ise Mısır tersanelerindeki gemi inşa faaliyetlerinde çok yönlü değişimler meydana geldiği gözlemlenmektedir. Osmanlı Devleti, bilhassa 16. yüzyılda hem Akdeniz’de hem de Hint Okyanusu’ndaki hedefleri için iddialı donanmalar inşa etmişti. Mısır’da hüküm süren daha önceki İslam devletleriyle karşılaştırılırsa Osmanlıların bir donanma inşası için çok daha geniş imkanlara sahip olduğu açıktır. Balkanlardan Kafkaslara, oradan Kuzey Afrika’ya uzanan topraklara sahip olan Osmanlı İmparatorluğu, gemi inşası malzemesi ve bu 136
Dionisius A. Agius, Classic Ships of Islam: From Mesopotamia to the Indian Ocean, Leiden: Brill, 2008, p. 142. 137 Agius, Classic Ships of Islam, p. 144-148. 138 V. Christides, “Milaha,” s. 43. 139 İbn Battuta, İbn Battuta Seyahatnamesi, I., s. 402.
56
gemileri donatacak ateşli silah konusunda sıkıntı yaşayacak durumda değildi. Bir gemi için gerekli olan kereste çeşitleri, üstüpü, demir, katran, zift, yağ, reçine, bal mumu, çuka ve barut gibi malzemeler imparatorluğun çeşitli bölgelerinden temin edilebilmekteydi140. Ayrıca devlet, askeri amaçlarla kullanılmak üzere mîrî koru adı verilen, korunmuş ormanlık bölgeler oluşturmuştu. Bu mîrî korular Marmara Denizi, Akdeniz, Karadeniz, Suriye, Romanya ve Arnavutluk gibi çok geniş bir coğrafyada bulunmaktaydı.
Halkın
kendi
ihtiyaçları
için
bu
ormanları
kullanması
yasaklanmıştı141. Osmanlı Devleti’nde gemi inşası için gerekli malzemelerin bir kısmı vergi sistemine entegre edilmiş bir yöntem üzerinden yapılmaktaydı. Ocaklık adı verilen bu yöntemde, halk bir vergi mükellefiyeti olarak gemi malzemelerinin hazırlanması hizmetini yapmaktadır142. Ocaklık kerestelerin temin edildiği yerler Marmara Denizi’nin etrafındaki Kocaeli, Biga ve Çan çevreleridir. Devlet donanma için hayati bir mesele olan kereste temini için sistemli bir süreç yürütmekteydi. Ağaçların kestirilmesi, iskelelere nakli, ücretlerin ödenmesi ve halka haksızlık yapılmaması için güvenilir memurların atanmasına özen gösterilmiştir143. 16. yüzyılda Portekiz’e karşı verilen mücadele sebebiyle Kızıldeniz’deki Osmanlı denizciliği donanma etrafında yoğunlaşmıştır. Ancak Kızıldeniz’deki Portekiz emellerinin bertaraf edilmesinin ardından bölgedeki Osmanlı denizcilik faaliyetlerinin askeri yönü geri plana düşmüştür. Bunun yerine Hicaz’ın iaşe ihtiyacı için Süveyş’te sürekli hizmet verecek bir filonun bulunması Osmanlı idaresinin yakından takip ettiği bir mesele olmuştur. 4 Mart 1605 (13 Şevval 1013) tarihli bir mühimme kaydında, Haremeyn’e buğday taşıyan gemilerin bir kısmının tamire muhtaç olduğu ve bazılarının da yeniden inşa edilmesi gerektiği talebi üzerine şu emir verilmiştir:
Gemi inşası için lüzumlu malzemeler ve Osmanlı Devleti’nin bunları nasıl temin etti konusu için bkz. İdris Bostan, Osmanlı Bahriye Teşkilâtı: XVII. Yüzyılda Tersâne-i Âmire, Ankara: Türk Tarih Kurumu, 2003, s. 106-170. 141 Sam White, The Climate of Rebellion in the Early Modern Ottoman Empire, New York: Cambridge University Press, 2011, p. 29. 142 Bostan, Osmanlı Bahriye Teşkilâtı, s. 102. 143 Bostan, Osmanlı Bahriye Teşkilâtı, s. 107-111 140
57
“Vardukda arzeylediğin üzere buğday tahmîl olunacak sefînelerden ta‘mîr ve termîm olunması lâzım olanları termîm ve yeniden kifâyet mikdârı olageldiği üzere deşîşelerde binâ etdirip bâbında sa‘y ve ihtimâm eyleyesin. İhmal ve müsâheleden ve ‘avk u te’hîr ve geç ve noksan üzere gönderilmekten be-gâyet ihtirâz eyleyesin.144” Süveyş tersanesinde inşa edilecek bir gemi için gerekli kereste doğal olarak en yakınında bulunan Doğu Akdeniz limanlarından temin edilmekteydi. Osmanlı döneminde İskenderun yakınlarındaki Payas iskelesinin kereste sevkiyatında kullanılan bir nokta olduğu bilinmektedir145. Bunun yanında bazı arşiv kayıtları Kızıldeniz gemileri için Marmara’daki İznikmid’den kereste gönderildiğini göstermektedir. Mesela 1700 tarihli bir kayıta göre, Mekke ve Medine’ye gönderilecek zahirenin taşınması için kullanılacak kalyonların inşası için gerekli olan kerestenin İznik, Kazıklı ve İnehacı’dan gönderilmesi emredilmektedir146. Daha yakın bölgelerden temin imkanı varken, İznikmid’den Süveyş’e kereste gönderilmesi ekonomik olarak çok daha masraflı bir iştir. Çünkü Marmara bölgesi kereste temini için Mısır’a oldukça uzak bir konumda bulunmaktadır. Buradan yapılacak nakliyenin devletin harcamalarını artıracağı açıktır. Fakat Kızıldeniz’de kullanılacak bir geminin kerestesinin Marmara Denizi’nde temin edilmesi iki şekilde açıklanabilir. İlki, bu bölge Osmanlı donanmasının merkezi olan Tersane-i Amire’nin başlıca kereste kaynağıdır. Bu sebeple burada düzenli olarak çalışan ve gemi yapımına uygun olan keresteleri hazırlayan bir sistem sayesinde İstanbul’a sürekli bir kereste akışı vardır. Marmara çevresinde halihazırda işleyen bir sistem içerisinde fazladan üretilen kerestelerin maliyeti düşünülenden daha düşük olabilir. İkincisi, Marmara çevresinden temin edilen kerestelerin ocaklık statüsünde olmasıdır. Ocaklık kerestenin devlete olan maliyeti diğerlerinin beşte biri oranında olduğu için, bu kereste imparatorluğun herhangi bir bölgesine uygun bir maliyetle gönderilebilmekteydi 147.
75 Numaralı Mühimme Defteri’nin Transkripsiyon ve Değerlendirmesi (s. 1-171), haz. Selçuk Demir, yayımlanmamış yüksek lisans tezi, Atatürk Üniversitesi, 2008, s. 100. (13 Şevval 1013/4 Mart 1605) 145 7 Numaralı Mühimme Defteri (975-976 / 1567-1569), c. I, Ankara: Devlet Arşivleri Genel Müdürlüğü, 1998, s. 311; 7 Numaralı Mühimme Defteri (975-976 / 1567-1569), c. II, Ankara: Devlet Arşivleri Genel Müdürlüğü, 1998, s. 398. 146 BOA, C. BH. 255/11816 (27 M 1112/14 Temmuz 1700) 147 Bostan, Osmanlı Bahriye Teşkilâtı, p. 107. 144
58
Osmanlı Devleti her ne kadar geniş kaynaklara sahip olsa da Kızıldeniz’de gemi inşası yine de zor ve pahalı bir işlemdi. Dolayısıyla devlet bu denizde gemicilik işlerini görmek üzere alternatif bir yöntem daha uygulamıştır. Bu ise gemi satın alma yöntemidir. Bu yöntem savaş gemileri için uygun olmasa da taşımacılık hizmetleri için son derece uygundur. Hint Okyanusu içerisinde dolaşan gemilerin durakları arasında Kızıldeniz Limaları da bulunduğundan bu bölgeye her yıl çok sayıda ticaret gemisi gelmekteydi. Mısır’daki Osmanlı idaresinin kutsal şehirleri ihtiyaçları için bu şekilde gemiler satın aldığı bilinmektedir. 1673 tarihli bir kayıt bu satın alma işlemini detaylarıyla göstermektedir: “Haremeyni’ş-şerîfeyn gılâlini nakle bu kulları mübâşereti ile mukayyed hindî iştirâsı çün bermûceb-i fermân-ı âlî sa‘âdetlü Abdurrahman Paşa hazretlerine İbrahim Bey kullarına havâle buyurulan 199 kîse mısrî ile 605 paraya alınmak İbrahim Paşa kullarına edâ ve teslîm olmuşdur. Ve meblağ-ı mezkûrdan üç kıt‘a hindî sefîne bender-i Süveyş’te iştirâ olunup biri 32 kîse mısrîye ki 4500 erdeb gılâl tahmîl olunur ve biri dahi 22 kîse mısrîye ki 3000 erdeb gılâl tahmîl olunur ve biri dahi on altı kîse mısrîye ki 3000 erdeb gılâl tahmîl olur iştirâ olunup paraları ashâblarına edâ ve teslîm olunmuşdur. Ve ol miktar üç kıta sefîneyi tahmîl bender-i Cidde ve Yenbu’a irsâl olunmuşdur.148”
148
BOA, C. BH. 191/8961 (27 M. 1084/6 Mayıs 1673)
59
2. BÖLÜM ÜMİT BURNU'NUN KEŞFEDİLMESİNİN ARDINDAN HİNT OKYANUSU VE AKDENİZ DÜNYASINDA GENEL TİCARİ DURUM 15. yüzyılın son yıllarında Avrupalıları Hint dünyasına ulaştıracak alternatif bir yolun bulunması dünya tarihinin dönüm noktalarından biri olmuştur. Bu keşif, Hint Okyanusu ve onun bir uzantısı olan Kızıldeniz üzerinde etkisini yavaş yavaş göstererek büyük değişimlerin hareket noktasını oluşturmuştur. Bu bölüme Ümit Burnu
güzergâhının açılışıyla sonuçlanan denizcilik
devriminin anlatısıyla
başlanacaktır. 16. yüzyıl boyunca biriken Portekiz tecrübesi bir sonraki asırda bu bölgeye gelecek olan Kuzey Avrupalıların yolunu aydınlatmıştır. Portekiz’in gelişiyle Hint Okyanusu’nda yaşanan ticari ve diplomatik gelişmeler ve bunların Kızıldeniz’e yansımasıyla birlikte Osmanlılar ilgisini Kızıldeniz’e yöneltmiştir. Son gelişmelerin Kızıldeniz güzergâhı ve Levant ticareti üzerindeki etkisi incelenecektir. Ardından Portekiz’in açtığı yolda, yaklaşık bir asır sonra bu yeni güzergâhı kullanmaya başlayan İngiliz ve Hollanda ticaret şirketlerinin 1636’ya kadar Osmanlı hâkimiyetinde kalan Yemen’de kurdukları ticari ve diplomatik temaslar ele alınacaktır.
2.1 Akdeniz ve Hint Okyanusu Arasında: Kadim Doğu-Batı Ticareti Kızıldeniz, kahve bir istisna tutulmak kaydıyla, hiçbir zaman dünya ticaretinde yer edinebilecek çapta öneme sahip bir ticaret emtiasının üretildiği bir bölge olmamıştır. Önemli bir kısmı çöllerle çevrili kıyı şeridi ve etrafındaki düşük nüfus yoğunluğu böyle bir ihtimalin oluşmasını imkansız hale getirmiştir. Bu kısır bölgeyi ticari ve diplomatik anlamada değerli kılan onun dünya üzerindeki coğrafi konumudur. Asya,
Afrika
ve
Avrupa'nın
birlikte
iletişim
kurabileceği
bir
bölgede
konumlanmasının yanında Akdeniz ve Hint dünyalarıyla teması olan Kızıldeniz, tarihin en önemli ticari antrepoları arasındaki bağlantıyı kuran birkaç güzergâhtan biri olmuştur. Bu sebeple keşifler çağı öncesinde Akdeniz'deki güç sahibi devletler bu bölgeye hâkim olmak istemiş ya da bu güzergâhın açık olabilmesi için çaba göstermiştir. 60
Tarihte ticaret denildiği vakit, akla gelen ilk ticaret bağlantıları doğudan (Asya ve Hint Okyanusu çevresi) batıya (Akdeniz çevresi) giden yollar olmaktadır. Bu bağlantı yüzyıllarca üç temel güzergâh üzerinden sağlanmıştır. Bu güzergâhlardan ilki olan kuzey güzergâhı Asya’dan kara yolları vasıtasıyla İstanbul’a ulaşırken, ikinci yol olan merkez güzergâh Basra Körfezi, Basra ve Bağdat üzerinden Hint Okyanusu’nu Akdeniz’e bağlardı. Güney güzergâhı adı verilen üçüncü rota ise Kızıldeniz, Süveyş, Kahire
ve
İskenderiye
bağlantılarıyla
doğunun
zenginliklerini
Akdeniz’e
ulaştırmaktaydı149. Genel anlamda, güzergâhların başlangıç ve bitiş noktalarından da anlaşılacağı üzere bu ticarette doğu üreten batı tüketen pozisyonunda olmuştur. Bu üretim tüketim meselesine çeşitli açıklamalar getirilebilir; ancak tabiatın insan ve çevre üzerindeki etkisi bunlardan en bariz olanıdır. Orta kuşak üzerinde konumlanan Akdeniz, kıyıları itibariyle insan hayatı için oldukça uygun yaşam alanlarına sahiptir. Bu kesimlerdeki sıcaklık ve yağış dengesi tarımsal üretim için oldukça uygundur. Bu sebeplerden dolayı kıyı kesimlerdeki nüfus yoğunluğu yüksektir. Ancak karaların iç kesimleri için aynı doğrultuda olumlu konuşmak pek mümkün değildir. Akdeniz'in kuzey ve doğu kıyılarının ardından yükselen Alpler, Toroslar, Pireneler ve Lübnan Dağları gibi sıra dağlar iç kesimlere deniz etkisinin sokulmasını engeller. Kuzey kıyılarındaki bu engebeli yapıya inat güney kesim alabildiğine düzlükler barındırır. Tunus’tan Lübnan Dağları’na kadar binlerce kilometrelik sahil şeridinin bazı kesimlerinde deniz ve çöl birbirine komşudur150. Akdeniz’in güneyinde denizin hemen ardından başlayan geniş çöl bölgeleri insan yaşamına hizmet edecek özelliklerden yoksundur. Hint Okyanusu ise Akdeniz’e nispetle oldukça geniş bir havzayı kapsamaktadır. Kuzeyinde Güney Asya kıyılarıyla çevrelenen bu okyanus, batısında Afrika ve güney doğusundan Avustralya kıyılarına komşudur. Ayrıca bu okyanusta insan yaşamına ve tarıma müsait pek çok ada ve takımada bulunmaktadır. Bu coğrafi genişlik müthiş bir iklim zenginliğini beraberinde getirmiştir. Özellikle tropik iklim özellikleri sayesinde, Akdeniz coğrafyasının yabancı olduğu başta baharat türleri 149
Abulughod, Before European Hegemony, s. 141-149. Fernand Braudel, Akdeniz: Tarih, Mekân, İnsanlar ve Miras, çev. Necati Erkut, Aykut Derman, İstanbul: Metis, 2008, s. 18-19. 150
61
olmak üzere birçok ticari emtia Hint havzasında yetişme ve üretilme imkanı bulmuştur. Bu ürün çeşitliliğinin dünya çapındaki ticaret ağlarının birer parçası olması tek başına mümkün olamazdı. Yine coğrafi yapının bu dünyaya bir lütfu olan muson rüzgar döngüsü sayesinde birbirine binlerce kilometre uzaklıkta olan Hint Okyanusu limanları arasında ticari bağlantılar kurulabilmiştir. Böylece tüm Hint havzasında üretilen ticaret emtiası düzenli bir şekilde ve yılın belirli vakitlerinde okyanus çevresindeki ticaret merkezlerinde toplanmıştır151. Akdeniz ve çevresi kendi kendine yetebilen yani insanların yaşamlarını sürdürebilmesi için gerekli temel besinler konusunda yeterli bir niteliğe sahiptir. Ayrıca sakinlerinin ticaret yapabilmesi için gerekli ürün zenginliği de bulunmaktadır. Bunların yanında tüccarlar tarih boyunca uzak diyarlardan getirdikleri yabancı ve lüks mallarla bu coğrafyayı beslemiştir. Bu uzun ama karlı ticaret 16. yüzyıla gelindiğinde Avrupa’nın batısındaki milletlerin de dikkatini çekmiştir.
Portekiz, İngiltere ve
Hollanda gibi devletlerin 16. ve 17. yüzyıllardaki durumlarına bakmak coğrafi keşiflerin ve kıtalar arası ticaretin daha net anlaşılmasına yardımcı olacaktır. Avrupa’nın batı kıyılarındaki bu küçük yüzölçümlü ülkelerden Portekiz ve Hollanda büyük devletlerin baskısı altındaydı. İngiltere ise endüstriyel gelişiminin bir neticesi olarak ticaret yapabileceği yeni pazarların arayışı içerisindeydi. Bu doğrultuda Batı Avrupa tüccarları, hükümdarlarının da cesaretlendirmesiyle yükte hafif pahada ağır ticaret emtialarını ülkelerine getirmek ve diğer Avrupa ülkelerine satmak için binlerce kilometrelik son derece tehlikeli ve bilinmezlerle dolu deniz yolculuklarına başlamıştır. Yeniçağda Asya’nın Akdeniz Dünyası’na ihraç ettiği emtiaların başta gelenleri biber, baharat türleri ve ipekti. İpek, bir tekstil ürünü olarak baharat da bir gıda olarak insanlar için hayati öneme sahip maddeler değildi. Bu noktada bazı sorular ortaya çıkmaktadır. Onların bu derece kıymetli ve aranan mallar olmasının sebebi neydi? Tüccarları belki de canlarına mal olabilecek bu tehlikeli ve uzun seyahatlere iten sebep neydi? Yine Hint coğrafyasında bol bulunan ve sahip olduğu yüksek kalori değeri Hint Okyanusu tarih ve coğrafyasına bir bütün olarak ele alan çalışmalar için bkz. Michael Pearson, The Indian Ocean, London, New York: Routledge, 2013; Chaudhury, Trade and Civilisation in the Indian Ocean. 151
62
sayesinde insan hayatı için önemli bir besin olan pirinç neden doğu-batı ticaretinde kendine üst sıralarda yer bulamamıştır? Baharat ele alınacak olursa, temelde yemekleri tatlandırmada kullanılan bu bitkisel ürünler buğday, arpa veya pirinç gibi yüksek bir besin değerine sahip değildir. Fakat tarihin bazı dönemlerinde fiyatı o kadar yükselmiştir ki, yemeği tatlandırmak için kullanılan az miktarda baharatın fiyatı yemeğin kendisinden daha pahalıya mal olmuştur152. Baharatın fiyatını artıran birçok sebep vardır. İlki, keşifler öncesi dönem düşünüldüğünde bilinen dünyanın uzak bir köşesinden bir diğerine taşınan baharatın bu uzun yolculuk sırasında çok sayıda tüccar arasında el değiştirmiş ve gümrüklerden geçmiş olmasıdır. İkincisi ise onun Avrupa’da az bulunan yani lüks bir mal olmasıdır153. Baharat denilince akla ilk olarak gıda gelse de onun hammadde olarak kullanıldığı birçok alan vardır. Tabi ki bunların başında ilaç üretimi gelmektedir. Nitekim bazı baharatlar antiseptik, afrodizyak ve sindirimi kolaylaştırıcı etkiye sahiptir. Bir diğer kullanım alanı dini ritüellerdir. Akgünlük ve mürr gibi baharatlar bilhassa Katolik Hıristiyanlar tarafından kutsiyet atfedilerek kiliselerde kullanılmıştır154.
2.1.1 Keşifler Öncesinde Avrupa'da Durum Yeniçağ tarihçileri tarafından kaleme alınan uluslararası ticaret ve diplomasi yazılarının birçoğunda Avrupa’nın batı kıyılarında yaşayan milletlere atıflarda bulunulduğunu görmek zor değildir. Zira bu milletler, bilhassa Portekiz ve İspanya, 15. yüzyıldan itibaren sınırlarının dışına taşarak coğrafi keşiflerde bulunmuşlardır. Bazı otoriteler tarafından dünya tarihinin o ana kadar meydana gelmiş en önemli hadisesi olarak değerlendirilen bu keşifler, kadim ticaret yollarında bir sarsıntıya sebep olmuş ve bu durum yavaş yavaş ilerleyerek dünya ekonomisinden diplomasiye birçok unsuru etkilemiştir. Portekiz öncülüğünde başlayan bu hareket önce İspanya, ardından 17. yüzyılın hemen başında Hollanda ve İngiltere tarafından güçlenerek devam etmiştir.
Udo Pollmer, “The Spice and its Importance for European Expansion,” Migration & Diffusion, 1/4 (2000), s. 58. 153 Andrew Dalby, Tehlikeli Tatlar: Tarih Boyunca Baharat, çev. Nazlı Pişkin, İstanbul: Kitap Yayınevi, 2004, s. 12. 154 Pollmer, “The Spice and its Importance for European Expansion,” s. 64. 152
63
Portekiz’in bu başarısı çok sayıda milletin katkıda bulunduğu yüzlerce yıllık birikimin neticesi olarak ortaya çıkmıştır. 11. yüzyıldan itibaren Akdeniz ticaretine yön veren güçler İtalyan şehir devletleri Venedik ve Ceneviz olmuştur. Bu dönemden itibaren Cenevizliler Cebelitarık vasıtasıyla Atlantik’e açılıp kendilerine Fas kıyılarında yeni koloniler açmışlardır. Ceneviz 1400 yılı öncesinde Kuzey ve Kuzeybatı Afrika kıyılarıyla ticaret bağlantıları kurup etki alanını Sahra’nın güneyine kadar genişletmiştir. Tüccarların daha uzak ve zengin koloniler bulma arzusu haritacılık ve gemicilik alanındaki gelişmelerle desteklenmiştir. İtalyaların bu âna kadar geliştirdikleri ticari yetenek, teknik deneyim ve girişimci ruh asıl keşifleri yapacak olan İberya toplumlarının 15. ve 16. yüzyıllardaki deniz aşırı genişlemeleri için bir aşı olmuştur155. Portekiz, Aragon, Kastilya ve Granada’yla birlikte 15. yüzyılda İber Yarımadası’nın parçalanmış yapısını oluşturan krallıklardan biriydi. Bu yüzyıl, yarımadadaki Hıristiyanların reconquista ideali için çabalamaları ve krallıklar içindeki taht mücadeleleriyle geçerken bir yandan da Atlantik yönünde çığır açan gelişmelere sahne olmuştur. Bu uzun dönemde, Portekizlilerin 1415’te Sebte’ye (Ceuta) çıkmalarıyla başlayan yayılma, kolonileştirme ve keşif dönemi, 1498’de Hindistan’a ulaşılmasıyla sonuçlanmıştır156. C. R. Boxer, Portekiz keşiflerinin ardındaki unsurları dini ve iktisadi olmak üzere iki gurupta toplamıştır. Dini unsur o dönemdeki haçlı motivasyonundan ve Hıristiyanlığı yayma isteğinden kaynaklanmış, iktisadi unsur ise Atlantik’teki zenginliklerden ve deniz yoluyla Hindistan’a yani baharata ulaşma arzusundan beslenmiştir157. Portekiz halkının içinde bulunduğu koşullar da bu yayılmada etkili olmuştur. Yarımadanın batı kıyılarında yaşayan Portekiz halkı için tarımsal anlamda çok fazla ihraç edilebilecek ürün bulunmamaktaydı. Zaten bir önceki yüzyılda ortaya çıkan veba salgınları tarım alanlarının boşalmasına sebep olmuştu. Nüfusun önemli bir kısmının deniz kıyısında kümelendiği Portekiz’de, sadece deniz halk için alternatif bir
155
Malyn Newitt, A History of Portuguese Overseas Expansion, 1400-1668, London and New York: Routledge, 2005, s. 5-7. 156 C. R. Boxer, The Portuguese Seaborne Empire 1415-1825, London: Hutchinson, 1969, s. 15. 157 C. R. Boxer, The Portuguese Seaborne Empire, s. 24.
64
ekonomik kaynak olma özelliğindeydi. Halkın önemli bir kısmı balıkçılık ve ticaretle uğraşmaktaydı ve gemi zanaatkarları kendilerine has, Atlantik şartlarına uygun gemi inşa sanatları geliştirmişti158. Bundan dolayı Portekizliler denize açılmış ve daha iyi ticari olanaklara sahip Kuzey Afrika’nın Atlantik kıyılarına ve bu bölgedeki adalara yönelmişlerdir. Portekiz yayılmacı politikalarını uygulanmaya başladığı 1419’da Atlantik’in güneyinde bilinen en son nokta Kanarya Adası yakınlarındaki Bojador Burnu’ydu. Bu bölge şiddetli akıntıları, dalgaları, sığlıkları ve kuzey yönüne geri dönmeyi zorlaştıran rüzgarları sebebiyle denizciler için tehlikeli bir yerdi. Fakat çok sayıda başarısız girişimin ardından Bojador Burnu 1434’te aşıldı. Bojador psikolojik bir sınır olarak görülmekteydi ve onun aşılabilir olduğunun kanıtlanmasıyla güney yönlü seferler daha da arttı ve keşifler hızlandı159. Portekiz genişlemesinin zirveye çıktığı dönem 1469 sonrası olmuştur. Bu hızlı ilerlemenin ardında siyasi istikrar, iktisadi refah ve teknolojik gelişmeler bulunmaktaydı. Fas’ın Atlantik kıyılarındaki çok sayıda liman artık Portekiz kontrolündeydi. Bu üsler Batı Afrika’dan yapılan köle ve altın ticareti konusunda tüccarların elini rahatlatmaktaydı. Öte yandan Kastilya’yla girilen koloni çekişmesi de yapılan anlaşmalarla giderildi. Alcaçovas Anlaşması’yla (1479) Cape Verde Adaları ve bütün Gine ticaretinin kontrolü Portekiz’e bırakıldı160. Böylece Portekizli denizciler hiçbir rakibin engellemesiyle karşılaşmadan Afrika’nın güney kesimlerine inme ve ticaret kaynaklarını bulma imkanına sahip oldulalar. Ardından Tordesillas Anlaşması’yla (1494) eski dünyalıların henüz keşfetmeği topraklar, Kastilya ve Portekiz arasında paylaşıldı. Buna göre Brezilya hariç Amerika toprakları Kastilyalılara bırakılırken Atlantik’in doğu kıyıları Portekiz’in oldu161. Artık Ümit Burnu ve Hindistan’a giden yolda Portekizli denizcilerin önünde hiçbir diplomatik engel kalmamıştı.
158
Newitt, A History of Portuguese Overseas Expansion, s. 8-9. C. R. Boxer, The Portuguese Seaborne Empire, s. 26. 160 Newitt, A History of Portuguese Overseas Expansion, s.38. 161 Newitt, A History of Portuguese Overseas Expansion, s.53. 159
65
Ancak yeni keşifler yapma arzusunda olan denizciler hala bazı desteklere ihtiyaç duyuyorlardı. Bunlardan biri, bu pahalı işi yapmalarına yardımcı olacak sponsorlardı. Diğeri ise onları bu tehlikeli yolculuklarda destekleyecek güçlü gemiler ve haritalar gibi teknolojik ihtiyaçlardı. Ekonomik anlamda dikkat çeken ilk kaynak Prens Denizci Henrique’dir. Onun devlet kaynaklarını ve şahsi servetleri bu keşiflere kanalize etmesiyle Afrika’da önemli ilerlemeler sağlanmıştır. Bununla birlikte tüccarlar ve krallık için yüksek getirisi olan köle ve altın ticareti keşiflerin devamlılığına katkıda bulunmuştur162. Öte yandan 15. yüzyıl başlarından itibaren geliştirilen yüksek bordalı Portekiz gemisi karavel, teknolojik adımların en önemlisidir. Bu gemi, okyanusun yüksek dalgalarına dayanabilecek güçte olması ve yüksek kargo kapasitesiyle dikkat çekmekteydi163. Denizciler Afrika sahillerinde adım adım güneye doğru ilerlerken okyanustaki rüzgar ve akıntı sistemini öğrendiler. Bunun yanında denizcilerin okyanustaki konumunu yüksek bir doğrulukla bulmalarına yardımcı olacak kalitede pusulalar ve haritalar geliştirildi164. Oluşan bu uygun şartlar altında Afrika’nın güney ucuna yaklaşan Portekizlilerden Bartolomeu Dias, 1488’de Ümit Burnu’na ulaşarak buradan kuzeye giden başka bir yol olduğunu keşfetti. Ondan dört yıl sonra Christopher Columbus Amerika’ya ulaşırken, Dias’ın açtığı yolda ilerleyen Vasco da Gama 1498’de Hindistan’ın Malabar sahillerindeki Kalikut Limanı’na ulaştı.
2.1.2 Keşifler Çağında Hint Dünyası ve Kızıldeniz Portekiz’in Hint Okyanusu’na geldiği bu dönemde, dünyanın en üretken merkezlerinin bulunduğu bu bölgede, çeşitli din ve ırktan pek çok topluluk ticari ve siyasi olarak etkileşim içerisindeydi. Hint dünyasından derlenen malların Akdeniz’e ulaştığı en önemli iki yoldan biri olan Kızıldeniz güzergâhı, diğer güzergâh Basra Körfezi’nden dört-beş kat daha fazla öneme sahipti165. Öyle ki 15. yüzyıl buyunca Kızıldeniz’i hâkimiyeti altında bulunduran Memlük Devleti buraya hayati bir önem
Andrew Hess, Unutulmuş Sınırlar: 16. Yüzyıl Akdeniz’inde Osmanlı-İspanyol Mücadelesi, çev. Özgür Kolçak, İstanbul: Küre, 2010, s. 21; C. R. Boxer, The Portuguese Seaborne Empire, s. 24. 163 Hess, Unutulmuş Sınırlar, s. 20. 164 C. R. Boxer, The Portuguese Seaborne Empire, s. 27. 165 Archibald Lewis, “Maritime Skills in the Indian Ocean, 1368-1500,” Journal of Social and Economic History of the Orient, 16/2 (1973), s. 260-261. 162
66
atfetmiştir. Mısır’ın gelir sağladığı en önemli kaynak Avrupa’ya ihraç ettiği baharattı. Sultan Barsbay, sahip olduğu bu imkandan en üst seviyede faydalanmak için bir dizi ticaret politikalarını hayata geçirmeyi denemiştir. Bunlar arasında en dikkat çekici olanı 1425-1435 döneminde özellikle baharat ticareti üzerinde uygulanmaya çalışılan katı devlet kontrolü ve tekelidir. Ayrıca sultanlık, Cidde Limanı sebebiyle baharat ticaretinin önemli bir durağı olan Hicaz’ı da idari ve mali anlamda domine etmeye çalışmış ancak başarıya ulaşamamıştır166. Bu dönemde biber ve diğer baharatların ana ticaret merkezi Hindistan’ın güneybatı kıyısındaki Kalikut’tu. Baharatın Kızıldeniz’e taşınması Arap ve Guceratlı Müslüman tüccarlar tarafından yapılıyordu. Burada Aden, Cidde, Aydab ve Kusayr gibi limanlarda karaya çıkan baharat ya daha küçük gemilere aktarılarak Süveyş’e gönderiliyor, ya da kervanlar aracılığıyla karadan Kahire’ye ulaştırılıyordu. Kahire’den sonra baharatın yolculuğu başta Venedikliler olmak üzere tüccarlar tarafından Akdeniz limanlarına taşınmaktaydı. Yüzlerce yıllık bir geçmişe sahip bu güzergâh aynı zamanda dünya Müslümanlarının Hicaz’a ulaşmak için kullandıkları yollardan biriydi. Memlükler ekonomik anlamda refah içerisinde olsalar da kendisiyle İslam Dünyası liderliği mücadelesinde olan Osmanlı Devleti’nin diplomatik baskısını günden güne daha güçlü bir şekilde hissetmekteydi167. Yarımadanın doğu kıyalarında yani Basra Körfezi’nde Hürmüz Şahı ve Safeviler hüküm sürmekteydi. Baharatla birlikte ipeğin de dahil olduğu bu güzergâh Basra, Bağdat ve Halep bağlantısıyla Levant limanlarına ulaşmaktaydı. Kara yolu istisna tutulmak kaydıyla, Kızıldeniz ve Basra Körfezi güzergâhları eski dünyanın birbirine uzak iki ucunun iletişim kurduğu en önemli iki bağlantıydı. Hindistan’da yönetim Hindular ve Müslümanlar arasında paylaşılmıştı. Hindistan’ın kuzeybatı kıyılarındaki Gucerat denizle iç içe yaşayan bir devletti. Gucerat, Hint Okyanusu’nun en aktif ve organize tüccarları olan baniyanlara ev
John L. Meloy, “Imperial Strategy and Political Exigency: The Red Sea Spice Trade and the Memluk Sultanate in the Fifteenth Century,” The Journal of the American Oriental Society, 123/1 (2003), s. 4. 167 Memluk deniz ticareti için bkz. John L. Meloy, Imperial Power and Maritime Trade: Mecca and Cairo in the Later Middle Ages, Chicago: Middle East Documentation Center, University of Chicago, 2010. 166
67
sahipliği yapmaktaydı168. Gucerat’ın güneyinde denize kıyısı olan Müslüman Ahmadnagar ve Bijapur devletleri bulunmaktaydı. Goa’dan Cannanor’a kadar uzanan kıyı şeridi Hindu Vijayaganar Krallığı’nın elindeydi. Malabar adı verilen Güneybatı Hindistan kıyılarındaki limanlar ise Hindu racalar tarafından yönetilmekteydi169. Portekiz bölgeye geldiğinde, Müslümanlar ve Hindular arasında Vijayanagar Krallığı için bir çekişme bulunması ve yerlilerin Portekiz gemilerini sadece ‘sinir bozucu korsanlar’ olarak görmesi sebebiyle Hindistan’da Portekiz’e karşı genel bir ittifak kurulamamıştır170. Daha doğudaki Malay Yarımadası ve Endonezya takımadaları da yine Müslüman ve Hindu güçler tarafından yönetilmekteydi171. Hint Okyanusu’nda üretim ve ticaret belirli bir düzene göre işliyordu. At Arap Yarımadası’ndan, altın ise Doğu Afirika’dan getirilirdi. Tarçın Sri Lanka’da, karanfil Moluccas adalarında ve biber Sumatra ve Malabar’da yetiştirilirdi. Porselen ise Çin topraklarında üretilirdi. Bu emtiaların ticaretini Arap ve Guceratlı Müslüman tüccarların yanı sıra Hindu, Yahudi, Çinli ve Ermeni tüccarlar da yapardı. Korsanlık faaliyetleri bir kenara bırakılırsa, tüccarlar farklı din ve etnik karakterlere sahip olmalarına rağmen kendi aralarında organize olmuş barışçıl bir ticaret anlayışına sahiplerdi172. Ticari emeller için güç kullanılması Asyalı hükümdarlar arasında kabul görmüş bir politika değildi. Bu coğrafyada İslam, Guceratlı ve Arap tüccar örneğinde olduğu gibi, değişik milletler arasında birleştirici bir unsur olmuştur. Uzak Doğu’da ticaretin hâkimiyetini elinde tutan Çinli tüccarlar yabancı sularda saldırgan bir tutum sergilemektense iş birliğini tercih etmişlertir. Öyle ki, Hint Okyanusu’ndaki büyük ticaret gemilerinde bile ağır silahlar bulunmamaktaydı. Bu sebeple, bu sularda Akdeniz örneğindeki Ceneviz ve Venedik arasındaki gibi büyük ticari savaşlara rastlamak pek mümkün değildir173.
Guceratlı tüccarlar için bkz. Markand Mehta, Indian Merchants and Entrepreneurs in Historical Perspective, Delhi: Academic Foundation, 1991. 169 Salih Özbaran, “Osmanlı İmparatorluğu ve Hindistan Yolu,” s. 73. 170 Serjeant, The Portuguese off the South Arabian Coast, s. 12. 171 Boxer, The Portuguese Seaborne Empire, s. 40-42. 172 Newitt, A History of Portuguese Overseas Empire, s. 59-60. 173 Jan Glete, Warfare at Sea, 1500-1600: Maritime Conflicts and the Transformation of Europe, London: Routledge, 2001, s. 77-78; Philip D. Curtin, Kültürler Arası Ticaret, İstanbul: Küre Yayınları, 2008, s.172. 168
68
2.2
Estado da İndia: Portekiz Deniz İmparatorluğu’nun Hint Okyanusu’ndaki Kolu Portekizli denizciler Ümit Burnu yoluyla Hindistan’a ulaşarak dünya tarihinin
akışını değiştirebilecek güçte bir başarıya imza attılar. Tüccarlar, hafif ve pahalı baharatı arada bir aracı olmadan Avrupa limanlarına getirerek zengin olma niyetindeydiler. Portekiz kralı açısından bakılırsa, Hint Okyanusu’nda kurulacak bir baharat tekeli krallık için büyük bir refah ve diplomatik güç getirebilirdi. Fakat çok sayıda başarısız girişim ve onlarca yıl sonunda kazanılan deneyimin ardından açılabilen bu güzergâhın meyvesinin yenilmesi için etkili diplomasi, ticaret ve finans politikalarının uygulanması şarttı. Portekizli tüccarların öncelikle Asya limanlarına hükmeden güçlerle ticaret yapmaya uygun politik ortamı kurması gerekliydi. Ardından uygun fiyata baharat almaları, bunun için de bu limanlarda daimî ticaret acenteleri174 (feitoria) bulundurmaları gerekmekteydi. Son olarak, tüm bunlardan daha zor olanı, güçlü bir ticari organizasyon için Portekiz’in Asya’ya Avrupa mallarını ihraç edebileceği pazarları ve müşterileri bulması gerekmekteydi. Da Gama Hindistan seferinden Eylül 1499’da döndü. Yanında sadece baharat değil, gelecekte sefere çıkacak denizcilerin kullanılabileceği harita ve seyrüsefer bilgilerini de getirmişti. Bundan altı ay sonra 13 gemiden oluşan büyük bir Portekiz filosu Hindistan limanlarından Kalikut’a ulaşmak üzere yola çıktı. Portekiz bu sefer vasıtasıyla, Kalikut’ta ticareti kolaylaştıracak ve daha kazançlı hale getirecek olan bir ticaret acentesi kurmak amacındaydı. Filo, Gama’nın on iki ayda gittiği yolu altı ayda alarak Kalikut’ya ulaştı. Başlangıçta işler planlandığı üzere gitti ve tüccarlar burada yerel yönetimden bir ticaret acentesi kurma izni aldılar. Ancak Portekizliler Kızıldeniz’den gelen Müslüman tüccarlarla ilgili kuşkulara sahipti. Bundan dolayı tutumları saldırgan bir hal almaya başladı. Önce Cidde’den gelen bir gemiye el
Ticaret acenteleri Asya’da ticaret yapan Avrupalıların ticaret politikalarının vazgeçilmez bir parçasıydı. Acenteler özellikle ticari antrepo özelliğine sahip limanlara kurulurdu. Acentelerin başında bir ticari temsilci bulunurdu ve temsilci yıl boyu limanda ikamet ederdi. Bu sure zarfında ticaret emtialarını en doğru zamanda uygun bir fiyata alarak stoklar ve Avrupa’dan beklenen gemiler limana ulaştığında bu mallar gemilere yüklenirdi. Böylece hem filolar zaman kazanıyor hem de şirketler masraflarını azaltıyordu. Sadece Portekiz değil, EIC ve VOC de ticaret organizasyonlarında bu acentelere yer vermiştir. 174
69
koydular. Ardından kendilerine karşılık verilmesi üzerine limanı bombardımana tutarak daha güneydeki Keynanor (Cannanur) Limanı’na gittiler175. Portekiz denizcilerinin Hint limanlarına yaptığı bu ikinci sefer, onların bu bölgede var oldukları sürece takip edecekleri ticaret ve diplomasi politikaları hakkında ipuçları taşımaktadır. İlk olarak, Portekiz Müslüman gemilerinin kendi ticaret bölgelerinde olmasını istemiyordu. Haçlı motivasyonunun bir yansıması olarak, buldukları Müslüman gemilerindeki mallara el koyuyor ve ardından bu gemileri ateşe veriyorlardı. Müslümanlarla ticaret yapan limanları ise tehdit ediyorlardı. İkincisi, yine şiddetin bir politika olarak kullanılmasının bir sonucu olarak, Portekiz istediğini alamadığı taktirde güç kullanma konusunda kesinlikle tereddüt etmemekteydi. Saldırgan tutumlarına rağmen, Portekiz filoları Hindistan’ın Koçin ve Cannanur limanlarında ticaret acenteleri kurabildi. Portekiz’in Hint Okyanusu’ndaki ticaret imkanları ve hâkimiyet alanı hızla büyümekteydi. Ancak, bu dönemde nüfusu bir milyonu aşmayan bir krallığın, böylesine büyük bir alanda ticari ve diplomatik bir duruş sergilemesi çok zordu. Ayrıca Lizbon’un bu bölgeye binlerce mil uzakta bulunması haberleşmeyi son derece güç hale getirmekte ve bu da seferlerin yönetiminde sorunlara yol açmaktaydı. Bu şartlar altında Portekiz’in Hint Okyanusu’ndaki yönetim birimi Estado da Índia (Portekiz Doğu İmparatorluğu) ortaya çıktı. Estado da Índia, kral tarafından atanan ve geniş yetkilere sahip bir genel vali tarafından yönetilmekteydi. Başlangıçta Hindistan’da bir Portekiz kalesi olmadığı için, genel valiler yönetimi gemilerden idare etmiştir176.
2.2.1 Estado’nun Kızıldeniz’le İlk Teması Portekiz’in Hint Okyanusu’ndaki başlıca hedefi burada bir baharat tekeli kurmak ve bu baharatı Ümit Burnu güzergâhından Avrupa’ya ulaştırmaktı. Bunu yapmak çok zor olsa da Portekiz’in böyle bir tekeli kurabilmesi için bu ticaretin yapıldığı mevcut yolları yani Kızıldeniz ve Hürmüz güzergâhlarını işlemez hale
175
Newitt, A History of Portuguese Overseas Empire, s. 61. A. R. Disney, A History of Portugal and the Portuguese Empire: From Beginnings to 1807, c. II, New York: Cambridge University Press, 2009, s.159. 176
70
getirmesi ya da kendi kontrolü altına alması şarttı. Zaten kraliyetin amaçlarından biri de bu iki güzergâh üzerinden yürütülen ticarete hâkim olan Müslüman rakiplerine büyük bir darbe vurmaktı. Öte yandan Hindistan ve Güney Asya adalarında yaşayan Müslüman toplumun Portekiz’e karşı yardım talebinde bulunduğu güçler, yine bu güzergâhlara egemen olan Osmanlı ve Memlük devletleriydi. Onlardan gelecek desteğin kesilmesi de bu planın hayata geçirilmesine bağlıydı. 16. Yüzyılın çeşitli dönemlerinde bu yardım taleplerinin de etkisiyle Süveyş’te hazırlanan donanmalar Portekiz’e karşı en büyük tehditleri oluşturmuştur177. Hint Okyanusu’nun kuzeybatısında hal böyle iken, Portekiz doğal olarak bölgedeki geleceği için çok erken bir dönemden itibaren Kızıldeniz ve Hürmüz üzerine politikalar ve planlar üretmeye başlamıştır. Bazen ticari yönü ön planda tutulsa da Portekiz’in Kızıldeniz’e olan ilgisinin ardında siyasi ve dini niyetler de bulunmaktaydı178. Habeşistanlı Hıristiyanlarla ittifak zeminin aranması ve Hicaz’a bir saldırı planlanması bunu göstermektedir. Kral Manuel’in denizcilerine verdiği talimatlar Kızıldeniz’e verilen önemin somut bir örneğidir: “Öyle görünüyor ki hiçbir şey bize Kızıldeniz ağzında ya da yakınlarında bir kaleye sahip olmaktan daha ziyade hizmet edemez. Daha iyi bir kontrol için kalenin denizin içinden ziyade dışında olması da tercih edilmeli. Çünkü buradan Memlük sultanının topraklarına giren baharatı kontrol edebiliriz179.” Bu doğrultuda vali Almeida döneminden itibaren Kızıldeniz ya da çevresindeki limanlara Portekiz ilgisi başlamıştır. 1505’te Aden’e bir filo gönderilmiş ve 1507’de Sokotra adasıyla temasa geçilmiştir. Ancak Kızıldeniz’in içlerine sokulabilen ilk Portekiz seferi 1513’te yapılmıştır. Seferin amacı kralın talimatları doğrultusunda Kızıldeniz deniz ticaretini Portekiz kontrolüne almak, Cidde’yi tahrip etmek ve Süveyş’teki Memlük donanmasını yok etmekti180. Bu seferin başında 1509’da
Brummett, Osmanlı Deniz Gücü, s. 160. Andreu Martínez D’Alòs-Moner, “Conquistadores, Mercenaries, and Missionaries: The Failed Portuguese Dominion of the Red Sea,” Northeast African Studies, 12/1 (2012), s. 3. 179 Cartas de Affonso de Albuquerque Seguidas de Documentos que as Elucidam, ed. Raimundo de Bulhao Pato, c. II, Lisbon, ACL,1884-1935, s. 311. (Bailey W. Diffie and George D. Winius, Foundations of the Portuguese Empire, 1415-1580, Minneapolis: University of Minnesota Press, 1977, s. 227 içinden alıntı.) 180 Özbaran, “Osmanlı İmparatorluğu ve Hindistan Yolu,” s. 78. 177 178
71
Almeida’nın halefi olarak Portekiz’in Hint Okyanusu’ndaki yönetimini eline alan Afonso de Albequerque bulunmaktaydı. Görevi devraldığında 56 yaşında olan Albequerque ömrünün büyük bir kısmında asker olarak Portekiz kralının emrinde çalışmıştı. O, ülkesinin düşmanlarına karşı son derece acımasız ve merhametsiz bir tutum içerisinde olmasından yanaydı ve doğu ticaretinde kontrolün Portekiz’in eline geçmesinin sadece askeri güç kullanımıyla mümkün olabileceğine inanıyordu. Kendisi de özellikle Müslümanlara karşı böyle bir tutum içerisinde olmuş ve ele geçirdiği tutsaklara işkence yapmaktan ve onların uzuvlarını kesmekten geri durmamıştır. Albequerque, askeri karakterinin yanında bir diplomat olarak seleflerinden ayrılır181. Bazıları bizzat kendisi ve oğlu tarafından tutulmuş döneme ait zengin kayıtlar sayesinde, Albequerque’nin Kızıldeniz seferi hakkında detaylı bilgilere ulaşılabilmektedir182. 1510’da Hindistan’ın batı kıyılarındaki Goa’ya asker çıkararak limanı ele geçiren Albuquerque ileride Estado da Índia’nın başkenti olacak olan bu limanı kendisine üs olarak belirledi. Burada İran ve Etiyopya’dan gelen elçilerle görüşerek diplomatik bağlantılar ve ittifaklar kurdu. Safevilerle kurulan olumlu ilişkiler Hürmüz güzergâhını güvence altına alsa da Hint Okyanusu’nda Portekiz’e yönelebilecek herhangi bir tehlikenin tek kaynağı olarak görülen Kızıldeniz hala emin bir yer değildi. Kızıldeniz yakınlarında bir üs elde etme düşüncesine yönelik ilk somut adımlar Albuquerque döneminde atıldı. Albuquerque 1513’te 20 gemiyle ve bunların içindeki yaklaşık 1700 Portekiz askeri ve 800 Malabarlı yardımcı kuvvetle Kızıldeniz seferine çıktı183. Arap Yarımadası’nın güneyinde ve Aden Körfezi’nin ağzında bulunan Sokotra Adası Kızıldeniz’e giriş çıkışları kontrol etmek için mükemmel bir konumda bulunmaktaydı. Hem güneydeki Ümit Burnu ve Doğu Afrika limanlarından gelen
181
Newitt, A History of Portuguese Overseas Empire, s. 75-76. The Commentaries of the Great Afonso Dalboquerque, Second Viceroy of India, c. I-IV, çev. Walter de Gray Birch, London: Hakluyt Society, 1875-1884; aynı eserin güncel bir çevirisi için bkz. Albuquerque Caesar of the East: Selected Texts by Afonso de Albuquerque and his Son, ed. ve çev. T. F. Earle, John Vlliers, Warminster: Aris & Phillips, 1990. 183 Bailey W. Diffie and George D. Winius, Foundations of the Portuguese Empire, s. 263; D’AlòsMoner, “Conquistadores, Mercenaries, and Missionaries,” s. 5. 182
72
gemiler hem de doğudaki Hindistan ve Güneydoğu Asya adalarından gelen gemiler ikmal için burada durmaktaydı. Bölgedeki rüzgar ve akıntı şartları Sokotra Adası’nı bu güzergâhı kullanan gemiler için vazgeçilmez bir durak haline getirmekteydi. Ancak Portekiz’in Sokotra’da bir üsse sahip olma isteği daha önce başarısızlıkla sonuçlanmıştı. 1507’de adaya çıkan Portekizliler mevcut bir kaleyi güçlendirerek üs olarak kullanmaya başlamıştı. Fakat adada hüküm süren aşırı kurak iklimden dolayı Sokotra’nın bir Portekiz üssünün ihtiyaçlarını karşılayamayacağının farkına varılmasıyla bu kale 1511’de terk edilmişti184. Aşağıda görüleceği üzere Albuquerque’nin nihai hedefi Kızıldeniz ve çevresindeki ticareti öldürmek değil onu kendi kontrolüne almaktı. Böylece hem Memlükler önemli bir gelirden mahrum kalacak hem de Portekiz Hint Okyanusu’ndaki hâkimiyet alanını genişletecekti. Bunun için Portekiz gözünü Kızıldeniz’in çok yakınında ya da içinde olan yerlere dikmiştir. Albuquerque’nin amacına ulaşabilmesi için Aden Limanı’nı ele geçirmesi en iyi seçenekti. Babü’l-mendeb boğazına çok yakın bir konumda bulunan bu liman, ortaçağdan itibaren Batı Hint Okyanusu’nun işlek limanlarından bir olmuştu185. Ayrıca Kızıldeniz’e girmek istemeyen gemiler ticari yüklerini burada boşaltmaktaydı. Bu mallar kara yolunu takip eden kervanlar aracılığıyla Cidde ve Kahire’ye kadar gitmekteydi. Dolayısıyla hem deniz ve kara ticaretini kontrol altına almak hem de İslam topraklarına yönelik Portekiz planlarını gerçekleştirmek için Aden eşsiz bir konumda bulunmaktaydı. Bu planın gerçekleşmesiyle Kral Manuel’in talimatı da yerine getirilmiş olacaktı. Çünkü Aden Kızıldeniz dışında ama onun anahtarı konumunda bulunmaktaydı. Böylelikle Portekizlilerin bu coğrafyada saldıracağı ilk hedef Kızıldeniz dışındaki Aden olmuştur. Sokotra’dan sonra yanlarına Müslüman kılavuzlar alan Portekiz gemileri Aden’e ulaştı. Portekizlilerin niyeti şehre saldırmak olsa da Aden’e vardıklarında ilk olarak şehrin yöneticisi Amir Mirza ile görüşmüşlerdir. Albuquerque, amaçlarının Memlük donanmasını durdurmak için Cidde ve Süveyş’e gitmek olduğunu söyleyerek 184
Serjeant, The Portuguese off the South Arabian Coast, s. 158; Newitt, A History of Portuguese Overseas Empire, s. 81. 185 Aden’in bölgedeki ticari konumu için bkz. Margariti, Aden and Indian Ocean Trade, 2007.
73
Amir’den şehrin kapılarını Portekiz askerlerine açılmasını istemiştir. Bu talep reddedilince gemilerdeki yaklaşık 1700 Portekiz askeri Aden surlarına hücum etmiştir. Fakat zamanla Aden kalesinin bu kadar askerle alınamayacak kadar güçlü olduğu anlaşılmıştır. Bunun yanında surlara dayanan merdivenlerin aşırı yüklenmeden kırılması ve gemilerdeki su stokunun azalması sebebiyle Albuquerque geri çekilme kararı almıştır186. Bir Hadrami kroniğine göre yapılan bu saldırıda yaklaşık yüz Portekiz askeri ve yaklaşık elli Müslüman hayatını kaybetmiştir187. Resim I: Portekiz donanması Aden önlerinde (1513). (Gaspar Correia, Lendas da India)
Aden’i ele geçirme ümidi kalmayan filo Babü’l-mendeb’in hemen kuzeyindeki Kızıldeniz adalarında kendine bir üs bulabilmek için buradan ayrılmıştır. Ancak Albuquerque, Aden Limanı’nda rehin olarak tuttuğu çoğunluğu Aden bandıralı 29
186 187
Albuquerque Caesar of the East, s. 211-221. Serjeant, The Portuguese off the South Arabian Coast, s. 47.
74
büyük ticaret gemisini şehirden ayrılmadan önce ateşe vermiştir188. Portekizliler Kızıldeniz içerisindeki Kamaran Adası’na kadar süren yolculukları esnasında da ele geçirdikleri Müslüman gemilerini yağmalayıp yakmaya devam etmiştir. Hatta Albuquerque, bir psikolojik saldırı unsuru olarak, Kızıldeniz’de yakaladıkları bazı Müslümanları ellerini, kulaklarını ve burunlarını kesmek suretiyle evlerine yakın yerlerde serbest bıraktıklarını bizzat ifade etmektedir189. Portekiz filosu Babü’l-mendeb’i geçtikten sonra yanlarına aldıkları rubbanlar yardımıyla Kızıldeniz içlerine ilerlemiştir. Fakat onları kuzeye götürecek olan rüzgarın mevsimi geçtiği için nihai hedefleri olan Süveyş’e gitme fikrinden vazgeçmişlerdir. Kamaran Adası ve çevresinde uzun bir süre kalmış ve Kızıldeniz limanları hakkında bilgi toplamışlardır190. Kızıldeniz içerisindeki bu bekleme esnasında çok sayıda asker dizanteri ve ateşten hayatını kaybetmiştir. Ancak Albuquerque bu süre zarfında filodaki gemileri onarmış ve onları Hindistan’a geri götürecek musonun başlaması için zaman kazanmıştır191. Afonso de Albuquerque Portekiz’in Hint Okyanusu’ndaki konumunu sağlamlaştırması ve doğu-batı ticaretinde Müslüman aracıların aradan çıkarılması için Kızıldeniz’in çok önemli bir pozisyonda olduğunu düşünüyordu. Notlarında sürekli vurguladığı üzere, mistik kahraman Preste John’ın ülkesi olan Etiyopya’nın altını ve Kızıldeniz’in inanılmaz zenginlikleri Portekiz’in eline geçmeliydi. Portekiz bu güzergâhta mutlaka bir üsse sahip olmalıydı. Bu doğrultuda kralını bu işe ikna edebilmek için bizzat kendi gözlemlerine dayanan bir rapor hazırlamıştır. Bu raporda, Kızıldeniz’in navigasyon ve coğrafya bilgileri, yer altı zenginlikleri, ticaret imkanları ve yönetim birimleri hakkında ayrıntılı bilgiler bulunmaktadır. Buna göre Kızıldeniz’i kontrol altına almanın en iyi yolu şu şekilde anlatılıyor:
188
Albuquerque Caesar of the East, s. 221. Albuquerque Caesar of the East, s. 225. 190 Bu bilgiler yakalanan gemilerdeki Müslümanlardan toplanmıştır. Mesela, Ciddeli denizci ve kılavuzlardan Cidde hakkında bilgiler alınmıştır. Buna göre Cidde rüzgarlardan korunaklı, kayalık resiflerle çevrili bir limandır. Şehirin etrafı surlarla çevrilidir. Buradan Mekke’ye at sırtında bir günde gidilebilmektedir. Bu bölgenin hinterlandı yoktur ve besin maddeleri Zeyla, Berbera, Dahlak, Masava ve Aden gibi çevre limanlardan gelir. Albuquerque Caesar of the East, s. 237. 191 Diffie and Winius, Foundations of the Portuguese Empire, s. 265. 189
75
“İlk olarak, Aden’i ele geçirmek için şehre bir saldırı düzenlemeli ve art bölgesi Prester John’ın ülkesi [Etiyopya] olan Massava’ya bir kale inşa etmelisiniz. Burada inci avcılığı yapıldığı için inşa edilecek kalenin büyük bir geliri olacaktır. Böylece inci avcılığının ve inci ticaretinin kontrolü sağlanacaktır. Yeterli miktarda askeri destek Prester John askerleri tarafından verilecektir. Onun adamları, doğru Hıristiyanlar olarak İsa’ya olan inançlarıyla savaşmaya ve ölmeye hazır bulunmaktadır192.” Hint Okyanusu’ndaki Portekiz varlığını ele alan mevcut literatürdeki hâkim kanı, Portekiz’in Kızıldeniz ticaretini tamamen bitirme niyetinde olduğudur. Ancak Albuquerque’nin yukarıdaki ifadeleri ve Kızıldeniz seferi boyunca tuttuğu diğer notlar, onun Kızıldeniz güzergâhını tıkamaktan ziyade buradaki ticaretin kontrolünü ele geçirmeyi hedeflediğini göstermektedir. Herhangi bir Müslüman grupla anlaşma düşüncesi olmayan Portekiz’in bu bölgedeki tek ümidi Etiyopyalı Hıristiyanlardır. Onların desteğiyle Massava’da kurulacak kuvvetli bir üs sayesinde bir yandan Dahlak Adası’nın incisi ve Habeşistan’ın altını Portekiz eline geçecek, diğer taraftan Hicaz, Süveyş ve Kahire tehdit edilebilecekti. Albuquerque’nin planladığı Kızıldeniz’deki Portekiz hâkimiyeti hiçbir zaman gerçekleşme imkanı bulmamıştır193. Onun seferinden birkaç yıl sonra Kahire’yi alarak Memlük devletine son veren Osmanlılar, Kızıldeniz’de adım adım ilerleyerek burayı bir Osmanlı gölü haline getirdi. Buna rağmen Portekiz’in Kızıldeniz’i hedef alan operasyonları bir süre daha devam etmiştir. Mesela, 1541’de Joao de Castro tarafından Kızıldeniz’e düzenlenen büyük bir Portekiz seferi başarısızlıkla sonuçlanmıştır194.
192
Albuquerque Caesar of the East, s. 259. Albuquerque’nin Kızıldeniz seferi kapsamında planladığı iki projesinin daha olduğu hakkında görüşler vardır. Bunlardan ilki, Medine’ye saldırıp İslam peygamberinin naaşını çalmak ve diğeri de Nil Nehri’nin Kızıldeniz’e yönlendirerek Mısır’ın hayat damarını koparmaktır. Ancak, Albuquerque sefer sonrasında kralına yazdığı mektupta bu projelerden bahsetmez. Ayrıca yine aynı mektuplarda sefer esnasında yaşanan başarısızlıklardan bahsetmekten çekinmiştir. Bunlar, kendi geleceğini düşünerek bazı gerçekleri sakladığı fikrini vermektedir. Diffie and Winius, Foundations of the Portuguese Empire, s. 265-266. 194 De Castro’nun Kızıldeniz seferi için bkz. Timoty J. Coates, “D. Joao de Castro’s 1541 Red Sea Voyage in the Greater Context of Sixteenth-Century Portuguese-Ottoman Red Sea Rivalry,” Decision Making and Change in the Ottoman Empire, ed. Caesar E. Farah, Missouri: Thomas Jefferson University Press, 1993. 193
76
2.2.2 Eski ve Yeni Güzergâh Arasında: Keşifler Çağında Kızıldeniz’in Durumu Doğu-batı ticaretine alternatif bir yolun eklenmesinin eski güzergâhlar üzerinde bir süre sonra etkisini göstereceği beklenmekteydi. Bu noktada dikkat çeken ilk mesele, çoğunlukla Venedikli tüccarlar tarafından Doğu Akdeniz limanlarından toplanılarak Avrupa’ya ulaştırılan baharat ticaretinin kalıcı bir zarar görüp görmediğidir. Bir görüşe göre yeni rotanın ekonomik değeri abartılmaktadır. Buna göre, arada herhangi bir aracı bulunmasa da yeni yolun diğerine nispetle çok uzun ve tüketici olması önemli bir sorundu. Bu karlı ticaret için denizcilerin ortalama olarak altı ayı gidiş yedi ayı dönüş olmak üzere en az 13 aylık bir yolcuğu göze alması gerekmekteydi. Bu 13 aylık yolculuk, dinlenmeleri bile balık istifi şartlarda olan mürettebata ihtiyaç duymaktaydı195. Bunun yanında su, gıda ve temizlik problemleri, bunların sebep olduğu hastalıklar ve salgınlar işleri güçleştiren diğer sebeplerdi. Gemilerin sahip olduğu teknik olanaklar da uzun mesafe yolculuklarını zorlaştıran unsurlardandı. Bu dönem, önceki asırların tecrübi birikimlerinin bir neticesi olarak büyük bir teknolojik ilerlemeye sahne olsa da mevcut gemi teknolojisi henüz bu uzun yolculuğu sorunsuz bir şekilde atlatacak imkanlara sahip değildi. Şiddetli akıntılar, beklenmedik fırtınalar ve deniz içerisindeki sığlıklar zengin olma ümidiyle yola çıkmış birçok denizciyi gemileri ve mürettebatlarıyla birlikte okyanusun derinliklerine gömmüştür. Öyle ki 1590-1630 arası dönemde bu ticaret için sefere çıkan Portekiz gemilerinin yüzde yirmisi seferini tamamlayamadan kaybolmuştur196. Yeni güzergâhın uzunluğu ve zorluğuna rağmen, bu yol üzerinden yapılan ticaretin özellikle 16. yüzyılın ilk çeyreğinde Levant’ta kendini hissettirdiği aşağıda görülecektir. Ancak burada unutulmaması gereken mesele vardır ki, Levant ticaretini olumsuz etkileyen unsur sadece Portekiz’in Avrupa pazarına soktuğu baharat değildir. Portekiz’in eski güzergâhlar üzerinde 20-30 yıl uyguladığı ve kısmen başarılı olduğu blokaj politikasıdır.
195 196
Disney, A History of Portugal and the Portuguese Empire, c. II, s. 157 Disney, A History of Portugal and the Portuguese Empire, c. II, s. 158.
77
15. yüzyıl boyunca baharatın Avrupa gemilerine yüklendiği başlıca Levant limanları İskenderiye ve Beyrut’tu. Levant limanlarının en büyük baharat ithalatçısı olan Venedik’in ticaret kayıtlarına göre, 1395-1407 yılları arasında yılda ortalama 573 ton baharat ve diğer doğu mallarını ithal edilmiştir. Bu malların 155,000 duka değerindeki 230 tonu İskenderiye’den ithal edilirken 300,000 duka değerindeki 310 tonu Beyrut’tan ithal edilmiştir. Venedik’in rakipleri olan Ceneviz ve Katalan tüccarlarının yaptıkları ithalat da dikkate alınırsa Avrupa’nın yıllık baharat ve biber ithalatının kabaca 600-700 ton olduğu söylenebilir197. 15. yüzyıl boyunca Avrupa’da baharat tüketimi daha da arttı. Yeni güzergâhın keşfedildiği 1495-1498 döneminde, Venedik kayıtları yüzyıl başına göre biber ithalatının %20 ve baharat ithalatının yaklaşık 13 kat arttığını göstermektedir. Ayrıca ithalatın kaynağında da bir değişim yaşanmış ve ithalat ağırlığı Beyrut’tan İskenderiye’ye kaymıştır. 198. Yani Ümit Burnu rotasının kullanılmaya başlandığı dönemde baharatın Akdeniz’e ulaştığı ana güzergâh Kızıldeniz’dir. Ümit Burnu’nun dönüldüğü haberi mevcut ticaret yollarında ticaret yapan Avrupalı tüccarları kaygılandırırken, şüphesiz bundan en fazla etkilenecek olanlar dönemin ticari müttefikleri Memluk ve Venedik devletleriydi. Temmuz 1501’de yapılan bir yoruma göre, Venedikliler için mevcut baharat ticaretinin kaybedilmesi “yeni doğmuş bir bebeğin anne sütünden mahrum kalması gibi olacaktı 199”. Öyle de oldu ve 1504’te İskenderiye ve Beyrut’a giden Venedik gemileri boş kargolarla geri döndü200. Bu Levant ticaretinden büyük ekonomik faydalar elde eden ülkeler için kabul edilebilir bir durum değildi. Takip eden yıllarda öncelikle Venedik ve Osmanlılardan askeri ve diplomatik destek alan Memlükler, Portekiz’i bölgeden uzaklaştırmak ya da en azından Kızıldeniz güzergâhını açık tutmak için girişimlerde bulundu. Ardından Osmanlı devleti, Mısır’ı hâkimiyet altına aldıktan sonra, bizzat kendisi bu mücadeleyi yürüttü201. Bu mücadele uzun vadede Kızıldeniz güzergâhının Wake, “The Changing Pattern of Europe’s Pepper and Spice Imports,” s. 365. Wake, “The Changing Pattern of Europe’s Pepper and Spice Imports,” s. 372. 199 Fernand Braudel, The Mediterranean and the Mediterranean World in the Age of Philip II, c. I, çev. Sian Reynold, Fontana: Collins, 1976, s. 543. 200 Braudel, The Mediterranean and the Mediterranean World in the Age of Philip II, 201 Memlük ve Osmanlı devletlerinin Kızıldeniz ve Hint Okyanusu’nda Portekiz’e karşı verdiği mücadele için bkz. Brummett, Osmanlı Deniz Gücü, s. 159-170; Özbaran, Umman’da Kapışan İmparatorluklar, 2013. 197 198
78
eski canlılığına ulaşmasına yardımcı olmuştur. Yüzyıl ortalarına gelindiğinde Kızıldeniz ticareti belirli bir akışkanlığa ulaşmış ve yüzyıl sonunda Levant güzergâhı Ümit Burnu güzergâhından daha yüksek bir ticaret hacmine ulaşmıştır202. Avrupa’daki baharat talebinin artması ve Levant’a ulaşan alternatif kara-deniz yollarının çeşitliliği hesaba katılırsa, Portekiz’in eski güzergâhı tam anlamıyla tıkamasının yani Avrupa’ya ulaşan baharat ticaretinde tekel sahibi olmasının imkansız olduğu görülmektedir. Ancak burada asıl dikkat edilmesi gereken, 16. yüzyıl boyunca Hint Okyanusu sularında ticaret yapma şansına sahip olan tek Avrupalı güç olarak Portekiz’in yaptığı ticaretin miktarıdır. Tablo I: Kental olarak yıllık ortalama Portekiz ithalatı. (Kaynak: Wake, s. 377.)
1503-06 1513-19 1526-31 1547-48 1571-80 1581-90 1591-1600
Biber 18,825 29,866 18,102 30,119 20,768 19,819 11,018
Baharat 2,543 7,627 2,498 3,831 6,174 5,887 3,302
Toplam 21,368 37,493 20,600 33,950 26,942 25,706 14,320
Doğudan yapılan Portekiz ithalatı yüzyıl boyunca birbirine yakın seviyelerde devam etmiş ve ithalat miktarında ciddi bir artış sağlanamamıştır. Bu veriler Portekiz’in Ümit Burnu güzergâhının imkanlardan etkili bir şekilde faydalanamadığını göstermektedir. Niels Steensgaard’a göre yeni rota, ancak İngiliz ve Hollandalı şirketlerin Hint Okyanusu ticaretine girmesiyle, yani 17. yüzyıldan itibaren aktif bir ticaret yolu haline gelmiştir203. Avrupa’ya
yapılan
ihracat
rakamlarında
çok
yüksek
seviyelere
ulaşılamamasının başlıca sebebi Estado’nun Hint Okyanusu içerisinde alternatif ticaret yöntemlerine yönelmesidir. Hint limanlarına ulaşan Portekizli tüccarların önünde takip edilebilecek birkaç seçenek vardı. İlki, yabancısı oldukları bu yeni Wake, “The Changing Pattern of Europe’s Pepper and Spice Imports,” s. 381-386; Gucerat gemileri 1585 senesinde Cidde’ye 40-50,000 kental baharat getirmiştir: Boxer, The Portuguese Seaborne Empire, s. 59. 203 Niels Steensgaard, The Asian Trade Revolution of the Seventeenth Century, s. 154. 202
79
limanlarda mevcut hâkim güçlerin otoritesi kabul edip barışçıl ticaret yapmaktı. Bu seçenek tercih edilseydi, tüccarlar bir miktar gümrük vergisi ödemek şartıyla geniş hacimlere ulaşabilecek bir ticarete sahip olabilirdi. İkincisi ise sahip olduğu ağır silahlarla yüzen kaleleri andıran gemilerinden aldıkları güçle saldırgan bir tutum sergilemekti. Portekiz ikinci yöntemi tercih etti204. Bu doğrultuda limanlarda kurulan ticaret acenteleri vasıtasıyla Portekiz gemilerine emtia sağlandı. Daha da ileri gidilerek Portekiz hâkimiyetindeki bölgelerde cartaz adı verilen koruma hizmeti satıldı. Buna göre ticaret yapmak isteyen bütün gemiler Portekiz’e ödeme yapmak zorundaydı. İşin ilginç yanı Portekiz’den alınan korumanın amacı yine Portekiz’den korunmaktı. Zira koruma satın almayan gemiler ticaret iznine sahip olmadığı için Portekizliler bu gemileri ele geçirip yağmalıyor ve ardından ateşe veriyordu. Özellikle Müslüman gemileri bu tür saldırılara maruz kalmaktaydı205. Ticaretin yanında himaye satma ve yağmacılık kavramları Akdeniz dünyasıyla yakından ilişkili kavramlardır. Asyalıların yabancı olduğu bu kavramlar Portekizliler tarafından Hint Okyanusu’na sokuldu206. Bu saldırgan politikalar sebebiyle, Portekiz’in hâkim olmadığı limanlarda ticaret yapabilme imkanı minimuma indi. Ayrıca himaye satın almayanlara ve özellikle Müslüman gemilerine uygulanan yağmacılık politikası bölgedeki mevcut ticaret bağlantılarını da kesintiye uğratmıştır. 1513’te Kızıldeniz’e giren Albuquerque’nin filosu başarısızlıkla geri dönse de sefer esnasında ateşe verdikleri onlarca ticaret gemisi ve bölgeye saldıkları korku yaklaşık 20-30 yıl Kızıldeniz ticaretinin aksamasına sebep olmuştur207. Bu güzergâhın yeniden toparlanması ancak 1538’de Aden’nin Osmanlı kontrolü altına girmesinden sonra olmuştur. Estado’nun Asya’da uyguladığı bir diğer ticari yöntem Hint Okyanusu limanları arasında yapılan iç ticarettir. Aylar süren tehlikeli ve yorucu Lizbon yolculuğu yerine, Hint Okyanusu’nda kalıp kısa mesafe ticareti yapmak muhtemelen denizciler için de cazipti. Ancak Portekizli tüccarları limanlar arası ticaret yapmaya
Curtin, Kültürler Arası Ticaret, s. 173. Boxer, The Portuguese Seaborne Empire, s. 48. 206 Glete, Warfare at Sea, s.78. 207 Boxer, The Portuguese Seaborne Empire, s. 47. 204 205
80
iten daha ciddi bir sebep daha vardı. Doğu malları Avrupa’da çok revaçta olsa da Avrupa mallarının Asya’da müşterisi yoktu208. Bu da ağzına kadar dolu kargolarla Asya’dan gelen gemilerin boş kargolarla geri gitmesi anlamına geliyordu. Bu gerçek, baharat ticaretinde denizcilerin hayallerini süsleyen yüksek kar beklentisinin hayal kırıklığıyla sonuçlanması demekti. Avrupalı tüccarlar Asya limanlarında mal satamadıklarından baharat almak için takas yapma imkanları olmuyordu. Yani para karşılığı ticaret yapmak zorunda kalıyorlardı. Yeniçağda her ne kadar Avrupa’ya madeni para akışı olsa da tüccarların sadece para karşılığında ticaret yapması devletlerin ekonomisini olumsuz etkilemekteydi. Bundan dolayı Asya’daki Portekizliler buradaki mevcut ticaret ağlarına dahil olarak, bu ticarette kısmen pay almışlardır. Limanlar arası ticarette Portekiz ticaret acentelerinin bulunduğu Goa, Cochin, Diu, Hürmüz, Melaka ve Ternate aktif olarak kullanılan limanlardı. Estado kendi hâkimiyetindeki limanlarda uyguladığı gümrüklerle hatırı sayılır gelirler elde etmiştir209. Bunların dışında yapılan yağma ve korsanlık faaliyetleri de Hint Okyanusu’nda kalmayı tercih eden Portekiz gemilerinin gelir kaynaklarındandı. Korsanlık ve yağmaya en fazla maruz kalanlar Kızıldeniz ile Hint limanları arasında çalışan Müslüman gemileri olmuştur. Bu tip faaliyetlerle elde edilen ganimetin %20 kraliyete verilmekteydi. Eğer korsanlık kraliyet gemisiyle yapılıyorsa bu pay %60 olmaktaydı210. Ticari anlamda hal böyleyken Estado da Índia kendi içerisinde yapısal sorunlarla boğuşmaktaydı. Artık kar getirmekten ziyade krallık hazinesine yük olmaya başlamıştı. Yerli tüccarların Estado görevlilerine verdiği rüşvet hayli yüksek seviyelere ulaşmıştı. Öyle ki, başlangıçtan itibaren Portekizlilerin baş düşmanı olan Müslüman tüccarlar bile artık uzun mesafe ticareti yapabilmekteydi. Yolsuzluklar “yapısal olarak sabitlenmiş” bir hal almıştı211. Tüm bunların yanında 16. yüzyıl
208
Disney, A History of Portugal and the Portuguese Empire, c. II, s. 153. Disney, A History of Portugal and the Portuguese Empire, c. II, s. 156. 210 Disney, A History of Portugal and the Portuguese Empire, c. II, s. 154. 211 Curtin, Kültürler Arası Ticaret, s.178. 209
81
ortalarına doğru Kızıldeniz’de tam bir hâkimiyet kuran Osmanlı Devleti, Portekiz’in Hint Okyanusu’nun batısındaki hâkimiyetini kırmaya başlayacaktı.
