308-01_00-03-19_Edicao2.0_SPB

ALIMENTAÇÃO DIESEL

Referências

Colecção Título do Mdulo

Coordenação Técnico-Pedaggica

Direcção Editorial Autor

Frma Mdular Autmel Alimeta Diesel

CEPRA - Centro de Formação Prossional da Repara Autmel Departamet Técic Pedaggic CEPRA - Direc CEPRA - Deselimet Curricular

Maquetagem

CEPRA – Núcleo de Apoio Gráco

Propriedade

Instituto de Emprego e Formação Prossional A.. Jsé Mala, 11 - 1000 Lisa A

Edição 2.0 Depsito Legal

Prtugal, Lisa, 2000/03/19 148450/00

Cprigt, 2000 Tds s direits reserads IEFP

“Produção apoiada pelo Programa Operacional Formação Prossional e Emprego, connanciado pelo Estad Prtugus, e pela Ui Eurpeia, atraés d FSE” “Miistéri de Traal e da Slidariedade - Secretaria de Estad d Empreg e Frma”

Índice

ÍNDICE DOCUMENTOS DE ENTRADA OBJECTIVOS GERAIS E ESPECÍFICOS ESPECÍFICOS DO MóDULO ............................................................. E.1 PRÉ-REQUISITOS ........................................................................................................................ E.3 CORPO DO MóDULO 0 - INTRODUÇÃO ......................................................................................................................... 0.1 1 - SISTEMA DE ALIMENT ALIMENTAÇÃO AÇÃO DIESEL .................................................................................. 1.1 1.1 - CIRCUITo DE bAIxA PRESSão (CIRCUITo DE ALIMEnTAção) E SEUS CoMPonEnTES .... ....1.2 1.2 1.1.1 - DEPóSITo DE CoMbUSTívEL .................................................................................1.2 1.1.2 - FILTRo DE CoMbUSTívEL CoMbUSTívEL .......................................................................................1.7 .......... .............................................................................1.7 1.1.2.1 - FUnção Do FILTRo FILTRo DE CoMbUSTívEL ....................................................1.7 1.1.2.2 - PRÉ-FILTRo PRÉ-FILTRo DE CoMbUSTívEL CoMbUSTívEL ................................................................1.10 1.1.2.3 - TIPoS DE FILTRoS DE CoMbUSTívEL .....................................................1.10 1.1.3 - boMbA DE ALIMEnTA ALIMEnTAção ção DE CoMbUSTívEL ....................................................1.12 1.2 - CIRCUITo DE ALTA ALTA PRESSão (CIRCUITo DE InJECção) E SEUS CoMPonEnTES CoMPonEnTES ....... 1.14 1.2.1 - TUbAGEnS DE CoMbUSTívEL DE ALTA ALTA PRESSão ........................................... 1.15 1.2.2 - TIPoS DE InJECção DE CoMbUSTívEL ............................................................. 1.15 1.2.2.1 - InJECção DIRECTA ................................................................................... 1.16 1.2.2.2 - InJECção InDIRECTA InDIRECTA ............................................................................... ...... ......................................................................... 1.18

2 - BOMBAS DE INJECÇÃO ........................................................................................................ 2.1 2.1 - boMbAS DE InJECção EM LInhA ............................................................................... 2.1 2.1.1 - FUnCIonAMEnTo DE UM ELEMEnTo DE ALTA ALTA PRESSão ................................. 2.2 2.2 - boMbAS DE InJECção TIPo DISTRIbUIDoRAS ........................................................ 2.5 2.2.1 - boMbAS DE InJECção DPS (LUCAS) ................................................................... 2.6 2.2.1.1 - CIRCUITo DE CoMbUSTívEL DA boMbA DE InJECção DPS (LUCAS) ........ 2.7 2.2.1.2 - CoMPonEnTES DA boMbA InJECToRA InJECToRA DPS (LUCAS) ............................2.9 2.2.1.3 - boMbA DE TRAnSFERênCIA ................................................................... 2.10 2.2.1.4 - váL váLvULA vULA DE REGULAção DA PRESSão DE TRAnSFERênCIA ............2.11 2.2.1.5 - ELECTRováL ELECTRováLvULA vULA DE CoRTE DE CoMbUSTívEL ..................................2.15 2.2.1.6 - váLvULA DE TRInCo ..................................................................................2.16 2.2.1.7 - váLvULA váLvULA DoSIFICADoRA DoSIFICADoRA ..........................................................................2.17 2.2.1.8 - FoRMAção DA ALTA ALTA PRESSão DA boMbA DPS (LUCAS) ( LUCAS)......................2.18

Alimentação Diesel

Índice

3 - INJECTORES INJECTORES DE COMBUSTÍVEL COMBUSTÍVEL ......................................................................................... 3.1 3.1 - FUnção Do InJECToR ................................................................................................. 3.1 3.2 - ConSTITUIção Do InJECToR ..................................................................................... 3.2 3.3 - FUnCIonAMEnTo Do Do InJECToR ................................................................................ 3.7 3.4 - TIPoS DE InJECToRES (EM FUnção Do TIPo DE bICo) ....................................... 3.10 3.4.1 - InJECToRES Do TIPo CoM FURoS oU oRIFíCIoS oRIFíCIoS .......................................... 3.1 3.11 1 3.4.2 - InJECToRES Do TIPo CoM MAMA ...................................................................... 3.12 3.4.3 - InJECToRES Do TIPo CoM MAMA oU ESPIGA noRMAL (PInTLE) ................. 3.13 3.4.4 - InJECToRES Do TIPo CoM MAMA oU ESPIGA ESTRAnGULADoRA ............. 3.14 3.4.5 - InJECToRES Do TIPo CoM MAMA CoM oRIFíCIo AUxILIAR DE PULvERIzAção (PInTAUx) ....................................................................................................... 3.15 3.5 - InJECToRES TIPo LáPIS (ST (STAnADynE) AnADynE).................................................................... 3.16 3.6 - MonT MonTAGEM AGEM E DESMonT DESMonTAGEM AGEM DE InJECToRES..................................................... 3.16 3.6.1 - DESMonTAGEM DESMonTAGEM DE InJECToRES ....................................................................... 3.16 3.6.2 - MonTAGEM DE InJECToRES ............................................................................... 3.20 3.7 - DESARMAR/ARMAR InJECToRES .............................................................................. 3.22 3.7.1 - DESARMAR InJECToRES ..................................................................................... 3.22 3.7.1.1 - InJECToR DE MoLA DE CoMPRESSão EM CIMA (CoM PoRTAInJECToR CoM FRAnGE ........................................................................... 3.22 3.7.1.2 - InJECToR DE MoLA DE CoMPRESSão EM bAIxo (CoM AnILhAS DE ALTURA.................................................................................... .............. 3.25 3.7.2 - ARMAR InJECToRES ............................................................................................. 3.27 3.7.2.1 - InJECToR DE MoLA DE CoMPRESSão EM CIMA (CoM PoRTAInJECToR CoM FRAnGE ........................................................................... 3.27 3.7.2.2 - InJECToR DE MoLA DE CoMPRESSão EM bAIxo (CoM AnILhAS DE ALTURA.................................................................................... .............. 3.28 3.8 - InSPECção DE InJECToRES I nJECToRES ..................................................................................... 3.29 3.8.1 - LIMPEzA DE PoRTA-InJECToRES PoRTA-InJECToRES ....................................................................... 3.30 3.8.2 - LIMPEzA DE bICoS-InJECToRES bICoS-InJECToRES ................................................ ........................ 3.31 3.8.3 - InSPECção DE bICoS-InJECToRES bICoS-InJECToRES .................................................................. ........... ....................................................... 3.35 3.8.3.1 - InSPECção Do CoPoR Co PoR Do bICo-InJECToR ................. ........................ ............. ............. ....... 3.35 3.35 3.8.3.2 - InSPECção DA AGULhA Do bICo-InJECToR ....... ............. ............. ............. ............ ........... ..... 3.37 3.8.3.3 - DESLoCAMEnTo DA GULhA no InTERIoR Do bICo-InJECToR .... 3.38 3.8.3.4 - FoLGA DE LEvAnTAMEnTo DA AGULhA .............................................. 3.39 3.8.4 - InSPECção DE PoRTA-InJECToRES PoRTA-InJECToRES ................................................................. 3.42 3.8.4.1 - InSPECção Do CoPoR Do PoRTA-InJECToR ....... ............. ............. ............. ............ ........ .. 3.42 3.8.4.2 - InSPECção DA MoLA DE CoMPRESSão ............................................ 3.43 3.8.4.3 3.8. 4.3 - InSPECç In SPECção ão DA hASTE DE PRESSão PR ESSão ................................................... 3.44 3.8.4.4 - InSPECção DA TAMPA DA MoLA DE CoMPRESSão ......................... 3.44 3.8.4.5 - InSPECção DA PoRCA DE FEChAMEnTo .......... ................ ............ ............. ............. ............. ....... 3.45


Índice

3.9 - EnSAIo DE InJECToRES ..................................................................................... ........ 3.45 3.9.1 - EqUIPAMEnTo DE EnSAIo DE InJECToRES...................................................... 3.46 3.9.2 - REGULAção DA PRESSão DE AbERTURA Do InJECToR ............................... 3.47 3.9.3 - ESTADo DE vEDAção Do bICo Do InJECToR I nJECToR ................................................. 3.48 3.9.4 - MoDo CoMo SE EFECTUA A PULvERIzAção (CARACTERíSTICAS Do RUíDo E ConFIGURA ConFIGURAção ção Do JACTo) ............. .......................... ........................... ........................... .......................... .......................... ................... ...... 3.49

BIBLIOGRAFIA ............................................................................................................................ C.1 DOCUMENTOS DE SAÍDA PóS-TESTE ................................................................................. ................................................................................................................................. ................................................ S.1 CORRIGENDA DO PóS-TESTE ................................................................................................. ........ ......................................................................................... S.4 ANEXOS EXERCÍCIOS PRÁTICOS ............................................................................................................ A.1 GUIA DE AVALIAÇÃO AVALIAÇÃO DOS EXERCÍCIOS PRÁTICOS ...............................................................A.2 ............................................................... A.2


DOCUMENTOS DE ENTRADA

Objectivos Gerais e Especícos

OBJECTIVOS GERAIS E ESPECÍFICOS No nal deste módulo, o formando deverá ser capaz de:

OBJECTIVO GERAL Identicar e nomear os vários componentes de um sistema de alimentação Diesel (circuit de alimeta e circuit de ijec), descreer  seu md de funcionamento e a função dos mesmos no sistema e efectuar operações de mtagem, desmtagem, ispec e esais de cmpetes. Deverá ser também capaz de distinguir e caracterizar tipos diferentes de ijec Diesel.

OBJECTIVOS ESPECÍFICOS

1. Distiguir ijec directa de ijec idirecta.

2. Dado um sistema de alimentação Diesel, identicar e nomear os vários cmpetes d circuit de alimeta d sistema. 3. Dado um sistema de alimentação Diesel, identicar e nomear os vários cmpetes d circuit de ijec d sistema 4. Dado um sistema de alimentação Diesel, descrever a função dos cmpetes d circuit de alimeta. 5. Dado um sistema de alimentação Diesel, descrever a função dos cmpetes d circuit de ijec. 6. Dado um injector de combustível (gasóleo), identicar e classicar o seu tip.


E.1

Objectivos Gerais e Especícos

7. Dada uma bomba de injecção, identicar o seu tipo, o seu principio de funcionamento e os seus principais componentes. 8. Dad um mtr de ijec Diesel, desmtar e mtar s ijectres de cmustel  mtr. 9. Dad um ijectr de cmustel (gasle), desarmar e armar as partes d ijectr e prceder à ispec das mesmas 10. Dado um injector de combustível (gasóleo), efectuar ensaios ao seu funcionamento.

E.2


Pré-Requisitos

PRÉ-REQUISITOS COLECÇÃO FORMAÇÃO MODULAR AUTOMÓVEL Cstru da Istala Eléctrica

Cmpetes d Sistema Eléctric e sua simlgia

Electricidade bsica

Magetism e Electrgagetism Electrgagetism Mtres e Geradres

Tips de baterias e sua Maute

Teclgia ds SemiCdutres Cmpetes

Circ. Itegrads, Micrctrladres e Micrctrladres Micrprcessadres

Leitura e Iterpreta de Esuemas Eléctrics Aut

Caractersticas e Fuciamet ds Mtres

Distriui

Clculs e Curas Caractersticas d Mtr

Sistemas de Admiss e de Escape

Sistemas de arrefecimento

Lubricação de Mtres e Trasmiss

Alimeta Diesel Diesel

Sistemas de Alimeta pr pr Caruradr

Sistemas de Igi

Sistemas de Carga e Arraue

Srealimeta

Sistemas de Informação

Lâmpadas, Faris e Farlis

Fcagem de Faris

Sistemas de Ais Acústics e Lumiss

Sistemas de Cmuica

Sistemas de Seguraa Passia

Sistemas de Conforto e Seguraa

Emraiagem e Caias de velcidades

Sistemas de Trasmiss

Sistemas de Direc Mecâica e Assistida

Gemetria de Direc

Diagstic e Rep. de órgs da Suspes Aarias  Sistema Sistema de e seu Fuciamet Suspes

vetila Frada e Ar Cdiciad

Sistemas de Seguraa Actia

Sistemas Electrics Diesel

Diagstic e Repara em Sistemas Mecâics

Uidades Electricas Sistemas de Ijec de Cmad, Mecâica Sesres e Actuadres

Sistemas de Ijec Electrica

Emissões Poluentes e Dispsitis de Controlo de Emissões

Alise de Gases Gases de Escape e opacidade

Diagstic e Repara em Sistemas cm Gest Electrica

Diagstic e Repara em Sistemas Eléctrics Ceciais

Rdas e Peus

Maute Prgramada

Termdiâmica

Gases Carurates e Cmust

Noções de Mecânica Autmel para GPL

Cstitui de Fuciamet d Euipamet Cersr para GPL

Legislação Especíca sre GPL

Prcesss de Traagem e Puciamet

Prcesss de Crte e Desaste

Prcesss de Fura, Madrilagem e Rscagem

Noções Básicas de Sldadura

Metrlgia

Rede Eléctrica e Maute de Ferrametas Eléctricas

Rede de Ar Cmp. e Maute de Ferrametas Peumticas

Ferrametas Mauais

Sistemas de Sistemas de Traagem hidrulics Traagem Atiluei

OUTROS MÓDULOS A ESTUDAR Itrdu a Autmel

Dese Técic

Matemtica (clcul)

Fsica, qumica e Materiais

Organização Ocinal

Legeda

Mdul em estud

Pré-Requisito


E.3

CORPO DO MóDULO

Introdução

0 – INTRODUÇÃO O motor Diesel é hoje cada vez mais utilizado pelos construtores de automóveis ligeiros. De facto, os melhores motores Diesel da actualidade conseguem performances que não cam aquém dos melhores mtres a gaslia. Ist dee-se, a uma cstate elu ds mtres Diesel, em especial s últims as. Essa evolução está longe de ter terminado e, tem-se traduzido pr incipalmente no aparecimento de novos sistemas de alimeta e  deselimet de sistemas j eistetes. o grade deselimet dos sistemas de alimentação Diesel tem-se feito sentir principalmente no circuito de injecção de cmustel e s seus cmpetes. Os sistemas de alimentação Diesel actuais, garantem gra us de abilidade e performances dos motore s nunca antes atingidos e, cada vez mais exigentes. O sistema de alimentação Diesel é um sistema fundamental para o funcionamento do motor Diesel e possui componentes de elevada precisão. Um elevado grau de precisão no funcionamento deste sistema e seus componentes, é importante para se o bter o melhor rendimento e correcto funcionamento d mtr. Por isso, conhecer bem os componentes, a sua função e funcionamento do sistema de alimentação Diesel é um passo importante para o prossional da mecânica automóvel.


0.1

Sistema de Alimentação Diesel

1 – SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO DIESEL O sistema de alimentação é o sistema do veículo automóvel que tem como função:

Conduzir o combustível desde o depósito de combustível até aos cilindros do motor.

n cas de um sistema de alimeta Diesel,  cmustel (gasle) é sempre introduzido nos cilidrs atraés de um sistema de injecção. O gasóleo é conduzido desde o depósito de combustível até a uma bomba de injecção e desta até aos ijectres. Ds ijectres, é ijectad sre press directamete para  iterir ds cilidrs ( ijec directa) u para uma pré-câmara de cmust u de turulcia (ijec idirecta). A gura 1.1 mostra um exemplo de um sistema de alimentação Diesel.

Fig. 1.1 - Sistema de Alimentação Diesel


1.1


O sistema de alimentação diesel pode ser separado em dois circuitos principais de combustível:

Circuit de aia press (circuit de alimeta)

Circuit de alta press (circuit de ijec)

Os circuitos e os componentes de um sistema de alimentação diesel, variam conforme a bomba de ijec se trate de uma ma distriuidra u uma ma em lia.

