283-cambio-automatico-de-6-relaciones-09e-en-el-audi-a8-2003-parte-1pdf2583-111007122331-phpapp01.pdf

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Service.

Cambio automático de 6 relaciones 09E en el Audi A8 2003, Parte 1 Programa autodidáctico 283

Sólo para uso interno

Los cambios de marchas representan un componente determinante del vehículo en lo que respecta al consumo de combustible, las emisiones, el comportamiento dinámico y las características de confort. Los nuevos conceptos de las transmisiones, tales como el cambio manual robotizado o los cambios automáticos continuos entran a este respecto en competencia con los cambios automáticos escalonados de tipo convencional.

2

Para conseguir una transmisión de pares intensos, conjugados con un confort de conducción correspondiente, el cambio automático escalonado sigue siendo una posibilidad para la conversión del par sin tributos a la imperfección. El nuevo cambio automático de 6 relaciones 09E representa una decidida versión más desarrollada de las virtudes que caracterizan al concepto del cambio automático escalonado. Determina nuevos parámetros en su categoría en lo que respecta a economía, comportamiento comportamient o dinámico y confort.

La empresa que ha desarrollado y que fabrica el 09E es el prestigioso proveedor de sistemas ZF. En labor conjunta con el departamento de desarrollo de transmisiones de Audi se llevó a cabo la adaptación al concepto de tracción quattro y a las necesidades específicas de los vehículos.

Los conocidos cambios automáticos de 5 relaciones 01V y 01l serán sustituidos por la nueva generación de 6 relaciones.

El 09E es el primer miembro de una nueva familia de transmisiones de 6 relaciones, que será ampliada tanto hacia arriba como hacia abajo en lo que respecta a la transmisión de par.

3

Índice Parte 1 SSP 283

Página

Aspectos generales Datos técnicos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 Breve descripción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 Sección del cambio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

Periféricos del cambio Mando del cambio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

Corredera de la palanca Corredera palanca selectora . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 Mecanismo de mando del cambio cambio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 Mecanismo de la palanca selectora selectora / tecla. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 Bloqueos de la palanca selectora selectora / desbloqueo desbloqueo de emergenci emergenciaa . . . . . . . . . . . . . 21 tiptronic en el volante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . tiptronic / estrategia de cambio. cambio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Indicador de posiciones de la palanca pa lanca selectora e indicador de las marchas en el cuadro de instrumentos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Bloqueo antiextracción de la llave de contacto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Bloqueo de arranque arranque / gestión del motor de arranque arranque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

23 25 25 26 32

Grupos componentes del cambio Convertidor de par . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34

Embrague anulador anulador del convertidor convertidor de par par . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 Conmutaciones Conmutac iones del convertidor convertidor de par. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 Alimentación de aceite para para el convertidor de de par . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37 Funcionamiento Funciona miento del embrague anulador anulador del convertidor convertidor de par . . . . . . . . . . . . 38 Bomba de aceite ATF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 Refrigeración del ATF ATF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

Refrigeración del ATF ATF con válvula de cierre cierre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44 Sistema de aceite / lubricación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46 Elementos de mando . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48

Compensación dinámica de presiones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50 Compensación Mando de cambio cambio cruzado / gestión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 Engranaje planetario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Descripción de las marchas marchas / desarrollo del par . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Matriz de conmutación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Esquema hidráulico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Bloqueo de aparcamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Desarrollo Desarrol lo del par / tracción total. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Refrigeración de la caja de reenvío . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Bomba de aceite para caja de reenvío . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

El Programa autodidáctico informa sobre diseños y modos de funcionamiento. El Programa autodidáctico no es manual de reparaciones. Los valores indicados se entienden exclusivamente para facilitar la comprensión y están referidos al estado de software válido a la fecha de redacción del SSP.

Para trabajos de mantenimiento y reparación se deberá utilizar indefectiblemente la documentación técnica de actualidad.