2.3
Kızıldeniz’de Osmanlı Egemenliği ve Baharat Ticaretinde Portekiz Hâkimiyetinin Kırılması Mısır’ın fethinin ardından Osmanlılar, Memlük Devleti’nin mirasını kendi
varlığına eklemiştir. Osmanlı sultanı artık halife ve hâdim’ül-haremeyn unvanlarını üzerine alarak İslam dünyasının tartışmasız lideri olmuştur. Bunun Asya’daki Müslüman toplumlar üzerindeki etkisi hesaba katılırsa, Osmanlı Devleti Portekiz’e karşı ciddi bir stratejik avantaj elde etmiştir. Coğrafi olarak, bereketli Nil vadisi ve deltası sağladığı tarımsal ürünlerle devletin çeşitli bölgeleri ve bilhassa İstanbul için önemli bir kaynak olmuştur. Halep, Beyrut, Trablusşam ve İskenderiye artık Türklerin idaresinde olduğu için Osmanlı Devleti Levant ticaretinin kontrolünü tamamen eline almış ve Avrupalı rakiplerine karşı daha güçlü bir konuma gelmiştir. Ayrıca Mısır’la birlikte Osmanlı sınırları Kızıldeniz’e komşu olmuştu. Kızıldeniz’in Hint Okyanusu bağlantısı Osmanlılara bambaşka bir dünyanın ve ufkun kapılarını açmıştır. Bu dönemde Kızıldeniz güzergâhı üzerinden yapılan baharat ticareti her ne kadar ciddi bir kriz içerisinde olsa da Osmanlılar artık önemli bir ticari gelir kaynağının iplerini eline almıştır. Mısır’ın fethinin ardından Beylerbeyi Ahmed Paşa’nın isyanı bölgede düzene girmesi beklenen hali daha da kötüleştirmiştir. Bunun üzerine Mısır’da asayişin sağlanması ve mali-idari düzenlemelerin yapılması için Makbul İbrahim Paşa görevlendirilmiştir. İbrahim Paşa, daha önce uygulanmış olan kanunları ve idare esaslarını göz önünde bulundurarak yeni bir kanunname hazırlamış ve düzeni sağlamıştır212. Yürürlüğe konulan bu yeni düzende, Kızıldeniz ve Mısır üzerinden yapılan baharat ticareti de kendine yer bulmuştur. Buna göre Memlük döneminde aşırı devletçi politikalarla yönetilen baharat ticareti idaresi, devlete daha fazla gelir getirmesi niyetiyle özel teşebbüs lehine esnetilmiştir. Böylece Portekiz tehdidine Feridun Emecen, “Makbul İbrahim Paşa,” DİA, XXI (2000), s. 333-334; Ömer Lütfi Barkan, XV ve XVI’ıncı Asırlarda Osmanlı İmparatorluğu’nda Zirai Ekonominin Hukuki ve Mali Esasları, c. I, İstanbul: İstanbul Üniversitesi Yayınları, 1943, s. 355-387. 212
82
rağmen, bölgeden uzaklaşmış olan Müslüman tüccarlar için Kızıldeniz’in cazibesi artırılmıştır. Ciddi bir bozulma içerisinde olan ve keyfi fiyatların uygulandığı gümrük gelirleri doğrudan eyalet merkezine gönderilecek şekilde yeniden düzenlenmiştir. Öte yandan baharat ticaretinin önemli durakları olan Cidde ve Sevvakin limanlarına eminler atandı ve gelirler eyalet merkeziyle Mekke şerifi arasında paylaştırıldı213.1527 Mısır bütçesine ait rakamlar, İbrahim Paşa’nın yaptığı reformların olumlu sonuçlarını göstermektedir. Buna göre Mısır iskeleleri ve Cidde gümrüklerinden elde edilen gelir 17.731.964 akçe olmuştur214. Casale’ye göre bu veriler Portekiz’in Müslümanlara yönelik
sürdürdüğü
blokaj
politikasının
daha
bu
dönemde
çöktüğünü
göstermektedir215. Mısır’da yapılan idari reformlar eyaletin iç işleyişini belirli bir düzene sokmuştu. Ancak dışarıdaki Portekiz tehdidi hala varlığını korumaktaydı. Süveyş’teki donanmanın
artık
tamamen
Osmanlı
sultanının
emrine
girmesiyle
Hint
Okyanusu’ndaki Portekiz güçleriyle Osmanlılar arasında herhangi bir fiziki engel kalmamıştı. Türklerin artık Hint Okyanusu’na açılan bir kapıya sahip olması Portekiz’in bölgedeki durumunu sarsacak bir etkiye sebep olmuştu. Zira Osmanlı ordusunun elinde bulundurduğu ateşli silah ve diğer savaş teknolojisi Portekiz’in gerisinde değildi. Ayrıca Osmanlıların sahip olduğu coğrafi avantaj ve Hint dünyasındaki Müslüman tüccarların tavırları, Türklerin Portekiz’in planladığı ‘baharat tekeli’ne karşı ciddi bir şekilde meydan okuyacağının habercisiydi216. Mısır’ın fethi tüm Kızıldeniz’in Osmanlı hâkimiyetine girdiği anlamına gelmiyordu. Bunun gerçekleşmesi biraz daha vakit alacaktı. Fakat Süveyş’in Osmanlı kontrolünde olması daha uzak coğrafyalarla irtibat kurabilme imkanını onlara tanımıştı. Birbiriyle çatışan menfaat ve politikaları sebebiyle Osmanlı ve Portekiz arasında yaşanacak dozu zaman zaman azalsa da uzun süre devam edecek bir mücadele dönemi artık başlamıştı. 1517’de Lopo Soares komutasındaki 30 gemilik bir Portekiz
213
Casale, Ottoman Age of Exploration, s. 41. Ömer Lütfi Barkan, “H. 933-934 (M. 1527-1528) Mali Yılına Ait Bir Bütçe Örneği,” İktisat Fakültesi Mecmuası, 15/1-4 (1953), s. 270. 215 Casale, Ottoman Age of Exploration, s. 41. 216 Giancarlo Casale, “Ottoman Administration of the Spice Trade in the Sixteenth Century Red Sea and Persian Gulf,” Journal of Economic and Social History of Orient, 49/2 (2006), s.172. 214
83
filosu önce Aden’e ardından Kızıldeniz’e girerek Cidde’ye saldırdı. Cidde önlerine gelen filo Selman Reis komutasındaki askerlerin top atışıyla karşılaştı. Bu çatışmada iki ya da üç Portekiz gemisi yok edildi ve kalan gemiler geri dönmek zorunda kaldı217. Cidde’yi başarılı bir şekilde savunan Selman Reis Portekizli denizcilerin yabancı olduğu bir isim değildi. O, Kızıldeniz henüz Memlük egemenliğinde bulunurken 1511’de Osmanlı sultanı tarafından buraya gönderilmiş ve 1528 yılında öldürülmesine kadar Kızıldeniz’de hizmet etmiştir218. Selman Reis 1527’de hazırladığı bir raporda Kızıldeniz’deki Osmanlı deniz gücünün detaylı bir tasvirini yapmıştır. Bu rapor, Osmanlıların Kızıldeniz’deki varlığı ve Hint Okyanusu’na yönelik politikalarının mahiyeti anlamında çekirdek bilgiler barındırmaktadır. Raporda Cidde’deki donanmayı oluşturan gemilerin sayısı, bunların donatıldığı ateşli silahlar, gemilerde bulunan mürettebat ve asker sayısı verilmiştir. Selman’a göre bu gücün Hint Okyanusu yönüne yöneltilmesi gerekmektedir. Aksi taktirde donanma âtıl kalacak ve bu durum Portekiz’i cesaretlendirecektir219. Selman Reis’in işaret ettiği doğrultuda Portekiz, Osmanlı gücüne rağmen Kızıldeniz için bir tehdit oluşturmakta ve Müslüman tüccarlara saldırmaya devam etmekteydi. Kızıldeniz’in Portekiz saldırılarından kalıcı bir şekilde korunmasının yolu Yemen’in Osmanlı kontrolüne girmesiydi. Selman Reis’in ölümünden önceki son girişimi de bunu gerçekleştirme yönündeydi. Ocak 1527’de Osmanlı güçleri Muha’ya çıktı ve adım adım Yemen’in Kızıldeniz sahilleri ele geçirildi. Fakat Yemen’in iç ve güney kesimlerinde yer alan şehirler tam olarak kontrol altına alınamadı. Aden emiri Osmanlı sultanı adına hutbe okutmayı ve para bastırmayı kabul etse de şehrin kapılarını Osmanlı askerlerine açmamıştır. Selman Reis’in bu son çabası nihai hedefine ulaşamasa da Kızıldeniz’deki Osmanlı kontrolü Babü’l-mendeb’e kadar uzanmış ve boğaza yakın bir konumda bulunan Kamaran Adası bir üs haline
Serjeant, Portuguese off the South Arabian Coasts, s. 50-51; M. Yakup Mughul, “Portekizlilerle Kızıldeniz’de Mücadele ve Hicaz’da Osmanlı Hâkimiyetinin Yerleşmesi Hakkında Bir Vesika,” Belgeler, 2/3-4 (1967), s. 37-48. 218 Portekiz kaynaklarına göre Selman Reis aslen Türk’tür ve Midilli’de doğmuştur. Osmanlı kaynakları ise onun Cezayir-i Garb’da yetişmiş Akdeniz’de pek çok savaşa katılmış ünlü bir denizci olduğunu anlatır. İdris Bostan, “Selman Reis,” DİA, XXXVI (2009), s. 444. 219 Özbaran, “Korsan, Denizci, Gözlemci: Selman Reis’in Raporu (1525),” s. 47. 217
84
gelmiştir220. Tüm bunlar, Kızıldeniz’i Portekiz’den emin bir mekan haline getirmese de artık Portekiz’in bu denizde eskisi kadar rahat yol alamayacağı bir ortam hazırlamıştır. Selman Reis yönetimindeki Osmanlı güçlerinin Kızıldeniz’de gerçekleştirdiği askeri ilerlemeler daha sonra daha cesur adımlar atılması için ön ayak olmuştur. Mısır Beylerbeyi Hadım Süleyman Paşa askeri girişimlerinin yanında diplomasiyi de kullanarak Hint Okyanusu’ndaki Osmanlı etkisini zirveye çıkarmıştır. Yaklaşık otuz yıldır Portekiz baskısı altında yaşayan Hint Okyanusu çevresindeki Müslüman topluluklar, Portekiz aleyhinde oluşturulacak bir ittifaka destek vermeye hazırdı. Bunun farkında olan Süleyman Paşa, Yemen’in Hadramut bölgesindeki Şihr’den başlayarak Portekiz karşıtı Müslüman güçlere elçiler göndermiştir. Elçiler Afrika Boynuzu’ndaki Zeyla ve Güneydoğu Asya’daki Açe’ye kadar giderek Osmanlı’ya destek toplamışlardır. Bu sayede Hint Okyanusu’ndaki Osmanlı nüfuzunu genişletilirken Hadım Süleyman Paşa Süveyş’te Portekiz’e karşı güçlü bir donanma kurulmasının uğraşı içerisindeydi. Mısır ve Arap Yarımadası’ndaki coğrafi şartlar sebebiyle başta kereste olmak üzere birçok gemi malzemesinin Akdeniz’deki uzak bölgelerden temin ediliyor olması, Süveyş’te gemi inşasını daha masraflı hale getirmekteydi. Ancak yaklaşık 70 (bazı kaynaklara göre 90) gemiden oluşan bir donanma hazırlandı ve bu donanma 28 Haziran 1538’de (30 Muharrem 954) Portekiz üslerine saldırmak için yola çıktı221. Hadım Süleyman Paşa donanmasıyla Diu’yu altı hafta kuşatmıştır. Kale içerisindeki Portekiz güçleri artık zor durumda olmasına rağmen güçlü bir Portekiz filosunun gelmekte olduğu istihbaratı sebebiyle paşa kuşatmanın kaldırılması emrini vermiştir222. Portekiz üzerine gerçekleştirilen bu sefer, bir zaferle taçlanmasa da özellikleri ve sonuçları itibarıyla Hint Okyanusu tarihinde yer edinecek bir etkiye sahip olmuştur. Öncelikle, Osmanlı Devleti, Asyalı Müslümanları Portekiz aleyhinde örgütleyerek ona karşı çok büyük bir tehlike oluşturabileceğini göstermiştir. Bu seferle 220
Casale, Ottoman Age of Exploration, s. 44. Kâtip Çelebi, Tuhfetü’l- Kibâr Fî Esfâri’l-Bihâr, s. 94-95; Özbaran, “Osmanlı İmparatorluğu ve Hindistan Yolu,” s. 134. 222 Casale, Ottoman Age of Exploration, s. 60; Halil İnalcık, Osmanlı İmparatorluğu’nun Sosyal ve Ekonomik Tarihi, Cilt I: 1300-1600, çev. Halil Berktay, İstanbul: Eren Yayıncılık, 2000, s. 385. 221
85
birlikte Osmanlıların elindeki ateşli silah teknolojisi Asyalı Müslümanlar arasında yayılmaya başlamıştır223. Bu sefer başlangıcında Hadım Süleyman Paşa Yemen’de Osmanlı egemenliğine girmeyen son önemli limanı, Aden’i almıştır. Kısmen doğal bir kale olan Aden şehri Osmanlıların Kızıldeniz hâkimiyetini güçlendirecek bir adım olmuştur. Ayrıca ticari olarak da yeni kapıların açılmasını mümkün kılmıştır. 1535’de Basra’nın fethini müteakip 1538’de Aden’in de Osmanlı egemenliğine girmesi Hint Okyanusu’nda yaşanacak önemli bir değişimin kapısını aralamıştır. Osmanlı Devleti artık daha önce hiç olmadığı kadar Hint coğrafyası işlerine müdahil olabilme imkanına sahipti. Bunun bir sonucu olarak, şüphesiz kendi gümrüklerinden geçecek olan Hint mallarının hacmini artırmak için çaba gösterecekti. Bu gelişmeler Estado da Índia çıkarları için bir tehdit oluşturduğundan, Portekiz Osmanlılarla anlaşma yolunu denemiş ve onlara 1540’da ticari bir teklifte bulunmuştur. Buna göre Portekiz, Osmanlı kontrolündeki Basra’ya yılda 2500-3000 kental224 Malabar biberi göndermeyi teklif ediyordu. Ancak bu biberin Portekiz gemileriyle taşınması, bunun dışında herhangi bir kaynaktan mal temin edilmemesi ve Kızıldeniz’deki Osmanlı gemilerinin Babü’l-mendeb’den daha öteye gönderilmemesini talep ediyorlardı225. Bu teklif, Portekiz’in baharat ticaretinde tekel olma iddiasını rafa kaldırdığını göstermektedir. Her ne kadar vaat edilen cazip ticaretin yanında kabul edilemez bazı taleplerde bulunulsa da Portekiz, açık bir şekilde eski güzergâhlar üzerinden sürdürülen baharat ticaretine engel olamayacağını anlamıştır. Osmanlıların kendi tüccarları ya da bölgedeki Müslüman tüccar vasıtasıyla ticaret yapmasını engelleyerek kendi ticaretinin en az zararla yoluna devam etmesini planlamıştır. Sultan Süleyman bu teklifi reddederek 31 Ocak 1541 tarihinde kendi tekliflerini karşı tarafa iletmiştir. Buna göre Osmanlılar, 4000 kental civarında baharat Hindistan ve Açe’deki Müslümanlara top dökümünü öğretmek için Osmanlılar bu ülkelere topçu ustaları göndermiştir. Salih Özbaran, “Asya’da ve Afrika’da Ateşli Silahların ve Ateşli Teknolojinin Yayılmasında Osmanlıların Rolü,” Yemen’den Basra’ya: Sınırdaki Osmanlı, İstanbul: Kitap Yayınevi, 2004, s. 262-266; İnalcık, Osmanlı İmparatorluğu’nun Sosyal ve Ekonomik Tarihi 13001600, s. 380. 224 Kental bir ağırlık ölçüsü olarak farklı bölgelerde ve ülkelerde değişen değerlere sahip bulunmaktadır. Osmanlı Devleti’nde 1 kental standart olarak 44 okka/56.449 kilograma karşılık gelmektedir. İnalcık, Osmanlı İmparatorluğu’nun Sosyal ve Ekonomik Tarihi 1300-1600, s. 443. 225 Özbaran, “Osmanlı-Portekiz Barış Teşebbüsleri,” Yemen’den Basra’ya, s. 140; Casale, “The Ottoman Administration of the Spice Trade in the Sixteenth-Century Red Sea and Persian Gulf,” s. 174. 223
86
talep etmekte ve bu baharatın bizzat kendi gemileriyle Kalikut’tan alınmasını istiyordu. Bunun yanında Portekiz’e diğer Avrupa devletleriyle aynı şartlar altında hububat satışı önerisi yapılmıştır. Ayrıca Şihr-Aden-Zeyla (Aden Körfezi) hattının her iki imparatorluk donanmaları için bir sınır kabul edilmesi ve tüccarların emniyetle ticaret yapabilmesi için garanti istenilmiştir226. Yapılan iki teklifte ülkelerin ticaret yapmaya istekli olduğunu göstermektedir. Ancak ticaretin şekli ve siyasi talepler konusunda önemli görüş ayrılıkları vardır. Hürmüz’ün anahtarı konumunda olan Maskat Limanı’nı elinde tutan Portekiz ticaretin Basra üzerinden, Aden’i elinde bulunduran Osmanlılar ise ticaretin Kızıldeniz güzergâhından yapılmasını kendi çıkarına görmekteydi. Osmanlı tarafının Aden Körfezi’nin önemli liman şehirleri olan Şihr, Aden ve Zeyla için ticari güvence istemesi ise yaklaşık 40 yıllık bir sorunun çözümüne yönelik hamledir. Zira Portekiz, Hint Okyanusu’nda kurmayı planladığı baharat tekelinin önünde en büyük engel olarak Kızıldeniz güzergâhını görmekteydi ve bu yolu kullanan gemilere saldırarak güzergâhı kontrol altında tutmak istemişti. Portekiz filoları Kızıldeniz’deki Müslüman üslerine saldırmak için çıktıkları seferlerde amaçlarına ulaşamasalar da hemen hemen her seferde önlerine çıkan ve cartaz sahibi olmayan onlarca Müslüman gemisini yağmalayarak el koymuş ya da ateşe vermiştir. Askeri seferlerin olmadığı dönemlerde dahi Estado da Índia Aden Körfezi ve Kızıldeniz içlerine devriye maksadıyla küçük filolar göndermiş ve Müslüman gemilerinin ticaret yapmasını engellemeye çalışmıştır227. Bu, aynı zamanda hac yollarının güvenliği açısından da çözüme kavuşmayı bekleyen bir meseleydi. Zira Asya Müslümanlarının hacca gitmek için yoğun olarak kullandığı deniz yolu artık çok riskli bir yolculuk haline gelmişti. Tüm bu girişimlere rağmen iki devletin de mutabık olduğu bir anlaşma ortaya konulamadığı için çözüm akamete uğramıştır. Osmanlıların sahip olduğu stratejik bazı üstünlükler hesaba katılırsa bölgede kurulacak eşit şartlara dayalı bir Osmanlı-Portekiz barışının ticari olarak Estado’yu tüketeceği de ortadadır.
Özbaran, “Osmanlı-Portekiz Barış Teşebbüsleri,” Yemen’den Basra’ya, s. 140. Hadım Süleyman Paşa Diu Seferi’nin ardından 1539’da İstanbul’a çağrılmıştır. Portekiz’in anlaşma teklifinin yapıldığı dönemde ve Osmanlı karşı teklifinin verildiği 1540-1541 döneminde ikinci vezir olarak Osmanlı divanında görevde olduğu düşünülürse, Portekiz’le yapılan müzakerelerde aktif rolü olduğu tahmin edilebilir. Hadım Süleyman Paşa için bkz. Erhan Afyoncu, “Süleyman Paşa, Hadım” DİA, XXXVIII (2010), s. 96-98. 227 1507-1586 tarihleri arasında Kızıldeniz yönüne gönderilen Portekiz filoları hakkında detaylı bilgi için bkz. D’Alòs-Moner, “Conquistadores, Mercenaries, and Missionaries,” s. 8-9. 226
87
2.3.1 16. Yüzyılın İkinci Yarısında Osmanlı-Portekiz İlişkileri ve Kızıldeniz’de Ticaret 16. yüzyılın ilk yarısında askeri olanakların üst seviyede kullanıldığı OsmanlıPortekiz rekabeti yüzyılın ikinci yarısında yerini bir nevi soğuk savaşa bıraktı. Hint Okyanusu’nda söz sahibi bu iki güç, bundan böyle büyük donanmalarla karşı karşıya gelmeyecek olsa da diplomatik bağlantılar üzerinden ticari mücadeleye devam etmiştir. Bu dönemde Osmanlı tarafının Asyalı Müslüman milletlerle ve özellikle Açelilerle kurduğu ilişkiler Portekiz karşısında elini güçlendirmiştir. Her ne kadar Kızıldeniz ticareti yapan gemiler yer yer Portekiz saldırısına maruz kalsa da Kızıldeniz tüccarlar için cazip bir güzergâh haline getirilmiş ve buradan geçen baharatın hacmi artırılmıştır. Guceratlı Müslüman tüccarlara biber satan, Kızıldeniz’e ticaret gemileri gönderen ve hatta bazı Portekiz gemilerini ele geçiren Açeliler, 16. yüzyıl ortalarından itibaren Kızıldeniz baharat ticaretinin inkar edilemez aktörlerinden biri olmuştur. Portekiz 1550’li yıllarda kendi blokajını yıkan Açe gemilerini durdurabilmek için Aden Körfezi’ne filolar gönderse de bunda başarısız olmuştur228. Osmanlı tarafında, eski Mısır Beylerbeyi Semiz Ali Paşa ve Sokollu Mehmed Paşa’nın veziriazamlık görevinde bulunduğu 1561-1579 döneminde yürütülen bilinçli politikalar sayesinde Kızıldeniz güzergâhı artık şüpheye mahal bırakmayacak bir şekilde eski ihtişamına kavuşmuştur. Bu dönemde, yaklaşık 20 yıllık bir aranın ardından Portekiz-Osmanlı barış görüşmeleri 1563’te tekrar başlamıştır. Goa’dan İstanbul’a gelen bir Portekiz elçisiyle, Hint limanlarını Osmanlı gemilerine açan ve karşılığında Basra, Kahire ve İskenderiye’de Portekiz’e ticaret izni veren bir anlaşma taslağı üzerinde görüşülmüştür. Ancak Portekiz, elçisinin onay verdiği bu şartlara karşı çıkarak anlaşma masasından kalkmıştır229. Osmanlı, Açe ve dolaylı olarak Gucerat arasında kurulan ittifak Hindistan bağlantısının koparılmasıyla zayıflayan Kızıldeniz ticaret güzergâhının yeniden işlek hale gelmesinde önemli bir rol oynamıştır. Bu ittifakın başlangıcı 1530’lara dayanır. C. R. Boxer, “A Note on Portuguese Reactions to the Revival of the Red Sea Spice Trade and the Rise of Atjeh, 1540-1600,” Journal of South Asian History, 10/3 (1969), s. 417. 229 Casale, “The Ottoman Administration of the Spice Trade,” s. 182. 228
88
Bu dönemde Açe’ye ateşli silahlarla donatılmış 300 kişilik bir Türk askeri birliği gönderilmiştir. Ayrıca Sumatra’da Osmanlılara bir ticarethane açma izni veren bir sözleşme yapılmıştır230. Hindistan’daki Portekiz varlığı sebebiyle sekteye uğrayan Hindistan aktarmalı Endonezya adaları-Kızıldeniz ticaret bağlantısı, Hindistan’ı bypass ederek Maldiv Adaları üzerinden Kızıldeniz’e ulaşan alternatif bir güzergâh sayesinde yeniden kurulmuştur231. Portekiz buna karşılık olarak gemilerinin devriye gezdiği bölgeyi Endonezya’ya kadar uzatarak kendisinden cartaz satın almayan gemilerin ticaretine engel olmaya çalışmıştır. Portekiz’in Açe’ye ve Açe gemilerine yaptığı saldırıların ağırlaşması üzerine, 1567’de Açe’nin yardım talebiyle yeni bir Osmanlı desteğinin ulaştırılması planlanmıştır. Bunun için Süveyş’te iki barça ve on beş kadırgadan oluşan bir donanma hazırlandı. Bu askeri yardıma karşılık olarak donanmadaki iki barça baharat yüklenerek geri gönderilecekti. Donanmada askeri yardımın yanında sekiz top ustası ve birçok zanaatkar da bulunmaktaydı. Ancak Yemen’de patlak veren isyan sebebiyle gemilerden sadece ikisi yüklenen silah, ustalar ve 500 Türk askeriyle Açe’ye gönderilebildi232. Osmanlı-Açe ittifakının ticari başarısı Kızıldeniz’e ulaşan baharatın miktarı vasıtasıyla takip edilebilir. Portekiz istihbaratının Venedik kaynaklarından aldığı bilgiye göre 1564’te Kızıldeniz’e yüklü miktarda Asya malı girmiştir. 23 geminin getirdiği 1800 kental biber ve 3000 kental baharat Cidde Limanı’ndan karaya çıkarılmış ve buradan Kahire’ye gönderilmiştir233. Bu rakamlar 1541’de Osmanlıların Portekiz’e teklif ettiği ancak kabul edilmeyen anlaşma hükümlerinin zamanla kendiliğinden hayata geçtiğini göstermektedir. Kızıldeniz güzergâhından gelen Açe baharatının miktarı artık Akdeniz’de fiyatların düşmesine etki edecek kadar yüksekti234. Aradaki birçok engele rağmen bu ticaretin devam ettirilmesinde 1540’larda Açe’de kurulan Osmanlı ticarethanesinin etkisi göz ardı edilmemelidir. 1596’ya ait bir Hollanda kaydı Osmanlı tüccarlarının uzun bir süre baharat adalarında
İnalcık, Osmanlı İmparatorluğu’nun Sosyal ve Ekonomik Tarihi 1300-1600, s. 387 Casale, Ottoman Age of Exploration, s. 45; Boxer, “A Note on Portuguese Reactions to the Revival of the Red Sea Spice Trade,” s. 418. 232 İnalcık, Osmanlı İmparatorluğu’nun Sosyal ve Ekonomik Tarihi 1300-1600, s. 387; Boxer, “A Note on Portuguese Reactions to the Revival of the Red Sea Spice Trade,” s. 421. 233 Boxer, “A Note on Portuguese Reactions to the Revival of the Red Sea Spice Trade,” s. 420. 234 Boxer, “A Note on Portuguese Reactions to the Revival of the Red Sea Spice Trade,” s. 421. 230 231
89
ticarete devam ettiğini gösterir. Bu kayıt, birçok Türk ve Arap tüccarın İstanbul’a dönmek üzere Bantam’da bir Hollanda gemisine bindiğinden bahseder235. Alınan tedbirler sayesinde Hint Okyanusu’ndaki ticari akışın bir kısmı yeniden Kızıldeniz güzergâhına yönlendirilmişti. Osmanlı yönetimi bununla yetinmeyip ticaretten azami ölçüde gelir elde etmek ve ticareti sürdürülebilir kılmak maksadıyla Kızıldeniz içerisinde birtakım uygulamaları hayata geçirmiştir. Memlük devrindeki devlet tekeli kadar katı olmasa da Sokollu Mehmet Paşa’nın idaresinde devletin daha fazla müdahil olduğu bir ticaret politikası takip edildi. Öncelikle daha önce ücretlerini baharat olarak alan ve ticaretle uğraşan bölgedeki Osmanlı yöneticilerinin ticaretle uğraşması yasaklanmıştır. Ayrıca baharatın devlet tarafından ihdas edilen ve miri kalyonlardan oluşan yıllık konvoylarla Yemen’den Mısır’a nakledilmesine karar verilmiştir236. Bu bir devlet tekeli değildi. Dolayısıyla tüccar gemileri de Kızıldeniz’de baharat taşımaya devam etmiştir. Yüzyılın sonlarına yaklaşılırken Hint Okyanusu’nun iki büyük gücü bazı gerçekleri bir anlamda kabullenmek durumunda kaldı. Osmanlılar Portekiz’i Hint Okyanusu’ndan atamayacağının; Portekiz de baharat ticaretini kendi tekelinde yapılamayacağının farkına varmıştı. İstanbul Yemen’de güçlü bir idare kuramadığı için Babü’l-mendeb’in ötesine yönelik olan projelerini zayıflatırken, Estado da Índia kendi içinde yaşadığı yapısal sorunların da etkisiyle okyanusa eskisi kadar güçlü bir şekilde hükmedemedi. Kızıldeniz bağlantısını koparmak için Açeliler üzerinde kurulan baskılar kaldırıldı ve Kızıldeniz güzergâhı ticari anlamda canlılığını sürdürdü237. Portekiz’in nüfuz alanının daralmasıyla açığa çıkan boşluk yerel güçlerin yanı sıra 16. yüzyıl sonunda Hollandalı ve yeni asrın hemen başında Ümit Burnu’nu aşan İngiliz tüccarlarca adım adım dolduruldu. Bu gelişmeler Hint Okyanusu’nda yeni bir dönemin habercisiydi. Merkantilizmin etkisiyle Akdeniz’i kasıp kavuran ticari rekabet böylece Hint Okyanusu limanlarına taşınmış oldu.
İnalcık, Osmanlı İmparatorluğu’nun Sosyal ve Ekonomik Tarihi 1300-1600, s. 410. 1602’de Açe’de bulunan Fransız François Martin adada baharat ticaretiyle uğraşan Türklerden bahseder. Casale, “The Ottoman Administration of the Spice Trade,” s. 182. 236 Casale, “The Ottoman Administration of the Spice Trade,” s. 183. 237 İnalcık, Osmanlı İmparatorluğu’nun Sosyal ve Ekonomik Tarihi 1300-1600, s. 390. 235
90
2.3.2 Yemen’de Osmanlı İdaresi Arap Yarımadası’nın güneybatı ucunda konumlanan Yemen, Osmanlı merkezine en uzak eyaletlerden biri olmuştur. Mısır’ın fethinin ardından Osmanlı orduları Yemen’le ilk teması kurduğunda, Yemen tarihinde çok kez rastlandığı üzere merkezi bir devletin olmadığı bir politik boşluk içerisindeydi. Memlük idarecileri, Resulilerin devamı niteliğindeki Tahiriler ve diğer yerel kabilelerin kontrolündeki Yemen şehirleri herhangi bir birlikten yoksundu238. Osmanlı hâkimiyetinin bu ülkeye yerleşmesi uzun bir vakit aldığı gibi burada hâkimiyetin sürdürülmesi de kolay olmamıştır. Mısır’ın fethinin ardından 1523’te ikinci kez Kızıldeniz’de görevlendirilen Selman Reis komutasında başlayan fetihlerin ancak Süleyman Paşa’nın Aden’i almasıyla tamamlandığı söylenebilir. 1636’ya kadar yaklaşık bir asır Osmanlı elinde kalan Yemen, bu süre zarfında yönetim sorunları ve yaşanan isyanlarıyla tarih kitaplarında kendine yer bulmuştur. Bu ülkenin fethini ve idaresini sorunlu bir hale getiren bazı özel sebepler vardır. Bunlardan ilki, ülkenin coğrafi olarak yakın çevresindeki Arabistan ve Mısır’dan farklı özellikler göstermesidir. Kıyı şeridi ve iç kesimlerde çöl iklimi etkili olsa da bu iki kesim arasında kalan ve Kızıldeniz’e paralel olarak kuzeye-güney yönünde uzanan dağlık bölge ve bu dağların çevresindeki yüksek platolar Yemen’e bambaşka bir karakter kazandırmıştır. Rakımın yüksek olması çölleriyle ünlü bu bölgede daha yaşanabilir, tarıma müsait alanlar oluşturmuştur. Öte yandan son derece engebeli arazi bilhassa isyan dönemlerinde eyalet yöneticilerinin işlerini bir hayli zorlaştırmıştır239. İkincisi ve daha etkili olanı ise Yemen halkının bölünmüş yapısıdır. Arapça tüm bölgede geçerliliği olan bir ortak dil olmasına rağmen, halk arasında kabul gören farklı İslami mezheplerin bulunması, ülkede modern zamanlara değin ulaşan keskin ayrılıkların doğmasına sebep olmuştur. Yemen’de Müslümanlar tabi oldukları Serjeant, The Portuguese off the South Arabian Coast, s. 5-9; Feridun Emecen, Osmanlı Klasik Çağında Siyaset, İstanbul: Timaş, 2009, s. 382. 239 Engebeli arazi, isyancı Zeydilerle mücadele eden devletin ateşli silahları kullanma alanını kısıtlamıştır. Bu bölgede ateşli silahların Zeydiler üzerinde etkili olmadığı anlaşıldığında, Yemen için Suriye’den okçu gönderilmesine karar verilmiştir. Jane Hathaway, İki Hizbin Hikâyesi: Osmanlı Mısır’ı ve Yemen’inde Mit, Bellek ve Kimlik, çev. Cemil Boyraz, İstanbul: Bilgi Üniversitesi Yayınları, 2009, s. 107. 238
91
mezhebe göre Şafiler, İsmaililer ve Zeydiler olmak üzere üç guruba ayrılmıştı. Zeydiler ülkenin kuzeyindeki yüksek platolardaki Sada, San‘a ve Dhamar şehirlerinde yoğun olarak yaşamaktaydı. Yemen’in kahve üretimine müsait dağlık batı bölgesinde Zeydi, İsmaili ve kısmen Şafi Yemenliler birlikte yaşamaktadır. Ülkenin Kızıldeniz kıyılarına ise Tihama adı verilir. Şafilerin yoğun olarak yaşadığı bu bölge, aşırı sıcak bir iklim karakterine sahip olmasına rağmen Yemen’in iç kesimlerinin dış dünyaya açıldığı nokta olmasından dolayı önemli limanları üzerinde barındırır. Luhayya, Hudeyde ve Muha gibi limanlar bu bölgede ortaya çıkmıştır240. Şafi nüfusun çoğunlukta olduğu kıyı bölgelerdeki Aden, Muha ve Zabid şehirleri Osmanlı idaresi açısından yönetimin sorunsuz olduğu yerlerdi. Ancak Şiiliğin iki zayıf kolu Zeydi ve İsmaili nüfusun yaşadığı iç bölgelerde kalıcı ve kabul görmüş Osmanlı idaresinin tesis edilmesi mümkün olmamıştır. Bilhassa lider olarak kabul ettikleri imama güçlü bir şekilde bağlı bulunan Zeydiler, çıkardıkları isyanlarla Osmanlı idaresine zorluklar çıkarmıştır. Bu isyanlar Osmanlı idaresini günden güne zayıflatarak Yemen’deki Osmanlı egemenliğini sona erdirmiş ve yerine Kasımî İmamlığının kurulmasıyla sonuçlanmıştır241. İsmaililer ise Osmanlılar açısından Yemen idaresinde özel bir yere sahiptir. Konum olarak Osmanlıları destekleyen Şafilerle Osmanlı karşıtı Zeydiler arasında kalan bölgede yaşayan bu grup, Yemen’de adeta bir denge unsuru olmuştur. Onlar Zeydilerden farklı olarak Osmanlı idaresine itaat etmişlerdir. Ancak Osmanlı yöneticilerinin başlarına buyruk hareket ettikleri dönemlerde Zeydilerle ittifak kurmaktan da geri durmamışlardır242. Aden’in fethini müteakip 1565’e kadar geçen dönem Yemen’de Osmanlı hâkimiyetinin genişlediği ve sağlamlaştığı bir dönemdir. Bu dönemde Zeydilerin çoğunlukta olduğu Taiz ve San‘a da dahil birçok Yemen şehri Osmanlı hâkimiyetine
240
Bernard Haykel, Revival and Reform in Islam: The Legacy of Muhammad al-Shawkani, Cambridge: Cambridge University Press, 2003, s. 3-4; Ayrıca Yemen’in tarihi ve beşeri coğrafyası için bkz. Paul Dresch, Tribes, Government, and History in Yemen, New York: Oxford University Press, 1989, s. 1-16. 241 Haykel, Revival and Reform in Islam, s. 16. Özdemir Paşa 1547’de Zeydilerin elindeki önemli şehirlerden San‘a’yı ele geçirdi ve suçluları cezalandırdı. Bu olay gelecekte Yemen’deki Osmanlı idaresiyle Zeydi imamlar arasında yaşanacak olan mücadelenin başlangıcı kabul edilir. İdris Bostan, “Yemen,” DİA, XLIII (2013), s. 408. 242 Hathaway, İki Hizbin Hikâyesi, s. 205.
92
girmiştir. 1552’de yapılan ve Zeydilere bazı otonom haklar tanıyan bir antlaşmayla Yemen’de huzurlu bir dönem yaşanmıştır. Ancak bu huzur 1560’ta Yemen beylerbeyi olan Mahmud Paşa’nın göreve gelmesiyle ortaya çıkan olumsuz uygulamalar sebebiyle adım adım bozulmuş ve Yemen tekrar çalkantılı bir döneme sürüklenmiştir243. Yemen’deki idari zorluklara bir çözüm arayışında olan İstanbul, Mahmud Paşa’ın da telkiniyle Yemen’in iki eyalete bölünerek yönetilmesine karar vermiştir. Buna göre 1565’te San‘a Beylerbeyiliği ve yönetim merkezi Taiz olan Yemen Beylerbeyiliği kurulmuştur244. Ancak böylesi bir bölünmeye gidilmesi yeni sorunların ortaya çıkmasına sebep olmuştur. Zeydilerin yaşadığı bölgeyi kapsayan San‘a Beylerbeyiliği başta askeri ihtiyaçlardan dolayı fazla maddi kaynağa ihtiyaç duymasına rağmen geliri az olan şehirlere hükmetmekteydi. Diğer yandan gelir getiren limanlar Yemen Beylerbeyiliği sancağı olmuştu. İlerleyen dönemde devam eden Zeydi saldırıları sonucunda önce San‘a, ardından Aden düştü ve Yemen’deki Osmanlı varlığı Tihame bölgesinde sıkıştı. Bunun üzerine başkent Zebid olmak üzere Yemen eyaleti yeniden tek bir çatı altında birleştirildi. Yemen’deki Osmanlı varlığının yeniden inşası, Yemen’i adeta yeniden fetheden Sinan Paşa’nın serdarlığında olmuştur245. 1573’e gelindiğinde Zeydi isyanları sona ermişti. 1580’de Yemen valisi olan Arnavud Hasan Paşa eyaleti yaklaşık 25 yıl yönetmiştir. 17. Yüzyıl başlarında Avrupalı tüccarlar Kızıldeniz’de ticari temasa başlayacaklardı ve bu dönemde Yemen’in kronikleşmiş sorunları hala devam
Mahmud Paşa Yemen’de bulunduğu sürede (1560-1565) pek çok olumsuz faaliyette bulunmuştur. İlk olarak Zebid’deki darphanenin eminini öldürtmüş ve akçe üzerinde tağşiş yapmıştır. Paranın değerini kaybetmesi, ücretini nakdi olarak alan askerler ile halk üzerinde olumsuz etki göstermiştir. Askerden firar edenler ve hatta İmam Mutahhar’ın hizmetine girenler olmuştur. Ayrıca al-Nazari gibi Osmanlı hizmetinde çalışan yerel şahısları kişisel sebeplerle görevlerinden uzaklaştırması halkın nazarında Osmanlı yönetiminin itibarını zedelemiştir. Mahmud Paşa’nın Yemen’deki yönetimi için bkz. J. Richard Blackburn, “The Collapse of Ottoman Authority in Yemen, 968/1560-976/1568,” Die Welt des Islams, 19/1-4 (1979), s. 122-131. 244 Yemen eyaletinin bölünmesinde 1547’de Özdemir Paşa’nın San‘a’yı fethini haber veren Fetihnamesi’nin de etkisi göz ardı edilmemelidir. Fetihnamede Yemen’in üç Beylerbeyiliğe bölünerek yönetilmesi tavsiye edilmektedir. Bunun için bkz. J. Richard Blackburn, “The Ottoman Penetration of Yemen: An Annotated Translation of Özdemür Bey’s Fethname for the Conquest of San’â in Rajab 954/August 1547,” Archivum Ottomanicum, 6 (1980), s. 87; Yemen’in iki ayrı Beylerbeyilik olarak yönetilmesine karar verilmesi hakkında bkz. J. Richard Blackburn, “Two Documents on the Division of Ottoman Yemen into Two Beglerbegiliks (973/1565),” Turcica, 27, s. 229-230. 245 Sinan Paşa’nın Yemen seferini ayrıntılı bir şekilde anlatan Kutbeddin Mekkî için bkz. Qutb al-Dîn al-Nahrawâlî al-Makkî, Lightning Over Yemen: A History of the Ottoman Campaing (1569-71), çev. Clive K. Smith, London: I. B. Tauris, 2002. 243
93
etmekteydi. Bu döneme kadar görev yapan eyalet yöneticilerinin takip ettiği idare yöntemlerine dikkat edildiğinde, Osmanlı idaresinin Yemen’de bir türlü kalıcı bir otorite kurumamasının ardında iki sebebin olduğu görülür. Bunlardan ilki, sürekli isyan eğiliminde olan Zeydilerdir. İkincisi ise, birinci problemin ortaya çıkmasını teşvik veya tahrik eden, adil olmayan ve liyakatsiz bazı Osmanlı yöneticileridir. Yemen’i sorunlu bir eyalet haline gelmesinde Zeydi isyanları ön planda olsa da bu isyanların oluşması ve büyümesi için zemin hazırlayan politikalar gözden kaçırılmamalıdır. Özellikle ‘İstanbul’dan Yemen’e fakir gelen zengin döner246’ ifadesinden nasiplenmek isteyen paşaların halka zulmetmesi, onların muhtemel bir isyanı desteklemesi için zemin oluşturmuştur. Eğer bir karşılaştırma yapılacak olursa 1560’ta Yemen valisi olan Mahmud Paşa ile 1580’de aynı göreve gelen Arnavud Hasan Paşa örnek olarak alınabilir. Şahsi arzularla yaptığı kötü uygulamalar sonrasında Mısır valisi olma hayaliyle, maiyeti ve zengin hazinesiyle İstanbul’a dönen Mahmud Paşa arkasında yönetilmesi zor ve kargaşa içinde bir eyalet bırakmıştır247. Ayrıca bu dönemde artan zulümler sebebiyle halk arasında her zulme “mahmudiye” denilmeye başlanmıştır248. Mahmut Paşa’nın ardında bıraktığı kargaşa ve isyan ortamı Sinan Paşa tarafından güçlükle bastırıla bilmiştir. Öte yandan, 1580-1604 yılları arasında uzun bir süre Yemen eyaletini yöneten Arnavud Hasan Paşa döneminde Yemen Osmanlı idaresindeki en istikrarlı dönemini yaşamıştır. Halk arasında sevilen Hasan Paşa ise “Yemenli” namıyla anılmaya başlamıştır249. Yemen’deki Osmanlı idarecilerinin zaman zaman bu derece keyfi bir yönetim sergilemesinin ardında eyaletin merkeze çok uzak bir yerde bulunması, salyaneli eyalet yönetimi, sürgün edilen memurların buraya gönderilmesi gibi birçok sebep sayılabilir. Bunlar arasında özellikle uzaklık ve haberleşme güçlüğü sebebiyle, eyaletle merkez arasındaki bağlar zayıflamıştır. Bu doğrultuda Yemen, İstanbul’daki merkezi otoritenin gücünün her eyalette eşit oranda hissedilmediğinin bir örneğidir250.
Bu söz 1610’da Yemen’de bulunan bir Hollandalı tarafından ifade edilmiştir. Casale, “The Ottoman Administration of the Spice Trade,” s. 196. 247 Blackburn, “The Collapse of Ottoman Authority in Yemen,” s. 130. 248 Bostan, “Yemen,” s. 408. 249 Bostan, “Yemen,” s. 409. 250 Suraiya Faroqhi, Osmanlı İmparatorluğu ve Etrafındaki Dünya, çev. Ayşe Berktay, İstanbul: Kitap Yayınevi, 2007, s. 76-77. 246
94
Beylerbeyi Mahmud Paşa devlet merkezinin hoş karşılamayacağı onca uygulamasına rağmen, İstanbul’a giden bilgileri manipüle ederek imajının bozulmasını engellemiş ve Yemen’den sonra Mısır beylerbeyi olmuştur251. 16. yüzyılın ikinci yarısında Yemen’de dönem dönem gözlenen ve otorite boşluğundan kaynaklanan bu tutarsız politikaların devamını 17. Yüzyıl başında İngiliz ve Hollandalı tüccarlarla kurulan ticari ve diplomatik ilişkilerde görmek mümkün olacaktır.
2.3.3 Muha’nın Yükselişi 17. yüzyıl Kızıldeniz’inin en aktif limanı olan Muha’nın geçmişi bir ticaret limanı olarak çok da eskilere dayanmaz. 16. yüzyıl öncesi tarihi kayıtlarda Muha’nın adını görmek pek mümkün değildir. Mesudi, İbn Cübeyr ve İbn Battuta gibi bu bölgeden bahseden Arap coğrafyacıları ve seyyahları bu şehir hakkında tek bir kelime etmez. Seydi Ali Reis’in Muhit ve Mir’atü’l-Memalik’inde de Muha hakkında bir bilgiye rastlanmaz252. Muha, Kızıldeniz’in güneydoğu kıyısında yer alan bir balıkçı kasabasıyken, kendine çok yakın bir antrepo olan Aden’in yerini alarak kısa bir sürede bölgenin en cazip limanı olmuştur. Aden bir liman şehri olarak 10. yüzyıldan itibaren Arabistan ve Kızıldeniz’in Hint dünyasına açılan kapısı konumuna gelmiştir. Bu liman iki özelliğinden dolayı ticari olarak önemli bir konuma yükselmiştir. İlki Hint Okyanusu’yla Kızıldeniz’i dolayısıyla Levant’ı birbirine bağlayan Babü’l-mendeb Boğazı’na çok yakın bir konumda bulunmasıdır. İkincisi ise, şehrin Hint Okyanusu’nda güney-kuzey ve doğu-batı yönünde seyreden ticaret gemileri için Blackburn, “The Collapse of Ottoman Authority in Yemen,” s. 122. Mahmud Paşa’nın ardından Yemen’i yeniden düzene kavuşturmak için planlanan sefer ise İstanbul’un sefere memur ettiği paşalar arasındaki vezir-i azamlık mücadelesinin merkezine oturmuş ve sefer gecikmiştir. Sefere serdar olarak atanan Lala Mustafa Paşa ile onu askeri olarak desteklemesi istenilen Mısır Beylerbeyi Sinan Paşa arasında vezir-i azamlık mücadelesi ve hikayesi geçmişe dayanan bir düşmanlık vardı. Sokollu Mehmet Paşa’nın da kendi siyasi ikbali için desteklediği düşünülen bu mücadele sonucunda Mustafa Paşa görevden azledilmiş ve Sinan Paşa geç de olsa San‘a’ya kadar ulaşarak Yemen’deki Osmanlı hâkimiyetini yeniden tesis etmiştir. Cornell H. Fleischer, Tarihçi Mustafa Âli: Bir Osmanlı Aydın ve Bürokratı, İstanbul: Tarih Vakfı Yurt Yayınları, 1996, s. 45-50. 252 C. G. Brouwer, Al-Mukha: Profile of a Yemeni Seaport as Sketched by Servants of the Dutch East India Company (VOC) 1614-1640, Amsterdam: D’Fluyte Rarob, 1997, s. 28. Batılı kaynaklar içerisinde Muha hakkında en eski bilgi, 1538’de Hadım Süleyman Paşa’nın Hint seferine katılan bir Venedikli esirin notlarında görülmektedir. General History and Collection of Voyages and Travels, vol. VI, s. 277. 251
95
uygun bir buluşma noktası olmasıdır. Şehrin hemen ardında bulunan dik kayalıklar doğal bir burç gibi şehri kuzeyden korunaklı bir yer haline getirirken, güney sınırlarını çevreleyen okyanus şehre geniş bir dünyanın kapılarını açmıştır. Burası Arap Yarımadası’nın kuzeylerine ve Kahire’ye ulaşan kara yolları sayesinde bazı gemiler için bir aktarım noktası olarak kullanılmıştır. Nihai hedefi Kızıldeniz içlerindeki limanlar olan gemiler için ise bir ikmal noktası ve ticaret durağı olarak kullanılmıştır. Aden bu merkezi rolünü 16. yüzyılla birlikte yitirmeye başlamıştır. Bu dönemde Kızıldeniz’in iç kısmında ve Babü’l-mendeb boğazına çok yakın bir konumda belirginleşen başka bir liman olan Muha, ticaret gemilerinin uğrak noktası haline gelmiş ve Aden’in rolünü üzerine almıştır253. Aden ile karşılaştırıldığında, Muha güçlü surlarla çevrili olmadığı için hem karadan hem de denizden gelecek tehlikelere karşı savunmasız bir durumdaydı. Tihama bölgesinin kurak ve tatlı su kaynakları kıt bir şehri olan Muha’nın ticari olarak güçlenmesinin sebebini başka yerlerde aramak gerekir. Şüphesiz, ortaçağın parlak limanı Aden’in yerini Muha’ya bırakmasında 16. yüzyılda yaşanan siyasi ve ticari değişmelerin etkisi büyük olmuştur. Kızıldeniz güzergâhını kendi ticari çıkarlarına tehdit olarak gören Portekiz’in bölgeye ve bu bölgede ticaret yapan tüccarlara karşı sergilediği saldırgan tutum değişimin başlangıcı olmuştur. Portekiz’in Aden Limanı’nı hedef alan saldırıları ve Aden Körfezi’ne devriye filoları göndererek burada ticaret yapan gemileri hedef alması, Aden’i tüccarlar için güvenli olmayan bir liman haline getirmiştir. Öte yandan Mısır’da idarenin denize yönelik güçlü politikaları olamayan Memlüklerden Osmanlılara geçmesi Kızıldeniz’in iç kesimlerini nispeten daha güvenli bir bölge haline getirmiştir. Gerekli gördüğünde Süveyş’te güçlü donanmalar inşa edebilen Osmanlı idaresi, yüzyılın ortalarına doğru adım adım Kızıldeniz güzergâhının eski canlılığına kavuşmasını sağlamıştır. 1538’de Aden’in de Osmanlı hâkimiyetine
girmesiyle
Süveyş’ten
Babü’l-mendeb’e
güvenli
bir
koridor
oluşturulmuştur. Tüccarlar hala Portekiz tehdidine açık gördükleri Aden yerine Kızıldeniz içerisindeki Yemen’in başka bir limanı olan Muha’yı tercih etmeye başlamıştır. Muha Limanı’nın güçlenmesi için Osmanlı yönetiminin gümrük teşviki
253
Um, The Merchant House of Mocha, s. 3.
96
yapmış olabileceği akıllara gelebilir254. Ancak en azından ulaşılabilen kaynaklarda böyle bir teşvike dair ipuçları bulunamamıştır. Yemen Eyaleti’ndeki sancak, liman ve kazaların gelir-giderlerini gösteren H. 1008 (M.1599-1600) yılına ait bir bütçe defteri, Muha’nın bu dönemdeki ticari durumunu göstermektedir255. Uzun ve istikrarlı Hasan Paşa yönetiminin son yıllarına ait bu bütçe Yemen’deki mali durumu ayrıntılı bir şekilde göstermektedir. Yemen bütçesi ara ara fazla verse de özellikle isyanlar sebebiyle açıklar veren bir yapıya sahiptir. Nitekim bu bütçede Yemen’in yaklaşık beş milyon pâre (gümüş para) açık verdiği görülmektedir. Bu bütçeye göre Yemen’de gelir getiren iskelelerin mali tablosu aşağıdaki gibidir: Tablo II. Yemen iskeleleri H. 1008 yılı gelirleri256. İskeleler İskele-i Bender-i Muha Aden (Lahic vilayetiyle beraber) İskele-i Hudeyde İskele-i Luhaya ve Cezire-i Feresân İskele-i vilayet-i Câzân İskele-i Salif ve Kemeran İskele-i Şihr ve Hadramavt İskele-i Hud
Gelir (Pâre olarak) 3.596.352 702.363 229.600 147.980 106.600 44.280 25.800 19.956
Mâli veriler 17. yüzyılın hemen başında Muha Limanı’nın Yemen limanları arasında en parlak konumda olduğunu göstermektedir. Aden hala kayda değer oranda ticaret hacmine sahip olsa da eski cazibesinin çok uzağında olduğu açıktır257. Aden Doğu Akdeniz limanlarından Trablusşam böyle bir uygulamaya örnek olarak verilebilir. 16. yüzyılın ikinci yarısında Trablusşam’da Avrupa gemilerinden alınan vergi düşük tutulmuş ve liman ticari olarak güçlenmiştir. İnalcık, Osmanlı İmparatorluğu’nun Ekonomik ve Sosyal Tarihi 1300-1600, s. 410. 255 Bu bütçeyi içeren defterin detayları ve değerlendirmesi için bkz. Sahillioğlu, “Yemen’in 1599-1600 Yılı Bütçesi,” s. 287-322. 256 Sahillioğlu, “Yemen’in 1599-1600 Yılı Bütçesi,” s. 303; 1599-1600 Yemen bütçesine göre limanlardan elde edilen gelir 4.845.941 pare’dir ve bu rakam toplam gelirlerin %29’unu oluşturur. 1561-62 tarihli başka bir Yemen bütçesine göre iskelelerden elde edilen gelir 4.273.806 pare’dir. Bu da aradaki kırk yıllık sürenin ardından iskele gelirlerinde dikkat çekici bir değişimin olmadığını göstermektedir. Özbaran, Yemen’den Basra’ya Sınırdaki Osmanlı, s. 199. 257 Aden Limanı’nın ortaçağdaki ticaret hacmi ve gümrük gelirleri incelendiğinde şehrin ekonomik çöküşü daha net bir şekilde görülebilir. Eğer bir on üçüncü yüzyıl seyyahı olan İbn Mücavir’in kaydettiklerine güvenecek olursak, Aden vergi olarak Taiz’deki Abbasi yönetimine her biri 150.000 dinar değerinde dört ödeme yapmaktaydı. Bu dört ödeme sırasıyla Hindistan’dan gelen gemiler, Aden’in kökboyası ithalatı, Hindistan’a yapılan at ihracatı ve Hindistan’a giden gemiler için yapılmaktaydı. Öte yandan 15. yüzyıla ait Resuli kayıtları da limanın canlılığının devam ettiğini 254
97
Limanı’ndaki değer kaybının yanında, Aden Körfezi’ndeki Şihr ve Hadramavt iskelelerinin de çok küçük gelirler elde etmesi Yemen’in güney sahillerinin bu dönemde ticari gemiler için cazip yerler olmadıkları görüşünü desteklemektedir. Öte yandan Kızıldeniz sahillerindeki ada ve limanlarından elde edilen gelirlere bakıldığında, sadece Muha’nın değil kuzeydeki diğer Yemen limanlarının da yüksek gelirler elde ettiği görülür. Bu durumda Yemen ticaretindeki kayışın Aden’den Muha olduğu söylemektense, Aden Körfezi’nden Kızıldeniz içindeki limanlara olduğunu söylemek daha doğru olacaktır. Ayrıca Tihame bölgesindeki limanların en önemli gelir kaynağı olan kahvenin henüz bir ticaret emtiasını olarak tarih sahnesine çıkmadığını da dikkate almak gerekir. Osmanlı gücünün bütün Kızıldeniz’e ulaşmasının ardından bölgede oluşan politik ortam ve Aden körfezinin uzun bir süre Portekiz saldırılarına maruz kalacak olması Muha’nın bu yükselişini destekledi. Yemen’in iç dinamikleri de Muha’nın lehineydi. Halkın mensub olduğu farklı mezheplerden dolayı politik olarak parçalanmış bir yapıya sahip olan Yemen’in 17. yüzyılda iktisadi hayatta benzer bir bölünmüşlüğe sahip olduğu söylenemez. Kıyı şeridindeki aşırı kurak bölgede yaşayan Sünni nüfus iç kesimlerden gelecek ticari emtiaya muhtaçtı. Aynı şekilde iç kesimlerde yaşayan Zeydi ve İsmaili nüfus da ürettikleri malları Kızıldeniz ve Hint Okyanusu tüccarlarına ulaştırmak için Sünnilerin hâkimiyetindeki limanları kullanmak zorundaydı. Bu durum Yemen halklarını iktisadi olarak birlikte çalışmaya zorlamıştır. Sonuç olarak, Muha Limanı 17. yüzyılda Yemen’in iç kesimlerinin dünyaya açıldığı bir kapı olarak tarih sahnesine çıkmıştır258. 17. yüzyıl başında bu limanda bulunan şahitlerin gözlemleri Muha’nın Hint Okyanusu ve Kızıldeniz’in birçok limanından gemiyi kendine çeken büyük bir cazibe merkezi olduğunu göstermektedir. Hint Okyanusu’nun yeni misafirleri İngiliz ve Hollandalı tüccarlar da çok geçmeden bu limanı seyir güzergâhlarına ekleyecekti.
göstermektedir. Buna göre bütün limanlardan 2.320.500 dinar gelir kaydedilirken bunların 1.470.000’i Aden Limanı’na aitti. Margariti, 150 Years in the Life of a Medieval Arabian Port, s. 110. 258 Um, Trade & Architecture in an Indian Ocean Port, s. 28.
98
3. BÖLÜM KUZEY AVRUPALILAR KIZILDENİZ’DE: İNGİLİZ VE HOLLANDA TİCARET ŞİRKETLERİNİN MUHA LİMANI’NDA TİCARET ARAYIŞI (1600-1635) 17. yüzyılın hemen başlarında Kuzey Avrupa milletlerinin Ümit Burnu’nun ötesine açılarak buradaki ticarete katılmaları, Hint Okyanusu ve onun uzantısı olan deniz ve körfezlerde bulunan limanların tarihinde yeni bir sayfa açmıştır. Bu yeni girişimciler Kuzey Avrupa’nın ticarette mahir milletleri olan İngiliz ve Hollandalılardı. Onlar da yaklaşık bir asır önce bu bölgeye gelen Portekizliler gibi Avrupa’nın Atlantik’e açılan kıyılarında yaşayan ve jeopolitik şartlardan dolayı denize mecbur olan milletlerin insanlarıydı. Ancak bu ortak noktanın dışında Portekizli seleflerinden ayrılan birçok yanları da bulunmaktaydı. Bu ülkelerin tüccarları özel şirketler kurdular ve ardından geldikleri Asya limanlarında siyasi veya askeri amaçlar için değil sadece ticaret için bulundular. Ayrıca, İngiliz ve Hollanda krallıkları, Portekiz ile karşılaştırıldığında Osmanlı Devleti’yle çok daha olumlu ilişkilere sahipti. Daha önce Osmanlı Devleti’nden aldıkları ahidnameler sayesinde Akdeniz’deki Osmanlı limanlarında barış içerisinde ticaret yapmaktaydılar. Bunun bir yansıması olarak, bu devletler Osmanlı Kızıldenizi’nde de dostça ticaret yapmak için bulunmak isteyeceklerdi. Portekiz bir asırlık Hint Okyanusu tecrübesinde Mozambik’ten Güneydoğu Asya adalarına uzanan geniş bir alanda hâkimiyet kurmuş ve ticaretini sürdürmüştü. Ancak daha sonra bölgeye gelen İngiliz ve Hollandalı tüccarların bölgedeki ticarete müdahil olmalarını engelleyememiştir. Hint Okyanusu’nun geniş ve verimli coğrafyası ticaret yapma arzusunda olan girişimcilere büyük imkanlar tanıyacak ölçüde zengindi. Bunun yanında kuzeylilerin sahip olduğu gemi teknolojisi ve askeri güç Portekiz’in gerisinde olmadığı için, onlardan çekinmek bir yana İngiliz ve Hollanda gemileri zaman zaman Portekiz’e saldırmışlardır. İngiliz ve Hollandalı şirketler, Estado da Índia’nın zayıflamasından faydalanarak ticaret bağlantılarını Portekiz hâkimiyetindeki limanları da içine alacak şekilde genişletmiştir.
99
İngiliz ve Hollanda ticaret filoları 17. yüzyıl başlarında yaptıkları seferlerde Hindistan, Sumatra ve Japonya’ya kadar ticari bağlantılar kurma girişimlerinde bulundular. Bu girişimlerden bir kısmı, özellikle Portekiz’in aktif olduğu bölgelerde Portekiz’in
tepkisini
çekebileceği
korkusuyla
yerel
yöneticiler
tarafından
reddedilmiştir. Bir kısmı da İngiliz ve Hollandalıların dostça ticaret yaklaşımları ve uzun bir süredir biriken Portekiz karşıtı öfke sebebiyle kabul görmüş ve buralarda ticaret acenteleri kurulmuştur. Böyle bir ortamda Portekiz güçlerinin yaklaşmasının bile hoş karşılanmadığı Kızıldeniz bölgesi çok geçmeden Kuzey Avrupalıların dikkatini çekmiştir. Hint Okyanusu yoluyla Portekiz’in ardından Kızıldeniz’e giren diğer Avrupalı milletler Hollanda ve İngiltere, bölgedeki Osmanlı yöneticileriyle farklı seviyelerde temaslar kurmuşlardır. Kızıldeniz’in Osmanlı idaresindeki özel statüsü sebebiyle gayrimüslim
milletlerin
Kızıldeniz’in
iç
kısımlarına
ilerlemesine
izin
verilmemekteydi. Bu sebeple, bu dönemde Avrupalı milletler bölgedeki Osmanlı yöneticilerini ikna etmek ya da Osmanlı sultanından yazılı bir izin almak şartıyla ancak Aden ve Muha gibi Yemen limanlarına girebilmekteydi. Ticaret ümidiyle Kızıldeniz’e gelen bu devletlerin bölgedeki Osmanlı yöneticileriyle olan ilk temasları, iletişim güçlükleri ve yaşanılan problemler dönemin kaynakları yardımıyla anlatılacaktır. Zaman dilimi olarak ilişkilerin başlangıcından Yemen’deki Osmanlı hâkimiyetinin sona erdiği 1636’ya kadarki dönem ele alınmıştır.
3.1
The East India Company: İngiliz Şirketinin Kızıldeniz’de Ticaret Arayışı The East India Company’nin (EIC) 20 Nisan 1601’de Endonezya’ya ulaşmak
için düzenlediği ilk seferinde tüccarların ümitleri büyüktü. Ancak sadece hayal gücü kuvvetli olanlar büyük bir ticari imparatorluğun bu mütevazı seferle başlayan ticari hareketin üzerine bina edileceğini tahmin edebilirdi259. Bu şirket İngiltere’den Birleşik Krallık’a yani imparatorluğa giden yoldaki en önemli araçlarından biriydi.
Cherly Fury, “The First English East India Company Voyage, 1601-1603: The Human Dimension,” International Journal of Maritime History, 24/2 (2012), s. 69. 259
100
İngiltere’nin Hint Okyanusu’yla kurduğu ilk temas bu şirket vasıtasıyla olmuştur ve şirketin aracı rolü İngiltere bölgede sömürgeci bir güç olana kadar da devam etmiştir. Şirketin bu ticarette başarılı olması İngiltere için birçok yenilik anlamına gelecekti. Yaklaşık elli yıl sonra İngiltere’nin uluslararası ticaretteki konumu karşılaştırıldığında evde üretilen mallar için yeni pazarlar bulunduğu, ticareti yapılabilecek mal çeşitlerinde artış olduğu ve nihayet ticaret yolları dengesinde değişimler olduğu görülür. İngiltere’nin 16. ve hatta 17. yüzyılın bir bölümünde gerçek anlamda ihracatını yapabildiği tek ürün yünlü kumaşlardı260. Bu gelişmeler İngiltere için büyük bir ticari açılımın önünü açmıştır. Başlarında James Lancaster’in bulunduğu bir grup Londralı tüccar, 1591’de Ümit Burnu’nun doğusuna geçerek Hint Okyanusu ticaretine katılma girişiminde bulundu. Gemilerden biri Endonezya’ya ulaşabilse de İngiltere’ye geri dönemedi. Lancaster ve az sayıda mürettebat eve dönebildi. Bu başarısızlık Hint ticaretine girmeye niyetli olan İngiliz tüccarlar için ümit kırıcı olmaktan ziyade tecrübi bir girişim olarak nitelendirildi. 1599’da Hindistan’ın doğusuna giden altı Hollanda ticaret gemisinin başarılı bir şekilde eve döndüğü haberi İngiltere’de geniş yankı uyandırdı261. Bu haber Doğu Akdeniz’de karlı bir ticaretin içinde bulunan İngiliz Levant Şirketi yetkililerini bile endişelendirdi. Hollanda’nın Hint ticaretine devam etmesi İngilizlerin Levant üzerinden yürüttüğü baharat, biber, ipek ve çivit ticaretini zora sokacağı korkusu vardı262. Yaşanan bu gelişmeler, Hint Okyanusu’nda ticaret yapacak bir İngiliz şirketinin kuruluşunu hızlandırdı. Ticari pozisyonlarını kaybetmek istemeyen Levant Company üyeleri ister istemez ilgilerini bu yeni güzergâh üzerinden yapılan ticarete yöneltti. Aralarında 23 Levant Company üyesinin de bulunduğu bir grup Londralı, şirketin kurulması için gerekli olan sermayeyi oluşturdu ve kraliyet meclisine başvurdu. 31 Aralık 1600 tarihinde kraliyet patentinin temin edilmesiyle 218 ortaklı şirket the Governor and Company of Merchants of London Trading into the East Indies adıyla kuruldu. Bu patent şirkete Ümit Burnu’nun doğusunda on beş yıl 260
K. N. Chaudhuri, The English East India Company, London: Routledge, 2002, s. 5. Temmuz 1599’da Hollanda’ya dönen gemilerin ambarları başta baharat olmak üzere çeşitli doğu mallarıyla doluydu. Bu seferden daha önce benzeri görülmemiş şekilde %400 kar elde edilmesi şüphesiz, tüccarları sonraki seferler için teşvik edecekti. Holden Fuber, Rival Empires of Trade in the Orient, 1600-1800, Minneapolis: University of Minnesota Press, 1976, s. 32. 262 Chaudhury, The English East India Company, s. 11. 261
101
boyunca ticaret yapabilme tekeli vermekteydi263. 1613’e kadar şirketin yaptığı her bir sefer için hissedarlardan ayrı ayrı sermaye toplandı ve bu sermaye seferlerin sonunda karlarıyla birlikte iade edildi. 1613’te üç veya dört yıllık sermayeler toplanmaya başlandı ve şirket ancak 1657’de daimî bir sermayeye sahip olabildi. Bundan iki yıl sonra İngiliz Kraliyeti’nin Bombay’ı Portekiz’den alıp şirkete vermesiyle EIC Hint Okyanusu’nda ilk kez bir egemenlik alanına sahip olmuştur264. Bu da şirketin ilk altmış yılında sadece ticari bir teşebbüs olduğu görüşünü destekler. Şirket kurulduktan kısa bir süre sonra birinci sefer kapsamında Hint Okyanusuna gitmek için hazırlanan mütevazı bir filo, 13 Şubat 1601’de Woolwich’den denize açıldı. Sefer için Elizabet döneminin en iyi denizcileri istihdam edildi. Gemilerin satın alınması ve sefere hazırlanması için 40.000£ harcandı. Hazırlanan dört gemi o dönemde kraliyette bulunun en iyi ticaret gemileriydi ve seferin komutası 600 ton ağırlığındaki Red Dragon adlı gemide bulunan ve 1591’deki başarısızlıkla sonuçlanan sefere de katılmış olan James Lancaster’a aitti265. Gemilere ticaret eşyası olarak demir, kalay ve çeşitli türlerde kumaş ve elbise yüklenmişti. Ayrıca gidilen ülkelerdeki krallara veya yöneticilere verilmesi için hediyelerde hazırlandı. Yine bu krallara sunulmak üzere Kraliçe Elizabeth tarafından hazırlanmış mektuplar Lancaster’a verildi. Mektuplarda krallara hitaben İngiliz tüccarların barışçıl niyetlerle ve sadece ticaret yapmak için orada oldukları söyleniyor ve tüccarlara iyi davranılması rica ediliyordu. Ayrıca yapılan ticaretin devamlı olması amacıyla liman şehirlerine birer ticaret temsilcisi (factor) bırakma niyetinde oldukları da belirtiliyordu266. Bu mektuplar ve Hint Okyanusu’na ulaşan İngilizlerin bölgedeki tavrı, şirketin ve İngiltere’nin ticaret politikasını göstermektedir. İngilizler ilk seferlerinde kesinlikle barışçıl ve gönüllü ticaretten yanaydılar ve kendilerine bir zarar gelmediği müddetçe bu politikayı sürdürmüşlerdir.
Judith Farrington, “The First Twelve Voyages of the East India Company, 1601-13: A Guide to Sources,” Indonesia and the Malay World, 29/85 (2001), s. 141. 264 Curtin, Kültürler Arası Ticaret, s. 194; Kraliçe Elizabeth tarafından onaylanan bu patent için bkz. The First Letter Book of the East India Company: 1600-1619, s. 163-189. 265 Fury, “The First English East India Company Voyage,” s. 71-72. 266 William Foster, England’s Quest of Eastern Trade, London: A & C Black Ltd., 1933, s. 157. 263
102
İngilizler de Hollandalılar gibi ilk seferlerini Güneydoğu Asya adalarına yapmayı tercih etmiştir. Java ve Sumatra’dan biber ve karanfil yüklenen birinci sefer gemileri 11 Eylül 1603’te İngiltere’ye döndü. Filodaki bütün gemiler iki yıl süren bu seferin ardından İngiltere’ye ulaşmayı başarmıştır; fakat aynı durum mürettebat için söz konusu değildir. Yetersiz beslenme, iklim değişimi ve salgın hastalıklar sebebiyle çok sayıda mürettebat yolda hayatını kaybetti267. Şirket daha önce Hollanda’nın da baharat ve biber ticaretine girmiş olması sebebiyle, ithal ettiği mallara pazar bulma konusunda sıkıntılar yaşadı. Ancak her şeye rağmen birinci seferden %95 kar edildi ve ikinci sefer için sermaye aktarımı yapıldı268. Birinci seferden elde edilen gelire ek olarak yeni yatırımcıların da katılımıyla şirket, sermayesini artırdı ve ikinci sefere için hazırlandı. Bu doğrultuda Dragon, Hector, Ascension ve Susan adlı gemiler sefere hazırlandı. Seferin yönetimi amiral gemisi Dragon’un kaptanı Dutchman Philib Grove’du. Filo 25 Mart 1604’te Endonezya’ya ulaşmak için yola çıktı. Endonezya’ya ulaştıklarında EIC’nin ilk ticari acentesi (factory) Bantam’da kuruldu. Dönüş yolunda Susan kaybedilse de filonun kalanı İngiltere’ye geri döndü. Şirket ikinci seferden %95 oranında kar elde etmişti269.