1.1 – CIRCUITO DE BAIXA PRESSÃO (CIRCUITO DE ALIMENTAÇÃO) E SEUS COMPONENTES o circuit de baixa pressão u circuito de alimentação, é  circuit de cmustel ue ai desde  depósito de combustível, passando pelo ltro de combustível, bomba de alimentação (no caso em que eiste) até à etrada a ma de ijec. Este circuit de cmustel é cmpst pr ris cmpetes, etre s uais se destacam s seguintes: Depsit de cmustel. bma de alimeta de cmustel Filtr de cmustel Tuages de cmustel

1.1.1 – DEPóSITO DE COMBUSTÍVEL É  depsit de cmustel ue se ectra armazenado todo o combustível (gasóleo) necessário ao funcionamento do motor. o depsit de cmustel (Fig.1.2) é  primeir cmpete d circuit de um sistema de alimeta. Fig. 1.2 – Depósito de combustível

1.2



A capacidade d depsit de cmustel (.º de litrs de cmustel ue cmprta) determia a autmia d ecul. A autonomia do veículo dene a distância que o veículo pode percorrer sem ecessitar de ser reaastecid cm cmustel. Os depósitos de combustível podem ser fabricados em aço de boa qualidade, bra de vidro, plástico, etc. A bra de vidro é um material ue apreseta as seguites vantagens:

É lee É resistete à crrs Pode ser moldado de forma a contornar os feitios da carroçaria (Permite obter uma boa capacidade do depósito sem reduzir o tamanho destiad a prta-agages, etc.).

os depsits de cmustel de maires dimensões, dispõem de várias divisórias internas, como mostra a gura 1.3. As divisórias iteras serem para eitar ue, durate  adamet d ecul,  cmustel alice  iterir d depsit, pricipalmete durate as acelerações, travagens e curvas apertadas e a grade elcidade.

Fig. 1.3 – Depósito de combustível com divisórias internas.

Fig. 1.4 – Bocal de enchimento do

Para se efectuar o enchimento do depósito de cmustel, este deer ter um cal de ecimet muid d respecti tamp, cm mostra a gura 1.4.

depósito de combustível.


1.3


Como se pode observar na mesma gura 1.3, o bocal de enchimento deverá estar localizado a um nível bastante mais alto que o do depósito, para que este se possa encher facilmente sem o perigo de se derramar cmustel. o depsit de cmustel tem ue dispr de uma abertura para permitir a entrada de ar vindo da atmosfera.

Cas  eistisse esta etrada de ar, à medida que o combustível fosse sendo consumido, gerar-se-ia cu  iterir d depsit de cmustel, e iss impediria ue  cmustel cegasse a mtr, pded tamém casiar deformação no depósito de combustível, como mostra a gura 1.5. Fig.1.5 – Depósito de combustível deformado por vácuo.

A etrada de ar pde eistir atraés de um pequeno orifício localizado no tampão do bocal de ecimet d depsit de cmustel, como mostra a gura 1.6.

Fig.1.6 – Orifício para entrada de ar no bocal de enchimento.

ns cass em ue  tamp d cal de enchimento não dispõe de orifício para entrada de ar, deverá existir uma tubagem para o efeito, como mostra a gura 1.7.

Tuagem de etrada de ar

Fig. 1.7 – Tubagem para entrada de ar no depósito de combustível.

1.4



o cmustel é retirad d depsit de cmustel atraés de um cupadr. A pta d chupador encontra-se normalmente localizada, cerca de 1,5 cm acima do fundo do depósito de combustível, como mostra a gura 1.8. Ist permite ue a gua, u utrs sedimets, se mantenham depositados no fundo do depósito e  etrem para  cupadr.

Fig. 1.8 – Localização da ponta do chupador.

na pta d cupadr pde eistir um ltro, como mostra a gura 1.9., que tem com função impedir que as impurezas arrastadas  cmustel etrem para as tuages de alimeta de cmustel. Fig. 1.9 – Filtro na ponta do chupador

Em muits depsits de cmustel, eiste uma pequena cavidade, clcada pr ai d cupadr, como mostra a gura 1.10. Esta cavidade tem como função reter a água e a sujidade, embora permita um esvaziamento quase completo do combustível. A esta caidade ectra-se ligad um u m dreno, como mostra a gura 1.11, que permite, de tempos a temps, retirar a gua e a sujidade ue a se ectrem depsitadas.

Fig. 1.10 – Cavidade para reter a água e a sujidade.

Fig. 1.11 – Dreno.


1.5


o tip de cupadr mais cmum, é cstitud pr um tu ue etra pela parte superir d depsit de cmustel, cm j se mstru e mstra-se novamente na gura 1.12.

Fig.1.12 – Chupador de combustível

quad  cupadr etra pela parte superir (Fig.1.12.) u lateral d depsit de cmustel, u uad  depsit de cmustel se ectra mais ai ue a ma de ijec de cmustel, é necessário a utilização de uma bomba de alimentação de combustível. Tamém eiste  depsit de cmustel, uma etrada de retr de cmustel, para  cmustel em excesso, que não foi injectado e que é devolvido ao depósito de co mbustível pelos injectores e pela ma de ijec. A gura 1.13. mostra um exemplo de um circuito de combustível, onde se pode ver o circuito de retorno de cmustel a depsit de cmustel.

1 – Tuagem de retr de cmustel. 2 – bma de ijec. 3 – Ijectres. 4 – Filtr de cmustel. 5 – Depsit de cmustel. 6 – Tuagem de cmustel.

Fig. 1.13 – Alimentação e retorno de combustível.

1.6



No sistema da gura 1.13, o combustível é puxado do depósito de combustível (5) pela bomba de injecção (2), não havendo bomba de alimentação. O combustível passa a seguir através do ltro de cmustel (4) ue capta tdas as sujidade ue  cmustel pssa cter, ates de este etrar a bomba de injecção (2). Entretanto a bomba de injecção (2) fornece combustível pela tubagem (6) aos ijectres (3). Td  cmustel em ecess etregue à ma de ijec (2) e as ijectres (3) é delid a depsit de cmustel atraés da tuagem de retr (1).

1.1.2 – FILTRO DE COMBUSTÍVEL 1.1.2.1 – FUNÇÃO DO FILTRO DE COMBUSTÍVEL O ltro de combustível tem como função, reter as partículas de pó e sujidade existentes no cmustel. As partculas de p eistetes  cmustel, cmustel, pdem arruiar uma ma de ijec em puc temp. De facto, se o combustível tiver pó ou sujidade, a vida útil da bomba de injecção desce abruptamente.

Para se ter uma ideia, apeas meia cler de chá de pó abrasivo, como mostra a gura 1.14, é suciente para destruir uma bomba de injecção.

Fig. 1.14 – Quantidade de pó abrasivo suficiente para destruir uma bomba de injecção.

Os cilindros e êmbolos dos elementos de injecção de uma bomba de injecção em linha, são feitos com uma precisão tão grande, que a folga existente entre eles é de cerca de 1 mm (mcr). ntar ue 1mm = 0,001 mm.


1.7


quaisuer partculas de p, eistetes  cmustel, pdem riscar um cilidr u um ml de um elemento de injecção, produzindo neles sulcos com mais de 3 m (micrón) como mostra a gura 1.15.

As partículas, ao introduzirem-se sob uma press eleada etre s cilidrs e mls ds elemets de ijec da ma de ijec, arranham as superfícies dos mesmos alterando a sua precis e descalirad a ma de ijec.

Fig. 1.15 – Superfície do êmbolo de um elemento de injecção de uma bomba de injecção em linha riscado.

As partculas de p u sujidade eistetes  cmustel, a seguir à ma de ijec ir destruir s injectores. Como consequência disso, a pulverização do combustível efectuar-se-à incorrectamente. Além diss,  ijectr pder cmear a pigar. A gura 1.16 mostra exemplos de pontas de bicos-injectores danicadas devido a particulas de sujidade ctidas  cmustel.

Fig. 1.16 – Pontas de bicos-injectores danificadas.

1.8



A gura 1.17 mostra danos nas superfícies iterires de um ic-ijectr, causads pr partculas de sujidade ctidas  cmustel. os euipamets de ijec diesel est prjectads para traalar pr lgs perds de tempo, desde que o combustível utilizado seja limp. n etat, eistem sempre partculas arasias em suspes  cmustel. Para evitar que essas partículas daniquem o euipamet de ijec, cm se iu atrs, é sempre necessária a utilização de ltros de

Fig. 1.17 – Superfícies internas de um bico-injector danificadas.

combustível. Os sistemas de alimentação diesel, podem ter 1 (um) ou 2 (dois) ltros de combustível. Podem ter os chamados pré-ltros de combustível e os ltros de combustível propriamente ditos. A gura 1.18 mostra a localização do pré-ltro de combustível e do ltro de combustível, num sistema de alimeta diesel cm ma de ijec em lia.

Fig. 1.18 – Localização do filtro e pré-filtro num sistema com bomba de injecção em linha.


1.9


1.1.2.2 – PRÉ-FIL PRÉ-FILTRO TRO DE COMBUSTÍVEL O pré-ltro de combustível está normalmente localizado entre o depósito de combustível e a bomba de alimeta (uad esta eiste). A função do pré-ltro de combustível é reter as partculas maires (20 a 80 mm) ctidas 

cmustel preiete d depsit de cmustel. O pré-ltro pode ter também a função de decantador, ou seja, a função de eliminar a água existente no cmustel.

1.1.2.3 – TIPOS DE FILTROS DE COMBUSTÍVEL Estes componentes essenciais na protecção de um sistema de alimentação diesel, são localizados segundo o tipo de sistema de injecção utilizado.

nrmalmete, uad  sistema de ijec tem uma bomba de injecção em linha , o ltro de cmustel est psiciad, etre a ma de alimeta e a ma de ijec, cm mstra a gura 1.18. Estes ltros têm o aspecto daquele que é mostrado na gura 1.19. Fig. 1.19 – Filtro de combustível

nrmalmete, uad  sistema de ijec tem uma bomba de injecção do tipo distribuidora,  ltro de combustível está posicionado, entre o depósito de combustível (ou pré-ltro se este existe) e a ma de ijec. Existem ltros de combustível com diferentes tipos de elementos ltrantes. Um dos ltros de combustível mais eciente é auele em ue  elemento ltrante é cmpst pr blocos de feltro, como mostra a gura 1.20.

Fig. 1.20 – Filtro de combustível com elemento filtrante de blocos de feltro.

1.10



O ltro de combustível considerado normalmente mais eciente, é aquele em que o elemento ltrante é de papel, como mostra a gura 1.21.

Fig. 1.21 – Filtro de combustível com elemento de papel.

Estes ltros sujam-se com a passagem do cmustel pr eles, pded etupir-se u mesmo romper-se, como mostra a gura 1.22, se não lhes forem prestados os devidos cuidados de maute.

Fig. 1.22 – Funcionamento e deterioração do filtro de combustível.

O ltro de combustível pode ser simples u duplo. A gura 1.23 mostra um ltro duplo com decantador de gua. O ltro duplo tem dois elementos ltrantes. Fig. 1.23 – Filtro de combustível duplo

Os ltros duplos são normalmente de 2 (dois) tipos:

Filtr dupl em série Filtr dupl em paralelo

n ltro duplo em série, os 2 (dois) elementos ltrantes não são iguais, como mostra a gura 1.24.


1.11


O combustível entra no primeiro elemento ltrante (normalmente de feltro ou algo similar) que ltra as partículas de impurezas médias e retêm as partículas de água. A seguir o combustível já ltrado, atravessa o segundo elemento ltrante (normalmente de papel), onde sofre uma nova e forte ltragem.

Fig. 1.24 – Filtro de combustível duplo em série.

n ltro duplo em paralelo, os 2 (dois) elementos ltrantes são iguais. O combustível atravessa os 2 (dois) elementos ltrantes ao mesmo tempo, como mostra a gura 1.25. Este tipo de concepção de ltro de combustível tem como objectivo duplicar o débito de combustível que passa pelo ltro, e tem geralmente aplicação em motores de grandes cilindradas.

Fig. 1.25 – Filtro de combustível duplo em paralelo

1.1.3 – BOMBA DE ALIMENTAÇÃO DE COMBUSTÍVEL A ma de alimeta de cmustel (ue pde eistir u   sistema de alimeta de combustível), é uma bomba de baixa pressão que tem como função abastecer de combustível a bomba de ijec.

1.12



quad  cupadr d depsit de cmustel (er su-captul 1.1.1) etra pela parte superir u lateral d mesm, u uad  depsit d e cmustel se ectra situad a um el mais ai u e a bomba de injecção, então é necessário utilizar uma bomba de alimentação de combustível. A ma de alimeta de cmustel é geralmete mecânica, sed eléctrica em determiadas situações. As bombas de alimentação de combustível mecânicas podem ser de 3 (três) tipos:

bma de memraa bma de ml bma de egreages

A gura 1.26 mostra um exemplo de uma bomba de alimentação de combustível de membrana. Esta ma pde estar mtada  lc d mtr e ser acciada pela rre de cames d sistema de distriui d mtr. Estas bombas são semelhantes às utilizadas em motores a gasolina, e garantem o abastecimento de cmustel (gasle) à ma de ijec.

1 – Sada de cmustel. 2 – Etrada de cmustel. 3 – vlulas. 4 – Memraa. 5 – haste da memraa.

Fig. 1.26 – Bomba de alimentação de combustível de membrana.


1.13


A bomba de alimentação de combustível de êmbolo é uma ma geralmete mtada directamete sre a ma de ijec. A gura 1.27. mostra um exemplo de uma bomba deste tip.

Fig. 1.27 – Bomba de alimentação de combustível de êmbolo.

1.2 – CIRCUITO DE ALTA PRESSÃO (CIRCUITO DE INJECÇÃO) E SEUS COMPONENTES o circuit de alta pressão u circuito de injecção, é  circuit de cmustel ue ai desde a ma de ijec até as ijectres de cmustel. Este circuit de cmustel é cmpst pr ris cmpetes, etre s uais se destacam s seguintes:

bma de ijec u ma ijectra Sistema “Cmm Rail” Tuages de cmustel de alta press Ijectres de cmustel Ijectres-ma

Nota: A ma de ijec est tratada  capitul 2 deste mdul, e s ijectres de cmustel est tratads  captul 3.

1.14



1.2.1 – TUBAGENS DE COMBUSTÍVEL DE ALTA PRESSÃO As tuages de cmustel d circuit de alta press, s s tus ue ligam a ma de ijec aos injectores (tubos dos injectores), como mostra a gura 1.28.

1 – bma de ijec (d tip distriuidra) 2 – Tus ds ijectres. 3 – Ijectr. 4 – vlulas de rete.

Fig. 1.28 – Tubagens de combustível do circuito de alta pressão.

Para evitar a fractura dos tubos dos injectores, causada por vibrações, estes são normalmente fabr icados em a, sem cstura. Os tubos dos injectores são xados por grampos anti-vibração, como mostra a gura 1.29. os gramps ati-ira deer estar clcads nos pontos estabelecidos pelo fabricante, para evitar situações de ruptura e propagação de ruídos deid a das de press. Fig. 1.29 – Grampos anti-vibração

As paredes dos tubos dos injectores s muito grossas (cm uma espessura eleada), cm curas de raio bastante largo (não deverá ser inferior a 50 mm). os comprimentos e diâmetros internos dos tubos dos injectores s determiads pel fabricante.


1.15


Os tubos de injectores têm que ser imperativamente aqueles que são indicados pelo fabricante, tendo ue ser rigrsamete crrespdetes a sistema de ijec em ue se ectram mtads, e não são intermutáveis (não podem ser usados com uma bomba de injecção diferente).

Nota: Um diâmetro interno diferente, pode modicar o ponto de injecção, a duração da injecção e o débito de cmustel. A disposição dos tubos dos injectores é determiada pela rdem de ijec s cilidrs.

1.2.2 – TIPOS DE INJECÇÃO DE COMBUSTÍVEL O motor diesel é um motor que funciona sempre com um sistema de injecção de combustível. Nos motores diesel, existem 2 (dois) tipos de injecção de combustível:

Ijec Directa Ijec Idirecta

1.2.2.1 –INJECÇÃO DIRECT DIRECTA A O sistema de injecção directa é geralmente utilizado em grandes motores montados em veículos comerciais, mas actualmente a sua aplicação é grande e cada vez maior em motores pequenos e de alta elcidade.

1.16



na injecção directa,  ijectr de cmustel ijecta directamete para a câmara de cmust (volume formado entre a cabeça do cilindro e a cra d ml)  iterir d cilidr d mtr, como mostra a gura 1.30.

1 - Câmara de cmust Fig. 1.30 – Injecção directa

na injecção directa, a câmara de cmust u parte dela, ectra-se caada a cra d ml, como mostra a gura 1.30. Consegue-se assim, optimizar o desenho da câmara de combustão, permitir uma melhor orientação dos uxos e garantir a não existência de choque entre a coroa do êmbolo e as lulas de admiss e de escape.

na injecção directa, são utilizados normalmente injectores de combustível do tipo com orifícios (com vários orifícios), como mostra a gura 1.31. Csegue-se cm este tip de ijectres, uma mistura mais mgéea d cmustel (gasle) e  ar cmprimid  iterir da câmara de cmust.

Fig. 1.31 – Injecção directa - Injector com vários orifícios

ns mtres de ijec directa, é criada turulcia  ar  iterir d cilidr para melrar a mistura d ar cm  cmustel e melrar  prcess de cmust. A turbulência do ar é criada pela: - forma da conduta de ar de admissão, que cria um mimet turulet  ar uad este etra  cilidr, cecid pr “swirl”, cm mstra a gura 1.32.