4

Nuevo Nota

54 56 63 65 66 67 68 70

 Atención Nota

Parte 2 SSP 284

Página

Gestión del cambio Mecatronic . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

Descarga electrostática electrostática ESD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 Módulo hidráulico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

Descripción de las las válvulas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 Módulo electrónico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

Unidad de control control J217 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vigilancia de temperatur temperaturaa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vigilancia del colectivo colectivo de temperatura temperaturass del aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Nueva generación generación de unidades de control control . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

13 13 14 15

Descripción de los sensores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

Sensor de régimen de entrada al cambio G182 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Sensor de régimen de salida del cambio cambio G195 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Conmutador para tiptronic tiptronic F189 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Sensor de la gama de marchas marchas F125 F125 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Sensor de temperatu temperatura ra del aceite aceite de transmisión transmisión G93 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

16 17 18 20 21

Descripción de informaciones informaciones importantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

Información de freno accionado accionado ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Información de kick-down ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Información de posición del pedal acelerador acelerador ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Información de gestión del motor ... ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Información de régimen del motor ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Interfaces / señales suplementarias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Esquema de funciones / estructura del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Intercambio de información vía CAN-Bus CAN-Bus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Funciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

22 23 23 24 24

25 26 28 30

Desacoplamiento en parado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 Desacoplamiento Influencia sobre sobre la gestión del del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31 Luz de marcha atrás atrás . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 Programas Progr amas de marcha de emergencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34

Programas supletorios Programas supletorios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 Marcha de emergenc emergencia ia mecánica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 Vigilancia de las marchas engranadas con tratamiento de síntomas. . . . . . . . . 35 Programa Progr ama de conducción dinámica DSP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

Estructura de funciones funciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37 Tipología del del conductor conductor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 Selección de de programas programas de conducción conducción según la situación situación . . . . . . . . . . . . . . . . 39 Selección de las marchas. marchas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

Servicio Autodiagnosis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44 Memoria instantánea . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .44 Programación Program ación de actualización actualización . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45 Herramientas Herramien tas especiales, especiales, equipamient equipamientos os de talleres talleres . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49 Tracción Tr acción a remolque remolque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49 Consejo para para la reparación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49 Modelo seccionado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

5

Aspectos general generales es Datos técnicos Designación Designación de fábrica Audi Designación de fábrica ZF

09E  AL 600-6Q 

Letras distintivas 2)

GNT (V8 3,7 ltr.) GNU (V8 4,2 ltr.) GKY (V8 4,0 ltr. TDI)

Tipo de transmisión

Engranaje planetario de 6 relacione relacioness (cambio automático escalonado) con gestión electrohidráulica, convertidor de par hidrodinám hidrodinámico ico con embrague anulador de patinaje regulado Tracción total con diferencial intermedio Torsen integrado y diferencial delantero ante el convertidor de par

Gestión

Mecatronic (Integración de la unidad de control hidráulica y la gestión electrónica electrónica en una sola unidad) Programa dinámico de los cambios de marchas DSP con programa Sport por separado en «posición S» y el programa de mando tiptronic para los cambios manuales de las marchas

Par/potencia máx. transmisible 2)

hasta 650 Nm 320 kW / 5.800 rpm

Convertidor de par (2WK significa embrague anulador con dos superficies de guarniciones) 1)

Convertidor de par hidrodinámico con embrague anulador regulado W 280 S - 2WK (variante de 650 Nm) W 260 S - 2WK (variante de 440 Nm)

Refuerzo del convertidor  1) (aumento de par)

1,66 (GNT) 1,70 (GNU)

1) 2)

3)

6

6HP-26 A61

Estos valores dependen de la versión de potencia en cuestión. Están disponibles actualmente dos versiones de potencia: hasta 440 Nm para el V8 5V 4,2 ltr. / 3,7 ltr. hasta 650 Nm para el V8 TDI 4,0 ltr. y W12 6,0 ltr. Los diferentes pesos resultan a su vez de los diferentes convertidores, la dotación de embragues y la configuración de los conjuntos planetarios.