3.1.1 Arap Yarımadasına Ulaşan İlk İngilizler ve Türklerle Temas EIC kurulduğu dönemde çeşitli sebeplerden dolayı seferlerin başarısı hakkında bazı şüpheler vardı. Öncelikle, yaklaşık bir asırdır Hint Okyanusu’nda bulunan ve birçok limanda koloni ve kalelere sahip olan Portekiz’in, İngilizlerin tekellerine müdahale etmesini pek de hoş karşılamayacağı kesindi. Ayrıca İngilizler kendilerinden kısa bir süre önce bu ticarete başlayan Hollandalılarla diplomatik olarak ittifak içerisinde olsalar da ticari anlamda onlarla rekabete gireceklerdi. Hollanda Uzun yolculuklar için hazırlanan EIC gemilerinde doktor bulunmakta ve ortaya çıkması muhtemel hastalıklar için önlemler alınmaktaydı. Özellikle iskorbüt (C vitamini eksikliği) çok sık görülen bir hastalıktı. Sefer sırasında gıda ve su temini için durulan yerlerden bu hastalığı engellemek ve tedavi etmek için limon ve portakal alındığı görülmektedir. Her şeye rağmen, filo dönüş yolunda Ümit Burnu’na yaklaştığında dört gemide bulunan yaklaşık 500 kişilik mürettebatın 105’i yolda hayatını kaybetmiştir. Fury, bu seferdeki ölüm oranın dönemin şartlarına göre çok da yüksek olmadığını söyler. Fury, “The First English East India Company Voyage,” s. 74. 268 Farrington, “The First Twelve Voyages of the East India Company,” s. 142; Fury, “The First English East India Company Voyage,” s. 95. 269 Letters Received by the East India Company from its Servants in the East (1602-1613), haz. Frederic Charles Danvers, c. I, London: Sampson Low, Marston & Company, 1896, s. XXVIII. 267
103
şirketi büyük bir sermaye ve deniz gücüne sahipti. Bu sebeple İngilizlerin hem Hint Okyanusunda hem de Avrupa’da pazar sıkıntısı yaşama tehlikesi bulunmaktaydı. Tüm bunların yanında bu ticaretin çok uzun bir deniz yolculuğu gerektirmesi, navigasyon ve iklim bilgisi eksiklikleri seferleri tehlikeli hale getirmekteydi. Her şeye rağmen EIC filolarının Hint Okyanusu’nda ciddi bir Portekiz saldırısına maruz kalmaması270 ve gidilen yerlerde ticaret bağlantıları kurup eve geri dönmeleriyle ilk iki seferden yüksek oranda kar edilmiş olması EIC’nin başarısıyla ilgili şüpheleri dağıtmaya yetmiştir. EIC, aslına bakılırsa, Hollandalıların Hint Okyanusu ticaretine girmesiyle Levant şirketi tüccarlarının kendi ticaretlerini koruma refleksinin bir sonucu olarak doğmuştu. Şirketin kuruluşunda Levant tüccarlarının rolü büyüktü ve Hint şirketi Levant şirketinin bir yan kuruluşu olarak çalışacaktı. Bu sebeple, EIC bir yandan Hint Okyanusu’nda Hollanda ile rekabet edecek, diğer yandan da ithal ettiği ürünler Levant şirketinin ticareti için bir tehlike oluşturmayacaktı271. Avrupalı tüccarlar Doğu Akdeniz limanlarında iki temel güzergâhtan beslemekteydi: Basra-Halep güzergâhı ve Kızıldeniz-Kahire-İskenderiye güzergâhı272. Yani Levant Şirketi’nin çıkarları için EIC ticari faaliyetlerinde Basra Körfezi ve Kızıldeniz’den uzak durmalıydı. Diğer bir ihtimale göre ise EIC tüccarları bu iki güzergâha girse bile yaptıkları ticaretin karakteri Levant tüccarlarını olumsuz etkilemeyecek şekilde olmalıydı. Yukarıda belirtilen ilkeler doğrultusunda EIC ilk iki seferini Hint Yarımadası’nın doğusuna yani Endonezya ve Baharat Adaları’na yaptı. Böylece Portekiz tehlikesinden de uzak durulmuş oldu. Ancak Hint Okyanusu’ndaki ticari imkanlar ve rekabet Akdeniz’dekinden çok daha büyüktü. Bu kazanç ve rekabetin, sonunda EIC’yi Levant Şirketi’nin uydusu olmaktan çıkarması ve kendi çıkarlarına Hint Okyanusu’ndaki İngiliz-Portekiz ilişkileri gergindi. EIC bu coğrafyada belirli bir güce sahip olana kadar Portekiz’le ciddi bir sürtüşmeye girmedi. 17. yüzyılın ilk çeyreğinde birbirlerine karşı bazı korsanlık girişimlerinde bulunmuşlardır. Mesela İngiliz tüccarlar daha EIC’nin ilk seferinde Guinea açıklarında yakaladıkları bir Portekiz gemisini yağmalamışlardır. Fury, “The First English East India Company Voyage,” s. 73-74. Hint Okyanusu’ndaki İngiliz-Hollanda ilişkileri ise değişkendi. EIC ilk seferleri sırasında Hollandalı denizcilerden destek görmüştür ve bu ikili Portekiz’e karşı ittifak halinde olmuştur. Ancak iki şirkette büyüyüp birbirlerinin hâkimiyet alanını işgal etmeye başladıklarında problemler baş göstermiştir. 271 Chaudhuri, The English East India Company, s. 11-12. 272 16. ve 17. Yüzyıllar boyunca, bu iki güzergâh Ümit Burnu rotasına rağmen baharat ve biberin Avrupa’ya ulaşmasındaki en önemli bağlantılardı. Ticaret malları Hindistan ve Baharat Adaları’ndan çoğunlukla Hintli tüccarlar tarafından Kızıldeniz ve Basra Körfezine getirilmekteydi. 270
104
göre kararlar almaya itmesi kaçınılmazdı. Nitekim ilk iki seferin sonucu yöneticileri şaşırttı ve Hint Okyanusundaki ticaretin genişletilmesine karar verildi273. Şirket üçüncü seferden itibaren Kızıldeniz ve Hindistan’daki limanlarda ticaret arayışına başladı. İngilizlerin bir süre önce Osmanlı Devleti’nden ahidname alması ve iki ülke arasındaki olumlu ilişkiler EIC’yi Kızıldeniz’e sevk eden en önemli sebep olmuştur. 16. yüzyılın ikinci yarısında Avrupa’da yaşanan siyasi gelişmeler Osmanlı Devleti ile İngiltere ve Hollanda’yı birbirine yakınlaştırdı. Osmanlılar özellikle Akdeniz’de başını İspanya’nın çektiği Katolik cephe ile mücadele içerisindeydi. İngiltere ve Hollanda da İspanya ile bir savaşın içerisindeydi. Bu fırsattan faydalanan İngiliz tüccarlar, Fransa ve Venedik’in Osmanlı sarayında yaptıkları şiddetli muhalefete rağmen 1580’de ahidname almayı başardı274. Ahidnameler müste’mene Osmanlı sularında serbest seyir hakkı, Osmanlı limanlarında demirleme, korsanlara karşı koruma gibi imtiyazlar vermekteydi. İlk olarak 1580’de verilen ve 1601’de yenilenen Osmanlı ahinamelerine göre İngilizler Osmanlı sultanının egemenliğindeki bütün kara ve sularda ticaret yapabilme hakkına sahip olmuştu275. Kızıldeniz ve çevresindeki limanlar Osmanlı hâkimiyetinde olduğu için EIC tüccarları İngiltere’ye verilen ahidnameden yararlanıp Kızıldeniz’e girmeyi planlamaktaydı276. Üçüncü sefer kapsamında Aden’e varması planlanan filoya verilen talimatlar arasında şu tavsiye dikkat çekicidir: “Aden’e vardığınızda en güvenilir ve hızlı yoldan şehrin yöneticisine ulaşın. İngiliz olduğunuzu, İngiltere kralından mektup getirdiğinizi ve sadece barışçıl bir ticaret için orada olduğunuzu bildirin. William Hawkins majestelerinin mektubunu yöneticiye ulaştırsın ve eğer uygun görürseniz bir miktar hediye de takdim edin… Kralımızla sultanın müttefik olduğunu ve insanlarımızın Kahire, Halep, Şam, İstanbul ve sultanın hâkimiyetindeki diğer tüm yerlerde özgürce ticaret yaptığını bildirin… Levant Şirketi ve EIC’nin yakın bağları yüzyılın ortalarına kadar sürdü. Ancak EIC zamanla ticaretini genişletecek ve faaliyetleriyle Levant Şirketinin altını oyacaktı. Chaudhuri, The English East India Company, s. 15. 274 Azmi Özcan, “İngiltere,” DİA, XXII (2000), s. 303. 275 Ahidnameler müste’mene Osmanlı sularında serbest seyir hakkı, Osmanlı limanlarında demirleme, sahillerden her türlü ihtiyaçlarını giderme, denizde ve kıyıda himaye ve yardım, gemileri karaya oturduğunda kendileri ve malları için güvence, korsanlara karşı koruma gibi imtiyazlar verir. Halil İnalcık, “İmtiyâzât,” DİA, XXII (2000), s. 247. 276 Bunu dördüncü sefer kapsamında Yemen’e giden İngiliz tüccarların San‘a Beylerbeyi Cafer Paşa’ya İngiltere’ye verilen ahidnamenin bir suretini göstermesinden anlamaktayız. The Journal of John Jourdain, s. 90. 273
105
Sultanın milletimize olan sevgisi bizi gemilerimizle Aden’i ziyaret etmemiz için cesaretlendirdi”277. Üçüncü sefer detaylarının belirlendiği 3 Mart 1607 tarihli kraliyet komisyonunda sefer kararları hazırlandı. Buna göre William Keeling seferin yöneticisi ve William Hawkins de onun yardımcısı olarak atandı278. EIC gemilerinin ilk kez uğramayı planladıkları Aden ve Gucerat’taki yöneticilere verilmek üzere İngiltere kralının yazdığı mektup Keeling’e verildi279. Üçüncü sefer filosu 12 Mart 1607’de yola çıktı. Filodaki tüccar ve ticaret temsilcilerinin amacı Kızıldeniz’de ve Cambaya’da ticaret acentesi açmak ve Sumatra, Bantam ve Moluccas’da ticarete devam etmekti. Şirket gemilerinin uğrayacağı limanlar dikkate alınırsa bu seferin Aden’den Hindistan’a ve Endonezya adalarına kadar çok geniş bir alanı kapsadığı görülür. Yani Hint Okyanusu’ndaki en önemli ticari bölgelere tek bir seferde ulaşılması planlanmıştı. K. N. Chaudhuri’ye göre, burada amaç Hollandalıların baharat ticareti üzerindeki gücüne ortak olmak ve EIC’nin Levant ticaretine zarar verdiği yönündeki yanlış anlamaları ortadan kaldırmaktı280. Genel olarak, EIC seferlerine katılan kaptanlar ve tüccarlarda Asya dillerini bilme şartı aranmazdı ve yerel yöneticilerle iletişim tercümanlar vasıtasıyla kurulurdu. Ancak üçüncü seferde şirketin bu konuda çok iyi hazırlandığı anlaşılmaktadır. Sefere katılan gemilerden Hector’un kaptanı William Hawkins eski bir Levant Şirketi tüccarıydı ve Türkçe bilmekteydi. Bu yeteneğiyle Yemen ve Agra’da şirket için görüşmeler yapabilirdi281. Sancak gemisi Dragon’nun kaptanı William Keeling de daha önce Levant Şirketi adına Osmanlı sularında ticaret yapmıştı ve Arapça ve Malayca bilmekteydi282.
277
The First Letter Book of the East India Company, s. 119-120, 248-249. Kraliyet Komisyonu raporu için bkz. The First Letter Book of the East India Company, s. 111113. 279 Aden’deki Osmanlı yöneticisine yazılan mektubun sureti için bkz. The First Letter Book of the East India Company, s. 106. 280 Chaudhuri, The English East India Company, 44-45. 281 Şirketin üçüncü seferi hakkında çok detaylı bilgiler günümüze ulaşmıştır. Richmond Barbour bu sefere katılan mürettebat tarafından tutulan beş farklı jurnali kitabında yayınlamıştır: The Third Voyage Journals: Writing and Performance in the London East India Company, 1607-10, New York: Palgrave Macmillan, 2009, s. 5-6. 282 J. K. Laughton, “Keeling, William,” Oxford Dictionary of National Biography, Oxford University Press, 2004, online edn. http://www.oxforddnb.com/view/article/15243 (erişim tarihi: 11 Kasım 2013) 278
106
EIC, bir ticaret politikası olarak sefer boyunca ikmal için uğradığı yerlerde veya ticaret yaptığı limanlarda insanlara iyi davranıyor, yerel yöneticilerle olumlu ilişkiler kuruyor ve diğer ülkelerin tüccarlarıyla olumlu ilişkiler geliştirmeye çalışıyordu. İngilizleri bu politikaya iten bazı sebepler vardı. İlk olarak, İngilizler bölgedeki Portekiz ve Hollandalılarla karşılaştırıldığında kalabalık ve güçlü filolara sahip değildi. Şirket, yeni dahil olduğu bu ticarette limanları ve diğer ülke tüccarlarını gönülsüz ticarete zorlayamazdı. İkincisi, özellikle navigasyon konusundaki bilgi eksiklikleri sebebiyle yerel insanların rehberliklerine muhtaç olmalarıdır. Son olarak, ileride yapılacak olan seferlerin sıhhati için bunu yapmak zorunda oldukları belirtilmelidir. Nitekim Portekiz’in zor kullanarak yaptıkları bu şekilde bir avantaja çevrilebilirdi. Üçüncü sefer talimatlarında, uğranılan her yerde insanlara barışçıl ve kibar davranılması, buna uymayan mürettebatın ciddi cezalarla cezalandırılması emri bulunmaktadır. Ayrıca seferin yöneticisi Keeling, Hint Okyanusu’nda Portekiz ve Hollanda’nın bıraktığı kötü imajın işlerini zorlaştıracağını düşünmekteydi ve bu sebeple İngilizlere karşı bölgede bir sempati uyandırma niyetindeydi283. Filo, 20 Nisan’da Aden’e varmadan önce uğranmayı planladığı son durak olan Sokotra’ya284 ulaştı. Buraya uğrama sebepleri gemilerin ikmalini yapmak ve Aden’e gitmek için yerel bir rehber bulmaktı. Gemilerde gıda ve su azaldığı için ilk olarak buldukları koylara uğradılar. Ancak burada onları önemli bir sorun bekliyordu. Kıyı köylerinde yaşayan insanlar İngilizlerin geldiğini gördüklerinde evlerini terk ederek değerli eşya ve hayvanlarıyla birlikte dağlara doğru kaçmıştı. İngilizler ellerinde beyaz bayrak bulunan mürettebatı köylülerle görüşmeye gönderdiklerinde durumu anlayacaklardı. Köylülerden, daha önce gelen Portekizlilerin köylerini yağmaladığını ve insanları da esir alıp köle olarak sattıklarını öğrendiler. İngilizler ise Portekizli olmadıklarını ve sadece para karşılığında gıda almak istediklerini söyleyerek gemi ihtiyaçlarını karşılamaya çalıştılar. Gemilere döndüklerinde kaptan, iki mürettebatın 283
Baurbour, The Third Voyage Journals, s.15. Sokotra, Arap Yarımadası’nın yaklaşık 300 km güneyinde bulunan bir adadır ve Kızıldeniz ile Aden Körfezi için stratejik bir konumdadır. Ada 1507’de kısa süren bir Portekiz işgali yaşamıştır. Sokotra Hürmüz, Hindistan, Endonezya ya da Ümit Burnu yolundan gelen Avrupa gemileri için uğrak bir mekandır. Burası okyanusun ortasında önemli bir ikmal noktasıdır. Ancak onu daha önemli yapan çok farklı limanlardan gelen ticaret gemilerini bir araya getiren bir ticaret merkezi olmasıdır. Nitekim gelecekte yapılacak olan ve rotasında Muha veya Aden olan birçok EIC seferinde filolar bu adaya uğrayacaktı. G. Oman, “Sukutra,” EI2, IX (1997), s. 806-808. 284
107
köydeki evlerden eşya çaldığını öğrendi ve talimatlar gereği onları cezalandırdı. Ertesi gün, bu mürettebatı çaldıkları eşyayı yerlerine koyması için karaya gönderdi285. İngilizler Sokotra’da uğradıkları bütün koylarda ve limanlarda dikkat çekici bir şekilde yerli halkın yabancılardan çok korktuğunu gördü. Sokotra’da durum o kadar ciddiydi ki, bir yerliye bulundukları adanın adını sorduklarında Abba de Curia cevabını almışlardı. Oysa bu ada Sokotra’nın kuzeyinde bulunan küçük bir adaydı. Ayrıca alışveriş yaptıkları bir limanda İngilizler, adet üzere, limandaki bir görevliyi kaptanlarıyla tanışmak ve yemek yemek üzere sancak gemisine davet ettiler. Hatta korktuklarını bildikleri için üç İngiliz’i limanda rehin bırakmayı teklif ettiler; ancak Sokotralıları yine de ikna edemediler286. Filo ancak Tamoré (Hadibu) Limanı’na ulaştığında sağlıklı bir iletişim imkanı bulmuştur. Limandaki Guceratlı denizciler Aden Limanı, limanın ticari durumu ve sancakbeyi hakkında bilgiler vermiş ve şehre ulaşmak için gerekli olan navigasyon bilgilerini paylaşmıştır. Buna göre, İngilizler ellerindeki cıva ve kurşunun Aden’de aranılan mallar olduğunu öğrendiler. Bunların yanında, Aden’e gitmek istiyorlarsa bir an önce yola çıkmaları uyarısını aldılar. Çünkü çok yakında kuvvetlenecek olan batı rüzgarı Eylül ayına kadar sürecek ve güney taraftan Aden’e ulaşımı imkansız kılacaktı. Bölgedeki kuvvetli akıntı sebebiyle Sokotra’nın batı ucuna kadar kıyıyı takip etmeleri gerekiyordu. Guceratlılar ayrıca Hindistan limanları Goa, Cambaya ve Surat hakkında da bilgi vermişti. Yapılan bu görüşmelerden İngilizlerin çıkardığı bir diğer sonuç Guceratlıların İngilizlerle ticaret yapmaya istekli olduğudur287. Guceratlı denizcilerin İngilizlerle olan iyi ilişkisinin uzun bir süre devam ettiği görülecektir. Bu yakınlaşmanın sebeplerinden biri de yine ortak düşman Portekiz’dir. Yanlarına yerel bir rehber alan İngilizler 29 Nisan’da Aden için denize açıldılar. Ancak yaptıkları birkaç girişime rağmen bir türlü Aden yönüne ilerleyemediler. Guceratlı denizcilerin uyarıları doğru çıkmıştı288. Batıdan esen rüzgar ve sert karşı akıntı Aden yönüne doğru seyri imkansız kılmıştı. Böylece İngilizler 285
Baurbour, The Third Voyage Journals, s.212-215. Baurbour, The Third Voyage Journals, s.217. 287 Baurbour, The Third Voyage Journals, s.217-218. 288 Baurbour, The Third Voyage Journals, s.221-222. 286
108
Kızıldeniz yönüne yaptıkları ilk girişimde onun sert coğrafi şartlarıyla karşı karşıya gelmişti. John Hearne ve William Finch’in tuttukları jurnalde belirttikleri üzere, “canlarını sevdikleri için” filo Aden’e gitme konusunda aşırı ısrarcı olmadı ve Sokotra’ya geri döndü. Adada Gucaratlı ve yerli tüccarlarla ticaret yapma imkanı buldular. Ardından Hector Hindistan ve Dragon Sumatra ve Jawa için yola çıktı289. EIC’nin Aden için yaptığı ilk girişim olumsuz neticelenmişti. Ancak EIC gemilerinde bulunan mürettebat muhtemelen şirketin sonraki seferlerinde kullanılması için detaylı kayıtlar tutmuştur. Gidilen yerlerdeki coğrafya, navigasyon, siyasi yönetim, halkın durumu gibi unsurlar kayıt altına alınmaktaydı. Mesela bölge bölge detaylı rüzgar bilgileri, limanlardaki derinlik ve zemin bilgisi, liman yöneticileri ve bölge halklarının İngilizlere karşı tutumu bu jurnallerde detaylı bir şekilde kaydedilmiştir.
3.1.2 John Jourdain ve Kızıldeniz’e Ulaşan İlk İngiliz Gemileri İngilizler, ellerinde Osmanlı topraklarında serbest ticaret hakkı veren bir ahidname olmasına rağmen Kızıldeniz’de serbest ticaret yapma konusunda bazı tereddütler yaşamaktaydı. 5 Kasım 1608’de yapılan şirket toplantısında, gelecek seferlerde Kızıldeniz ve çevresindeki limanlara uğraması planlanan İngiliz gemileri için Osmanlı Sultanı’ndan özel bir izin talep edilmesi kararı alındı. Bu izin için İstanbul’daki İngiliz elçisi Sir Thomas Glover’e dilekçe gönderildi. Dilekçede, şirketin Hint Okyanusu’ndaki ticaret bağlantılarını genişletme niyetinde olduğu ve bu doğrultuda Aden ve Muha’ya uğramayı amaçladıkları için sultandan izin ve koruma talep edilmesi istendi. Eğer izin alınırsa sultanın emrini bildiren mektupların bölgedeki Osmanlı yöneticilerine gönderilmesi ve bir kopyasının da şirkete verilmesi talep edilmekteydi290.
289
Baurbour, The Third Voyage Journals, s.18. Richmond Barbour, “Command Performances: Early English Traders in Arabia Felix,” Early Modern Encounters with the Islamic East: Performing Cultures, ed. Sabine Schülting, Sabine Lucia Müller, Ralf Hertel, Farnham: Ashgate, 2012, s. 49; Sultandan izin alınması amacıyla İstanbul’daki elçiye gönderilen dilekçe için bkz. The First Letter Book of the East India Company, s. 217-218. 290
109
İngiliz
tüccarlar
üçüncü
seferde
Kızıldeniz’e
ulaşma
niyetlerini
gerçekleştiremese de bu amaçlarında bir değişme olmamıştı. 17. yüzyılın ilk yıllarında Yemen kahvesi henüz bir ticaret emtiası olarak dünya ticaretindeki yerini almamış olsa da tüccarları bu coğrafyaya çeken başka unsurlar vardı. Yine üçüncü sefer talimatlarına bakıldığında Kızıldeniz ve çevresinin o dönemde İngilizler için neden önemli olduğu görülmektedir: “Cambaya ve diğer bölgelerden gelen gemiler ve yelkenliler bir sonraki musona kadar orada [Aden] onarılır. Bu dönemde, şüphesiz, Hindistan’a ait bol miktarda emtia bulma şansına sahip olacaksınız. Bu fırsatı değerlendirmenizi umuyoruz291.” Bu ifadeler daha önce sahip olduğumuz iki veriyi desteklemektedir. İlki, Hindistan ile Kızıldeniz ve Doğu Afrika arasında canlı bir ticaret vardı. Çoğunlukla Hintli tüccarların elinde olan bu ticaret, Avrupalılar bu bölgeye geldikten sonra da uzun bir süre devam etti292. Aden ise bahsedilen bu iki bağlantı arasındaki önemli duraklardan biriydi. İkincisi, bu dönemlerde Hindistan’la ticaret bağlantıları kurma konusunda sıkıntılar yaşayan İngiliz tüccarlar için Aden’in verimli bir alternatif olma ihtimalidir. İngilizler böylelikle hem yolu kısaltarak zaman ve para tasarrufu sağlayacak hem de Hint limanlarında kendilerine sürekli sorun çıkaran Portekiz’den uzak durmuş olacaklardı. Kızıldeniz’e girmek için sultandan izin alma girişimleri başlamadan bir süre önce, Aden’e ulaşma niyetinde olan bir diğer EIC filosu Mart 1608’de yola çıkmıştı. Filoda Ascension ve Union adlı gemiler bulunmaktaydı ve seferin idaresi Kaptan Sharpeigh’teydi. Tıpkı bir önceki seferde olduğu gibi dördüncü sefer gemileri de öncelikle Aden ve Sokotra’ya uğrayıp oradan Hindistan ve Endonezya adalarına geçmeyi planlamaktaydı. Bu sefer hakkındaki bilgiler özellikle John Jourdain’ın tuttuğu detaylı jurnaller sayesinde zengindir. Jourdain, Ascension’da bulunan şirketin ticaret temsilcilerinden biriydi. Ayrıca, Kaptan Sharpeigh ve tüccar William Revett’in Aden ve Muha hakkındaki raporları bu seferle ilgili diğer kaynaklardır.
291
The First Letter Book of the East India Company, s. 121. EIC kayıtlarında Hintli tüccarların ne kadar geniş bir coğrafyada ticaret yaptığı gözlemlenebilir. Hint Okyanusu’na açılan İngiliz tüccarlar Madagaskar’dan itibaren Doğu Afrika ve Arap Denizi limanlarında onların faaliyetlerine sık sık atıfta bulunurlar. Ayrıca, Hindistanlı ve Avrupalı tüccarların 16. ve 17. yüzyıllarda Hint Okyanusu ticaretindeki paylarının karşılaştırılması için bkz. Curtin, Kültürler Arası Ticaret, s. 182. 292
110
Dördüncü sefer filosu gemilerinden Ascension 28 Mart 1609’da Sokotra’ya ulaştı. Hatırlanacağı üzere bir önceki EIC filosu bu adaya 20 Nisan 1608’de ulaşmış ve Aden’e gitmek için gerekli olan rüzgarı yakalayamamıştı. Kaptan Sharpeigh, Sokotra’dan Aden’e gitmek için doğru zamanda yola çıksa da 1 Nisan’da yaptığı girişim yine şiddetli karşı akıntı sebebiyle başarısız oldu. Bu durumda gemideki diğer yetkililerle ne yapılması gerekti konusunda bir toplantı yaptı ve Kızıldeniz yönüne giden Gucerat gemilerinden yardım almaya karar verdiler. Diu’dan Aden’e giden bir Gucerat gemisinden rehber istediler. Guceratlılar İngilizlerin bu talebini olumlu karşıladıkları gibi İngilizlerin Aden’e kadar kendilerine eşlik etmelerine de izin verdiler. İngiliz gemileri 4 Nisan’da Arabistan güney kıyılarına ulaştı ve 7 Nisan’da Aden kalesinin iki fersah açığında demirledi293. Jourdain 8 Nisan sabahı Aden Limanı’nda yaşadıklarını şu şekilde aktarır: “Sabahleyin beş top atışıyla kaleyi selamladık. Öğleden önce saat on gibi sancakbeyinin kâhyası ve Aden şehbenderi bir Gucerat botuyla geldi. Kâhya ve şehbender, Aden ağasının selamını getirdiler; gemimizdeki malları satabilme ve iyi ağırlanma konusunda söz verdiler. Sattığımız mallar için yüzde beş gümrük ödememizi; ama satamadığımız mallardan vergi alınmayacağını ve güvenle gemimize geri götürebileceğimizi söylediler. Kaptan ve şehbender, Aden Sancakbeyi’nin [Recep Ağa] kaptanı [Sharpeigh] görüşmek üzere karaya davet ettiğini bildirdiler. General ikna olmuştu ve benle [John Jourdain] Phillipp Glascocke’dan karaya çıkmak için hazırlanmamızı istedi.294” Karaya çıkan İngilizlere karşılama töreni yapıldı ve daha önce hazırlanan bir eve yerleşmelerine izin verildi. İngilizlere yardım etmesi için çok iyi Portekizce konuşan bir tercüman görevlendirildi. Osmanlı limanlarında gemilerin demirlemesi, limandan ayrılması, tüccarların karaya çıkması ve gemiye geri dönmesi liman yöneticilerinin bilgisi dahilinde yapılmaktaydı295. Karadaki İngilizlerden bazıları gemiye dönme talebinde bulunduklarında San‘a’daki paşaya haber gönderildiği, onun cevabı gelmeden hiçbir İngiliz’in gemiye dönemeyeceğini öğrendiler. Haberin Aden’e
293
The Journal of John Jourdain, s. 53-57. The Journal of John Jourdain, s. 58-59. 295 Ayrıca liman şehirlerinde konsolosu bulunan milletler konsoloslarının izni olmaksızın limandan ayrılamazdı. İnalcık, “İmtiyâzât,” s. 246. 294
111
ulaşması yaklaşık yirmi gün sürecekti296. Bu süre zarfında Ağa, bir süredir liman açıklarında demirlemiş olan gemilerden karaya hiçbir ticaret malının inmemesinin halk arasında İngilizlerin niyetiyle ilgili kuşkulara sebep olabileceğini söyledi. Bu kuşkuları bertaraf etmek için karaya ticaret malı indirmelerini istedi. İngilizler bu isteği şüpheyle karşılasa da San‘a’dan haber gelene kadar limanda rehin kalacaklarının bilinciyle karaya yavaş yavaş mal indirmeye başladılar. Recep Ağa karaya çıkarılan demir ve çuhanın ticareti için tüccarların İngilizlerle pazarlık yapmasına izin verdi297. 28 Nisan 1609’da San‘a’dan beklenen haberci geldi. Paşadan gelen mektupta, İngilizlere iyi muamele edilmesi ve paşa adına 500 yard çuha kumaşı ve ellerindeki tüm kalayın satın alınması yazılmaktaydı298. Bu mektuba rağmen İngilizler ilerleyen günlerde birtakım sorunlar yaşadı. Kaptan limanda alıkonuldu ve adı konulmamış bir rehin hayatı yaşamaya başladı. Ayrıca satılan malların ücretleri ödenmedi. İngilizler buna karşılık olarak görüşmek üzere gemilerine davet ettikleri kâhya, dragoman ve iki Türkü rehin aldı. Yapılan görüşmelerde İngilizler Aden’e insanları gemilerde alıkoymak
için
değil,
sadece
barışçıl
ticaret
için
geldiklerini;
Ağa’ya
güvenmediklerini, gemideki esirlerin bırakılması için kaptanlarının serbest bırakılması, satılan malların ücretinin ödenmesi ve limanda malların gemiye geri gönderilmesi gerektiğini söylediler. Sonuçta iki taraf anlaşarak esirleri serbest bıraktı299. Tüm bu yaşananlar İngilizleri Yemen’de ticaret arayışından alıkoymadı. Onlar bir yandan Aden’de güvenilir bir ticaret bağlantısı oluşturmanın peşindeyken öte yandan da Aden’e gelen yabancı gemilerle ticaret yapıyor ve çevredeki ticaret noktaları hakkında bilgi topluyordu. Bu şekilde Muha’ya giderken, Aden Limanı’na uğrayan büyük bir Gucerat gemisiyle yaptıkları görüşmeden Muha’nın Aden’den daha büyük bir ticaret hacmine sahip olduğunu öğrendiler. Bu sebeple filodaki tüccarlardan Mr. Revett300 ve Mr. Glascocke’ın bilgi toplamaları ve mümkünse ticaret bağlantısı 296
The Journal of John Jourdain, s. 61. The Journal of John Jourdain, s. 62. 298 The Journal of John Jourdain, s. 63. 299 The Journal of John Jourdain, s. 68. 300 William Revett’in Aden’den Muha’ya yaptığı yolculuğun ve bu iki şehrin detaylı anlatısı için bkz. “Appendix B. William Revett’s Narrative of Events at Aden, His Voyage to Mocha,” The Journal of John Jourdain, s. 350, içinde yayımlanmıştır. 297
112
kurmaları için Muha’ya gönderilmelerine karar verildi. Eğer ticari anlamda olumlu bir rapor elde edilirse filonun da Muha’ya gitmesi planlanmıştı. Muha’ya giden tüccarlardan Mr. Glascocke on gün sonra Mr. Revett’in bir mektubuyla geri döndü. Mr. Revett, Muha’daki ticari durumu şu şekilde anlatıyordu: “Buradaki çivit alamayacağımız kadar pahalı; ancak elimizdeki demir, kılıç bıçağı ve diğer malları burada uygun fiyata satabileceğimizi umuyorum… Muha, Aden’den çok daha iyi.301” Bu haber üzerine Kaptan Sharpeigh mümkün olan en kısa sürede Muha’ya gitmek için yola çıkmaya karar verdi ve John Jourdain’ı gerekli izni almak için Recep Ağa’ya gönderdi. Ancak Ağa’nın bu konudaki görüşü İngilizlerin düşündüklerinden çok farklıydı. İngilizlerin Aden yerine Muha’dan ticaret yapacak olması, Ağa için gümrük geliri kaybı anlamına geldiğinden bu haber onu hiç memnun etmemişti. Ağa cevaben, limana giriş ve çıkış ücretinin yanı sıra gemideki bütün mal ve paranın da gümrüğünü talep ettiğini söyledi. Eğer bu isteği yerine getirilmezse limanda bulunan İngiliz tüccarlar Jourdain ve Glascocke’ın esir alınıp San‘a’daki paşaya gönderileceğini söyledi302. Bunun üzerine kendi aralarında görüşen İngilizler gemilerin Muha’ya, Jourdain ve Glascocke’ın da paşayla görüşmek üzere San‘a’ya gitmesine karar verdi. 26 Mayıs 1609’da İngiliz gemileri Muha için denize açıldı. Aynı günün akşamı, kara yoluyla San‘a’ya gidecek İngilizler de tercümanları ve Ağa’nın katibiyle beraber yola çıktı. Hava çok sıcak olduğu için akşamdan gece yarısına kadar yolculuk edip gündüzleri dinleniyorlardı. Ayrıca Yemen ve özellikle de San‘a’nın engebeli yapısı düşünüldüğünde tehlikeli ve yorucu bir yolculuk onları bekliyordu. Jourdain, Aden ve San‘a arasında bulunan irili ufaklı birçok şehrin tasvirini yapar. Şehirlerdeki Türk askerinin sayısına ve Yemenlilerin çoğunlukla geçimini sağladığı tarıma dair bilgiler verir. Jourdain’ın burada kahve tarımı ve kahvehanelerden bahsetmesi önemlidir. Çünkü bu jurnal kahve ve kahvehaneden bahseden en eski batı kaynaklarından biridir. Yazarın kahveyi tuhaf bir şekilde tarif etmesi ve adını ‘cohoo’ olarak kaydetmesi kahveye yabancı olduklarının bir işaretidir303.
Muha’ya gönderilen bu iki tüccar Babü’l-mendeb Boğazı’ndan Kızıldeniz’e giren ilk İngilizler olmuştur. The Journal of John Jourdain, s. 69. 302 The Journal of John Jourdain, s. 70. 303 The Journal of John Jourdain, s. 86. 301
113
15 günlük tedirgin geçen bir yolculuğun ardından 10 Haziran’da San‘a’ya ulaştılar. Paşanın talimatıyla konaklamaları için hazırlanmış eve yerleştiler. Ertesi gün öğleden sonra Jourdain, Beylerbeyi Cafer Paşa’nın304 huzuruna çıktı: “[Paşa’nın] iki adamı beni iki kolumdan tuttu ve eteğini öpmem için Paşa’nın yanına taşıdı. Sonra rütbeli iki adamının arasına oturmama izin verdiler… Bana geliş sebebimi sordu. Ben, Aden Ağası’nın bizi ekselanslarına gönderdiğini söyledim… Huzurundan ayrılmamızı isteyeceği vakit kaptanımızın mektubunu verdim. Mektubun hangi dilde olduğunu sordu. Portekizce olduğunu söyledim. Sonra benim mektubumu okumamı ve dragomanın tercüme etmesini istedi. Ülkede bir ticaret temsilciliği kurma isteğimizi bildirdik. Cevaben, bunun Sultan’ın emri olmadan mümkün olamayacağını; onun emrini getirirsek bunu memnuniyetle kabul edeceğini; kendisi Sultan’ın yanındayken bir Frenk’in Kızıldeniz’de ticaret yapmak için izin istediğini, ancak bu isteğin Kızıldeniz sahilleri Mekke’ye çok yakın olduğu için reddedildiğini söyledi.305” Osmanlıların kutsal topraklar konusundaki hassasiyeti sebebiyle gayrimüslim milletler Babü’l-mendeb’den Kızıldeniz’e girme konusunda, girmeyi başaranlar da ticari bağlantılar kurma konusunda ciddi sorunlar yaşadılar. Bu sorunlar Yemen’deki Osmanlı hâkimiyeti sona erene kadar devam edecekti. İngilizlerin taleplerine karşı Cafer Paşa şu şekilde devam etti: “İngilizlerin Sultan’la dostça ilişkileri olduğunu, Sultan’ın hâkimiyetindeki yerlerde ticaret yapabildiğini bildiğini; ancak Sultan’ın emri olmadan bir daha bu topraklara gelmememizi söyledi. Ona Sultan’ın bize verdiği ahidnamenin bir kopyası gösterdim. Ancak ahidnameyi bildiğini ve bunun gereksiz olduğunu söyledi.306” Daha önce de bahsedildiği üzere İngilizler Osmanlı’dan aldıkları ahidnameye dayanarak tüm Osmanlı limanlarında ticaret yapabilecekleri anlamını çıkarmış olabilirler307. Ancak Osmanlı Devleti’nin taşrada ahidnamelerin uygulanması Cafer Paşa görev süresi boyunca Kızıldeniz’de ticaret yapmak isteyen İngiliz ve Hollanda tüccarlarıyla bir çok kez görüşmüştür. Paşa, önceki Yemen valilerinden Hasan Paşa’nın hazinedarlığını yapmıştır ve Yemen Beylerbeyi olduğu 1607 tarihinden önce Sevakin’de Habeş Beylerbeyi olarak görev yapmaktaydı. 1612 yılında görevinden azledilmiş; ancak yeni vali olan Yeniçeri Ağası İbrahim Paşa’nın hayatını kaybetmesiyle yeniden göreve gelmiş ve 1616’ya kadar görevini sürdürmüştür. Hacı Âli Efendi, Telhîsü’l-Berku’l-Yemânî/Ahbârü’l-Yemâni, s. 455-457. 305 The Journal of John Jourdain, s. 89-90. 306 The Journal of John Jourdain, s. 90. 307 S. A. Skilliter, William Harborne and the Trade with Turkey 1578-1572: A Documentary Study of the First Anglo-Ottoman Relations, London: Oxford University Press, 1977, s. 87. 304
114
konusunda sorunlar yaşadığı bilinmektedir308. Yemen gibi bazı Osmanlı eyaletlerinde yöneticiler merkezden uzak olmanın verdiği rahatlıkla keyfi uygulamalar gösterebiliyordu. Yabancı tüccarlardan daha fazla para almak adına ahidnamelerdeki gümrük vergisi oranından daha fazla ücret talep edebilmekte ve hatta ahidnamede olmayan vergileri isteyebilmekteydiler309. Ancak İngilizlerin, Yemen ve Kızıldeniz’de ticaret yapma konusunda yaşadıkları asıl sorun bu bölgenin Osmanlı Devleti’ndeki özel konumudur. Cafer Paşa’nın cevabında belirttiği gibi bu bölge Müslümanların kutsal topraklarına yakın olduğu için gayrimüslimlerin buraya yaklaşması Osmanlılar açısından sakıncalıdır. İngilizler bu dönemde Osmanlılarla iyi ilişkilere sahip olsalar da Portekiz’in bir asır önceki faaliyetleri ve niyetleri bu bölgeyi Osmanlı Devleti için son derece hassas bir hale getirmiştir. Bu sebeple Yemen’deki Osmanlı hâkimiyeti boyunca Avrupa gemilerinin Kızıldeniz’e girmelerine ya engel olunmuş ya da bu gemilerin Muha’dan daha kuzeye gitmelerine izin verilmemiştir. Paşayla görüşen İngilizler özgürlüklerini kazanmışlardı; ancak paşanın ticaret konusundaki kararları onları memnun etmemişti. Paşa onlara bir defaya mahsus olarak yanlarında getirip limana çıkardıkları malları satabileceklerini; ancak sultanın izni olmadan bir daha buraya gelmemelerini söylemişti. Ayrıca Paşa, İngilizlerin Aden’de Recep Ağa’yla yaptıkları %5 gümrük öngören anlaşmayı, ağanın böyle bir yetkisi olmadığını söyleyerek reddetti ve gümrük vergisini %10 olarak belirledi310. İngilizler paşa için getirdikleri hediyeleri311 sundular ve İngiltere kralı James’in paşaya yazdığı mektuba312 cevap istediler. Paşa hediyeleri yetersiz bulsa da kabul etti. Muha’ya gitmeleri için Jourdain’a imzalı bir mektup verdi. Kralın mektubuna cevap yazma
Mübahat S. Kütükoğlu, “Ahidnâme,” DİA, I (1988), s. 539; Suraiya Faroqhi, “The Venetian Presence in the Ottoman Empire 1600-30,” The Ottoman Empire and the World Economy, ed. Huri İslamoğlu-İnan, Cambridge: Cambridge University Press, 1987, s.313. Örneğin 1580 ahidnamesinden sonra Trablusgarb’a giden ilk İngliz gemilerinden biri bölgedeki Osmanlı idaresi tarafından müsadere edilmiş ve mürettebatı esir alınmıştır. Alfred C. Wood, Levant Kumpanyası Tarihi, çev. Çiğdem E. İpek, Ankara: Doğu Batı Yayınları, 2013, s. 37. 309 Kütükoğlu, “Ahidnâme,” s.539. 310 The Journal of John Jourdain, s. 91. 311 Paşaya verilen hediyeler: Çeşitli renklerde 25 yard kumaş, 5 yelek, 2 fıçı barut, 2 güzel hediye. Kâhyaya ve kâtibe verilen hediyeler: çeşitli renklerde 12 yard kumaş, 1 güzel hediye. The Journal of John Jourdain, s. 92. 312 İngiltere kralının mektubu için bkz. The First Letter Book of the East India Company: 16001619, s. 231-232. 308
115
isteği ise “paşa sultanın haberi olmadan hiçbir krala mektup yazamaz; aksini yaparsa bu onun hayatına mal olabilir” denilerek reddedildi313. İngilizler Taiz üzerinden yaptıkları on üç günlük yolculuğun ardından Muha’ya ulaştı. Jourdain ilk olarak Kaptan Sharpeigh’le görüştü ve ona San‘a’da yaptığı görüşmeler ve seyahati hakkında rapor verdi. Ardından 1 Temmuz’da karaya çıkarak Muha Sancakbeyi’yle görüştüler314. İngilizler, Guceratlı tüccarlardan aldıkları bilgilere dayanarak Muha’nın bu coğrafyada yükselen bir ticaret merkezi olduğunun farkına varmışlardı. Cafer Paşa’nın belirlediği %10’luk gümrükten memnun olmasalar da Muha’da ticaret arayışına giriştiriştiler. Dördüncü sefer filosunda bulunan Robert Coverte Muha’nın ticari değerini şu şekilde belirtir: “Muha Limanı’nda gemiler hiçbir zaman eksik olmaz. Büyük bir ticarete sahip olan bu şehre Sina, Mekke, Kahire ve İskenderiye’den kervanlar gelir… Bu şehir kalay, demir, kurşun, kumaş, kılıç bıçağı ve diğer tüm İngiliz malları için büyük bir pazar. Burada haftanın yedi günü açık olan büyük bir pazar var”315. Şehirdeki ticaretin önemli bir kısmı Guceratlı tüccarların (Baniyan) elide bulunuyordu. Ancak onlarla yapılan görüşmeler neticesinde dikkatte değer bir ticaret yapılamadı. Kaptan Sharpeigh burada bir miktar kılıç bıçağı dışında hiçbir şey satamadığını ifade eder316. Yemen’de aradığını bulamayan Ascension, daha önce planlanıldığı üzere Surat’a gitmek için 26 Temmuz 1609’da Muha’dan ayrıldı. Ancak Surat yakınlarında gemide bir rehber olmamasından kaynaklanan sorunlardan dolayı karaya oturdu ve battı317. Filodaki diğer gemi Union ise Yemen’den önce Ascension’dan ayrılıp Açe yönüne ilerlemişti. Ancak o da eve yaklaşmışken Britanya kıyılarında kayalıklara çarparak battı ve malları yağma edildi. Böylece EIC iki gemisini de kaybederek 313
The Journal of John Jourdain, s. 93. The Journal of John Jourdain, s. 98. 315 Robert Coverte, A true and almost incredible report of an Englishman, that (being cast away in the good ship called the Assention in Cambaya the farthest part of the East Indies) traulled by land through many vnknowne kingdomes, and great cities with a particular description of all those kingdomes, cities and people. As also a relation of their commodities and manner of traffigue, and at what seasons of the yeere they are most in vse. Faithfully related. With a discouery of a great emperour called the Great Mogoll, a prince not till now known to our English nation., London: Printed by William Hall, for Thomas Archer and Richard Redmer, 1612, s. 23. 316 The Journal of John Jourdain, s. 358, içinde yayımlanmıştır. “Appendix C. Captain Sharpeig’s Account of Events at Aden and Mocha, of the Shipwreck, and of his Subsequent Journey to Agra” 317 Foster, England’s Quest of Eastern Trade, s. 190. 314
116
dördüncü seferden büyük bir zarara uğradı. Ayrıca Kızıldeniz ve yakınlarındaki limanlarla ticari bağlantılar kurma girişimi de pek ümit verici sonuçlar doğurmamıştı. Fakat bu bölgede ticaret imkanlarının İngiliz tüccarlarını etkilemeye devam ettiği anlaşılmaktadır. Zira onca soruna rağmen gelecek seferlerde Kızıldeniz için ısrarcı olunması bunu kanıtlamaktadır. Tıpkı diğer limanlarla kurulan bağlantılar gibi Kızıldeniz’e yapılan İngiliz ticari seferleri de adım adım ilerleyen bir yöntem izlemekteydi. Üçüncü EIC seferi navigasyon bilgi eksikliklerinden dolayı Aden’e ulaşamasa da tecrübeleri dördüncü seferin bu hedefe ulaşmasını sağlamıştır. Dördüncü sefer filosundaki Jourdain başta olmak üzere birçok tüccar ve mürettebat Yemen hakkında detaylı kayıtlar tutarak bir sonraki sefer için gerekli bütün bilgileri toplamıştır318. Bunlar arasında şehirlerin detaylı tasviri ile yöneticilerden şehir halkına kadar şahısların karakter analizleri de bulunmaktadır. Özellikle Aden’deki Recep Ağa’nın San‘a’daki beylerbeyinin bilgisi haricinde kendi çıkarına göre uygulamalar yapması İngilizlerin yöneticilere olan güvenini zedelemiştir. Jourdain Yemen’e gelecek bütün Hıristiyanları buradaki Türklerle olan ilişkilerinde dikkatli olmalarını tavsiye eder ve şu uyarıda bulunur: “eğer çıkarları yoksa sözlerinde durmazlar”319.
3.1.3 Sir Henry Middleton ve EIC’nin 6. Seferi Ascension Eylül 1609’da Surat kıyılarında Hint Okyanusu sularına gömülürken, şirket yetkilileri Londra’da gelecek seferin hazırlıklarıyla meşguldü. Şirket Hint Okyanusu’na yönelik hedeflerini büyütmekteydi. Bilgi ve tecrübe eksikliğinden ve kısmen acemilikle düzenlenen ilk seferler farklı yerlerden derlenen gemilerle organize edilmişti. Altıncı sefer bu anlamda bir farklılık arz etmektedir. Şirket artık yapılacak seferler için daha organize ve hedef odaklı adımlar atmak istiyordu. Bunun bir göstergesi olarak altıncı sefer filosu için şirketin siparişi üzerine inşa edilen iki büyük gemi hazırlanmıştı. Bu gemilere Kral James ve Prens Henry tarafından sırasıyla Trades Increase ve Pepper-Corne isimleri verildi. 1293 tonluk Trades Increase o döneme kadar İngiltere’de inşa edilen en büyük ticaret gemisi
Mesela William Revett raporunda, kendileri ve ülkeleri için faydalı bilgiler topladıklarını söyler. “Appendix B. William Revett’s Narrative of Events at Aden, His Voyage to Mocha.” The Journal of John Jourdain, s. 353. içinde yayımlanmıştır. 319 The Journal of John Jourdain, s. 103. 318
117
olmuştur320. Ayrıca gemilere verilen bu isimler, şirketin Hint Okyanusu ticaretine yönelik motivasyonunu göstermektedir. Altıncı sefer için hazırlanan filoya amiral olarak Trades Increase’in de kaptanı olacak olan Sir Henry Middleton atandı. Onun yardımcılığı Pepper-Corne’u idare edecek olan Nicholas Dounton yapacaktı. Bu iki gemiye Darling adında küçük bir gemi eşlik edecekti. Bu seferi idare edecek olan Kaptan Middleton EIC’nin ilk seferlerinden itibaren şirkete hizmet etmiş tecrübeli bir kaptan ve tüccardı. Ticari temsilci olarak bulunduğu şirketin birinci seferindeki yetenekleri şirket yöneticilerini etkiledi ve ikinci sefere kaptan olarak atandı. Bu seferdeki yararlılıkları sebebiyle kendisine Mayıs 1606’da şövalyelik unvanı verildi321. Parlak bir kariyere sahip olan Middleton şirketin özel bir önem atfettiği bu sefere kaptan olarak atandı. Şirket altıncı sefer için iyi teçhiz edilmiş gemiler hazırlamış ve seferin idaresi güvenilir bir isme vermişti. Fakat bu sefer bazı eksiklikler ve hatalar sebebiyle felaketle sonuçlanacaktı. İlk olarak, Kızıldeniz’de ticaret yapabilmek için Osmanlı sultanından talep edilen özel ferman henüz şirketin eline geçmemişti. Dördüncü sefer kapsamında Kızıldeniz’e giren Ascension yetkililerine sultanın izni olmadan tekrar gelmemeleri tavsiye edilmişti. Ancak aşağıda anlatılacak olan sebeplerden dolayı bu bilgi Henry Middleton’a ya ulaşmadı ya da kaptan bunu görmezden geldi. İkincisi, şirket yetkilileri iyimser bir yaklaşımla dördüncü sefer tüccarlarının Aden veya Muha’da ticari temsilcilik kurmuş olduklarını tahmin etmekteydi. Altıncı sefer komisyonu raporunda buna değinilmiş ve filonun bu doğrultuda hareket etmesi önerilmişti. Raporda “Onların Muha’da ticaret yaptıkları rapor edildi. Ticaret acentesi kurduklarını tahmin ediyoruz. Sokotra’ya ulaştığınızda gelişmeler hakkında dikkatlice
Barbour, “Command Performances: Early English Traders in Arabia Felix,” s. 53; Trades Increase ve Pepper-Corne devlet desteğiyle inşa edilmiştir. Erken modern dönemde İngiliz ticaret gemileri güçlü silahlarla donatılmaktaydı ve donanma için yardımcı kuvvet olarak görülmekteydi. I. Elizabeth dönemi ve 17. yüzyılın ilk çeyreğinde 100 tonun üzerinde yüzlerce gemi devlet desteğiyle üretilerek tüccarlara teslim edilmiştir. Brian Dietz, “The Royal Bounty and English Merchant Shipping in the Sixteenth and the Seventeenth Centuries,” The Mariner’s Mirror, 77/1 (2013), s. 5. 321 Margaret Makepeace, “Middleton, Sir Henry,” Oxford Dictionary of National Biography, Oxford University Press, 2004, online edn. http://www.oxforddnb.com/view/article/18673, (erişim tarihi: 11 Kasım 2013) 320
118
bilgi almaya çalışın.” denilmiştir322. Bu iyimser tahmin filodaki tüccarları Kızıldeniz’e girme konusunda daha istekli hale getirmiştir. Altıncı sefer filosu Nisan 1610’da yola çıktı. Sefer komisyonu raporunda, filonun ilk olarak Sokotra’ya ulaşması ve orada coğrafi ve ticari şartlara göre Kızıldeniz yönüne mi yoksa Hindistan yönüme mi yol alınacağına karar verilmesi planlanmıştı323. Yaklaşık yedi ay süren yolculuğun ardından filo 18 Ekim’de Sokotra açıklarında demirledi. Daha önceki seferlerde de yapıldığı üzere gıda ve bilgi ikmali için gemiler adanın baş şehri Hadibu’ya gitti. Henry Middleton 26 Ekim’de kralla görüşmek üzere karaya çıktı. Bu noktada seferin akıbetini felakete çevirecek hatalar zincirine bir halka daha eklendi. Middleton Kızıldeniz ticareti hakkında bilgi almak için krala sorduğu soruya şu cevabı aldı: “Aden ve Muha halkı iyi insanlardır ve sizinle ticaret yapmaktan memnuniyet duyacaklardır. Ascension bütün mallarını orada iyi bir fiyattan sattı ve gemiler hafiflemiş bir şekilde bu adaya geri döndü. Bu bilgiler beni [Middleton] memnun etti…324” Halbuki yaklaşık bir yıl önce Yemen limanlarında ticaret arayan İngiliz tüccarlar burada maruz kaldıkları muamelelerden hiç memnun kalmamış ve neredeyse hiç ticaret yapamadan geri dönmüştü. Görüşme şu şekilde devam etmiştir: “O [kral] Ascension’nun filikasıyla beraber battığı haberini doğruladı. Bu bende büyük bir üzüntüye sebep oldu. Onların geride bir mektup bırakıp bırakmadıklarını sorduğumda, bir mektup bıraktıklarını ancak kralın hizmetkarının onu kaybettiğini söylediler. Onu görmeyi gerçekten çok istemiştim; ancak mektubu bulamadılar.325” Ascension’un bıraktığı mektubun bulunamamasıyla önceki diyalogdaki yanlış bilgilendirmeyi düzeltebilecek imkan da kaybolmuş oldu. Uzun mesafe yolculuğu ve ticaretinin sağlığı için çok önemli unsurlar olan bilgi akışı ve haberleşme imkanı bu sefer için kaybedildi326. O ana kadar adaya uğrayan İngilizlere iyi bir şekilde ağırlayan The First Letter Book of the East India Company: 1600-1619, s. 347; Barbour, “Command Performances: Early English Traders in Arabia Felix,” s. 54. 323 The First Letter Book of the East India Company: 1600-1619, s. 333-334. 324 Purchas His Pilgrimes, c. III, s. 120-121. 325 Purchas His Pilgrimes, c. III, s. 121. 326 Julfa merkezli Ermeni tüccarlar üzerinde yoğunlaşarak erken modern dönemdeki uzun mesafe ticaretini ve bu ticarette haberleşmenin önemi ele alan bir çalışma için bkz. Sebouh David Aslanian, 322
119
ve hatta iyi bir ilişki için İngilizlerin yaptığı su ve gıda ikmalinden ücret dahi talep etmeyen kralın neden böyle bir yanlış bilgilendirme yaptığının kesin olarak anlaşılması eldeki kaynaklar dahilinde mümkün görünmemektedir. Ancak adadaki gözlemlerini kaydeden birçok İngiliz’in dikkat çektiği üzere, adada yabancılara karşı ciddi bir korku ve endişe vardı. Bu korku sebebiyle kralın, İngilizleri bir an önce adadan uzaklaştırmak için her şeyin yolunda olduğu imajını verdiği düşünülebilir. 28 Ekim’de, kaptan filonun biri Aden’e diğeri Surat yönüne gidecek şekilde ikiye bölünmesi planını görüşmek üzere bir toplantı yaptı. Aden’de İngiliz mallarına olan talebin ne kadar olduğu bilinmiyordu. Filonun ikiye bölünmesi gemilerdeki malların elden çıkarılmasını kolaylaştıracaktı. Ancak bu bölünmenin gemileri düşman saldırılarına karşı açık hale getireceği ve bunun da affedilemez bir hata olacağı kanısıyla gemilerin Aden’e birlikte gitmesine karar verildi 327. Gemiler 12 Kasım’da Aden’e vardı. Middleton’un anlatısı ve gemiler arasında yapılan yazışmalar İngilizlerin dördüncü sefer tüccarlarının Yemen’deki ticari başarısızlığından ve yaşadığı diğer problemlerden hala habersiz olduklarını gösteriyor. Limandaki yetkililerin tavırları da bu yanılgıyı destekler niteliktedir. Aden Sancakbeyi, paşanın izni olmadığı halde İngilizlerle ticari bir görüşme yaparak yüzde beşlik bir gümrük vergisi üzerinde anlaşmıştır328. Ayrıca Hindistan yönüne gitmeyi tercih etmeleri durumunda, gerekli rüzgar için uzun bir süre burada beklemeleri gerekiyordu. Bu durumda Pepper-Corne’un Aden’de kalıp burada ticaret yapmasına ve Trades Increse’nin Darling’le Muha’ya gitmesine karar verildi. Muha’ya ulaştıklarında Middleton liman görevlilerinden şunları öğrenmiştir: “Eğer İngiliz tüccarlarsanız hoş geldiniz. Alexander Sharpeigh burada bütün mallarını sattı, siz de aynı ticareti yapabilirsiniz… İstanbul, Halep ya da Türklerin hâkimiyetindeki diğer bölgelerdeki gibi ticaret yapabilirsiniz”329. 20 Kasım’da Muha Sancakbeyi Middleton şu haberi gönderir: “Eğer savaşçı değil tüccarsan ve ticaret için buradaysan Kaptan Sharpeigh ve tüm Hintli kaptanlar From the Indian Ocean to the Mediterranean: The Global Trade Networks of Armenian Merchants from New Julfa, Berkeley: University of California Press, 2011. 327 Letters Received by the East India Company from its Servants in the East, c. I, s. 43-44. 328 Letters Received by the East India Company from its Servants in the East, c. I, s. 45. 329 Purchas His Pilgrimes, c. III, s. 124.
120
gibi karaya çıkarsın”. Bu haber üzerine kaptan karaya çıkmaya karar verdi. İngilizler resmi bir törenle karşılandı ve konaklamaları için bir eve yerleştirildiler. Bu ana kadar her şey doğal seyrinde ve barışçıldı, ancak 28 Kasım akşamı ağanın adamları İngilizlere saldırdı. Bu arbedede sekiz İngiliz öldü ve Henry Middleton yaralandı. Middleton ve yedi askeri boyunlarından zincirlenerek tutsak edildi. Bu arada limandan botlara binen 150 asker Darling’i ele geçirmeyi denedi, ancak bu girişim başarısız oldu330. İngilizler neden tutuklandıklarını Sir Middleton’un Sancakbeyi Recep Ağa’yla yaptığı görüşmede öğrenebildiler. Bunun sebebi İngilizlerin kutsal şehir Mekke’ye çok yakın olan Muha’ya gelmeleridir. Middleton bunun yasak olduğu konusunda bilgisi olmadığı ve limana ağanın izni ve güvencesiyle çıktıkları cevabını verdi331. Ancak ağa, Hıristiyanların kutsal şehirlere yaklaşmasının yasak olduğunu ve padişahın Kızıldeniz’e giren Hıristiyanların tutuklanmasını emreden bir fermanı olduğunu söyledi332. 1610 sonbaharında yaşanan bu hadise EIC tarihinde meydana gelen ilk ciddi saldırıdır. Şirket, Hint Okyanusu’nda kuruluşundan itibaren Portekiz’le yaşanan sürtüşmeler ve Hollandalı tüccarla olan ticari rekabetten doğan sorunlar bir kenara bırakılırsa ciddi bir kriz yaşamamıştı. Şirket kayıtlarında bu ana kadar İngilizlerin herhangi bir limanda esir alındığına dair bir bilgiye, bu araştırma kapsamında, rastlanmamıştır. Böylesi bir durumla ilk kez karşılaşan İngilizlerin tutumları belki de gelecekte Kızıldeniz ve Hint Okyanusu limanlarına yapacakları seferlerin kaderini etkileyecekti. Seferin yöneticisi konumundaki Sir Middleton artık esirdi ve Pepper Corne’ın kaptanı Nicholas Downton onu kurtarmak için müzakereler yapacaktı.
330
Purchas His Pilgrimes, s. 127-129. 20 Kasım’da Receb Ağa aynı soruyu San‘a’dan gelen Paşa’nın adamlarının huzurunda sorduğunda Middleton şu cevabı verdi: Kralım ve sizin sultanınız arasında dostluk ve bir anlaşma var. Bu anlaşma bize sultanın hâkimiyetindeki bütün topraklarda serbest ticaret hakkı verir. Purchas His Pilgrimes, c. III, s. 134. 332 Purchas His Pilgrimes, c. III, s. 130. Osmanlı arşivlerinde bu döneme ait ve bu bilgiyi doğrulayan bir kayda rastlanmamıştır. Ancak eldeki iki veri padişahın böyle bir fermanı olduğu bilgisini doğrulamaktadır. İlki, tüm Osmanlı topraklarında ticaret yapmak için ahidnameye sahip olan İngiliz ve Hollandalılar’ın Kızıldeniz’e girebilmek için padişahtan 1611 ve 1618 yıllarında özel izin almasıdır. İkincisi ise, 1702 tarihli bir arşiv kaydı böyle bir yasaktan bahsetmektedir. BOA, MD. 112/1438 (evâili B. 1114/21-30 Kasım 1702). 331
121
Limanda bekleyen İngiliz gemilerinin Kızıldeniz dışına çıkabilmeleri için gerekli olan kuzey rüzgarının mayıs ayına kadar esmeyeceğinin farkında olan liman yöneticileri, Middleton’a İngiliz gemilerinin teslim olması için emir vermesi yönünde baskı yapmaktaydı. Ancak gemiler teslim olmadı. 20 Aralık’ta tutsakların San‘a’ya gönderilmesi emri geldi. Bu arada ticaret için Aden’de bekleyen Pepper-corne mürettebatından da tutuklananlar olmuştu. Middleton bunu 15 gün süren bir yolculukla San‘a’ya ulaştığında öğrendi. San‘a’da Middleton paşanın huzuruna çıktı ve aralarında geçen diyaloğu şu şekilde anlatır: “Paşa bana sinirli bir yüz ifadesiyle hangi milletten olduğumu ve neden buraya geldiğimi sordu. Bir İngiliz, tüccar ve sultanın dostu olduğumu ve ticaret için buraya geldiğimi söyledim. Paşa, Hıristiyanların bu ülkeye gelmelerinin yasak olduğunu ve Kaptan Sharpeigh’i İngilizlerin bir daha buraya gelmemeleri konusunda uyardığını söyledi. Ben de Sharpeigh’in gemisinin Hindistan kıyılarında battığını ve ondan haber alamadığımızı, bu sebeple bu sıkıntıya düştüğümüz söyledim. Ayrıca Recep Ağa’nın Muha’da güvence vererek bizi aldattığını anlattım. O, Recep Ağa’nın kendi kulu olduğunu ve böyle bir yetkisi olmadığını ve tutuklamaların kendi emriyle gerçekleştiğini söyledi… Paşa’dan gemiye dönmemize izin vermesini istedim. Böylece milletimi uyararak bir daha buraya gelmeyecektik. Fakat o bunun sadece İstanbul’daki İngiliz elçisine mektup yazmam ve onun da sultandan izin almasıyla mümkün olabileceğini söyledi.333” Bu görüşme sonucunda İngilizler San‘a’da tutsak olarak kalacaklarını anlamışlardı. Serbest kalmaları için İstanbul’daki elçilikle temasa geçerek bir sonuç elde etmeleri, aradaki mesafe ve bürokratik süreç hesaba katıldığında yıllar alabilirdi. Tutsaklar,
Henry
Middleton’ın
idam
edilmesinden
ve
kalanların
da
köleleştirilmesinden endişe etmekteydi. Bu durumda Middleton’ın önünde çok fazla seçenek yoktu. Kendini ve sorumluluğundaki adamları özgürlüğe kavuşturmak için San‘a’da dostluklar kurdu ve müzakere yöntemini denedi. İngilizler tutsaklık süreleri buyunca San‘a’ya paşayla görüşmeye gelen Müslüman tüccarlarla görüşme iznine sahipti. Bunlardan bazıları Sir Middleton ve Mr. Femell’le arkadaşlıklar kurdu ve onların paşayla görüşme yapabilmesi için aracı oldular. Ancak İngilizlerin San‘a’daki en büyük yardımcısı bizzat paşanın kâhyasıydı. Middleton özgürlüklerine kavuşmalarına yardımcı olması karşılığında kâhyaya rüşvet sözü verdiğini itiraf 333
Purchas His Pilgrimes, c. III, s. 139.
122
eder334. Kâhya, İngilizlere paşayla görüşmeleri için yardımcı olmuş ve onlara nasıl bir tavır sergilemeleri konusunda ip uçları vermiştir. Hatta bu görüşmelerden biri paşaya vezirlik rütbesinin verildiği ve sultanın hediyelerinin ulaştığı gün ayarlanmıştır. Nihayet 11 Şubat 1611’de İngilizlere Muha’ya oradan da gemilerine dönme izni verilmiştir. Middleton San‘a’dan ayrılmadan bir gün önce 17 Şubat’ta paşayla son bir görüşme daha yapmıştır. Paşa bu görüşmede “Hıristiyanlar veya Luteranlar, sultanın izni olsa bile bu topraklara yaklaşmamalı” uyarısını yinelemiştir335. Muha’ya gönderilen İngilizler bir süre de burada tutsak olarak kalacaktı. Recep Ağa 11 Şubat’ta paşaya yazdığı mektupta Muha Limanı’ ve Hint gemilerinin güvenliği için İngilizlerin Aden’de gönderilip gemilerine orandan binmelerini talep etmişti. Ancak paşanın İngilizleri Aden’e göndermek yerine Muha’da bir süre daha tutsak olarak tutmaya karar verdiği anlaşılmaktadır. Tüm bunlar Yemen’deki yöneticilerin, İngilizler serbest kaldığında limana ya da limandaki gemilere saldırmasından endişe ettiklerini göstermektedir. Nisan ayında gemiler Hint Okyanusu limanlarından Muha’ya doğru akın akın gemleye başladı. Henry Middleton gün gün nereden hangi geminin geldiğini kaydetmiştir336. Bu arada şunu belirtmek gerekir ki esir alınan İngilizlere limandaki İngiliz gemileriyle yazışma imkanı sağlanmıştı337. Middleton bu imkandan ve Türklerle kurduğu dostluktan faydalanıp daha fazla beklememeye ve bir kaçış planı yapmaya karar verdi. Plana göre Middleton gözetimi altında olduğu subaşı ve askeri sarhoş ederek evden dışarı çıkıp denize kaçacaktı. Sahile ulaştığında bir varil yardımıyla denize açılacak ve Muha açıklarında bekleyen İngiliz gemilerinden bir filika olabildiğince hızlı bir şekilde hareket ederek Middleton’u kurtaracaktı. Bu doğrultuda Middleton gemideki İngilizlere kaçış için hazırlanmalarını ve karaya bol miktarda şarap göndermelerini emretti. 11 Mayıs 1611’de plan tam da Middleton’un istediği gibi işledi ve kaptan Trades Increase’e döndü338.
Rüşvetin miktarı 1500 Venedik parasıdır. Purchas His Pilgrimes, c. III, s. 142. Purchas His Pilgrimes, s. c. III, 145. 336 Purchas His Pilgrimes, s. c. III, 154-155. 337 Middleton ve İngiliz gemileri arasındaki yazışmalar için bkz. Letters Received by the East India Company from its Servants in the East, c. I, s. 51-87. 338 Purchas His Pilgrimes, c. III, s. 156-157 334 335
123
Henry Middleton gemisine dönmeyi başarmıştı ama başta Lawrence Femell olmak üzere birçok İngiliz hala tutsaktı. Bundan sonra İngiliz filosu ile Muha ve San‘a arasında yaklaşık iki ay sürecek görüşmeler olacaktı. İngilizlerin hala Türklerin elinde esir olması işleri zorlaştırsa da Middleton, Muha’nın bekli de o güne kadar gördüğü en büyük gemiler olan Trades Increase ve Pepper-corne’ı bir tehdit unsuru olarak kullanıp pazarlıkta elini güçlendirdi. Bu doğrultuda, Recep Ağa’ya bir mektup yazdı. Mektupta “Paşanın emrettiği üzere, tüm adamları özgür bırakılmaz ve gemilere verilen zarar karşılanmazsa Muha’ya gelmek üzere yolda olan ticaret gemilerini yakacağını ve şehri bombalamak için elinden gelenin en iyisini yapacağını” bildirmişti. Aynı şekilde limanda bekleyen ve çoğu Hint Okyanusu limanlarından gelen gemilerin nahudalarına339 gönderdiği mektupta “gemilerinizdeki mallar hakkında bilgi verin ve benim iznim ve emrim olmadan limanla mal alışverişi yapmayın” uyarısında bulunuyordu340. Middleton’ın ağaya ve kaptanlara gönderdiği bu mektuplar limanın bloke edildiği anlamına geliyordu. Muha için ticaret sezonu daha yeni başlamıştı. Kızıldeniz ve Hint Okyanusunun çeşitli yerlerinden gelen gemilerin bir kısmı limana ulaşmış, bir kısmı da yolda bulunmaktaydı. Böyle bir dönemde limanın bloke edilmesi, limanda bulunan ve gelecek gemilerin tehlike altında olması bölge ticaretinde yükselen bir değere sahip olan Muha için çok büyük bir tehlikeydi. Güvenliği olmayan bir limanın tüccarlar tarafından ziyaret edilmeyeceği açıktı. Ayrıca Yemen eyaletinin en önemli gelir kapısı olan Muha’nın bu durumda olması kuşkusuz sadece Recep Ağa için değil San‘a’daki Cafer Paşa için de oldukça kötü bir gelişmeydi. Liman’da bir ciddi bir krize sebep olan Recep Ağa ve limandaki gemi sahipleri endişeliydi. Nahudalar ve Guceratlı baniyanlar341 sorunun çözümü için aracı bir rol
İngiliz kaynaklarında Dabull, Malabar, Cannanore gibi yerlerden Muha’ya gelmiş gemilerin kaptanları için Farsça kökenli “nahuda” ifadesi kullanılmaktadır. 340 Purchas His Pilgrimes, c. III, s. 159. 341 Baniyan Guceratlı tüccarlara verilen isimdir. Bu konuda detaylı bilgi için bkz. İrfan Habib, “Merchant Communities in Precolonial India,” The Rise of Merchant Empires: Long-Distance Trade in the Early Modern World, 1330-1750, ed. James D. Tracy, New York: Cambridge University Press, 1990, s. 371-399; Lakshmi Subramanian, “The Eighteenth-Century Social Order in Surat: A Reply and an Excursus on the Riots of 1788 and 1795,” Modern Asian Studies, 25/2 (1991), s. 322338. 339
124
oynadı. Baniyanlar Muha Limanı’nın en önemli tüccarlarındandı ve Muha’daki Osmanlı yöneticileriyle iyi ilişkilere sahipti. Ayrıca Hint Okyanusu’nun birçok noktasında İngiliz gemilerine yardımcı olmaları sebebiyle İngilizlerle de yakınlıkları vardı. Middleton onlardan “Muha Limanı’ndaki dostlarımız” olarak bahsetmektedir. Onların aracılığıyla yapılan görüşmede İngilizler tutsakların serbest bırakılmasını, gemilerine yapılan saldırıda kesilen halatlarını ve lengerlerini, filonun filikasını geri istedi. Ayrıca gemi ihtiyaçları için zift, katran ve bazı ameliyat malzemelerini içeren bir talepte bulundu342. Recep Ağa bu istekleri kabul etmişti, ancak tutsakların serbest bırakılması için Paşa’ın izni gerekiyordu ve San‘a’dan bu haberin gelmesi için 15 güne ihtiyaç vardı. Resim II: Muha’da ticaret yapan bir baniyan343.