Fig. 1.32 – Turbulência do ar de admissão


1.17


- forma da câmara de combustão cavada na coroa do êmbolo. É criada turbulência no ar quando este é cmprimid a grade elcidade para  iterir desta câmara, durate  mimet ascedete d êmbolo no tempo de compressão, como mostra a gura 1.33.

Fig. 1.33 – Turbulência do ar na câmara de combustão.

A injecção directa tem também as seguintes características: - A press de ijec é muit eleada prue  cmustel ijectad tem ue cseguir peetrar no ar fortemente comprimindo no interior da câmara de combustão. - O consumo especico especico de combustível é reduzido (menor que na injecção indirecta). - O arranque do motor a frio é bom. - O ruído de funcionamento do motor (ao ralenti e a baixo regime de rotação) é grande (mais barulhento ue a ijec idirecta). - O injector pode estar localizado centralmente centralmente em relação à câmara de combustão. - A cmust prcessa-se durate um temp mais curt ue a ijec idirecta e, pr iss, de uma forma mais violenta.

1.2.2.2 –INJECÇÃO INDIRECT INDIRECTA A na ijec idirecta,  ijectr ijecta  cmustel (gasle) uma pré-câmara de cmust (Fig.1.34) u uma câmara de turulcia (Fig.1.35.) separada da câmara de cmust pricipal (ue se ectra  iterir d cilidr) pr um caal estreit de liga.

1.18



Fig. 1.34 – Injecção indirecta com câmara de pré-combustão.

Fig. 1.35 – Injecção indirecta com câmara de turbulência.

na injecção indirecta com câmara de turbulência, a suida d ml ( iterir d cilidr)  tempo de compressão, faz passar o ar da câmara de combustão principal (câmara formada pelo espaço cmpreedid etre a caea d mtr e a cra d ml) para a câmara de turulcia, aduirid o ar um movimento em turbilhão, como mostra a gura 1.36.

1 – Câmara de turulcia. 2 – Caal de liga etre a câmara de turulcia e a câmara de cmust pricipal.

Fig. 1.36 – Fluxo de ar (turbilhão) na câmara de turbulência.

Cm câmara de turbulência, a injecção de combustível é efectuada sensivelmente numa direcção que faz 90° (ângulo recto) com o uxo de ar e a forte turbulência que é criada, permite a utilização de injectores de um único orifício ou do tipo mama, como mostra a gura 1.37.


1.19


É também necessária a utilização de um u m sistema de arranque a frio com velas de incandescência ou de pré-aquecimento, como mostra a gura 1.37.

1 – Câmara de turulcia. 2 – Caal de liga etre a câmara de turulcia e a câmara de cmust pricipal. 3 – Ijectr. 4 – vela de icadesccia. A – êml a suir (cmpress) . B – Flu de ar para a câmara de turulcia. C – Flu de ar (turil) a câmara de turulcia. Fig. 1.37 – Injecção indirecta com câmara de turbulência.

quad  ijectr ijecta  cmustel a câmara de turbulência,  cmustel mistura-se cm  ar inamando-se dando inicio à combustão. A pressão na câmara de turbulência aumenta rapidamente devido à expansão dos gases inamados que passam entretanto para a câmara de combustão principal (onde se encontra ar) onde se dá a continuação e nal da combustão.

Euat  cas da câmara de turbulência (Fig.1.35 ) a turulcia é criada pela etrada d ar a câmara de turbulência  mimet ascedete d ml (d PMI para  PMS),  cas da câmara de pré-combustão (Fig.1.34) gera-se turulcia deid à epuls ds gases j ueimads da câmara de pré-cmust e à sua passagem pels caais de liga etre esta câmara e a câmara de cmust pricipal.

1.20



A injecção indirecta tem também as seguintes características: É termicamente menos eciente que a injecção directa. É mes arulet ue a ijec directa. Tem um funcionamento mais suave que a injecção directa. O consumo especico é elevado. Tem a necessidade de utilização de um sistema de arranque a frio através de velas de incandescência ou de pré-auecimet.


1.21

Bombas de Injecção

2 – BOMBAS DE INJECÇÃO As bombas de injecção ou bombas bom bas injectoras, têm como função fornecer combustível sob pressão a cada um ds ijectres. A bomba de injecção fornece a cada um dos injectores, uma quantidade precisa de combustível, no istate preist e durate um temp determiad. Existem 2 (dois) tipos principais de bombas de injecção: bmas em lia bmas distriuidras

2.1 – BOMBAS DE INJECÇÃO EM LINHA A ma de ijec em lia tem um elemet de alta press pr cada ijectr, e lg, tats elemets de alta press uat  úmer de cilidrs d mtr. Pr eempl, uma ma de ijec em lia de um mtr diesel de 6 (seis) cilidrs, ter 6 (seis) elementos de injecção, como mostra a gura 2.1.

Fig. 2.1 – Bombas em linha com 6 (seis) elementos de injecção

As mas de ijec em lia s maires ue as mas distriuidras. As mas distriuidras s bastante mais compactas. As bombas em linha, são utilizadas na actualidade em veículos pesados.


2.1


2.1.1 – FUNCIONAMENTO DE UM ELEMENTO DE ALTA PRESSÃO Um elemet de alta press de uma ma em lia cecial, é cmpst pr um ml ue se deslca cm um curs cstate,  iterir de um cilidr de grade precis. o deslcamet d ml é prcad pela rta de uma came (ectric) de cmad. A gura 2.2 , mostra um exemplo de uma bomba de em linha vista de perl e em corte, podendo-se ver um elemet de alta press.

Fig. 2.2 – Bomba de injecção em linha, de perl e em corte o funcionamento de um elemento de alta pressão de uma ma de ijec em lia tem 3 (trs) fases: Fase de ecimet Fase de ici de ijec Fase de m de injecção

2.2



Estas 3 (três) fases acontecem da mesma forma, para cada um dos elementos de alta pressão da ma de ijec. A gura 2.3 mostra a fase de enchimento do elemento de alta pressão, a gura 2.4 mostra a fase de inicio de injecção e a gura 2.5 mostra a fase de m de injecção.

Fig. Fi g. 2. 2.3 3 – Fa Fase se de en ench chim imen ento to

Fig. Fi g. 2. 2.4 4 – Fa Fase se de in iníc ício io de in inje jecç cção ão

Fig. Fi g. 2. 2.5 5 – Fa Fase se de fi fim m de de inj injec ecçã ção o

1) Fase de enchimento (Fig.2.3) O êmbolo encontra-se no PMI (ponto morto inferior). Os orifícios laterais (1) e (2) do cilindro estão destapados, entrando combustível (gasóleo) por eles para a câmara superir (A). Através da ranhura vertical do êmbolo, passa combustível para a câmara inferior (B). 2) Fase de início de injecção (Fig.2.4) Através da came de comando, o êmbolo sobe e fecha os orifícios laterais (1) e (2) do cilindro ou camisa. É  ici da ijec. o cmustel cmprimid are a lula de rete e dirige-se em direc a ijectr. 3) Fase de fm de injecção (Fig.2.5) O êmbolo continua a subir e, logo que a sua rampa helicoidal põe a descoberto o orifício lateral (2) do cilidr u camisa, a ijec termia. A press aia ruscamete e a lula de rete desce assetad a sua sede. o cmustel eistete as câmaras (A) e (b) retra para a ma de injecção através do orifício lateral (2) do cilindro ou camisa.


2.3


o ml ctiua  seu curs ascedete até a PMS (pt mrt superir). A quantidade de combustível injectado, depende do tempo durante o qual o êmbolo tapa o orifício lateral (2) d cilidr u camisa (Figura 2.4). Durate esse temp,  ml percrre  camad curs útil do êmbolo. A gura 2.6, mostra o curso útil do êmbolo (distância entre os pontos (a) e (b)).

C.u. - Curs útil d ml (distâcia etre s pts (a) e () Fig. 2.6 – Curso útil do êmbolo

Como se pode observar na gura 2.6., o curso útil do êmbolo varia com a rotação do êmbolo em torno do seu eixo longitudinal. De facto, a variação da orientação do êmbolo segundo o seu eixo longitudinal, faz variar o momento do m de injecção que é determinado pelo momento em que a rampa helicoidal destapa o orifício lateral da camisa ou cilindro. Assim, conforme a orientação orien tação do êmbolo segundo segun do o seu eixo longitudinal, tem-se diferentes situações de débito de combustível injectado: Déit mim (Fig. 2.7) Déit médi (Fig. 2.8) Raleti (Fig. 2.9) Psi de paragem (Fig. 2.10)

Fig. 2.7 - Débito máximo

2.4

Fig. 2.8 - Débito médio


Fig. 2.9 - Ralenti

Fig. 2.10 - Posição de paragem


na posição de paragem (Figura 2.10), a raura ertical d ml d elemet de alta press est alinhada com o orifício lateral (2) (gura 2.4) da camisa ou cilindro, e por isso não é possível haver ijec de cmustel. É a psi de paragem. Para se ter a psi desejada d ml (u da rampa elicidal d mesm),  ml é rdad em tr de si prpri segud  seu ei lgitudial atraés de um sistema de cremaleira, como mostra o exemplo da gura 2.11. O êmbolo tem na base espigões correspondentes às rauras d cilidr u camisa. A camisa tem um ael u sectr detad ue egrea uma cremaleira. os mimets da cremaleira, s cmadads pelo pedal do acelerador. Desta forma, varia-se a uatidade de cmustel ijectad e lg a elcidade de rta d mtr.

Fig. 2.11 – Mecanismo de comando da rotação do êmbolo

2.2 – BOMBAS DE INJECÇÃO TIPO DISTRIBUIDORAS A ma de ijec tip distriuidra é tamém cecida pr ma rtatia. Estas mas ijectras eram iicialmete ttalmete mecâicas, ted sid melradas a lg d temp cm a adi de sesres eléctrics (ptecimetrs) e de actuadres eléctrics u peumtics (solenóides e diafragmas). Actualmente existem bombas de injecção tipo distribuidoras que funcionam totalmente por meio de ctrl electric. Devido à sua forma de construção compacta (astate mais cmpactas ue as mas de ijec em lia), as mas ijectras distriuidras s particularmete idicadas para s peues mtres Diesel usads s eculs autmeis de passageirs e cmerciais ligeirs. A gura 2.12 mostra alguns exemplos de bombas de injecção tipo distribuidoras.


2.5


Fig. 2.12 – Bombas de injecção tipo distribuidoras

A ctrri das mas de ijec em lia, ue tm um elemet para cada cilidr d mtr, a ma de ijec d tip distriuidra tem um único elemento de alta pressão. o cmustel é distriud a cada cilidr d mtr radialmente, atraés de um ei distriuidr. Este ei distriuidr rda a uma elcidade ue é igual a metade da elcidade de rta d mtr. Em algumas bombas, este veio distribuidor pode também actuar como elemento de alta pre ssão, com furos de sada para s cilidrs. A ma de ijec d tip distriuidra é acciada acciada pel mtr d ecul pr itermédi de carrets carrets e uma corrente ou por intermédio de carretos e uma correia dentada, conforme o tipo de motor.

2.2.1 – BOMBA DE INJECÇÃO DPS (Lucas) vams er cm eempl, uma ma d tip distriuidra DPS (Lucas). ntar ue eistem peueas variações dentro das bombas DPS (Lucas). A bomba bo mba de injecção tipo distribuidora DPS (Lucas) é normalmente utilizada em motores Diesel de peueas e médias cilidradas. Trata-se de uma ma de ijec essecialmete mecâica.

2.6



2.2.1.1 – CIRCUITO CIRCU ITO DE COMBUSTÍVEL DA BOMBA DE INJECÇÃO DPS (Lucas) o circuit de cmustel (gasle) da ma de ijec DPS (Lucas) é ctrlad pr lulas mecâicas e electrmagéticas. A gura 2.13 mostra um exemplo típico de um circuito de combustível com a utilização de uma bomba de ijec DPS (Lucas).

1. vlula reguladra de press; 2. Depsit de cmustel (gasle); 3. vei da alaaca d aceleradr; 4. Detectr de guas/ sedimentos (pré-filtro de combustível); 5. Válvula dosificadora; 6. Electrlula de crte de cmustel (paragem); 7. Orifício de sagragem; 8. Filtr de cmustel; 9a. bma de alimeta; 9b. Dispositivo manual de ferrar; 10. vlula reguladra da pressão de transferência; 11. Bomba de transferência (de palhetas); 12. Caea idrulica da ma e rtr distriuidr; 13. 14. Alaaca vlula de tric; 14. Alaaca de aa maual a raleti; 15. Uidade de aa autmtic e d atras  arraue; 16. Pea de psiciamet da caea idrulica; 17. Ijectres; 18. vlula de sagragem d rtr; 19. Regulador centrifugo; 20. Crp da ma (caia de cames); 21. vei itermédi Fig. 2.13 – Circuito de combustível


2.7


O circuito de combustível representado na gura 2.13 tem o seguinte principio de funcionamento: o cmustel (gasle) é aspirad d depsito de combustível (2), pr uma bomba de alimentação (9a) ue é acciada pel mtr d ecul. o cmustel passa pr um pré-ltro (4) e pr um ltro principal de combustível (8). Dependendo dos níveis e das posições relativas do depósito de combustível (2), do ltro de combustível (8) e da bomba de injecção, a bomba de alimentação (9a) pder u  estar mtada. o dispositivo manual de ferrar (9b) tem como função permitir que qualquer ar atmosférico preso no circuito de alimentação de combustível possa ser sangrado ates de se pôr  mtr a traalar. Etretat,  cmustel (gasle) etra a bomba de transferência (11) à pressão de alimentação (E). A bomba de transferência (11) faz subir a pressão do combustível, para um alr mais elead ue tem  me de pressão de transferência (B). o valor da pressão de transferência é regulado pela válvula reguladora da pressão de transferência (10). Da bomba de transferência (11), o combustível passa através da electroválvula de corte (6) e desta para a válvula dosicadora (5). A bomba de transferência (11), faz tamém actuar a válvula de trinco (13). O combustível que passa pela válvula dosicadora (5) sofre uma queda de pressão, passando da pressão de transferência (B) para um valor de pressão com o nome de pressão de doseamento (C). O combustível depois de passar pela válvula dosicadora (5), entra no rotor distribuidor à pressão de doseamento (C). Através de um sistema de orifícios, ressaltos e êmbolos de magem,  cmustel é mad à pressão de injecção (A) para cada um ds injectores (17) em seucia. A pressão (F) d crp da ma de ijec (20) pde ser matida atraés da válvula reguladora de pressão (1). Esta lula aliia a press em ecess detr d crp da ma de ijec (20) e dele  combustível de retorno (G) directamete para  depsit de cmustel (2). o retr (G) id ds ijectres é tamém delid directamete para  depsit de cmustel (2).

2.8



2.2.1.2 - COMPONENTES DA BOMBA INJECTORA DPS (Lucas) A gura 2.14, mostra um exemplo de uma bomba deste tipo em corte, com os seus principais cmpetes represetads.

1. Mla d reguladr 2. Ui de retr de cmustel (gasle) 3. Parafuso de anação da velocidade de ralenti 4. Parafuso da velocidade máxima 5. Alaaca 5. Alaaca d aceleradr aceleradr 6. Mla de recupera da placa de egate 7. Placa de egate a ectric 8. Alaaca de paragem maual 9. Ael de cames 10. Ectrics em cra 11. Electrlul Electrlula a de crte 12. Válvula reguladora da pressão de transferência 13. Válvula dosicadora 14. Filtr de mala aerta 15. Bomba de transferência (de palhetas)

16. Êmbolo de regulação da pressão de transferência 17. Sada de alta press para s ijectres 18. vlula de press 19. Rtr distriuidr 20. Dispsiti de aa da ijec 21. Patim e rlete de came 22. Api 22. Api traseir 23. êmls de magem 24. Ctrapes d reguladr 25. Suprte ds ctrapess d reguladr 26. Parafuso de regulação de combustível máximo 27. Api 27. Api diateir 28. vei de acciamet 29. bra d reguladr 30. haste de liga d reguladr 31. Mla de raleti

Fig. 2.14 - Componentes de uma bomba tipo distribuidora DPS (Lucas)


2.9


2.2.1.3 – BOMBA DE TRANSFERÊNCIA O combustível (gasóleo) após passar pelo ltro, chega à bomba de transferência à pressão de alimentação. Na bomba de transferência, a pressão d o combustível é aumentada até um nível chamado pressão de transferência. A pressão de transferência é função da velocidade do motor, motor, aumentando sempre que a velocidade do mtr aumeta. A bomba de transferência é uma bomba de palhetas, que é formada por um rotor, uma camisa excêntrica e por palhetas deslizantes, como mostra a gura 2.15.