Relaciones de transmisión

Engranaje planetario

I marcha 4,171 II marcha 2,340 III marcha 1,521 IV marcha 1,143 V marcha 0,867 VI marcha 0,691 Marcha atrás 3,403

Grupo primario Grupo cilíndrico eje delantero Grupo cónico eje delantero Grupo cónico eje trasero i constante ED / ET

32Z/30Z 1,067 31Z/29Z 1,069 32Z/11Z 2,909 31Z/10Z 3,100 3,317 / 3,307 (Datos válidos únicamente para GNU)

Desarrollos

6,04

Reparto de pares ED/ET

Diferencial intermedio Torsen, tipo A 50/50

Aceites de transmisión

Carga permanente

Especificación ATF

G 055 005 A2 Shell ATF M-1375.4

Especificación diferencial Eje delantero y caja de reenvío

G 052 145 A1/S2 (Burmah SAF-AG4 1016)

Capacidades de llenado de aceite ATF

aprox. 10,4 ltr. (primera carga)

Diferencial eje delantero

aprox. 1,1 ltr. (primera carga)

Caja de reenvío

aprox. 1,1 ltr. (primera carga)

Peso total (incl. aceite y radiador de ATF) 3)

aprox. 138 kg (versión de 440 Nm) aprox. 142 kg (versión de 650 Nm)

Longitud (desde la brida del motor hasta el árbol abridado del eje trasero)

aprox. 98 cm (95 cm en el caso del cambio 01L)

7

Aspectos general generales es Breve descripción Los objetivos planteados al desarro desarrollo llo ... – Mejora de las prestaciones – Reducción del consumo y las emisiones – Incremento del rendimiento – Mejora del del reparto reparto de peso peso en el grupo de transmisión transmisión – Reducción de peso – Alto nivel de espontaneidad de respuesta de los cambios con un excelente confort de los cambios – Minimización Minimización de los costes costes de fabricación, fabricación, conjugada con una mayor fiabilidad fiabilidad y durabilidad del grupo ... se llevaron a la práctica en la forma descrita a continuación. continuación. Una contribución esencial para lograr los objetivos de desarrollo en los aspectos de consumo, emisiones y prestaciones se ha conseguido ampliando el escalonamiento de la transmisión a 6 marchas adelante, combinadas con una mayor gama de desarrollos totales.

El engranaje planetario de 6 relaciones está basado en el concepto del conjunto de piñones según M. Lepelletier. Este concepto se distingue por un escalonamiento armónico de las marchas y la implantación de seis marchas adelante y una marcha atrás con sólo cinco elementos de mando.

Con un desarrollo de 6,04, esta transmisión 09E penetra en el segmento que hasta ahora estaba reservado a los cambios continuos.

Explicación:

El ingeniero M. Lepelletier, que cuenta actualmente 75 años de edad, diseñó hace unos 10 años el conjunto de piñones que se aplica en esta transmisión. Posee la patente de esta invención y su diseño lleva actualmente su nombre.

8

Comparación de las relaciones de transmisión 01L / 09E

Marcha 1 1

  r   o    t   o   m    l   e    d   n   e   m    i   g    é    R

2 2

3 3

4

4

5

5

6

Limitación de Vmáx.

Velocidad 09E 01L

283_092 

Comparación de las relaciones de transmisión / desarroll desarrollos os

Relación de transmisión

Marcha

01L / desarrollo 4,44

09E / desarrollo 6,04

283_086 

La velocidad máxima se alcanza en V marcha con los motores de gasolina y en VI marcha con los motores diesel.

9

Aspectos general generales es El mayor rendimiento de la transmisión se ha conseguido por medio de múltiples optimizaciones de detalle y soluciones técnicas: – La reducida reducida cantidad de sólo sólo cinco cinco eleelementos de mando reduce a su vez los pares de inercia en los embragues que no transmiten fuerza. – Un nuevo aceite de transmisión optimizado, con una menor viscosidad, reduce las pérdidas de potencia por efectos de fricción, sobre todo al tener la transmisión bajas temperaturas. – Una bomba de aceite de engranajes interiores en versión mejorada, con un caudal volumétrico menos intenso y un nivel de fugas reducido. – La optimización optimización de la alimentación del aceite con menores fugas en la gestión hidráulica.

– Medidas de optimización en los conjuntos de piñones aumentan el rendimiento del dentado a más de un 99%. – Aumento de la fricción admisible para el embrague anulador regulado del convertidor de par y un mayor margen de trabajo resultante (para más información consulte a partir de la página 34). – La función de «desacoplami «desacoplamiento ento en parado» reduce la potencia del motor estando el vehículo parado con una gama de marchas seleccionada, porque separa en este caso el flujo de la fuerza. Aparte de las ventajas de consumo aumenta el confort de marcha, por no tenerse que accionar el freno con tanta intensidad (para más información consulte la Parte 2 SSP 284, a partir de la página 30).