Middleton bu görüşmenin ayrıntılarını 14 Mayıs 1611’de L. Femell’e yazdığı mektupta anlatır. Letters Received by the East India Company from its Servants in the East, c. I, s. 90-91. 343 Jacques Grasset de Saint-Sauveur, Costumes Civils Actuels de Tous les Peuples Connus, Accompagnés D’une Notice Historique sur Leurs Costumes, Moeurs, Religions, etc., Paris: Pavard, 1787-1788. 342
125
Bu 15 günlük sürede Middleton ve limanda tutsak olan Femell arasında yazışmalar devam etmiştir. Burada en dikkat çeken mesele Femell’in müzakerelerin yürütülme yöntemiyle ilgili şüpheleri ve endişeleridir. 13 Mayıs’ta Middleton’a gönderdiği mektupta “bu limanda bin gemi olsa ve sen her birini teker teker yaksan, bu şehri dilediğin gibi bombalasan da paşanın izni gelmediği sürece ağa bizi serbest bırakmaz344” denilmekteydi. Middleton cevabında şunları yazmıştı: “Bize yapılan hainliğin rövanşında elde edeceğimiz faydadan mahrum kalacaksam, dostumuz Hintlilere ait gemileri yakmayı tercih ederim… Sultanın hoşuna gitse de gitmese de şehri bombalarım. Umurumda değil. Ben sultanın uzun kılıcının menzilinin dışındayım. Paşa ve Recep Ağa şunu hesaba katmalı ki İngiliz kralı tebaasının ihanete uğraması, soyulması ve katledilmesini hoş karşılamayacaktır… Onlar şunu bilmeli ki, Recep Ağa karanın hükümdarı olduğu gibi, ben de denizin hükümdarıyım.345” Kızıldeniz’de Osmanlı tebaasının ya da yabancıların düzene aykırı hareketleri Osmanlı yönetimi tarafından dikkate alınmaması beklenemez346. Bu gibi durumlarda İstanbul’daki Avrupa elçileri zor duruma düşmekteydi. Middleton’ın böyle bir tavır sergilemesinin, Osmanlı-İngiliz ilişkilerini ve özellikle Levant’ta ticaret yapan İngilizleri olumsuz etkileyeceğine şüphe yoktur. Hiçbir İngiliz tüccar Osmanlı sultanının İngiltere’ye karşı tavır almanı istemez. Nitekim Femell bu durumun farkında olmalı ki, Henry Middleton’u şu sözlerle ikna etmeye çalışmıştır: “Hint gemilerini yakarak ağayı değil dostlarımızı yaralarsın. Ağa denizde hüküm sürenin sen olduğunu kabul ediyor; ancak şehri bombalaman halinde aynı şekilde karşılık verecektir. Eğer şehre zarar verirsek bu, burada veya başka bir yerde bizden tazmin edilecektir. Muha’nın İngilizler tarafından bombalanması sultan tarafından nasıl karşılanır?347”
344
Letters Received by the East India Company from its Servants in the East, c. I, s. 93. 16 Mayıs 1611. Letters Received by the East India Company from its Servants in the East, c. I, s. 102-103. 346 Nitekim 1663’de Kızıldeniz’de Türk gemilerine karşı yapılan korsan saldırıları hakkında Osmanlı idaresi İstanbul’daki İngiliz elçisinden konu hakkında bilgi istemiştir. Elçi vezir-i azama yazdığı mektupta iddiaları reddetmiş ve saldırıların İngiliz bayrağı taşıyan Fransız ya da Hollanda gemileri tarafından yapıldığını bildirmiştir. The National Archives, State Papers (SP) 105/152, s. 136 (6 May 1663); SP. 105/152, s. 137-138 (15 May 1663). 347 16 Mayıs 1611. Letters Received by the East India Company from its Servants in the East, c. I, s. 105-106. 345
126
18 Mayıs’ta İngilizler ellerini güçlendirecek bir hamlede daha bulundu. Muha’ya gelen, zengin Hint mallarıyla dolu, büyük bir Diu gemisine348 el koydular. Bu hareket Muha’daki Guceratlırın tepkisine yol açtı. El konulan bu geminin sorumluluğu şehbendere aitti ve şehbender Middleton’a bir mektup yazarak tutsak İngilizlerin özgürlüklerine kavuşması için elinden geleni yaptığını ve dostluklarına binaen Diu gemisindeki adamlarının limana gönderilmesini talep etti349. Nihayet, limandaki gerginlikler daha fazla artmadan 24 Mayıs’ta paşadan haber getirmesi beklenen ulak geldi ve tutsaklar serbest bırakıldı. Ayrıca bundan önce İngilizlerin gemi ihtiyaçları için yaptıkları istekler de karşılanmıştı350. Yaklaşık yedi ay süren bir kriz döneminin ardından bütün İngilizler filoda toplanmıştı. Ancak bu süre zarfında asli vazifesi ticaret yapmak olan filo ticaret yapmak bir yana karaya çıkardığı mallarını kaybetmiş, bazı tüccarları öldürülmüş veya uzun süre tutsak edilmişti. Bu sürede yüzlerce mürettebat ve gemilerin ihtiyaçları için paralar harcamıştı. 27 Mayıs’ta filonun sorumluları bundan sonra ne yapacakları konusunda Trades Increase’de bir toplantı yaptı. Niyetleri zararlarını Türklerden bir şekilde tazmin etmekti. Bunun için dostları Hintlilere daha fazla zarar vermemek amacıyla limandaki Hint gemilerinin serbest bırakılmasına karar verildi. Ancak yılın bu döneminde Süveyş’ten Muha’ya gelmesi beklenen büyük Türk gemisini yakalayıp ona el koymayı planları arasına eklediler. Ayrıca zararlarının tazmini için paşaya mektup yazılmasına karar verildi. Middleton mektupta limandaki mallarının geri teslim edilmesi ve maddi-manevi zararının karşılığı olarak 17.000 rials of eight351 talep etti. Bu arada isteklerini kabul ettirmek için limandaki büyük Diu gemisine tekrar el
Bu gemi Muha ticaretinde önemli bir yere sahipti. Femell, bu gemi Muha’ya gelmediğinde, Muha’daki Hint mallarının fiyatlarının aşırı bir şekilde arttığından bahseder. 16 Mayıs 1611. Letters Received by the East India Company from its Servants in the East, c. I, s. 106. 349 20 Mayıs 1611. Letters Received by the East India Company from its Servants in the East, c. I, s. 116. 350 Purchas His Pilgrimes, c. III, s. 163. 351 İspanyolca adıyla reales de ocho. Osmanlı topraklarında kullanımda olan yabancı gümüş paralardan en yaygın olanıdır ve riyal kuruş olarak da bilinir. Yaklaşık 24 gram gümüş içeren bu para 16. yüzyılın ikinci yarısı ile 17. yüzyılda Avrupa ve Asya’da en yaygın olarak kullanılan ödeme aracı olmuştur. Şevket Pamuk, “Kuruş,” DİA, XXVI (2002), s. 458; Şevket Pamuk, A Monetary History of the Ottoman Empire, Cambridge: Cambridge University Press, 2000, s. 147. 348
127
koyduğunu açıkladı. Daha önce olduğu gibi istekleri gerçekleşmezse şehri bombalayacağını ve yoldaki gemileri yakacağı tehdidinde bulundu352. Yine limandaki tüccarların aracılığıyla yapılan görüşmelerde bir anlaşmaya varıldı. Paşanın onayına sunulan bu anlaşmaya göre İngilizler limana çıkardıkları malları geri almayacak ve İngilizlere 18.000 rials of eight ödenecekti. Ayrıca Muha’dan Hint limanlarına kadar uzanan alanları kapsayan ve iki yıl geçerli olacak bir barış imzalanacaktı. 2 Temmuz 1611’de İngilizlere son ödeme yapıldı ve 3 Temmuz’da paşa tarafından onaylanan anlaşma metni ellerine ulaştı. Ticaret için gedikleri Muha’da hiç ummadıkları bir 10 ay geçiren İngilizler 3 Temmuz’da Muha’dan ayrıldılar. Amaçları önce ticaret aramak üzere Muha’nın karşı kıyısında Assab’a ve sonra yılın bu vaktinde Süveyş’ten Muha’ya gelmesi beklenen büyük Türk gemisini yakalamak için Kamaran’a gitmekti. Ancak Middleton bu Türk gemisini bir gece ellerinden kaçırdıklarını belirtir. Elinde Kızıldeniz’e girebilmesine imkan veren bir anlaşma olan Middleton, 9 Ağustos’ta Surat’a gitmek üzere Kızıldeniz’den ayrıldı353. Ayrıca Surat yönüne yaptıkları yolculuk sırasında uğradıkları limanlara “bütün İngiliz gemilerinin Kızıldeniz’den uzak durmaları konusunda tavsiye mektubu” başlıklı bir mektup bıraktılar. Mektupta filonun Aden, Muha ve San‘a’da yaşadıkları anlatılıyor ve İngiliz milletinden olanların bu denize yaklaşmamaları kati bir dille ifade ediliyordu354.
3.1.4 Kızıldeniz’de İhtilaf: John Saris ve Henry Middleton’ın Ticari Çekişmesi Kızıldeniz’de bunlar yaşanırken, EIC’nin sekizinci filosu 18 Nisan 1611’de İngiltere’den yola çıkmıştı. Clove, Hector ve Thomas adlı gemilerden oluşan filonun idaresi John Saris’e verilmişti. Saris, şirketin Henry Middleton komutasındaki ikinci seferine ticari temsilci olarak katılmıştı355. Sefer planına göre filo Kızıldeniz’e de
352
Purchas His Pilgrimes, c. III, s. 166. Purchas His Pilgrimes, c. III, s. 168-170. 354 Mayıs 1611 tarihli mektubun tam metni için bkz. Letters Received by the East India Company from its Servants in the East, c. I, s.129-130. 355 J. K. Laughton, “Saris, John,” Oxford Dictionary of National Biography, Oxford University Press, 2004, online edn. http://www.oxforddnb.com/view/article/24669, (erişim tarihi: 11 Kasım 2013) 353
128
uğrayarak Bantam’a ulaşacak ve oradan Japonya’ya gidecekti. Bu seferin en dikkat çekici özelliği ise Kaptan Saris’in, Osmanlı sultanının İngilizlere Kızıldeniz’e girme ve orada ticaret yapabilme izni veren özel bir fermana sahip olmasıdır. Daha önce bahsedildiği üzere EIC 1608’de Hint Okyanusu üzerinden Kızıldeniz’e girebilmek için İstanbul’daki İngiliz elçisin vasıtasıyla sultandan izin istenilmesine karar vermişti. Beklenen izin nihayet alınmış ve bir kopyası Saris’e verilmişti. Beylerbeyleri, sancakbeyleri, kadılar, gemi kaptan ve reisleri, şehir ve kale yöneticileri ve gümrük görevlilerine hitaben I. Ahmed adına yazılan fermanda dikkat çeken noktalar şunlardır: “Büyük Britanya kralının İstanbul’daki elçisinin ricasından anlaşılmaktadır ki Kralın Hint okyanusunda ticaret yapan tebaası ticaretlerini genişletmek için bizim hâkimiyetimizdeki bazı bölgelere de gitmek istemektedir… Adı geçen kral ve tebaası zaten uzun süredir Akdeniz’de bizim egemenliğimizde olan bölgelerde özgürce ticaret yapmaktadır. Yukarıda saydığımız memurlarımıza emredilir ki özellikle Yemen, Aden, Muha ve çevresine ticaret niyetiyle gelen veya oralardan geçen İngilizler kibarca ağırlanacak, adamlarının ve gemilerinin ihtiyaçları karşılanacaktır. Ayrıca denizde ve karada özgürce yolculuk etmelerine izin verilmiştir… Britanya Kralıyla aramızdaki bu ahidname ve dostluk anlaşmasına mugayir davranılır veya bahsedilen tüccarlara kötülük yapılırsa bu tarafımızdan hoş karşılanmayacak ve bunu yapan ibret için cezalandırılacaktır.”356 EIC’nin kuruluşundan itibaren yapılan birçok Hint seferlerinde Kızıldeniz’de bir ticaret temsilciliği kurmak hedeflenilmiştir. Herhalde hiçbir sefer, bu hedefe ulaşma konusunda elinde sultanın yazılı emri bulunan sekizinci sefer kadar ümitli olmamıştır. Ancak Saris 16 Şubat 1612’de Sokotra’ya ulaştığında planlarını tekrar gözden geçirmek zorunda kalmıştır. Henry Middleton’nun bütün İngilizleri Kızıldeniz’e girmemeleri yönünde uyaran mektubu Saris’in eline geçmişti. Elinde biri sultandan diğeri Middleton’dan iki mektup bulunan ve ikileme düşen Saris karar için bir toplantı yaptı. Önlerinde iki alternatif vardı: İlki, muson Surat yönüne esene kadar Sokotra’da beklemek ve sonra Surat’a gitmekti. İkinci seçenek ise Middleton’ın
15 Z. 1019 (18 Şubat 1611) tarihli fermanın tam metni için bkz. The First Letter Book of the East India Company: 1600-1619, s. 434-436. 356
129
uyarısına rağmen sultanın emrine güvenerek Kızıldeniz’e girmekti. Ardından ikinci seçeneğe uyarak Kızıldeniz’e girmeyi uygun buldular357. Filo Muha’ya ulaştığında, Recep Ağa’nın sancakbeyliği görevinden alınıp yerine tüccarlarla daha iyi bir ilişkiye sahip olan Haydar Ağa’nın getirildiği öğrenildi. Henry Middleton Yemen’de yaşadıkları krizin baş sorumlusu olarak Recep Ağa’yı görmekteydi. Saris elinde sultanın izni olsa da Muha’da çok dikkatli davrandı. Ağayla görüşmek üzere limana gönderilen her adamına karşılık ağanın adamlarından bazılarını gemisinde rehin tuttu. Nitekim Saris kendisi karaya çıkarken ağanın katibini rehin olarak gemide bıraktı. Ağaya kralın ve Osmanlı padişahının mektubunu gösterip, “huzurlu bir ticaret ortamı bulabilirsek geçmişte yapılan hataları unutabilir ve sultanın verdiği izine uygun olarak ticaret yapabiliriz” mesajını verdi358. Bu görüşmenin ardından bir anlaşma için paşaya gönderilen haberin cevabını beklediler. İngilizler bu kez Muha’da yapacakları ticaretten emindiler. Öyle ki Muha sokaklarında dolaşarak kuracakları ticaret temsilciliği için kiralık ev aramaya başlamışlardı. Ancak 5 Nisan’da Babü’l-mendeb’de demirleyen Middleton’dan gelen mektup planları yine değiştirdi. Middleton, Kızıldeniz’de başarısız olduktan sonra ticaret için Surat’a gitmişti. Fakat aksilikler burada da peşindeydi. İlk olarak Portekizli hafif gemilerin saldırısı sebebiyle limanla uzun süre iletişime geçmediler. Ardından Surat’ta bir ticaret temsilciliği açmak için Gucerat’tan izni istediler. Gucerat valisi Mukarrab Han, Portekizlilerin tehdidi sebebiyle İngilizleri bir süre oyalayıp tekliflerini reddetti. Surat’ta da olumsuz bir sonuç alan Middleton hiç ticaret yapmadan bir dört ay daha harcamıştı359. Başarısızlıkla sonuçlanan ticari girişimler EIC’nin altıncı seferinin akıbetini tehlikeye düşürmüştü. Şirketin dönemin en iyi gemileriyle bir araya getirdiği filonun halihazırdaki durumu Sir Henry Middleton üzerindeki baskıyı artırmaktaydı. Middleton bu baskı altında daha farklı bir yöntemle ticaret yapmanın kararını vermiştir. Türklerin ve Babürlülerin kendisini aldattığını ve haksızlığa uğradığını düşünen kaptan artık güç kullanarak ticaret yapacaktır. 24 Şubat 1612’de yaptıkları 357
The Voyage of Captain John Saris to Japan, 1613, ed. Earnest M. Satow, London: The Hakluyt Society, 1900, s. XVIII-XX. 358 Purchas His Pilgrimes, c. III, s. 377-378. 359 Foster, England’s Quest of Eastern Trade, s. 195; Barbour, “Command Performances: Early English Traders in Arabia Felix,” s. 61.
130
toplantıda, Kızıldeniz’deki Hint gemilerini durdurup kendi belirledikleri fiyat üzerinden ya da mal takası ile ticaret yapmaya karar verdiler. Middleton böylece hem Türklerden hem de Babürlerden rövanş alacağını düşünmekteydi360. Middleton Nisan 1612’de Yemen kıyılarına ulaştı. Burada Sokotra’dan gelen haberle, daha önce emri altında çalışmış olan John Saris’in şirketin sekizinci seferi için Yemen’de olduğunu öğrendi. Saris, Middleton’un uyarısına rağmen ticaret için Kızıldeniz’e girmişti. İki filonun da aynı anda aynı bölgede bulunması şirketin çıkarları açısından büyük bir sorundu. Middleton’ın Babü’l-mendeb’i bloke edip gelen Hint gemilerini yağmalayacak olması, Muha ile karlı bir ticaretin eşiğinde olan Saris için olabilecek en kötü haberdi. Hint gemilerinin Muha’ya gelmemesi veya boş kargolarla gelmesi, Muha’da ticaretin olmayacağı anlamını taşıyordu. Middleton sorunun çözümü için Saris’e mektup gönderdi ve Babü’l-mendeb’e gelmesi istedi. Bu esnada altıncı filo daha önce kararını verdiği korsanlık faaliyetlerine başladığı için Saris’in bu çağrıya uymaktan başka bir seçeneği yoktu. İki kaptan Babü’l-mendeb’de bir araya geldi. Saris Muha’da ticaret yapma konusunda, Middleton da korsalıkta ısrarcı olduğundan aralarında sert tartışmalar yaşandı. Sonunda Middleton Saris’i birlikte korsanlık yapmaya ikna etti. Aralarındaki anlaşmaya göre Hint gemileri durdurulup mal takasına zorlanacaktı. Elde edilen karın üçte ikisi altıncı filonun, üçte biri de sekizinci folunun olacaktı361. EIC gemileri bu ana kadar Portekiz gemileri istisna tutulmak kaydıyla dikkat çeken bir korsanlık faaliyetinde bulunmamıştı. Zaten birçok sefer talimatnamesi de buna izin verilmediğini göstermektedir. Middleton’un yağma yapmak yerine takas yoluyla korsanlık yapması bu şekilde açıklanabilir. İngiliz gemilerinin korsanlık yapmasının EIC’nin ticari geleceğini olumsuz etkileyeceği aşikardı. İngilizler bu bölgeye yanlarında çeşitli türlerdeki İngiliz kumaşı ile demir, kurşun ve kalay gibi mallarla gelmekteydi. Ancak bu ticaretteki ciddi sorunlarından biri de bu malların Hint Okyanusu limanlarında revaçta olmamasıydı. Bu da mal karşılığı değil, para karşılığı ticaret yapılacağı anlamına geliyordu. Para ile ticaret satın alanın aleyhine olduğundan pek tercih edilen bir yöntem değildi. Middleton ve Saris’in
360 361
Purchas His Pilgrimes, c. III, s. 187; Purchas His Pilgrimes, c. III, s. 280. Purchas His Pilgrimes, c. III, s. 294.
131
aldığı bu karar, olumsuz sonuçlar doğuracak olsa da İngilizler için kısa vadede karlı bir ticaret anlamına geliyordu. Anlaşmanın ardından iki filoda bulunan altı gemi Babülmendeb ve Aden önlerinde Hint gemisi avına çıktı. Tüm bunlar Nisan ayında yaşanmaktaydı. Bu dönemde musonu arkasına alan Hint gemileri akın akın Kızıldeniz’e gelmekteydi. İngilizler rastladıkları gemilerden büyük olanları durdurarak kargolarını inceliyor ve beğendiklerini alıkoyuyordu. Nicholas Downton bu gemilerden Rehemy adlı Surat gemisinin 1500 ton ağırlığında olduğunu kaydetmiştir362. El konulan gemilerin sayısı 11’i bulduğunda İngilizler bütün gemilerle birlikte Assab’a gitti. Burada İngilizlerle Hintliler arasında mal değişiminin hangi şartlarda yapılacağı görüşüldü. İngilizlerle anlaşmaktan başka çaresi olmayan Hintli tüccarlar en azından kuzey yönüne, Cidde’ye gidecek olan gemilerin bir an önce bırakılmasını talep etti363. Çünkü Kızıldeniz’de kuzeye yol almak için gerekli olan rüzgar çok kısa bir süre esmekteydi. Bu sırada Muha’dan sancakbeyinin gönderdiği adamlar da görüşmelere katıldı. İngilizler Hintlilerle anlaştı ve kendilerinin belirlediği değerler üzerinden gemilerindeki tüm İngiliz mallarını Hint mallarıyla takas etti. Ancak Middleton’un rövanş için istekleri henüz son bulmamıştı. 28 Kasım 1611’de Muha’da uğradıkları saldırı sebebiyle ölen adamları ve bozulan sefer planı için 100.000 rials of eight istedi364. İngilizler Temmuz 1612’de bir sonraki hedefleri olan Muha’ya gittiler. Haydar Ağa daha önce İngilizlerin zararlarını karşıladıklarını ve daha fazla ödeme yapmayacaklarını bildirdi. Bunun üzerine İngilizler daha önce de yaptıkları gibi istedikleri yerine getirilene kadar limanı bloke ettiğini açıkladı. Bu arada istenilen paranın temini için Hint gemilerine bir ek vergi konulmasını teklif etseler de ağa bu teklifi kabul etmedi. Limanda mahsur kalan Hint gemileri için durum gittikçe kötüleşiyordu. Eğer bir müddet daha Muha’da kalırlarsa Hindistan’a dönmek için gerekli olan musonu kaçıracaklardı. Bu ise eve dönmek için gelecek yılı beklemeleri
Purchas His Pilgrimes, c. III, s. 287. İngilizlerin en büyük gemisi Trade Increase’in 1293 ton olduğu düşünülürse bu rakam şüpheyle karşılanabilir. Henry Middleton kendi notlarında Rehemy’nin Kraliçenin annesine ait olduğunu ve 1500 yolcuyla Cidde’ye giden bir Surat gemisi olduğunu söyler. Purchas His Pilgrimes, c. III, s. 193. 363 Purchas His Pilgrimes, c. III, s. 396. 364 Purchas His Pilgrimes, c. III, s. 288. 362
132
ve ciddi bir maddi kayıp yaşamaları anlamına geliyordu. Bu sebeple Hintli tüccarlar bir araya gelip Middleton’la görüştüler. Görüşme sonucu tüccarlar İngilizlerin talep ettiği paranın bir kısmını ödeyerek Muha’daki ablukayı kaldırdılar365. İki filo Ağustos 1612’de Hindistan yönüne gitmek üzere Kızıldeniz’den ayrıldı. Sir Henry Middleton366 ve diğer İngilizler, Kızıldeniz’i terk ederken arkalarında birçok sorun bıraktı. Bu dönemde Kızıldeniz ticaretinin en önemli parçası olan Hint tüccarlarının burada korsanlık faaliyetlerinin mağduru olması Muha ticaretinin geleceği için ciddi bir tehlikeydi. Artık Muha’nın güvenli bir liman olduğu söylenemezdi. İngilizlerin saldırısına maruz kalan gemilerden bir kısmı Cidde’ye gitmekteydi. Bu ise hacıların ve Hicaz’ın iaşe temininin tehlike altında olduğunu göstermektedir. Muha’da Türklerle İngilizler arasında yaşanan krizlerin ardından EIC gemileri 1618’e kadar Arap Yarımadası limanlarına uğramadı ve Kızıldeniz’e girmedi. Saris ve Middleton’un aynı bölge için mücadele etmesinin doğurduğu sorunlar sebebiyle şirket bu tip sorunları en aza indirecek reformlar yaptı367. EIC gemileri Kızıldeniz’deki ilk ciddi ticaretlerini zorbalık ve korsanlıkla yapmıştır. Bu noktada Asya’da ticaret yapan Avrupalı devletlerin ticaret politikalarına değinmekte fayda var. Bu çalışma kapsamında detaylı olarak ele alınan İngiliz kaynakları, İngiliz gemilerinin Asya limanlarında hep barışçıl ticaret aradığını gösterir. Ancak Henry Middleton örneğinde olduğu gibi istediğini elde edemeyen tüccarlar barışçıl niyetlerini kolaylıkla zorbalığa dönüştürebilmektedir. Takip eden yıllarda İngiliz gemilerinin Hindistan’da yaptıkları, güç kullanımının ticaret politikasının bir parçası olduğunu gösterir. Asya’daki limanların ve gemilerin ateş gücü açısından zayıf olmasının da güçlü Avrupa gemilerini avantajlı hale getirdiği hatırlanmalıdır. Hollanda ve özellikle Portekiz’in de Asya’da gerektiğinde saldırgan bir tutum sergiledikleri bilinmektedir. Hint Okyanusu tarihinin önemli isimlerinden K. N. Chaudhuri Avrupalıların ticaret politikaları hakkında “güç kullanımı, doğrudan ifade
365
Purchas His Pilgrimes, c. III, s. 290-291. Middleton Kızıldeniz’den ayrıldıktan sonra Bantam’a gitmiştir. Ancak Trade Increase bu uzun yolculukta yıpranmış ve ciddi bir tamire ihtiyaç duyar hale gelmişti. Çıkan bir yangında geminin ana direği kırıldı. Middleton 24 Mayıs 1613’de Bantam’da öldü. Makepeace, “Middleton, Sir Henry,” Oxford Dictionary of National Biography, Oxford University Press, 2004, online edn. 367 Barbour, “Command Performances: Early English Traders in Arabia Felix,” s. 63. 366
133
edilse de edilmese de Avrupalıların Asya’daki ticaretinin üstü örtülü bir parçasıydı”368 der ve şöyle devam eder “silahla yapılan ticaretin getirisi barışçıl yollarla yapılandan daha fazladır”369. Öte yandan Hint Okyanusu’ndaki Batı Avrupalılar kendi aralarında da güç kullanımına başvurabiliyordu. Daha önce Henry Middleton’un Surat’ta bir ticaret temsilciliği açma isteği Portekiz baskısı sebebiyle Gucerat yönetimi tarafından reddedilmişti. 1612 Aralık’ında aynı talep için tekrar Surat’a gelen bir İngiliz filosu Goa’daki Portekizlilerin tepkisini çekti. Surat’a gönderilen bir Portekiz filosu bu kez karşısında kararlı bir duruş gördü. İngilizler geri çekilmedi ve iki filo Surat açıklarında savaştı. Gemi ve mürettebat sayısı bakımından daha büyük olan Portekiz filosu, daha büyük bir ateş gücüne sahip olan İngiliz gemileri karşısında savaşı kaybetti ve Goa’ya çekildi. İngilizlerin elde ettiği bu başarının ardından Babür yönetimi onlara serbest ticaret ve Surat’ta ticaret temsilciliği açma izni verdi370. Bu başarı EIC tarihi açısından da önemli yer tutmaktadır. İlerleyen yıllarda İngiltere Surat’ta bir elçilik kurdu ve Hint Okyanusu ticaretini buradan idare etti. İngiltere’nin ilk Babür elçisi 1615’de gönderildi. Elçi Sir Thomas Roe371 aynı zamanda EIC’nin Hindistan’daki işleri idare ediyordu. Roe şirketin bazı sorunlarının çözümü için İngiliz gemilerinin yeniden Kızıldeniz’e gitmesi gerektiğini düşünüyordu. İngiliz tüccarlar Avrupa’ya Hint malı getirme konusunda başarılıydı; ancak aynı başarıyı İngiliz mallarının Hint Okyanusu’nda satılması konusunda gösteremiyorlardı. Daha önce de belirtildiği üzere İngiliz malları Hint coğrafyasında cazip değildi. Bu sebeple ticaret gümüş karşılığında yapılmaktaydı. Şirket para karşılığında yapılan ticaretin ülke hazinesini tüketmesinden şikayet etmekteydi372. Bu dönemde Hollanda 368
K. N. Chaudhuri, The Trading World of Asia and the English East India Company 1660-1760, Cambridge: Cambridge University Press, 1978, s. 111. 369 Chaudhuri, The Trading World of Asia and the English East India Company 1660-1760, s.114; I. Bruce Watson, “Fortifications and the “Idea” of Force in Early English East India Company Relations with India,” Past & Present, 88 (1980) s. 70. 370 Foster, England’s Quest of Eastern Trade, s. 236-237. 371 Sir Thomas Roe dört yıl süren bu görevinin ardından 1621-1629 yılları arsında İngiltere’nin İstanbul elçiliğini yapmıştır. Michael Strachan, “Roe, Sir Thomas,” Oxford Dictionary of National Biography, Oxford University Press, 2004, online edn. http://www.oxforddnb.com/view/article/23943, (erişim tarihi: 11 Nov 2013) 372 The Embassy of Sir Thomas Roe to the Court of Great Mogul, 1615-1619, as Narrated in his Journal and Correspondence, c. I, ed. William Foster, London: Hakluyt Society, 1899, s. 165.
134
şirketi VOC’nin Muha ile başarılı bir ticaret bağlantısı kurması Roe’nin bu Kızıldeniz’e gemi gönderme fikrini destekledi. Planına göre her yıl bir İngiliz gemisi Surat’tan Muha’ya gidecekti. Eğer sefer başarıya ulaşırsa şirket hem elindeki İngiliz mallarından kurtulacak hem de yerli malları iki liman arasında taşıyarak para kazanacaktı. Elçi, Muha ticaretine katılan İngiliz gemilerinin Gucerat gemilerine güvenlik sağlayacağından, Guceratlıların da bu fikri memnuniyetle karşılayacağını düşünüyordu373. Bu plan Mart 1618’de uygulamaya konuldu. İngiliz gemisi Anne Royal Surat’tan Muha’ya gitmek için yola çıktı. Muha’ya vardıklarından öncelikle Muha ağası ve Yemen paşasının ticarete izin veren yazılı onaylarını talep ettiler. Bu taleplerine olumlu yanıt alan İngilizler 20 Ağustos’ta Surat’ta dönmek için ayrıldılar. Yanlarında Recep Ağa’nın Thomas Roe’ye yazdığı mektubu götürdüler374. EIC, Yemen limanlarına yaptığı bütün seferlerinde Yemen’de bir ticaret temsilciliği açmak istemişti. Bu sefer sonunda bu niyetlerine ulaştıkları düşünülmektedir375. Roe olumlu bulduğu bu gelişmelerle birlikte Mukha’ya her yıl bir gemi gönderme fikrini uygulamaya koydu. 1619’da Muha’ya gönderilen Lion adlı gemi yanında götürdüğü İngiliz ve Hint mallarını satmayı başardı. Bu, şirket kayıtlarına %100 kar edilen bir sefer olarak geçti376. Ayrıca bu sefer şirketin Muha’da barışçıl yollarla yaptığı ilk başarılı ticaret olmuştur. Surat-Muha ticareti İngilizlerin ticaret faaliyetlerinde önemli bir değişimin işaretçisiydi. EIC tüccarları İngiltere-Hindistan arasında karlı ancak yorucu bir ticaretin içindeydi. Hindistan’dan yapılan Muha ticareti ise daha az zaman, masraf ve mürettebat gerektirdiği için daha karlı olacaktı. Bu parlak gelişme İngiliz kontrolündeki Surat-Muha ticaretinin devam edeceğini ve gelişeceğini işaret etmektedir. Ancak bu kez farklı yönden gelen bir
373
The Embassy of Sir Thomas Roe to the Court of Great Mogul, c. II, s. 348. Anne Royal’da bulunan tüccarlardan Edward Heynes’in detaylı anlatısı mevcuttur. Paşanın ticaret için İngilizlere verdiği yazılı iznin tam metninin İngilizce çevirisini de içerir. Bunun için bkz. Purchas His Pilgrimes, s. 547-567. Muha’ya gidecek geminin hazırlanması ve EIC tüccarlarının yazışmaları için bkz. The English Factories in India 1618-1621: A Calendar of Documents in the India Office, British Museum and Public Record Office, ed. William Foster, Oxford: Clarendon Press, 1906. 375 John Baldry, “The English East India Company’s Settlement at al-Mukha 1719-1739,” The Arab Gulf, 13/2 (1981), s. 16. 376 Foster, England’s Quest of Eastern Trade, s. 291-292. 374
135
gelişme bu ticareti zora soktu. Avrupalı tüccarların Hint mallarını satın almasından memnun olan Gucerat tüccarları, İngilizlerin Hint mallarını Kızıldeniz’e götürecek olmasından son derece rahatsız oldu. Çünkü bu girişim İngilizlerin Guceratlı tüccarlara rakip olacağı anlamına geliyordu. Eldeki kaynaklar bu dönemde Kızıldeniz ticaretinin önemli bir kısmının Guceratlıların elinde olduğunu göstermektedir. Bu sebeple tepki gösteren Guceratlı tüccarlar İngilizlere karşı genel bir boykot başlattı. İngilizler bu niyetlerinden vazgeçmediği sürece onlara “bir yard pamuklu bez bile” satılmayacaktı. Guceratlılar İngilizlerin getirdiği mallardan özellikle Akdeniz mercanına dikkat çekiyordu377. Gucerat Prensi’yle görüşen İngilizler gerekli izni alamadı ve 1620’de Muha’ya gemi göndermediler. Ertesi yıl İngilizler daha önce de yaptıkları üzere diplomasi yoluyla çözemedikleri meseleler için güç kullanımına başvurdu. Surat Limanı’nı bloke ettiler ve Muha ticaretinin önündeki engeller kaldırılmadıkça hiçbir geminin çıkışına izin vermeyeceklerini bildirdiler. Bu şekilde istedikleri izni alan İngilizler 1621 ve 1623’de Muha’ya başarılı seferler düzenlediler378. Osmanlı hâkimiyetindeki Muha’da ticaret yapan son İngilizler de 1628’de bu şehirden ayrılmıştır379. 1636’da Yemen Osmanlı’dan ayrıldıktan sonra Avrupalı tüccarların daha rahat ticaret yaptıkları bir yer haline gelmiştir.
3.2
Hollanda Doğu Hint Şirketi (VOC)’nin Kızıldeniz Ticareti 16. yüzyıl sonları Hollandalıların Levant ve Güney Atlantik’te ticaret ağlarını
genişlettikleri bir dönemdir. Bu dönemde bir süre Hint Okyanusu’nda Portekiz hizmetinde çalıştıktan sonra eve dönen bazı Hollandalılar, tüccarların ilgisini bu bölgeye çekecek haberler de getirmekteydi. Zengin Asya limanlarındaki Portekiz gücü artık eskisi kadar kuvvetli değildi. Bunu bir fırsat olarak gören bir grup tüccar dört gemiden oluşan bir filoyla 1594 Mart’ında çıktıkları yolculuğun ardından Haziran 1596’da Bantam Limanı’na ulaştılar. Acemice düzenlenmiş bu seferde üç gemi 377
The English Factories in India 1618-1621: A Calendar of Documents in the India Office, British Museum and Public Record Office, s. 92, 101, 151; Foster, England’s Quest of Eastern Trade, s. 291. 378 Foster, England’s Quest of Eastern Trade, s. 294. 379 William Knightley’in 1625-1628 Kızıldeniz ticareti anlatısı için bkz. The English Factories in India 1624-1629: A Calendar of Documents in the India Office, British Museum and Public Record Office, ed. William Foster, Oxford: Clarendon Press, 1909, s. 347-355.
136
1597’de eve geri dönmeyi başardı. Filodaki 249 mürettebattan 160’ı yolda iskorbüt ve ateşten hayatlarını kaybetmişti. Her şeye rağmen gemilerin kargolarında getirdiği bir miktar baharat seferin masrafını karşılamaya yetmişti380. Hint Okyanusu’na açılan ilk Hollanda filosunun elde ettiği mütevazı gelir, denizci ve tüccarların dikkati bu bölgeye çekmeye yetti. Bundan kısa bir süre sonra onlarca gemi Asya limanlarına seferler düzenledi. 1599’da Hollanda’ya dönen bir filonun başında bulunan Amiral Jacob van Neck tahmin edemeyeceği bir oranla, %400 karla seferini sonuçlandırmıştır381. Ümit Burnu’nun doğusunda ticaret yapmak için kurulan Hollanda şirketleri mantar gibi çoğalmaktaydı. Öyle ki, sadece 1601 yılında 65 gemi baharat için denize açılmıştı. Hint Okyanusu’na yönelik uzun mesafe ticareti yapan şirketlerinin sayısının bu ölçüde hızlı artmasının bir süre sonra rekabet sorunları ortaya çıkaracağı ve tüccarlara zarar vereceği aşikardı. Bu sebeple şirketlerin bir çatı altında birleştirilmesine karar verildi ve 20 Mart 1602’de Hollanda Doğu Hint Şirketi, asıl ismiyle Vereenigde Oostindische Compagnie (bundan sonra VOC) kuruldu. Büyük bir sermayeyle kurulan şirkete, Ümit Burnu-Macellan Geçidi arasındaki Hollanda ticaretinin tekel hakkı 21 yıl süreyle verildi. Ayrıca şirket, barış ve ittifak anlaşmaları yapma, defansif savaş yapma ve kale inşa etme gibi yetkilere sahipti382.
3.2.1 VOC Muha’da Kızıldeniz limanlarının VOC’nin sefer güzergâhları arasına girmesi ve şirketin burada ticarete başlaması Hollandalı tüccar ve kaptan Pieter van den Broecke’nin arzusu, çabası ve ısrarlarıyla gerçekleşmiştir383. Broecke, 1613’de Hint adalarına gitmek için Hollanda’dan yola çıkan ve üç gemiden oluşan VOC filosundaki
380
C. R. Boxer, The Dutch Seaborne Empire 1600-1800, Middlesex: Pelican Books, 1973, s. 24. Holden Furber, Rival Empires of Trade in the Orient 1600-1800, c. II, Minneapolis: University of Minnesota Press, 1976, s. 32. 382 Boxer, The Dutch Seaborne Empire, s. 26. 383 Pieter Van den Broecke Hint limanlarında yaşadıklarını ayrıntılı bir şekilde bir hatırat olarak kitap haline getirmiştir. Bunun için bkz. Pieter Van den Broecke, Korte Historiael ende Journaelsche Aenteyckeninghe van al ‘t geen merckwaerdigh voorgevallen is, in de langdurighe Reysen, soo nae Cabo Verde, Angola, & c. Als insodernheyd van Oost-Indien, beneffens de beschryving en afbeeldigh van verscheyden Steden op de Custe van Indien, Persien, Arabien, en aen ‘t Roode Meyr, Amsterdam: Herman Jansz Brouwewr, 1634. Bu çalışmada, Broecke’nin kayıtları C. G. Brouwer’in İngilizce olarak yayınladığı çalışmalardan faydalanılarak kullanılmıştır. 381
137
kaptanlardan biriydi. Filo Afrika’nın doğusundaki Komor Adaları’nda mola verdiğinde, buradaki Arap tüccarlardan Yemen limanlarında lüks ürün ticareti imkanı olduğunu öğrendi. Lüks malların ticareti yüksek kar getirdiğinden filonun komutanı Gerart Reijnst bu bilgiyi dikkate değer buldu. Alınan karara göre filo Komor’da ikiye ayrılacak Reijnst komutasındaki iki gemi Bantam’a ve Broecke komutasındaki Nassau adlı gemi Yemen’e gidecekti384. Nassau, 30 Ağustos 1614’te Aden önlerinde demirledi ve Kaptan Broecke 1 Eylül’de limana çıktı. Burada Aden Sancakbeyi Ali Ağa ile görüştü ve ona Nassau’nun bir İngiliz korsan gemisi olmadığını ve Hollandalı bir tüccar olarak burada bir ev kiralayarak barışçıl ticaret yapmak istediğini bildirdi385. “İngiliz korsanı” olmadıklarını vurgulamaları Hollandalıların kendilerinden birkaç yıl önce bölgede bulunan EIC gemilerinin yaptıklarından haberdar olduklarını gösterir. Bir uzun mesafe tüccarının Aden’de bir ev kiralamak istemesi onun burada bir ticaret acentesi kurarak şehirde sürekli bir tüccar bulundurmak istediği anlamına gelir. Ayrıca VOC’nin Yemen’e gönderdiği ilk gemiyle bu talepte bulunması Broecke’nin sadece keşif değil aynı zamanda kalıcı bir ticarete başlama niyetinde olduğunu gösteriyor. Ali Ağa Hollandalıların taleplerine başlangıçta olumlu cevap vermiştir. Ancak daha sonra tavrını değiştirerek burada kalıcı bir ticaret acentesi kurabilmelerinin tek yolunun İstanbul’dan alınacak yazılı bir emirle olabileceğini söylemiştir. Bu tavır değişikliğinin altındaki sebep Hintli tüccarların sancakbeyine yaptığı baskıdır. Broecke, 10 Eylül’de şehirden aldığı az miktarda afyonla birlikte Bantam’a gitmek için buradan ayrılmıştır. Aden’i tasvir ederken şehrin askeri tahkimatının sağlam olduğunu, şehirde güzel minareler ve evler bulunduğunu ve başta Hintli tüccarlar ve Yahudiler olmak üzere çok sayıda yabancı olduğunu söyler. Kaptan, burada gelecekte
384
C. G. Brouwer, Cohwa and Cash: The Dutch East India Company in Yemen 1614-1655, Amsterdam: D’Fluyte Rarop, 1988, s. 20; Nassau yacht (yat) türü bir gemiydi. Yatlar fluyte türü büyük Hollanda gemilerinin yanında VOC’ye hizmet eden küçük gemilerdi. Üç direkli olan bu gemiler aynı zamanda silahlıydı. 17. yüzyılda kargo taşıma kapasitesi 300-500 ton olan yatlar üretilmiş ve Hint Okyanusu’nda kullanılmıştır. Wendy van Duiwenvoorde, Dutch East India Company Shipbuilding: The Archaeological Study of Batavia and Other Seventeenth-Century VOC Ships, College Station: Texas A&M University Press, 2015, s. 18-19. 385 Brouwer, Cohwa and Cash, s. 21.
138
yapılabilecek ticaret için bilgi toplamış ve güvenilir tüccarlardan Muha’nın “Mesut Arabistan’ın en önemli ticaret şehri” olduğunu örenmiştir 386. Resim III. Pieter van den Broecke, 1633’de Frans Hals tarafından çizilen portresi387.
Hem İngiliz hem de Hollandalı tüccarlar değişik Hint limanlarından mal alarak Avrupa’ya götürürken sorun çıkarmayan Hint tüccarları, Aden’de ticaret bağlantısı kurmak isteyen Hollandalılardan neden rahatsız olmuştur? Sorunun cevabı ticaretin niteliğiyle alakalıdır. Hint limanlarında ticaret yapan Avrupalı tüccarlar tüketici konumundadır. Çoğu zaman para karşılığında aldıkları baharat ve biber gibi doğu mallarını doğrudan Avrupa’ya götürürler. Bu Hintli üreticiler ve tüccarlar açısından
386 387
Brouwer, Cohwa and Cash, s. 21. http://www.wga.hu/html_m/h/hals/frans/04-1633/44broeck.html
139
son derece karlı bir ticarettir. Ancak bir Avrupa tüccarının birkaç küçük emtia dışında satacak herhangi bir ürünü olmayan bir Arap limanında ne işi olabilirdi ki? Asya tüccarı açısından bu girişimin anlamı daha önce Portekiz’in yapmayı denediği Asya limanları arasında ticaret yapma girişiminin bir işaretidir. Yani Avrupalılar Hindistan, Hürmüz, Kızıldeniz ve Doğu Afrika limanları arasında gerçekleşen bölgesel ticarete müdahil olacaktı. Bu da Avrupalıların Asyalılara kendi bölgelerinde rakip olacağı anlamına geliyordu. Büyük, güçlü ve silahlı Avrupa gemilerinin Asyalı gemiler karşısında neler yapabileceği hesaba katılırsa bu tepki çok daha anlaşılır hale gelmektedir. Van den Broecke Aden’de kendisine yapılan uyarıya rağmen Osmanlı sultanından ticaret izni almamış olduğu halde Yemen’e tekrar gitmenin hesaplarını yapmıştır. Bunun için şirketten izin almış ve bu kez Kızıldeniz’deki Muha Limanı’na gitmek için 22 Eylül 1615’te Bantam’dan ayrılmıştır. Bu seferde de Nassau ile yolculuk yapılmış; ancak gemiye daha fazla top yüklenmiş ve mürettebat sayısı da 45’e çıkarılmıştır. Geminin ambarlarına yaklaşık 24000 guilder388 değerinde doğu mallarından oluşan bir kargo yüklenmiştir. Kaptanın amacı gemiye yüklediği malları Muha’da satmaktı. Bunlardan elde edilen parayla Surat’a gidilecek ve oradan pamuklu kumaş ve çivit alınacaktı. Bu ürünler ise Hollandalıların Hint Okyanusu’ndaki merkezi olan Endonezya takımadalarında satılacaktı389. Yapılan bu sefer planı Hintli tüccarların Hollandalıları Arabistan’da neden istemediğini çok açık bir şekilde açıklamaktadır. Hollandalıların bu ticaret planında Hollanda’dan getirilen malı Asya’da satmak veya Asya’dan aldıkları malı Hollanda’ya götürmek yoktur. Bu açıkça Asya limanları arasındaki ticarete katılmak ve Asyalılarla rekabet etmektir. Ayrıca, bu sefer planı muson ticaret sisteminin ne derece verimli bir sistem olduğunun somut bir örneğidir. Gemiler kuzeydoğu musonlarını arkasına alarak Endonezya adalarından Kızıldeniz’e gidecek, ardından güneybatı musonlarından faydalanarak önce Surat’a (Hindistan) ardından Endonezya’ya geri dönecekti. Sadece
Hollanda guilder’i florin olarak da bilinen altın sikkedir. Guilder ve İspanyol sikkesi reals of eight 17. yüzyılda VOC tarafından Asya ticaretinde yaygın olarak kullanılmıştır. Bu dönemde bir guilder 2,5 reals of eight’e karşılık gelmektedir. Boxer, Dutch Seaborne Empire, s. 341. 389 Brouwer, Cohwa and Cash, s. 24. 388
140
bir yıllık süre zarfında dünyanın en canlı ticaret merkezleri arasında ticaret yapılabilmesi, dönemin şartları açısından düşünüldüğünde tüccarlar için mükemmel bir imkandır. Asyalılar asırlardır bu sistem içerisinde ticaret yapmış ve muson ticaret döngüsünü oluşturmuşlardı. Ancak Hollandalıların ya da batılı herhangi bir milletin bu sistem içerisinde başarılı bir şekilde yer edinmesi onların diplomasiyi ve ticareti bir arada etkin bir şekilde kullanmasına bağlıydı. Resim IV. Muha, limandan şehrin görünümü (1616)390.
25 Ocak 1616’da Nassau Muha açıklarında demirledi. İki gün sonra Broecke ve gemideki tüccarlar Sancakbeyi Hasan Ağa’nın daveti üzerine limana çıkmıştır. Aden’dekine benzer bir şekilde kendilerini tanıttılar ve İngiliz değil Hollandalı olduklarını vurgulayarak Muha’ya dostça ticaret yapmak için geldiklerini belirttiler. Ardından burada kalıcı bir ticaret ofisi yani acente kurmak istediklerini sancakbeyine ilettiler. Hasan Ağa, daha önceki sancakbeylerinin de yaptığı gibi, böyle bir izni kendisinin vermesine imkan olmadığını ve bunun ancak sultanın tuğrasını taşıyan bir ferman getirildiği taktirde mümkün olabileceğini söylemiştir. Fakat Hasan Ağa 390
Broecke, Korte Historiael ende Journaelsche Aenteyckeninghe, s. 65.
141
mevcut ticaret sezonunda ticaret yapma izni verebileceğini de bildirmiştir. Hatta onlara bir
imtiyaz
tanıyarak
hem
giren
hem
de
çıkan
mallar
için
gümrük
vergisini %5’ten %3’e indirmiştir. Bunun için öncelikle San‘a’daki beylerbeyiyle görüşmelerini tavsiye etmiştir. Hollandalılar paşayı ziyaret etmeye karar vermiş ve bunu yapmadan önce Muha’da 140 reals of eight karşılığında ev kiralamışlardır. San‘a yolculuklarında onlara Muha tüccarlarından Mimi bin Abdullah tercüman olarak Hollandalılara eşlik edecekti391. Hasan Ağa, Hollandalılara ev kiralama ve limana mal çıkarma izni vererek iki yıl önce Aden sancakbeyinin uygulamalarıyla çelişen bir yola girmiştir. Ayrıca 16091612 yılları arasında yine Muha Limanı’nda İngiliz tüccarlardan ticaret için talep edilen şartlardan ve ortaya çıkan sürtüşmeden habersiz olması düşünülemez. Hatta gümrük vergisi oranını düşürerek yetkisinin çok üzerine çıktığı bile düşünülebilir. Öte yandan Yemen beylerbeyinin vereceği cevabın hangi yönde olacağını bilmesine rağmen Hollandalıları San‘a’ya göndermek istemesi anlaşılması güç bir durumdur. Bir sancakbeyinin böylesine keyfi ve devletin uygulamalarıyla çelişen bir tavır içerisinde olması nasıl açıklanabilir? C. G. Brouwer bu durumu yorumlarken bunun tamamen planlı bir uygulama olduğunu söylemektedir. Ona göre Yemen’deki Osmanlı yönetimi güçlü silahlara sahip Hollanda gemilerinden çekindiği için onları limana zarar vermeden evlerine yollamak için oyalama taktiği uygulamaktadır. Sancakbeyinin ardından beylerbeyiyle görüşülerek ticaret için bütün yolların denendiği imajı verilmek istenmektedir. Muha’da bir ev kiralanmasına ve limana mal çıkarılmasına izin verilmesi aksi bir durumla karşılaşıldığında Osmanlıların ellerini güçlendirecek hamleler olarak yorumlanabilir. Osmanlı yöneticileri bu yolla bir sorun çıktığında limandaki malları müsadere edebilecek ve Hollandalı tüccarları tutuklayabilecekti392. Brouwer’in değerlendirmesinde dikkate değer noktalar olduğu gibi katılmanın zor olduğu görüşler de vardır. Sancakbeyinin bir Osmanlı limanının işleyişinden ya da C. G. Brouwer, “Under the Watchful Eye of Mimi Bin Abd Allah: The Voyage of the Dutch Merchant Pieter Van den Broecke to the Court of Dja’far Basha in Sana’a,” 1616,” Itinerario, 9/2 (1985), s. 43-45. Mimi Abdullah İtalyanca ve İspanyolca konuşan ve muhtemelen sonradan Müslüman olmuş bir Osmanlı tüccarıydı. Muhtemelen Muha’da ikamet etmekteydi. Daha önce bu limana gelen İngiliz tüccarlar Nicolas Downton ve John Saris’in anlatılarında da ismini görmek mümkündür. Mesela bkz. Purchas His Pilgrimes, s. 380. 392 Brouwer, “Under the Watchful Eye of Mimi Bin Abd Allah,” s. 44-45. 391
142
yabancı tüccarların tabi olduğu kurallardan bihabermiş gibi davranması bir oyalama taktiği olarak açıklanabilir. Çünkü gemileri geldikleri limanlara geri götürecek muson rüzgarının esmesi için belirli bir süreye ihtiyaç vardır. Bu süre Hollandalılar San‘a’ya gidip geri dönene kadar dolacaktı. Hollandalılar Muha’ya döndüklerinde ticaret izni elde edemeseler de geri dönmekten başka çare olmadığını anlayacaklardı. Ancak tüm bu yaşananların Yemen idaresinin VOC gemilerindeki silahlardan çekinmelerine bağlanması tatmin edici bir açıklama olmaz. Nassau’nun üzerindeki ateş gücü etrafı surlarla çevrili olmayan Muha’yı koruyan toplardan daha güçlü olabilir. Ancak Hollanda Krallığı’nın Osmanlı İmparatorluğu’yla ilişkileri ve Akdeniz’deki ticari dengeler hesaba katıldığında VOC’ye ait bir geminin Yemen’deki Osmanlı limanına saldırmasının mantıklı olduğu söylenemez. Kaldı ki altı yıl önce Muha’da tutuklanan ve malları müsadere edilen Sir Henry Middleton bile limanı topa tutmakla tehdit etmesine rağmen bunu yapmaya cesaret edememiştir. Hollandalıların yapabilecekleri tek karşı hamle daha önce İngilizlerin yaptığı gibi Kızıldeniz’e giren Hint gemilerine karşı korsanlık yapmak olabilirdi. San‘a’da Cafer Paşa’nın huzuruna çıkan Broecke Yemen’e gelme niyetini ve taleplerini bir kez daha anlatmıştır. Osmanlı sultanıyla dostça ilişkileri olan Prens Maurits’in tebaası olduğunu, VOC Hindistan genel valisi olan Reijnst adına Muha’da kalıcı bir ticaret acentesi kurup dostça ticaret yapmak istediklerini beylerbeyine bildirmiştir. Cafer Paşa, Broecke’e altın yaldızlı bir kaftan hediye eder ve daha sonra taleplere cevabını verir. Onlara sultanın izni olmadan bir ticaret acentesi kurulmasına izin veremeyeceğini; ancak mevcut sezon için Kızıldeniz’in kuzey kesimlerine gitmemeleri şartıyla diledikleri gibi ticaret yapabileceklerini söyler393. San‘a’daki Osmanlı valisinin huzuruna çıkan Broecke’e verilen cevap, daha önce aynı taleplerle San‘a’ya gelen John Juardian ve Henry Middleton’a verilen cevabın aynıydı. Burada anlaşılmaz olan bir diğer nokta, talep ve verilecek cevap aynı olduğu ortamda Hollandalılar neden San‘a’ya kadar gittiğidir? Broecke diğer Hollandalılarla birlikte 24 Mayıs’ta Muha’ya geri döndü ve ticaret sezonu sona erene kadar paşanın kendilerine tanıdığı ayrıcalık sayesinde
393
Brouwer, “Under the Watchful Eye of Mimi Bin Abd Allah,” s. 51, 56.
143
ticaretle meşgul oldular. Muha’da ticaret sezonu artık açılmıştı. Mart ayında Hindistan’ın Gucerat ve Malabar limanlarından kargoları doğu mallarıyla dolu birçok gemi gelmişti. Kara yolundan ise Halep’ten gelen 600 develik bir kervan yanında tekstil ürünleri ile altın ve gümüşten oluşan nakit para getirmişti394. Bunların dışında Kızıldeniz’in diğer limanlarından ve Doğu Afrika limanlarından tüccarların da Muha’ya geldiği düşünülürse burada büyük bir pazar oluştuğu söylenebilir. Nassau büyük bir gemi değildi ve yanında getirdiği ticaret malları da o ölçüde büyük bir hacme sahip değildi. Geminin kargosunda Çin kökü, Çin ipekli kumaşı, porselen, karanfil, reçine ve Hindistan cevizi bunmaktaydı. Hollandalı tüccarlar bu malların yarıdan fazlasını 41.880 guilder karşılığında satmıştır. Bu ticaretten 27.681 guilder yani %195 kar elde etmişlerdir395. Hint dünyasının farklı noktalarından büyük miktarda malın toplanmasıyla fiyatların düştüğü Muha’da yapılan ticaret VOC açısından tatmin edici düzeydeydi. Nassau’nun kargosundaki Çin menşeli bitkisel ürünler, kumaş ve porselenleri Muha’ya getirmesi şirketin Hint Okyanusu limanları arasında yürütmeyi planladığı iç ticaretin anlaşılması için somut bir örnektir. Hollandalıların getirdikleri mallar hâlihazırda Muha’da ticaret yapan Hintli tüccarların ticaretini yaptıkları malların hemen hemen aynısıdır. Coğrafi şartlar düşünülürse Endonezya adalarından gelen Hollanda gemisinin biber ve Çin mallarını daha ucuza mal ettiği söylenebilir. Buna ek olarak Muha’daki gümrük oranının Hollandalılar için %3’e düşürülmesi onların diğer tüccarlar karşısındaki rekabet imkanını son derece yükseltmiştir. Bu durumun bilhassa Guceratlı tüccarları rahatsız edeceği ortadadır. Osmanlılar açısından bakıldığında Hollandalılardan elde edilen gümrük geliri tatmin edici boyutta değildir. Nassau’nun limana ödediği toplam gümrük bedeli 1425 reals of eight’dir. Hint gemilerinin 25.000 ila 40.000 reals gümrük ödedikleri düşünülürse bu çok küçük bir rakamdır396. Bu ticaret, sonuçları itibarıyla 394
Brouwer, Cohwa and Cash, s. 25. Brouwer, “Under the Watchful Eye of Mimi Bin Abd Allah,” s. 57. 396 Brouwer, “Under the Watchful Eye of Mimi Bin Abd Allah,” s. 58. Muha Sancakbeyi Hasan Ağa 3 Temmuz 1616’da VOC valisi Gerard Reijnst’e bir mektup yazarak Hollandalılarla yapılan ticaret hakkında bilgi vermiştir. Burada Hollandalıların en iyi şekilde ağırlandığından, yapılan ticaret için alınan gümrük ücretinden ve normalde %10 olan gümrük ücretinin %3 olarak uygulanmasından bahseder. C. G. Brouwer, “A Stockless Anchor and an Unsaddled Horse: Ottoman Letters Addressed 395
144
Hollandalıları gelecek seferler için cesaretlendirmiştir. Osmanlılar açısından durum çok daha karmaşıktır. Nassau’nun yanında getirdiği mal bir Avrupa gemisi için beklentilerin çok altında kalmıştır. Ayrıca Hollandalıları sultanın izni olmadan tekrar gelmemeleri konusunda kesin bir şekilde uyardıkları için bu ticaretin devam edip etmeyeceği kesin değildir. Broecke ikinci kez geldiği Arap topraklarından 7 Temmuz 1616’da ayrılırken gelecek seferler için daha büyük umutlara sahipti. Tuttuğu notlar arasına şehrin küçük bir tasvirini de eklemiştir. Muha etrafı surlarla çevrili olmayan bir şehirdir. Fakat şehrin kuzeyinde hafif silahlarla donatılmış küçük bir hisar vardır. Bu hisar limanda güvenlik amaçlı bulunan iki kalyonu korur. Ayrıca şehirde yaklaşık 300 Türk askeri bulunmaktadır. Başta Hindistanlı tüccar ve zanaatkarlar olmak üzere, Acem, Ermeni ve Yahudi birçok milletten yabancı bu şehirde yaşamaktadır397. Nassau, Aden ve Şihr’e uğrayarak Surat’a gitti. Hollandalılar burada çok sayıda tüccar bırakmak ve bir ticaret acentesi kurmak için valiye baskı yaptı. İstekleri kabul edilmezse Muha ticareti yapan Gucerat gemilerini yağmalama tehdidinde bulundular398. Bu saldırgan tutum Hollandalıların seyahati boyunca devam etti. Bassein yakınlarında yollarına çıkan bir Portekiz fırkatesini yağmalayıp 59 mürettebatını tutsak ettiler. Nassau 18 Kasım’da Bantam Limanı’na demirleyerek seferini sonlandırmış oldu399. Son seferin ardından VOC yönetimi Osmanlı sultanından özel bir ferman alarak Kızıldeniz’de kalıcı bir ticaret bağlantısı kurulmasına kesin bir şekilde karar verdi. Şirket İstanbul’daki Hollanda elçisi Cornelis Haga ile temasa geçerek belirtilen hususta padişahın izninin alınması başvurusunda bulundu. Haga sarayla temasa geçti ve Hollandalıların Asya sularında yürüttüğü, İspanya-Portekiz ittifakı karşıtı
to the Dutch in Yemen, First Quarter of the 17th Century,” Turcica, 20 (1998), s. 195. Brouwer, bu çalışmasında San‘a ve Muha’daki Osmanlı yöneticilerinin VOC genel valilerine yazdığı yedi mektup ile Sultan II. Osman’ın Hollandalılara Yemen’de ticaret yapabilmeleri için verdiği fermanı yayınlamıştır. Yemen’den yazılan mektuplar İtalyanca ve İspanyolca’dır ve Mimi Abdullah tarafından yazıldığı düşünülmektedir. 397 Brouwer, Cohwa and Cash, s. 32. 398 Bu baskı sonuç verecek ve bir ticaret acentesi açılacaktı. 399 Brouwer, Cohwa and Cash, s. 31.
145
politikalarına ve ortak düşmana karşı iş birliği temalarına vurgu yaptı400. Hollandalıların başvurusu olumlu sonuçlandı ve Sultan Osman’dan Temmuz 1618 (Gurre-i B. 1027) tarihli ve VOC gemilerine Kızıldeniz’e girme izni veren fermanı aldılar. Sultan Yemen Beylerbeyi’ne hitaben şöyle emretmektedir: “Hint Okyanusu’nda bazı kalelere ve adalara sahip olan, buralarda vatandaşları yaşayan ve ticaret yapan Hollanda Devleti’nin İstanbul’da yaşayan elçisi Hollanda Devleti adına talepte bulunarak, kendileri itaati altında Hint Okyanusu’nda yaşayan tüccarların gemileriyle Muha, Aden, Şihr ve diğer Yemen limanlarına dostça ticaret yapmak için gelmeleri ve buralardaki konsoloslarının ve tüccarlarının engellenmeden ve rahatsız edilmeden yaşamalarını istemiştir. Hollanda Devleti’yle devam eden dostça ilişkiler göz önünde bulundurularak düzenlenen emr-i hümayunum şu şekildedir: Yemen’e bağlı olan ve adı geçen Muha, Aden, Şihr ve diğer limanlara konsoloslarının ve tüccarlarının gemileriyle birlikte gelmelerine ve ticaret yapmalarına izin verilmiştir. Hiç kimseye ahidname-i hümayuna aykırı olarak [Hollandalıları] engelleme ve rencide etme hakkı verilmemiştir.401” Sultanın bu izniyle Hollandalılar, İngilizlerin ardından Kızıldeniz’de ticaret yapma imtiyazına sahip olan ikinci Avrupalı millet olmuştur. Ancak başarılı bir ticari bağlantı için Kızıldeniz’e girme iznini almanın tek başına yeterli olmayacağı ortadadır. Zira İngilizlerin elde ettikleri ticari haktan tam anlamıyla faydalandığı söylenemez. Hollandalıların bunu ticari bir başarıya çevirebilmeleri için dikkatli bir diplomasi yürütmeleri şarttı. Çünkü sahip oldukları gemiler onlara yüksek hacimli bir ticaret yapabilmeleri için imkan tanıyacaktı. Bu ticaret Muha gümrük gelirlerine bir hayli muhtaç olan Yemen idaresinin de menfaatineydi. Ancak tüm bunların Kızıldeniz’deki ticari dengeleri sarsabileceği ve başta Guceratlılar olmak üzere bölgede ticaret yapan birçok milleti rahatsız edeceği de dikkate alınmalıdır. Sadece Hollandalıların değil Yemen’deki Osmanlı idaresinin de ticari dengeleri sarsmamak için dikkatli bir diplomasi yürütmesi gerekmekteydi. Alınan izin 1919’da VOC yönetiminin eline geçmişti. Ancak Cakarta’da yaşanan askeri sorunların yanı sıra bu dönemde şirketin elinde yeterince gemi bulunmaması sebebiyle Yemen’e 1620’ye kadar bir gemi gönderilemedi. Nihayet 16 400 401
Brouwer, Cohwa and Cash, s. 33. Brouwer, “Ottoman Letters Addressed to the Dutch in Yemen,” s. 197-199.
146
Haziran 1620’de sefer için görevlendirilen Zeelandt Kızıldeniz’e gitmek için Batavia’dan ayrıldı. Zeelandt, Nassau’dan daha büyük bir gemiydi ve üzerinde 140 mürettebat ve 40 top bulunmaktaydı. Gemiye 88.000 guilder değerinde biber, karanfil, kafur, porselen ve sakız yüklenmişti. Broecke’nin bu seferdeki planı öncelikle Muha ve Surat’ta planladıkları ticaret acentelerini kurmak ve VOC’nin Hint-Arap ticareti sorumlusu olarak bu teşkilatın başına geçmekti. Ticari anlamda ise gemiye yüklenen malların para karşılığında satılması ve bu parayla Gucerat pamuklu kumaşı ve çivit alınarak Endonezya takımadalarına ve Hollanda’ya gönderilmesi planlanmaktaydı 402. Hollandalılar bir önceki seferde elde ettikleri tecrübe ve Kızıldeniz’e girme iznini almanın verdiği güvenle son seferde yanlarına aldıklarını malın yaklaşık dört kat daha fazlasını kargolarına eklemişlerdir. Fakat geminin yola çıktığı vakit Kızıldeniz ticaret mevsimi açısından çok yanlış bir dönemdir. Öyle ki Zeelandt ilk durağı olan Aden’e bile 22 Ağustos’ta varmıştır403. Ağustos ayı Muha’da ticaret sezonunun yavaş yavaş sona erdiği ve tüccarların Hindistan yönüne geri dönüş yolculuğu için hazırlandıkları bir aydır. Yani Muha’ya ticaret yapmak için gelen tüccarlar alış-verişlerini tamamlamış ve eve dönmek için esecek rüzgarı beklemektedir. Bu durumda Hollandalıların bir diğer ticaret sezonunun başlayacağı gelecek ilkbahara kadar Muha’da ticaret yapma ihtimalleri çok düşmektedir. Sefer planlamasının zamanlama açısından yanlış yapılmasının ekonomik olarak şirkete zarar vermesi kaçınılmazdır. Çünkü gemi yüklerini boşaltıp Hindistan yönüne gitse de Muha’ya getirilen malların muhafazası ve burada bırakılacak tüccarların masrafı şirkete yük olacaktı. Zeelandt’ın bu kadar geç kalmasına rağmen yola çıkmak için neden bir sonraki ticaret sezonunu beklemediği sorgulanabilir. Muhtemelen, Muha’da bir ticaret acentesi kurmaya kesin gözüyle bakan şirket, ölü sezonu limana yerleşmek için bir fırsat olarak değerlendirip sonraki sezona hazır bir şekilde girmeyi planlamıştır. Broecke, Aden’e geldiğinde ticari anlamda artık şehirde iş yapmalarının pek mümkün olmadığını anladı. Gemideki malların bir kısmıyla birlikte beş tüccarı
402 403
Brouwer, Cohwa and Cash, s. 35. Brouwer, Cohwa and Cash, s. 35.
147
Aden’de bıraktı ve daha fazla vakit kaybetmeden ticaret mevsimi başlayan Surat’a hareket etti. Aden’de kalan Hollandalılar baş tüccar Harman van Gil yönetiminde olacaktı ve İstanbul’dan aldıkları izne dayanarak burada bir ticaret acentesi kuracak ve bir sonraki ticaret sezonuna kadar hazırlık yapacaktı. Şehirde iyi karşılandılar ve 15 Ekim’de beylerbeyiyle görüşmek için San‘a’ya gittiler404. Daha önce Yemen’e gelen İngiliz ve Hollandalı tüccarlarla tüm görüşmeleri Cafer Paşa yapmıştı. Eyaletin yeni beylerbeyi Mehmed Paşa, van Gil’in yanında getirdiği padişah iznine binaen Yemen’deki tüm beylere gönderilmek üzere bir emir hazırlamıştır. Bu emir birçok yönüyle padişahın fermanına benzese de ek olarak VOC gemilerine %3’lük bir gümrük vergisi uygulanacağı bilgisini içerir405. Van Gil daha sonra diğer tüccarlarla beraber Muha’ya geçti. 28 Ocak 1621 Arap topraklarındaki ilk VOC ticaret acentesinin kuruluş tarihi olarak kabul edilir406. Muha’daki VOC ticaret temsilciliğinin resmi olarak çalışmaya başlaması bundan sonra çok karlı ve hacimli bir ticaret yapılabilmesi için Hollandalıların önünü açmıştır. Ancak bu tarihten sonra yapılan büyük hatalar VOC’nin Kızıldeniz’deki ticari serüvenini, en azından Osmanlı dönemi için, başlamadan bitirecekti. Nisan 1621’de Jawa Adası’ndaki Batavia’dan iki VOC gemisi Muha’ya ulaşmak için yola çıkmıştı. Gemilerde 119.000 guilder değerinde baharat ve porselen bulunmaktaydı. Seferin ticari planına göre, daha önceki seferlere benzer bir şekilde, gemideki mallar Muha’da satılacaktı. Daha sonra Hindistan’a gidilerek Surat’ta pamuklu kumaş alınacak ve bu mallar Güneydoğu Asya adalarında baharatla takas edilerek ele edilen mallar Avrupa pazarına gönderilecekti. Gemiler 3 Temmuz’da Muha’ya ulaştı. Fakat Hollandalılar ne ticaret temsilciliği depolarındaki eski malları ne de gemilerle gelen yeni malları satabildiler407. VOC Yemen’de ticaret iznine sahip olmadığı yıllarda bile Muha’da karlı alışverişlerde bulunmuştu. Limandaki Osmanlı idaresiyle iyi ilişkiler varken ve burada bir ticaret acentesi kurulmuşken şirketin hiç ticaret yapamaması birçok soru işaretini 404
Brouwer, Cohwa and Cash, s. 36. Mehmed Paşa’nın Yemen beylerine yazdığı Temmuz 1618 (Gurre-i Recep 1027) tarihli emir için bkz. Brouwer, “Ottoman Letters Addressed to the Dutch in Yemen,” s. 204-206. 406 Brouwer, Cohwa and Cash, s. 36. 407 Brouwer, Cohwa and Cash, s. 37. 405
148
beraberinde getirmektedir. Avrupa tüccarının önceki yıllarda Hint Okyanusu’nda yaşadığı tecrübeye dayanarak bu durumun ardında Guceratlı tüccarların olduğu tahmin edilebilir. Muha ticaretinde en büyük paya sahip olan baniyan tüccarlar kendilerine rakip olarak gördükleri Hollandalılara, daha önce İngilizlere yaptıkları gibi, boykot uygulamış olabilir. Zira Hollandalıların bir süre sonra Hindistan yönünden gelen gemilere saldırması bu düşünceyi desteklemektedir. Muha’daki ticari durum Hollandalılar açısından tam bir hayal kırıklığıydı. Bu sonuç onları, daha önce Portekiz ve İngiliz gemilerinin yaptığı gibi ticaret için güç kullanımına itti. Ağustos ortalarında aldıkları karara göre VOC gemileri Babülmendeb’de devriye gezecek ve Kızıldeniz’e girmekte olan gemileri durduracaktı. Bu gemilerden Portekiz’le ittifak halindeki Hint limanlarından gelenler yağmalanacaktı. Ardından planladıklarını yaptılar ve gemilerden biri Katch, Diu, Cannanor ve Dabul’dan gelen beş Hint gemisini yağmaladı. Bu yağmadan 56.000 guilder değerinde ganimet elde edildi. Diğer bir VOC gemisi Chaul ve Diu bandıralı iki gemiyi yağmalayarak 59.000 guilder değerinde ganimet kazandı408. Hollandalılar yağmaladıkları gemileri özellikle Portekiz müttefiklerinden seçerek Osmanlı idaresinden gelecek tepkileri en aza indireceğini düşünmüş olabilir. Ancak bu saldırının sonuçları düşündüklerinin çok daha ötesinde olumsuzluklar getirecekti. Bu olay evvela Surat’taki VOC yöneticisi Broecke’nin tepkisi çekmiştir. O, Muha acentesinin bu davranışının sultandan alınan izni tehlikeye atacağını ve sadece Yemen’den değil Hindistan ve Levant’tan Hollandalılara karşı tepkiler yükseleceğini düşünüyordu409. Broecke düşüncesizce yapılan bu hareketin sonuçlarını diğer tüccarlardan daha doğru görmüştür. Osmanlı limanlarına giden ticaret gemilerine yine Osmanlı sularında böyle bir saldırının olması her şeyden önce Yemen Eyaleti için büyük bir soruna yol açacaktı. Çünkü eyaletin en büyük gelir kaynağı olan Muha’nın ticari itibarı zedelenmişti. Brouwer’in ifadesiyle “denizde haber hızlı yayılır410”. Böyle bir haberin tüm Hint Okyanusu limanlarına ulaşması durumunda Muha’nın itibarı zedelenecek ve bir sonraki ticaret mevsiminde limana daha az gemi gelmesine yol 408
Brouwer, Cohwa and Cash, s. 38. Brouwer, Cohwa and Cash, s. 38. 410 “News travels fast at sea.” Brouwer, “Under the Watchful Eye of Mimi Bin Abd Allah,” s. 46. 409
149
açacaktı. Böyle bir olayın Yemen’deki Osmanlı idaresi nezdinde karşılıksız bırakılması düşünülemezdi. 19 Şubat 1622’de VOC’nin Muha temsilcisi De Milde korsanlık olayı sonrası ticari şartları Yemen Beylerbeyi’yle görüşmek için Zabid’e gittiğinde çok büyük bir tepkiyle karşılaştı. Bu olay sonrasında Muha güvensiz bir liman haline gelmiş, kaptanlar limanı terk etmiş, eyalet önemli bir gelirden mahrum kalmış ve padişahın fermanı bunlardan dolayı geçerliliğini yitirmişti. Paşa, el konulan gemilerin ve malların geri teslim edilmesini, esir alınan mürettebatın serbest bırakılmasını ve uygun bir tazminat ödenmesini istedi. Ayrıca De Milde ve yanındaki Hollandalılar Paşa’nın emriyle tutuklandı. Bu olaydan üç hafta sonra Muha’ya Milde’yi kurtarmak için gelen Hollandalılar da tutuklandı ve hepsi Taiz’e gönderilerek burada hapsedildi. Muha’daki VOC depolarındaki tüm mallara el konuldu411. Bu yaşananların ardından ilişkilerin düzeltilmesi ve tutsakların serbest bırakılması için çok uzun sürecek bir müzakere süreci başlamıştır. Fakat kesin bir sonuca ulaşılmasını geciktiren veya engelleyen bazı sebepler vardı. İlki Yemen Eyaleti’nde isyanlar yeniden başlamıştı. Buna ek olarak bu isyanları bir türlü bastıramayan paşalar yerlerini yenilerine bırakmaktaydı. Bu da diplomatik olarak kaydedilen ilerlemelerin kaybedilmesine sebep olmaktaydı. İkincisi Hollandalıların tazminat talebini kabul etmeme ısrarıdır. Bugüne ulaşan bazı kayıtlar müzakerelerin detaylarını göstermektedir. 14 Ağustos 1622 tarihinde Muha Sancakbeyi Ali Ağa’nın Muha yakınlarındaki VOC gemisine bir uzlaşma mektubu göndermiştir. Mektupta Muha’da herkes adına çok olumlu seyreden ilişki ve ticaretin Hollandalılar tarafından yapılan korsanlık neticesinde bozulduğu vurgulanmaktadır. Limanın ve bu limanda ticaret yapan herkesin çıkarı için bir barış yapılması talep edilmektedir. Ali Ağa’nın teklifine göre tutuklu bulunan Hollandalıların geri bırakılması ve el konulan malların teslim edilmesi için iki şart koşulmaktadır. Birincisi, limandaki Türklerin el koyduğu 80.000 reals of eight değerindeki mala ek olarak 20.000 reals of eight değerinde ilave mal istenmektedir. İkincisi, Muha Limanı’na gelmek isteyen tüm Müslüman ve Hint
411
Brouwer, Cohwa and Cash, s. 44-45.