1. Rotor da bomba de transferência 2. Casuil ectric 3. Palhetas deslizantes 4. Ael de eda 5. 6. Corpo da bomba de transferência 7. Parafuso

Fig. 2.15 – Bomba de transferência

As palhetas deslizantes podem ser de carbono, resina impregnada de carbono ou em aço. A bomba de transferência está localizada junto à válvula de regulação da pressão de transferência como mostra a gura 2.16. Válvula de regulação da pressão de transferência: 1. Ui de etrada de cmustel 2. Mla de rete u reguladra 3. Regulador da pressão de transferência 4. Maga de regula 5. Espiga e mla 6. êml de regula 7. Mola de ferrar 8. Fud da lula 14. Filtr de mala grssa (de l) Bomba de transferência: 9. Camisa ectrica 10. Palhetas deslizantes 11. Rotor da bomba de transferência 12. Rtr distriuidr 13. Ael edate (de rraca)

Fig. 2.16 - Bomba de transferência e válvula reguladora da pressão de transferência

2.10



O rotor da bomba de transferência está enroscado no rotor distribuidor da bomba de injecção. O funcionamento da bomba de transferência está ilustrado na gura.2.17):

Fig. 2.17 – Funcionamento da bomba de transferência

O combustível (gasóleo) entra para o interior da bomba de transferência através da válvula de regulação da pressão de transferência, à pressão de alimentação (E). O combustível entra para a câmara superior da bomba (formada pelas palhetas deslizantes, camisa excêntrica e rotor) e é deslocado para baixo à medida ue  rtr e as paletas rdam. O combustível é então expulso da bomba de transferência à pressão de transferência (B).

2.2.1.4 – VÁL VÁLVULA VULA DE REGULAÇÃO DA PRESSÃO DE TRANSFERÊNCIA TRA NSFERÊNCIA A válvula de regulação da pressão de transferência tem como função permitir que o aumento da pressão de transferência seja proporcional ao aumento da velocidade da bomba de injecção. A gura 2.18 mostra um exemplo de uma válvula de regulação da pressão de transferência, juntamente com a bomba de transferência (de palhetas), nas posições de montada e desmontada.


2.11


A. Cobertura da bomba de transferência B. Filtr de mala grssa (de l) C. Mla de rete u reguladra D. Paletas E. Mola reguladora de transferência F. Camisa ectrica G. Caal de acess direct H. Maga de regula I. Orifício lateral de regulação J. êml de regula K. Mola de ferrar L. Reguladr da press M. Juta

Fig. 2.18 – Válvula de regulação da pressão de transferência nas posições de montada e desmontada

A gura 2.19 mostra um exemplo do circuito de combustível da bomba de injecção (apenas a parte da bomba de injecção), que ajuda a compreender a explicação do funcionamento da válvula de regulação da pressão de transferência.

2.12



1. Válvula de regulação da pressão de transferência; 2. Válvula de descarga da pressão de transferência; 3. vlula de tric; 4. Electrlul Electrlula a de crte; 5. Válvula dosicadora; 6. vlula reguladra de press; 7. Válvula de ralenti frio; 8. vlula ser de aa; 9. vlula de ecess de cmustel  arraue; 10. Ijectr; 11. Bomba de transferência (de paletas); 12. Dispsiti de aa da ijec; 13. Patim e rlete de came; 14. êmls de magem. Fig. 2.19 – Circuito de combustível da bomba de injecção DPS (Lucas)

A gura 2.20, mostra o funcionamento de uma válvula de regulação da pressão de transferência. A válvula representada na gura 2.20 é ligeiramente diferente da válvulas representadas nas guras 2.16 e 2.18. De facto, a válvula da gura 2.20 faz um contr olo da pressão de transferência de um modo ligeiramente diferente e tem acoplada uma válvula chamada válvula de descarga da pressão de transferência.

1. Bomba de transferência (de palhetas); 2. Válvula de regulação da pressão de transferência; 3. êml de regula; 4. Mla; 5. Mla de rete u reguladra; 6. Elemento da válvula de descarga de pressão de transferência; 7. Mla de cmpress; 8. Fur limitadr de passagem; 9. Filtr de mala grssa (de l). Fig. 2.20 – Funcionamento de uma válvula de regulação da pressão de transferência


2.13


Observe-se com atenção a gura 2.20:

A Situação I represeta a situação de regulação.

o cmustel (gasle) etra a lula pela parte de cima desta, à press de alimeta. o combustível passa então para a bomba de transferência (bomba de palhetas) que aumenta a pressão para a chamada pressão de transferência. À medida que a pressão de transferência aumenta com a velocidade de rotação do motor, passa combustível da bomba de transferência de novo para a válvula pela sua parte inferior. Este cmustel ue etra a lula, prca a suida d ml de regula (3). o ml de regulação (3) no seu movimento ascendente, vai gradualmente destapando uns orifícios laterais da válvula, permitindo a passagem de combustível de volta à bomba de transferência. A área dos orifícios laterais que se encontra aberta, depende da posição do êmbolo de regulação (3), permitindo-se assim um uxo controlado de combustível de volta à bomba de transferência.

A Situação II represeta a situação de velocidade máxima e de descarga.

A subida do êmbolo de regulação (3) está limitada por um parafuso. O parafuso serve para estabelecer o limite máximo do curso do êmbolo de regulação (3), xando assim a área máxima dos orifícios laterais aerta. Assim, no limite superior da velocidade da bomba, o êmbolo de d e regulação (3) encosta ao parafuso e a pressão de transferência aumenta até um ponto em que abre a válvula de descarga de pressão. Nesta altura a pressão de transferência não sobe mais. A válvula de descarga de pressão tem como função limitar a pressão de transferência máxima. A válvula de descarga é cstituda pr um ml e uma mla  iterir de uma pea rscada cm se  a gura 2.20. Acima de um valor de pressão de transferência pré-denido, a pressão de transferência que actua sobre o êmbolo é descarregada à medida que é aberto um orifício de comunicação.

A Situação III represeta a situação de sangragem. quad  mtr est parad, a ma de ijec DPS (Lucas) pde ser sagrada atraés da lula reguladora de pressão de transferência.

2.14



2.2.1.5 – ELECTROVÁL ELECTROVÁLVULA VULA DE CORTE DE COMBUSTÍVEL A bomba de injecção DPS DPS está equipada com uma electroválvula de corte de combustível que é utilizada para parar  mtr. A electrlula de crte de cmustel é cstituda pr um cjut de sleide ue ctrla um induzido carregado por mola e uma válvula, como mostra a gura 2.21.

1. Sleide 2. vedate (o-rig) 3. Mla 4. Induzido 5. vlula

Fig. 2.1 - Electroválvula de corte de combustível

No arranque do motor, quando a electroválvula é activada (recebe corrente eléctrica), o induzido (4) levanta a válvula (5) contra a força da mola (3) e permite que o combustível à pressão de transferência passe para a válvula dosicadora. quad  sleide (1) é desactiad (é crtad  aastecimet de crrete eléctrica), a mla (3) dele a lula (5) a seu asset  permitid a p assagem de cmustel. Estad  circuit da válvula interrompido, o motor pára porque é cortado o fornecimento de combustível. A electrlula de crte de cmustel est erscada  tp da caea idrulica da ma de injecção, localizada entre a saída da bomba de transferência e a válvula dosicadora, como mostra a gura 2.22.


2.15


1. Electrlul Electrlula a de crte de cmustel 2. Bomba de transferência 3. Válvula dosicadora

Fig. 2.22 – Localização da electroválvula de corte de combustível

2.2.1.6 – VÁL VÁLVULA VULA DE TRINCO A válvula de trinco pode ser uma válvula de pressão diferencial ou não. A válvula de trinco de pressão diferencial, é uma válvula carregada por uma mola com um furo central, mtada um crp rscad ue tamém pde segurar a caea idrulica à carcaa da ma de ijec. Esta válvula funciona por diferenças de pressão, só abrindo quando a diferença de pressão é superior à tes da mla  seu iterir. O funcionamento da válvula de trinco de pressão diferencial está representado na Figura 2.23:

1. Elemet da lula; 2. Orifícios de restrição de passagem; 3. Mla de cmpress; 4. Filtr de rede; 5. bma de transferência; C. Para a lula de ecess de cmustel de arraue e lula de maute de aa; D. Para  dispsiti de aa; E. Para  iterir da ma de ijec Fig. 2.23 – Funcionamento da válvula de trinco

2.16



Quando o motor arranca (Figura 2.23 – situação I), a válvula de trinco está fechada. A mola de cmpress (3) da lula de tric est distedida empurrad  elemet (ml) da lula (1) que fecha a passagem (C) de combustível para a válvula de excesso de combustível de arranque e lula de maute de aa. Combustível à pressão de transferência (enviado pela bomba de transferência (5)), passa através dos dois orifícios de restrição de passagem (2) para a câmara da mola de compressão (3) e para o interior da bomba (E). Entre estes dois orifícios e na câmara da mola de compressão (3) existe uma pressão itermédia ue em cjut cm a carga da mla de cmpress (3) matém a lula de tric fechada.

Quando a velocidade de rotação do motor aumenta (Figura 2.23 – situa II), a press de transferência (que aumenta em função da velocidade de rotação do motor) aumenta também, vencendo a tes da mla de cmpress (3) e a lula de tric cmea a arir. arir. O orifício (2) que está localizado no elemento da válvula de trinco (1) é tapado pelo deslocamento deste, a press itermédia eistete a câmra da mla de cmpress (3) aia para  alr da press  iterir da ma (E) e a lula de tric are rapidamete. A válvula de trinco mantém-se aberta enquanto o motor estiver e stiver a trabalhar e só fecha quando o motor pra.

Nota: A anação de fábrica desta válvula, nunca deverá ser alterada. qualuer altera implicaria a remoção da bomba de injecção e a sua anação em banco de ensaio.

2.2.1.7 – VÁL VÁLVULA VULA DOSIFICADORA A válvula dosicadora (Fig. 2.24) consiste numa válvula mecâica ue ctrla  déit de cmustel para  rtr distriuidr, atraés de uma passagem de sec ariel.

Fig. 2.24 - Válvula dosificadora


2.17


Observe-se a gura 2.25: A válvula dosicadora, tem um rasgo longitudinal (3) que qu e passa em frente de um furo que tem ligação atraés de caais (4) cm  rtr distriuidr. A válvula gira por meio de um sistema articulado, como mostra a gura 2.25.

1. Válvula dosicadora 2. Gac 3. Rasg lgitudial 4. Caais de passagem de cmustel 5. Alaaca de ctrl A. Cmustel para  rtr distriuidr B. Passagem ariel de cmustel

Fig. 2.25 –Válvula dosicadora

2.2.1.8 – FORMAÇÃO DA ALTA PRESSÃO NA BOMBA DPS (LUCAS) o elemet de alta press é cmpst pr dis mls ue se deslcam radialmete  iterir d rtr distriuidr. o rtr distriuidr ectra-se  iterir da camada caea idrulica da ma de ijec. Cada um ds dis mls d elemet de alta press, é acciad pr um cjut patim/rlete ue roda no interior de um anel de excêntricos, como mostra a gura 2.28. Na formação da alta pressão, ou seja, da pressão de injecção podemos considerar duas fases:

Fase de admiss d cmustel  elemet de alta press Fase de ijec d cmustel.

2.18



1) ADMISSÃO DO COMBUSTÍVEL NO ELEMENTO DE ALTA PRESSÃO. o rtr distriuidr est a rdar. O combustível à pressão de transferência, passa através da válvula dosicadora para a cabeça hidráulica. Ao passar pela válvula dosicadora para  iterir da caea idrulica,  cmustel passa a ter uma press demiada press de dseamet. Da caea idrulica,  cmustel passa et atraés de um caal para  iterir d rtr distriuidr (uad  caal da caea idrulica est aliad cm caais de etrada d rtr distriuidr) e dirige-se para  elemet de alta pressão (o combustível ca entre os dois êmbolos d elemet de alta press), cm mstram a gura 2.26.

6 - Orifício de entrada no rotor distribuidor 7 - Rletes 8 - Ael de ectrics 9 - Furo na válvula dosicadora 10 Fig. 2.26 – Entrada de gasóleo no elemento de alta pressão

O combustível que se encontra entre os dois êmbolos provoca o afastamento dos mesmos, como mostra a gura 2.26. O deslocamento dos êmbolos depende da quantidade de combustível que pode peetrar detr d rtr distriuidr durate  temp em ue  caal da caea idrulica e s caais de etrada d rtr distriuidr se ectram aliads. os caais de etrada d rtr distriuidr formam uma cruz.

2) INJECÇÃO DO COMBUSTÍVEL. o rtr ctiua a rdar. os caais de etrada d rtr distriuidr est agra tapads. Etretat, um dos canais de saída do rotor distribuidor ca aliad cm um ds caais de sada da caea idrulica  precis mmet em ue s rletes ds cjuts patim/rlete etram em ctact cm s ectrics d ael de ectrics, cm mstra a gura 2.27.

1 - Orifício de saída do r otor distribuidor 2 - orifício de saída da cabeça hidráulica 3 - Rtr distriuidr 4 - Caea idrulica 5 - êml Fig. 2.26 – Entrada de gasóleo no elemento de alta pressão


2.19


Deid as ectrics d ael de ectrics, s mls d elemet de alta press deslcamse um em direcção ao outro, fazendo com que o combustível saia a uma pressão elevada (pressão de injecção) pelo canal de saída da cabeça hidráulica, em direcção ao injector, como mostra a gura 2.28.

1. Ael de ectrics 2. Rlete 3. Patim d rlete 4. êml d elemet de alta press 5. Rtr distriuidr 6. Ijectr de cmustel

Fig. 2.28 – Injecção do combustível

2.20


Injectores de Combustível

3 – INJECTORES DE COMBUSTÍVEL os ijectres de cmustel (gasle) s s últims elemets d circuit de alimeta de cmustel. os ijectres de cmustel, s rmalmete desigads apeas pr injectores. A gura 3.1 mostra o aspecto característico em corte, de diferentes tipos de injectores.

Fig. 3.1 – Injectores de combustível

3.1 – FUNÇÃO DO INJECTOR O injector é o órgão que recebe o combustível enviado pela bomba de injecção e o introduz pulverizando-o  iterir da câmara de cmust (ijec directa) u pré-câmara de cmust (ijec idirecta), conforme o caso. O injector funciona como uma válvula de alta precisão, que abre automaticamente sob a alta pressão produzida pela bomba de injecção. A pulverização do combustível deverá ser de modo a este se poder espalhar facilmente por toda a massa de ar existente na câmara ou pré-câmara de combustão, criando boas condições para que se dê a sua inamação e uma combustão tão completa quanto possível. O injectores são diferentes, conforme o motor é de injecção directa ou de injecção indirecta. na injecção directa, o combustível (gasóleo) é pulverizado pelos injectores directamente para a câmara de combustão no interior do cilindro, como mostra a gura 3.2. na injecção indirecta, o combustível (gasóleo) é pulverizado numa pré-câmara de combustão ou de turbulência, separada da câmara de combustão principal por um canal de ligação, como mostra a gura 3.3.


3.1


1 - Ijectr 2 - Câmara de cmust (iterir d cilidr) Fig. 3.2 – Injecção directa

1 - Ijectr 2 - Pré-Câmara de cmust 3 - Caal de liga Fig. 3.3 – Injecção indirecta

3.2 – CONSTITUIÇÃO DO INJECTOR O injector vulgar é formado por duas partes principais: 1) o bico-injector. 2) o porta-injector, que é o suporte que xa e posiciona o injector. A gura 3.4 mostra um exemplo dos componentes principais de um injector.

Porta-injector: 1 – Tamp d prta-ijectr. 2 – Sada de retr de cmustel. 3 – Tampa da mla de cmpress. 4 – Mla de cmpress. 5 – Etrada de alimeta de cmustel. 7 – Porca de fechamento. 9 – haste de press. Bico-injector: 6 – Agula. 8 – Crp d ic-ijectr.

Fig. 3.4 – Componentes de um injector

3.2



Observe-se a gura 3.4.: o porta-injector é cstitud pr um crp pricipal cm uma etrada de alimeta de cmust el (5), um canal de alimentação e uma saída de retorno de combustível (2). Num furo central segundo o ei lgitudial d crp pricipal eiste uma aste de press (9) e uma mla de cmpress (4). A tensão da mola de compressão (4) é regulada por um tampão (1). A porca de fechamento (7) segura o ic-ijectr. o bico-injector é cstitud pel crp d ic-ijectr (8) e pela agula (6) . Estes dis cmpetes são considerados como um conjunto único (estão acasalados), não podendo ser separados (se for ecessri sustituir a agula,  ic-ijectr ter ue ser tamém sustitud e, ice-ersa). Observe-se a gura 3.5: O corpo do bico-injector (1) além de um furo central segundo o seu eixo longitudinal onde se aloja a agula (2), tem uma cduta aelar (4) ligada a uma galeria (5) pr um u mais caais de alimeta (6). Na parte terminal do corpo do bico-injector existem um ou mais orifícios (3) através dos quais é feita a pulverização do combustível. Na parte mais profunda da galeria (5) encontra-se a sede (7) onde se apoia o cone de vedação (8) da agula cica (2). o ce de eda (8 ) estaelece uma eda à passagem d cmustel p ara s orifícios de pulverização (3). Além do cone de vedação (8) que se apoia na sede (7), a agulha (2) (2 ) dispõe aida de um ce de ataue (9), de uma pta de press (10) e de uma parte cildrica ue se ajusta com grande precisão ao furo central do corpo do bico-injector (embora se desloque livremente nele).

1 – Crp d ic-ijectr. 2 – Agula (parte cildrica). 3 – Orifícios de pulverização pulverização.. 4 – Cduta aelar. 5 – Galeria. 6 – Caais de alimeta. 7 – Sede. 8 – Ce de eda. 9 – Ce de ataue. ataue. 10 – Pta de press.

Fig. 3.5 – Componentes de um injector


3.3


Eiste  camad injector de atarraxar, que difere um pouco do injector normal e cuja constituição está ilustrada nas posições de armado (Fig.3.6) e desarmado (Fig.3.7).

1 – Mla de cmpress 2 – Agula. 3 – Etrada de cmustel. 4 – Sadas de retr de cmustel.

Fig. 3.6 – Injector de atarraxar armado

Observando-se a gura 3.7, verica-se que o injector de atarraxar possui uma rosca externa na zona inferior da porca de fechamento do injector (8).

1 – Sadas de retr de cmustel. 2 – Crp d prta-ijectr. 3 – Anilha de altura ou de anação. 4 – Mla de cmpress. 5 – Asset de mla e aste de press. 6 – Prat de adapta. 7 – bic-ijectr. 8 – Porca de fechamento.

Fig. 3.7 – Injector de atarraxar desarmado

A rsca etera permite a mtagem d ijectr directamente na cabeça do motor, cm mstra a gura 3.8, sem necessidade de ange para xação (Fig.3.9).

3.4



Fig. 3.8 – Injector de atarraxar – Enrosca directamente na cabeça do motor

Fig .3.9 – Injector com ange para xação

Observe-se a gura 3.7: n injector de atarraxar, a entrada de combustível é efectuada pela parte superior do corpo do portaijectr (2). o crp d prta-ijectr (2) pssui tamém duas sadas de retr de cmustel (1). A regulação da pressão de abertura do injector é efectuada através de anilhas de altura (3) ( 3) colocadas pr cima da mla de cmpress (4). o injector de atarraxar pssui tamém  asset de mla e aste de press (5),  prat de adapta (6), o bico-injector (7) e a porca de fechamento (8) que segura o bico-injector (7). O formato da porca de fechamento do injector de atarraxar pode variar de acordo com o tipo de aplicação do injector. A gura 3.10. mostra dois tipos de form atos diferentes. Notar a diferença (indicada pelas setas) com que os bicos-injectores saem para fora da porca de fechamento.

Fig. 3.10 – Formatos diferentes da porca de fechamento


3.5


Quanto à posição da mola de compressão, existem dois tipos diferentes de injectores: Injectores de mola de compressão em cima (Fig.3.11.) e injectores de mola de compressão em baixo (Fig.3.12). o injector de mola de compressão em cima, como mostra a gura 3.11, tem a mola de compressão clcada a etremidade superir d ijectr. A pré-carga da mla de cmpress e assim a press de aertura d ijectr, ijectr, é regulada pr mei da tampa da mla de cmpress (2). A mla de cmpress actua sre a aste de press (1) ue pr sua vez exerce uma força sobre a agulha do bico-injector.

1 – haste de press 2 – Tamps da mla de cmpress

Fig. 3.11 – Injector de mola de compressão em cima

o injector de mola de compressão em baixo, como mostra a gura 3.12, tem a mola de compressão clcada muit mais em ai. A mola de compressão actua sobre a agulha através de um assento de mola (2) com uma forma especial, matid em psi pr um prat de adapta (1). A press de aertura deste tip de ijectr é regulada pr mei de ailas clcadas etre a mla de cmpress e  seu asset (1). Sed a mla de cmpress psiciada em ai, pert da agula, tra-se desecessria a aste de press para arir  ijectr.

1 – Prat de adapta 2 – Asset da mla de cmpress

Fig. 3.12 – Injector de mola de compressão em baixo

3.6



3.3 – FUNCIONAMENT FUNCIONAMENTO O DO INJECTOR As guras 3.13, 3.14. e 3.15 mostram o funcionamento de um injector do mesmo tipo daquele cujos componentes foram mostrados na gura 3.4. Podem-se considerar duas fases:

Fase de alimeta d ijectr cm cmustel. Fase de injecção (pulverização) do combustível.

1) Fase de alimentação do injector com combustível. Observe-se a gura 3.13: o cmustel eiad s press pela ma de ijec etra  prta-ijectr pela etrada de alimeta de cmustel (2). Segue depis atraés ds caais de alimeta (3) d prta-ijectr atigid a cduta aelar e prsseguid depis  seu cami atraés ds caais de alimeta (3) do bico-injector até à galeria (4), cando o combustível a rodear a agulha (5). Neste momento, a agulha (5) está imobilizada pela acção da mola de compressão (1) por intermédio da haste de pressão (6).

1 – Mla de cmpress. 2 – Etrada de alimeta de cmustel. 3 – Caais de alimeta. 4 – Galeria. 5 – Agula. 6 – haste de press.

Fig. 3.13 – Fase de alimentação do injector com combustível

2) Fase de injecção (pulverização) do combustível. Observe-se a gura 3.14: Quando a galeria está cheia de combustível sob pressão, este exerce uma força sobre o cone de ataque (2) e de vedação (1) da agulha. Esta força tende a elevar a agulha da sua sede ( 3), contrariando a ac da mla de cmpress ue sre ela actua.


3.7


Quando a força é superior à força exercida pela mola de compressão, a agulha sobe e deixa escapar o combustível para os orifícios de pulverização (4) e (5). O combustível é injectado pelos orifícios de pulverização na forma de uma na pulverização. A press a ue a agula are est depedete da regula da tes da mla de cmpress.

1 – Ce de eda. 2 – Ce de ataue. 3 – Sede. 4 – Orifício de pulverização. 5 – Orifício de pulverização.

Fig. 3.14 – Fase de injecção (pulverização) do combustível

Uma vez abertos os orifícios de pulverização, com a saída de combustível pelos mesmos dá-se uma dimiui rusca de press a galeria. Esta ueda de press a galeria e a ac da mla de compressão provocam o fecho dos orifícios de pulverização. Mas uma vez os orifícios de pulverização fechados, a pressão na galeria é restabelecida e os orifícios de pulverização são abertos de novo. Assim, enquanto a bomba de injecção estiver a enviar combustível para o injector, a agulha deste efectuará aberturas e fechos sucessivos a uma elevada frequência. Uma vez terminado o envio de combustível, pela bomba de injecção, o injector fechar-se-à mantendose fechado até que, num novo ciclo de bombagem, a bomba de injecção envie mais combustível sob press.

Retorno de combustível e Lubricação do injector

Observe-se a gura 3.15. Apesar de existir um ajustamento perfeito entre a parte cilíndrica da agulha e o furo central dos corpos do bico-injector e do porta-injector, existe sempre uma pequena fuga entre eles. Esta fuga de combustível é desejável dentro de certos limites pois com ela é feita a lubricação das partes meis d ijectr. O combustível resultante desta fuga é enviado para o circuito de retorno de combustível através da sada de cmustel de retr (1) eistete  prta-ijectr.

3.8



A lubricação do injector é feita pelo combustível que passa pela agulha (4) e haste de pressão (3), atraés da câmara da mla de cmpress (2), para a sada de retr de cmustel (1) e depis para o ltro ou para o depósito de combustível.

1 – Sada de retr de cmustel. 2 – Câmara da mla de cmpress. 3 – haste de press. 4 – Agula.

Fig. 3.15 – Retorno de combustível

Eistem ijectres demiads injectores de duas fases. nestes ijectres,  prta-ijectr  tem uma mla de cmpress mas sim duas mlas de cmpress (mla primria e mla secudria) posicionadas em série, como mostra a gura 3.16, reguladas para actuarem a pressões diferentes.

1 – Mla de cmpress secudria. 2 – Asset da mla de cmpress secudria. 3 – haste de press. 4 – Mla de cmpress primria. 5 – Asset da mla de cmpress primria.

Fig. 3.16 – Injector de duas fases

á medida ue a press de magem se, a tes a mla de cmpress (4) (mla primria) é superada e a agula d ic-ijectr se. A agula se jutamete cm  asset (5) da mla de compressão (4) (mola primária) e a haste de pressão (3), até que esta última que encostada ao assento (2) da mola de compressão (1) (mola secundária). Durante esta fase, o injector injecta uma peuea uatidade de cmustel. Cm a ctiua d aumet da press p ress de magem, a tes da mla m la de cmpress (1) (mla secudria) é superada e a agula se para a psi de ttalmete eleada, permitid assim a ijec pricipal de cmustel (cm mair uatidade de cmustel).


3.9


O gráco 3.1 representa a variação da elevação da agulha do bico-injector em função do tempo.

Graf. 3.1 – Variação da elevação da agulha com o tempo num injector de duas fases

Cm uma determiada press de magem, a agula d ic-ijectr se até uma psi itermédia (psi 1), camada psi de pré-elea e a pra. quad a press de magem se para um alr muit mais elead, a agula d ic-ijectr se para a psi de elea ttal (psi 2). A utilização de um injector de duas fases tem as seguites vantagens: Diminuição do ruído produzido pela combustão (batida característica do mtr diesel). Melhoria das emissões poluentes do motor (menos fumos e redução dos hC’s e no). Melhoria do funcionamento do motor a baixos regimes de rotação.

3.4 – TIPOS DE INJECTORES (EM FUNÇÃO DO TIPO DE BICO) Existem essencialmente 2 (dois) tipos de injectores, conforme o tipo de bico dos mesmos. Injector do tipo com furos ou orifícios.

Ijectr d tip cm mama.

3.10



3.4.1 – INJECTORES DO TIPO COM FUROS OU ORIFÍCIOS Csideram-se aui s ijectres de ics cm agulas de etremidade cica. Este tipo de injector é geralmente utilizado em motores de injecção directa em ue é essecial uma a reparti d cmustel. Os injectores do tipo com furos ou orifícios são geralmente de 3 (três) tipos:

Injector de bico com um único orifício colocado no prolongamento do eixo longitudinal do injector, como mostra a gura 3.17. Injector de bico com um único orifício colocado obliquamente em relação ao eixo longitudinal do injector, como mostra a gura 3.18. Injector de bico com vários orifícios, como mostra a gura 3.19.

Fig.. 3.17 Fig 3.17 – Inj Inject ectore ores s do tip tipo o com com furos furos ou orif orifíci ícios os

Fig.. 3.18 Fig 3.18 – Inj Inject ectore ores s do tip tipo o com com furos furos ou orif orifíci ícios os

Fig. 3.19 – Injectores do tipo com furos ou orifícios


3.11


Dentro dos injectores do tipo com furos ou orifícios, podem-se considerar o s injectores de haste longa (Fig.3.20) e s injectores de haste curta (Fig.3.21).

Fig. 3.20 – Injectores do tipo com furos ou orifícios de haste longa

Fig. 3.20 – Injectores do tipo com furos ou orifícios de haste curta

Ambos os injectores (de haste longa e de haste curta) funcionam de maneira idêntica. n injector de haste longa (Fig.3.20), a aste é lga mas de peue diâmetr. Este ijectr é utilizado em motores diesel modernos de injecção directa que necessitam de um injector com um diâmetr de aste peue. É o caso de motores onde não é possível proporcionar um arrefecimento adequado aos injectores de haste curta (Fig.3.21) devido ao reduzido espaço existente entre as válvulas de admissão e de escape (principalmente motores de pequenas dimensões). o injector de haste longa (Fig.3.20), permite espa para lulas de escape e de admiss maires e passagens de arrefecimento do motor. É mais fácil criar boas condições de arrefecimento do bico do ijectr.

3.4.2 – INJECTORES DO TIPO COM MAMA os ijectres d tip cm mama s tamém demiads ijectres cm ics prids de agula cm espiga. Nestes injectores a agulha é prolongada formando uma mama ou uma espiga, que sai de um furo central no corpo do bico-injector, como mostra a gura 3.22.

Mama

Fig. 3.22 - Injector do tipo com mama

3.12



Estes injectores são geralmente utilizados em motores de injecção indirecta. Nos injectores do tipo com mama, consideram-se normalmente 3 (três) tipos diferentes:

Ijectr d tip cm mama u espiga rmal (Pitle).

Ijectr d tip cm mama u espiga estraguladra.

Injector do tipo com mama com orifícios auxiliares de pulverização (Pitau).

3.4.3 – INJECTORES I NJECTORES DO TIPO COM MAMA OU ESPIGA NORMAL (PINTLE) Neste tipo de injector a mama ou espiga faz sobressair ligeiramente a ponta do bico-injector. O formato e comprimento da mama ou espiga varia de caso para caso, dependendo das características de pulverização desejadas. O formato da mama pode variar entre o cilíndrico e  bicnico. O formato bicónico permite uma pulverização do combustível mais espalhada em relação ao formato cilíndrico, como se pode ver comparando as guras 3.23 e 3.24. A gura 3.23 mostra um exemplo de um injector com mama de formato cilíndrico nas posições de aberto e fechado.

Fecad

Aert

Fig. 3.23 - Injector com mama de formato cilíndrico


3.13


A gura 3.24 mostra um exemplo de um injector com mama de formato bicónico nas posições de aberto e fechado.

Fig. 3.24 - Injector com mama de formato bicónico

Tal como os injectores do tipo com furos ou orifícios, nos injectores do tipo com mama, podem-se csiderar s injectores de haste longa (Fig.3.25) e s injectores de haste curta (Fig.3.26).

Fig. 3.25 - Injectores do tipo com mama de haste longa

Fig. 3.26 - Injectores do tipo com mama de haste curta

Ambos os injectores (de haste longa e de haste curta) funcionam de maneira idêntica.

3.4.4 – INJECTORES DO TIPO COM MAMA OU ESPIGA ESTRANGULADORA A mama ou espiga deste tipo de injector tem um formato especial, com o objectivo de produzir a injecção em duas fases. Primeir uma pré-injecção um peue jact e a seguir uma injecção principal um jacto forte, como mostra a gura 3.27.

3.14



Fecad Puc aert (pré-ispec (pré-ispec)) Cmpletamete aert (ispec pricipal)

Fig. 3.27 - Funcionamento do injector do tipo com mama estranguladora

Este tipo de injecção em duas fases, destina-se por um lado a regularizar o funcionamento do motor  regime de raleti e pr utr, a dimiuir a itesidade da atida caracterstica d mtr diesel (a pressão no interior da câmara de combustão aumenta de forma mais progressiva).

3.4.5 – INJECTORES DO TIPO COM MAMA COM ORIFÍCIO AUXILIAR DE PULVERIZAÇÃO (PINTAUX) Este injector dispõe de uma mama ou espiga normal, mas incorpora um furo de pulverização auxiliar, como indica a seta da gura 3.28.

Fig. 3.28 - Injector do tipo com mama com orifício auxiliar de pulverização (Pintaux).

Este orifício de pulverização auxiliar destina-se a facilitar a injecção do combustível durante o arranque do motor. Esta pulverização auxiliar, reduz também a batida do motor quando este está a funcionar ao raleti. O posicionamento lateral do orifício auxiliar, permite que a pulverização auxiliar seja dirigida na direcção da vela de pré-aquecimento, o que facilita a inamação do combustível no arranque do motor a frio.


3.15


Como o orifício auxiliar de pulverização tem um diâmetro pequeno, a sua existência não afecta praticamente os regimes normais de funcionamento do motor.

3.5 – INJECTORES TIPO LÁPIS (STANADYNE) O injector tipo lápis, deve a sua denominação à sua forma e ao reduzido diâmetro do seu corpo. Este tipo de injector permite em determinados motores, uma melhor refrigeração e um maior espaço disponível para as válvulas de admissão e de escape. Por este facto, este t ipo de injector é normalmente utilizado em motores de injecção directa. O injector tipo lápis é normalmente um injector com vários furos ou orifícios de pulverização. A gura 3.29 mostra um exemplo de um injector tipo lápis.

1 – Mla de cmpress. 2 – Agula. 3 – Sada de retr de cmustel. 4 – batete da agula. 5 – Etrada de cmustel

Fig. 3.29 - Injector do tipo lápis (Stanadyne)

3.6 – MONTAGEM E DESMONTAGEM DE INJECTORES As operações de desmontagem desmon tagem e montagem de d e injectores deverão ser efectuadas efectuad as seguindo os mais rigorosos cuidados de limpeza. Partculas de p u sujidade ue eetualmete etrem para detr d sistema de ijec pdem causar a sua cmpleta destrui. As operações de desmontagem e montagem de injectores deverão ser sempre efectuadas segundo os prcedimets recmedads pel manual do fabricante.

3.16



3.6.1 – DESMONTAGEM DE INJECTORES Nos motores diesel, os injectores encontram-se xados à cabeça do motor por 2 (dois) processos distits. 1) Fixação através de uma ange existente no porta-injector, através da qual o mesmo se xa à cabeça do motor, por meio de parafusos ou porcas, como mostra a gura 3.30. 2) Fixação directamente na cabeça do motor através de uma rosca, como mostra a gura 3.31.

Fig. 3.30 - Fixação por ange com porcas ou parafusos

Fig. 3.31 - Fixação por rosca

Para a pera de desmtagem de ijectres, deem ser rmalmete seguids s seguites procedimentos: 1) Limpar o exterior dos injectores e a caea d mtr em redr ds ijectres, cm um solvente e uma escova de latão, como mostra a gura 3.32.