150
gemilerinin özgür bir şekilde seyahat edebilmeleri için garanti istenilmektedir412. Bu iki taleple, mağdur durumdaki Hint tüccarının zararlarının karşılanması ve Muha’nın yeniden güvenilir bir liman olabilmesi için çaba gösterilmektedir. Fakat bu görüşmeler sonuçsuz kalmıştır. Tutuklu bulunan tüccarların serbest kalması ve Muha-VOC ticaretinin yeniden başlaması için takip eden yıllarda da görüşmeler devam etmiştir. 1626 ve 1628 yıllarına ait iki mektup daha bulunmaktadır413. Tüm bunlar De Milde’nin özgürlüğüne kavuşması için yeterli olmamıştır. VOC gemileri 1628 yılında Osmanlı egemenliğindeki Yemen’e son kez uğramıştır. Ciddi oran da bir ticaret gerçekleşmese de bu ziyaret Muha hakkında önemli bilgiler vermektedir. Yemen’de artan isyanlar sebebiyle artık Muha’ya çok az tüccar gelmektedir. Hatta Süveyş’ten düzenli olarak gelen gemiler bile uzun bir sürenden beri Muha’ya uğramamaktadır. Ayrıca bu seferde bir VOC gemisinin satın aldığı kahve VOC tarihine bir ilk olarak geçmiştir414. Hollandalı baş tüccar De Milde uzun bir süre Yemen’de tutsak olarak kaldı. Onun esareti başlarda korsanlığın bir rövanşı olarak kullanılsa da daha sonraki dönemde Muha’ya ya da burada ticaret yapanlara karşı VOC’den gelebilecek saldırıları önlemek için bir koz olarak kullanılmıştır. Onun özgürlüğüne kavuşması Yemen’deki Osmanlı otoritesinin gücünü iyiden iyiye kaybettiği bir dönemde mümkün olabilmiştir. Tutuklandıktan on yıl sonra 1632’de yerel bir gemi ile Aden’den ayrılmıştır. Ancak geminin bir fırtınaya yakalandığı ve Milde’nin okyanusta hayatını kaybettiği düşünülmektedir415. Bir korsanlık hadisesi karşısında tüccarları zarar gören devletin bu zararı tazmin etmek için ülkesindeki elçi ve konsoloslardan taleplerde bulunması Akdeniz’de sıklıkla rastlanan bir hadisedir. Sorunlar bu şekilde diplomatik görüşmelerle çözülebilmektedir. Kızıldeniz’de yaşanan bu hadisede Osmanlı tarafının taleplerinin, eldeki bilgiler dahilinde, makul olduğu görülmektedir. Ancak VOC gibi
Brouwer, “Ottoman Letters Addressed to the Dutch in Yemen,” s. 210-211. 1625 tarihli Haydar Paşa’ya ait mektup için bkz. Brouwer, “Ottoman Letters Addressed to the Dutch in Yemen,” s. 216-218; 1628 tarihli Aydın Paşa’ya ait mektup için bkz. “Ottoman Letters Addressed to the Dutch in Yemen,” s. 220-223. 414 Brouwer, Cohwa and Cash, s. 49. 415 Brouwer, Cohwa and Cash, s. 53. 412 413
151
büyük bir şirketin bir baş tüccarını 10 yıl boyunca esarette bırakması anlaşılabilir bir durum değildir.
3.3
VOC ve EIC Kayıtlarına Göre Muha’da Ticari Hayat EIC ve VOC tüccarları yaptıkları çok sayıda girişime rağmen, Osmanlı
hâkimiyetindeki Muha’da başarılı ticaret bağlantıları kuramamıştır. Fakat tüccarlar ile şirket merkezi arasındaki yazışmalar ve gemi kaptanlarının ya da mürettebatlarının tuttuğu günlüklerin oluşturduğu külliyat bugünün tarihçileri açısından oldukça değerli bir hazine kıymetindedir. Bu külliyat sayesinde Avrupa şirketlerinin Kızıldeniz’deki faaliyetleri yukarıda görüldüğü gibi ayrıntılı bir şekilde takip edilebilmektedir. Onların aydınlattığı bir diğer önemli konu Kızıldeniz’in ticaret ağıdır. Bu sayede Hint Okyanusu’nun değişik bölgelerinden Muha ve diğer Kızıldeniz limanlarına gelen gemilerin oluşturduğu ticari ağ görülebilmektedir. Bu dönemde Osmanlı kaynakları Kızıldeniz’in güneyinde sürmekte olan ticaret konusunda yeterince zengin olmadığı için onların verdiği bilgiler çok daha önemli hale gelmektedir. Muha Limanı’nda demirlemiş Avrupa gemilerinde bulunan kaptan, mürettebat veya tüccarlar çeşitli sebeplerden dolayı limana giriş-çıkış yapan her gemi hakkında mümkün olduğu kadar detaylı bilgiler kaydetmekteydi. Bu kayıtların çeşitli türleri vardır. İlki, daha az teknik bilgi içeren kayıtlardır ve bunlar seyahat notları türündedir416. Notları tutan kişi, şehri tasvir ederken ticarete değinir ve limana hangi ülkelerden gemilerin gelip gittiğinden ve ithal veya ihraç edilen mallardan bahseder. İkinci türde ise daha fazla teknik detay bulunur ve bunlar bir tüccar gözüyle kaydedilir. Kaydı tutan kişi limana giriş yapan geminin hangi limandan geldiğini, geminin fiziki ölçülerini ve tonajını, mürettebat sayısını, gemide hangi malların bulunduğunu ve bunların değerlerini ve ulaşabildiği diğer tüm bilgileri ayrıntılı bir şekilde notlarına ekler. Bu tip kayıtların amacı tamamen şirketin gelecekteki sefer planlamalarına yöneliktir. Bu yolla limana gelen gemi ve ticaret mallarının miktarı ile fiyatlar kayıt altında tutuluyor ve böylece limanın şirket açısından değeri ortaya çıkıyordu.
Bu türe güzel bir örnek için John Ovington’un 1689 tarihli seyahatine bkz. John Ovington, A Voyage to Suratt, in the Year 1689, London: 1696. 416
152
Gelecekte buraya gönderilecek gemiler ve kargolarındaki malların türü bu şekilde daha faydalı bir şekilde belirlenebilmekteydi. Muha Limanı için tutulan kayıtlara örnek olarak bu limanda uzun bir süre yarı tutsak bir şekilde tutulan Sir Henry Middleton’un notları ele alınabilir. Middleton daha önce Muha’da 28 Kasım 1610’da tutuklanmış ve San‘a’ya gönderilmiştir. Burada Beylerbeyi Cafer Paşa ile yaptığı uzun müzakereler neticesinde bir süre daha Muha’da tutulmak kaydıyla serbest bırakılmıştı. Muha’da kaldığı bu süre zarfında (5 Mart-11 Mayıs 1611) denetim altında şehri gezmesine ve limanda bekleyen İngiliz gemileriyle yazışmasına müsaade edilmişti. Bu tarihler Muha ticaret sezonunun başladığı ve Hint Okyanusu gemilerinin limana akın akın geldiği dönemdir. Bu sayede o da limanı gözlemleme fırsatı bulmuş ve bunları gün gün notlarına eklemiştir. Limana gelen gemilerin kayıtları 1 Nisan 1611’de başlar ve Middleton’un kaçtığı 11 Mayıs’a kadar devam eder. Bu süre içerisinde Middleton’un notlarına eklediği 14 geminin bilgisi aşağıdaki gibidir417. Tablo III. EIC kayıtlarına göre Muha’nın ticaret bağlantıları (1611). Tarih (1611) 1 Nisan 3 Nisan 4 Nisan 11 Nisan 12 Nisan 14 Nisan 15 Nisan 19 Nisan 20 Nisan 23 Nisan 10 Mayıs
Gemi Sayısı 1 1 1 2 2 1 1 2 1 1 1
Geldiği Liman Dabul Aden Dabul Malabar Hindistan Hindistan? Bassanor Cannanor Calicut Goa Swahili/Mogadişu
Açıklama Yolcu gemisi Açe biberi yüklü Liman belirtilmemiş Baniyanlar için, pamuk yüklü Sokotra kralına ait Köle, fildişi ve amber yüklü
Middleton’ın kaydettiği gemilerin önemli bir kısmı Hindistan limanlarından gelmektedir. Ayrıca Portekiz hâkimiyetindeki Goa Limanı’ndan gelen ancak Estado’ya ait olmayan gemilerin de Muha’ya gelebildiği anlaşılmaktadır. Hindistan’ın doğu kıyılarındaki önemli limanların hemen hepsinden gemilerin aynı dönemde
417
Purchas His Pilgrimes, s. 154-155.
153
Muha’ya gelmesi Hindistan’la Muha arasındaki sıkı ticari bağlantının başka bir kanıtıdır. Middleton’ın bazı günlerde limana gelen gemilerin notlarını tutamadığı ve Muha’daki ticaret mevsiminin ağustos ayına kadar sürdüğü düşünülürse limanın bir sezonda önemli miktarda gemiye ev sahipliği yaptığı söylenebilir. Muha’ya gelen ticaret gemilerinin izinin takip edilebileceği bir diğer kaynak VOC kayıtlarıdır. Aşağıda 1621 yılına ait kayıtlardan elde edilen ve Muha’ya gelen gemilere ait bir liste bulunmaktadır418. Bu tarih Hollanda gemilerinin Babü’l-mendeb çevresinde korsanlık yaptıkları dönem olduğu için önemlidir. Tablo IV. VOC kayıtlarına göre Muha’nın ticaret bağlantıları (1621). Tarih (1621) 28 Ocak 30 Temmuz 21 Ağustos 21 Ağustos 21 Ağustos 21 Ağustos 21 Ağustos 21 Ağustos 21 Ağustos 26 Ağustos 26 Ağustos -
Gemi Sayısı 5 1 1 2 1 1 3 1 1 1 1 1 1 1
Geldiği Açıklama Liman Aden Muha’dan Surat’a gitmişlerdir Surat Dönüş yolunda yağmalandı (EIC) Cannanore Dönüş yolunda yağmalandı (Samson) Dabhol Dönüş yolunda yağmalandı (Samson) Chaul Dönüş yolunda yağmalandı (EIC) Deccan Dönüş yolunda yağmalandı (Weesp) Diu Cochin Masulipatnam Muha’da kaldı ve muhtemelen satıldı. Cutch Yağmalandı ve batırıldı (Samson) Diu Yağmalandı ve batırıldı (Samson) Surat Bir süre alıkonuldu (EIC) Açe Büyük bir gemi Süveyş Kahire ve Türkiye tüccarlarına ait.
Yukarıda verilen tarihlerden bazıları kesin değil yaklaşıktır ve kayıtlara 21 Ağustos’tan önce veya sonra olarak geçmiştir. Ayrıca Goa ve Şihr limanlarından gelen gemiler hakkında yeterli bilgi olmadığı için bunlar listeye eklenmemiştir. 1621 yılına ait VOC kayıtlarında dikkati çeken ilk husus Muha’ya gelen ve daha sonra yağmalanan gemilerin nerede ve kim tarafından yağmalandıkları hakkında verdiği bilgidir. Bu hassasiyeti 1621 öncesi ve sonrasına ait kayıtlarda da görmek mümkündür. Bu
Bu listenin hazırlanmasında kaynak olarak C. G. Brouwer tarafından yüzlerce VOC belgesine dayanarak hazırlanan ve iki parça olarak yayınlanan makalelerden faydalanılmıştır. C. G. Brouwer, “Non-Western Shipping Movements in the Red Sea and Gulf of Aden during the 2 nd and 3rd Decades of the 17th Century, According to the Records of the Dutch East India Company (Part I),” Die Welt des Islams, 31/2 (1991), s. 140-143. 418
154
tarihteki yağmaların çoğunluğu Babü’l-mendeb civarında Samson ve Weesp adlı VOC gemileri tarafından yapılmıştır. VOC gemileri yaptığı yağmalarda Portekiz müttefiki limanlardan gelen gemileri seçmiştir. Ancak EIC gemilerinin Surat’tan gelen gemileri de yağmaladığı görülmektedir. VOC kayıtlarından yukarıdaki listede verilenlerden daha fazlasına ulaşmak mümkündür. Muha’ya güneyden gelen gemilerin önemli bir kısmı nisan ve mayıs aylarında limana ulaşmaktadır. Hint Okyanusu limanlarından Muha’ya gelen gemilerin yolculuk süreleri de burada görülmektedir. Buna göre Aden’den 8, Dabhol’dan 34, Diu’dan 36, Kalikut’dan 41-45 ve Açe’den 70-79 günde Muha’ya ulaşılmaktadır419. Ticari deniz bağlantıları dışında Avrupa kaynaklarının aydınlattığı bir diğer nokta imparatorluğun çeşitli merkezlerinden yola çıkarak Muha’ya kadar ulaşan kervan yoludur.
Arap Yarımadası’nın güney kıyılarının Hint Dünyası’yla olan
bağlantısı ve bu bölgede Muha gibi uzak diyarlardan gelen tüccarları bir araya getiren bir merkezin olması Osmanlı İmparatorluğu’nda işleyen kervan yollarını Muha’ya kadar ulaştırmıştır. Ayrıca, özellikle Cidde-Aydab hattının kuzey kesimlerinde büyük gemilerin yol almasının bir hayli tehlikeli olması böyle bir alternatif güzergâhın ortaya çıkmasını desteklemiştir. Kızıldeniz’in kuzeyinde yer alan üç önemli şehir Kahire, Şam ve Halep arasındaki ticari bağlantının bu üç şehrin tüccarlarının katılımıyla Kızıldeniz sahiline paralel olarak güneye, Muha’ya kadar uzandığı anlaşılmaktadır. Batı kaynakları arasında Muha’ya uzanan kervan ticareti hakkında en detaylı bilgiye İngiliz tüccar William Knightley’nin anlatısından ulaşılmaktadır420. Knightley, Ağustos 1625’de Muha’ya gelen EIC tüccarlarından biridir. Ona göre nisan sonu veya mayıs
başında
Muha’ya
ulaşan
bu
kervanda
800-1000
civarında
deve
bulunmaktadır421.
Brouwer, “Non-Western Shipping Movements in the Red Sea and Gulf of Aden (Part II),” s. 22-23. The English Factories in India 1624-1629, s. 347-355. 421 The English Factories in India 1624-1629, s. 350. 419 420
155
Harita IV. EIC (1611) ve VOC (1621) kayıtlarına göre Muha’nın deniz ve kara bağlantıları.
156
Farklı kaynaklardan anlaşıldığına göre bu kervan en kuzeyde Halep’ten yola çıkarak Şam üzerinden Kahire’ye ulaşmakta ve buradan Süveyş, Cidde ve Mekke’ye uğrayarak Yemen’e gelmektedir422.Asıl amacı mal satın olmak olan bu kervan Muha’ya çeşitli türlerde tekstil ürünü getirmektedir. Bu kervandaki tüccarların yanında getirdiği altın ve gümüş para hem İngiliz hem de Hollanda kaynaklarında vurgulanmaktadır423. Zira bu dönemde takastan ziyade para karşılığı mal satın alan tüccarlar her zaman diğer tüccarların ilgisini çeker. Kervandaki tüccarlar burada biber, baharat ve pamuklu kumaş gibi çeşitli Hint malları satın alır ve temmuz ayında dönüş yoluna çıkarlar424. Büyük bir kervanın önemli bir kısmı çöl üzerinden giden çok uzun bir yol üzerinden her yıl Muha’ya ulaşmayı göze alması şehrin ticari cazibesinin yüksek olduğunu gösteren başka bir bulgudur. Tüm Hint Dünyası’ndan tüccarların bir araya geldiği mevsimde Muha’ya gelen bu kervan ticaret zincirine bir halka daha eklemektedir. Ayrıca kara ticaretinin varlığı özellikle Cidde’nin kuzeyindeki deniz bağlantılarının yeterince kuvvetli olmadığını bir kez daha göstermektedir.
3.4
Osmanlı Devleti ve Avrupalı Şirketler: Genel Bir Değerlendirme Yeniçağda bir deniz gücü olarak Hint Okyanusu’na uzanmış üç Avrupa
devletinin de Osmanlılarla Kızıldeniz üzerinden ilişkisi olmuştur. Osmanlı Devleti ile bu üçlü arasında kurulan temas Akdeniz üzerinde var olan ilişkilerin bir kopyası gibidir. Osmanlı hükümdarından aldıkları ahidname sayesinde Levant limanlarında
422
Purchas His Pilgrimes, c. III, s. 155; Brouwer, Cohwa and Cash, s. 25; The English Factories in India 1624-1629, s. 350. 423 Nakit para karşılığında Hint metaı satın alan Osmanlı tüccarlarına Osmanlı kaynaklarında da dikkat çekilmektedir. 17. yüzyıl tarihçilerinden Naima bu konuya değinir ve yabancı ülkelerden gelen tüccarın Osmanlı topraklarında sattığı malların karşılığında elde ettiği kazancı yine Osmanlı pazarından mal alarak harcamasının ‘devr-i dâ’im akçe’ye sebep olduğu ve gümrük gelirleriyle birlikte memlekete fayda getirdiği görüşündedir. İzmir, Payas, Sayda ve İskenderiye’de bu şekilde bir ticaret yürütülmektedir. Ancak ona göre, Hint metaına büyük bir hazine harcanmasına rağmen Hint tüccarları ‘Memâlik-i Osmaniyye’den hiçbir şey almaz. Benzer şekilde kahve sebebiyle Yemen’e yüksek miktarda nakit akışı olmaktadır. Tüm bunlardan gümrük geliri elde edilse de Naima bu tür ticaretin memlekete getirdiği ekonomik zarardan şikayet etmektedir. Naîmâ Mustafa Efendi, Târih-i Na‘îmâ, c. III, haz. Mehmet İpşirli, Ankara: Türk Tarih Kurumu Yayınları, 2007, s. 1144. 424 Brouwer, Cohwa and Cash, s. 25; The English Factories in India 1624-1629, s. 350.
157
ticaret yapan İngiliz ve Hollandalı tüccarlar biraz daha kısıtlı şartlar altında da olsa Kızıldeniz’de ticaret yapabilme imkanı bulmuştur. Portekiz ise 16. yüzyılda zirveye çıkan diplomatik gerginlikler sebebiyle sık sık Osmanlılar karşıtı oluşturulan ittifaklara müdahil olmuştu. Doğu Akdeniz limanlarında ticaret yapmasına imkan yoktu. Bu iki devlet aynı dönemde Kızıldeniz ve Hint Okyanusu’nda defalarca karşı karşıya gelmişti. Benzer bir şekilde Portekiz’in değil Kızıldeniz’e girmesi, buraya yaklaşması bile hoş karşılanabilir bir durum değildi. Bu üç Avrupa devleti kendi aralarında bir yanda Portekiz (müttefiki İspanya) ve diğer yanda Hollanda ve İngiltere olmak üzere iki ayrı kampa bölünmüştü. Kıta Avrupa’sında aralarında yaşanan gerginlikler Hint Okyanusu’ndaki uzantılarına da yansımıştı. Portekiz tarafından açılan yeni ticaret güzergâhına bir asır sonra giren Hollandalı ve İngiliz tüccarlar dönem dönem Portekiz’e karşı ortak hareket etmişlerdir. 17. yüzyılda zaten zor bir durumda olan Estado Avrupalı düşmanlarının saldırılarıyla yeni güzergâh üzerindeki hâkimiyetini iyiden iyiye kaybetmiştir. Avrupalılar birbirlerine karşı sergiledikleri saldırgan tutumu politik ya da ticari niyetlerle Asya’nın yerlilerine ve Osmanlılara da doğrultabilmekteydi. Bir karşılaştırma yapılacak olursa, onlar arasında askeri gücü en fazla kullanan Portekiz olmuştur. Çünkü Estado, EIC ve VOC’den farklı olarak bir ticari şirket değil Portekiz krallığının Asya’daki devamıydı. Bu sebeple Akdeniz’deki düşmanı olan Osmanlılarla burada da savaşmış, Hindistan’daki ticaret merkezi limanlara saldırarak kendisine kaleler inşa etmiş ve cartaz sahibi olmayan gemileri yağmalamıştır. VOC ve EIC ticari şirketlerdi; fakat onlar da gemilerinin sahip olduğu ateş gücüne dayanarak kolaylıkla saldırgan bir hale gelebiliyordu. VOC güçleri Portekiz hariç diğer yerli toplumlarla başlangıçta barışçıl ticaretin yollarını aramıştır. Ancak 1621’de Muha’da yaşanan hadise gibi bazı durumlarda ticaret gemileri bir korsan gemisi olabilmekteydi. EIC ise çok küçük filolarla yeni güzergâha açıldığı için ilk yıllarında en barışçıl ticareti yapan Avrupa şirketidir. Zamanla şirketin büyümesiyle EIC gemileri de ticari menfaatler için güç kullanmaya başlamıştır. İngiltere’de kaydedilen 1615 yılına ait bir ifadede tüccarlar için “[tüccarlar] bizim silahımız, onlar bizim süsümüz… onlar bizim
158
savunmamız, onlar bizim kârımız425.” denilmekte ve bu tüccarlara sadece tüccar olarak bakılmadığını göstermektedir. Kızıldeniz’deki Osmanlı limanları 17. yüzyılda doğrudan bir saldırıya maruz kalmamıştır. Fakat Avrupa güçlerinin Asyalı tüccarlara yönelttiği saldırılar sebebiyle Osmanlı eyaletlerinin dolaylı olarak zarar gördüğü söylenebilir. İngiliz ve Hollanda gemilerinin Kızıldeniz’e giden ticaret gemilerini yağmalaması veya kendi belirledikleri şartlar altında ticaret yapmaya zorlaması Osmanlı limanlarını değil ama o limanlara giden yolları güvensiz hale getirmiş ve limanların ticari cazibesi azalmıştır. Hem EIC hem de VOC önce Yemen’deki Osmanlı yönetimiyle irtibat kurmuş ardından Kızıldeniz’de ticaret yapabilmek için İstanbul’dan özel bir izin almıştır. Ancak ikisi de burada ticari anlamda büyük bir başarısızlığa uğramıştır. Bunun en bariz sebebi iki şirketin ve Osmanlı yönetiminin karşılıklı olarak başarısız bir diplomasi yürütmesidir. Diplomatik görüşmelerin değerlendirmesi için İngiliz ve Hollandalılarla çok defa görüşmüş olan Yemen Beylerbeyi Cafer Paşa dönemi (16071616) dikkatle incelenmelidir. San‘a’da paşayla görüşen ilk Avrupalı John Jourdain’ın notlarında görüleceği üzere, Avrupa gemilerinin Kızıldeniz’e girme taleplerine karşı Osmanlı politikaları başlangıçta gayet nettir. İngilizlerin Osmanlılarla dostça ilişkileri ve ellerinde onlara tüm Osmanlı topraklarında ticaret yapma izni veren bir ahidname olsa da Kızıldeniz sahilleri kutsal topraklara çok yakın olduğu için buna izin verilmeyeceği açıkça bildirilmiştir. Böyle bir izin sadece padişahın onayıyla verilebilmektedir. Hatta paşanın verdiği bir örnek bu politikanın somut bir göstergesidir. Paşa kendisi sultanın yanındayken, Kızıldeniz’de ticaret yapma izni isteyen bir Frenk’in talebinin bizzat padişah tarafından kutsal topraklar sebebiyle reddedildiğini söylemiştir426. Gayrimüslim Hintlilerin bu denize girebildiği bu dönemde Avrupalılara izin verilmemesi tuhaf karşılanabilir. Dost sayılan bir ülke gemilerinin bile Kızıldeniz’e girme talebinin soğuk karşılanmasının altındaki sebep bir önceki asırda yatmaktadır. 16. yüzyılın ilk yarısında Portekiz filolarının Kızıldeniz’deki faaliyetleri ve Mekke ve Medine’ye saldırma planları böyle bir sonucu doğurmuştur.
425 426
Brian, “The Royal Bounty and English Merhant Shipping,” s. 5. The Journal of John Jourdain, s. 89-90.
159
Paşayla Jourdain arasında 1609 Haziran’ında geçen bu görüşmeden sonra 1621’ye kadar Yemen’de yürütülen başarısız diplomatik ilişkiler üzerinde birçok soru işareti bulunmaktadır. Osmanlı idaresi açısından bakılırsa, Cafer Paşa’nın bahsettiği yasaktan Aden ve Muha’daki sancakbeylerinin habersiz olduğu düşünülemez. Buna rağmen EIC ve VOC gemileri ne zaman bu limanlara gelse her şeyin yolunda olduğu izlenimi verilmiş, gemide bulunanlar limana davet edilmiş ve gemiden mal indirilmesine izin verilmiştir. Daha da ileri gidilerek limanda yapılacak ticaret için olması gerekenden daha düşük gümrük oranları bile belirlenmiştir. Yaşanmış birçok hadisede, ticaret için gerekli her şey tamamlandıktan sonra sancakbeyleri ticaretin yapılabilmesi için Avrupalılardan San‘a’ya giderek paşadan izin almaları gerektiğini bildirmiştir. Paşayla yapılan görüşmede ise mezkur yasaktan bahsedilir ve sadece bir defaya mahsus ticaret izni verilir. Bu olay yaklaşık on yıllık süre içerisinde defalarca tekrar etmiştir. Sebep ve sonuç aynıyken sancakbeylerinin bu tarz uygulamalara gitmeleri birkaç şekilde açıklanabilir. Brouwer’in iddia ettiği gibi Osmanlı idaresi silahlı Avrupa gemilerinin limanlara saldırmasından korkmuş olabilir427. Ancak bunun dönemin politik şartları içerisinden mümkün olamayacağı aşikardır. Osmanlıların asıl korkusunun Avrupa gemilerinin Kızıldeniz’e gelen Hint gemilerini yolda durdurarak yağmalaması olduğu fikri daha geçerlidir. Zira bu olay birkaç kez gerçekleşmiş ve Muha Limanı gelir kaybına uğramıştır. İkinci bir ihtimal ise Yemen’deki beylerbeyi ve sancakbeylerinin merkezi otoriteden uzak olmanın verdiği rahatlıkla hukukun dışına çıkarak şahsi gelir elde etme arzusunda olmalarıdır. Belirtilen dönemde yaşanan bazı hadiselerde liman açıklarında bekleyen gemilerden limana mal çıkarılması hususunda ısrar edilmiş ve yaşanan ilk sorunda bu mallara Osmanlı yönetimi tarafından el konulmuştur. Tutuklanan bazı tüccarların salıverilmesi için de fidye talebinde bulunulmuştur. Eldeki arşiv kayıtları dikkate alınırsa, Yemen eyaletinde İngiliz ve Hollandalıların sebep olduğu çok ciddi krizler yaşanmasına rağmen bunların hiçbirinin İstanbul’a rapor edilmemesi ikinci ihtimali daha kuvvetli hale getirmektedir. Meseleye VOC ve EIC cephesinden bakılacak olursa, orada da bazı anlaşılması güç diplomatik tutumların olduğu görülür. EIC gemileri Kızıldeniz’e girdikleri ilk
427
Brouwer, “Under the Watchful Eye of Mimi Bin Abd Allah,” s. 44-45.
160
seferlerinde, sultanın izni olmadan tekrar gelmemeleri konusunda uyarılmalarına rağmen Kızıldeniz’e tekrar girmiş ve süreç Henry Middleton’ın tutuklanmasıyla sonuçlanmıştır. Aynı şekilde VOC gemileri de uyarılara rağmen Kızıldeniz sularına girmeye devam etmiştir. Ardından 1611’de İngilizler ve 1618’de Hollandalılar İstanbul’dan gerekli olan izinleri almıştır. Ancak ticari olarak tatmin edici bir sonuç alamadıkları için Babü’l-mendeb girişinde korsanlık yapmaya başlamışlardır. Bu korsanlık gelecekteki muhtemel ticari ilişkilerin temelini oymuştur. Tüm bu değerlendirmeler yapılırken şu dikkatlerden kaçmamalıdır ki, çalışmanın bu bölümünde kullanılan birincil kaynakların büyük bir çoğunluğu İngiliz ve Hollanda arşivlerine aittir. Bu kaynaklar yer yer öylesine zenginleşir ki Muha’da yaşanan bir olayı iki-üç farklı günlük veya jurnalden günü gününe takip etme imkanı vardır. Ancak batı kaynaklarının aksine bu döneme ait Osmanlı kaynaklarının Yemen konusunda sessiz olması, EIC ve VOC kayıtlarının verdiği bilgileri karşı tarafın kaynaklarından doğrulanmasını imkansız hale getirmektedir. Dönemin az sayıdaki Osmanlı kayıtları eyaletin iç idaresi ve bütçesi hakkındadır. Hatta Osmanlı sultanının Avrupalıların Yemen’de ticaret yapabilmesi için verdiği fermanları dahi, o döneme ait İngilizce ve Flamanca çevirilerinden takip edilebilmektedir. Bunun dışında Muha sancakbeyleri ve Yemen Beylerbeyleri ile Avrupalılar arasında gerçekleşen yazışmalar yine o döneme ait dragoman çevirilerinden takip edilebilmektedir. Hal böyle olunca bu satırları okuyanların özellikle Muha’da yaşanan bazı hadiseleri daha dikkatli değerlendirmesi gerekir. Mesela Henry Middleton olayı üzerinde bazı kuşkuları barındırmaktadır. Daha önce şirketin Hint Okyanusu’ndaki faaliyetlerinde gösterdiği başarılardan sonra sir unvanı verilen ve o ana kadar İngiltere’de inşa edilmiş en büyük ticaret gemisinin kaptanı olarak bölgeye gönderilen Middleton’un seferi büyük bir başarısızlıkla sonuçlanmıştır. Kendisinden önce Kızıldeniz’e giren İngilizlere bunun yasak olduğu bildirildiği halde, Middleton bundan haberdar olmadığını anlatır. Middleton kendi anlatısında hem Yemen’de hem de Hindistan’da yerliler tarafından aldatıldığını vurgular ve yaptığı korsanlığı haklı çıkarmaya gayret eder.
161
Osmanlı idaresi, EIC ve VOC Kızıldeniz’deki ticari ve diplomatik hayatın üç temel parcasıdır. Ancak burada göz ardı edilmemesi gereken dördüncü bir unsur daha vardır ki onlar da Asyalı tüccarlardır. Asyalı tüccarlar, Hint Okyanusu üzerindeki Avrupa merkezci yaklaşım sebebiyle tarih çalışmalarında yeterince yer bulamaz. Bundan dolayı 16. yüzyılda Estado da Índia ve 17-18. yüzyıllarda EIC ve VOC’nin Hint Okyanusu ticaretinde en büyük paya sahip ticari organizasyonlar olduğu algısı oluşmuştur. Tüm bunlar Asyalı tüccarların, özellikle Hindistan’ın batı kıyılarında çalışan tüccarların bu sulardaki en faal tüccarlar olduğu gerçeğini değiştirmiyor. Portekiz, Hindistan’da ticarete başladığında burada ticaret yapan diasporalardan biri olmuştu. 1570’lerde sadece Guceratlı Müslümanların elde ettiği gümrük gelirleri Asya’daki Portekiz İmparatorluğu’nun toplam gelirinin üç katıydı 428. 18. yüzyıla gelindiğinde Gucerat tüccarlarının bu üstünlüğü devam etmekteydi. Yüzyılın hemen başında Surat’ın toplam cirosu 16 milyon rupi iken Avrupalı şirketlerin cirosu 1,5 milyondan daha fazla değildi. Bu dönemde her yıl yaklaşık yirmi Gucerat (Surat) gemisi Kızıldeniz’e girmekte ve Muha ile Cidde limanlarına gitmekteydi. Bu gemilerin ortalama kargo kapasitesi 200 tondu ve tüccarlar sefer başına %50 kar elde edebilmekteydi429. Asyalı tüccarlar, Avrupalı şirketler Hint sularına girdikten sonra da ticari üstünlüklerini devam ettirmişlerdir ama yaptıkları ticaret bir daha asla eskisi kadar sorunsuz olamamıştır. Askeri donanımdan mahrum olan ya da çok basit silahlar taşıyan Asya ticaret gemilerinin ağır silahlarla donatılmış Avrupa gemileri karşısında rekabet imkanları oldukça sınırlıydı. Oluşan yeni şartlar altında Avrupalılardan gelebilecek saldırılardan korunmak için yine onlardan koruma satın almış ve ticarete devam etmişlerdir. Kızıldeniz’deki durumları da Hint Okyanusu’ndan farklı değildi. Muha’da Osmanlı idaresiyle ters düşen veya burada tatmin edici bir ticaret yapamayan EIC ve VOC gemilerinin yaptıkları ilk iş Muha’ya gelen Asya gemilerine saldırıp onları yağmalamak olmuştur.
Curtin, Kültürler Arası Ticaret, s. 181-182. Ashin Das Gupta, “Gujarati Merchants and the Red Sea Trade, 1700-1725,” The World of the Indian Ocean Merchant 1500-1800: Collected Essays of Ashin Das Gupta, New Delhi: Oxford University Press, 2001, s. 370. 428 429
162
Öte yandan Asyalı tüccarların getirdikleri büyük gümrük geliri sayesinde Osmanlı limanları üzerinde belirli bir yaptırım gücüne sahip oldukları anlaşılmaktadır. Onları rahatsız eden meselelerin başında Avrupalı tüccarların Hint limanları ile Kızıldeniz arasında ticaret yaparak kendilerine rakip olmaları gelmektedir. 1614 yılında Aden’e gelen bir Hollanda gemisi ticaret için Aden sancakbeyiyle bir anlaşma yapmıştır. Ancak bundan rahatsız olan Hint tüccarlarının sancakbeyine baskı yapmasıyla anlaşma iptal edilmiş ve Hollandalılar Aden’den elleri boş dönmüştür430. İngiliz ve Hollandalıların padişahtan ticaret izni almalarına rağmen ticari değerinden övgüyle bahsettikleri Muha’da başarılı bir ticaret yapamamalarının altında da bu sebep olabilir. Çünkü Muha Limanı’nda ticaret yapan gemilerin ezici çoğunluğu Hindistan’ın batı kıyılarından gelmekteydi. Hintli tüccarların Osmanlı yöneticilerine baskı yapmak veya kendilerine rakip olarak gördükleri Avrupalı tüccarlarla Muha’da ticaret yapmamak yoluyla onların ticaretini engellemiş olma ihtimalleri oldukça yüksektir.
430
Brouwer, Cohwa and Cash, s. 21.
163
4. BÖLÜM KIZILDENİZ LİMANLARI VE BÖLGELER ARASI DENİZ GÜZERGÂHLARI Bundan önceki iki bölümde Kızıldeniz, diplomatik ve ticari ilişkiler bağlamında Hint Okyanusu perspektifinden incelenmişti. Bu bölümden itibaren, ilk olarak Kızıldeniz’in kendi içerisindeki ticari ve siyasi hayat ile ticari bağlantılar incelenecektir. Buraya kadar verilen bilgiler göstermektedir ki, Kızıldeniz havzası iki sebepten ötürü kendi içerisinde ciddi bir hareketliliği sahipti. İlki, bölgenin coğrafi özelliklerinden dolayı, burada yaşayan nüfusun başta beslenme olmak üzere birçok insani ihtiyaç için dışarıdan temin edilecek gıda ve mallara ihtiyaç duymasıdır. Bu sayede, kıyı bölgelerde nüfus yoğunluğu düşük olsa da güçlü ağlara sahip liman şehirleri doğmuştur. İkincisi ise Kızıldeniz’in iki büyük ve zengin havza arasında konumlanmasından dolayı oynadığı aracı rolün ortaya çıkardığı ticaret bağlantılarıdır. Bu bölümün ikinci yarısında daha da kuzeye gidilerek Kızıldeniz’in Akdeniz Dünyası’yla olan bağlantısı iki açıdan ele alınacaktır. Birincisi, Kızıldeniz ve Mısır üzerinden imparatorluğun ordu ve saray ihtiyaçları için kurulan bağlantıdır. Bunun yanında, Haremeyn iaşesi ve özel teşebbüs tarafından Kızıldeniz bağlantısı üzerinden Osmanlı coğrafyasına dağıtılan baharat ve kahve de ele alınacaktır. İkincisi, Kahire ve İskenderiye’deki Avrupa elçilikleri vasıtasıyla gerçekleşen doğu mallarının Akdeniz Dünyası’na dağıtılması konusu incelenecektir. Burada esas olarak İngiliz Levant Şirketi merkeze alınarak Mısır-Avrupa ticaretinin mahiyeti aydınlatılacaktır.
4.1
Kadim Limanlar: Yeniçağ Öncesinde Kızıldeniz Limanları ve İç Bağlantılar Mısır, MÖ. 30’da Jül Sezar’ın ordularınca fethedildi ve Mare Nostrum’un son
halkasını oluşturan bir Roma eyaleti oldu. Bu dönemden itibaren Kızıldeniz ve Kızıldeniz limanları vasıtasıyla oluşan ticari ve diplomatik ağlar geliştiği gibi, artan ilgi sayesinde bölgeyi konu alan literatür de zenginleşmiştir. Arkeolojik çalışmaların da yardımıyla bu eski güzergâhın binlerce yıllık ticari tarihi takip edilebilmektedir. Kızıldeniz limanlarına geniş bir kronolojik perspektiften bakılırsa dikkat çekecek 164
konulardan birinin limanların lokasyonlarındaki değişkenlik olduğu görülecektir. Kızıldeniz kıyısında dönem dönem büyük antrepolar ortaya çıkmıştır. Ancak yukarıda değinilen coğrafi şartlardan ötürü bunlar hiçbir zaman çok büyük nüfuslara sahip liman şehirlerine dönüşmemiştir. Bu sebepten dolayı bir zamanların ünlü limanları, bir süre sonra değişen şartlar ve ihtiyaçlar sebebiyle terk edilmiş şehirlere dönüşmüştür. Kızıldeniz limanların dikkat çeken bir başka ortak özelliği, çoğunun tek başına ortaya çıkmış yakın çevresinden bağımsız limanlar olmamasıdır. Bunun yerine bu limanlar, hinterlantlarında bulunan ve kendilerinden daha büyük nüfuslara sahip şehirlerin dış dünya ile temasa geçtikleri kapılar olmuştur. İslamiyet öncesi dönemde ticari değeri yüksek Kızıldeniz limanları denizin Afrika kıyılarında kümelenmişti. Bu limanların hemen hemen hepsinin Nil kıyısındaki merkezi şehirlerle birer kara yolu bağlantısı bulunmaktaydı. Bu bağlantılar Nil vasıtasıyla Akdeniz’e ulaşmaktaydı. Bu dönemde en önemli limanlar Berenike, Myos Hormos (Kuseyr el-Kadim), Clysma (Kulzüm) ve güney kesimlerdeki Ptolemais ve Adulis’di. Berenike ve Myos Hormos, Roma ile Arabistan, Doğu Afrika, Hindistan ve Uzak doğu arasındaki irtibatı kuran iki büyük antrepoydu. Bu limanlarda toplanan mallar ve lüks eşya bir kara güzergâhını takip ederek Nil kıyısındaki Coptus şehrine taşınmaktaydı. Kara yolculuğu Berenike’den 12 gün iken Myos Hormos’tan 6-7 gün sürmekteydi. Coptus’a gelen mallar Nil’de çalışan gemilerle İskenderiye’ye ve oradan da Akdeniz Dünyası’nın çeşitli bölgelerine gönderilmekteydi431. Akdeniz’den Hint Okyanusu’na veya tersi istikamette yapılacak ticaret için en sağlıklı yöntem mümkün olduğunca fazla deniz yolunu kullanmaktır. Bunun için, bu güzergâhta en avantajlı ve kısa yolun Clysma-İskenderiye bağlantısı olduğu görünmektedir. Ancak, bu çalışmanın birinci bölümünde üzerinde durulduğu üzere, seyrüseferi zorlu hale getiren koşullar ve gemi teknolojisinin bu dönemdeki yetersizliği sebebiyle bu üç liman arasında en az kullanılanı Clysma olmuştur. Bunun yerine daha güneydeki Myos Hormos ve onun 200 mil güneyindeki Berenike dönemin en fazla tercih edilen limanları olmuştur. Myos Hormos, Coptus’a daha yakın olsa da baskın kuzey
Julian Whitewright, “How Fast is Fast? Technology, Trade and Speed under Sail in the Roman Red Sea,” Naturel Resources and Cultural Connections of the Red Sea: Proceedings of Red Sea Project III, ed. J. Starkey, P. Starkey, T. Wilkinson, Oxford: Archaeopress, 2007, s. 77. 431
165
rüzgarıyla mücadele etmek istemeyen bazı tüccarların Berenike üzerinden Akdeniz’e ulaşmayı tercih ettiği söylenebilir432. Harita V: Antikçağ ve yeniçağda Kızıldeniz limanları.
6. yüzyıl sonlarından 9. yüzyıl başına kadar Kızıldeniz havzası ticari anlamda durgun bir dönem geçirmiştir. İslamiyet’in Kızıldeniz’in iki yakasında da hâkim olmasının ardından ise bölgede gözle görülür bir ticari canlanma olmuştur. Bu
432
Whirewright, “How Fast is Fast?” s. 85-86.
166
canlanmanın ardındaki sebeplerin başında denizin iki yakasındaki topraklarda artan madencilik faaliyetleri gelir. Bazıları Roma döneminde terk edilmiş olan Mısır, Sudan ve Yemen’deki altın ve gümüş madenleri yeniden işletilerek piyasaya nakit akışı sağlanmıştır433. Madenler ve hayatın diğer alanlarında artan iş gücü talebi sebebiyle bu dönemde köle ticaretinde de ciddi bir artış yaşanmıştır. Bunun yanında köleler ordulara asker kaynağı olarak kullanılmaya başlanmıştır. 9. yüzyıldan itibaren Afrikalı köleler yaklaşık dört asır boyunca Kızıldeniz çevresindeki bağımsız Müslüman emirlikleri tarafından asker olarak kullanılmıştır434. 9. ve 10. yüzyıllarda Kızıldeniz ticaretindeki en önemli gelişme deniz ticareti ağının Hint Okyanusu’ndan Çin’e kadar uzanmasıdır. Bu dönemde Kızıldeniz’in kuzeydoğu ucundaki Ayla Limanı başta olmak üzere birçok limanda Çin seramiği ticareti başlamıştır. Daha güneyde bulunan antik dönemin hareketli limanı Berenike yerini 200 km daha güneydeki Aydab’a bırakmıştır. Aydab, Berenike’ye göre Nil nehrine daha uzak bir mesafededir; ancak İslami etkinin bir neticesi olarak Cidde’ye yakınlığı sebebiyle tüccarlar ve hacılar tarafından tercih edilmiş ve gelişmiştir435. Aydab Limanı hinterlandı olan Allaki Vadisi’nden gelen altın ve fildişini Yemen ve Hicaz bölgesine ihraç edilmiştir. 1183’de bu şehirde bulunan İbn Cübeyr Aydab’ı, biraz abartılı olarak, “dünyanın en hareketli limanı” olarak nitelemiştir. Seyyaha göre bu liman, hacı gemilerinin yanı sıra Hindistan ve Yemen’den gelen ticaret gemilerinin de uğrak noktasıdır436. Aydab’ın güneyinde yer alan ve bu dönemde ortaya çıkan Sevakin Limanı ile Badi Limanı Afrika kıyılarındaki diğer limanlardır437. 13. yüzyıla gelindiğinde Myos Hormos Limanı terk edilmiş ve yaklaşık 8 km. daha güneyde yeni bir liman olan Kuseyr ortaya çıkmıştır. Kuseyr, Yukarı Mısır’ın başşehri konumunda bulunan Nil kıyısındaki Kus şehriyle kurduğu kara bağlantısı Tim Power, “The Expansion of Muslim Commerce in the Red Sea Basin, c. AD 833-969,” Connected Hinterlands: Proceedings of Red Sea Project IV, ed. L. Blue, J. Cooper, R. Thomas, J. Whitewright, Oxford: BAR International Series, 2009, s. 111-112. 434 Power, “The Expansion of Muslim Commerce in the Red Sea Basin,” s. 113-114. 435 David Peacock-Andrew Peacock, “The Enigma of ‘Aydhab: A Medieval Islamic Port on the Red Sea Coast,” International Journal of Nautical Archaeology, 37/1 (2008), s. 33. 436 Cübeyr, Endülüs’ten Kutsal Topraklara, s. 41. 437 9. ve 10. yüzyıl Kızıldeniz limanları ve hinterlantları için bkz. Tim Power, The Red Sea Region during the ‘Long’ Late Antiquity (AD 500-1000), yayımlanmamış doktora tezi, Oxford University, 2010, s. 228-297. 433
167
sayesinde bu dönemde Kızıldeniz-Akdeniz ağının önemli bir durağı olmuştur. Dönemin kaynakları Kuseyr Limanı’nda gerçekleşen ticaretin en önemli ürünlerinin gıda maddeleri, tekstil ürünleri, canlı hayvan ve köle olduğunu göstermektedir. Bunlar arasında tahılın en büyük yoğunluğa sahip olduğu anlaşılmaktadır438. Akdeniz pazarının aranan ürünü baharatın Kuseyr ticaretinde bu dönem için önemli bir yere sahip olduğunu söylemek mümkün değildir. Yine de az da olsa biber ve bazı Hint ürünlerine dair kayıtlar bulunmaktadır439. Kuseyr’in ortaya çıktığı bu dönemde Kızıldeniz ticaretinin en önemli merkezleri Aden, Cidde ve Aydab’dı. 14. yüzyılın ilerleyen dönemlerinde kuzey uçtaki Tur ve Süveyş önemli Kızıldeniz limanları arasına girmiştir440.
4.2
17. Yüzyılda Kızıldeniz Limanları 17. yüzyıl Kızıldeniz tarihi ele alınırken 1636 öncesi ve sonrası olmak üzere
iki faklı dönem göz önünde bulundurulmalıdır. 1636 Yemen’in Osmanlı kontrolünden çıktığı tarihtir. Bu tarih öncesinde Kızıldeniz bir Osmanlı gölü olarak kabul edilir ve bölgede uygulanan politikalar tamamen İstanbul tarafından şekillendirilmiştir. Önceki asırlarda önemli ticaret hacmine sahip limanlar denizin Afrika kıyılarında bulunurken, İslamiyet’in Arabistan’da zuhuruyla denizin Arap Yarımadası kıyılarında da adım adım büyük limanlar ortaya çıkmıştır. 17. yüzyıla gelindiğinde, özellikle Yemen kıyılarındaki limanların etkisiyle Kızıldeniz’de büyük bir değişim yaşanmıştır. Bu değişimin ardında Muha’nın gelişimi ve yüzyılın ilerleyen yıllarında kahvenin global bir ticaret emtiası olarak dünya pazarına girmesi bulunmaktadır. Kahve sayesinde Muha’nın kuzeyinde bulunan Beytülfakih şehri ile Luhaya ve Hudeyde limanları ticari bir yükseliş yaşamıştır. Daha kuzeyde Cidde ve Yenbu limanları Hicaz’ın iaşesini temin için bu dönemde yoğun olarak kullanılmaya devam etmiştir. Süveyş Limanı, hem Mısır-Hicaz bağlantısının en önemli parçası hem de Kızıldeniz-Akdeniz güzergâhının Kızıldeniz içerisindeki son durağı olmuştur. Afrika
438
Li Guo, Commerce, Culture, and Community in a Red Sea Port in the Thirteenth Century: Arabic Documents from Quseyr, Leiden: Brill, 2004, s. 38. 439 Guo, Commerce, Culture, and Community in a Red Sea Port, s. 43. 440 Quesne, Quseir: An Ottoman and Napoleonic Fortress on the Red Sea Coast of Egypt, s. 26.
168
yakasındaki limanlar artık eskisi kadar büyük bir cazibeye sahip değildir. Cidde ve Yenbu limanlarının Afrika kıyısındaki partnerleri Aydab ve Kuseyr, bu dönemde de aktarma merkezi olarak kullanılmaya devam etmiştir. Afrika yakasındaki diğer limanlar Sevakin ve Massava’ydı. Aşağıda 17. yüzyıl Kızıldeniz limanları hakkında bilgiler verilecektir. Ancak Muha Limanı, ikinci ve üçüncü bölümlerde ayrıntılı bir şekilde ele alındığı için burada diğer limanlar ve ticaret merkezleriyle olan ilişkileri bağlamında ele alınacaktır.
4.2.1 Haremeyn Limanları: Cidde ve Yenbu Haremeyn şehirleri Mekke ve Medine, hac mevsiminde binlerce Müslümana ev sahipliği yapar. Dolayısıyla hac mevsiminde bu şehirlerin nüfusu oldukça artar. Hacıların kutsal şehirlere ulaşması ve bu şehirlerin ihtiyaçlarının karşılanmasında Kızıldeniz kıyısındaki iki liman şehri Cidde ve Yenbu öne çıkmıştır. Bunların yanında kutsal şehirlere ulaşan kara yolları da bulunmaktadır. Ancak bölgede hüküm süren aşırı sıcak iklim ve yollardaki güvenlik ve konaklama sorunları kara yolculuklarını zorlaştırmış ve liman şehirlerini daha değerli hale getirmiştir. Bu limanlardan Yenbu, Medine’ye yaklaşık dört menzil (200 km.) mesafededir. Evliyâ “murad edinen iki günde varır” derken ondan yaklaşık yirmi yıl sonra burada bulunan J. Ovington bunun dört gün olduğunu söyler441. Liman, su kuyularının bolluğu ile de bilinir442. Havanın çok sıcak ve su kaynaklarının kıt olduğu bu denizde Yenbu’nun böyle bir özelliğe sahip olmasının limanı gemiler için uğrak nokta haline getirdiği düşünülebilir. Yenbu ticari anlamda Hint Okyanusu ticareti yapan büyük gemilerin uğradığı bir liman değildir. Burası daha çok Kızıldeniz’in kuzey yarısında ticaret yapan küçük gemilerle Medine’nin iaşesi için Süveyş’ten mal getiren gemilerin demirlediği bir limandır. Daha güneyde olan ve Mekke şehrinin limanı konumundaki Cidde yeniçağın en büyük Kızıldeniz limanlarından biridir. Cidde aynı zamanda Kızıldeniz’de bulunan az sayıdaki surlarla korunan limanlardan biri olmuştur. Bu surlar, Kızıldeniz’deki Evliyâ Çelebi Seyahatnâmesi, kitap IX., s. 412; Ovington, A Voyage to Suratt, in the Year 1689, s. 475. 442 Mustafa L. Bilge- Mustafa Sabri Küçükaşçı, “Yenbu‘,” DİA, XLIII (2013), s. 421. 441
169
Portekiz tehlikesi döneminde şehri, dolayısıyla Mekke’yi korumak için 1505’te Emir Hüseyin tarafından inşa edilmiştir443. Cidde Limanı büyük gemiler için uğrak bir liman olsa da liman çevresinde bulunan kumluk ve sığlıklar sebebiyle gemilerin limana yaklaşırken oldukça zorlandığı bilinmektedir. Mekke’ye yaklaşık 70 km. mesafede bulunan limanın ticari olarak öne çıkan iki özelliği bulunmaktadır. Birincisi, çoğunluğu Süveyş’ten gelen Mekke iaşesinin aktarım noktası olmasıdır. Bir kısmı devlete ve vakıflara ait gemilerle yapılan bu sevkiyat için Cidde’ye büyüklü küçüklü çok sayıda gemi gelmekteydi. İkincisi, Cidde’nin Hint Okyanusu limanlarından gelen gemiler için Kızıldeniz içerisindeki son durak olmasıdır. Başta baharat olmak üzere seramik ve kahve gibi ürünler Cidde’de el değiştirir ve karadan veya denizden Mısır’a ve Akdeniz limanlarına doğru yolculukları devam eder. Cidde bu anlamda Akdeniz Dünyası’na giden Hint malları için büyük bir aktarma merkezi olmuştur. Osmanlı Devleti’nin Yemen’den çekilmesinin ardından Cidde Limanı’nın ticari olarak büyüdüğü bilinmektedir. Osmanlılara doğrudan mal satmak isteyen Hint tüccarları artık Muha’nın daha kuzeye gitmek zorundaydı. Muson etkisinin Cidde’ye kadar uzanıyor olması büyük Hint gemilerinin bölgeye ulaşmasını kolaylaştırmıştır. Kahve Osmanlı toplumu içinde talep edilen bir mal olduktan sonra Yemen’den kuzeye doğru kahve ihracı başlamış ve Cidde kahve ticaretinde aracı bir liman haline gelmiştir. John Ovington, Cidde’nin Kızıldeniz’in ana limanı haline geldiğin belirtir444.
4.2.2 En Kuzeydeki Liman: Süveyş Kızıldeniz’in kuzeydeki en uç noktasında bulunan Süveyş Limanı hem Akdeniz’e hem de Kahire’ye olan yakınlığı sebebiyle Kızıldeniz’in en stratejik noktalarından biri olmuştur. Burası antik dönemde Clysma ve ortaçağdan itibaren Kulzüm ismiyle işlek bir liman olarak kullanılmıştır. Mısır’ın fethinin ardından, Osmanlıların bu limanı askeri ve ticari amaçlar için kullandığı görülmektedir. Osmanlıların burada tesis ettiği Süveyş Kapudanlığı ve tersane vasıtasıyla başta
Ahmad, Bride of the Red Sea: A 10th/16th Century Account of Jeddah, s. 9. Kalenin 17. yüzyılda da güçlü bir şekilde ayakta olduğu görülmektedir, bkz. Evliyâ Çelebi Seyahatnâmesi, kitap IX., s. 408. 444 Ovington, A Voyage to Suratt, in the Year 1689, s. 474. 443
170
Portekiz üzerine yapılan seferler olmak üzere güneye doğru yapılan birçok harekat Süveyş’ten idare edilmiştir445. Kızıldeniz’de büyük gemiler inşa etmek çok zor bir mesele olsa da Osmanlılar Süveyş’in Akdeniz’e yakın olmasını lehlerine kullanmışlar ve kuzey bölgelerdeki zengin kaynaklarını buraya kanalize ederek Süveyş’te donanmalar inşa edebilmişlerdir446. Osmanlılar açısından Süveyş’i değerli yapan bir diğer özellik onun ticari yönüdür. 17. yüzyılda da Süveyş bazı seyrüsefer sorunları sebebiyle Cidde ve Muha kadar büyük bir ticaret merkezi değildi. Ancak kargo kapasitesi küçük gemilerle de olsa, Hintli tüccarların Cidde’ye getirdiği baharat ile kahvenin Süveyş’e transfer edildiği bilinmektedir. Bunun yanında Mısır’dan Haremeyn limanlarına yapılan iaşe sevkiyatında Süveyş Limanı’nın yoğun bir şekilde kullanıldığı görülmektedir. Mısır’ın çeşitli bölgelerinden hasat edilen hububat kara yoluyla Süveyş Limanı’na getirilmekte ve burada ya gemilere yüklenmekte ya da uygun zamana kadar mahzenlerde bekletilmekteydi447. 1700’de Kahire’den Cidde’ye Süveyş üzerinden yolculuk yapan William Daniel Süveyş merkezli işleyen ticareti şu şekilde tarif eder: “7 Temmuz [1700] tarihinde [Kahire’den] yola çıktık. Süveyş’e giden kervanımızda ticaret emtiasının yüklü olduğu yaklaşık 12.000 deve bulunmaktaydı. Süveyş-Kahire arası 70 milden daha fazla olmasa da çöl kumları içindeki meşakkatli yolculuk ve aşırı sıcak sebebiyle yolculuğumuz dört gün sürdü… Süveyş Limanı’nda Cidde’yle ticaret yapan yaklaşık 40 gemi bulunmaktadır. Bu gemiler Cidde’ye giderken yanlarında Haremeyn iaşesi ve pieces of eight hariç neredeyse hiçbir ticaret emtiası taşımaz. Ancak dönüş yolculuklarında Hint gemilerinin Hindistan’dan Muha ve Cidde’ye getirdiği baharatlar, tülbent, ipek, değerli taşlar, inci, amber, misk, kahve ve diğer birçok ticari ürünü yanlarında getirirler448.”
4.2.3 Afrika Kıyısındaki Limanlar: Kuseyr, Sevvakin ve Massava Afrika yakasındaki Kızıldeniz limanları, Arabistan kıyısındaki limanlara nispetle daha zengin bir art bölgeye sahiptir. Bu zenginliğin kaynağı Afrika’nın orta Bostan, Osmanlı Bahriye Teşkilatı, s. 20-21. Süveyş’te gemi inşasına dair bazı belgeler için bkz. Turgut Işıksal, “Arşivlerimizde Osmanlıların Süveyş Tersanesi ve Güney Denizleri Politikasına İlişkin En Eski Belgeler,” Belgelerle Türk Tarihi Dergisi, 3/18 (1969), s. 58-61. 447 Tuchscherer, “La Flotte Impériale de Suez de 1694 á 1719,” s. 50. 448 Daniel, A Journal or Account of William Daniel, s. 21-24. 445 446
171
kesimlerinden doğup Akdeniz’e kadar uzanan Nil Nehri’dir. Bundan dolayı İslamiyet’in zuhuruna kadar Kızıldeniz’deki ticari hayat Afrika kıyılarında kümelenmişti. Afrika kıyısındaki Kızıldeniz limanlarının bir kısmı Mısır’ın fethiyle, bir kısmı da Özdemir Paşa’nın Habeş vilayetleri üzerine düzenlediği akınlar neticesinde Osmanlı idaresine girmiştir. Özdemir Paşa tarafından 1555’de Sevvakin’den başlayan Osmanlı ilerlemesi güneydeki Zeyla’ya yani Kızıldeniz’in en güneyine kadar uzanmıştır449. Böylece Afrika tarafındaki bütün Kızıldeniz kıyıları Osmanlı idaresine girmiştir. Süveyş’in daha güneyindeki Afrika sahili limanlarından ilki Kuseyr’dir. Burası Nil Nehrine en yakın konumda bulunan bir Kızıldeniz limanı olduğu için antik dönemden itibaren gelişmiş bir liman olarak kalmıştır. Ardından İslamiyetin yükselişiyle beraber Kuseyr başka bir stratejik değer daha kazanmıştır. Haremeyn limanlarından Yenbu’ya olan yakınlığı sayesinde dönem dönem denizin karşı kıyısıyla yapılan yoğun alışverişin merkezi olmuştur. Osmanlılar limanı ele geçirdikten sonra burası Yukarı Mısır’da (Sa‘îd) üretilen tarımsal ürünler ve hacıların Haremeyn’e aktarılması için kullanılmaya devam etmiştir450. Bu liman, Osmanlı döneminde ticari değeri büyük olan Kızıldeniz limanlarından biri olmasa da hac yolları üzerindeki başlıca duraklardan biri olması sebebiyle önemliydi. 1571’de Mısır Beyberbeyi Koca Sinan Paşa, İstanbul’a haber göndererek Kuseyr’de bir kale inşa edilmesini istemiştir. Buna göre, Cidde ve Yenbu limanlarına yapılan sevkiyatlar için kullanılan Kuseyr Limanı, bir süredir Bedevi saldırılarına maruz kaldığından harab ve terkedilmiş bir hale gelmiştir. 19 Eylül 1571’de (28 R. 979) Sinan Paşa’ya gönderilen hükümle, Kuseyr’e bir kale inşa edilmesi ve şehirden kaçanların yeniden şehre iskan ettirilmesi emredilmiştir451. Kuseyr Limanı, Kahire ve Akdeniz’le olan bağlantısını Nil üzerinden kurmaktaydı. Kuseyr-Nil irtibatı, Kuseyr’den başlayan ve Nil üzerindeki Kınâ ve Kûs şehirlerinde biten yaklaşık 155 km. uzunluğunda bir kara yolu ile sağlanmaktaydı.
Orhonlu, Osmanlı İmparatorluğu’nun Güney Siyaseti, s. 43-44. Quesne, Quseir: An Ottoman and Napoleonic Fortress, s. 27-28. 451 12 Numaralı Mühimme Defteri (978-979), c. II, Ankara: Devlet Arşivleri Genel Müdürlüğü, 1996, s. 109-110. 449 450
172
Kuseyr yolunun Mısır’dan hacca gitmek için en kolay yol olduğunu söyleyen Evliyâ, bu yolun işleyişini şu şekilde tarif etmektedir: “Huccâcın ba‘zı ârifi Mısır’dan bir ma‘aş gemisine binüp muvâfık eyyâm ile nehr-i Nîl üzre dört beş günde emniyyet üzre bu Kınâ şehrine gelip bundan bir günde eğer piyâde eğer hârsüvâr ve eğer şütürbâr olup Kusayr iskelesine varup beş para dahi himâr kirâsı verir, andan gemi ile bir gecede yâhûd iki gecede Cidde ve Yenbû‘ü’l-bahr’a varup bi-emrillâh beş on günde vâsıl olup bir altun ile hac etmiş niçe yüz âdem ile görüşmüşüzdür. Böyle bir sehl tarîk yoktur452.” Kuseyr Limanı’nın Haremeyn ihtiyaçlarının karşılanmasında ikincil bir liman olarak kullanıldığı görülmektedir453. Tıpkı güneydeki Aydab Limanı gibi, Nil’e ve kutsal topraklara yakın olması ticari anlamda bir ona bir avantaj getirse de Haremeyn sevkiyatının merkezi Kahire’ye uzak oluşu sebebiyle geri planda kalmıştır. Kahire’ye çok yakın bir mesafede bulunan ve daha fazla ticaret gemisini kendine çeken Süveyş’in Haremeyn sevkiyatı ve Doğu-Batı ticaretinde bu limanların önünde olduğu görülmektedir. Afrika kıyısındaki limanlardan bir diğeri Kızıldeniz’in orta kesimlerinde yer alan Sevvakin’dir. Sevvakin’in tarihi diğer Kızıldeniz limanları gibi ilk çağlara kadar gitmez. Şehrin 10-12. yüzyıllar arasında sadece Kızıldeniz limanları arasında ticaret yapan bir liman olarak oluştuğu düşünülmektedir454. Burası, 1555’te kurulan Habeş Eyaleti’nin merkezi olmuş ve Özdemir Paşa tarafından idare edilen güney yönlü ilerleme harekatının merkezi olmuştur455. Bu liman 1513 ve 1541’de Kızıldeniz’e giren Portekiz filolarının hedefi olmuştu. Ayrıca bu bölgede yaşayan Bedevilerin şehir halkına zarar verdiği bilinmektedir. Bu sebeple, 21 Mayıs 1564 (9 Şevval 971) tarihli bir belgede Kuseyr’de olduğu gibi, limana bir kale inşa edilmesi kararı alındığı görülmektedir456.
Evliyâ Çelebi Seyahatnâmesi, kitap X., s. 423-424. Quesne, Quseir: An Ottoman and Napoleonic Fortress, s. 28. 454 Michael Mallinson-Laurence Smith-Colin Breen-Wes Forsythe-Jacke Phillips, “Ottoman Suakin 1541-1865: Lost and Found,” The Frontiers of the Ottoman World, ed. A. C. S. Peacock, Oxford: Oxford University Press, 2009, s. 471. 455 Orhonlu, Osmanlı İmparatorluğu’nun Güney Siyaseti, s. 37. 456 Belgenin tam metni için bkz. Orhonlu, Osmanlı İmparatorluğu’nun Güney Siyaseti, s. 186. 452 453
173
Sevvakin coğrafi olarak ilginç bir yapıya sahiptir. Burası, denizin karaya doğru bir kanal şeklinde uzanıp ardından genişlemesiyle oluşmuş doğal bir limandır. Ayrıca bu limanın orta kesminde küçük bir ada bulunmaktadır. Bu ada içilebilir bir su kaynağına sahip değildir. Fakat karaya çok yakın oluğu için dışarıdan su temin edilmesi yoluyla adada hayat mümkün olmuştur. Osmanlı döneminde de şehrin idari ve ticari binalarının bu adada olduğu görülmektedir457. Ayrıca Sevvakin ve daha güneydeki Kızıldeniz limanlarının ticaret yapıları itibarıyla diğer limanlardan büyük farklılıklar gösterdiği ortaya çıkmaktadır. Görüldüğü üzere kuzeydeki limanlar iki temel görev üstlenmişti. İlki, doğu-batı ticaretinde birer aktarma merkezi olmalarıdır. İkincisi ise, bunların Haremeyn sevkiyatı için yoğun olarak kullanılmalarıdır. Sevvakin Limanı, Haremeyn şehirlerine gıda ihracatı yapsa da onu kuzeydeki limanlardan ayıran bazı belirli özellikleri vardı. Birincisi, burası kuzeydeki limanlardan farklı olarak batı ve güney batısındaki Nil Vadisi’yle çok daha yakın bir ilişkiye sahiptir. Sevvakin kendi hinterlandından gelen ürünleri Hint ürünleriyle takas ederek kendi pazarını oluşturmaktadır. Mesela Sennar’ın daha ötesinden gelen altın, Etiyopya’dan gelen sakız ve kahve, Darfur’dan gelen sinameki ve devekuşu tüyü, geniş bir bölgeden gelen fildişi, inci, kaplumbağa kabuğu, pamuk ve susam yağı gibi birçok ürün bu limandan denize açılmaktaydı458. İkincisi, bu limanın Osmanlı hâkimiyet alanı dışındaki bir ülkenin de ürünlerini pazarladığı bir liman olmasıdır. Mısır Eyaleti’nin güneyinde kalan ve Osmanlıların istemelerine rağmen hâkimiyet altına alamadığı Funç Sultanlığı, Sevvakin Limanı vasıtasıyla ürünlerini Dünya pazarına sokmaktaydı459. Üçüncüsü de Sevvakin’in bir aktarma limanı olmasının yanında kendi limanında üretilen ürünleri de pazara sokuyor olmasıdır. Sevvakin
Adada yapılan arkeolojik kazılar neticesinde aralarında Paşa ve müftüye ait evlerin de olduğu 1517 sonrası Osmanlı dönemi kalıntıları gün yüzüne çıkarılmıştır. Bunun için bkz. Phillips, “Ottoman Suakin 1541-1865,” s. 473-481. 458 Phillips, “Ottoman Suakin 1541-1865,” s. 483-485. 459 Funç Sultanlığı, Mısır’ın güneyinde Nil Vadisi boyunca yayılmış bir ülkeydi. Burası, Mısır’dan güneye doğru ilerleyen Osmanlı paşalarının birkaç kez hedefi olsa da Funç Sultanlığı Osmanlı egemenliğine girmemiştir. Zengin kaynaklara sahip olan bu ülke, Osmanlı limanlarını kullanarak Hint Okyanusu ve Akdeniz’e altın ve köle ihracatı yapmıştır. Osmanlı-Funç ilişkileri için bkz. A.C.S. Peacock, “The Ottomans and the Funj Sultanate in the Sixteenth and Seventeenth Centuries,” Bulletin of the School of Oriental and African Studies, 75/1 (2012), s. 87-111. 457
174
Limanı’nda yapılan inci avcılığından elde edilen inciler limanın önemli ihraç ürünler arasında yerini almıştır460. Limanın zenginliği farklı dönemlerde burada bulunan seyyahların da dikkatinden
kaçmamıştır.
1540’ta
Kızıldeniz’e
giren
Portekiz
donanması
kaptanlarından de Castro, Sevvakin’in ticari zenginliğinden etkilenenler arasındadır. Ona göre burası fırtına etkisinden uzak, gemiden mal indirip bindirmenin kolay olduğu bir limandır. Limanın ticari ağı o kadar geniştir ki, biraz abartarak, Lizbon hariç hiçbir şehrin Sevvakin’le karşılaştıramayacağını ifade eder. Sevvakin, Hint limanlarından Arap Yarımadası limanları ve İskenderiye’ye kadar çok geniş bir ticaret ağına sahiptir461. Evliyâ Çelebi, Sevvakin Limanı’na gelen Hind, Sind, Yemen ve Habeş gemilerinden gümrük alındığını ve iskelede baniyanlara ait mahzenlerin bulunduğunu aktarır462. 1699 baharında bölgede bulunan Charles Poncet, Habeşistan’ın iç kesimlerindeki Sennar tüccarlarının Sevvakin vasıtasıyla Hindistan’la büyük bir ticaret yaptığını belirtir. Sennar tüccarı Muha’ya uğrayarak Hindistan’ın Surat Limanı’na gider ve altın, çivit ve fildişi karşılığında baharat başta olmak üzere çeşitli Hint mallarıyla geri dönerler463. Habeş Eyaleti’nin ilk merkezi olan Sevvakin bir süre sonra yerini güneydeki bir diğer Kızıldeniz limanı Massava’ya bırakmıştır. Bu bölgede bazen Sevvakin bazen de Massava’da ikamet eden Osmanlı beylerbeyinin yanında yönetim işine katılan na’ib adındaki kimseler de bulunmaktaydı. Na’ibler, yerel güçlerden Balaw ailesine mensuplardı ve Habeş Beylerbeyi’ne bağlı olarak Massava’nın idaresinde söz sahibiydi. 17. yüzyılın ilk yarısından itibaren bölgedeki Osmanlı otoritesinin zayıflamasının ardından na’iblerin güçlendikleri ve daha bağımsız hale geldikleri görülmektedir464.
Limanda yapılan inci avcılığı için bkz. Poncet, A Voyage to Æthiopia, s. 28. General History and Collection of Voyages and Travels, vol. VI, s. 315-316. 462 Evliyâ Çelebi Seyahatnâmesi, kitap X., s. 483. 463 Poncet, A Voyage to Æthiopia, s. 28. 464 Jonathan Miran, “Power Without Pashas: The Anatomy of Na’ib Autonomy in Ottoman Eritrea (17 th19th C.),” Eritrean Studies Review, 5/1 (2007), s. 39-43; Orhonlu, Osmanlı İmparatorluğu’nun Güney Siyaseti, s. 134. 460 461
175
Massava, coğrafi özellikleri itibarıyla güçlü bir ticarete sahip olabilecek bir konumda bulunmaktadır. Kıyıdaki şehre çok yakın bir konumda bulunan, ikamete müsait adalar ve yine şehre yakın konumda bulunan Dahlak Adası, deniz ve karanın iç içe olduğu bir ortam oluşturmuştur. Burası bir liman olarak, doğudaki Nil Vadisi ve onun ötesinden gelen ürünlerin pazarlandığı bir yerdi. Öyle ki Hıristiyan Habeş Krallığı’nın denize açıldığı limanlardan biri de Massava’ydı465. Evliyâ’ya göre Massava Limanı Hint Dünyası, Yemen limanları, Cidde ve Süveyş gibi çok geniş bir alandan tüccarı kendine çekmektedir. Fakat liman iyi idare edilmediği için çok büyük ticari imkanların elden kaçırıldığını düşünmektedir. Eğer limana gelen Hint, Yemen ve Habeş tüccarı rencide edilmese ve çevre ülkelere elçiler gönderilerek Massava ticareti teşvik edilse limandan çok büyük gümrük gelirleri elde edilebileceğini aktarır466.