Fig. 3.32 - Limpeza dos injectores com uma escova de latão

2) Limpar o exterior dos injectores com ar comprimido da rede da ocina, cm mstra a gura 3.33. Toda a zona do injector deve car perfeitamente limpa. Fig. 3.33 - Limpeza dos injectores com ar comprimido


3.17


3) Cm uma cae adeuada desligar a tubagens de retorno de combustível, ds injectores, como mostra a gura 3.34. Deverá ter-se cuidad cm as ailas de eda e estas deer se clcadas uma caia para ue  se percam.

Fig. 3.34 – Desligar as tubagens de retorno de combustível

4) Desligar a tubagem de entrada de combustível, do injector. n cas em ue a liga da tuagem de cmustel a injector for feita através de duas porcas, deer usar-se duas caes. Uma cae para segurar a prca de liga e a utra para desapertar a prca da tuagem de etrada de cmustel, cm mstra a gura 3.35. Fig. 3.35 – Desligar a tubagem de entrada de combustível, do injector

5) Cm as tuages desligadas, prteger os extremos das tubagens e a entrada e saída de combustível dos injectores com carapuças, como mostra a gura 3.36, para evitar a entrada de p u sujidade para par a  seu iterir.

Fig. 3.36 – Proteger as tubagens de combustível com carapuças

3.18



6) Cm a cae adeuada, desapertar os parafusos ou porcas de xação do

injector desapertad-s alteradamete, pouco a pouco, como mostra a gura 3.37.

7) n cas de se tratar de injectores de atarraxar (ijectres erscads a caea d mtr), desapertar s mesms cm uma cae adeuada (Cae de caia lga, cae de tu u cae de lueta), cm mostra a gura 3.38

Fig. 3.37 – Desapertar os parafusos ou porcas

de xação do injector

Fig. 3.38 – Desapertar os injectores de atarraxar

Fig. 3.39 – Retirar o injector para fora do seu alojamento

8) Retirar o injector para fora do seu alojamento, como mostra a gura 3.39. tendo cuidado com as ailas u jutas de eda. Deer ser assegurad ue tdas as jutas u ailas s retiradas d aljamet d ijectr.

os ijectres desmtads deer ser guardads pr rdem, para ue pssam ser remontados no mesmo local de onde foram retirads. Deverão igualmente ser protegidos, como mostra a gura 3.40 e ser colocados numa caia u uma gaeta. Fig. 3.40 – Proteger os injectores desmontados


3.19


9) Depis de desmtad cada ijectr, tapar o orifício do seu alojamento com um pano limpo, para prteger  cilidr da etrada de p u sujidades, como mostra a gura 3.41.

Fig. 3.41 – Tapar os orifícios dos alojamentos dos injectores com um pano

3.6.2 – MONTAGEM DE INJECTORES A montagem dos injectores é efectuada de forma inversa à montagem. Para a pera de mtagem de ijectres, deem ser normalmente seguidos os seguintes procedimentos: 1) Ates de mtar  ijectr, colocar todas as anilhas de vedação ou juntas nos seus lugares, cm mostra a gura 3.42. Deer ser assegurar-se de ue tdas as ailas de vedação velhas foram retiradas do furo de alojamento d ijectr, e mtar–se ailas as a psi crrecta.

Fig. 3.42 – Colocar as anilhas de vedação ou juntas novas no seu lugar

Fig. 3.43 – Montar o injector no furo do seu alojamento

3.20


2) Montar o injector no furo do seu alojamento, fazendo pressão sobre ele com a mão, como mostra a gura 3.43.


3) Retirar as carapuças de protecção da tubagem de entrada de combustível e ligar a tubagem ao injector. Enroscar a porca de xação da tuagem de etrada de cmustel à m, como mostra a gura 3.44. Se necessário oscilar um puc  ijectr para aptar a prca cm maior facilidade.

Fig. 3.44 – Enroscar a porca de xação da tubagem de entrada combustível, ao injector

Fig. 3.45 – Montar as porcas ou parafusos

de xação do injector

de

4) Montar as porcas ou parafusos de xação do injector e prceder a seu apert à m. Depis nalizar o aperto com uma chave dinamómetro (cm  iri de apert recmedad pel maua l do fabricante), como mostra a gura 3.45. As prcas deer ser apertadas alteradamete de modo que o aperto seja uniformemente distribuído, para que o injector que correctamente alinhado com o furo do seu alojamento.

Os binários de aperto aplicados devem ser sempre os recomendados pelo manual do fabricante. Falta de aperto pode provocar fugas e excesso de aquecimento do injector. Aperto excessivo pode provocar o estalamento da cabeça do do motor. motor.

5) Ligar a tubagem de entrada de combustível, ao injector. n cas em ue a liga da tuagem de combustível ao injector for feita através de duas prcas, deer usar-se duas caes. Uma cae para segurar a prca de liga e a utra para apertar a prca da tuagem de etrada de combustível, como mostra a gura 3.46.

Fig. 3.46 – Ligar a tubagem de entrada de combustível, ao injector


3.21


6) Retirar as carapuças de protecção da tubagem de retorno de combustível. Cm uma cae adeuada, ligar a tubagens de retorno de combustível, as ijectres, cm mstra a gura 3.47.

Fig. 3.47 – Ligar a tubagem de retrno de combustível, ao injector

3.7 – DESARMAR / ARMAR INJECTORES Armar e desarmar injectores, são operações delicadas que deverão ser realizadas segundo os procedimentos recomendados pelo fabricante e utilizando a ferramenta adequada. oserems s prcedimets seguids rmalmete, para desarmar e armar algus tips de ijectres.

3.7.1 – DESARMAR INJECTORES 3.7.1.1 - INJECTOR DE MOLA DE COMPRESSÃO EM CIMA (COM PORTA-INJECTOR COM FLANGE) Para desarmar injectores deste tipo, são normalmente seguidos os seguintes procedimentos: 1) Ates de se desarmar  ijectr, laar  mesm eterirmete para elimiar a sujidade ue sre ele esteja depsitada. 2) Existem suportes próprios para desarmar os injectores. Observe-se a gura 3.48. Colocar o injector sobre o suporte próprio de desarmar, com os furos da ange do porta-injector metidos s pis (1) e (3), cm  ic-ijectr ltad para ai e  tamp d prta-ijectr (2) ltad para cima.

3.22



1 – Pi 2 – Tamp d prta-ijectr. 3 – Pi.

Fig. 3.48 - Colocar o injector no suporte próprio de desarmar

3) Cm uma cae adeuada, desapertar e retirar  tamp d prta-ijectr (2). Retirar tamém a aila de eda. Nota: Na falta de um suporte próprio em ocina para desarmar injectores, poderão os mesmos ser desarmados em tr de acada usad mrdetes de cre u alumi. 4) Observe-se a gura 3.49 Com uma chave adequada, retirar a tampa da mola de compressão (1), descmprimid assim a mla de cmpress.

1 – Tampa da mla de cmpress. 2 – Espigas de localização.

Fig. 3.49 - Retirar a tampa da mola de compressão

5) Aps retirad  tamp d prta-ijectr (5), a aila de eda (4) e tampa da mla de cmpress (3), retirar a mola de compressão (2) e a haste de pressão (1), como mostra a gura 3.50.


3.23


1 – haste de press. 2 – Mla de cmpress. 3 – Tampa da mla de cmpress. 4 – Aila de eda. 5 – Tamp d prta-ijectr. Fig. 3.50 - Componentes do injector retirados

6) virar  crp d prta-ijectr a ctrri  suprte prpri de desarmar. Cm uma cae adeuada, desapertar e retirar a porca de fechamento (9) e retirar para fora o bico-injector (7) e a anilha antideslizante (8) (caso esteja montada), como mostra a gura 3.51.

6 – Prta-ijectr. 7 – bic-ijectr. 8 – Anilha anti-deslizante. 9 – Porca de fechamento.

Fig. 3.51 - Componentes do injector retirados

7) Clcar tds s cmpetes d ijectr um tauleir, pela rdem de desmtagem, cm mstra a gura 3.52.

Fig. 3.52 – Componentes do injector retirados

3.24



3.7.1.2 - INJECTOR DE MOLA DE COMPRESSÃO EM BAIXO (COM ANILHAS DE ALTURA) Para desarmar injectores deste tipo, são normalmente seguidos os seguintes procedimentos: 1) Ates de se desarmar  ijectr, laar  mesm eterirmete para elimiar a sujidade ue sre ele esteja depsitada.

2) Para este tip de ijectres, tamém eistem suprtes prpris para armar e desarmar. Para xar o injector ao suporte, são utilizados adaptadores, como mostra a gura 3.53. Selecciar  adaptadr (Fig. 3.53) adeuad.

Fig. 3.53 - Adaptador de suporte próprio de desarmar injectores

3) Acplar  adaptadr selecciad a ijectr, s dis etales liss traalads  crp d prtainjector, para o efeito. 4) Observe-se a gura 3.54. Colocar ao mesmo tempo, o adaptador seleccionado (3) e o injector (com  ic-ijectr irad para cima),  suprte prpri de desarmar, regulad s dis gramps de xação (1) para permitir que o adaptador entre a deslizar com suavidade. Com uma chave adequada, apertar os grampos de xação (1) com os parafusos (2).b

1 – Grampos de xação. 2 – Parafusos. 3 – Adaptadr. 4 – Porca de fechamento

Fig. 3.54 - Injector no suporte próprio para desarmar


3.25


5) Com o injector colocado no suporte próprio de desarmar, aliviar mas não retirar, retirar, a porca de fechamento (4) e  adaptadr de etrada de cmustel (etrada de cmustel lateral desmtel). 6) Retirar o injector do suporte próprio de desarmar. Com este tipo de injector, o desarme nal dos seus componentes deverá ser realizado por cima de um tabuleiro, pois os componentes podem cair com facilidade ao retirar-se o injector. 7) Desenroscar e retirar a porca de fechamento (1), anteriormente aliviada, retirar o bico-injector (2) (não retirar a agulha), o espaçador (3), o assento inferior da mola de compressão (4) e a mola de compressão (5), como mostra a gura 3.55.

1 – Porca de fechamento. 2 – bic-ijectr. 3 – Espaadr. 4 – Assento inferior da mola de cmpress.


8) Deserscar e retirar  adaptadr de etrada de cmustel (8), aterirmete aliiad, retirar a anilha (7) e as anilhas de altura (9), como mostra a gura 3.56.

6 – Prta-ijectr. 7 – Aila. 8 – Adaptadr de etrada de cmustel. 9 – Assento inferior da mola de cmpress.


9) Clcar tds s cmpetes d ijectr um tauleir, pela rdem de desmtagem, cm mstra a gura 3.57.

3.26



1 – Porca de fechamento. 2 – bic-ijectr. 3 – Espaadr. 4 – Assento inferior da mola de cmpress. 6 – Prta-ijectr Prta-ijectr.. 7 – Aila. 8 – Adaptadr de etrada de cmustel. 9 – Assento inferior da mola de cmpress.

Fig. 3.57 – Componentes do injector retirados

3.7.2 – ARMAR INJECTORES 3.7.2.1 - INJECTOR DE MOLA DE COMPRESSÃO EM CIMA (COM PORTA-INJECTOR COM FLANGE) Para armar injectores deste tipo, são normalmente seguidos os seguintes procedimentos: 1) Observe-se a gura 3.58. Colocar o bico-injector (3) sobre as espigas de localização (2) do corpo do porta-injector (1), montar a anilha anti-deslizante (4) (deverá ser nova) e enroscar à mão a porca de fechamento (5). Mtar  iterir d prta-ijectr (1) pr esta rdem, a aste de press (6), a mla de cmpress (7), a tampa da mla de cmpress (8) e a aila (9) (deer ser a). Apertar à m,  tamp d prta-ijectr (10).

1 – Porca de fechamento. 2 – bic-ijectr bic-ijectr.. 3 – Espaadr. 4 – Assento inferior da mola de cmpress. 6 – Prta-ijectr Prta-ijectr.. 7 – Aila. 8 – Adaptadr de etrada de cmustel. 9 – Assento inferior da mola de cmpress.

Fig. 3.58 – Ordem para armar os componentes do injector


3.27


2) Observe-se a gura 3.59. Colocar o injector sobre o suporte próprio de armar, com os furos da ange d prta-ijectr metids s pis respectis, cm  ic-ijectr ltad para cima e  tamp d prta-ijectr (2) ltad para ai. Com uma chave adequada, apertar a porca de fechamento (1) e o tampão do porta-injector (2), com o binário de aperto recomendado pelo fabricante.

6 – Prta-ijectr. 7 – Aila. 8 – Adaptadr de etrada de cmustel. 9 – Assento inferior da mola de cmpress.

Fig. 3.59 - Armar o injector

3.7.2.2 - INJECTOR DE MOLA DE COMPRESSÃO EM BAIXO (COM ANILHAS DE ALTURA) Para armar injectores deste tipo, são normalmente seguidos os seguintes procedimentos: 1) Observe-se a gura 3.60. Colocar as anilhas de altura (9) no fundo da câmara da mola de compressão (5)  iterir d prta-ijectr (6). Mtar a mla de cmpress (5), seguida pel asset da mla de cmpress (4) e pel prat adaptador (3). Deve-se assegurar que as espigas de localização cam correctamente posicionadas nos seus respectivos furos no corpo do porta-injector. Colocar o bico-injector (2), assegurando-se que as espigas de posicionamento cam correctamente metidas e apertando à mão a porca de fechamento (1). Mtar a aila (7) (deer ser a) e a etrada de cmustel (8), erscad-a à m a prtaijectr (6).

1 – Porca de fechamento. 2 – bic-ijectr. 3 – Prat adaptadr. 4 – Asset da mla de cmpress. 5 – Mla de cmpress. 6 – Prta-ijectr. 7 – Aila. 8 – Etrada de cmustel. 9 – Ailas de altura.

Fig. 3.60 - Ordem para armar os componentes do injector

3.28



2)

Selecciar um adaptadr adeuad (Fig.3.61) e acplar  adaptadr selecciad a ijectr, s dis etales liss traalads no corpo do porta-injector, para o efeito.

Fig. 3.61 - Adaptador de suporte próprio de armar injectores

3) Observe-se a gura 3.62. Colocar ao mesmo tempo, o adaptador seleccionado (3) e o injector (com o bico-injector virado para cima), no suporte pró prio de armar, regulando os dois grampos de xação (1) para permitir que o adaptador entre a deslizar com suavidade. Com uma chave adequada, apertar os grampos de xação (1) com os parafusos (2)

1 – Grampos de xação. 2 – Parafusos. 3 – Adaptadr. 4 – Porca de fechamento.

Fig. 3.62 - Suporte próprio para armar injectores

4) Com uma chave adequada, apertar a porca de fechamento (4) (Fig.3.62) com o binário de aperto recomendado pelo fabricante. 5) Com uma chave adequada, apertar a entrada de combustível (não se encontra visível na gura 3.62.) com o binário de aperto recomendado pelo fabricante.

3.8 – INSPECÇÃO DE INJECTORES A inspecção de injectores, trata-se de efectuar uma inspecção visual seguida de exame individual aos componentes dos mesmos, com o objectivo de detectar peças defeituosas que necessitem de repara u de sustitui. Antes de se efectuar a inspecção aos injectores (porta-injector e bico-injector) é necessário efectuar uma cuidadosa limpeza dos seus componentes.


3.29


A gura 3.63, mostra um exemplo de um estojo de utensílios utilizados na limpeza de injectores.

Fig. 3.63 - Estojo de utensílios para limpeza de injectores

3.8.1 – LIMPEZA DE PORTA-INJECTORES Para proceder à limpeza do porta-injector, este deer ser primeir desarmad, cm se iu  su-captul 3.7.1. Cm  prta-ijectr desarmad, prceder à limpeza cuidadosa de todos os seus compoetes, de md a elimiar tda a carbonilha e ferrugem (quando existir), utilizando uma escova de arame de latão, como mostra a gura 3.64. As superfícies deverão car perfeitamente lisas.

Fig. 3.64 - Escova de arame de latão

quad algum cmpete tea carbonilha ou ferrugem difíceis de retirar, esse cmpete deverá ser limpo com ar comprimido da rede da ocina e mergulhado em óleo de alta penetração durante algum tempo, procedendo-se a seguir à sua limpeza. o caal de alimeta de cmustel deer ser limp cm uma agula adeuada.

3.30



3.8.2 – LIMPEZA DE BICOS-INJECTORES Para proceder à limpeza do bico-injector, este deverá ser primeiro desarmado, como se viu no subcaptul 3.7.1. As operações de limpeza dos bicos injectores deverão ser as seguintes: 1) Limpeza das superfícies exteriores do corpo do bico-injector bico-injector..

Cm  ic-ijectr desarmad, limpar cuidadosamente as superfícies exteriores do crp d ic-ijectr, de md a elimiar tda a carbonilha e ferrugem (uad existir) sobre elas depositadas, utilizando uma escova de arame de latão, cm mostra a gura 3.65.

Fig. 3.65 - Escova de arame de latão

As superfícies deverão car perfeitamente lisas. Quanto mais lisas e polidas carem as superfícies, maior diculdade haverá em se depositarem novas acumulações carbonosas. 2) Limpeza dos canais de alimentação de combustível e da conduta anelar.

Limpar s caais de alimeta de cmustel e a cduta aelar, cm uma agulha de latão de diâmetr adeuad, como mostra a gura 3.66.