4.2.4 Yemen Kıyısındaki Limanlar: Hudeyde ve Luhaya Ortaçağda Arap Yarımadası’nın en büyük limanı, Yemen’in güney kıyılarında yani Hint Okyanusu’na bakan sahillerinde bulunan Aden’di. Ancak bu çalışmanın ikinci bölümünde anlatılan sebeplerden dolayı bölge ticaretinin ağırlığı Yemen’in doğu kıyılarına yani Kızıldeniz limanlarına kaymıştı. 17. yüzyılda bu limanlar arasında en büyük olanı, şüphesiz, Muha’ydı467. Muha’yla aynı dönemde yine Kızıldeniz kıyısındaki limanlar olan Hudeyde ve Luhaya limanlarının da ticaret hacimlerini artırdıkları görülmektedir. 17. yüzyılda meydana gelen bazı gelişmeler Muha’nın kuzeyindeki Hudeyde ve Luhaya limanlarının ticaretini artırmıştır. 1636’da Yemen’deki Osmanlı egemenliğinin sona ermesi Kızıldeniz ticaretindeki dengeleri değiştirmiştir. Bu olayın ardından Cidde Kızıldeniz’deki en işlek Osmanlı limanı olmuş ve Yemen ürünlerinin Osmanlı limanlarına ihraç edilmesinde Osmanlı sınırına yakın bir konumda bulunan Hudeyde ve Luhaya limanları daha çok kullanılmıştır468. Ayrıca, bu iki limanın art Orhonlu, Osmanlı İmparatorluğu’nun Güney Siyaseti, s. 99. Evliyâ Çelebi Seyahatnâmesi, kitap X., s. 485. 467 İkinci ve üçüncü bölümde Muha Limanı ve gelişimi hakkında detaylı bilgiler verildiğinden, bu bölümde Muha hakkında detaya girilmeyecektir. 468 John Baldry, “The Early History of the Yemeni Port of Al-Hudaydah,” Arabian Studies VII, ed. R. B. Serjeant-R. L. Bidwell, London: Scorpion Publishing, 1985, s. 44. 465 466
176
bölgesindeki dağlarda yetişen kahvenin 17. yüzyıldan itibaren çok geniş bir pazardan talep görmesi bu limanların ticaret hacmini artırmıştır. Hudeyde ve Luhaya limanlarından çıkan kahve kuzeydeki Osmanlı limanlarına gönderilirken, Avrupalı tüccarlar kahve için daha çok Muha Limanı’nı tercih etmiştir469. 1689’da Kızıldeniz limanlarına uğrayan John Ovington, bu dönemde Hint Savaşı’nda olan İngiliz gemilerinin Muha’ya zarar verdiğini ve Muha ticaretinin bir kısmının Hudeyde’nin yaklaşık 65 mil kuzeyindeki Luhaya’ya kaydığını söyler. Luhaya bu dönemde Hindistan ve çevre limanlardan gelen gemileri kendine çekmeye başlamıştır470. Luhaya’nın daha kuzeyinde bulunan Farasan Adası ve Cizan kıyılarında yapılan inci avcılığı bölgenin ticari cazibesini artırmaktaydı. Farasan’daki inci avcılığı baniyanlar tarafından yerlilerin istihdamıyla gerçekleşiyordu471.
4.3 Haremeyn’in İaşesini Temin Eden Ağlar Bir antropolog ve tarım çalışmaları uzmanı olan James C. Scott’a göre “gıda temini erken modern devletlerin en zayıf noktasıdır… Hiçbir şey, devleti bir kıtlık kadar tehdit edemez472”. Ulaşım ve taşıma imkanlarının yeterince gelişmediği, tarımdaki verimin neredeyse tamamen gökyüzünden düşecek yağışa bağlı olduğu bu çağda tüm ülke yöneticilerinin temel kaygılarından biri halk için gıda temini olmuştur. Öte yandan, söz konusu olan Osmanlı Devleti gibi iaşeci bir iktisadi anlayışa sahip bir ülkeyse yöneticilerin sırtındaki yükün çok daha fazla olduğu söylenebilir. Daha çok tüketicinin lehine olan bir çalışma prensibine sahip iaşeci iktisat anlayışında, devlet başta temel tüketim maddeleri olmak üzere halkın iaşesini olabildiğince ucuz, olabildiğince kaliteli ve olabildiğince bol olacak şekilde temin etmekle yükümlüdür473. Böyle bir yükümlükten dolayı, Osmanlı idarecileri halkın temel besin kaynağı olan hububatın ihracı üzerinde yasaklar koymuş ve koruyucu tedbirler almıştır. Karadeniz çevresi, Tuna Havzası ve cömert Mısır, hububat ambarları olarak hizmet etmiş ve başta
469
Um, The Merchant Houses of Mokha, s. 43. Ovington, A Voyage to Suratt, in the Year 1689, s. 469. 471 Ovington, A Voyage to Suratt, in the Year 1689, s. 470. 472 James C. Scott, Seeing Like a State: How Certain Schemes to Improve the Human Condition Have Failed, New Haven: Yale University Press, 1998, s. 29. 473 Osmanlı iktisat anlayışını iaşecilik, gelenekçilik ve fiskalizm şeklinde üç temel prensip üzerinden inceleyen çalışma için bkz. Mehmet Genç, Osmanlı İmparatorluğunda Devlet ve Ekonomi, İstanbul: Ötüken, 2009, s. 45-54. 470
177
İstanbul olmak üzere imparatorluğun çeşitli bölgelerini beslemiştir474. Osmanlı Devleti sahip olduğu topraklar itibarıyla üç kıta üzerindeki bölgelere hükmetmekteydi. Bu sayede ortaya çıkan iklim çeşitliliğinin bir sonucu olarak, halkın tüketimi için gerekli olan besin maddeleri çok geniş bir yelpazede ülke içerisinde üretilebilmekteydi. Dolayısıyla Osmanlı coğrafyası kendi kendine yetebilen (otarşik) ülkeler sınıfına girmektedir. Osmanlıların gıda konusundaki temel problemi, çağdaşı diğer devletlerde olduğu gibi, gıdanın üretildiği bölgelerden alınıp ihtiyaç duyulan bölgelere sevk edilmesidir475. Haremeyn şehirleri Medine ve özellikle Mekke coğrafi özellikleri sebebiyle burada yaşayan insanlara sunabilecek temel gıda ürünlerine sahip değildi. Bu sebeple bu iki şehir tarih boyunca dışardan getirilecek ürünlere bağlı bir hayat sürmüştür. Bölgeye yapılan gıda sevkiyatında yaşanacak bir aksama veya gecikme Mekke ve Medine’de ciddi krizlere yol açmaktaydı476. Selman Reis’in 1517 (H. 923) tarihli raporuna göre, Kızıldeniz’deki Portekiz donanması saldırıları neticesinde kutsal topraklara yeterince iaşe gönderilememiş ve fiyatlarda olağanüstü bir artış yaşanmıştı. Portekiz bölgeye gelmeden önce bir tumanı 10 eşrefiyye olan buğdayın fiyatı iki günde 30 eşrefiyyeye çıkmıştır ve fiyatın 100 eşrefiyyeye kadar çıkmasından endişe edilmişti477. 17. yüzyıla gelindiğinde, bölgenin Mısır’dan gelecek hububata olan ihtiyacında bir değişme olduğu söylenemez. Evliyâ Çelebi, Haremeyn için dışarıdan gelecek gıdanın hayatiyetini şu sözlerle ifade eder:
White, The Climate of Rebellion in the Early Modern Ottoman Empire, s. 32. İstanbul’un hububat temini için bkz. Lütfi Güçer, “XVIII. Yüzyıl Ortalarında İstanbul’un İaşesi İçin Lüzumlu Hububatın Temini Meselesi,” İstanbul Üniversitesi İktisat Fakültesi Mecmuası, 11 (1949-50), s. 397-416.” 475 Amy Singer, Osmanlı’da Hayırseverlik: Kudüs’te Bir Haseki Sultan Emareti, çev. Dilek Şendil, İstanbul: Tarih Vakfı Yurt Yayınları, 2004, s. 152-153. 476 Haremeyn’de yaşanan şiddetli kıtlıklardan biri 638’de Halife Ömer döneminde meydana gelmiştir. Halife, böyle bir krizle karşılaştığında Kahire’deki komutanlarından Amr b. As’a haber göndererek acil gıda yardımı istemiştir. Mısır’ın kutsal topraklara uzaklığının yaklaşık 1300 km olduğu düşünülürse, haberin Mısır’a ulaşıp oradan Hicaz’a yardım gönderilmesinin epey zaman alacağı ve bunun gıda krizini derinleştireceği aşikardır. Kıtlık o derece şiddetliydi ki, Hicaz’a buğday ve arpa yükleriyle gelen ilk kervanda bulunan develer dahi gıda olarak tüketilmiştir. Bu kıtlık süreci atlatıldıktan sonra, Halife Ömer, Amr’a yazdığı başka bir mektupta Mekke ve Medine’ye gıda nakliyatının daha hızlı yapılabilmesi için Nil ile Kızıldeniz arasına bir kanal kazmayı planladığını belirtmiştir. John Cooper, “Linking Med to Red,” Aramco World, 63/2 (2012), s. 32-39. 477 Mughul, “Portekizlilerle Kızıldeniz’de Mücadele,” s. 46. 474
178
“Ve bu bahr içre bir iki Süveys gemisi gark olsa Allâhümme âfinâ Mekke ve Medine kath [u] gâlâ olur. Sene 1082 târîhinde Kethudâ İbrâhîm Paşa Mısır veziri iken Mehemmediyye ve Murâdiyye ve iki gemi dahi altı kerre yüz bin erdeb gılâl ile gark olup ve iki bin mikdârı huccâc [u] tüccâr dahi nâ-bûd nâ-peydâ olup Mekke ve Medîne’de azîm kath [u] galâ oldu. Zîrâ bu Bahr-i Süveys bî-emân deryâdır478.” Haremeyn’in iaşesinin temini halife unvanını taşıyan Osmanlı sultanları ve onlardan önce bu unvana sahip bütün İslam hükümdarlarının başlıca vazifelerinden biri olmuştur. Başlangıçtan bu yana büyük insani kitleleri bir araya getiren bir organizasyon olan hac, dini ve toplumsal yönlerinin yanında siyasal ve ekonomik ağların kesiştiği bir nokta olmuştur. Bu ağların denetim altında tutulması ve güvenliği halifeler açısından güç bir görev olmuştur. Hac yollarını tehdit altında tutan Bedeviler, ayrıcalıklı bölgesel yöneticiler olan şerifler ve merkezi idareden uzak olmanın verdiği rahatlıkla zaman zaman keyfi uygulamalar gösterebilen Cidde’deki Osmanlı idarecileri ve yeniçeriler, Osmanlı divanını meşgul eden konuların başında gelmekteydi479. Osmanlılar döneminde ve öncesinde, Haremeyn’in iaşesinin temini meselesinde Mısır hep merkezi bir konumda olmuştur. Bunun dışında deniz yoluyla Hint Dünyası’ndan ve diğer Osmanlı eyaletlerinden gelen iaşe ürünleri de bulunmaktadır. Nil Nehri gibi insanlığın sahip olduğu en değerli hazinelerden biri tarafından beslenen Nil Vadisi ve onun Akdeniz’le buluştuğu noktada oluşan geniş Nil Deltası, Mısır’ı tarımsal anlamda çok değerli kılan unsurlardır. Nil tarafından sulanan ve taşkınlarla zenginleşen Mısır toprakları uygun iklimin de yardımıyla birçok tahıl ve sebzenin bol miktarda yetiştirilip hasat edildiğinde artı değeri yüksek bir kaynak olmuştur480. Onun bu zenginliği ilkçağlardan itibaren başta Akdeniz Dünyası olmak üzere çevre bölgeler tarafından değerlendirilmiştir. Mısır’ın değerine değer katan bir başka özelliği de onun artı değer olarak ürettiği ürünleri en kısa, ucuz ve hızlı yoldan pazarlaya bileceği denizlere kıyısının olmasıdır. Kuzey kıyıları sayesinde Akdeniz
Evliyâ Çelebbi Seyahatnâmesi, IX, s. 413-414. Suraiya Faroqhi, Hacılar ve Sultanlar: Osmanlı Döneminde Hac 1517-1638, çev. Gül Çağalı Güven, İstanbul: Tarih Vakfı Yurt Yayınları, 1995, s. 162. 480 Alan Mikhail, Nature and Empire in Ottoman Egypt: An Environmental History, New York: Cambridge University Press, 2011, s. 82. 478 479
179
Dünyası ve Kızıldeniz kıyıları sayesinde Arabistan ve Hint Dünyasıyla kuvvetli bağlantılar kurulabilmiştir. Hac işlerinin sağlıklı bir şekilde yerine getirilmesinde ve kontrolünde Osmanlı merkezi yönetimi ile Mısır Eyaleti, Mekke Şerifliği ve Cidde Sancağı ortak bir çalışma içerisindeydi. Mısır Eyaleti’nin yerel yönetimler arasında en hayati konumda bulunduğu görülmektedir. Zira Haremeyn için elzem olan gıda ve nakit takviyesi buradan yapılmaktaydı. Mekke şerifleri ise Mısır’ın fethinin ardından Osmanlı egemenliğini kabul etmiş yerel bir ailenin üyeleriydi ve bir bağımlı prenslik olarak taşra idaresindeki yerlerini almışlardı. Osmanlı idaresi altındaki şeriflerden, hac mevsiminde hacıların bedevi saldırılarından koruması, her yıl gönderilen surreleri ve Mısır’dan gelen hububatı adilane taksim etmesi ve Haremeyn’de asayişi sağlaması beklenilirdi481. Şeriflerin Bedevi kabileler arasında müttefikleri bulunmaktaydı ve bu ittifak sayesinde bedevilerden kaynaklanabilecek bazı problemlere çözümler bulunabiliyordu. Ancak şerifler gücendirilmeleri durumundan bedevileri Osmanlı idaresinin aleyhinde de kullanabilmekteydi. Şerif aileleri ülkenin uzak bir noktasında hac gibi son derece önemli bir organizasyonun idaresinde rol aldıkları için Osmanlı padişahları onlara karşı ihtiyatlı politikalar sergilemiştir482. Osmanlı idaresi Mekke şeriflerinin seçiminde doğrudan söz sahibi olmasa da Hicaz ve çevresine atadıkları memurlarla onların egemenliklerine karşı politik bir denge oluşturmuştur. Mekke-Medine kadıları, şeyhü’l-harem ve Cidde Sancakbeyleri merkezden atanan memurlardı. Ayrıca şerifler Mekke ve Medine’de bulunan Türk muhafız kuvvetlerinin idaresini ellerine almak isteseler de bu talep Osmanlı idaresi katında kabul görmemiştir483. İşlek bir limana sahip olan Cidde sancağı ekonomik anlamda önemli bir konumdaydı. 16. yüzyılın ikinci yarısından itibaren Cidde gümrüğünden elde edilen gelirin %50’si Cidde Sancağı’na ve kalan yarısının da Mekke şeriflerine tahsis edilmesine karar verilmiştir. Bu gelir şeriflerin temel mali kaynağını oluşturmaktadır484. Haremeyn iaşesinin diğer Osmanlı eyaletlerinden İsmail Hakkı Uzunçarşılı, Mekke-i Mükerreme Emirleri, Ankara: Türk Tarih Kurumu Yayınları, 2013, s. 26. 482 Faroqhi, Hacılar ve Sultanlar, s. 164-168. 483 Uzunçarşılı, Mekke-i Mükerreme Emirleri, s.25. 484 Faroqhi, Hacılar ve Sultanlar, s. 173. 481
180
gelecek sevkiyata bağlı olması ve Cidde gümrüğünden gelen nakit para, ayrıcalıklı bir konumda bulunan Mekke şeriflerinin Osmanlı hâkimiyetini reddetme ihtimali önüne set çekmiştir485. Haremeyn ihtiyaçlarının tedariki İslam tarihi boyunca bu toprakları egemenliğinde tutan devletlerin doğrudan desteği ve bu bölge için kurulmuş vakıfların katkısıyla sürdürülmüştür. Osmanlı döneminde de Haremeyn’e çok geniş bir yelpazeden nakit akışı olmaktaydı. Merkezi hükümet bütçesinden, bütçenin yüzde bir ila ikisini oluşturacak şekilde paylar ayrılmaktaydı. Mısır bütçesinden ise, mesela 1596-1597 bütçesine göre yaklaşık yüzde onluk bir pay Haremeyn için tahsis edilmiştir. Devlet tarafından karşılanan bu nakdi tahsisatlar dışında, Haremeyn yararına kurulmuş vakıflar tarafından üstlenilen iaşe desteği ve nakdi yardımlar azımsanmayacak derecede çoktur486. Anadolu’dan Rumeli’ye kadar birçok Osmanlı eyaletinde kutsal topraklar hayrına kurulmuş vakıflar bulunmaktaydı. Bu vakıfların önemli bir kısmı özel şahıslar tarafından kurulmasına rağmen bunların gelirleri devlet tarafından toplanıp Haremeyn’e gönderilmekteydi487. Bu çalışma açısından, Haremeyn vakıflarının en fazla dikkate alınanları iaşe temin eden ve bunu bölgeye sevk edenlerdir. Bu vakıfların önemli bir kısmı Mısır’da bulunmaktaydı. Bunların bir kısmı Memlükler döneminden kalmadır ve Osmanlı döneminde ıslah edilerek işlevlerini devam ettirmiştir. Mısır’da Haremeyn için toplanan hububata deşişe488 adı verilmekteydi ve bunları temin eden vakıflarda deşişe vakfı olarak anılmaktaydı. Başta Sultan Süleyman olmak üzere Osmanlı padişahları
Suraiya Faroqhi, “Trade Controls, Provisioning Policies, and Donations: The Egypt-Hijaz Connection During the Second Half of the Sixteenth Century,” Suleyman the Second and his Time, ed. Halil İnalcık-Cemal Kafadar, İstanbul: Isis Press, 1993, s. 136. 486 Faroqhi, Hacılar ve Sultanlar, s. 86. Mısır Eyaleti gelirleri eyalet harcamaları, hac emirleri, Haremeyn ve Kudüs surreleri ile saray harcamaları için kullanılmaktaydı. 500.000-600.000 civarında olan gelir fazlası ise irsaliye olarak merkezi hazineye gönderilmekteydi. Ahmet Tabakoğlu, Gerileme Dönemine Girerken Osmanlı Maliyesi, İstanbul: Dergâh Yayınları, 1985, s. 60. 487 Osmanlı Devleti’nde kurulan Haremeyn vakıfları için bkz. Mustafa Güler, Osmanlı Devleti’nde Haremeyn Vakıfları (XVI.-XVII. Yüzyıllar), İstanbul: TATAV, 2002. 488 Deşişe Arapça’da “iri parçalar halinde dövülerek üretilen buğday ve arpa” anlamına gelen ceşiş kelimesinden gelmektedir. Öğütülmüş hububat, et veya hurmanın karıştırılmasıyla elde edilen çorbaya çeşişe adı verilmiş ve bu halk dilinde deşişe olarak söylenmiştir. Zamanla Haremeyn fukarası için hububat gönderen köyler deşişe köyleri veya deşişe vakfı adını aldı ve bu hububata deşişe hububatı adı verildi. Seyyid Muhammed es-Seyyid, “Deşîşe,” DİA, IX (1994), s. 214. 485
181
ve hanım sultanlarının489 destekleriyle Mısır’da deşişe köyleri satın alınmış ve böylelikle vakıflar zamanla büyümüştür. Mesela, H. 978 (M. 1570)’de Nurbanu Valide Sultan şahsi servetinden 12.000 floriyi Mısır Beylerbeyi’ne göndermiştir. Bu parayla deşişe köyü satın alınmasını istemiş ve elde edilecek mahsulün Haremeyn’e gönderilmesini şart koşmuştur. III. Murad devrine gelindiğinde Mısır’dan Haremeyn’e gönderilen deşişenin miktarı 42.000 irdebe490 ulaşmıştır491. Resim V: “The most sacred and ancient Temple of the Mahometans at Mecca.” Pitts’in kitabının 1731 baskısında bulunan Kâbe gravürü.
Kutsal topraklara nakledilen iaşe, şüphesiz, Mısır’dan gelenlerle sınırlı değildi. Bu noktada Hint Dünyası’ndan da Hicaz’a dikkat çekici bir oranda mal akışı olduğu görülmektedir. Önceki bölümlerde de belirtildiği üzere, Hint Okyanusu üzerinden Osmanlı Devleti’nde sâhibetü’l-hayrât ve’l-hasenât gibi isimlerle anılan, birçoğu saraya mensub olan varlıklı ve itibarlı hanımlar bilhassa kutsal topraklarda vakıflar kurmaktaydı. Bu konudaki bir çalışma için bkz. Amy Singer, Osmanlı’da Hayırseverlik: Kudüs’te Bir Haseki Sultan Emareti, çev. Dilek Şendil, İstanbul: Tarih Vakfı Yurt Yayınları, 2004. 490 İrdeb veya erdeb, diğer ölçü birimlerinde de görüldüğü üzere, zamana, mekana ve ölçülen nesnenin cinsine göre değişen değerlere sahip olabilmektedir. Bu sebeple onun günümüz ölçülerine göre tam olarak neye karşılık geldiğini tespit etmek güçtür. Osmanlı döneminde Lübnan, Suriye, Irak, Filistin, Mısır ve Arabistan’da çoğu zaman hububat için ölçü birimi olarak kullanılmıştır. Bir irdeb 90 ila 198 litre arasında değişen değerlere sahipti. Cengiz Kallek, “İrdeb,” DİA, XXII (2000), s. 440-442; İnalcık, Osmanlı İmparatorluğu’nun Sosyal ve Ekonomik Tarihi 1300-1600, s. 443. 491 Güler, Osmanlı Devleti’nde Haremeyn Vakıfları, s. 174. Deşişe vakıflarından biri olan Deşîşe-i Kübrâ, şart-ı vakf olarak Haremeyn’e her yıl 15.100 erdeb hında göndermekle yükümlüydü. Bu sevkiyatın 2100 erdebi Mekke, 12.000 erdebi Medine ve 1000 erdebi Medine Emiri içindi. BOA, MAD. d. 5681 (16 M. 1087/31 Mart 1676) 489
182
Kızıldeniz’e gelen ticaret gemilerinin bir kısmı son durak olarak Mekke’nin denize açılan limanı Cidde’de demir atmaktaydı. Cidde’ye gelen Asyalı tüccarlar arasında en büyük pay Müslüman Gucerat tüccarlarına aitti. Asya’dan gelen mallar baharat, pirinç, tekstil ürünleri ve Çin seramikleri etrafında yoğunlaşmaktadır492. Joseph Pitts’e göre hacılar hacı unvanını almadan önce ticaret yapmanın caiz olmadığını düşünürler. Müslümanların hacı olduktan sonra Mekke-Mina’da büyük bir fuar oluşturduğunu ve burada her çeşit Hint malının yanı sıra, Yemen’den gelen değerli taşlar ve Çin’den gelen porselen ve misk gibi ürünlerin bulunduğunu aktarır493. Tüccarların haricinde, kutsal topraklardaki ürün çeşitliğini had safhaya çıkaran bir başka emtia kaynağı daha vardır. Bu da hacıların Haremeyn’de satmak için kendi memleketlerinden yanlarına aldıkları ürünlerdir. Hac yolcuğu birçok hacı için uzun bir seyahat olduğundan işin maddi yönü birçok hacının imkanlarını zorlayacak seviyedeydi. Dolayısıyla bu maddi külfetten kurtulmak isteyen hacılar yanlarına alabildikleri kadar ürün alarak ibadet maksadıyla yapılan bu yolculuğu iktisadi bir fırsata çevirmekteydi. Hacılar Hicaz’da sattıkları malların yerine burada başka mallar alır ve bunları yolda ya da memleketlerinde satarlardı. İslam coğrafyasının her bölgesinden gelen hacıların bu şekilde Mekke’de çok zengin bir pazar oluşturduğu kolaylıkla tahmin edilebilir. Böyle bir hac gerçekleştirenlerden Muhammed Hasan Ebu Dakir, 1745’te Mısır’dan başladığı hac yolculuğunda kutsal topraklarda satmak için yanına pirinç, hububat, sarımsak, kağıt ruloları, iğne ve iplik aldığını söyler. Buna göre, hacıların besin maddeleri dışındaki ticari emtiaları da yanlarına aldıkları anlaşılmaktadır. Muhammed Hasan Cidde’ye ulaştığında elindeki malları satmakta hiç zorlanmamıştır. Yanında getirdiği mallar oradaki tüccarların dikkatini çekmiş ve bir Hintli tüccar nakit para karşılığında elindeki malın neredeyse tamamını satın almıştır494. Evliyâ Çelebi de hac için gittiği Mekke’den kahve aldığını ve bunları Cidde’de gemiye yüklediğinden bahseder495. Hint Dünyası’ndan Hicaz bölgesine gelen emtianın detayları ve ticareti için bkz. Michael N. Pearson, Pilgrimage to Mecca: The Indian Experience 1500-1800, Princeton: Markus Wiener Publishers, 1996, s. 139-166; Eric Tagliacozzo, The Longest Journey: Southeast Asians and the Pilgrimage to Mecca, Oxford: Oxford University Press, 2013, s. 41-57. 493 Foster, The Red Sea and Adjacent Countries at the Close of the Seventeenth Century, s. 38. 494 Nelly Hanna, Artisan Entrepreneurs in Cairo and Early Modern Capitalism (1600-1800), New York: Syracuse University Press, 2011, s. 51. 495 Evliyâ Çelebi Seyahatnâmesi, kitap X., s. 242. 492
183
Başka bir örnekte ise kutsal topraklara giden hacılara, orada ticaret malı almaları için para verildiği görülmektedir. Mısır’da ticaret yapan bir tüccar, hacca giden bir değirmenciye hacda tekstil ürünleri alıp Mısır’a getirmesi için para vermiştir496.
4.3.1 Mısır Hububatının Haremeyn’e Nakli 17. yüzyılda Mısır’dan Haremeyn’e gönderilen deşişe için en fazla tercih edilen yolun Süveyş ile Yenbu ve Cidde limanları arasında işleyen güzergâh olduğu görülmektedir. Ticari anlamda, Süveyş Limanı Kızıldeniz’in kuzeyinde var olan seyrüsefer sorunları sebebiyle tüccarların sefer listelerindeki cazip limanlardan biri değildi. Ancak yine coğrafyanın ortaya çıkardığı mecburiyetler dolayısıyla devlet eliyle yapılan işlerde bu limanının ziyadesiyle kullanıldığı anlaşılmaktadır. Bu düzende Kahire’den kervanlarla taşınan hububat Süveyş’te gemilere yüklenmekte ve Haremeyn’e sevkiyat denizden devam etmekteydi. Mısır’dan kutsal topraklara yapılan hububat sevkiyatıyla ilgili olarak çeşitli türlerdeki Osmanlı kaynaklarından faydalanmak mümkündür. Çünkü bu sevkiyatın bir kısmı devlete ve Mısır’daki vakıflara ait olan gemilerle yapılmaktaydı. Böylesine detaylı bir sevkiyata dair büyük resmi görmek için sadece bu sevkiyatı konu alan ve belirli yıllara ait yapılan işlerin tamamının bir arada görülebileceği bir kayıt ya da defter konunun daha net anlaşılmasına yardımcı olacaktır. Bu noktada Colin Heywood tarafından yayınlanan bir defter Süveyş merkezli hububat nakliyatına ışık tutmaktadır. İlginç bir hikâyeye sahip olan bu defter, bugün Münih’te Bavyera Devlet Kütüphanesi’nde bulunmaktadır. Bu, 1676-1681 yıllarında Mısır Valiliği yapan Abdurrahman Abdi Paşa’nın daha sonraki görev yeri olan Buda’ya götürdüğü evrak arasında bulunan bir defterdir497. İçerik olarak 1671-1677 tarihleri arasında Süveyş’ten Hicaz şehirlerine yapılan hububat sevkiyatına dair detaylı bilgilere yer verilmiştir498.
Hanna, Artisan Entrepreneurs in Cairo, s. 52. Hac-ticaret ilişkisini Evliya’nın gözünen anlatan bir çalışma için bkz. Suraiya Faroqhi, “Red Sea Trade and Communications as Observed by Evliya Çelebi (1671-72),” Making a Living in the Ottoman Lands 1480 to 1820, İstanbul: Isis Press, 1995, s. 231248. 497 Abdurraman Abdi Paşa için bkz. Abdülkadir Özcan, “Abdurrahman Abdi Paşa,” DİA, I (1988), s. 156. 498 Kütüphanede Abdurrahman Abdi Paşa’ya ait üç defter bulunmaktadır. Defterlerden biri H. 1087/M. 1676-7 yılına ait bir bütçe ve bir diğeri H. 1090/M. 1679 yılına ait bir kadastro kaydıdır. Burada 496
184
Kutsal topraklara hububat nakli konusunda aydınlatılması gereken ilk mesele, sevkiyatın hangi şartlar altında, kime ait ve hangi türdeki gemilerle yapıldığıdır. Taşıma işlemi Süveyş ile Yenbu ve Cidde arasında bulunan güzergâhlar üzerinden yürütüldüğüne göre bu işlem Kızıldeniz’in kuzey yarısında gerçekleşmektedir. Bu çalışmanın birinci bölümünde anlatıldığı üzere, Kızıldeniz’in kuzey yarısı seyrüsefer şartları açısından denizciler için çok zorlu bir yapıya sahipti ve bu sebepten dolayı dönemin büyük gemileri Cidde’nin daha kuzeyine gitmemeyi tercih etmekteydi. Buradan hareketle, Haremeyn hububatı sevkiyatı için küçük ve orta büyüklükteki gemilerin kullanılmasının zorunlu hale geldiği anlaşılmaktadır. Bu sevkiyatta büyük gemilerin kullanımı daha az tercih edildiği için daha çok sayıda gemiye ihtiyaç duyulacak ve daha çok sayıda sefer düzenlemesini gerekecekti. Bu da daha fazla sorunla karşılaşılacağı ve bu işin devlete ve vakıflara daha yüksek bir fiyata mal olacağı anlamına gelmekteydi. Öte yandan, kuzey yarıda yılın önemli bir kısmında hâkim rüzgarın kuzeyden esmesi denizciler açısından işleri çok daha zorlu hale getirmekteydi. Kuzey rüzgarının yardımıyla Süveyş’ten Cidde’ye bir-iki haftada gidilebilirken, gemicilerin çoğu zaman kıyı meltemlerinden faydalandığı ve bazen günlerce uygun rüzgarı bekledikleri kuzey yönlü geri dönüş yolculuğu aylarca sürebilmekteydi. Burada değinilmesi gereken başka bir husus, lebalep dolu kargolarla Cidde ve Yenbu’ya gelen gemilerin geri dönüş yolculuklarında yanlarına ne aldıklarıdır. Bu iki limanın hinterlandı ticari anlamda değeri olan bir ürün üretemediği için birinci ihtimal bu gemilerin boş kargolarla geri döndükleridir ki bu maliyeti artıracağından mümkün değildir. İkinci bir ihtimal ise, çeşitli yolarla Cidde’ye gelen Yemen baharatı ve tütsüsü, Hint baharatı, eczası ve tekstil ürünleri ile Çin porseleninin bu gemilerle Süveyş’e götürülmesidir499. Bu ihtimal, gerçekleşmiş olması daha
kullanılan üçüncü kayıt ise “Defter-i Cerâye-i İrsâliye ilâ Ahâli-i Haremeyn-i Şerifeyn Şeref fehmâ Allah Teâla ilâ Yevmi’d-din an Cânib-i Mîrî ve evkâf-ı deşişe-i kübrâ ve Mehemmediye ve ‘imâret-i ‘âmire-i merhum sultân Murâd Han in’am be-sadat-i Mekke-i Mükerrime” başlığını taşımaktadır. Bu defter Colin Heywood tarafından tıpkıbasım olarak yayınlanmıştır bkz. “A Red Sea Shipping Register of the 1670’s for the Supply of Foodstuffs from Egyptian Wakf Sources to Mecca and Medina (Turkish Documents from the Archives of ‘Abdurrahman “‘Abdi” Pasha of Buda, I),” Anatolia Moderna, 6 (1996), s. 111-174; yine aynı yazar tarafından defter üzerine bir değerlendirme kaleme alınmıştır, bkz. “The Red Sea Trade and Ottoman Wakf Support for the Population of Mecca and Medina in the Later Seventeenth Century,” La Vie Sociale dan Les Provinces Arabes á l’époque Ottomane, ed. A. Temimi, Zaghouan, 1988, s. 165-183. 499 Tuchscherer, “La Flotte Impériale de Suez de 1694 á 1719,” s. 48.
185
muhtemel olandır. Çünkü eldeki bilgiler Yemen’in düşmesinin ardından Osmanlı ticaret gemilerinin Cidde’den daha güneye pek gitmediğini, dolayısıyla daha önce Yemen’de pazarlanan ürünlerin artık Cidde’den satın alındığını göstermektedir. Yukarıda değinilen sebeplerden ötürü, hububatın Haremeyn’e nakli için kargo kapasiteleri büyük olan gemi sahibi tüccarların bu işe yaklaşmadığı görülmektedir. Bununla beraber, Süveyş ile Cidde ve Yenbu arasındaki güzergâhta içlerinde özel teşebbüsün de olduğu üç türlü taşımacılık yapıldığı görülmektedir. Birincisi, devlete ait mîrî gemilerle yapılan taşımacılıktır. Mîrî gemilerin bir kısmı Süveyş tersanesinde inşa edilirdi. Çeşitli Osmanlı kaynaklarında Haremeyn gılâli taşımak maksadıyla Süveyş’te inşa edilecek gemiler için Anadolu’nun çeşitli yerlerinden kereste gönderilmesini emreden birçok kayıt vardır500. Ancak Süveyş’te gemi inşası pahalı bir iş olduğu için bazen Kızıldeniz’de gelen Hint gemileri satın alınarak bu hizmet için kullanılırdı. 1673’te, 70 kise mısrî harcanarak Süveyş Limanı’nda tahsis edilmek üzere biri 4500, ikisi 3000 irdeb kargo kapasitesine sahip üç Hint gemisi (sefîne-i hindî) satın alınmıştır501. İkincisi, Mısır’daki Haremeyn vakıflarının kendi hububatlarını taşımak için gemi satın alması ya da kiralaması yöntemidir. Abdi Paşa’nın defterinden görüldüğü kadarıyla Mısır’daki Muradiye, Deşişe-i Mehemmediye ve Deşişe-i Kübrâ vakıfları Süveyş iskelesinde çalışan gemilere sahipti502. Sonuncusu ve en çok istifade edildiği anlaşılan yöntem ise Kızıldeniz’de çalışan özel teşebbüse ait ticari gemilerin kullanımıdır. İncelenen defterde özel teşebbüse ait gemilerin sahiplerinin isimleri de verilmiştir. Bu kayıtlardan Cidde’de görevli Osmanlı idarecilerinin de Kızıldeniz’de gemi işlettikleri anlaşılmaktadır. Cidde Naibi Ahmed Efendi, Cidde Kethüdası Yusuf Mesela, IV. Murad döneminde Mısır Beylerbeyine gönderilen bir hatt-ı hümâyûnda, Süveyş Tersanesi’nde çektirme gemilerin bulundurulması mu‘tâd-ı kadîm iken, gemilerin tekayyüd olması sebebiyle üç yeni geminin inşa edilmesi emredilmiştir. Ayrıca gemi inşasi için gerekli olan malzemenin Âsitâne-i Sa‘âdet’ten gönderileceği bildirilmiştir. Suver-i Hutût-ı Hümâyûn, HH. 94. 501 BOA, C. BH. 191/8961 (27 M. 1084/6 Mayıs 1673). Haremeyn gılâli taşınması için Hint gemisi satın alınması konusunda 1777 yılına ait başka bir örnek için bkz. Alexis Wick, “Self Portrait of the Ottoman Red Sea, 20th of July 1777,” Osmanlı Araştırmaları, 40 (2012), s. 399-434. 502 1674 yılında mîrî gemiler 4098 irdeb hububat nakliyatı yapmışken, Deşişe-i Kübra Vakfı gemileriyle 11550 irdeb, Deşişe-i Muhammediye vakfı gemileriyle 2850 irdeb ve Muradiye Vakfı gemileriyle 400 irdeb hububat nakliyatı yapılmıştır. Heywood, “The Red Sea Trade and Ottoman Wakf Support,” s. 168; Evliyâ Çelebi de Kızıldeniz’de Mekke ve Medine’ye gîlal-i mîrî taşıyan vakıf gemilerinden bahseder. Ona göre Muradiye, Mehemmediye ve Haseki Sultan vakıflarına ait on iki gemi bulunmaktadır. Bu gemilerin her birinin yüz bin irdeb kargo ve iki-üç bin hacı alabileceğinden bahseder ki bu rakamlar döneme ait diğer kaynakların çok üzerindedir. Evliyâ Çelebi Seyahatnâmesi, kitap IX., s. 412. 500
186
Ağa, Kaymakam Yusuf Ağa ve Cidde kadısı Ahmed Efendi’nin memuriyetlerinin yanında Kızıldeniz’de gemi işleten müteşebbisler oldukları görülmektedir503. 1670’lere ait bu kayıt sayesinde Kızıldeniz’de hububat sevkiyatında kullanılan gemilerin karakterleri de ortaya çıkmaktadır. Buna göre gemiler kargo kapasiteleri 0999 irdeb olanlar ile 1000-12000 irdeb olanlar olmak üzere iki ayrı kategoride sınıflandırılabilir. Süveyş ile Yenbu ve Cidde arasında hububat nakliyesi için yapılan seferlerde en fazla birinci kategorideki küçük gemilerin kullanıldığı görülmektedir. Bu gemilerin neredeyse tamamı özel teşebbüse aitti. Öte yandan, 1000 irdeb ve üzerinde kargo yüklenebilen gemilerin ise mîrî gemiler ya da vakıflara ait gemiler olduğu anlaşılmaktadır504. Buradan özel teşebbüsün Kızıldeniz’in karakterine uygun bir şekilde küçük gemilerle seyahat ederek kendilerini korudukları, sevkiyat için büyük gemiler inşa eden ya da satın alan devletin ve vakıfların ise risk aldığı ortaya çıkmaktadır. Tablo V: 1673-77 yılları arasında Süveyş ile Haremeyn limanları arasında çalışan gemilerin kargo kapasitelerine göre sınıflandırılmaları ve sefer sayıları505. Kargo kapasitelerine göre gemi sayıları YIL
0-149 irdeb
150-999 irdeb
1000-3999 4000-12000 irdeb irdeb
1673
73
21
4
3
1674
1
38
8
6
1675
1
42
7
4
1676
0
26
10
4
1677
1
16
4
2
Toplam
76
143
33
19
Heywood, “A Red Sea Shipping Register of the 1670’s,” s. 113-168. 16. yüzyıla ait bir kayıt, İstanbul’un memurların Kızıldeniz’de ticaret yapmasından rahatsız olduğunu gösteriyor. Mekke şerifine gönderilen bir hükümde (23 CA. 959/17 Mayıs 1552), emîrü’l-hacların ve Cidde beylerinin kendi ticaretleri için Haremeyn işlerinde çalışan gemilere mal yükleyerek gemici ve tüccarlara zulm ettikleri belirtilmiş ve bunun engellenmesi emredilmiştir. Osmanlı Belgelerinde Arap Vilayetleri (XVI. Yüzyılın İlk Yarısı), haz. Fazıl Bayat, İstanbul: IRCICA, 2010, s. 107-109. 504 Heywood, “The Red Sea Trade and Ottoman Wakf Support,” s. 168. 505 Heywood, “The Red Sea Trade and Ottoman Wakf Support,” s. 168. 503
187
Abdi Paşa’nın kayıtlarından görüleceği üzere Süveyş’ten Haremeyn şehirlerine yapılan sevkiyatın temel ürünü buğdaydır. Ancak başka besin maddeleri ve tüketim mallarının da taşındığı görülmektedir. Bu ürünler de benzer bir şekilde Haremeyn iaşesi için tesis edilmiş vakıflar tarafından temin edilmekteydi. Bunlardan Sultan Murad Vakfı’nın, Mısır’dan Medine’ye gönderdiği buğday dışında bakla, pirinç, nohut,
sadeyağ,
beziryağı,
zeytinyağı
ve
meyve
miktarlarıyla
birlikte
kaydedilmiştir506. Benzer bir şekilde Mekke ve Medine’deki Haseki Sultan imaretleri için Mısır’dan çeşitli türlerde tahıl ve bakliyat gönderilmekteydi507. Vakıflar dışında Osmanlı tahtında oturan sultanların Mekke eşrafına in’am olarak gönderilmesini emrettiği besin maddeleri de bu kayıtlara geçmiştir. H. 1083’den H. 1087 sonuna kadarki beş yıllık sürede 8972 irdeb pirinç, bakla ve arpa padişahın kendi hesabından ayrılan kaynakla sevk edilmiştir508.
4.3.2 İstanbul’un İaşesi ve Matbah-ı Âmire’nin İhtiyaçları İçin Mısır’dan Yapılan Sevkiyat İstanbul, 17. yüzyılda çevresiyle birlikte yedi-sekiz yüz bine ulaşan nüfusuyla dönemin en kalabalık kentlerinden biriydi. Ayrıca İstanbul’un bir başkent olması ve ülkenin bütün önemli kurumlarını bünyesinde barındırıyor olması onu iaşe temini hususunda öncelikli bir şehir haline getirmiştir. Böylesine büyük ve önemli bir şehrin ihtiyaçları için ülkenin dört bir köşesinden, kara ve deniz güzergâhları üzerinden İstanbul’a gıda ve hammadde akışı olmaktaydı. Şehir, dışardan aldıklarının neredeyse tamamını kendi içerisinde tüketmekte ve çok az işlenmiş ürünü bir ticaret emtiası olarak diğer şehirlere ihraç etmekteydi. Böylesine devasa bir tüketim merkezi olması sebebiyle İstanbul, Robert Mantran tarafından bir mide-kent olarak nitelenmiştir509. İstanbul’a yapılan gıda sevkiyatlarında yaşanacak aksaklıların fiyat artışlarına, kıtlıklara ve dolaylı olarak isyanlara sebep olabileceği hesaba katılırsa, şehre yapılacak
Heywood, “A Red Sea Shipping Register of the 1670’s,” s. 147-149. Heywood, “A Red Sea Shipping Register of the 1670’s,” s. 152-160. 508 Heywood, “A Red Sea Shipping Register of the 1670’s,” s. 167. 509 Robert Mantran, 17. Yüzyılın İkinci Yarısında İstanbul: Kurumsal, İktisadi, Toplumsal Tarih İncelemesi, c. II., çev. Mehmet Ali Kılıçbay, Enver Özcan, Ankara: Türk Tarih Kurumu, 1990, s. 167. 506 507
188
gıda naklinin düzenli ve planlı olması şarttı510. Ayrıca devlet iaşeci bir iktisat anlayışına sahip olduğundan, başta padişah olmak üzere pek çok idareci bu işle yakından ilgilenmiştir. Şehir halkının iaşesinin yanı sıra saray mutfağı olan matbah-ı âmirenin ihtiyaçları İstanbul iaşesi içerisinde özel bir yere sahiptir. Burası harem, üst düzey bürokratlar, saray memurları ve hizmetlileri için yemek pişiren ve dolayısıyla büyük bir nüfusa hizmet veren bir mutfaktı511. Matbah-ı âmire ve onun için alınan ürünlerin depolandığı kilar-ı amire kayıtları sayesinde İstanbul’a gelen tüketim mallarının mahiyeti konusu açığa kavuşur. Bu noktada Mısır bilhassa o dönem için pahalı veya lüks sınıfına giren ürünlerin ihracıyla öne çıkmaktadır. Nil Havzası öylesine bereketliydi ki ondan faydalanan tek merkez Haremeyn şehirleri değildi. Mısır aynı zaman imparatorluğun merkezi İstanbul’un en önemli gıda maddesi kaynakları arasında bulunmaktaydı. Bu dönemde lüks sayılan ürünlerin de tüketildiği Osmanlı sarayında tutulan kayıtlar, Mısır’dan İstanbul için talep edilen malların listesini görmenin en iyi yoludur. Başta pirinç olmak üzere şeker, mercimek, nohut, şehriye, zeytinyağı bunlar arasındadır. Ayrıca biber, tarçın, zencefil, karanfil, susam, Hindistan cevizi ve daha birçok baharat türü yine Mısır vasıtasıyla saray mutfağına gelmekteydi512. Mısır’da üretilen değerli ürünlerden şeker sadece iç pazarda değil dış pazarda da talep edilen bir üründü. İstanbul’un yanında Avrupa ülkeleri ve Kızıldeniz limanlarına ihracat yapılmaktaydı513. Mısır ürünlerinin İstanbul’a gönderilmesinde bürokratik olarak farklı yöntemler uygulandığı görülmektedir. Bunlardan biri Mısır eyaletinin merkeze ödemesi gereken yıllık verginin bir kısmını
Öyle ki, 1512’de Mısır’dan İstanbul’a hububat taşıyan 18 gemiye Rodos Şövalyelerinin el koyması neticesinde, Venedik kayıtlarına göre İstanbul’da hububat fiyatları yaklaşık yüzde elli oranında artmıştır. Kenneth M. Setton, The Papacy and the Levant, 1204-1571, c. III, Philadelphia: The American Philosophical Society, 1984, s. 122-123. 511 Arif Bilgin, “Matbah-ı Âmire,” DİA, XXVIII (2003), s. 115-119. 512 Arif Bilgin, Osmanlı Saray Mutfağı, İstanbul: Kitabevi, 2004, s. 127; Ayrıca yine Matbah-ı Âmire için Mısır’dan alınan zahire de azımsanmayacak miktardadır. 15 Recep 1006. Selaniki, Matbah-ı Âmire emini Ömer Çavuş’un Mısır’dan yetmiş bin altın değerinde zahire aldığını kaydeder. Selânikî Mustafa Efendi, Tarih-i Selânikî (1003-1008/1595-1600), c. II., haz. Mehmet İpşirli, Ankara: Türk Tarih Kurumu, 1999, s. 725; Mısır’dan Kiler-i Amire’ye gönderilen ürünlerin bir listesi için bkz. BOA, MAD. d. 00947. s. 2. 513 Mısır’daki şeker üretimi ve ihracı için bkz. Nelly Hanna, Osmanlı Kahire’sinde Tüccar Olmak, çev. Deniz Öktem, İstanbul: Küre Yayınları, 2006, s. 111-115. 510
189
mal olarak İstanbul’a göndermesidir514. Bir diğeri ise ocaklık yöntemiyle üretilen malın İstanbul’a gönderilmesidir. Pirinç, şeker, mercimek, nohut ve bazı bitkisel ürünler Mısır’da ocaklık olarak üretilmekteydi.515. Mısır’ın İstanbul’un iaşesi için önemi büyük olduğundan merkezi idare Mısır bağlantısını korumak için bazı önlemler almıştır. Bunlardan biri hububat üzerinde uygulanan yasakların delinmemesi için gösterilen çabadır. İslam topraklarında yaşanması muhtemel kıtlıkların önüne geçmek için Anadolu ve Rumeli sahilleri kadılarına ve Mısır Beylerbeyi’ne gönderilen emirlerle kâfirlere hububat satılmasının önüne geçilmesi emredilmiştir516. Diğer bir uygulama ise Mısır iskelelerinden yola çıkan gemilere tek bir tür malın konulmasının engellenmesidir. Bu, geminin denizde batması ya da korsanlar tarafından yağmalanması durumuna karşı alınan bir tedbirdir. Böylelikle aynı türe ait çok miktarda malın kaybolması engellenerek olası sıkıntılarda giderilmiş olur517.
4.3.3 Akdeniz ve Kızıldeniz Arasında Askeri Malzeme Alışverişi Osmanlı Devleti 17. yüzyılda karada ve denizde dünyanın en büyük ordularından birine sahipti. Böylesine büyük bir ordunun besin ve mühimmat ihtiyacı da benzer şekilde büyük olmaktaydı. Bu sebeple savaş ve barış vakitlerinde Osmanlı ordusu için merkeze bağlı birçok eyaletten ihtiyaç duyulan bölgelere askeri malzeme sevkiyatı yapılmaktaydı. Bu eyaletlerden biri olan Mısır, Osmanlı hâkimiyetine girmesinden itibaren askeri ihtiyaçlar için en önemli kaynaklardan biri olmuştur. Ayrıca coğrafi konumu, beşeri özellikleri ve ekonomik değeri sayesinde Mısır Osmanlı ordusunun Habeş, Yemen ve Hint Okyanusu yönlerine yaptığı askeri harekatların ve bu bölgelere yapılan sevkiyatların yönetim merkezi olmuştur. Aşağıda Mısır’da Osmanlı ordusunun ihtiyaçları için üretilen malzemelerin deniz güzergâhları üzerinden ihtiyaç duyulan merkezlere dağıtılması incelenecektir.
Bilgin, Osmanlı Saray Mutfağı, s. 126; Seyyid Muhammed es-Seyyid Mahmud, XVI. Asırda Mısır Eyaleti, İstanbul: Edebiyat Fakültesi Basımevi, 1990, s. 121; Tabakoğlu, Osmanlı Maliyesi, s. 61. 515 İstanbul için ocaklık usulüyle Mısır ve diğer Osmanlı vilayetlerinde üretilen ürünler için bkz. Bilgin, Osmanlı Saray Mutfağı, s. 133-153. 516 Suver-i Hutût-ı Hümâyûn, HH. 79, s. 60. 517 Bilgin, Osmanlı Saray Mutfağı, s. 169. 514
190
Osmanlı hâkimiyetindeki Mısır’da askeri malzeme akışı iki evrede değerlendirilebilir. Bunlardan ilki, 1517’den 1550’ler kadar süren ve malzeme akışının Akdeniz’den Mısır’a ve oradan da daha güneye doğru olduğu dönemdir. Bu dönemde, Osmanlı askeri faaliyetleri hem karada hem de denizde olağanca hızıyla devam etmiştir. Karadaki askeri faaliyetler öncelikle Mısır’ın güney kesimleri, Habeşistan ve Yemen üzerinde devam etmiştir. Deniz’de ise, artık Kızıldeniz’e hâkim olan Osmanlılar Portekiz ile Kızıldeniz ve Hint Okyanusu’nda uzun soluklu bir mücadelenin içine girmiştir. Özellikle Portekiz’le mücadele için Süveyş’te inşa edilen donanmalar ve diğer askeri ihtiyaçlar için Akdeniz’den Kızıldeniz’e büyük çaplı malzeme akışı gerçekleşmiştir. Bu evrede, Mısır ve Kızıldeniz bölgesi askeri malzeme konusunda devlet merkezinden yapılan sevkiyatlara muhtaç ve sürekli tüketici bir konumda olmuştur. 1550’lerden itibaren askeri malzeme sevkiyatı hususunda yeni bir evreye girilmiştir. Bu dönemde Habeşistan ve Yemen’deki Osmanlı askeri faaliyetleri önemli ölçüde tamamlanmıştı. Denizde ise, Osmanlı ve Portekiz güçleri birbirlerine karşı kesin bir üstünlük kabul ettiremeyeceğini anlamış ve bir daha büyük çaplı bir karşılaşma meydana gelmemiştir. Bu sebeple, bu dönemden itibaren Osmanlılar Kızıldeniz’de büyük bir donanma inşa etmemişler ve dolayısıyla Kızıldeniz’e büyük ölçekli gemi inşa malzemesi akışı olmamıştır. İkinci evrede Mısır farklı bir rol üstlenmiş ve başta barut olmak üzere Mısır’da üretilen çeşitli türlerdeki askeri malzeme imparatorluğun birçok bölgesine gönderilmeye başlanmıştır. Bu dönemde askeri malzeme akışı Mısır’dan Akdeniz’e yani kuzeye doğrudur. Bölge askeri anlamda tüketici konumdan üretici bir konuma geçmiştir. Sefere çıkan ordularla sınır hatlarındaki kalelerin ve birliklerin ihtiyaçları için Anadolu, Balkanlar ve Arap vilayetlerinde, yani Osmanlı sınırlarının birçok bölgesinde baruthaneler ve küçük barut imalat merkezleri bulunmaktaydı. Kahire’deki baruthane de bunlardan biriydi. Kahire baruthanesi, 16. yüzyıl ortalarından itibaren Osmanlı ordularının en önemli barut tedarikçilerinden biri olmuştur. Nitekim 1564’te, Malta seferi hazırlığı esnasında Mısır Beylerbeyi’ne giden emirde 216 ton (4000 kantar) barut hazırlaması istenilmiştir. Bu bir baruthane için üretilmesi yüksek bir
191
miktar olsa da Kahire bunu üretebilecek kapasiteye sahipti. Baruthanenin ihtiyaç duyduğu güherçile Kahire çevresindeki yetmiş köyde elde edilmekteydi ve bunlar rafine edilmiş bir halde baruthaneye gönderilmekteydi. Burada üretilen barut ve fitil Akdeniz’deki Osmanlı donanması ve Arap eyaletlerindeki kalelere gönderilmekteydi. Ancak aşağıdaki örneklerde görüleceği üzere ihtiyaç halinde Balkanlar’daki talepler de
buradan
karşılanmaktaydı.
17.
yüzyıl
başlarına
gelindiğinde
Kahire
baruthanesindeki üretim miktarının 270 tona (5000 kantar) kadar çıktığı görülmektedir518. Evliyâ Çelebi’nin anlatısından Kahire baruthanesinin 17. yüzyılın ikinci yarısındaki durumu ve işleyişi hakkında gerekli bilgilere ulaşılabilmektedir. Buna göre, baruthane beylerbeyinin sarayının avlusunda bulunmaktadır ve çarklarını atların çevirdiği seksen havan bulunmaktadır. Seyyaha göre Mısır’da yılda 7000 kantar barut ve 6000 kantar fitil üretilmektedir. Bunlar baruthaneden atlara yüklenilerek Bulak İskelesi’ne taşınılmaktadır. Burada gemilere yüklenilen mühimmat, Reşit ve İskenderiye gönderilip oradan kadırgalarla talep edilen bölgelere ulaştırılmaktaydı519. 17. yüzyıla ait Osmanlı kayıtları Mısır’da üretilen barutun imparatorluğun dört bir köşesindeki seferlerde kullanıldığını göstermektedir. 1593-1606 yıllarında Habsburglar üzerine icra edilen seferlerde, 1620’lerden itibaren yeniden alevlenen Yemen isyanlarında ve Hüsrev Paşa komutasında Safevilerle yapılan savaşlar başta olmak üzere asır boyunca Kahire barutu yoğun bir şekilde kullanılmıştır. 1603’te Mısır Beylerbeyi’ne gönderilen bir hükümde “bârût hususu mühimmât-ı umurdandır, sâir umura kıyâs olunmayıb hemân vakt u zamânı ile göndermek bâbında ikdâm-ı ihtimâm eyleyesin520” denilmektedir. IV. Murad’ın Mısır beylerbeyi Ahmed Paşa’ya gönderdiği bir hatt-ı hümâyûnda ise “barut ahvâli sâ’ir umura kıyâs olunmayıp mühimmât-ı seferin cüz’-i a‘zamıdır521” denilir. Bu ve buna benzer birçok hükümde görüleceği üzere savaş teknolojisinde ateşli silahlarının payının her geçen gün arttığı bir dönemde, Osmanlı idaresi barut tedariki meselesini yakından takip etmiştir.
Gábor Águston, Barut, Top ve Tüfek: Osmanlı İmparatorluğu’nun Askeri Gücü ve Silah Sanayisi, İstanbul: Kitap Yayınevi, 2005, s. 195-196. 519 Evliyâ Çelebi Seyahatnâmesi, kitap X., s. 242. 520 Demir, 75 Numaralı Mühimme Defteri’nin Transkripsiyon ve Değerlendirmesi, s. 99. 521 Suver-i Hutût-ı Hümâyûn, HH. 87. 518
192
Mısır’da üretilen yüksek miktardaki barutun ülkenin Avrupa sınırlarında kullanılmak üzere çok uzak bir mesafeye sorunsuz ve zamanında sevk edilmesi ihtimam gerektiren bir iştir. Bu işin sıhhati için merkezi idare çok sayıda yetkiliyi bu işe memur etmiştir. Kahire barutu için Osmanlı idaresinin baş muhatabı Mısır beylerbeyiydi. Beylerbeyi üretim için gerekli hammaddenin tedarikini, üretilen barutun kalitesini ve barutun Mısır limanlarına sevk edilmesini yakından takip ederdi. Evliyâ, baruthaneye gelen güherçile ve üretilen baruttan alınan numunelerin bizzat paşa tarafından teftiş edildiğini ve malın kalitesiz olması durumunda reddedildiğinden veya mültezimin cezalandırıldığından bahseder. Ona göre burada üretilen barut, Bağdat ve İngiliz barutundan daha iyi ve keskindir522. Mısır’dan çıkan barutun kalitesiz olması durumunda beylerbeyini uyaran hükümler gönderilirdi. Aralık 1696’da beylerbeyine gönderilen bir hükümde, Evliyâ’nın söylediklerinin aksine, sefer-i hümâyûn için Mısır’dan gönderilen barutun gâyet fenâ ve alçak olduğu ve zamanında gönderilmediğinden şikayet edilmekte ve beylerbeyi uyarılmaktadır. Sorunun çözümü için Mısır’a İngiliz tipi (İngiliz perdahtı) bir barut numunesi gönderilmiş ve üretimin bu numuneye göre yapılması istenilmiştir523. Mısır beylerbeyinin denetiminde hazırlanıp limanlara gönderilen barut, İskenderiye ve Dimyat beyleri sorumluluğu altında gemilerle ilgili bölgelere gönderilmektedir. Ancak herhangi bir sıkıntıya mahal vermemek için, Akdeniz’de bulunan bazı Osmanlı beylerine hükümler gönderilmiş ve onlar da bu iş için görevlendirilmiştir. 1603’te Selanik’e sevkiyatı yapılan barut için Dimyat beyi memur edilmiş; ancak sevkiyatın sıhhati için Midilli ve Sakız beylerine de hükümler gönderilerek bu iş işin görevlendirildikleri bildirilmiştir524. Kahire’de işlenen barutun savaş ya da herhangi olağanüstü bir durum olmadığı taktirde ordu için önemli sayılan merkez ve kalelere gönderilip buralardaki mahzenlerde muhafaza edildiği anlaşılmaktadır. Yılda en fazla 7000 kantar hazırlandığı hesap edilen ocaklık barutun yaklaşık 2000 bin kantarı düzenli olarak cebehâne-i âmire için İstanbul’a gönderilmekteydi525. 500 kantar barutun ise Evliyâ Çelebi Seyahatnâmesi, kitap X., s. 100, 242. BOA, MD. 105/228 (Evahir-i Ca. 1106/6-16 Ocak 1695) 524 Demir, 75 Numaralı Mühimme Defteri’nin Transkripsiyon ve Değerlendirmesi, s. 126-127. 525 BOA, MD. 105/60 (Evâsıt-ı Ra. 1106/29 Ekim 1694); BOA, İE.DH. 9/925 (12 Z .1103/25 Ağustos 1692); BOA, AE.SMMD.IV. 62/7277 (29 Z. 1099/25 Ekim 1688). Mısır, İstanbul’a barutun yanında 522 523
193
donanma-yı hümâyûn için yine İstanbul’a gönderildiği görülmektedir526. Merkezi ordunun ihtiyaçları dışında, Akdeniz adalarındaki kaleler için de düzenli olarak İskenderiye’den barut sevkiyatı yapılmaktaydı. Rodos, Sakız, Bozcaada gibi mekanlara gerek kendi ihtiyaçları için ve gerekse ihtiyaç halinde orduya göndermeleri için barut sevk edilirdi527. Savaş dönemlerinde ise Kahire baruthanesinin var gücüyle çalıştığı görülmektedir. Bu gibi durumlarda, barut savaş bölgesine en yakın konumdaki Osmanlı iskelesine gönderilmekteydi. Bu anlamda 17. yüzyıl Osmanlı kayıtlarında öne çıkan iki liman Selanik ve Payas’tır. Döneme ait kayıtlarda Mısır’dan Selanik’e çok defa yüklü miktarlarda barut, fitil ve ordu için besin maddesi sevkiyatı yapıldığı görülmektedir. Bunun sebebi Osmanlı’nın Avrupa sınırlarında Habsburglarla sürmekte olan savaştır. Özellikle 1593-1606 Habsburg savaşına dair kayıtlarda Mısır’dan Osmanlı ordusuna yapılan mühimmat desteğini ayrıntılı bir şekilde görmek mümkündür. 1597 ve 1598 yıllarında biri 3000 diğeri 4000 kantar Kahire barutu kalyon ve kadırgalarla Selanik iskelesine gönderilmiştir. İskeledeki barut, deve ve arabalara yüklenilerek Belgrad’a taşınmış ve burada kale ve mahzenlerde muhafaza edilmiştir528. Belgrad’da tutulan barut ve diğer mühimmat donanma gemileriyle Tuna üzerinden Budin’e gönderilmekteydi529. 17. yüzyılın ikinci yarısında Avrupa seferleri için Selanik’te de bir baruthane kurulmasına karar verilmiş ve bu baruthane 1666-67 yılında üretime başlamıştır. Yıllara göre değişen değerlere sahip olsa da burası yıllık 4000 kantara kadar barut işleme kapasitesine sahipti530. Aynı dönemde Gelibolu’da da
güherçile de sevk etmekteydi. 1609’da Mısır’a gönderilen bir hükümde, düzenli olarak gönderilen barutun yanı sıra 500 kantar güherçile de gönderilmesi talep edilmiştir. BOA, MD. 78/772 (23 S. 1018/29 Mayıs 1609) 526 “Her sâl olageldüğü üzre Donanma-yı Hümâyûnum içün hassaten beş yüz kantar barut-ı siyâhı vaktiyle tedârük idüp Âsitâne-i sa‘âdetime irsâl ü îsâl eyleyesin, şöyle bilesin.” Suver-i Hutût-ı Hümâyûn, HH. 86 ve HH. 64; “Her kadırgaya yirmişer kantar barut verilir, artuk eksik gereğine göre. Ve barutun çoğu Mısır’dan gelir. Lakin terbiyesiz olduğundan daneyi çok sürmez ve top falyasını sakat eder.” Kâtip Çelebi, Tuhfetü’l- Kibâr Fî Esfâri’l-Bihâr, s. 146. 527 BOA, AE. SSÜL. II. 30/2932 (29 Z. 1099/25 Ekim 1688), BOA, C. AS. 435/18111 (15 Za. 1108/5 Haziran 1697), BOA, MD. 105/268 (evâil Ca. 1106/18 Aralık 1694) 528 Topçular Kâtibi ‘Abdülkâdir (Kadrî) Efendi Tarihi, haz. Ziya Yılmazer, Ankara: Türk Tarih Kurumu, 2003, s. 213, 241. 529 Topçular Kâtibi ‘Abdülkâdir (Kadrî) Efendi Tarihi, s. 20. 530 Gábor Águston, “Osmanlı İmparatorluğu’nda Barut Sanayi: XVII. ve XVIII. Yüzyıllarda Selanik, Gelibolu ve İzmir Baruthaneleri,” Prof. Dr. Mübahat S. Kütükoğlu’na Armağan, ed. Zeynep Tarım Ertuğ, İstanbul: İstanbul Üniversitesi Edebiyat Fakültesi, 2006, s. 442.
194
küçük ölçekli bir baruthane açılmasına rağmen Avrupa üzerine yapılan seferlerde Mısır barutu kullanılmaya devam etmiştir531. 1629’da Vezir-i Azam Hüsrev Paşa serdarlığında Safeviler üzerine Bağdat’ın geri alınması için çıkılan şark seferinde, Mısır kaynaklarından ziyadesiyle faydalanılmıştır. Devlet hazinesinden yirmi bin altın Mısır’a gönderilmiş ve orduya yetiştirilmek üzere on bin kantar barut, on bin kantar peksimet, on bin kile pirinç ve yüz elli bin kile arpa hazırlanılması emredilmiştir532. Avrupa üzerine yapılan seferlerle karşılaştırıldığında bunun çok daha yüksek bir talep olduğu görülmektedir. Savaşın merkezi Mısır’a yaklaştığı için eyaletin yükü de artmıştır. Mısır mühimmatı bu kez Halep’in Akdeniz’e açılan kapısı Payas Limanı’na sevk edilmekteydi. Burada iskeleye çıkarılan mühimmat kara yoluyla Halep üzerinden ordunun ihtiyaç duyduğu yerlere iletilmiştir. İlerleyen dönemlerde gönderilen diğer emirlerle Hüsrev Paşa’nın ordusuna daha fazla barut hazırlanması emredilmiştir533. Burada dikkat çeken bir nokta, talep edilen barutun on bin kantara ulaşarak Kahire baruthanesinin kapasitesinin üzerinde bir noktaya gelmesidir. Bu noktada Mısır’da devlete ait baruthanenin dışında barut temin edilen başka kaynakların da olduğu anlaşılmaktadır. Belgelerde geçen mîrî ve mubâya‘a barut ile ocaklık ve iştirâ barut ifadeleri bu düşünceyi desteklemektedir534. Mısır kaynaklarından istifade edilen savaşlardan bir diğeri Girit Savaşı’dır (1645-1668). İmparatorluğun kaynaklarını bir hayli zorlayan bu uzun savaşta Mısır’dan yapılan takviyeler önemli bir yere sahiptir. Savaşın son yıllarında Kandiye’nin fethi için yapılan muhasara Mısır’dan Girit’e yapılan askeri takviyenin büyüklüğünü göstermektedir. Aralık 1666’da (Gurre-i C. 1077), içinde 2000 Mısır askeri ile büyük miktarda zahire ve mühimmat taşıyan yirmi biri kalyon toplam yirmi sekiz gemi İskenderiye’den Girit’e ulaşmak için denize açılmıştır. Bu filo önce fırtınaya yakalanmış ve ardından Girit çevresinde Venedik kalyonlarının saldırısına uğramıştır. Gemilerin bir kısmı yolda kaybedilse de önemli bir kısmı Şubat ve Mart Mısır’dan Selanik’e 15 Ra. 1106’da (3 Kasım 1694) 1000 kantar barut beş yüz kantar fitil ve 1 Ca. 1106’da (18 Aralık 1694)1500 kantar barut gönderilmesi emredilmiştir. BOA, MD. 105/60-268. Başka bir emirde Selanik için 1200 kantar barut istenilmiştir. BOA, MD. 77/546 (7 Ş. 1014/18 Aralık 1605). 532 Suver-i Hutût-ı Hümâyûn, s. 40. 533 Suver-i Hutût-ı Hümâyûn, s. 63-64. 534 BOA, MD. 105/228 (evâhir-i Ca. 1106/16 Ocak 1696); BOA, MD. 105/268 (evâil-i Ca. 1106/18 Aralık 1694); Suver-i Hutût-ı Hümâyûn, s. 40. 531
195
1667’de Girit’e ulaşmıştır535. Girit Savaşı’nın dikkat çeken bir diğer özelliği bu savaş esnasında Osmanlı Devleti’nin askeri taşımacılık için İngiliz ve Hollanda gemilerinden yardım almasıdır536. Nitekim Kâtip Çelebi, 1654 Ağustos’unda Mısır beyinin bir Felemenk gemisiyle yolculuk yaparken Meis’te korsan saldırısına uğradığını kaydeder537. Öte yandan Osmanlı merkezine en uzak fakat Mısır’a yakın eyaletlerden olan Yemen’de çıkan ve eyaletin 1636’da Osmanlılardan ayrılmasıyla sonuçlanan isyanları bastırmak için Mısır ordusu ve mühimmatı seferber edilmiştir. İmparatorluk donanması da barutun dışında bezir yağı, üstüpü ve bez gibi malzemeleri mutat olarak Mısır’dan temin etmekteydi538. Yukarıdaki örneklerden görüldüğü üzere, Mısır’daki askeri sanayi 17. yüzyıl boyunca imparatorluğun ihtiyaç duyulan her yerine mühimmat, diğer askeri malzemeler ve gıda ihracında bulunuştur.
4.4 Kahve: Kızıldeniz Ticaretinin Değişen Çehresi Daha önce üzerinde durulduğu üzere, Arap yarımadası ticari değere sahip mürr ve akgünlük gibi çok az bitkisel ürünü bölgesel pazara sokabilecek bir coğrafi yeterliliğe sahipti539. Ancak bu ürünler de hem üretim miktarı açısından hem de talep açısından ticaret güzergâhlarını şekillendirebilecek bir değere sahip değildi. 16. yüzyıla gelindiğinde yarımadanın ticari tarihini etkileyecek, devrim niteliğinde bir değişim yaşandı. İnsanların hayatına ve dünya pazarına yeni giren bir meşrubat bölgenin ticari çehresini değiştirdi. Bu, Arap Yarımadası’nda da yetişme imkanına sahip kahve bitkisinin bünn ya da daha genel bir ifadeyle kahve adı verilen çekirdeğiydi. Kahve Araplar için öylesine önemli bir kaynak olmuştu ki onu cennetten
Ersin Gülsoy, Girit’in Fethi ve Osmanlı İdaresinin Kurulması (1645-1670), İstanbul: Tatav, 2004, s. 130-131; Ayşe Pul, Girit Savaşı İle İlgili Bir Türk Kaynağının Tahlili (TTK Kütüphanesi’nde bulunan Girid Fethi Tarihi Başlıklı Yazma), yayımlanmamış doktora tezi, Ankara Üniversitesi, 2004, s. 171, 186. 536 Daniel Panzac, “Le Contrat d’affrètement Maritime en Méditerranée: Droit Maritime et Pratique Commerciale Entre Islam et Chrétienté (XVIIe-XVIIIe Siècles),” Journal of the Economic and Social History of the Orient, 45/3 (2002), s. 344. 537 Kâtip Çelebi, Tuhfetü’l-Kibâr Fî Esfâri’l-Bihâr, s. 134. 538 Suver-i Hutût-ı Hümâyûn, s. 51; Kâtip Çelebi, Tuhfetü’l-Kibâr Fî Esfâri’l-Bihâr, s. 145-147; Mısır ve diğer Osmanlı vilayetlerinden temin edilen gemi inşa, teçhiz ve harp malzemeleri için bkz. Bostan, Osmanlı Bahriye Teşkilâtı, s. 101-179. 539 Tagliacozzo, The Longest Journey, p. 44. 535
196
gelen bir armağan olarak kabul etmişlerdir540. Ayrıca, kahve Yemen’deki Kasımi İmamlığı’nın en önemli gelir kaynağı olduğu için ülke kahve imamlığı olarak isimlendirilmiştir541. Bu ürün ticari değerinin yanında kahvehaneler vasıtasıyla sosyal tarihte yer edinecek önemli sosyal hadiselerin de kaynağı olmuştur. Kahve bir meşrubat olarak tanınmadan önce sadece Habeşistan dağlarında yetişen bir bitkiydi. Burada ilaç ve gıda olarak kullanıldığı bilinmektedir; ancak onun nasıl bir içecek haline geldiği konusundaki bilgiler muğlaktır. Çok kabul görmüş bir hikayeye göre onun bir meşrubat olarak tarih sahnesine çıkışı, 15. yüzyılda Yemenli sufiler tarafından kullanılmasıyla olmuştur. Bu yeni meşrubat, ibadet ve zikir için geceleri uyanık ve zinde geçirmek isteyen sufiler arasında yayılmış. Ardından kahve bitkisi Habeşistan’a benzer iklim özelliklerine sahip Yemen’in dağlık bölgelerinde ticari maksatlarla yetiştirilmeye başlanmıştır542. Bir süre sonra toplumun diğer kesimlerinde de kendisine müşteri bulmasıyla kahve ve onun müşterilere sunulduğu kahvehaneler imparatorluğun diğer şehirlerine yayılmaya başladı. 1511’de Mekke’de ve bir süre sonra Kahire’de, 1540’larda Şam ve Halep’te kahvehaneler açıldı. Nihayet 16. yüzyıl ortalarına gelindiğinde İstanbul’da da kahvehaneler açılmıştır543. İbrahim Peçevi’ye göre 1555’te iki Suriyeli tarafından İstanbul’a getirilmiştir. Kahvenin İstanbul’a ulaşana kadar sakin ve sessiz bir şekilde yayıldığı söylenebilir. Kahve, ulaştığı şehirlerle halk arasında hızlıca kabul görmüş ve kahvehaneler şehirlerde mantar gibi türemiştir. Örneğin kahve İstanbul’a geldikten on yıl sonra elli, 16.
yüzyılın
sonlarında
gelindiğinde
şehirde
500
kahvehanenin
çalıştığı
bilinmektedir544. Kahire’de de durum farklı değildir. Mustafa Ali, 1599’da bulunduğu Kahire için adım başı bir kahvehanenin bulunduğu belirtir545. 1656’da İstanbul’da bulunan Fransız seyyah Thévenot’un anlatısından kahvenin Osmanlı toplumunda ne
540
Ovington, A Voyage to Suratt, in the Year 1689, s. 467. Um, The Merchant Houses of Mokha, s. 36. 542 Ralph S. Hattox, Kahve ve Kahvehaneler: Bir Toplumsal İçeceğin Yakındoğu’daki Kökenleri, çev. Nurettin Elhüseyni, İstanbul: Tarih Vakfı Yurt Yayınları, 1998, s. 10-13. 543 Michel Tuchscherer, “Coffee and Coffee Houses, Ottoman,” EI3, Brill Online, 2014, http://referenceworks.brillonline.com/entries/encyclopaedia-of-islam-3/coffee-and-coffee-housesottoman-COM_24410, (erişim tarihi: 28 October 2014) 544 Michel Tuchscherer, “Coffee and Coffee Houses, Ottoman,” EI3, Brill Online, 2014. 545 Andreas Tietze, Mustafa Ali’s Description of Cairo of 1599, Wien: Werlag Der Österreichischen Akademie Der Wissenschaften, 1975, s. 108. 541
197
derece önemli konuma geldiği anlaşılabilir. Ona göre Türkler kahvenin mideyi rahatlattığı, hazmı kolaylaştırdığını ve her türlü hastalığa iyi geldiğini düşünür. Zengin-fakir ayrımı olmaksızın insanların günde iki-üç fincan kahve içtiğini belirtir. Bu sebeple kahve bir erkeğin karısına temin etmek zorunda olduğu temel tüketim maddelerinden biridir546. Kahveye karşı halk arasında oluşan bu yoğun ilgiye karşılık, kahvenin topluca tüketildiği mekanlar olan kahvehaneler hakkında Osmanlı bürokrasisi ve uleması arasında çoğunluğu olumsuz olan görüşler ortaya konulmaktaydı. Başta Ebüssuûd Efendi olmak üzere, şeyhülislamlar kahvehanelerin aleyhinde fetvalar vermekteydi547. Ona göre, insanlar kahvehanelerde kahve içmenin yanında dama ve satranç gibi oyunlar oynayarak vakit israf etmekte ve sarhoşluk veren içkiler içerek günaha girmekteydi. Şeyhülislam Bostanzâde Mehmed Efendi ise 1000 (1592) tarihli bir fetvasında, sarhoşluk vermediği ve sağlığa faydalı olduğu için kahve hakkında olumlu bir görüş bildirmiştir548. Öte yandan 17. yüzyıl Osmanlı entelektüelleri de ulema gibi ağırlıkla kahvehane karşıtı bir tutum sergilemişlerdir. Naima’ya göre, kahvehanelerde mesâvi çoğalıp kîl u kâl kesretine bâ‘is olmuştu549. Ulema ve entelektüeller arasındaki bu rahatsızlık Osmanlı idarecileri katında da karşılık buldu ve erken dönemlerden itibaren kahve ve kahvehane karşıtı önlemler alınmaya başlandı. Kahvehaneler üzerinde ilk yasak 1511’de Mekke’de uygulanmıştır. Kanuni döneminde tüketimi kısıtlamak için kahve ticaretine vergiler konulurken II. Selim (975/1567) ve III. Murad (991/1583) dönemlerinde kahvehanelerin kapatılması kararlaştırılmıştır550.