Fig. 3.66 - Limpeza dos canais de alimentação de combustível e da conduta anelar

3) Limpeza da galeria. Limpar a galeria, cm um rascador de latão para ranhuras, como mostra a gura 3.67.

Fig. 3.67 - Limpeza da galeria


3.31


4) Limpeza do furo central onde se aloja a agulha do bico-injector. Limpar o furo central onde se aloja a agulha, cm um rascador de latão adeuad a tip de injector, como mostra a gura 3.68. Esta limpeza também pode ser efectuada com um peda de madeira dura deidamete preparada para o efeito.

Fig. 3.68 - Limpeza do furo central onde se aloja a agulha

5) Limpeza da sede da agulha do bico-injector bico-injector..

Limpar a sede da agula, cm um rascadr de lat para sedes, adeuad a tip de ijectr, pr rotação do rascador, como mostra a gura 3.69.

Fig. 3.69 - Limpeza da sede da agulha

6) Limpeza dos orifícios de pulverização. n cas de bicos de injectores do tipo com furos ou orifícios, os orifícios de pulverização deverão ser limpos com agulhas de limpeza próprias, fabricadas com ara me de aço calibrado, com um diâmetro ligeiramente inferior ao dos orifícios de pulverização a limpar. Estas agulhas de limpeza são montadas num porta-agulhas, de maneira a que a agulha qu e a sobressair apenas aproximadamente 1,5 mm, como se vê na gura 3.70. Se a agulha de limpeza sobressair excessivamente poderá não resistir à exão, podendo dobrar-se ou partir-se com facilidade.

3.32



O diâmetro da agulha de limpeza dos orifícios de pulverização deverá diferir do diâmetro do orifício, apenas o suciente para que a agulha de limpeza se possa deslocar livremente no seu iterir.

Fig. 3.70 - Limpeza dos orifícios de pulverização

Nota: O diâmetro dos orifícios de pulverização pode ser obtido através de tabelas técnicas. Na falta de tabelas técnicas para o efeito em ocina, desconhecendo-se o diâmetro exacto dos orifícios de pulverização, a escolha das agulhas de limpeza deverá ser efectuada com o máximo cuidado e da seguinte forma: Começando por agulhas de limpeza de diâme tro inferior, experimentar sucessivamente uma a uma até encontrar uma agulha de diâmetro ideal, havendo o cuidado de nunca forçar as agulhas.

e spiga, o orifício da mama ou espiga deverá n cas de bicos de injectores do tipo com mama ou espiga ser limpo com agulhas de limpeza próprias, fabricadas em latão. A agulha de limpeza deverá ser introduzida no furo de alojamento da agulha do bico-injector (pela parte superior) feita rodar para limpar o orifício da mama ou espiga. Após as operações de limpeza atrás descritas, deve-se enxaguar o corpo do bico-injector e montá-lo um suprte para laagem de ics ijectres.

A lavagem do bico-injector pode ser realizada cm  auili de um adaptadr a ma de ensaio de injectores do seguinte modo: Fazer circular gasóleo ou óleo de ensaio através d ic-ijectr  setid ctrri a rmal. A saída do adaptador deve car voltada para baixo, como mostra a gura 3.71, com o objectivo de facilitar a eliminação da sujidade.

Fig. 3.71 - Bico-injector no adaptador da bomba de ensaio (operação de lavagem)


3.33


Nota: Durate esta pera de laagem,  mametr da ma de esai deer ectrar-se desligad. 7) Limpeza da agulha do bico-injector bico-injector.. A agula d ic-ijectr pde ser limpa utilizando-se uma escova de arame de latão no, como mostra a gura 3.72.

Fig. 3.72 - Limpeza de uma agulha com uma escova de

arame de latão no

n cas de  ser pssel retirar td  car depsitad escad a agula (cm a esca de arame de latão no), ou se trate de uma agulha com mama ou espiga, deverá proceder-se da seguinte forma: 1) Mtar a agula a uca de uma máquina de polir injectores, apertad a agula pela sua ponta de pressão, mostra a gura 3.73.

Fig. 3.73 - Agulha montada em máquina de polir injectores

Fig. 3.74 - Aplicar sobre a ponta da agulha um polidor de madeira dura

2) Pôr a muia a rdar e aplicar sre a pta da agula um polidor de madeira dura (er auele que está no estojo da gura 3.63), como mostra a gura 3.74.

A pressão aplicada deverá ser moderada. Qualquer esforço excessivo sobre a ponta da agulha poderá dobrá-la, inutilizando-a (causaria um jacto de pulverização de combustível desviado lateralmente). Após estas operações, terminar a limpeza da agulha lavando-a e soprando-a.

3.34



3.8.3 – INSPECÇÃO DE BICOS-INJECTORES Depois de limpo o bico-injector, deverá efectuar-se uma meticulosa inspecção do estado em que os seus cmpetes (crp d ic-ijectr e agula) se ectram. Esta ispec tem cm jecti, determiar se estes cmpetes ecessitam u  ser reparads u sustituds.

3.8.3.1 – INSPECÇÃO DO CORPO DO BICO-INJECTOR Na inspecção do corpo do bico-injector deverá ter-se em atenção o seguinte: Vericar se o corpo do bico-injector (Fig.3.75) se encontra azulado deid a sreauecimet. Se as superfícies atingidas por essa coloração azulada são as superfícies polidas de ajustamento, deverá prceder-se à elimia dessa clra.

1 – Face de ctact. 2 – Face de ctact. 3 – Caal de etrada de cmustel. 4 – Superfície exterior do crp d ic-ijectr. 5 – Superfície exterior do crp d ic-ijectr. 6 – Galeria. 7 – Sede da agula.

Fig. 3.75 – Corpo do bico-injector.

Os componentes quando adquirem a cor azulada, devido a sobreaquecimento, adquirem normalmente uma certa rugosidade supercial.

Nota importante: Alguns fabricantes, perante a existência de coloração azulada em qualquer parte do bico-injector, recmedam a sustitui imediata d mesm. oserar (cm a ajuda de uma lupa)  estad da sede da agulha, da galeria e d orifício ou orifícios de pulverização. Vericar a existência de irregularidades superciais nos mesmos, devido a desgaste, a corrosão u arranhões.


3.35


As superfícies normalmente polidas não deverão apresentar-se baças. Vericar também, a existência de orifícios de pulverização entupidos, u de galeria entupida. osere-se a taela 3.1,  aspect isual de algumas aarias d ic-ijectr ue pdem ser d etectadas pr ispec isual e, as suas causas preis.

ASPECTO VISUAL

DESCRIÇÃO

CAUSA PROVÁVEL

Orifício da mama ou espiga Partculas de sujidade  cmusd ic-ijectr cm des- tel (gasle) ue prcam  gaste. desgaste do orifício da mama (1) e da agula.

Desgaste da face do bico- Partculas slidas preietes ijectr. de resdus de cmust u de sujidades d ar de admiss d motor, que sujeitas à inuência da turulcia a câmara de cmbustão criam um efeito de jacto de areia na face (1) do bico-injector.

Corrosão fria do bico-injec bico-injec-- Ácidos sulfúrico e sulforoso pro pro-tr. duzidos durante a combustão pelo facto do motor trabalhar demasiademasiado frio durante períodos prolongaprolongads, prca crrs  crp d ic-ijectr (1).

Pta d ic-ijectr partida.

Orifícios de pulverização entuentupids, u aa ecessi da agulha contra o assento, enfraenfraueced desse md a pta d ic-ijectr.

Tab. 3.1 - Avarias do bico-injector

3.36



3.8.3.2 – INSPECÇÃO DA AGULHA DO BICO-INJECTOR Na inspecção da agulha do bico-injector deverá ter-se em atenção o seguinte: Vericar se a agulha do bico-injector (Fig.3.76) se encontra azulada deid a sreauecimet. Se as superfícies atingidas por essa coloração azulada são as superfícies polidas de ajustamento, deverá prceder-se à elimia dessa clra.

1 – Pta de press. 2 – Ce de ataue. 3 – Ce de eda. 4 – Superfície cilíndrica. 5 – Mama u espiga.

Fig. 3.76 – Agulhas de injector do tipo com furos ou orifícios (gura da esquerda) e do tipo com mama ou espiga (gura da direita).

Vericar principalmente o estado da superfície polida cilíndrica (4) e do cone de vedação (3), bem como  estad da mama u espiga (5) uad a tea. Vericar a existência de irregularidades superciais na agulha, devido a desgaste, a corrosão e arranhões. As superfícies normalmente polidas não deverão apresentar-se baças.

A gura 3.77 mostra um exemplo de uma agulha cm a mama u espiga trcida.

Fig. 3.77 - Agulha com mama ou espiga torcida


3.37


A gura 3.78 mostra exemplos de agulhas danicadas por acção de partículas agressivas:

A – Agulha danicada por acção de impurezas grsseiras. b – Agula cm depsits de limala de a. C – Agulha danicada por ac de partculas agressias  carurate.

Fig. 3.78 - Agulhas danicadas

3.8.3.4 – DESLOCAMENTO DA AGULHA NO INTERIOR DO BICO INJECTOR Após efectuadas as operações de limpeza e inspecção atrás descritas, e estando o corpo do bicoinjector e a agulha perfeitamente limpos deverá efectuar-se a vericação do livre deslocamento da agula  iterir d crp d ic-ijectr. Deverá proceder-se do seguinte modo: 1) Mergular a agula em gasle u em le de esai em limps e aptar a agula  corpo do bico injector, como mostra a gura 3.79.

Fig. 3.79 - Apontar a agulha no corpo do bico-injector

2) Estad a agula aptada, liertar a agula, de md a ue esta caia suaemete deid à ac d seu pes prpri, até ao fundo d crp d ic-ijectr. o crp d ic ijectr deverá estar inclinado, fazendo um ângulo de cerca de 45° com a vertical, como mostra a gura 3.80. Fig. 3.80 – Ângulo correcto para a vericação do livre deslocamento da agulha.

3.38



Esta vericação deverá ser efectuada em pelo men os 3 (três) posições angulares da agulha em relação ao corpo do bico-injector (com cerca de 120° de diferença entre si). Caso se verique uma folga demasiado elevada entre a agulha e o corpo do bico injector, ou uma tedcia para a gripagem,  ic-ijectr (cjut agula e crp d ic ijectr) deer ser sustitud.

3.8.3.5 – FOLGA DE LEVANTAMENTO DA AGULHA Quando nas operações de inspecção atrás descritas, não se vericar nenhuma anomalia, deverá efectuar-se a vericação da folga de levantamento da agulha. A folga de levantamento da agulha, é responsável pela amplitude de abertura da agulha e pela frequência de ira durate a aertura. De um modo geral, a folga de levantamento da agulha tem tendência a aumentar com o uso e reparações sucessias d ijectr.

Se a folga de levantamento da agulha for excessiva, pode fazer com que o injector babe. Se a folga de levantamento da agulha for demasiado reduzida, pode provocar uma pulverização insuciente. A folga de levantamento da agulha correcta, está especicada na cha técnica do injector em causa. A vericação da folga de levantamento da agulha, pode ser efectuada com um comparador do seguinte modo: 1) Fiar  ic ijectr (crp d ic ijectr e agula) ltad para ai, um tr de acada, como mostra a gura 3.81. 2) Clcar a pta de medi d cmparadr (cm suprte magétic) sre a pta de press da agulha do bico injector, como mostra a gur a 3.81. 3) Pôr o comparador a zero (0). 4) Cm a ajuda de um alicate de ptas, leatar a agula até ue ata uma régua apiada sre  topo do corpo do bico-injector, como mostram as guras 3.81. e 3.82.


3.39


x - Folga de levantamento da agulha.

Fig. 3.81 – Vericação da folga de levantamento da agulha.


5) Ler o valor da folga de levantamento levanta mento da agulha do bico-injector registada pe lo ponteiro do mostrador do comparador e, vericar se se encontra dentro dos valores limites especicados na cha técnica d ijectr. Para vericar a folga de levantamento da agulha com este aparelho deverão seguir-se os seguintes procedimentos: Observe-se a gura 3.83.

1 – Casuil. 2 – Asset. 3 – Asset. 4 – Asset. 5 – Disc de acert. 6 – Parafuso.

Fig. 3.83 – Aparelho para vericação da folga de levantamento da agulha.

3.40



1) Clcar  asset aprpriad (2)    casuil (1) e apertar  asset à m a aste d cmparadr. Aliviar o parafuso lateral (6). Observe-se agora a gura 3.84.

1 – Mstradr d cmparadr. 2 – Parafuso lateral. 3 – Parafuso de imobilização do cmparadr.

Fig. 3.84 – Regulação do comparador.

4) Segurar a face do disco de acerto contra o assento (que está no casquilho) e empurrar este para a frente até que faça contacto com a face do casquilho. 5) Com o parafuso lateral (2) aliviado, deslocar a ponta do comparador de forma a pôr a zero o ponteiro pequeno (conta voltas) do mostrador do comparador (1). Apertar o parafuso lateral (2). 6) Aliviar o parafuso de imobilização do comparador (3) e pôr o ponteiro principal do mostrador do comparador (1) a zero, fazendo rodar o mostrador do comparador (1). Apertar o parafuso de imobilização do comparador (3) e retirar o disco de acerto. Observe-se agora a gura 3.85.


7) Meter a agulha do bico-injector no furo e empurrar o bico-injector para a frente até que a face deste esteja completamente em contacto com a face do casquilho.


3.41


8) Ler o valor da folga de levantamento da agulha do bico-injector registada pelo ponteiro do mostrador do comparador e, vericar se se encontra dentro dos valores limites especicados na cha técnica d ijectr.

3.8.4 – INSPECÇÃO DE PORTA-INJECTORES Depois de limpo o porta-injector, deverá efectuar-se uma meticulosa inspecção do estado em que os seus cmpetes se ectram. Esta ispec tem cm jecti, determiar se estes cmpetes ecessitam u  ser reparads u sustituds. Todos os componentes danicados ou que apresentem sinais de desgaste excessivo, deverão ser sustituds.

3.8.4.1 – INSPECÇÃO DO CORPO DO PORTA-INJECTORES PORTA-INJECTORES Se se tratar de um porta-injectores de um injector de mola em cima, como mostra a gura 3.86, deverá ter-se em atenção o seguinte:

1 – Rsca da etrada de cmustel. 2 – Espiga de localização. 3 – Face de eda. 4 – Espiga de localização. 5 – Ce da etrada de cmustel.

Fig. 3.86 – Corpo do porta-injector

- Vericar se as partes roscadas se encontram danicadas. Em determinados casos em que a rosca da entrada de combustível (1) se encontra danicada, é possível a mesma ser refeita. - Vericar se a entrada de combustível se encontra entupida. - Vericar se o cone da rosca da entrada de combustível (5) está danicado (picado ou riscado). - Vericar se as espigas de localização localização (2) e (4) estão danicadas. - Vericar se a face de vedação (3) está danicada (picada ou riscada). riscada). - Vericar se existe corrosão ou ssuras no corpo do porta-injector.

3.42



Se se tratar de um porta-injectores de um injector de mola em baixo, como mostra a gura 3.87, deverá ter-se em atenção o seguinte:

1 – Sadas de retr de cmustel. 2 – Ce da etrada de cmustel. 3 – Rsca da etrada de cmustel. 4 – Sadas de retr de cmustel. 5 – Rsca. 6 – Face de eda d prat de adapta.

Fig. 3.87 – Corpo do porta-injector

- Ve Vericar ricar se as partes roscadas roscadas (3) e (5) se encontram encontram danicadas. danicadas. Em determinados casos casos em que a rosca da entrada de combustível (3) se encontra danicada, é possível a mesma ser refeita. - Vericar se a entrada de combustív combustível el se encontra entupida, com sinais de corrosão ou desgaste. - Vericar se o cone da rosca da entrada de combustíve combustívell (2) está danicado (picado ou riscad). - Vericar se as saídas de retorno de combustível (1) e (4) estão danicadas. Caso estejam danicadas, as mesmas podem ser substituídas. - Vericar se a face de vedação do prato de adaptação (6) está danicada. - Vericar se existe corrosão ou ssuras no corpo do porta-injector. 3.8.4.2 – INSPECÇÃO DA MOLA DE COMPRESSÃO Na vericação da mola de compressão (Fig. 3.88), deverá ter-se em atenção o seguinte:

Fig. 3.88 – Mola de compressão


3.43


- Vericar se a mola está danicada, dobrada ou deformada. - Vericar se as espiras da mola estão danicadas ou com sinais de desgaste. - Vericar se as duas extremidades da mola estão picadas. 3.8.4.3 – INSPECÇÃO DA HASTE DE PRESSÃO Na vericação da haste de pressão (Fig. 3.89), deverá ter-se em atenção o seguinte:

1 – Etremidade de a aste ecsta à pta de press da agula. 2 – Flage de a mla de cmpress asseta.

Fig. 3.89 – Haste de pressão

- Vericar se a haste de pressão está empenada, fazendo-a rolar numa superfície perfeitamente plaa. - Vericar se a haste de pressão está danicada ou com sinais de desgaste excessivo. Vericar em especial a extremidade (1) onde a haste encosta à ponta de pressão da agulha do bico-injector e, a extremidade (2) que é a ange onde a mola de compressão assenta. - Vericar se a haste de pressão apresenta uma coloração azulada. 3.8.4.4 – INSPECÇÃO DA TAMPA DA MOLA DE COMPRESSÃO Na vericação da tampa da mola de compressão (Fig. 3.90), deverá ter-se em atenção o seguinte:

1 – Setaad iterir para regula

Fig. 3.90 – Tampa da mola de compressão.

3.44



- Vericar o estado da rosca da tampa da mola. - Vericar o estado do rasgo de regulação, ou sextavado interior (1). Os cantos do sextavado  pder estar “arreddads”. 3.8.4.5 – INSPECÇÃO DA PORCA DE FECHAMENTO Na vericação das porcas de fechamento (Fig.3.91. e Fig.3.92), deverá ter-se em atenção o seguinte:

1 – Arestas d etale lis traalad. 2 – Face ue est em ctact cm a aila de eda. Fig. 3.91 – Porca de fechamento

3 – Face ue est em ctact cm a aila de eda. 4 – Setaad. Fig. 3.92 – Porca de fechamento

- Vericar o estado das roscas. Não deverão estar danicadas. - Vericar o estado das arestas dos entalhes lisos trabalhados trabalhado s (1). Não deverão estar “arreddadas”. - Vericar o estado da face que está em contacto com a anilha de vedação (2) e (3). - Vericar o estado da superfície interior que está em contacto com o bico injector. - Vericar o estado do sextavado (4), observando se os cantos do sextavado se encontram “arreddads”.

3.9 – ENSAIO DE INJECTORES O ensaio do injector é efectuado para se vericar o seu estado de funcionamento e ajustá-lo uad ecessri e pssel.


3.45


O ensaio do injector, tem como principais objectivos determinar:

A press de aertura d ijectr

o estad de eda d ic-ijectr

O modo como se efectua a pulverização (conguração do jacto)

As fugas de combustível

3.9.1 – EQUIPAMENTO DE ENSAIO DE INJECTORES

Para esaiar ijectres é ecessria uma muia própria para o efeito. As guras 3.93 e 3.94 mostram 2 (dois) tipos de muias prprias para  esai de ijectres.

Fig. 3.93 – Máquina de ensaio de injectores

1 – Mametr. 2 – Depsit de cmustel de esai. 3 – Ijectr a esaiar. 4 – Mapul para ligar e desligar  mametr. 5 – bma. 6 – Alaaca para acciar a ma.

Fig. 3.94 – Máquina de ensaio de injectores

3.46



A máquina de ensaio ensaio de injectores deverá estar xa sobre uma bancada bancada (reservada (reservada ao ensaio ensaio de ijectres), um amiete em ue  eistam peiras em ualuer tip de sujidade. O combustível utilizado no ensaio de injectores poderá ser o gasleo u leo prprio para ensaio. Nota: Para se operar a máquina de ensaio deverá consultar-se sempre o manual do fabricante da mesma. Antes de iniciar o ensaio, proceder do seguinte modo: 1) Ecer  depsit de cmustel da mauia de esai cm gasle u le de esai em limps. 2) Mtar a muia de esai,  tu de alimeta de cmustel. Este tu tem rmalmete um diâmetr iter de 2 mm. 3) Desligar  mametr da muia de esai. Depis de mtad  tu de alimeta de combustível na máquina de ensaio, fazer accionar a alavanca manual da bomba várias vezes, para purgar o ar do circuito. 4) Mtar  ijectr a esaiar, a muia de esai. o ijectr deer ser mtad de maeira a ue  jact de cmustel seja prjectad para detr de um recipiete ue recea cmustel e uca a direc d peradr.

3.9.2 - REGULAÇÃO DA PRESSÃO PRESSÃO DE ABERTURA DO INJECTOR Para realizar este ensaio deverão seguir-se os seguintes procedimentos: 1) Ligar  mametr. 2) Acciar letamete a ma (med letamete a alaaca maual da ma) e vericar qual a pressão mais elevada que foi indicada pelo manómetro antes do ponteiro do mametr scilar (saltar para trs), idicad  mmet de aertura da agula d ijectr. o alr da press serada  mametr esta situa, é  alr da pressão de abertura do injector.


3.47


3) Se for necessário, corrigir a regulação do injector, actuando sobre o elemento de regulação da tensão da mola de compressão do injector (regular o parafuso de regulação ou colocar anilhas de altura, conforme o caso) até se obter a pressão de abertura do injector correcta.

Nota: No caso em que foi montado um bico-injector novo ou uma mola de compressão nova, a pressão de aertura d ijectr deer ser regulada para um alr ligeiramete superir a rmal. Ist para, cmpesar uma ueda atural de tes da mla de cmpress durate  us d ijectr, ijectr, deid a ajustamet prgressi d assetamet da mla de cmpress sre  ijectr. ijectr. A taela 3.2 mstra s alres de press a mais sre a press rmal de aertura d ijectr, ijectr, a ue se regula o injector quando foram montados componentes novos. Estes valores servem apenas de orientação.

COMPONENTE NOVO MONTADO

PRESSÃO A MAIS

bic-ijectr

5 ar

Mla de cmpress

5 ar

bic-ijectr e mla de cmpress

10 ar Tab. 3.2

3.9.3 - EST ESTADO ADO DE VEDAÇÃO VEDAÇÃO DO BICO DO INJECTOR INJECTOR Para realizar este ensaio deverão seguir-se os seguintes procedimentos: 1) Mantendo o manómetro ligado, limpar com cuidado todo o injector de modo a que todo ele que o mais sec pssel. 2) Acciar a ma letamete (med letamete a alaaca maual da ma) de md a atigir uma pressão cerca de 10% inferior à pressão de injecção mas sem a ultrapassar. Esta pressão deer ser matida durate cerca de 10 seguds. o ic-ijectr deer permaecer sec, pded-se admitir apeas a eistcia de uma umidade muito ligeira na zona de pulverização. Não deverá existir qualquer vestígio de fuga de combustível.

3.48



3) Aps  esai, desligar  mametr.

3.9.4 - MODO COMO SE EFECTUA A PULVERIZAÇÃO (CARACTERÍSTICAS DO RUÍDO E CONFIGURAÇÃO DO JACTO) Para realizar este ensaio deverá proceder-se do seguinte modo: 1) Cm  mametr desligad, acciar a ma pr mei da alaaca maual, a uma cadcia de cerca de 60 a 90 impulss pr miut. Deverá vericar-se o seguinte quanto à pulverização:

A pulverização deverá efectuar-se de forma mgéea, cm uma reparti regular d cmustel segud um leue cm a aertura preista para  ijectr em causa. Deer eistir uma sada de cmustel consistente no(s) orifício(s) de pulverização, sem raiads irregulares em distr. n deer existir orifícios de pulverização entupidos. Deer eistir uma auscia ttal de esguics de combustível não pulverizado.

Fig. 3.95 – Pulverização aceitável

Aps a ijec,  ic-ijectr deer cserar-se praticamete sec. As guras 3.95 e 3.96, mostram exemplos da pulverização registada no ensaio de injectores de 4 (quatro) orifícios de pulverização. A pulverização registada na gura 3.95 é aceitável, pois apresenta-se uniformemente distribuída entre todos os 4 (quatro) furos, havendo uma boa atomização do combustível.

Fig. 3.96 – Pulverização não aceitável


3.49



A pulverização registada na gura 3.96 não é aceitável. Apesar da pulverização se apresentar uniformemente distribuída entre todos os 4 (quatro) furos, não existe praticamente atomização do cmustel.

As guras 3.97 e 3.98, mostram exemplos da pulverização registada no ensaio de injectores do tipo com mama ou espiga normal (Pintle). A pulverização registada na gura 3.97 é aceitável, pis apreseta-se mgéea, aed uma a atomização do combustível.

A pulverização registada na gura 3.98 não é aceitável. A pulverização apresenta um leque excessivo, indicando uma atomização do combustível deciente, e aparece uma gota de óleo (A) a pta d ic-ijectr. Fig. 3.98 – Pulverização não aceitável

A gura 3.99 , mostra o exemplo da pulverização registada no ensaio de um injector injector do tipo com mama com oricios auxiliares de pulverização (Pintaux).

A pulverização registada na gura 3.99 é aceitável, pis apreseta-se mgéea, aed uma a atomização do combustível. Notar que a pulverização visível, é ainda apenas a que sai do orifício auxiliar. A pulverização principal  é aida isel.

3.50




Deverá vericar-se o seguinte quanto ao ruído:

Enquanto o injector realiza a pulverização do combustível, deverá ouvir-se um silvo metálico caracterstic, ue resulta da ira da agula d ic-ijectr. Em alguns injectores, principalmente injectores do tipo com furos ou orifícios de pulverização, poderá ouvir-se um “chilrear”. Este “chilrear” depende de vários factores, não signicando a sua ausência necessariamente um injector imperfeito.

Nota: ns ijectres d tip cm mama ou espiga estranguladora e nos injectores de pequeno formato, a cadcia de acciamet da ma deer ser astate rpida, pis s assim se pder serar ecazmente o modo como se efectua a pulverização e ouvir o silvo metálico característico. Nos injectores d tip cm mama u espiga estraguladra,  sil metlic é sempre ateuad.

NOTA IMPORTANTE: É extremamente perigoso ser-se atingido pelo jacto de pulverização de um injector diesel. O jacto de pulverização de combustível penetra profundamente na pele, prcad ferimentos de grande gravidade, pded mesm cegar a prcar intoxicações. Como medidas preventivas de segurança, ao se efectuar o ensaio de injectores, estes deverão car sempre cm  ic ltad para ai u irad para  lad pst a peradr. o peradr nunca deverá colocar qualquer parte do corpo (inclusive as mãos) em frente do bicoinjector de um injector quando este possa emitir injecções.


3.51

Bibliograa

BIBLIOGRAFIA

Frma Técica – Sistemas de ijec diesel – 23/E Frd Manual de Ocina – Injectores de gasóleo Lucas Pricpi de Fuciamet – bma de ijec DPS Lucas vieu, b. ; Arma, R – Diesel – Teclgie Teclgie géérale Fucer vieu, b. ; Arma, R – Diesel – Réisi du matériel d’ijecti Fucer brad,, Rert n. – Mder Diesel Teclg brad Pretice hall EI-M-384-4562-002 – Desmtagem e mtagem ds ijectres s mtres diesel CEPRA EI-M-384-4561-001 – Finalidades dos ltros de combustível nos sistemas de alimentação a diesel CEPRA EI-T-384-4568-003 – Depsit de cmustel CEPRA EI – Ijectres CEPRA


C.1

DOCUMENTOS DE SAÍDA

Ps-Teste

PóS-TESTE Em rela a cada um ds eerccis seguites, s apresetadas 4 (uatr) respstas das uais apeas 1 (uma) est crrecta. Para cada eercci idiue a respsta ue considera correcta, colocando uma cruz (X) no quadradinho respectivo.

1 – Indique qual dos seguintes componentes não pertence a um porta-injector de um injector. a) Agula ........................................................................................... ................................. ) Mla de cmpress .......................................................................................... ............ c) haste de press ........................................................................................................... d) Etrada de alimeta de cmustel ........................................................................

2 – Indique qual a principal razão pela qual os depsitos de combustível, têm muitas vezes, separadores no seu interior interior.. a) Para aumetar a resistcia d depsit de cmustel ............................................. b) Para abastecer o veículo com diferentes tipos de gasóleo ........................................... c) Para eitar ue  cmustel alice  iterir d depsit de cmustel .............. d) Para aumentar a rigidez do depósito de combustível ....................................................

3 – Uma bomba de injecção em linha convencional de um motor com 4 (quatro) cilindros: a) Tem Tem 4 (uatr) elemets de ijec u de alta press. ........................................... ) Tem Tem 3 (trs) elemets de ijec u de alta press. ................................................ c) Tem 2 (dis) elemets de ijec u de alta press. ............................................... d) Tem 1 (um) elemet de ijec u de alta press. ..................................................


S.1

Ps-Teste

4 – Um motor diesel com injecção directa é um motor em que: a) Cada ijectr de cmustel ijecta directamete para uma pré-câmara de cmust ............................................................................................. ......................... ) o cmustel ai directamete d depsit de cmustel para  ijectr sem passar pr euma ma de ijec ijec ...................................................................... c) Não existem injectores de combustível do tipo com orifícios........................ ................. d) Cada ijectr de cmustel ijecta directamete para a câmara de cmust  iterir d cilidr d mtr................................................... ....................................

5 – Indique qual dos componentes não pertence ao circuito de baixa pressão de um sistema de alimentação diesel: a) Ijectr de cmustel. ................................................................................................. ) Filtr de cmustel. ..................................................................................................... c) Depsit de cmustel. ............................................................................................... d) bma de alimeta de cmustel. ........................................................................

6 – Os injectores mais utilizados em sistemas de de injecção directa são: a) Injectores com apenas um orifício de pulverização. ...................................................... b) Injectores com vários orifícios de pulverização.............................................................. pulverização .............................................................. c) Ijectres d tip cm mama u espiga rmal r mal............................................................. d) Injectores do tipo com mama com orifício auxiliar de pulverização ...............................

S.2


Ps-Teste

7 – Uma bomba de injecção do tipo distribuidora de um motor com 4 (quatro) cilindros: a) Tem Tem 4 (uatr) elemets eleme ts de ijec u de alta press ( 1 (um) para cada cilidr) .................................................................................... ...................................... ) Tem 2 (dis) elemets de ijec u de alta press ( 2 (dis) para cada par de cilidrs) .............................................................................................. ..................... c) Tem Tem 1 (um) elemet de ijec u de alta press . .................................................. d) n tem elemets de ijec u de alta press. .....................................................

8 – As bombas de injecção do tipo distribuidoras: a) S mes cmpactas ue  ue as mas de ijec em lia ....................................... ) S mais cmpactas ue as mas de ijec em lia .......................................... c) Só podem ser utilizadas em motores com um máximo de 4 (quatro) cilindros .............. d) Tm um elemet de alta press para cada cilidr d mtr ....................................

9 – A pressão de transferência numa bomba do tipo distribuidora: a) É mair ue a press de alimeta e mer ue a press de ijec ................ ) É mair ue a press de alimeta e mair ue a press de ijec .................. c) É mer ue a press de alimeta e mer ue a press de ijec ............... d) É mer ue a press de alimeta e mair ue a press de ijec ................


S.3

Corrigenda e Tabela de Cotação C otação do Ps-Teste

CORRIGENDA DO PóS-TESTE

S.4

Nº DA QUESTÃO

RESPOSTA CORRECTA

COTAÇÃO

1

a)

1

2

c)

2

3

a)

3

4

d)

2

5

a)

2

6

)

2

7

c)

3

8

)

2

9

a)

3

ToTAL

20


ANEXOS

Exercícios Práticos

EXERCÍCIOS PRÁTICOS Eempls de eerccis prtics a deseler  seu pst de traal e de acrd cm a matéria cstate  presete mdul

EXERCÍCIO N.º 1 - DESMONTAGEM DESMONTAGEM DE INJECTORES. - DESMonTAR InJECToRES Do TIPo FIxADoS PoR FLAnGE, DA CAbEçA DE UM MoToR .

EQUIPAMENTO NECESSÁRIO - 1 vEíCULo DE MoToR DIESEL CoM InJECToRES Do TIPo FIxADoS PoR FLAnGE. - MAnUAL Do FAbRICAnTE Do vEíCULo - FERRAMEnTAS DE (DES)APERTo - 1 ESCovA DE ARAME DE LATão. - 1 SoLvEnTE.

TAREFAS A EXECUTAR 1 – CoM o MoToR DESLIGADo, LIMPAR o ExTERIoR DoS InJECToRES. 2 – DESLIGAR A TUbAGEM DE REToRno DE CoMbUSTívEL DoS InJECToRES. 3 – DESLIGAR A TUbAGEM DE EnTRADA DE DE CoMbUSTívEL noS InJECToRES. 4 – PRoTEGER oS ExTREMoS DAS TUbAGEnS E A EnTRADA E SAíDA DE CoMbUSTívEL DoS InJECToRES. 5 – DESAPERTAR oS PARAFUSoS oU PoRCAS DE FIxAção Do InJECToR. 6 – RETIRAR oS InJECToRES PARA FoRA DoS SEUS ALoJAMEnToS. 7 – PRoTEGER oS oRIFíCIoS DE ALoJAMEnTo DoS InJECToRES.. InJECToRES..


A.1

Guia de Avaliação dos Exercícios Práticos

GUIA DE AVALIAÇÃO DOS EXERCÍCIOS PRÁTICOS

EXERCÍCIO PRÁTICO Nº1: DESMONT DESMONTAGEM AGEM DE INJECTORES

NÍVEL DE EXECUÇÃO

TAREFAS A EXECUTAR

GUIA DE AVALIAÇÃO (PESOS)

1 - Cm  mtr desligad, limpar  eterir ds ijectres.

2

2 - Desligar a tuagem de retr de cmustel ds ijectres.

4

3 - Desligar a tuagem de etrada de cmustel s ijectres.

4

4 - Prteger s etrems das tuages e a etrada e sada de cmustel.

1

5 - Desapertar os parafusos ou porcas de xação do injector.

4

6 - Retirar os injectores para fora dos seus alojamentos.

4

7 - Proteger os orifícios de alojamento dos injectores.

1

CLASSIFICAÇÃO

A.2


20

308-01_00-03-19_Edicao2.0_SPB

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