16.
yüzyıldaki yasaklar kahveden ziyade kahvehaneyi hedef almış; ancak bunlar kalıcı etkiler göstermemiş ve kahvehaneler yeniden açılmaya başlamıştır. Nihayet IV. Murad döneminde daha katı bir yasak uygulanmış ve kahvehanelerin yanında bireysel kahve ve tütün tüketimi de yasaklanmıştır. Bu yasak kahvehaneler üzerindeki son toptan kapatma olmuş ve 17. yüzyıl ortalarından itibaren devletin kahve ve kahvehane meselesine yaklaşımında bir değişme olmuştur. Naima’nın Sultan Murad’ın Jean Thévenot, Thévenot Seyahatnamesi, çev. Ali Berktay, İstanbul: Kitap Yayınevi, 2009, s. 70. Ebüssuûd’un kahve hakkındaki fetvası için bkz. M. Ertuğrul Düzdağ, Şeyhülislâm Ebussuûd Efendi Fetvaları Işığında 16. Asır Türk Hayatı, İstanbul: Enderun Kitabevi, 1983, s. 148-149. 548 İdris Bostan, “Kahve,” DİA, XXIV (2001), s. 203. 549 Târih-i Na‘îmâ, c. II, s. 755. 550 Tuchscherer, “Coffee and Coffee Houses, Ottoman,”; İdris Bostan, “Kahve,” s. 204. 546 547
198
politikalarını değerlendirirken söylediği yasak arzu doğurur551 ifadesinin işaret ettiği üzere, yasaklar halkın bu sosyal mekanlara olan ilgisini öldürememişti. Dolayısıyla devlet kahvehanelerin toptan kapatmak yerine kontrolü altında yaşamasına izin verecek politikalar uygulamaya başlamıştır552.
4.4.1 Kahve Üretimi, Pazar ve Güzergâhlar Kahve ağacı, Yemen’de Kızıldeniz kıyısı boyunca uzanan Tihame bölgesinin doğusundaki dağlık bölgelerde yetişmekteydi. Burası çoğunlukla İsmaili mezhebine mensup halkın yaşadığı bir yerdi. İsmaililer dönem dönem Zeydilerin etkisinde kalarak Osmanlı idaresine isyan eden Şii gruplardan biriydi. Dolayısıyla kahve ekim alanları Osmanlıların idare etmekte zorlandığı alanlardan biriydi553. Öte yandan bu değerli emtianın kendine müşteri bulacağı liman kentlerinde Sünni nüfus yaşamaktaydı ve bu bölgeler Yemen’deki Osmanlı otoritesinin en kuvvetli olduğu alanlardı. 17. yüzyıl boyunca mezhebe bağlı sorunların isyanların yaşandığı Yemen’de kahve ticaretinin halkı, farklılıklara rağmen ortak çalışmaya ittiği görülmektedir. İsmaili ve Zeydi halk tarafından yetiştirilen ve hasat edilen kahve, sahil kentlerine indirilmiş ve burada Sünnilerin kontrolündeki limanlarda gemilere yüklenmiştir. Tihame’nin doğusundaki, 1000 m. ile 2000 m. yükselti aralığında bulunan Hajja, Mahwit, Haraz, Rayma ve Bani Matar gibi şehirler ve dağlık alanları içine alan coğrafya temel kahve üretim bölgeleridir. Bu gölgede hasat edilen kahve Beytülfakih şehrinde toplanır ve buradan Kızıldeniz kıyısındaki Yemen limanları Hudeyde ve Luhaya’ya gönderilirdi554. Görüldüğü gibi Muha, kahvenin yetiştirildiği başlıca bölgelerin ürünlerini pazarlayan limanlar arasında bulunmamaktadır. Bazı tarih çalışmalarında bu konuyla ilgili olarak büyük bir yanılgı söz konusudur. Bu tip çalışmalarda, kahve ve Muha kelimeleri zaman zaman birbiriyle özdeş hatta eşanlamlı iki kelime olarak kullanılmıştır. Muha’nın kahve yetiştirilen bir şehir olduğu ve Muha “El-mer’ü harîsün limâ-mena‘.” Târih-i Na‘îmâ, c. II, s. 756. Kahvehanelerin sosyal ve siyasal krizler karşısında devlet tarafından günah keçisi olarak kullanıldığını öne süren bir çalışma için bkz. Ahmet Yaşar, “ ‘Külliyen Ref’ten ‘İbreten Li’l-Ğayr’e: Erken Modern Osmanlı’da Kahvehane Yasaklamaları,” Osmanlı Kahvehaneleri: Mekân, Sosyalleşme, İktidar, ed. Ahmet Yaşar, İstanbul: Kitap Yayınevi, 2009, s. 44. 553 Jane Hathaway, “The Ottomans and the Yemeni Coffee Trade,” Oriento Moderno, XXV (2006), s. 93. 554 Um, The Merchant Houses of Mokha, s. 40. 551 552
199
Limanı’nda sadece kahve ihraç edildiği gibi iki yanlış algı ortaya çıkmıştır ve bunlar bazı tarih çalışmaların tesiriyle yaygınlık kazanmıştır555. Oysa Muha Limanı’nda kahve ticareti de yapılmaktadır. Ama onu ticari anlamda değerli kılan özellik Hint ve Arap coğrafyalarından gelen ürünlerinin bir arada pazarlandığı büyük bir pazar olmasıdır. Ayrıca Muha’da pazarlanan kahvenin çoğu şehrin hemen doğusundaki Udayn, Taiz ve İbb şehirlerinde hasat edilmekteydi556. Harita VI: Yemen’de kahve yetiştirilen dağlık bölge ve onun pazarlandığı limanlar.
Eldeki kısıtlı verilerden Osmanlı idaresi altında kahvenin Yemen içinde hangi aşamalardan geçerek limanlara ulaştığı ve ağırlıklı olarak hangi limanların kullanıldığını kestirmek güçtür. Ancak Osmanlı idaresinin Yemen’den çekilmesinin ardından Avrupalı şirketlerin Babü’l-mendeb’den içeri daha rahat girdikleri ve ticaret yaptıkları bilinmektedir. Bu vesileyle batılı kaynakların yardımıyla kahvenin Yemen’deki dolaşımı ve pazara girme süreci daha yakından takip edilebilmektedir. Yukarıda adı geçen şehirlerden Beytülfakih kahve ticaretinde özel bir konumda C. G. Brouwer, “Al-Mukha as a Coffee Port in the Early Decades of the Seventeenh Century According to Dutch Sources,” Le Commerce du Café: Avant l’ere des Plantations Coloniales, ed. Michel Tuchscherer, Caire: Institut Français D’archéologie Orientale, 2001, s. 271-273. 556 Um, The Merchant Houses of Mokha, s. 40; Brouwer, “Al-Mukha as a Coffee Port,” s. 276. 555
200
bulunmaktadır. Döneme ait birçok kayıt bu şehrin Yemen’deki en önemli kahve pazarı olduğunu söyler557. Bu şehir coğrafi olarak kahve üretiminin yapıldığı dağlık bölge ile liman şehirleri arasında aracı bir konumda bulunmaktadır. Kahve üreticileri açısından da Beytülfakih’in cazip olduğu görülmektedir. Üretim bölgesine uzak bir limana ürünlerini götürmektense, çok yakın bir şehirde arada bir aracı olmadan ürünlerini doğrudan pazarlayabilmeleri onlar için büyük bir avantajdı. Beytülfakih, Kızıldeniz limanlarından Hudeyde’ye bir buçuk gün, Luhaya ve Muha limanlarına ise dört-beş günlük bir mesafede bulunmaktadır. Dolayısıyla dağlardan toplanan kahve taneleri bu şehre indirilmekte ve buradan limanlara dağıtılmaktadır. Şehrin bu özelliği onu 17. Yüzyılın ikinci yarısında bir ticaret merkezi haline getirmiştir. Tüccarlar ya kendileri ya da bir ticaret temsilcisi vasıtasıyla Beytülfakih’te bulunmuş ve kahveyi limandan almaktansa hasat bölgelerine en yakın pazardan almayı tercih etmişlerdir. Yemen’deki Kasımi imamları da Beytülfakih idarecisi vasıtasıyla en önemli gelir kaynakları olan kahve ticaretini yakından takip etmiştir558. Yemen limanlarından ihraç edilen kahvenin temel olarak iki rotası vardır. Birincisi, kahveyi bir meşrubat olarak tüketen ilk toplumların yaşadığı kuzey yönlü rotadır. Burası başlangıçta tamamen Müslüman toplumlardan ve Osmanlı idaresindeki şehirlerden
oluşmaktaydı.
Kuzey
rotasında
kullanılabilecek
ana
güzergâh
Kızıldeniz’di. Bu güzergâh üzerinden Kahire ve Mısır limanlarına ulaşan kahve çoğunlukla Akdeniz üzerinden Osmanlı şehirlerine dağıtılmaktaydı. 17. Yüzyıl ortalarından
itibaren
Avrupa’dan
gelen
talepler
neticesinde
Akdeniz
ağı
kuvvetlenmiştir. Kahve ticaretinin takip ettiği ikinci güzergâh Yemen limanlarından Hint Okyanusu’na uzanan güzergâhtır. Bu güzergâhta Hintli tüccarlar ile Avrupa şirketlerinin ticareti sayesinde güçlenmişti. Ancak 1696 tarihinden itibaren Hollanda’nın kahveyi Asya adalarında yetiştirmeye başlamasının ardından bu güzergâh yavaş yavaş eski gücünü kaybetmiştir. Öte yandan, ele alınan dönem itibariyle kahve ticaretinde kuzeyindeki limanların daha işlek bir trafiğe sahip olmasında, kahveye olan talebin şeklinin de rolü
557 558
Chaudhuri, The Trading World of Asia and the English East India Company 1660-1760, s.375. Um, The Merchant Houses of Mokha, s. 41-42.
201
olduğu unutulmamalıdır. 17. ve 18. yüzyıllarda Osmanlı toplumu en büyük kahve tüketicisi konumunda bulunmaktaydı. Dolayısıyla Osmanlı ve Akdeniz pazarına kahve götürecek olan tüccarın Osmanlı sınırına daha yakın olan Yemen’in kuzeyindeki Luhaya ve Hudeyde limanlarını tercih etmesi tabiidir. Ayrıca Hudeyde ve Luhaya birer liman olarak büyük gemilerin demirlemesi için olması gereken özelliklere sahip değildi. Kızıldeniz’deki diğer birçok liman gibi bu limana yanaşmak isteyen gemilerin tehlikeli sığlıklar arasından geçerek gitmesi gerekiyordu. 18. yüzyıl gezginlerinden Niebuhr, çok küçük gemilerin dahi bu limanlara yaklaşmaya çekindiğini ve şehirlerin uzağında demirlediklerine değinir559. Bu sebeple büyük EIC gemileri nispeten daha güvenli olan Muha Limanı’nda beklerdi. Beytülfakih’ten alınan kahve küçük gemiler kullanılarak Muha’daki gemilere aktarılırdı560. Niels Steensgaard gibi tarihçilere göre Ümit Burnu rotasının aktif bir şekilde kullanılması Portekiz’den ziyade EIC ve VOC’nin bu ticarete başlamasıyla olmuştur561. Baharat ticareti için Hint Okyanusu’nda büyüyen bir rekabetin söz konusu olduğu bir ortamda kahveye olan talebin her geçen gün daha da artması Kızıldeniz ticareti için adeta yeni bir soluk olmuştur. Michel Tuchscherer’e göre, kahvenin Kızıldeniz coğrafyasında ticari bir emtia olarak ortaya çıkması Yemen limanları, Cidde ve Kahire’de tamir edilmesi oldukça güç olacak bir ticari çöküntünün ortaya çıkmasını engellemiştir. Ayrıca bu yeni gelişme bölgeye daha önce hiç yaşamadığı kadar müreffeh bir ekonomik ortam getirmiştir562. Zira daha önce görüldüğü üzere, önce Portekiz’in ortaya koyduğu saldırgan tutum Kızıldeniz güzergâhından yürüyen baharat ticaretini dönem dönem durma noktasına getirmiş; ardından Hollanda ve İngiltere şirketlerinin bu pazara dahil olmasıyla rekabet edilmesi güç bir ticari ortam ortaya çıkmıştı.
Carsten Niebuhr, Travels Through Arabia, and Other Countries in the East, çev. Robert Heron, c. I, Edinburgh, 1792, s. 253. 560 Chaudhuri, The Trading World of Asia and the English East India Company 1660-1760, s. 374375. 561 Steensgaard, The Asian Trade Revolution of the Seventeenth Century, s. 154. 562 Michel Tuchscherer, “Coffee in the Red Sea Area from the Sixteenth to the Nineteenth Century,” The Global Coffee Economy in Africa, Asia, and Latin America 1500-1989, ed. William Gervase Clarence-Smith, Steven Topik, New York: Cambridge University Press, 2003, s. 53. 559
202
17. yüzyılda en büyük kahve tüketicisi konumundaki Osmanlı vilayetlerine kahvenin Yemen’den hangi yolları takip ettiğini gösteren düzenli ve sürekli bir Osmanlı kaynağı maalesef mevcut değildir. Özellikle İstanbul’un iaşesini ilgilendiren çeşitli dokümanlar yardımıyla kahvenin Mısır’dan itibaren nasıl bir yöntem dahilinde, hangi ekonomik ve mali şartlar altında sevk edildiğini anlamak nispeten mümkün olabilmektedir. Kahvenin Yemen’den Mısır’a kadar olan yolcuğu ile ilgili olarak, bu dönemde işleyen mevcut ticaret güzergâhları, birbirinden kopuk bilgi kırıntıları ve arkeolojik çalışmalar göz önünde bulundurularak genel bir kanı elde edilebilir. Öncelikle Kızıldeniz içinde ve çevresinde işleyen mevcut deniz ve kara güzergâhları ele alınmalıdır. Yemen’de güçlü bir Osmanlı otoritesi olduğu sürece Süveyş’ten kalkan büyük birkaç Osmanlı kalyonunun Muha’ya düzenli seferler yaptığı bilinmektedir563. Kahvenin denize açıldığı limanların özellikleri göz önünde bulundurulursa kahvenin kuzeye olan yolcuğunun daha çok özel teşebbüse ait küçük gemilerle yapıldığı fikri ağır basmaktadır. Kızıldeniz’deki seyrüsefer şartlarına en iyi şekilde uyum sağlayan bu gemiler adadan adaya, limandan limana uğrayarak seferler düzenlemekteydi. Bu şekilde hem Kızıldeniz içindeki kahve talebi karşılanmış hem de kahve Kahire’ye ulaştırılarak daha uzak mesafelere ihraç edilmesine katkıda bulunulmuştur. Ele alınan dönemde Yemen’e kadar ulaşan ticari güzergâhlardan biri de karayolu alternatifidir. Şam ve Kahire’den başlayan ve Cidde’ye uğrayarak Muha’ya ulaşan büyük kervan yolu, şüphesiz, kahvenin de müdahil olduğu bir ticaret ağıydı. (Muha’ya ulaşan kara ve deniz yolu güzergâhları için bkz. Harita V) Brouwer’e göre Osmanlı pazarına girecek kahvenin önemli bir kısmı, kahvenin hasat edildiği bölgelerden kervanlar vasıtasıyla Cidde’ye gitmekteydi. Kahvenin sadece küçük bir kısmı Muha’dan kuzeydeki Osmanlı limanlarına sevk edilmekteydi564. Sina Yarımadası’nın güney ucundaki Tur şehrinde yapılan arkeolojik kazılardan elde edilen doküman ve kalıntılar, kahvenin yukarıda tahmin edildiği üzere mevcut ticaret işleyişinde kendine yer bulduğunu göstermektedir. 15. yüzyılın sonları ve 16. yüzyıl başlarına ait olan bu ticari belgelerde kahve adı (kışr ve bünn) çivit, Brouwer, “Non-Western Shipping Movements in the Red Sea and Gulf of Aden (Part I),” s. 140143. 564 Brouwer, “Al-Mukha as a Coffee Port,” s. 289. 563
203
kumaş, biber, aloe ve tütsü gibi mallarla birlikte anılmaktadır565. Buna göre, kahvenin erken dönemlerden itibaren Hint mallarıyla beraber Osmanlı pazarına pazarlanan ticaret emtialarından biri olduğu anlaşılmaktadır. Osmanlı Devleti’nde kahve hakkındaki endişeler ve uygulanan engellemeler yavaş yavaş ortadan kaybolurken, kahve bir içecek olarak toplumun çeşitli tabakları arasında yaygınlaşmaya devam etti. 17. yüzyılın ikinci yarısından itibaren saraydan alt tabaklara kadar her kesimde kahve revaç bulmuştur. Onun çok yaygın bir tüketim maddesi haline gelmesi doğal olarak Yemen’den yapılan kahve ithalatının artmasına sebep olmuştur. İç pazarda hal böyleyken kahve Avrupa toplumları arasında süratle yayılmaktaydı. Hem Osmanlı hem de Avrupa pazarı Kızıldeniz üzerinden gelen kahveden beslenmekteydi. 17. yüzyılın sonlarından itibaren kahve Java ve Güney Amerika gibi uygun iklimli Avrupa kolonilerinde de yetiştirilmeye başlanmıştı. Ancak bu yeni ekim alanlarından elde edilen ürün 1730’lardan itibaren dünya pazarına etki etmeye başlamıştır566. Bu sebeple kahveye olan talep artık şartları zorlayacak bir seviyeye geldiğinden Osmanlı idaresi önlem olarak Mısır’dan Avrupa ülkelerine yapılan kahve icracına birtakım yasaklamalar getirmiştir567. 1680-1689 yıllarında Osmanlı pazarında sabit bir seyir izleyen kahve fiyatları 1693’ten itibaren yükselmeye başlamıştır. Fiyat yükselmesine rağmen kahveye olan rağbette bir azalma olmuyordu. Bu durumda devlet kahveyle ilgili 1698’de yeni bir düzenleme yapma yoluna gitmiştir. Buna göre insanların bir fincan kahve içmekle tatmin olmadıklarından şikayet edilmekte ve bir vakıyye kahvenin fiyatı bir altın dahi olsa insanların içmeye devam edeceği belirtilmektedir. 1698 düzenlemesi yardımıyla Osmanlı şehirlerindeki kahve tüketim miktarları ortaya çıkmaktadır. Yemen’den Kahire’ye her yıl 32.000 ila 40.000 ferde kahve gelmektedir. Bu miktarın yaklaşık
Mutsuo Kawatoko, “Coffee Trade in the al-Tur Port, South Sinai,” Le Commerce du Café: Avant l’ere des Plantations Coloniales, ed. Michel Tuchscherer, Caire: Institut Français D’archéologie Orientale, 2001, s. 52-54. 566 Mehmet Genç, “Contrôle et Taxation du Commerce du Café dans l’Empire Ottoman fin XVII e – Premiére Moitié du XVIIIe Siécle,” Le Commerce du Café: Avant l’ere des Plantations Coloniales, ed. Michel Tuchscherer, Caire: Institut Français D’archéologie Orientale, 2001, s. 161-162. 567 Bu yasaktan İngiliz Levant Şirketi de haberdardır. Şirket yönetimini konsoloslara gönderdiği bir emirde tavsiye edilmese de kahve ticareti yapmakta ısrar eden tüccarlara göz yumulması istenilmektedir. SP. 105/115, s. (21 Mayıs 1697). 565
204
olarak yarısı Mısır’da kalırken, 15-20.000 ferde kahve İstanbul ve diğer Osmanlı memleketlerine gönderilmektedir.568. Bundan önce en fazla %10 olarak uygulanan kahve vergisi iki katına çıkarılarak %20 yapılmıştır. Bu vergi artışı sadece Osmanlı iç pazarında yapılan kahve ticaretinde uygulanacaktı. Ahidname sahibi Avrupalı tüccarlar ahidnamede belirtilen miktarda vergi ödeyip Osmanlı limanlarından kahve ithal edebilecekti569. Yeni vergi düzenlemesiyle devletin kısa vadede amacına ulaştığı ve kahve ithalat rakamlarıyla fiyatlarında bir düşüş olduğu anlaşılmaktadır570. İlerleyen dönemlerde de kahve konusu Osmanlı idaresini meşgul eden meselelerden biri olmaya devam etmiştir. Ancak 1719 yılına ait kayıtlar sorunun daha da ileri boyutlara geldiğini göstermektedir. Daha önce iç pazardaki fazla talep yabancı tüccarlara getirilen yasaklarla karşılanmaya çalışılmıştı. Ancak artık sadece İstanbul’a değil Mısır’a da yeterli miktarda kahve gelmediği görülmektedir. Bu dönemde Osmanlı sultanı Yemen’e gönderilen nâme-i hümâyûnlarla soruna çözüm üretmeye çalışmıştır. Nâmelerde, Yemen hasat edilen kahvelerin Yemen limanlarına gelen Avrupa tüccarı tarafından uygun fiyatlara alındığı bu sebeple Mısır’a yeterince kahve gelmediğinden şikayet edilmektedir. Osmanlı şehirlerindeki müzâyakanın giderilmesi için Müslüman tüccarlara yeterince kahve verilmesi talep edilmiştir571.
4.5 Kızıldeniz-Levant Bağlantısı: İngiliz Levant Şirketi’nin Mısır Ticareti Osmanlılar,
Mısır
vasıtasıyla
doğu
mallarını
ithal
eden
Akdeniz
toplumlarından sadece biriydi. Daha önceki dönemlerde olduğu gibi, yeniçağda da Mısır limanları Avrupalı tüccarların başlıca tedarik merkezleri arasında yer almaktaydı. Kızıldeniz güzergâhından Mısır’a ulaşan ticari emtia Kahire ve İskenderiye’deki Avrupalı konsoloslar ve ticaret temsilcileri aracılığıyla Akdeniz’in çeşitli bölgelerine sevk edilmekteydi. Bu sevkiyatta İskenderiye, Reşit ve Dimyat gibi Akdeniz limanları ile Nil üzerinde bulanan Bulak Limanı kullanılmaktaydı.
BOA, KK. d. 4518, s. 3-4; Defterdar Sarı Mehmet Paşa, Zübde-i Vekaiyât: Tahlil ve Metin (10661116/1656-1704), haz. Abdülkadir Özcan, Ankara: Türk Tarih Kurumu, 1995, s. 632-633. 569 BOA, KK. d. 4518, s. 3-4 570 Genç, “Contrôle et Taxation du Commerce du Café dans l’Empire Ottoman,” 163. 571 BOA, A.DVNS.NMH. d. 6/265; BOA, A.DVNS.NMH. d. 6/266. 568
205
7. yüzyıldan itibaren Levant limanlarının Müslümanların eline geçmesiyle bölgede sıra dışı diplomatik ilişkiler gelişmeye başlamıştır. Bir tarafta Avrupalı Hıristiyanlarla Müslümanlar arasında meydana gelen din kökenli savaşlardan kaynaklanan siyasal düşmanlık bulunurken, diğer tarafta Levant ticaretinin maddi büyüklüğünün oluşturduğu ekonomik çıkar, Akdeniz’de çelişkili gelişmelerin önünü açmıştır. Bu ikilemde kısa süreli savaş dönemlerine rağmen kazanan her zaman ekonomik çıkar olmuş ticaret devam etmiştir. Bunun en bariz örneklerinden biri Akdeniz’deki Osmanlı-Venedik ilişkileridir. Hint Okyanusu ile karşılaştırılırsa, Osmanlı ile Avrupalı milletler arasında Akdeniz üzerinden gerçekleşen ticari ve diplomatik ilişkiler çok daha yoğun ve hararetlidir. Burası Osmanlı merkezi otoritesinin
çok
daha
kuvvetli
olduğu,
Avrupalılarla
yürütülen
ilişkilerin
şekillenmesinde Osmanlı idaresinin doğrudan müdahalelerde bulunabildiği bir coğrafyaydı. 17. yüzyılda tamamen Osmanlı hâkimiyetinde olan Doğu Akdeniz, asırlar boyu Akdeniz Dünyası ve dolayısıyla Avrupa ile Asya arasındaki başlıca güzergâhları üzerinde barındıran bir mekandı. Osmanlılar tabi oldukları İslam hukuku gereğince kendi ülkesinde ticaret yapmak isteyen harbî konumundaki Avrupalılara belirli bir hukuki statü vermek durumundaydı. Bu ise ahidname ya da günümüz epey olumsuz anlamlar yüklenmiş ismiyle kapitülasyon denilen yazılı metinlerle mümkün olmaktaydı. Ahidnameler sayesinde bir Avrupalı, Osmanlı idaresi altındaki bölgelerde serbest seyrüsefer, ticaret ve ikamet hakkı gibi imtiyazlar kazanırdı572. Cenova, Venedik ve Fransa erken dönemlerden itibaren gerekli ahidnameleri alarak Akdeniz ticaretinde kendilerine yer edinmişlerdir. 16. yüzyıl sonu ve 17. yüzyıl başında Osmanlı idaresinden ahidname alarak bölgede ticarete başlayacak olan İngiltere ve Hollanda, Levant tarihine bambaşka bir soluk getirecekti. Akdeniz’in ‘yerlisi’ olmayan bu iki milletin Kuzey Atlantik limanlardan kaldırıp Akdeniz’e gönderdikleri gemiler Akdeniz ticaretinin kapsamının çok daha uzaklara ulaşmasına yardımcı olmuştur573. Bu ikili tıpkı Hint Okyanusu’nda olduğu gibi, Akdeniz’de de kendilerinden önce bölgeye gelen diğer Avrupalıların karşı duruşuyla karşılaşmıştır. Ancak diplomatik girişimleri ve ticari
572 573
Kütükoğlu, “Ahidnâme,” s. 536-540; Halil İnalcık, “İmtiyâzât,” DİA, XXII (2000), s. 245-252. Eldem, “Kapitülasyonlar ve Batı Ticareti,” s. 348.
206
maharetleri sayesinde gittikleri yerlerde kendilerine yer edinmeyi başarmışlardır. Nitekim İngiltere, Levant ticaretine hızlı bir şekilde uyum sağlamış ve 17. yüzyılda bölge ticaretinin en büyük Avrupalı paydaşı olmuştur574. Britanya Adası sakinlerinin Doğu Akdeniz’le olan doğrudan ticari temaslarının tarihi çok geriye gitmez. İngilizlerin bölgeden talep ettikleri ürünler uzun bir süre Venedik, Ceneviz ve Floransalı aracılarla ithal edilmişti. 15. Yüzyıl ortalarından itibaren İngiliz gemileri Akdeniz’e bizzat girerek ticaret yapmaya başlamıştır. Ancak bu ilk teşebbüsler Akdeniz’le İngiltere arasındaki mevcut ticarette söz sahibi olan güçlerden Cenevizlileri rahatsız etmiş ve Ceneviz İngilizleri önlemeye yönelik girişimlerde bulunmuştur. 16. yüzyıla gelindiğinde İngilizler Akdeniz ticareti için daha somut adımlar atmış ve 1513’te Sakız’a, 1530’da Girit’e konsolos atanmıştır575. İngiltere ve Akdeniz limanlarını arasındaki ticaret düzenli bir şekilde devam ederken, 1552’den itibaren yaklaşık yirmi yıl boyunca ilişkiler dondurulmuş ve Akdeniz’e yönelik herhangi bir girişimde bulunulmamıştır. Bu durgunluğun ardında Preveze savaşı sonrasında Akdeniz Dünyası’nda oluşan yeni şartların etkili olduğu aşikardır. Türkler bu dönemde Akdeniz’deki Hıristiyan rakiplerine karşı üstünlüklerini kesin bir şekilde kabul ettirmiştir. Bir taraftan Türklerle Venedik arasında yaşanan problemler, diğer taraftan Kuzey Afrika kökenli ve Osmanlı destekli korsanlık faaliyetleri Akdeniz’i yabancılar için tehlikeli bir mekan haline getirmişti. Venedik’in bir antrepo olarak yavaş yavaş solduğu bu dönemde Ümit Burnu güzergâhından gelen mallarla beslenen Atlantik kıyısındaki Antwerp onun yerini almaktaydı. İngiliz tüccarlar bu dönemde doğu malları temin etmek için kendileri için tehlikeli olan Akdeniz sularına girmektense, çok yakındaki Antwerp’le ticarete devam etmiştir. Ancak Antwerp üzerinden yürütülen doğu ticareti de uzun ömürlü olmamıştır. İngiltere ve Hollanda arasındaki ticari rekabetin doğurduğu sorunlar sebebiyle Kraliçe I. Elizabeth
Ralph Davis, “English Imports from the Middle East, 1580-1780,” Studies in the Economic History of the Middle East: From the Rise of Islam to the Present Day, ed. M. A. Cook, London: Oxford University Press, 1970, s. 202. 575 Wood, Levant Kumpanyası Tarihi, s. 20-21. 574
207
döneminden itibaren İngilizler yeniden Akdeniz’e yönelik ticaret politikaları oluşturmaya başlamıştır576. Öte yandan Akdeniz’in iki büyük kutbu Osmanlı Devleti ve İspanya arasında yükselen tansiyon yeniden büyük çaplı bir savaş ortamı oluşturmuştur. 1570-72 yıllarında yaşanan Kıbrıs ve İnebahtı savaşları sonrasında Akdeniz’de dostlar ve düşmanlar arasında yeni bir düzen kurulurken İngiltere’de bu düzendeki yerini almıştır. İlk olarak, dış ticaretle uğraşan İngiliz şirketlerinde görev almış iki büyük tüccar Edward Osborne ve Richard Staper şahsi girişimleriyle Lehistan üzerinden İstanbul’a 1575’te temsilciler göndermiştir. İlk temasların ardından İstanbul’a giden William Harbone, Sultan III. Murad’dan İngilizlere Osmanlı hâkimiyet alanlarında ticaret yapma izni veren ahidnameyi 1580’de alarak İngiltere’ye dönmüştür577. Fakat daha önce olduğu üzere, İngilizlerin Akdeniz’deki bu yeni atılımı bölgenin diğer ticari paydaşlarını rahatsız etmiştir. Çünkü bu döneme kadar sadece iki ülke, Fransa ve Venedik Osmanlı topraklarında ticaret yapabilme ayrıcalığına sahiptir. Ayrıca 1569 ahidnamesine göre diğer milletlere ait gemiler Osmanlı hâkimiyet alanında ticaret yapabilmek için Fransa bayrağı kullanıyordu578. Dolayısıyla Fransa konsolosluğu için önemli bir gelir kapısı tehdit altında bulunuyordu. Bu arada Osmanlı sultanından ticaret izni alan İngilizler bu haklarını bir şirket çatısı altında koruma altına almak istediler. Bu doğrultuda daha sonra adı Levant Company olarak değişecek olan Turkey Company kuruldu ve Levant ticareti tekeli yedi yıl süreyle bu şirkete teslim edildi579. Şirketin İstanbul temsilci olarak görevlendirdiği William Harborne, ayrıca Kraliçe Elizabeth tarafından İngiltere elçisi olarak Osmanlı başkentine atandı580. Şirket yöneticisi ve elçinin aynı kişi olmasından 576
Christine Laidlaw, The British in the Levant: Trade and Perceptions of the Ottoman Empire in the Eighteenth Century, London-New York: I. B. Tauris, 2010, s. 19-20; Wood, Levant Kumpanyası Tarihi, s. 24-25. 577 Ahidname metni için bkz. İ. Hakkı Uzunçarşılı, “On Dokuzuncu Asrın Başlarına Kadar Türk-İngiliz Münasebâtına Dair Vesikalar,” Belleten, 13/51 (1949), s. 617-619; Skilliter, William Harborne and the Trade with Turkey 1578-1572, s. 86-89. 578 Mübahat S. Kütükoğlu, Balta Limanı’na Giden Yol: Osmanlı-İngiliz İktisâdî Münâsebetleri (1580-1850), Ankara: Türk Tarih Kurumu, 2013, s. 11-12. 579 1581’de Kraliçe Elizabeth’in izniyle Levant ticareti yapmak için kurulan Turkey Company, 1591’de Venice Company ile birleşerek Levant Company adını almıştır. Wood, Levant Kumpanyası Tarihi, s. 41-43. 580 Wood, Levant Kumpanyası Tarihi, s. 33.
208
anlaşılacağı üzere, ticaret ve diplomasi aynı kanal üzerinden yürütülecekti. Zaten yeniçağda Osmanlı başkentinde bulunan İngiliz elçilerinin ve diğer şehirlerde bulunan konsolosların ortak karakteristik özelliği bu olmuştur581. Harborne, İngiltere kraliçesinin Osmanlı sultanına yazdığı mektuplarla 1583 Mart’ında İstanbul’a geldi. Elçi, Fransız ve Venedikli mevkidaşlarının yürüttüğü tüm muhalif çabalara rağmen Osmanlı idaresinin kabulünü gördü. Harborne bu başarısının yanında daha önce %5 olarak belirlenen gümrük vergisini %3’e düşürerek İngilizlerin rakiplerine karşı büyük bir ticari avantaj kazanmasını sağlamıştır582. Bu şartlar altında 17. yüzyıla girilirken Levant’ta karlı bir ticaretin içinde olan İngiltere ve Levant Company, konsolosluklar ve ticaret temsilcilikleri vasıtasıyla bölgedeki ağlarını genişletme yoluna gitti. Çok geniş bir alana yayılmış olan Levant limanları tüccarlar için fevkalade bir ürün çeşitliliği sunmaktaydı. Bu limanlardan bazıları kendi hinterlantlarında üretilen yerli ürünleri tüccarlara sunarken, bazıları çok uzak bölgelerden gelen kıymetli ürünlerin
Akdeniz
Dünyası’na
ulaşmasında
aracı
bir
rol
üstlenmekteydi.
Uzakdoğu’dan bu limanlara gelen ürünlerin başında ipek ve baharat gelmekteydi. Yemen kahvesi ve Çin porselenleri kendine müşteri bulan diğer ürünlerdi. Yerli ürünler arasında tekstil üretiminde kullanılan hammaddeler Avrupalıların rağbet ettiği mallardı. Batı Anadolu pamuğu ve Ankara tiftiği bunlar arasındadır. Ayrıca Yunan ve İyon adalarında üretilen çekirdeksiz kuru üzüm revaçta olan diğer ürünlerdi583. Ancak İngilizlerin 1580 ahidnamesinin ardından bölgede yaptıkları ticarette Levant’ın yerli üretimine gösterdikleri ilginin az olduğu görülmektedir. Bu dönemde İngilizlerin Levant ticaretinden başlıca iki beklentisi vardı. İlki, İngiliz kumaşının doğu pazarına sokulabileceği yeni bir yol bulmaktı. Kumaş daha önce Avrupa’nın kuzeyinden kara güzergâhı vasıtasıyla Asya pazarına sokulmaktaydı. Ancak bu güzergâh Hollanda’da çıkan İspanya karşıtı isyan sebebiyle bloke olmuştu. İkincisi ise biber, baharat, boyar
17. yüzyılda Levant limanlarında dört Avrupa ülkesi konsolos bulundurmaktaydı. Bunların karşılaştırmalı bir değerlendirmesi için bkz. Niels Steensgaard, “Consuls and Nations in the Levant from 1570 to 1650,” Scandinavian Economic History Review, 15/1-2 (1967), s. 13-55. 582 Wood, Levant Kumpanyası Tarihi, s. 33-35. 583 Eldem, “Kapitülasyonlar ve Batı Ticareti,” s. 356. 581
209
maddeler ve ecza maddelerinin Avrupa’ya olan ithalatında kendi paylarını güvence altına almaktı584. Başlangıçta İngilizler Levant’a ürün ihraç edebilecek pazar oluşturmakta geciktiler ve yaptıkları ithalatın karşılığını nakit olarak ödediler. Tüccarlar için asıl olan bir ticaretten elde edilen kar olsa da devlet açısından tüccarların sadece para karşılığında ticaret yaparak kendi ülkelerinde para kıtlığına sebep olmaları istenilen bir durum değildi. Batıda üretilen yünlü kumaş ortaçağdan itibaren Ortadoğu’da talep edilen bir üründü. Çok geçmeden 1620’lerde İngilizler ellerindeki en değerli ihraç malı olan kumaşı Osmanlı pazarına sokmayı başardı. İngiliz kumaşı çok hızlı bir şekilde talep edilen bir ürün haline geldi. Öyle ki, İngilizler Levant’tan yaptıkları ithalatın tüm masrafını sadece kumaş ihraç ederek çıkarmalarıyla övünür hale gelmişti585. İngilizlere 1580 ahidnamesiyle verilen haklardan biri de yoğun ticaret hacimlerine sahip Levant limanlarına konsolos atama yetkisiydi. Kraliçe Elizabeth de 1582’de yapılan elçi görevlendirmesinde İngiltere elçisi Harborne’a uygun gördüğü limanlara konsolos atama yetkisini vermiştir586. Konsoloslar da elçiler gibi ticari mevzulara ilgili kişilerden seçiliyor ve görevleri sırasında ilgilendikleri işlerin başında ticari konular geliyordu. Hint Okyanusu limanlarıyla karşılaştırıldığında Akdeniz limanları Britanya Adası’na yakın bir mesafede bulunsa da ticaretin sağlığı açısından işlek limanlarda konsolos bulundurulması hem şirket hem de devletin lehineydi. Bu doğrultuda elçi Harborne İstanbul’a vardıktan yaklaşık bir ay sonra, Nisan 1583’te ilk konsolos atamasını yapmıştır. Buna göre, Harvey Millers Kahire, İskenderiye ve Mısır’daki diğer bölgelere elçi tarafından İngiltere Kraliçesi adına konsolos olarak atanmıştır587. Bir süre sonra Richard Foster Trablusşam’da ikamet etmek kaydıyla Suriye limanlarına ve John Tiphon Cezayir’e konsolos olarak atanmıştır588. İlk Davis, “English Imports from the Middle East, 1580-1780,” s. 194. Davis, “English Imports from the Middle East,” s. 195; Ralph Davis, Aleppo and Devonshire Square: English Traders in the Levant in the Eighteenth Century, London: Palgrave Macmillan, 1967, s. 30. 586 Richard Hakluyt, The Principal Navigations Voyages Traffiques & Discoveries of the English Nation, New York: The Macmillan Company, 1904, s. 224; Steensgaard, “Consuls and Nations in the Levant,” s. 34. 587 Millers’ın görevlendirildiği mektup için bkz. Hakluyt, The Principal Navigations Voyages Traffiques & Discoveries, s. 259-260. 588 Hakluyt, The Principal Navigations Voyages Traffiques & Discoveries, s. 260-265. 584 585
210
konsolos atamasının Kahire’ye yapılması şirketin Mısır’daki ticaretten beklentisinin yüksek olduğu anlamına gelebilir. Ancak 17. yüzyıl sonlarına kadar yaşananlar, şirketin diğer Levant limanlarındaki başarısına rağmen Mısır’da bir türlü tutunamadığını göstermektedir. Mısır limanları, şüphesiz, başta baharat olmak üzere doğu mallarının Akdeniz Dünyası’na açıldığı en önemli kapılardandı. Ulaşılabilen kayıtlar Kahire’ye bir İngiliz konsolosunun atanmasının ardından, şirketin bölge ticaretine katılmak için gerekli araştırmaları yaptığını göstermektedir. 1584 tarihli bir dokümanda Kahire’nin çevre limanlara ve ticaret merkezlerine uzaklığı, bölgede kullanılan ağırlık ölçüleri ve para birimleri rapor edilmiştir. Buna göre, Mısır’a gelen doğu mallarından bir kental biber 24 duka iken bir kental zencefil 14 dukadır. Burada dikkat çeken bir nokta, ahidnamede taahhüt edilenin aksine limanlara giren ve çıkan mallara yüzde on gümrük vergisi
uygulanmasıdır589.
Bu
da
bazı
ahidname
hükümlerinin
taşrada
uygulanmadığını gösteren bir başka örnektir. 1586’ya ait başka bir raporda ise Mısır’a gönderilen şirket yetkililerinden John Sanderson, Levant Company gemilerinin Mısır gönderilmesini tavsiye etmektedir. Mısır ticari hayatını değerlendirirken bölgede çok uzun bir süredir ticaret yapan Venediklilerden örnekler vermektedir. Venedikli tüccarlar Mısır’a çeşitli türlerde kumaş, kağıt ve bitkisel ürünlerle birlikte bir miktar nakit parayla gelirler. Sanderson İngilizlerin de Mekke’de tüketilen ürünler veya İngiliz mallarıyla Mısır’da ticaret yapabileceğini kaydeder590. Bu hazırlıkların ardından İngiliz gemilerinin ticaret için İskenderiye’de gittikleri bilinmektedir. Ancak, uzun bir süre boyunca, Mısır’da ne düzenli bir İngiliz ticareti yapılabilmiş ne de kalıcı bir konsolos bulundurulabilmiştir. Alfred Wood, Mısır’daki ticari başarısızlığın ardında bazı sebepler görür ve bunlar üç başlık altında toplanabilir. Birincisi, Mısır’da uygulanan gümrük oranlarının ahidnamede belirtilenin çok üstünde olması ve Mısır’da yabancı tüccarlar için hayat pahalılığının yüksek olmasıdır. Dolayısıyla tüccarların masrafları artmış ve Mısır limanları cazibesini yitirmiştir. İkincisi, İngilizlerin ellindeki en değerli ihraç malı olan yünlü kumaşın 589
Hakluyt, The Principal Navigations Voyages Traffiques & Discoveries, s 272-274. The Travels of John Sanderson in the Levant 1584-1602, ed. William Foster, London: Hakluyt Society, 1931, s. 133-134. 590
211
iklim şartları sebebiyle Mısır’da talep görmemesidir. Tüccarların bölgede satabileceği bir İngiliz ürünün olmaması onları pek tercih edilmeyen nakit para karşılığında ticarete itmiştir. Üçüncüsü ise, bu dönemde sıklıkla rastlandığı üzere, rakip ülke tüccarlarının İngilizlere gittikleri yerlerde zorluklar çıkarmasıdır. İstanbul’da yaşandığı gibi Mısır’da da bölgenin eski tüccarları olan Venedik ve Fransızlar, İngilizlerin burada bir konsolosluğa sahip olmaması için ellerinden geleni yapmıştır. Çünkü Harvey Millers Mısır’a konsolos olarak atanmadan önce, İngiliz tüccarlar bölgede Fransa himayesinde ticaret yapmakta ve Fransız konsolosuna koruma bedeli ödemekteydi591. Wood tarafından ortaya konulan bu gerekçelerin tüccarların ve şirketin Mısır’da ticaret yapma konusunda cesaretini kıracağı aşikardır. Ancak yeniçağda İngiliz tüccar ve şirketlerinin Akdeniz ve Hint Okyanusu’ndaki ticari girişimleri geniş bir perspektiften değerlendirilirse, yukarıdaki gerekçelerden hiçbirinin İngilizleri Mısır’da ticaret yapmadan alıkoyamayacağı görülür. Öncelikle İngiliz şirketlerinde çalışan müteşebbislerin, ticari anlamda çok inatçı olduğu ve defalarca girişimde bulunmadan değerli bir limanda ticaret yapmaktan kolay kolay vazgeçmeyeceği bilinmektedir. İngilizler, Yemen başta olmak üzere birçok Hint Okyanusu limanında ticaret izni ve vergi oranları konusunda sıkıntı yaşasalar da diplomatik yolları tüketmeden ticaretten vazgeçmemişlerdir. Öte yandan Britanya’da üretilen meşhur yünlü kumaş serin ve soğuk bölgeler için ideal bir ürün olmasının sıcak coğrafyalardaki İngiliz ticareti için ciddi bir sorun teşkil etmediği birçok örnekte görülebilmektedir. En az Mısır kadar sıcak ve ondan daha bunaltıcı bölgeler olan diğer Kuzey Afrika memleketleri, Yemen ve Güney Asya limanlarında üretilen bazı çözümler sayesinde İngiliz ticareti kurulmuş ve gelişmiştir. Yünlü kumaşın müşteri bulamadığı bu mekanlarda yine Britanya Adası’ndan elde edilen kalay, kurşun ve teneke gibi metaller satılmıştır. Eğer bu da yapılamıyorsa Hint Okyanusu örneğinde olduğu gibi bölge içi ticaret girilmiş ve yerli tüccarlarla rekabet edilmiştir. Ayrıca, diğer ülke konsoloslukları veya ticaret temsilcileri tarafından çıkarılan engeller ise birçok örnekte görüleceği üzere diplomatik girişimler vasıtasıyla çözülebilmekteydi.
591
Wood, Levant Kumpanyası Tarihi, s. 57-58.
212
İngiliz elçisi Harborne’un İstanbul’da yaşadığı benzer bir sorun ve ürettiği çözüm bunun en bariz örneğidir. Yukarıda belirtilen sebeplerden dolayı İngilizlerin Mısır’a diğer Levant limanları kadar ilgi göstermemesinin sebebi başka bir yerde aranmalıdır. Bu noktada 17. yüzyılın hemen başında Uzak Doğu ticaretine başlayan bir başka İngiliz şirketi EIC’nin faaliyetleri dikkate alınmalıdır. Önceki bölümlerde belirtildiği üzere, İngiliz ve Hollanda şirketlerinin Ümit Burnu güzergâhında ticarete başlaması bilhassa baharat açısından Levant limanlarıyla ciddi bir rekabetin başladığı anlamına geliyordu. EIC’nin ilk seferlerinden itibaren büyük karların elde edilmesi şirkete yapılan yatımların artmasına ve dolayısıyla Uzak Doğu ticaretinin büyümesine sebep olmuştu. Bir süre sonra Ümit Burnu güzergâhından gelen baharatın Akdeniz üzerinden gelene göre daha ucuz olması sebebiyle bazı Akdeniz limanları için rekabetten kaynaklanan problemler başlamıştı592. Bundan dolayı Avrupalılar, açısından en önemli ihraç maddesi baharat olan Mısır’ın İngiliz tüccarları tarafından cazip bulunmamasının en önemli sebebi bu olmalıdır. Mısır üzerinden yapılan baharat sevkiyatı hala karlıydı ve Venedik ve Fransa tüccarları tarafından Avrupa’ya taşınmaya uzun bir süre daha devam edilecekti. Ancak hem Hint Okyanusu hem Akdeniz’de çalışan tüccarları olan İngilizler için Mısır’ın Venedik ve Fransa kadar önemli olmadığı anlaşılmaktadır. Bu sebeple Levant Company ticari faaliyetlerini Halep başta olmak üzere yünlü kumaş satabileceği diğer Doğu Akdeniz limanlarına kaydırmıştır593. Kahire’deki ilk İngiliz konsolosunun yerine atanan Venedikli Paulo Mariani de Mısır’daki İngiliz ticaretini kalıcı hale getiremedi. Bir süre sonra 1600 yılında İngiliz Elçisi H. Lello, Benjamin Bishop’ı Mısır konsolosu olarak atamıştır. Ancak, halihazırda Kahire’de Fransız konsolosluğu himayesinde ticaret yapan İngiliz 1610 yılında Mısır’da bulunan George Sandys, İngiliz tüccarların Ümit Burnu yolundan getirdikleri baharatın çok daha ucuz olduğunu söyler. Ona göre bu uzun yoldan gelen baharat Avrupalı tüccarlar tarafından Levant limanlarına satılmaya başalanmıştı. Yani ticarette ters bir akışın başlaması söz konusuydu. Bu sebeple Mısır’daki baharat pazarı eskisi kadar güçlü değildir. George Sandys, A Relation of a Journey Begun An: Dom: 1610, London, 1621, s. 109. 593 Alfred Wood çalışmasının ilerleyen bölümlerinde bu konuya değinir ve İngiliz ve Hollanda Hint Okyanusu şirketlerinin Mısır limanları üzerinde olumsuz etkileri olduğunu gösterir. Wood, Levant Kumpanyası Tarihi, s. 112. 18. yüzyıldaki Halep merkezli Osmanlı-İngiliz ticaretini inceleyen bir çalışma için bkz. M. Sait Türkhan, 18. Yüzyılda Doğu Akdeniz’de Ticaret ve Haleb, yayımlanmamış doktora tezi, İstanbul Üniversitesi, 2014. 592
213
tüccarlar bu atamaya karşı çıkmış ve konsolosu tanımamıştır. Onlara göre bölgedeki ticaret hacmi bir konsolosluğun giderlerini karşılayacak kadar büyük değildi594. Bütün konsolosluk giderlerinin tüccarlara yüklendiğinde İngiliz siteminde bu kabul edilebilir bir teklif değildi. Bu son atamanın ardından çok uzun bir süre Mısır’da İngiliz konsolosu bulunmamış ve Mısır limanlarına gelen İngiliz gemileri Fransa bayrağı altında ticarete devam etmiştir. Yaklaşık elli yıl Kahire’de bir İngiliz konsolosu bulunmadığı gibi şirket arşivinde de Mısır’la ilgili dikkat çekici kayıtlara rastlanmaz. 1652 yılına ait bir kayıttan, elçi Sir Thomas Bendys’in Abbot adlı bir tüccarı konsolos olarak atadığı anlaşılmaktadır. Ancak Abbot yüzde üçü geçmemesi gereken konsolosluk ücretini yüzde on ikilere kadar çıkararak İngiliz tüccarların büyük tepkisini çekmiştir. Bendysh, şirket merkeziyle yaptığı yazışmada eğer Konsolos Abbot’la ilgili olarak hemen önlem alınmazsa Mısır’daki İngiliz ticaretinin bütünüyle kaybedileceği uyarısında bulunmuştur595. Bu başarısızlığın ardından, 1663 yılındaki başka bir konsolosluk teşebbüsü daha başarısızlıkla neticelenmiştir. İngiltere’deki restorasyon sürecinin ardından geri çağrılan Elçi Bendysh’in oğlunu Kahire konsolosu olarak görevlendirmek istediği anlaşılmaktadır. Ancak şirket merkezi bu atamayı tanımamıştır596. 1660’lı yıllardan itibaren Levant Company kayıtlarında Mısır ticaretine dair yapılan yazışmalarda bir artış gözlenmektedir. Bu yazışmaların ortak noktası, İskenderiye veya Kahire’ye bir İngiliz konsolosunun atanması ve bölgeyle yapılan ticaretin arttırılması yönünde talepler ve şirket merkezinin bunlara verdiği cevaplardır. Bunlardan birinde, İstanbul’a yeni atanan İngiliz elçisi Daniel Harvey İskenderiye’de kurulacak bir ticaret temsilciliğinin İngilizler için büyük avantajlar getirebileceğini dile getirmektedir597. Konsolosluğun açılmasına dair çok sayıda talep olmasına rağmen şirket bu talepleri çeşitli gerekçeler göstererek uzun yıllar reddetmiştir. Mısır’daki Osmanlı idarecilerinin keyfi muameleleri ve şirketin bölgedeki ticaret Wood, Levant Kumpanyası Tarihi, s. 60. SP. 97/17, s. 95-96, (13 Temmuz 1652). 596 SP. 105/113, s. 30, (8 Ekim 1663); Daniel Goffman, Osmanlı İmparatorluğu’nda İngilizler 16421660, İstanbul: Sabancı Üniversitesi Yayınevi, 2001, s. 189. 597 SP. 105/152, s. 407, (4 Aralık 1668). 594 595
214
hacminin yeterince büyük olduğunu düşünmemesi sebebiyle şirket bu talebe hep soğuk yaklaşmıştır. Mesela, 1668 yılına ait bir yazışmada Mısır’da artık avania598 ödenmeden ticaret yapılabileceği bilgisi şirkete gönderildi. Ancak Londra, bölge ticaretinin İngilizler için küçük bir getirisi olacağı, ticaret hacminin şirket gemileri için yeterli olmadığı, sık sık talep edilen avanialar, salgın hastalıklar ve görülebilecek birçok kötülük ve hileleri sebep göstererek Mısır ticareti ile ilgili fikirlerinde bir değişiklik olmadığını belirtmiştir599. İskenderiye ticaretinin artırılmasına yönelik gelen taleplere verilen bir diğer cevapta, bölgede daha önce çok olumsuz tecrübelerin yaşandığı ve şirket için hala büyük tehlikelerin mevcut olduğu belirtilerek bu talep reddedilmiştir600. Bu ve bunun gibi yapılan çok sayıda başvurunun reddedilmesinin ardından şirketin geçmişte yaşadığı pahalı tecrübelere vurgu bulunmaktadır. Bu pahalı tecrübe açılan konsoloslukların geri kapatılması ve Osmanlı idarecilerinin avanialarıyla sınırlı mıydı bilemiyoruz. Ancak eldeki bilgilerden Mısır’daki İngiliz mallarının müsadere edilmesi ve tüccarların hapsedilmesi gibi ciddi olayların yaşanmadığı görülmektedir. Londra’daki şirket merkezi Mısır ticaretine öylesine karşıydı ki, 1686 yılına ait bir kayıtta İskenderiye ticareti için “[İskenderiye’ye] altın yağsa bile yine de oraya gitmememiz gerektiğini düşünmeliyiz” denilmektedir601. Bu düşünce Levant Company’nin Mısır ticaretine kesin bir şekilde karşı olduğunu göstermektedir. Şirket Mısır’a karşı bu şekilde bir politik yaklaşım sergilerken, 1681’de kendini İngiltere’nin diğer büyük ticaret şirketi EIC ile büyük bir tartışmanın içerisinde buldu. LC, 1660-1670 yılları arasında tarihinin en büyük ticaret hacmine ulaşmış ve büyük
Avania sözcüğünün kabul görmüş ortak bir tanımı olmadığı gibi kökeninin hangi dile ait olduğu da belirsizdir. İtalyanca’daki hakedilmemiş zarar anlamına geldiğini iddia edenler olduğu gibi, Arapça’da zorla alınan şey anlamına gelen ‘avan sözcüğü ve Farsça’da zorba ve vahşi anlamına gelen avan kelimesine dayandıranlar da olmuştur. Bu kelime, Levant’ta ticaret yapan Avrupalı tüccarlarca, Osmanlı memurlarına yasa dışı bir şekilde ödemek zorunda oldukları para olarak tanımlanmıştır. Bunu bir rüşvet ve gasp gibi gören tarihi çalışmalar olduğu gibi Osmanlı sisteminde yeri olan, olağan bir uygulama olarak görenler de vardır. Bu konuda ayrıntılı ve karşılaştırmalı bir çalışma için bkz. Maurits H. van den Boogert, Kapitülasyonlar ve Osmanlı Hukuk Sistemi: 18. Yüzyılda Kadılar, Konsoloslar ve Beratlılar, çev. Ali Coşkun Tuncer, İstanbul: Türkiye İş Bankası Kültür Yayınları, 2014, s. 113-152. 599 SP. 105/113, s. 204-205, (14 Aralık 1668). 600 SP. 105/114, s. 1, (tarihsiz). 601 “Where if it rayned gold wee should not think it worth the while to goe & fetch it.” SP. 105/114, s. 369, (14 Ağustos 1686). 598
215
bir refah yaşamıştı. Hollandalı ve Fransız tüccarların oluşturduğu rekabet ortamı büyürken EIC’nin ticaret yönteminde meydana gelen bir değişiklik LC çıkarlarını iyiden iyiye zorlamaya başlamıştı. EIC bir süredir yaptığı İran ipeği ithalatının yanında Hindistan’dan büyük miktarlarda ham ipek ithal etmeye başlamıştır. Bu ipeğin düşük fiyatlarla İngiltere’ye gelmesi, Levant’tan yaptığı ithalatın başında ipek olan LC için çok kötü bir gelişmeydi. EIC’ye karşı protestolarını artıran LC, 1680’de meseleyi parlamentoya kadar taşımıştır602. LC, yaptığı şikayette bazı iddialar ortaya atarak İngiltere Devleti’nin ve tüccarlarının iyiliği için devletin EIC’ye karşı önlemler almasını istemiştir. Buna göre, EIC Güney Asya limanlarından yaptığı büyük çaplı ithalatın karşılığında bölgeye önemsiz miktarda İngiliz kumaşı ihraç etmektedir. Ticaretin bu şekilde yapılması İngiltere’den yüksek miktarda altın ve gümüş çıkışı anlamına geldiğinden EIC ülke ekonomisine zarar vermektedir. Bu da yetmiyormuş gibi, EIC’nin Hindistan’dan ipek ve ham ipek ithalatına başlamasının fakir halka ve LC’ye büyük zarar verdiğini öne sürmüşlerdir603. Bunlardan dolayı EIC cezalandırılmalı ve LC zararının telafisi için yeni haklar elde etmeliydi. Levant Şirketi’nin zararının telafisi için talep ettiği hak ilginçtir. Şirket bunun için İngiliz devletinden EIC’nin elinde olan Kızıldeniz limanlarında ticaret yapma hakkının kendilerine verilmesini talep etmiştir. LC, böyle bir talepte bulunurken muhtemelen Osmanlı Devleti’yle İngiltere arasındaki ahidnameye dayanmakta ve Kızıldeniz dahil, Osmanlı sultanının (grand signior) hüküm sürdüğü bütün bölgelerde ticaret yapabilme ayrıcalığının kendilerine ait olmasını istemekteydi604. Çünkü ahidnamedeki ilgili hüküm böyle bir anlayışa açık kapı bırakmaktadır. Öte yandan, meseleye İngiltere idaresi penceresinden bakılırsa böyle bir talebin olumlu karşılanmasının mümkün olmadığı görülür. Çünkü EIC’ye verilen ticaret tekellerinde açıkça Ümit Burnu’nun doğusundaki ticaretin tamamen bu şirkete bırakıldığı belirtilmektedir605. Dolayısıyla Akdeniz ile Kızıldeniz’i birbirine
Wood, Levant Kumpanyası Tarihi, s. 142-143. The Allegations of the Turky Company and Others Against the East India Company, Relating to the Management of that Trade: Presented to the Right Honourable the Lords of His Majesties Most Honourable Privy Council, the 17th of August, 1681, s. 3. 604 The Allegations of the Turky Company and Others Against the East India Company, s. 4. 605 Mesela İngiltere’nin şirkete verdiği ilk imtiyazda Ümit Burnu’nun doğusunda on beş yıllık bir ticaret tekeli hakkı söz konusudur. Farrington, “The First Twelve Voyages of the East India Company,” s. 141. 602 603
216
bağlayan bir kanalın mevcut olmadığı bu çağda LC’nin Kızıldeniz ticaretine müdahil olması imkansızdı. EIC, kendisi hakkında ortaya atılan bu ithamlara aynı makamlar önünde cevap vermiştir. Bazı sayısal verilerle LC ve EIC’nin yaptığı ithalat ve ihracat rakamlarını göstererek kendini savunmuştur. Buna göre EIC’nin yaptığı İngiliz kumaşı ihracatı LC’den daha fazladır. Yaptığı ipek ithalatına rağmen az miktarda kumaş ihracı yapan ve nakit paranın ülke dışına çıkmasına sebep olan asıl şirket LC’dir606. Sonuç olarak LC yaptığı başvuruda haklı görülmemiş ve EIC aynı düzen içinde ticaretine devam etmiştir. Zaten bu dönemde İngiltere kraliyetinin EIC’yi desteklediği bilinmektedir. Tüm bunlar takip eden yıllarda LC’nin ticaretini yaptığı en önemli ürün konusunda ciddi sorunlar yaşayacağı ve ticari olarak yara alacağının işaretçisidir607.
4.5.1 Konsolos Miles Fleetwood ve İngiltere-Mısır Ticaretinin Yeniden Başlaması Şirketin Mısır ticaretine karşı olumsuz olan tutumunun, tüccarlardan gelmeye devam eden talepler neticesinde yavaş yavaş yumuşadığı anlaşılmaktadır. Şirket meclisi 1689’da Londra’da yaptığı bir toplantıda Kahire’de kurulması düşünülen ticaret tartışılmış ve Türkiye’deki şartların eskisinden daha iyi olduğu düşünülerek ticaretin başlamasına karar vermiştir. Üzerinde anlaşılan tasarıya göre, ticaretin Kahire’de kurulması, gümrük vergisinin Fransa’yla aynı olacak şekilde yüzde üç olarak ayarlanması ve konsolosluk ücretinin yüzde dört olması kararlaştırılmıştır608. Bu şartlardan anlaşıldığı üzere şirketin Mısır’a yönelik başlıca çekincelerinden biri olan gümrük ücreti konusu çözüme kavuşmuş görünmektedir. Mısır’daki Osmanlı idaresinin talep ettiği yüzde onlara varan vergi artık ahidnamede taahhüt edildiği ve Fransa’nın ödediği gibi yüzde üç olarak sabitlenmiştir. Her şeye rağmen yukarıdaki tasarının uygulamaya konulması bir süre daha gerçekleşmemiştir. İngiltere’nin Mısır konsolosluğunun açılışı yine uzun ve sancılı bir
EIC’nin yaptığı detaylı savunma için bkz. The Allegations of the Turky Company and Others Against the East India Company, s. 8-16. 607 Wood, Levant Kumpanyası Tarihi, s. 145. 608 SP. 105/155, s. 152, (21 Şubat 1689). 606
217
sürecin sonucu olarak gerçekleşecekti. 1698’de konsolos olarak göreve başlayan Miles Fleetwood’la birlikte İngiltere’nin Mısır’daki uzun bir süre kesintisiz bir şekilde sürecek olan ticareti başlayacaktı. Fleetwood, Levant Company tüccarlarından biriydi. Konsolosluğu öncesinde Mısır’a bir ziyarette bulunduğu ve şirkete Mısır ticareti konusunda tavsiyelerde bulunduğu anlaşılmaktadır. O, Abbot’un konsolosluğunu kastederek, yaklaşık kırk yıl önce İngilizlerin terk ettiği Mısır’daki ticaretin Fransızların eline geçtiğini ve bunun onlara önemli avantajlar getirdiğini belirtir. Mısır’da İngiliz malları için büyük bir pazar vardır ve şirketin cehaleti sebebiyle bu verimli kaynaktan uzun bir süre faydalanılamamıştır. Mısır dönüşünde şirketin bölgede yeniden bir ticaret temsilciliği kurmasının hem şirket hem de ülke adına faydalı olacağı tavsiyesinde bulunmuştur609. Levant Company bu tavsiyeleri dikkate almış ve Fleetwood’a şirket himayesi altında Mısır’da ticaret kurma yetkisini vermiştir. Şirket ona bu işte başarılı olması karşılığında Mısır’a konsolos olarak atama sözü vermiştir610. Ayrıca İstanbul’da yapacağı görüşmeler için elçi Lord Pagett aracılığıyla Osmanlı yönetimiyle görüşme yetkisi de verilmiştir. Miles Fleetwood bu şartlar altında Haziran 1695’te İstanbul’a gitmek üzere yola çıkmıştır611. İstanbul’a ulaşmasının ardından yaşanan bazı olumsuzluklar Fleetwood için ciddi sorunlar yaratmıştır. Onun verdiği bilgilere göre Mısır’da ticarete başlamak için öncelikle Mısır’daki Osmanlı idaresinden bir teminat almak ve ardından İstanbul’dan bir hatt-ı şerif almak gerekiyordu. Fleetwood, bunu yapmak için Kahire’deki Osmanlı paşasına yazılmış bir mektupla yola çıkmıştır612. 1596’da Mısır’da yapılan başvuru neticesinde İngilizler gerekli olan izin belgesini Mısır beylerbeyi ve kadısının onayıyla almıştır. Mısır’daki İngiliz ticaret temsilciliğinin ve konsolosluğunun işe başlaması için İstanbul’dan gelecek onay beklenmeye başlanmıştı. Ancak takip eden yıl boyunca ne şirket merkezinden ne de İstanbul’dan bir onay geldi. Bu ihmalkar gecikme sebebiyle beylerbeyi Fleetwood’u sahtekarlıkla suçladı ve onu hapsetti. Özgürlüğüne kavuşması için £1000 fidye ödemesi gerekiyordu. Ancak 21 Mayıs 1697 tarihli bir belge İstanbul’daki elçinin 609
The Case of Miles Fleetwood, Merchant, London, British Library, 1703. The Case of Miles Fleetwood, Merchant, London, British Library, 1703. 611 SP. 105/155 s. 331, (14 Haziran 1695); SP, 105/155 s. 332, (21 Haziran 1695). 612 SP. 105/155 (Ocak 1695). 610
218
gerekli hatt-ı şerifi aldığını göstermektedir. Belgenin detaylarında, daha önce kararlaştırıldığı üzere İngilizler Fransızlarla aynı oranda yüzde üçlük gümrük resmi ödeyecek ve konsolosluk vergisi yüzde iki olacaktı. Ayrıca bu hatt-ı şerif için yapılan ödemenin şirket hazinesinden temin edildiği anlaşılmaktadır613. Nihayet 30 Haziran 1698’de İstanbul’dan İngilizlerin ticarete başlamasına izin veren hatt-ı şerif Kahire’ye ulaştı614. Bundan kısa bir süre sonra 5 Temmuz 1698 paşanın Fleetwood’u konsolos olarak tanıdığı anlaşılmaktadır615. Miles Fleetwood, Mısır’da konsolos olarak kabul edilene kadar büyük sıkıntılar yaşamış ve bu süreç ona £2000 masraf çıkarmıştı. Ancak yeni konsolosun yaşadıkları olumsuzluklar bunlarla sınırlı kalmadı. Şirket yönetimi onu 5 Mayıs 1697’de konsolos olarak seçmesine rağmen bazı idari sorunlar sebebiyle atama emri 26 Temmuz 1699’a kadar gönderilemedi616. Yaşanan bu gecikme sebebiyle konsolos ve tüccarlar arasında konsolosluk ücretinden kaynaklanan bazı sorunlar yaşandı. Fleetwood’un başındaki bir diğer sorun da İngiltere’nin İstanbul elçisi Lord Pagett’in kendisi hakkında sahip olduğu olumsuz düşüncelerdir. Pagett İngiliz kaptanlardan aldığını iddia ettiği bilgiler dahilinde, Kahire konsolosunu ücret suiistimali ve kötü yönetimle suçlamaktaydı. Konsolos ise bu ithamların düşmanların art niyetinden başka hiçbir dayanağı olmadığını düşünmekteydi617. Elçi ve konsolos arasındaki gerginliğin başlangıcı Fleetwood’un Mr. Allen’ı İskenderiye’ye vice-consul olarak atamasıyla olmuştur618. Şirket yönetimi, Mr. Allen şüpheli bir karaktere ve kötü üne sahip olduğu için bu atamadan memnun kalmamıştır. Bu sebeple şirket yönetimi ve elçi Pagett, konsolosu kendi başına hareket etmekle itham edilmiş ve sert bir şekilde uyarmıştır619. Fleetwood hakkındaki olumsuz düşünceler, şirketin ticari temsilcileriyle yaşadığı sorunlar ve emre itaatsizliği sebebiyle daha da artmıştır620. İkili arasında geçen bir başka tartışmada Pagett, Fleetwood’u görevden almak ve çıkarılacak bir hatt-ı şerif’le
Yapılan bu ödeminin 2000’i geçmediği belirtilmiş; fakat para birimi belirtilmemiştir. SP. 105/115, s. (21 Mayıs 1697). 614 The Case of Miles Fleetwood, Merchant, London, British Library, 1703. 615 SP. 105/155, s. 454, (14 Aralık 1698). 616 SP. 105/155, s. 407, (5 Mayıs 1697). 617 The Case of Miles Fleetwood, Merchant, London, British Library, 1703. 618 SP. 105/115, (26 Temmuz 1699). 619 SP. 105/115, (20 Aralık 1699); SP, 105/115, (10 Nisan 1700). 620 SP. 105/115, (Mayıs 1700); SP, 105/115, (29 Mayıs 1700). 613
219
tutuklatmakla tehdit etmiştir. Elçi söylediğini yaptı ve konsolosu tutuklatarak İstanbul’a getirtti. Fleetwood, burada Pagett görevden alınıp yerine yeni elçi Sir Robert Satton gelene kadar dört ay tutuklu kalmıştır621. Konsolos Miles Fleetwood’un yaşadıkları İngiliz ticaretinin 17. yüzyıl boyunca Mısır’daki seyrinin bir özeti gibidir. Şirket merkezi yüzyıl boyunca Mısır’daki ticaret için istekli bir görünüm sergilememiş ve bulunduğu girişimlerde son derece yavaş hareket etmiştir. Şirket kayıtlarında 1650’lerden itibaren tüccarlardan ve İstanbul’daki elçilikten gelen Mısır ticaretiyle ilgili talepler uzun bir süre görmezden gelinmiştir. Şirket yönetimi ancak 1689’da Mısır ticaretine başlanılması konusunda ikna olmuştur. Bundan sonra da çok yavaş adımlar atıldığı gibi şirket bu iş için bizzat sorumluluk yüklenmemiş ve tüccarlardan birini başarılı olması durumunda konsolos olarak atanacağı vaadiyle Mısır’a göndermiştir. Öte yandan, 17. yüzyılın büyük bir kısmında Levant Company kayıtlarında Mısır ticaretinin karakterine yönelik kayda değer bilgiler bulmak mümkün değildir. Bu dönem boyunca Mısır’a dair kayıtların birçoğu Mısır ticaretinin başlaması için yapılan talepler ve bunlara verilen ret cevaplarından ibarettir. Yüzyılın son on beş yılına ait kayıtlarda ise şirketin Mısır ticaretine yönelik tavrı değiştiğinden bazı ticari konular şirket kayıtlarında yer bulmaya başlamıştır. Yüzyılın son on yılına ait kayıtlar ise daha çok Kahire’ye atanacak konsolos ve ticaretin başlamasıyla ilgili idari düzenlemeler
hakkındadır.
Zaten
Kahire
konsolosu
1698’e
kadar
göreve
başlayamadığı için hacimli bir ticaretin başlaması beklenemezdi. Yine de Fleetwood’un Kahire’de İngiliz ticaretini kurmasından itibaren ticari konuların az da olsa şirket kayıtlarında yerini aldığı görülmektedir. Bunlardan biri kahve ticaretine dairdir. Yukarıda belirtildiği üzere Osmanlı idaresi kendi iç pazarındaki taleplere cevap verebilmek adına, Yemen’den Mısır limanlarına ulaşan kahvenin Avrupa tüccarına satılmasını yasaklamıştı. Eldeki belgeler LC’nin bu yasaktan haberdar olsa da yasağa uymakta pek istekli olmadığını göstermektedir. Şirket merkezinden elçi ve konsoloslara giden emirlerde, tavsiye edilmese de uyarılara rağmen kahve ticareti yapmak isteyen İngiliz tüccarlarına göz yumulması istenilmektedir. Bu işi yapmaya
621
The Case of Miles Fleetwood, Merchant, London, British Library, 1703.
220
istekli tüccarlar bazı tehlikeleri göze alacak ve gümrüklerdeki Osmanlı memurlarından gelecek avania taleplerini kendileri karşılayacaktı622. Şirket kayıtlarından gözlenebilen bir başka ticari mesele Türklerin ve Türk mallarının Mısır’dan diğer Osmanlı limanlarına taşınması hakkındadır. Türklerin ve Türk mallarının Doğu Akdeniz’de Osmanlı limanları arasında taşınması Girit Savaşı’nın başladığı 1645’ten itibaren yaygınlaşmıştır. Bu dönemde başta Mısır olmak üzere Akdeniz’in güneyindeki Osmanlı limanlarıyla İstanbul arasındaki bağlantılar zaman zaman Venedik saldırıları sebebiyle kesintiye uğramaktaydı. Bu sebeple özellikle İskenderiye-İstanbul arasında yolculuk yapan hacılar ve yolcular ile İstanbul iaşesi için Mısır’dan gönderilen mallar Akdeniz’de tarafsız bir konumda bulunan İngiliz, Fransız ve Hollandalı ticaret gemilerine yüklenmiştir. Bu durum 1675 İngiltere, 1680 Hollanda ve 1686 Fransa ahidnamelerinde belirtilerek yasal hale getirilmiştir623. Bilindiği üzere İngiliz tüccarlar evlerinden uzaktaki ticari mekanlarda bazı sebeplerden dolayı bölgesel iç ticarete müdahil olabilmekteydi. Bu durum, önceki bölümlerde Hint Okyanusu örneğinde görülmüştü. LC’nin Levant limanlarında da şirketin menfaati söz konusu olduğu durumlarda iç ticarete girip Osmanlı limanları arasında ticaret yaptığı görülmektedir. Ancak şirket yönetimi 1687’de İskenderiye ve diğer Levant limanlarında ticaret yapan tüccarlara gönderdiği emirde Türklerin ve Türk mallarının İngiliz gemileriyle taşınmasını kesin bir dille yasaklamıştır. Buna gerekçe olarak yaşanan bazı cesaret kırıcı gelişmeler gösterilmiştir624. Ancak sonraki yıllara ait şirket kayıtlarındaki atıftan anlaşıldığı kadarıyla bu yasak emri iki hafta sonra 22 Şubat’ta şirket yönetimi tarafından kaldırılmıştır. Bununla beraber taşınan Türk malları için tüccarlardan iki kat daha fazla konsolosluk ücreti (double consulage) alınmaya başlanmıştır625. Ayrıca Mısır’daki İngiliz konsolosu göreve başladıktan sonra bazı karışıklıklara sebep olduğu için double consulage uygulamasından vazgeçildiği
ve
yüzde
ikilik
konsolosluk
ücretinin
alınmaya
başladığı
anlaşılmaktadır626. Yine de LC’nin Levant’taki iç ticarete katılımı artırmak
Bu konuda yapılan yazışmalar için bkz. SP. 105/115, (21 Mayıs 1697). Panzac, “Le Contrat d’affrètement Maritime en Méditerranée,” s. 344-345. 624 SP. 105/155, s. 58-59, (10 Şubat 1687). 625 SP. 105/115, (21 Haziran 1699). 626 SP. 105/115, (18 Ekim 1699). 622 623
221
istememekte ve hatta konsoloslardan İngiltere navigasyonunu teşvik etmeleri istenmektedir627. Tüm bunlar LC’nin Levant’taki iç ticarete mesafeli bir duruş sergilediğini göstermektedir. Fakat aynı dönemde, EIC’nin Hint Okyanusu’ndaki iç ticarete son derece istekli bir şekilde katıldığı ve ciddi gelirler elde ettiği bilinmektedir. LC’nin iki sebepten dolayı iç ticaretten uzak durduğu tahmin edilebilir. Birincisi, Doğu Akdeniz Hint Okyanusu’yla karşılaştırıldığında Britanya Adası’na çok daha yakın bir mesafede bulunmaktadır. Yaklaşık iki yıl süren bir yolculuk yerine iç ticarete katılmak çok cazip olmayabilir. İkincisi, yine Hint Okyanusu ile karşılaştırıldığında Akdeniz’de çok daha güçlü bir yerel otoritenin buluğu görülür. Dolayısıyla İngilizler, Güney Asya limanlarında yaptıkları gibi Akdeniz’de güç kullanarak ticari şartları kendi lehlerine çevirebilecek bir durumda değildi. 1698’de yapılan konsolos ataması uzun ve meşakkatli bir sürecin sonucu olarak gerçekleşse de İngilizler bundan sonra uzun bir süre Kahire’de aralıksız bir şekilde konsolos bulundurmuşlardır. 18. yüzyıla gelindiğinde Mısır’daki İngiliz ticareti artmıştır. Ancak bu dönemde Levant ticaretindeki en büyük pay İngilizlerin elinden Fransızların tüccarlara geçmiştir. Levant’taki ticari dengelerin LC aleyhinde değişmesinin ardında şirketin çözemeyeceği bazı problemler vardı. Bunlardan biri, aslında şirketin Levant’ta en parlak dönemini yaşadığı 1660’larda ortaya çıkmıştır. Bu dönemde İngiltere’den Akdeniz Dünyası’na yapılan ihracatta ciddi bir artış olmasına rağmen şirketin Levant limanlarından yaptığı ithalatta gerileme meydana gelmiştir628. Britanyalılar, Levant’tan gelen doğu mallarına artık eskisi kadar rağbet göstermiyordu. Çünkü aynı mallar ülke bir diğer İngiliz şirketi EIC tarafından farklı bir yol üzerinden daha ucuz bir fiyata gelmeye başlamıştı. 1681’de iki şirket arasında yaşanan tartışma, EIC’nin daha ucuza mal ettiği malların arasına ipeğin de dahil olmasının LC’ye büyük bir zarar vermiştir. Levant’taki İngiliz ticaretini olumsuz etkileyen bir diğer gelişme ise eski rakip Fransa canibinden gelmiştir. Kral XIV. Louis ve finanstan sorumlu devlet adamı Jean Baptiste Colbert döneminde geliştirilen iç ve dış ticaret politikaları sayesinde Akdeniz’deki Fransız ticaret hacmi yükseldi. Levant ticaretinde tekel 627
SP. 105/115, (18 Ekim 1699). Davis, “English Imports from the Middle East,” s. 195; Paul Cernovodeanu, “The General Condition of English Trade in the Levant in the Second Half of the 17th Century and at the Beginning of the 18th Century,” Revue Des Études Sud-Est Européennes, 5/3-4 (1967), s. 457. 628
222
hakkına sahip olan Marsilya tüccarlarının yaptıkları ticaret verilerine göre Fransızlar 18. yüzyıl ortalarında Levant ticaretinin %65’ini ele geçirmişti629.
629
Eldem, “Kapitülasyonlar ve Batı Ticareti,” s. 359.
223
SONUÇ Bu çalışmada, 17. yüzyıl Kızıldeniz’i Akdeniz ve Hint Okyanusu arasında konumlanan ticari ve diplomatik bir güzergâh olarak ele alındı. Bunu yaparken, birinci bölümde de üzerinde durulduğu üzere, coğrafyanın toplum, yaşanan olaylar ve ticaret üzerindeki etkisi çalışma boyunca göz önünde bulunduruldu. Kızıldeniz kıyıları insan sağlığının sınırlarını zorlayacak derecede olumsuz iklim şartlarına sahip olmasına rağmen, bazı çevresel etkenler bölgede önemli limanların ortaya çıkmasına ve güçlü devletlerin bu bölgeye ilgi duymasına sebep olmuştur. Her şeyden evvel bu deniz, Akdeniz ve Hint Okyanusu gibi maddi kültür anlamında dünyanın en zengin ve en büyük iki büyük havzası arasında aracı konumda bulunmaktadır. Bu aracı rolün 17. yüzyılda da devam ettiği görülmektedir. Kızıldeniz kıyılarındaki kuraklığa ve verimsizliğe inat Orta Afrika’dan doğarak Kızıldeniz’e paralel bir şekilde Akdeniz’e uzanan zengin Nil Nehri, Kızıldeniz limanlarında yapılan ithalat ve ihracatta şekillendirici bir etkiye sahip olmuştur. Bu çalışmanın ele aldığı dönemde, Nil’in Akdeniz’e ulaşmak isteyen tüccarlar tarafından yer yer Kızıldeniz’e alternatif bir güzergâh olarak kullanıldığı görülmüştür. Yine Kızıldeniz kıyılarında görülen iklim koşullarının aksine, Yemen ve Habeşistan dağlarında hâkim olan iklim ve bitki örtüsü Kızıldeniz insanına uluslararası ticarette kullanabilecekleri hediyeler sunmuştur. Tarih boyunca istifade edilen sakız ve tütsüye ek olarak 16. yüzyıldan itibaren ortaya çıkan kahve bunlar arasındadır. 17. yüzyılda Kuzey Avrupalı devletler tarafından eskiye göre çok daha aktif bir şekilde kullanılan Ümit Burnu güzergâhı sebebiyle ciddi bir krizin eşiğinde bulunan Kızıldeniz güzergâhı, yeni ticaret emtiası kahve sayesinde ticari cazibesini korumuştur. 17. yüzyıl Kızıldeniz’ini daha iyi anlamak için onun şekillenmesinde ciddi bir etkiye sahip 16. yüzyıl olaylarına da yer yer değinilmiştir. 16. yüzyıl’da Hint Okyanusu’nda, dönem dönem kendini hissettirse de, kalıcı bir Osmanlı nüfuzunun olduğunu söylemek güçtür. Başlangıçta askeri müdahale ve diplomatik bağlantılarla kurulan temaslar yüzyılın ikinci yarısında devletin daha fazla müdahil olduğu ticari bağlantılara dönüşmüştür. Ticari olarak büyük bir ilerleme kaydedilse de Mısır ve Arabistan’ın getirdiği stratejik avantajdan tam olarak faydalanıldığı söylenemez. 224
Bunun öne çıkan üç sebebini burada zikretmek mümkündür. İlki, İstanbul’un imparatorluğun güney sınırlarına yönelik politikalarında uzun vadeli bir tutarlılığın olmamasıdır. Uygulamalar yönetimde söz sahibi şahıslara göre değişkenlik göstermektedir. Mesela, daha önce Mısır Beylerbeyliği ve 1538 Hint Seferi kaptanlığı görevlerinde bulunan Hadım Süleyman Paşa’nın 1541’de Veziriazamlık makamına gelmesi devletin bölge için daha güçlü siyasi ve ticari politikalar üretmesinin önünü açmıştır. Ancak bölgeye olan ilgi her vezir-i azam döneminde aynı olmamıştır. İkincisi, imparatorluğun merkezine en uzak eyaletlerden biri olan Yemen’deki yönetim zafiyetleri ve burada yaşanan isyanların devletin Hint Okyanusu’na olan motivasyonu üzerinde olumsuz bir etki uyandırmasıdır. Portekiz’le mücadele ya da Asyalı Müslümanlara destek için Süveyş’te inşa edilen bazı donanmalar veya filolar Yemen’de yaşanan isyanlar sebebiyle buraya gönderilmişler ve asli görevlerini yapamamışlardır. Üçüncüsü ise, devletin ticaret politikalarıyla açıklanabilir. Kızıldeniz ve Hürmüz güzergâhlarında üslere sahip ve merkantilist politikaları benimsemiş herhangi bir devlet Hint Okyanusu ticaretine tek başına yön verecek bir konuma gelebilirdi. Osmanlı Devleti, Kızıldeniz’den faydalanırken Hicaz ve İstanbul iaşesine öncelik verilmiştir. Bunun dışında, güzergâhın güvenliğini sağlayarak Hint ve Mısır tüccarlarının ticarete devam etmelerine yardımcı olmak dışında ticari anlamda üretken politikalar geliştirilememiştir. 17. yüzyıl başlarında Hint Okyanusu ticaretine katılan Hollanda ve İngiltere’nin çok geçmeden Kızıldeniz’e yönelmesi bölge ticaretine yeni bir soluk getirmiştir. Bu devletler Portekiz’in aksine ticaret niyetiyle Kızıldeniz’e gelmelerine ve Akdeniz’de Osmanlılarla dostça ilişkilere sahip olmalarına rağmen, Kızıldeniz’deki ilk temaslarında büyük sorunlar yaşamışlardır. Bu sorunların ardında, geçmişte Portekiz’in bölgede yaptıkları ve Avrupalılar üzerinde oluşan olumsuz imaj bulunmaktadır. Avrupalılar, bu sorunları aşmak maksadıyla Osmanlı sultanlarından Kızıldeniz’e girmelerine ve Muha’da ticaret yapmalarına izin veren özel fermanlar almışlardır. Hem İngiliz hem de Hollandalı tüccarlar sultandan aldıkları iznin ardından Muha’da ticarete başlamalarına rağmen, bir süre sonra ticaretten vazgeçerek Kızıldeniz çevresinde korsanlık yapmıştır. Bu tavır değişikliği bu çalışmada sorgulanan meselelerden olmuştur. İki şirket de sultandan izin almadan evvel Muha’da 225
az da olsa ticaret yapabilmelerine karşın, sultanın fermanına sahip olduktan sonra bunu devam ettirememiştir. 1610’larda Osmanlılar ve Avrupalılar arasında Kızıldeniz’de karlı bir ticaret için uygun bir ortam oluşmuşken bu ticaret asla gerçekleşmemiştir. Bu dönemde Muha’da yaşanan olaylar, bu başarısızlığın ardında hem Osmanlı idarecilerinin hem de EIC ve VOC yöneticilerinin verdiği yanlış kararların olduğunu işaret etmektedir. Osmanlı idarecilerinden Aden ve Muha sancakbeyleri ile San‘a’daki beylerbeyi birbiriyle çelişen kararlar almış ve bu limanlarda ciddi sorunların yaşanmasına zemin hazırlamıştır. Başlangıçta Osmanlı sultanının Kızıldeniz’e Frenk gemisi girmesine izin vermediğini bildikleri halde yabancıların Osmanlı limanlarına çıkmalarına izin vermişlerdir. Bu noktada, Yemen’de merkezi otoritenin yeterince hissedilmediği ve idarecilerin şahsi kararlar aldıkları görülmektedir. Yemen ticaretinde yaşanan sorunlar için Avrupalılar tarafına bakıldığında orada da ticaret filolarının iyi idare edilmediği görülmüştür. İngiliz ve Hollandalılar her ne kadar başlangıçta tamamen barışçıl ticaret peşinde olduklarını bildirseler de ticarette istediklerini alamadıkları takdirde güç kullanmaktan geri durmamışlardır. Hem Kızıldeniz hem de Hindistan limanlarında Avrupalıların güç kullanarak yerlileri ticaret zorlandıkları birçok olay yaşanmıştır. Çünkü güç kullanılarak yapılan ticaretin getirisi barışçıl yollarla yapılandan çok daha fazlaydı. Güç kullanımına dayalı ticaret politikaları Hint Okyanusu’nun birçok bölümünde Avrupalılara avantaj getirmiştir. Ancak aynı durum Osmanlı hâkimiyet alanında gerçekleşmemiştir. Osmanlı limanlarında çalışan Asya gemilerine yapılan saldırılar Osmanlıları tedbir almaya itmiş ve Avrupalıların uzun vadeli Kızıldeniz ticaret planları başarısızlıkla sonuçlanmıştır. Bunun yanında Avrupalıların ticaret filoları arasında yaşanan rekabet ve çekişmelerde bölge ticareti adına olumsuz sonuçlar doğurmuştur. Avrupalı şirketlerin hatalı sefer planları sebebiyle aynı bölgeye aynı dönemde birden fazla ticaret filosu gönderilmiştir. Bu durum Avrupalıları daha fazla rekabete ve sonuçta korsanlık yapmaya sevk etmiştir. Avrupalı şirketlerin Kızıldeniz ticaretinde başarısız olmasında Guceratlı tüccarların da pay sahibi olduğu görülmüştür. Kızıldeniz’deki Osmanlı limanlarının en büyük müşterisi olan ve Osmanlı idarecileriyle iyi ilişkilere
226
sahip olan baniyanların, kendilerine rakip olarak gördükleri Avrupalı tüccarlar aleyhinde faaliyetlerde bulundukları anlaşılmıştır. Yemen’in Osmanlı idaresinden ayrıldığı 1636 yılı, aynı zamanda 17. yüzyıl Kızıldeniz’inin ticari yapısında değişimlerin başladığı bir dönüm noktası olmuştur. Bu sebeple, bu çalışma boyunca Kızıldeniz ticaretine 1636 öncesi ve sonrası olarak yaklaşılmıştır. 1636 öncesi dönemde bir Osmanlı gölü olan Kızıldeniz’de 16. yüzyılda var olan ticari düzenin devam ettiği görülmüştür. Haremeyn güvenliği sebebiyle imparatorluğun korumacı politikalarını devam ettirdiği bu dönemde, Muha bir önceki asırda Aden’den devraldığı merkezi rolünü sürdürmüştür. Süveyş’te artık büyük donanmalar inşa edilmemektedir. Ancak bu liman Haremeyn iaşesi naklinin en önemli parçasıdır. Bunun yanında Hint Okyanusu ve Yemen’den gelen ürünlerin Akdeniz’e ulaştırılmasında oynadığı aracı rolünü sürdürmektedir. 1636’dan sonraki yeni dönemde, Babü’l-mendeb artık Osmanlı kontrolünde olmadığından Kızıldeniz yabancı gemilerin daha rahat hareket ettiği bir ticaret bölgesi haline gelmiştir. Bunun yanında Muha’nın da Osmanlı elinden çıkması sebebiyle daha kuzeydeki Cidde’nin büyük bir ticari gelişim gösterdiği görülmektedir. Osmanlı pazarına mal satmak isteyen Hintli tüccarlar artık Muha’nın kuzeyindeki Osmanlı limanlarına gitmek zorundaydı. Bunun yanında kahve başta olmak üzere Yemen’de üretilen ticaret malları da Cidde’den Osmanlı topraklarına girmekte ve buradan dağıtım yapılmaktaydı. Kızıldeniz’in hemen kuzeyinde bulunan Akdeniz limanları da benzer şekilde hem Osmanlı iç pazarına hem de uluslararası ticarete hitap etmekteydi. Akdeniz’in Kızıldeniz’den ayrıldığı nokta Osmanlı otoritesinin burada çok daha belirgin olmasıdır. Bunun en bariz göstergesi, ahidname sahibi ülkelerin Kızıldeniz’deki gibi keyfi güç kullanımına ve korsanlığa başvurmamış olmasıdır. Bunun yanında, Akdeniz’deki Osmanlı limanlarında ahidname hükümlerinin uygulanması konusunda sorunlar yaşandığı görülmüştür. Bu hükümlerde geçen oranların üzerinde gümrük ücreti talep edilmesi ve avania sorunu İngiliz tüccarların 17. yüzyıl boyunca Mısır limanlarına mesafeli kalmasının sebepleri arasındadır. Ayrıca Mısır’da İngiliz mallarına olan talebin düşük olması ve EIC ile LC arasında yaşanan çıkar çatışmaları, LC’nin daha kuzeydeki Halep’e yoğunlaşmasına sebep olmuştur.
227
Kızıldeniz, tarih boyunca olduğu gibi, 17. yüzyılda da Akdeniz-Hint Okyanusu bağlantısının gerçekleştiği önemli güzergâhlardan biri olarak kullanılmıştır. Bu dönemde dünya ticareti yayılmakta olan merkantilizmin etkisiyle büyük bir değişim ve dönüşümün içerisindeydi. Ancak bu denize hükmeden Osmanlı idaresinin benimsediği fiskalist ve provizyonist iktisat anlayışı sebebiyle bu dönemde Kızıldeniz’in ticari yapısında büyük bir dönüşümün yaşandığı söylenemez. Osmanlılar penceresinden, Kızıldeniz’de 17. yüzyılda yaşanan en önemli gelişmeler kahvenin büyük bir tüketim maddesi olarak Kızıldeniz üzerinden Osmanlı pazarına girmesi ve Cidde’nin bir ticaret merkezi olarak yükselişidir.
228
BİBLİYOGRAFYA
1.
ARŞİV KAYNAKLARI
Başbakanlık Osmanlı Arşivi (BOA), İstanbul MD. 77, 78, 95, 105, 112 MAD. d. 00947, 5681 KK. d. 4518 A.DVN.DVE. d. 35/1 A.DVNS.NMH. d. 6 İE.DH. 9/925 AE.SMMD.IV. 62/7277 AE. SSÜL. II. 30/2932 C. AS. 435/18111 C. BH. 255/11816, 191/8961
The National Archives (TNA), Londra SP. 97/17 SP. 105/113 SP. 105/114 SP. 105/115 SP. 105/152 SP. 105/155 229
2.
KAYNAK ESERLER 7 Numaralı Mühimme Defteri (975-976 / 1567-1569), c. I-II, Ankara: Devlet
Arşivleri Genel Müdürlüğü, 1998. 12 Numaralı Mühimme Defteri (978-979), c. II, Ankara: Devlet Arşivleri Genel Müdürlüğü, 1996, s. 109-110. 75 Numaralı Mühimme Defteri’nin Transkripsiyon ve Değerlendirmesi (s. 1-171), haz. Selçuk Demir, yayımlanmamış yüksek lisans tezi, Atatürk Üniversitesi, 2008. Abdülkâdir b. Ahmad, Bride of the Red Sea: A 10th/16th Century Account of Jeddah (al-Silah wa-‘l-‘Uddah fi Târîkh Bandar Juddah), ed. ve çev. G. Rex Smith, Ahmad Umar al-Zayla’î, Durham: Centre for Middle Eastern & Islamic Studies, 1984. Ahmed b. Macid, “La Hawiya: Abrégé Versifié des Principes de Nautique (Hawiyat al-’Ihtisâr fi ’Usûl ‘Ilm al-Bihâr),” ed. İbrahim Khoury, Bulletin D’études Orientales, 24 (1971), s. 249-382. Albuquerque Caesar of the East: Selected Texts by Afonso de Albuquerque and his Son, ed. T. F. Earle & John Villiers, Warminster: Aris & Philips, 1990. Andreas Tietze, Mustafa Ali’s Description of Cairo of 1599, Wien: Werlag Der Österreichischen Akademie Der Wissenschaften, 1975. Aşık Mehmed, Menâzırü’l-Avâlim, haz. Mahmut Ak, c. II, Ankara: Türk Tarih Kurumu, 2007. Ayşe Pul, Girit Savaşı İle İlgili Bir Türk Kaynağının Tahlili (TTK Kütüphanesi’nde bulunan Girid Fethi Tarihi Başlıklı Yazma), yayımlanmamış doktora tezi, Ankara Üniversitesi, 2004. Carsten Niebuhr, Travels Through Arabia, and Other Countries in the East, çev. Robert Heron, c. I, Edinburgh, 1792.
230
Charles Jacques Poncet, A Voyage to Æthiopia Made in the Years 1698, 1699 and 1700, London: 1709. Defterdar Sarı Mehmet Paşa, Zübde-i Vekaiyât: Tahlil ve Metin (10661116/1656-1704), haz. Abdülkadir Özcan, Ankara: Türk Tarih Kurumu, 1995. Encountering İslam, Joseph Pitts: An English Slave in 17th Century Algiers and Mecca (A Critical Edition, with Biographical Introduction and Notes, of Joseph Pitts of Exeter’s A Faithful Account of the Religion and Manners of the Mahometans, 1731, haz. Paul Auchterlonie, London: Arabian Publishing, 2012. Evliyâ Çelebi b. Derviş Mehemmed Zıllî, Evliyâ Çelebi Seyahatnâmesi, c. II, kitap IX-X, haz. Seyit Ali Kahraman, Yücel Dağlı, Robert Dankoff, İstanbul: Yapı Kredi Yayınları, 2011. General History and Collection of Voyages and Travels, Arranged in Systematic Order: Forming a Complete History of the Origin and Progress of Navigation, Discovery, and Commerce, by Sea and Land, from the Earliest Ages to the Present Time, vol. VI, ed. Robert Kerr, Edinburgh, 1812. George Sandys, A Relation of a Journey Begun An: Dom: 1610, London, 1621. Hacı Âli Efendi, Telhîsü’l-Berku’l-Yemânî/Ahbârü’l-Yemâni, haz. Sadettin Baştürk, yayımlanmamış doktora tezi, Atatürk Üniversitesi, 2010. Hakluytus Posthumus or Purchas His Pilgrimes: Contayning a History of the World in Sea Voyages and Lande Travells by Englishmen and Others, haz. Samuel Purchas, vol. III, Glasgow: James MacLehose and Sons Publishers to the University, 1905. İbn Battûta, İbn Battûta Seyahatnamesi, c. I, çev. A. Sait Aykut, İstanbul: Yapı Kredi Yayınları, 2000. İbni Cübeyr, Endülüs’ten Kutsal Topraklara, çev. İsmail Güler, İstanbul: Selenge Yayınları, 2008.
231
Jacques Grasset de Saint-Sauveur, Costumes Civils Actuels de Tous les Peuples Connus, Accompagnés D’une Notice Historique sur Leurs Costumes, Moeurs, Religions, etc., Paris: Pavard, 1787-1788. Jean Thévenot, Thévenot Seyahatnamesi, çev. Ali Berktay, İstanbul: Kitap Yayınevi, 2009. John Ovington, A Voyage to Suratt, in the Year 1689, London: 1696. Kâtip Çelebi, Tuhfetü’l-Kibâr Fî Esfâri’l-Bihâr (Deniz Seferleri Hakkında Büyüklere Armağan), haz. İdris Bostan, Ankara: T.C. Başbakanlık Denizcilik Müsteşarlığı, 2008. Letters Received by the East India Company from its Servants in the East (1602-1612), haz. Frederic Charles Danvers, c. I, London: Sampson Low, Marston & Company, 1896. Masʻûdî, From the Meadows of Gold, çev. Paul Lunde, Caroline Stone, London: Penguin Books, 2007. Naîmâ Mustafa Efendi, Târih-i Na‘îmâ, c. III, haz. Mehmet İpşirli, Ankara: Türk Tarih Kurumu Yayınları, 2007. Osmanlı Belgelerinde Arap Vilayetleri (XVI. Yüzyılın İlk Yarısı), haz. Fazıl Bayat, İstanbul: IRCICA, 2010. Pieter
Van
den
Broecke,
Korte
Historiael
ende
Journaelsche
Aenteyckeninghe van al ‘t geen merckwaerdigh voorgevallen is, in de langdurighe Reysen, soo nae Cabo Verde, Angola, & c. Als insodernheyd van Oost-Indien, beneffens de beschryving en afbeeldigh van verscheyden Steden op de Custe van Indien, Persien, Arabien, en aen ‘t Roode Meyr, Amsterdam: Herman Jansz Brouwewr, 1634. Procopius, History of Wars, Books I and II, çev. H. B. Dewing, London: William Heinemann, 1914. R. B. Serjeant, The Portuguese off the South Arabian Coast: Hadramî Chronicles with Yemeni and European Accounts of Dutch Pirates off Mocha in the Seventeenth Century, Oxford: Clarendon Press, 1963. 232
Richard Hakluyt, The Principal Navigations Voyages Traffiques & Discoveries of the English Nation, New York: The Macmillan Company, 1904. Robert Coverte, A true and almost incredible report of an Englishman, that (being cast away in the good ship called the Assention in Cambaya the farthest part of the East Indies) traulled by land through many vnknown kingdomes, and great cities with a particular description of all those kingdomes, cities and people. As also a relation of their commodities and manner of traffigue, and at what seasons of the yeere they are most in vse. Faithfully related. With a discouery of a great emperour called the Great Mogoll, a prince not till now known to our English nation., London: Printed by William Hall, for Thomas Archer and Richard Redmer, 1612. Qutb al-Dîn al-Nahrawâlî al-Makkî, Lightning Over Yemen: A History of the Ottoman Campaing (1569-71), çev. Clive K. Smith, London: I. B. Tauris, 2002. Selânikî Mustafa Efendi, Tarih-i Selânikî (1003-1008/1595-1600), c. II., haz. Mehmet İpşirli, Ankara: Türk Tarih Kurumu, 1999. Seydi Ali Reis, Kitabü’l Muhît, haz. Himmet Büke, yayımlanmamış yüksek lisans tezi, Pamukkale Üniversitesi, 2010. Seydi Ali Reis, Mir’atü’l-Memalik, haz. Mehmet Kiremit, Ankara: Atatürk Kültür, Dil ve Tarih Yüksek Kurumu, 1999. Sir Richard F. Burton, Personal Narrative of a Pilgrimage to al Madina and Meccah, ed. Lady Burton, c. I, London: G. Bell and Sons Ltd., 1913. Sultan Dördüncü Murad’ın Hatt-ı Hümâyunları: Suver-i Hutût-ı Hümâyûn, haz. Önder Bayır, İstanbul: Çamlıca, 2014. Tarih-i Hind-i Garbî veya Hadîs-i New, İstanbul: Tarih Araştırmaları Vakfı, 1999. The Allegations of the Turky Company and Others Against the East India Company, Relating to the Management of that Trade: Presented to the Right Honourable the Lords of His Majesties Most Honourable Privy Council, the 17th of August, 1681. 233
The Case of Miles Fleetwood, Merchant, London: British Library, 1703. The Commentaries of the Great Afonso Dalboquerque, Second Viceroy of India, c. I-IV, çev. Walter de Gray Birch, London: Hakluyt Society, 1875-1884. The Embassy of Sir Thomas Roe to the Court of Great Mogul, 1615-1619, as Narrated in his Journal and Correspondence, c. I-II, ed. William Foster, London: Hakluyt Society, 1899. The English Factories in India 1618-1621: A Calendar of Documents in the India Office, British Museum and Public Record Office, ed. William Foster, Oxford: Clarendon Press, 1906. The English Factories in India 1624-1629: A Calendar of Documents in the India Office, British Museum and Public Record Office, ed. William Foster, Oxford: Clarendon Press, 1909. The First Letter Book of the East India Company: 1600-1619, ed. Sir George Birdwood, London: Bernard Quaritch, 1893. The Journal of John Jourdain, 1608-1617, Describing His Experiences in Arabia, India, and the Malay Archipelago, ed. Sir William Foster, Cambridge: Printed for the Hakluyt Society, 1905. The Periplus of the Erythræan Sea, çev. Wilfred H. Schoff, New York: Longmans, Green, And Co., 1912. The Red Sea and Adjacent Countries at the Close of the Seventeenth Century, ed. William Foster, London: Hakluyt Society, 1949. The Suma Oriental of Tomé Pires: An Account of East, From the Red Sea to Japan, Written in Malacca and India in 1512-1515, And the Book of Francisco Rodrigues, Rutter of a Voyage in the Red Sea, Nautical Rules, Almanack and Maps, Written and Drawn in the East Before 1515, ed. Armando Cortesao, Surrey: Ashgate, 2010. The Third Voyage Journals: Writing and Performance in the London East India Company, 1607-10, haz. Richmond Barbour, New York: Palgrave Macmillan, 2009. 234
The Travels of John Sanderson in the Levant 1584-1602, ed. William Foster, London: Hakluyt Society, 1931. The Voyage of Captain John Saris to Japan, 1613, ed. Earnest M. Satow, London: The Hakluyt Society, 1900. Tibbets, G. R. Arab Navigation in the Indian Ocean Before the Coming of the Portuguese: Being a Translation of Kitâb al-Fawâ’id fi usûl al-bahr wa’lqawâ’id of Ahmad b. Mâjid al-Najdî, London: Royal Asiatic Society of Great Britain an Ireland, 1981. Topçular Kâtibi ‘Abdülkâdir (Kadrî) Efendi Tarihi, haz. Ziya Yılmazer, c. I-II, Ankara, Türk Tarih Kurumu, 2003. William Daniel, A Journal or Account of William Daniel, His Late Expedition or Undertaking to Go from London to Surat in India, London: 1702. William Lithgow, The Totall Discourse of the Rare Adventures & Painefull Peregrinations of Long Nineteene Yeares Travayles from Scotland to the Most Famous Kingdomes in Europe, Asia and Africa, Glasgow: James MacLehose and Sons, 1906.
3.
ARAŞTIRMA VE İNCELEMELER
Abulughod, Janet L.
Before European Hegemony: The World System A. D. 1250-1350, New York: Oxford University Press, 1989.
Afyoncu, Erhan
“Süleyman Paşa, Hadım,” DİA, XXXVIII (2010), s. 96-98.
Aguis, Dionisius-A. John P. Cooper- Athena TrakadasChiara Zazzaro
Navigated Spaces, Connected Places: Proceedings of Red Sea Project V Held at the University of Exeter September 2010, Oxford: Archaeopress, 2012.
Agius, Dionisius A.
Classic Ships of Islam: From Mesopotamia to the Indian Ocean, Leiden: Brill, 2008.
__________
“Ships that Sailed the Red Sea in Medieval and Early Modern Islam: Perception and Reception,” The 235
Hajj: Collected Essays, ed. Venetia Porter, Liana Saif, London: British Museum, 2013, s. 84-95. Águston, Gábor
Barut, Top ve Tüfek: Osmanlı İmparatorluğu’nun Askeri Gücü ve Silah Sanayisi, İstanbul: Kitap Yayınevi, 2005.
__________
“Osmanlı İmparatorluğu’nda Barut Sanayi: XVII. ve XVIII. Yüzyıllarda Selanik, Gelibolu ve İzmir Baruthaneleri,” Prof. Dr. Mübahat S. Kütükoğlu’na Armağan, ed. Zeynep Tarım Ertuğ, İstanbul: İstanbul Üniversitesi Edebiyat Fakültesi, 2006, s. 185-201.
Ahmad, Sayyid Maqbul
“İbn Mâcid” DİA, XX (1999), s. 162-163.
Ak, Mahmut
“Seydi Ali Reis,” DİA, XXXVII (2009), s. 21-24.
__________
“Osmanlı Coğrafyasında İki Yer Adı (Bahr-i Kulzüm / Kurzüm) Üzerine,” İlmî Araştırmalar, II (1996), s. 7-12.
Arenson, Sarah
“Ships and Ship Building, Red Sea and Persian Gulf,” Dictionary of the Middle Ages, vol 11, ed. Joseph R. Stratyer, New York: Charles Scribner’s Sons, 1988, s. 245-251.
Aslanian, Sebouh David
From the Indian Ocean to the Mediterranean: The Global Trade Networks of Armenian Merchants from New Julfa, Berkeley: University of California Press, 2011.
Avcı, Casim
“Mesʻûdî, Ali b. Hüseyin,” DİA, XXIX (2004), s. 353-355.
Ayalon, David
Gunpowder and Firearms in the Mamluk Kingdom: A Challenge to a Mediaeval Society, London: Vallentine, Mitchell, 1956.
Bailyn, Bernard
Atlantic History: Concept and Contours, Cambridge: Harvard University Press, 2005.
Baldry, John
“The English East India Company’s Settlement at alMukha 1719-1739,” The Arab Gulf, 13/2 (1981), s. 13-34.
__________
“The Early History of the Yemeni Port of AlHudaydah,” Arabian Studies VII, ed. R. B. 236
Serjeant-R. L. Bidwell, Publishing, 1985, s. 37-51.
London:
Scorpion
Barbour, Richmond
“Command Performances: Early English Traders in Arabia Felix,” Early Modern Encounters with the Islamic East: Performing Cultures, ed. Sabine Schülting, Sabine Lucia Müller, Ralf Hertel, Farnham: Ashgate, 2012, s. 43-66.
Barkan, Ömer Lütfi
XV ve XVI’ıncı Asırlarda Osmanlı İmparatorluğu’nda Zirai Ekonominin Hukuki ve Mali Esasları, c. I, İstanbul: İstanbul Üniversitesi Yayınları, 1943.
__________
“H. 933-934 (M. 1527-1528) Mali Yılına Ait Bir Bütçe Örneği,” İktisat Fakültesi Mecmuası, 15/1-4 (1953), s. 251-329.
Behairy, A. K.- C. R. Sheppard- M. K. El-Sayed
A Review of the Geology of Coral Reefs in the Red Sea, UNEP Regional Seas Reports and Studies No. 152, UNEP, 1992.
Blackburn, J. Richard
“The Collapse of Ottoman Authority in Yemen, 968/1560-976/1568,” Die Welt des Islams, 19/1-4 (1979), s. 119-176.
__________
“The Ottoman Penetration of Yemen: An Annotated Translation of Özdemür Bey’s Fethname for the Conquest of San’â in Rajab 954/August 1547,” Archivum Ottomanicum, 6 (1980), s. 55-100.
__________
“Two Documents on the Division of Ottoman Yemen into Two Beglerbegiliks (973/1565),” Turcica, 27 (1995), s. 223-236.
Blue, Jucy-John CooperRoss Thomas-Julian Whitewright
Connected Hinterlands: Proceedings of Red Sea Project IV Held at the University of Southampton September 2008, Oxford: Archaeopress, 2009.
Bilge, Mustafa L.
“Kızıldeniz,” DİA, XXV (2002), s. 557-559.
Bilge, Mustafa L. - Mustafa S. Küçükaşçı
“Yenbu‘,” DİA, XLIII (2013), s. 421-423.
Bilgin, Arif
Osmanlı Saray Mutfağı, İstanbul: Kitabevi, 2004.
__________
“Matbah-ı Âmire,” DİA, XXVIII (2003), s. 115-119.
237
Boogert, Maurits H. van den Kapitülasyonlar ve Osmanlı Hukuk Sistemi: 18. Yüzyılda Kadılar, Konsoloslar ve Beratlılar, çev. Ali Coşkun Tuncer, İstanbul: Türkiye İş Bankası Kültür Yayınları, 2014. Bostan, İdris
Osmanlı Bahriye Teşkilâtı: XVII. Yüzyılda Tersâne-i Âmire, Ankara: Türk Tarih Kurumu, 2003.
__________
“XVI. Yüzyılda Kızıldeniz’de Osmanlı-Portekiz Mücadelesi: Süveyş, Cidde ve Muha Deniz Üsleri,” Osmanlı’nın İzinde: Prof. Dr. Mehmet İpşirli Armağanı, haz., F. Emecen, İ. Keskin, A. Ahmetbeyoğlu, c. I, İstanbul: Timaş, 2013, s. 331357.
__________
“Akdeniz,” DİA, II (1989), s. 231-234.
__________
“Kahve,” DİA, XXIV (2001), s. 202-205.
__________
“Selman Reis,” DİA, XXXVI (2009), s. 444-446.
__________
“Yemen,” DİA, XLIII (2013), s. 406-412.
Boxer, C. R.
The Portuguese Seaborne Empire 1415-1825, London: Hutchinson, 1969.
__________
The Dutch Seaborne Empire Middlesex: Pelican Books, 1973.
__________
“A Note on Portuguese Reactions to the Revival of the Red Sea Spice Trade and the Rise of Atjeh, 15401600,” Journal of South Asian History, 10/3 (1969), s. 415-428.
Braudel, Fernand
The Mediterranean and the Mediterranean World in the Age of Philip II, c. I-II, çev. Sian Reynold, Fontana: Collins, 1976.
__________
Akdeniz: Tarih, Mekân, İnsanlar ve Miras, çev. Necati Erkut, Aykut Derman, İstanbul: Metis, 2008.
Brentjes, Sonja
“Review of: Pınar Emiralioğlu: Geographical Knowledge and Imperial Culture in the Early Modern Ottoman Empire,” Journal of Historical Geography, 30/1-2 (2014), s. 1-2.
1600-1800,
238
Brouwer, C. G.
Cohwa and Cash: The Dutch East India Company in Yemen 1614-1655, Amsterdam: D’Fluyte Rarop, 1988.
__________
Al-Mukha: Profile of a Yemeni Seaport as Sketched by Servants of the Dutch East India Company (VOC) 1614-1640, Amsterdam: D’Fluyte Rarob, 1997.
__________
“A Stockless Anchor and an Unsaddled Horse: Ottoman Letters Addressed to the Dutch in Yemen, First Quarter of the 17th Century,” Turcica, 20 (1998), s. 173-242.
__________
“Under the Watchful Eye of Mimi Bin Abd Allah: The Voyage of the Dutch Merchant Pieter Van den Broecke to the Court of Dja’far Basha in Sana’a,” 1616,” Itinerario, 9/2 (1985), s. 42-72.
__________
“Non-Western Shipping Movements in the Red Sea and Gulf of Aden during the 2nd and 3rd Decades of the 17th Century, According to the Records of the Dutch East India Company (Part I),” Die Welt des Islams, 31/2 (1991), s. 105-167
__________
“Al-Mukha as a Coffee Port in the Early Decades of the Seventeenh Century According to Dutch Sources,” Le Commerce du Café: Avant l’ere des Plantations Coloniales, ed. Michel Tuchscherer, Caire: Institut Français D’archéologie Orientale, 2001, s. 271-296.
Brummett, Palmira
Osmanlı Denizgücü: Keşifler Çağında Osmanlı Denizgücü ve Doğu Akdeniz’de Diplomasi, İstanbul: Timaş Yayınları, 2009.
Casale, Giancarlo
The Ottoman Age of Exploration, New York: Oxford University Press, 2010.
__________
“Ottoman Administration of the Spice Trade in the Sixteenth Century Red Sea and Persian Gulf,” Journal of Economic and Social History of Orient, 49/2 (2006), s.170-198.
Cernovodeanu, Paul
“The General Condition of English Trade in the Levant in the Second Half of the 17th Century and at the Beginning of the 18th Century,” Revue Des
239
Études Sud-Est Européennes, 5/3-4 (1967), s. 447460. Chaudhury, K. N.
Trade and Civilisation in the Indian Ocean: From the Rise of Islam to 1750, Cambridge: Cambridge University Press, 1985.
__________
The Trading World of Asia and the English East India Company 1660-1760, Cambridge: Cambridge University Press, 1978.
__________
The English East India Company, Routledge, London, 2002.
Christides, V.
“Milaha,” EI2, VII (1993), s. 40-46.
Coates, Timoty J.
“D. Joao de Castro’s 1541 Red Sea Voyage in the Greater Context of Sixteenth-Century PortugueseOttoman Red Sea Rivalry,” Decision Making and Change in the Ottoman Empire, ed. Caesar E. Farah, Missouri: Thomas Jefferson University Press, 1993, s. 265-285.
Cooper, John P.
“Egypt’s Nile-Red Sea Canals: Chronology, Location, Seasonality and Function,” Connected Hinterlands: Proceedings of Red Sea Project IV, ed. L. Blue, J. Cooper, R. Thomas, J. Whitewright, Oxford: BAR International Series, 2009, s. 195-209.
__________
“Linking Med to Red,” Aramco World, 63/2 (2012), s. 32-39.
Curtin, Philip D.
Kültürler Arası Ticaret, İstanbul: Küre Yayınları, 2008.
Dalby, Andrew
Tehlikeli Tatlar: Tarih Boyunca Baharat, çev. Nazlı Pişkin, İstanbul: Kitap Yayınevi, 2004.
D’Alòs-Moner, Andreu M.
“Conquistadores, Mercenaries, and Missionaries: The Failed Portuguese Dominion of the Red Sea,” Northeast African Studies, 12/1 (2012), s. 1-28.
Davis, Ralph
Aleppo and Devonshire Square: English Traders in the Levant in the Eighteenth Century, London: Palgrave Macmillan, 1967.
__________
“English Imports from the Middle East, 1580-1780,” Studies in the Economic History of the Middle East: From the Rise of Islam to the Present Day, 240
ed. M. A. Cook, London: Oxford University Press, 1970, s. 193-206. Dietz, Brian
“The Royal Bounty and English Merchant Shipping in the Sixteenth and the Seventeenth Centuries,” The Mariner’s Mirror, 77/1 (2013), s. 5-20.
Diffie, Bailey W. -George D. Winius
Foundations of the Portuguese Empire, 14151580, Minneapolis: University of Minnesota Press, 1977.
Disney, A. R.
A History of Portugal and the Portuguese Empire: From Beginnings to 1807, c. II, New York: Cambridge University Press, 2009.
Dresch, Paul
Tribes, Government, and History in Yemen, New York: Oxford University Press, 1989.
Duiwenvoorde, Wendy van
Dutch East India Company Shipbuilding: The Archaeological Study of Batavia and Other Seventeenth-Century VOC Ships, College Station: Texas A&M University Press, 2015.
Düzdağ, M. Ertuğrul
Şeyhülislâm Ebussuûd Efendi Fetvaları Işığında 16. Asır Türk Hayatı, İstanbul: Enderun Kitabevi, 1983.
Dzurek, Daniel J.
“Parting the Red Sea: Boundaries, Offshore Resources and Transit,” International Boundaries Research Unit Maritime Briefing, 3/2, Durham: Durham University, 2001.
Eldem, Edhem
“Kapitülasyonlar ve Batı Ticareti,” Türkiye Tarihi: Geç Osmanlı İmparatorluğu 1603-1839, c. III, ed. Suraiya Faroqhi, çev. Fethi Aytuna, İstanbul: Kitap Yayınevi, 2011, s. 341-396.
Emecen, Feridun M.
Yavuz Sultan Selim, İstanbul: Yitik Hazine Yayınları, 2010.
__________
Osmanlı Klasik Çağında Siyaset, İstanbul: Timaş, 2009.
__________
“Makbul İbrahim Paşa,” DİA, XXI (2000), s. 333335.
Emiralioğlu, Pınar
Cognizance of the Ottoman World: Visual and Textual Representations in the SixteenthCentury Ottoman Empire (1514-1596), 241
yayımlanmamış doktora tezi, The University of Chicago, 2006. __________
Geographical Knowledge and Imperial Culture in the Early Modern Ottoman Empire, Farnham: Ashgate, 2014.
Facey, William
“Sailing the Red Sea,” The Principles of the Arab Navigation, ed. Antony R. Constable, William Facey, London: Arabian Publishing, 2013, s. 97-114.
__________
“The Red Sea: The Wind Regime and Location of Ports,” Trade and Travel in the Red Sea Region: Proceedings of Red Sea Project I, ed. Paul Lunde, Alexandra Porter, Oxford: BAR, 2001, s. 7-17.
Farrington, Judith
“The First Twelve Voyages of the East India Company, 1601-13: A Guide to Sources,” Indonesia and the Malay World, 29/85 (2001), s. 141-160.
Faroqhi, Suraiya
Osmanlı Tarihi Nasıl İncelenir?, çev. Zeynep Altok, İstanbul: Tarih Vakfı Yurt Yayınları, 2010.
__________
Osmanlı İmparatorluğu ve Etrafındaki Dünya, çev. Ayşe Berktay, İstanbul: Kitap Yayınevi, 2007.
__________
Hacılar ve Sultanlar: Osmanlı Döneminde Hac 1517-1638, çev. Gül Çağalı Güven, İstanbul: Tarih Vakfı Yurt Yayınları, 1995.
__________
“Trade Controls, Provisioning Policies, and Donations: The Egypt-Hijaz Connection During the Second Half of the Sixteenth Century,” Suleyman the Second and his Time, ed. Halil İnalcık-Cemal Kafadar, İstanbul: Isis Press, 1993, s. 131-143.
__________
“Red Sea Trade and Communications as Observed by Evliya Çelebi (1671-72),” Making a Living in the Ottoman Lands 1480 to 1820, İstanbul: Isis Press, 1995, s. 231-248.
__________
“The Venetian Presence in the Ottoman Empire 1600-30,” The Ottoman Empire and the World Economy, ed. Huri İslamoğlu-İnan, Cambridge: Cambridge University Press, 1987, s. 311-344.
242
Fleischer, Cornell H.
Tarihçi Mustafa Âli: Bir Osmanlı Aydın ve Bürokratı, İstanbul: Tarih Vakfı Yurt Yayınları, 1996.
Foster, William
England’s Quest of Eastern Trade, London: A & C Black Ltd., 1933.
Fritz, Glen A.
The Lost Sea of the Exodus: A Modern Geographical Analysis, yayımlanmamış doktora tezi, Texas State University, 2006.
Fuber, Holden
Rival Empires of Trade in the Orient, 1600-1800, Minneapolis: University of Minnesota Press, 1976.
Fury, Cherly
“The First English East India Company Voyage, 1601-1603: The Human Dimension,” International Journal of Maritime History, 24/2 (2012), s. 6996.
Genç, Mehmet
Osmanlı İmparatorluğunda Devlet ve Ekonomi, İstanbul: Ötüken, 2009.
__________
“Contrôle et Taxation du Commerce du Café dans l’Empire Ottoman fin XVIIe – Premiére Moitié du XVIIIe Siécle,” Le Commerce du Café: Avant l’ere des Plantations Coloniales, ed. Michel Tuchscherer, Caire: Institut Français D’archéologie Orientale, 2001, s. 161-180.
al-Gerafi, Ebtisam
Beylerbeyi Hasan Paşa Döneminde Yemen İdaresi (988-1013/1580-1604), yayımlanmamış doktora tezi, İstanbul Üniversitesi, 2015.
Glete, Jan
Warfare at Sea, 1500-1600: Maritime Conflicts and the Transformation of Europe, London: Routledge, 2001.
Goffman, Daniel
Osmanlı İmparatorluğu’nda İngilizler 16421660, İstanbul: Sabancı Üniversitesi Yayınevi, 2001.
Goodrich, Thomas D.
The Ottoman Turks and the New World: A Study of Tarih-i Hind-i Garbi and Sixteenth Century Ottoman Americana, Wiesbaden: Otto Harrossowitz, 1990.
__________
“Tarih-i Hind-i Garbi: An Ottoman Book on the New World,” Journal of American Oriental Society, 107/2 (1987), s. 317-319. 243
Guo, Li
Commerce, Culture, and Community in a Red Sea Port in the Thirteenth Century: Arabic Documents from Quseyr, Leiden: Brill, 2004.
Gupta, Ashin Das
“Gujarati Merchants and the Red Sea Trade, 17001725,” The World of the Indian Ocean Merchant 1500-1800: Collected Essays of Ashin Das Gupta, New Delhi: Oxford University Press, 2001, s. 369398.
Gupta, A. D. -M. N. Pearson
India and the Indian Ocean 1500-1800, Calcutta: Oxford University Press, 1987.
Güçer, Lütfi
“XVIII. Yüzyıl Ortalarında İstanbul’un İaşesi İçin Lüzumlu Hububatın Temini Meselesi,” İstanbul Üniversitesi İktisat Fakültesi Mecmuası, 11 (1949-50), s. 397-416.
Güler, Mustafa
Osmanlı Devleti’nde Haremeyn Vakıfları (XVI.XVII. Yüzyıllar), İstanbul: TATAV, 2002.
Gülsoy, Ersin
Girit’in Fethi ve Osmanlı İdaresinin Kurulması (1645-1670), İstanbul: Tatav, 2004.
Habib, İrfan
“Merchant Communities in Precolonial India,” The Rise of Merchant Empires: Long-Distance Trade in the Early Modern World, 1330-1750, ed. James D. Tracy, New York: Cambridge University Press, 1990, s. 371-399.
Hanna, Nelly
Osmanlı Kahire’sinde Tüccar Olmak, çev. Deniz Öktem, İstanbul: Küre Yayınları, 2006.
__________
Artisan Entrepreneurs in Cairo and Early Modern Capitalism (1600-1800), New York: Syracuse University Press, 2011.
Hathaway, Jane
Osmanlı Hâkimiyetinde Arap Toprakları, çev. Gül Çağalı Güven, İstanbul: Türkiye İş Bankası Kültür Yayınları, 2016.
__________
İki Hizbin Hikâyesi: Osmanlı Mısır’ı ve Yemen’inde Mit, Bellek ve Kimlik, çev. Cemil Boyraz, İstanbul: Bilgi Üniversitesi Yayınları, 2009.
__________
“The Ottomans and the Yemeni Coffee Trade,” Oriento Moderno, 25 (2006), s. 161-171.
244
Hattox, Ralph S.
Kahve ve Kahvehaneler: Bir Toplumsal İçeceğin Yakındoğu’daki Kökenleri, çev. Nurettin Elhüseyni, İstanbul: Tarih Vakfı Yurt Yayınları, 1998.
Haykel, Bernard
Revival and Reform in Islam: The Legacy of Muhammad al-Shawkani, Cambridge: Cambridge University Press, 2003.
Head, Stephen M.
“Introduction,” Key Environments: Red Sea, ed. Alasdair J. Edwards-Stephen M. Head, Oxford: Pergamon Press, 1987, s. 1-21.
Hess, Andrew
Unutulmuş Sınırlar: 16. Yüzyıl Akdeniz’inde Osmanlı-İspanyol Mücadelesi, çev. Özgür Kolçak, İstanbul: Küre, 2010.
Heywood, Colin
“A Red Sea Shipping Register of the 1670’s for the Supply of Foodstuffs from Egyptian Wakf Sources to Mecca and Medina (Turkish Documents from the Archives of ‘Abdurrahman “‘Abdi” Pasha of Buda, I),” Anatolia Moderna, 6 (1996), s. 111-174.
__________
“The Red Sea Trade and Ottoman Wakf Support for the Population of Mecca and Medina in the Later Seventeenth Century,” La Vie Sociale dan Les Provinces Arabes á l’époque Ottomane, ed. A. Temimi, Zaghouan, 1988, s. 165-183.
Honigmann, E. -R. Y. Ebied “al-Kulzum,” EI2, V (1986), s. 367-369. Hoyt, Sarah F.
“The Name of the Red Sea,” Journal of the American Oriental Society, 32/2 (1912), s. 115119.
Işıksal, Turgut
“Arşivlerimizde Osmanlıların Süveyş Tersanesi ve Güney Denizleri Politikasına İlişkin En Eski Belgeler,” Belgelerle Türk Tarihi Dergisi, 3/18 (1969), s. 57-63.
İnalcık, Halil
Osmanlı İmparatorluğu’nun Sosyal ve Ekonomik Tarihi, Cilt I: 1300-1600, çev. Halil Berktay, İstanbul: Eren Yayıncılık, 2000.
__________
“İmtiyâzât,” DİA, XXII (2000), s. 245-252.
245
İvecan, Raif
XIII. Yüzyılın II. Yarısında Kızıldeniz’de Ticaret, yayımlanmamış yüksek lisans tezi, Marmara Üniversitesi, 1998.
İzgi, Cevat
“Mehmed Suûdi Efendi,” DİA, XXVIII (2003), s. 526-527.
Kallek, Cengiz
“İrdeb,” DİA, XXII (2000), s. 440-442.
Kawatoko, Mutsuo
“Coffee Trade in the al-Tur Port, South Sinai,” Le Commerce du Café: Avant l’ere des Plantations Coloniales, ed. Michel Tuchscherer, Caire: Institut Français D’archéologie Orientale, 2001, s. 51-68.
King, Charles
The Black Sea: A History, NY: Oxford University Press, 2005.
Kirk, William
“The N. E. Monsoon and Some Aspects of African History,” Journal of African History, 3/2 (1962), s. 263-167.
Kurat, Akdes Nimet
“İngiliz Devlet Arşivinde ve Kütüphanelerinde Türkiye Tarihine Ait Bazı Malzemeye Dair,” AÜDTCF Dergisi, 7/1 (1949), s. 1-18.
Kurtoğlu, Fevzi
“Hadım Süleyman Paşa’nın Mektupları ve Belgrad’ın Muhasara Plânı,” Belleten, 4/13 (1940), s. 53-87.
Kütükoğlu, Mübahat S.
Balta Limanı’na Giden Yol: Osmanlı-İngiliz İktisâdî Münâsebetleri (1580-1850), Ankara: Türk Tarih Kurumu, 2013.
__________
“Ahidnâme,” DİA, I (1988), s. 536-540.
Laidlaw, Christine
The British in the Levant: Trade and Perceptions of the Ottoman Empire in the Eighteenth Century, London-New York: I. B. Tauris, 2010.
Lane, Frederic C.
“The Mediterranean Spice Trade: Further Evidence of its Revival in the Sixteenth Century,” The American Historical Review, 45/3 (1940), s. 581590.
__________
“Venetian Shipping during the Commercial Revolution,” American Historical Review, 38/2 (1933), s. 219-239.
246
Lapidoth, Ruth
The Red Sea and the Gulf of Aden, The Hague: Martinus Nijhoff, 1983.
Lewis, Archibald
“Maritime Skills in the Indian Ocean, 1368-1500,” Journal of Social and Economic History of the Orient, 16/2 (1973), s. 238-264.
Lunde, Paul
“Sulayman al-Mahri: Maritime Routes in the ‘Umda and Manhaj,” The Principles of Arab Navigation, ed. Anthony R. Constable, William Facey, London: Arabian Publishing, 2013, s. 61-74.
__________
“Sailing Times in Suleyman al-Mahri,” The Principles of Arab Navigation, ed. Anthony R. Constable, William Facey, London: Arabian Publishing, 2013, s. 75-82.
Lunde, Paul-Alexandra Porter
Trade and Travel in the Red Sea Region: Proceedings of the Red Sea Project I Held in the British Museum Octeber 2002, Oxford: Archaeopress, 2004.
MacLean, Gerald
Doğu’ya Bakış: 1800 Öncesi Dönem İngiliz Yazmaları ve Osmanlı İmparatorluğu, çev. Sinan Akıllı, Ankara: ODTÜ Yayıncılık, 2009.
Mahmud, Seyyid Muhammed es-Seyyid
XVI. Asırda Mısır Eyaleti, İstanbul: Edebiyat Fakültesi Basımevi, 1990.
Mallinson, Michael Laurence Smith- Colin Breen- Wes Forsythe- Jacke Phillips
“Ottoman Suakin 1541-1865: Lost and Found,” The Frontiers of the Ottoman World, ed. A. C. S. Peacock, Oxford: Oxford University Press, 2009, s. 469-492.
Mantran, Robert
17. Yüzyılın İkinci Yarısında İstanbul: Kurumsal, İktisadi, Toplumsal Tarih İncelemesi, c. II., çev. Mehmet Ali Kılıçbay, Enver Özcan, Ankara: Türk Tarih Kurumu, 1990.
Margariti, Roxani Eleni
Aden and Indian Ocean Trade: 150 Years in the Life of a Medieval Arabian Port, Chapel Hill-NC: University of North Caroline Press, 2007.
Matsuda, Matt
Pacific Worlds: A History of Seas, Peoples, and Cultures, Cambridge: Cambridge University Press, 2012.
247
Matvejević, Predrag
Akdeniz’in Kitabı, çev. Tolga Esmer, İstanbul: YKY, 2004.
Mehta, Markand
Indian Merchants and Historical Perspective, Foundation, 1991.
Meloy, John L.
Imperial Power and Maritime Trade: Mecca and Cairo in the Later Middle Ages, Chicago: Middle East Documentation Center, University of Chicago, 2010.
__________
“Imperial Strategy and Political Exigency: The Red Sea Spice Trade and the Memluk Sultanate in the Fifteenth Century,” The Journal of the American Oriental Society, 123/1 (2003), s. 1-19.
Miran, Jonathan
Red Sea Citizens: Cosmopolitan Society and Cultural Change in Massawa, Bloomington: Indiana University Press, 2009.
__________
“Power Without Pashas: The Anatomy of Na’ib Autonomy in Ottoman Eritrea (17th-19th C.),” Eritrean Studies Review, 5/1 (2007), s. 39-43.
__________
“Mapping Space and Mobility in the Red Sea Region, c. 1500-1950,” History Compass, 12/2 (2014), s. 197-216.
Mikhail, Alan
Nature and Empire in Ottoman Egypt: An Environmental History, New York: Cambridge University Press, 2011.
Mughul, M. Yakup
“Portekizlilerle Kızıldeniz’de Mücadele ve Hicaz’da Osmanlı Hâkimiyetinin Yerleşmesi Hakkında Bir Vesika,” Belgeler, 2/3-4 (1967), s. 37-48.
Murray, William M.
“Do Modern Winds Equal Ancient Winds?,” Mediterranean Historical Review, 2/2 (1987), s. 139-167.
__________
“The Sailing Winds in the Eastern Mediterranean: The Case for Cyprus,” Proceedings of the International Symposium: Cyprus and the Sea, ed. V. Karageorghis ve D. Michaelides, Nicosia: University of Cyprus, 1995, s. 33-43.
Entrepreneurs in Delhi: Academic
248
Newitt, Malyn
A History of Portuguese Overseas Expansion, 1400-1668, London-New York: Routledge, 2005.
Oman, G.
“Sukutra,” EI2, IX (1997), s. 806-808.
Orhonlu, Cengiz
Osmanlı İmparatorluğu’nun Güney Siyaseti: Habeş Eyaleti, Ankara: Türk Tarih Kurumu, 1996.
Özbaran, Salih
The Ottoman Turks and the Portuguese in the Persian Gulf (1534-1581), yayımlanmamış doktora tezi, University of London, 1969.
__________
Umman’da Kapışan İmparatorluklar: Osmanlı ve Portekiz, İstanbul: Tarihçi Kitabevi, 2013.
__________
Yemen’den Basra’ya Sınırdaki Osmanlı, İstanbul: Kitap Yayınevi, 2004.
__________
“Osmanlı İmparatorluğu ve Hindistan Yolu,” Tarih Dergisi, 31 (1977), s. 65-143.
Özcan, Abdülkadir
“Abdurrahman Abdi Paşa,” DİA, I (1988), s. 156.
Özcan, Azmi
“İngiltere,” DİA, XXII (2000), s. 302-307.
Özel, Ahmet Murat
“Şâzelî,” DİA, XXXVIII (2010), s. 385-387.
Palmer, Alan
The Baltic: A History of the Region and Its People, NY: The Overlook Press, 2006.
Pamuk, Şevket
A Monetary History of the Ottoman Empire, Cambridge: Cambridge University Press, 2000.
__________
“Kuruş,” DİA, XXVI (2002), s. 458-459.
Panzac, Daniel
“Le Contrat d’affrètement Maritime en Méditerranée: Droit Maritime et Pratique Commerciale Entre Islam et Chrétienté (XVIIeXVIIIe Siècles),” Journal of the Economic and Social History of the Orient, 45/3 (2002), s. 342362.
Peacock, David -Andrew Peacock
“The Enigma of ‘Aydhab: A Medieval Islamic Port on the Red Sea Coast,” International Journal of Nautical Archaeology, 37/1 (2008), s. 32-48.
Peacock, A.C.S.
“The Ottomans and the Funj Sultanate in the Sixteenth and Seventeenth Centuries,” Bulletin of 249
the School of Oriental and African Studies, 75/1 (2012), s. 87-111. Pearson, M. N.
The Indian Ocean, London-New York: Routledge, 2013.
__________
Pilgrimage to Mecca: The Indian Experience 1500-1800, Princeton: Markus Wiener Publishers, 1996.
__________
“Gateways to Africa: The Indian Ocean and the Red Sea,” The History of Islam in Africa, ed. Nehemia Levtzion, Randall L. Pouwels, Ohio: Ohio University Press, 2010, s. 37-59.
Pennington, Loren E.
“Richard Hakluyt,” The Oxford Encyclopedia of Maritime History, II (2007), s. 122-123.
__________
“Samuel Purchas,” The Oxford Encyclopedia of Maritime History, III (2007), s. 398-399.
Peterson, J. E.
“The Islands of Arabia: Their Recent History and Strategic Importance,” Arabian Studies VII, ed. R. B. Serjant, London: Scorpion Publishing, 1985, s. 23-35.
Pollmer, Udo
“The Spice and its Importance for European Expansion,” Migration & Diffusion, 1/4 (2000), s. 58-72.
Power, Timothy
The Red Sea Region during the ‘Long’ Late Antiquity (AD 500-1000), yayımlanmamış doktora tezi, Oxford University, 2010.
__________
The Red Sea from Byzantium to the Caliphate AD 500-1000, Cairo-New York: The American University in Cairo Press, 2012.
__________
“The Expansion of Muslim Commerce in the Red Sea Basin, c. AD 833-969,” Connected Hinterlands: Proceedings of Red Sea Project IV, ed. L. Blue, J. Cooper, R. Thomas, J. Whitewright, Oxford: BAR International Series, 2009, s. 111-118.
Pryor, John H.
Akdeniz’de Coğrafya, Teknoloji ve Savaş: Araplar, Bizanslılar, Batılılar ve Türkler, çev. Füsun Tayanç, Tunç Tayanç, İstanbul: Kitap Yayınevi, 2004. 250
Quesne, Charles Le
Quseir: An Ottoman and Napoleonic Fortress on the Red Sea Coast of Egypt, Cairo-New York: The American University in Cairo Press, 2007.
Sahillioğlu, Halil
“Yemen’in 1599-1600 Yılı Bütçesi,” Yusuf Hikmet Bayur’a Armağan, Ankara: Türk Tarih Kurumu Basımevi, 1985, 287-319.
Said, Edward W.
Şarkiyatçılık: Batı’nın Şark Anlayışları, çev. Berna Ülner, İstanbul: Metis, 2012.
Scott, James C.
Seeing Like a State: How Certain Schemes to Improve the Human Condition Have Failed, New Haven: Yale University Press, 1998.
Setton, Kenneth M.
The Papacy and the Levant, 1204-1571, c. III, Philadelphia: The American Philosophical Society, 1984.
es-Seyyid, Seyyid Muhammed
Muhammed “Deşîşe,” DİA, IX (1994), s. 214-215.
Sidebotham, Steven
Berenike and the Ancient Maritime Spice Route, Berkeley: University of California Press, 2011.
__________
Roman Economic Policy in the Erythra Thalassa 30 B.C.-A.D. 217, Leiden: E. J. Brill, 1986.
Singer, Amy
Osmanlı’da Hayırseverlik: Kudüs’te Bir Haseki Sultan Emareti, çev. Dilek Şendil, İstanbul: Tarih Vakfı Yurt Yayınları, 2004.
Skilliter, S. A.
William Harborne and the Trade with Turkey 1578-1572: A Documentary Study of the First Anglo-Ottoman Relations, London: Oxford University Press, 1977.
Soucek, Svat
“About the Age of Exploration,” Archivum Ottomanicum, 27 (2010), s. 313-342.
__________
“Sidi Ali Reis,” EI2, IX (1997) s. 534-535.
Starkey, Janet C. M.
People of the Red Sea: Proceedings of the Red Sea Project II Held in the British Museum October 2004, Oxford: Archaeopress, 2005.
Starkey, Janet- Paul Starkey-Tony Wilkinson
Natural Resources and Cultural Connections of the Red Sea: Proceedings of the Red Sea Project 251
III Held in the British Museum October 2006, Oxford: Archaeopress, 2007. Steensgaard, Niels
The Asian Trade Revolution of the Seventeenth Century: The East India Companies and the Decline of the Caravan Trade, London: University of Chicago Press, 1974.
__________
“Consuls and Nations in the Levant from 1570 to 1650,” Scandinavian Economic History Review, 15/1-2 (1967), s. 13-55.
Subrahmanyam, Sanjay
The Portuguese Empire in Asia, 1500-1700: A Political and Economic History, Chichester: Wiley-Blackwell, 2012.
Subramanian, Lakshmi
“The Eighteenth-Century Social Order in Surat: A Reply and an Excursus on the Riots of 1788 and 1795,” Modern Asian Studies, 25/2 (1991), s. 321365.
Şeşen, Ramazan
Müslümanlarda Tarih-Coğrafya İstanbul: İsar, 1998.
Tabakoğlu, Ahmet
Gerileme Dönemine Girerken Osmanlı Maliyesi, İstanbul: Dergâh Yayınları, 1985.
Tagliacozzo, Eric
The Longest Journey: Southeast Asians and the Pilgrimage to Mecca, Oxford: Oxford University Press, 2013.
Tibbets, G. R.
“Arab Navigation in the Red Sea,” The Geographical Journal, 127/3 (1961), s. 322-334.
__________
“Sulayman al-Mahri,” EI2, IX (1997), s. 827-828
Tuchscherer, Michel
Le Commerce du Café: Avant l’ere des Plantations Coloniales, Caire: Institut Français D’archéologie Orientale, 2001.
__________
“La Flotte Impériale de Suez de 1694 á 1719,” Turcica, 29 (1997) s. 47-69.
__________
“Trade and Port Cities in the Red Sea-Gulf of Aden Region in the Sixteenth and Seventeenth Centuries,” European Modernity and Cultural Difference from the Mediterranean Sea to the Indian Ocean, 1890’s-1920’s, ed. Laila Fawaz ve Christopher A.
Yazıcılığı,
252
Bayly, New York: Columbia University Press, 2002, s. 28-45. __________
“Coffee in the Red Sea Area from the Sixteenth to the Nineteenth Century,” The Global Coffee Economy in Africa, Asia, and Latin America 1500-1989, ed. William Gervase Clarence-Smith, Steven Topik, New York: Cambridge University Press, 2003, s. 50-66.
Türkhan, M. Sait
18. Yüzyılda Doğu Akdeniz’de Ticaret ve Haleb, yayımlanmamış doktora tezi, İstanbul Üniversitesi, 2014.
Um, Nancy
Trade & Architecture in an Indian Ocean Port: The Merchant House of Mocha, Seattle: University of Washington Press, 2009.
Uzunçarşılı, İsmail Hakkı
Mekke-i Mükerreme Emirleri, Ankara: Türk Tarih Kurumu Yayınları, 2013.
__________
“On Dokuzuncu Asrın Başlarına Kadar Türk-İngiliz Münasebâtına Dair Vesikalar,” Belleten, 13/51 (1949), s. 573-648.
Wake, C. H. H.
“The Changing Pattern of Europe’s Pepper and Spice Imports, ca 1400-1700,” The Journal of European Economic Review, 8/2 (1979), s. 141-183.
Watson, Bruce
“Fortifications and the “Idea” of Force in Early English East India Company Relations with India,” Past & Present, 88 (1980) s. 70-87.
Wallerstein, İmmauel
Modern Dünya Sistemi: Kapitalist Tarım ve 16. Yüzyıl’da Avrupa Dünya-Ekonomisinin Kökenleri, c. I, çev. Latif Boyacı, İstanbul: Yarın Yayınları, 2010.
White, Sam
The Climate of Rebellion in the Early Modern Ottoman Empire, New York: Cambridge University Press, 2011.
Whitewrite, Julian
“How Fast is Fast? Technology, Trade and Speed under Sail in the Roman Red Sea,” Naturel Resources and Cultural Connections of the Red Sea: Proceedings of Red Sea Project III, ed. J. Starkey, P. Starkey, T. Wilkinson, Oxford: Archaeopress, 2007, s. 77-87. 253
__________
“Sailing with the Mu’allim: The Technical Practice of Red Sea Sailing during the Medieval Period,” Navigated Spaces, Connected Places: Proceedings of Red Sea Project V, ed. Dionisius A. Agius, John P. Cooper, Athena Trakados, Chiara Zazzaro, Oxford: Archeopress, 2012, s. 147-156.
Wick, Alexis
The Red Sea: In Search of Lost Space, California: University of California Press, 2016.
__________
“Self Portrait of the Ottoman Red Sea, 20th of July 1777,” Osmanlı Araştırmaları, 40 (2012), s. 399434.
Wiesner-Hanks, Merry E.
Erken Modern Dönemde Avrupa 1450-1789, çev. Hamit Çalışkan, İstanbul: Türkiye İş Bankası Kültür Yayınları, 2009.
Wink, Andre
Al Hind: The Making of the Indo-Islamic World, c. III, Leiden: Brill, 2004.
Wood, Alfred C.
Levant Kumpanyası Tarihi, çev. Çiğdem E. İpek, Ankara: Doğu Batı Yayınları, 2013.
Yaşar, Ahmet
“ ‘Külliyen Ref’ten ‘İbreten Li’l-Ğayr’e: Erken Modern Osmanlı’da Kahvehane Yasaklamaları,” Osmanlı Kahvehaneleri: Mekân, Sosyalleşme, İktidar, ed. Ahmet Yaşar, İstanbul: Kitap Yayınevi, 2009, s. 37-47.
254
EKLER
EK I. Haremeyn gılâli nakli için Süveyş’te üç tane Hint gemisi satın alınması hakkında. (BOA, C. BH. 191/8961. 27 M. 1084/6 Mayıs 1673)
255
EK II. Kızıldeniz’e Frenk gemilerinin girişini yasaklayan hüküm. (BOA, MD. 112/1438. Evail-i B. 1114/Kasım 1702).
256
EK III. Mısır’da yeniden tesis edilen İngiliz ticaretinin hangi şartlar altında işleyeceğini gösteren, Konsolos Miles Fleetwood tarafından şirket merkezine gönderilen mektup. (SP. 105/155, s. 454. 14 Aralık 1698)
257
EK VI. İngiliz tüccarların Kızıldeniz’de ticaret yapmasına izni verildiğini beylerbeyleri, sancakbeyleri ve diğer Osmanlı memurlarına bildiren, I. Ahmet’e ait fermanın İngilizce kopyası. The First Letter Book of the East India Company: 1600-1619, s. 434-436. (15 Z. 1019/18 Şubat 1611)
258
259
ÖZGEÇMİŞ
12.09.1985 tarihinde Adana’da doğdu. İlk ve orta öğrenimini aynı şehirde tamamladı. 2003 yılında Selçuk Üniversitesi Sosyal Bilgiler Öğretmenliği Bölümü’nde lisans eğitimine başladı. Lisans eğitiminin ardından Fatih Üniversitesi Tarih Bölüm’de yüksek lisans eğitimi kapsamında Osmanlı loncalarını inceleyen “Artisans in the Court: Operations and Practices of the Ottoman Guilds” başlıklı tezini hazırladı. 2010 yılında İstanbul Üniversitesi Tarih Bölümü’nde doktora eğitimine başladı. Nisan 2013-Nisan 2014 tarihleri arasında Tübitak tarafından sağlanan yurt dışı araştırma bursuyla University of Exeter ve İngiliz arşivlerinde araştırmalarda bulundu.
260