01 L

0 9E

   ]    %    [   o    t   n   e    i   m    i    d   n   e    R

Marcha 283_136 

10

Una particularidad del cambio automático 09E es indudablemente el traslado del diferencial delantero (árbol abridado) por delante del convertidor de par.

La distancia desde el árbol abridado hasta la brida del motor se ha reducido a 61 mm (01L = 164 mm).

01L

164 mm

09E

61 mm 283_004 

11

Aspectos general generales es La unión atornillada del convertidor de par hacia el disco de arrastre se ha configurado con ayuda de una chapa de forma específica, con la cual se traslada el convertidor hacia atrás, creándose un espacio intermedio para el árbol abridado. Con esta refinada solución queda desplazado el conjunto propulsor completo hacia el centro del vehículo.

Chapa de forma específica / unión atornillada hacia la chapa de arrastre

El reparto de peso más uniforme que resulta de esta particularidad entre los ejes delantero y trasero viene a mejorar de forma significante el comportamient comportamiento o dinámico. Para poder aprovechar de un modo óptimo esta ventaja para cualquier motorización se incorporan diferentes anillos distanciadores entre el motor y el cambio, adaptándose así cada motorización a las condiciones para el montaje.

Árbol abridado 283_006 

Carcasa del convertidor

Árbol abridado 283_157 

Anillos distanciadores:

283_111

12

W12 6,0 ltr. 13 mm 4,2 ltr. ltr. / 3,7 ltr. ltr. con correa correa dentad dentadaa 23 mm V8 TDI 4,0 ltr. sin

Una novedad es el sistema Mecatronic integrado en la carcasa del cambio. Abarca la unidad de control hidráulica, los sensores sensores/actuadores /actuadores y la unidad de control electrónica del cambio en una sola unidad concertada (para más informac información ión consulte la Parte 2 SSP 284, a partir de la página 4).

283_007 

283_112 

El intercambio de información con los periféricos del vehículo se realiza exclusivamente a través del CAN Tracción. Los interfaces hacia los periféricos del vehículo se reducen así a su mínima expresión (13 pines), lo cual influye positivamente en la seguridad de funcionamiento (para más información consulte la Parte 2 SSP 284, a partir de la página 25).

283_113 

13

Bomba distribuidora de aceite

Árbol abridado Bomba de ATF

Conjunto planetario primario (conjunto planetario simple) Conjunto planetario secundario (conjunto de Ravigneaux)

Grupo final cilíndrico eje delantero

Grupo primario

Diferencial Torsen Árbol abridado Intercambiador de calor de ATF

Mecatronic Conector hacia el mazo de cables del vehículo

Imán permanente

Grupo final cilíndrico eje delantero

Filtro de ATF 283_002 

14

Sección del cambio

Diferencial delantero

Sección del cambio

Diferencial delantero

Intercambiador de calor de ATF

Árbol abridado 283_003 

Definición de colores

Componentes hidráulicos / gestión Componentes de los conjuntos planetarios Árboles / ruedas dentadas Componentes electrónicos / unidad de control Embragues multidisco, cojinetes, arandelas, anillos de seguridad Materiales plásticos, juntas, goma, arandelas Componentes: elementos de mando, bombines/émbolos/arandelas de retención Carcasa, tornillos, pernos

15

Periféricos del cambio Mando del cambio La palanca selectora establece la comunicación mecánica entre el conductor y la corredera de selección del sistema de control hidráulico. Con la palanca selectora se pueden elegir «mecánicamente» las siguientes posiciones: *P = Pos. de aparcam aparcamient iento, o, para accion accionar ar el bloqueo de aparcamiento e interrumpir el flujo de la fuerza (marcha en vacío). La llave de contacto sólo puede ser extraída en esta posición (para más información consulte bajo Bloqueo antiextracción de la llave de contacto, a partir de la página 26). La palanca sólo puede ser extraída de la pos. P al estar conectado el encendido (para más información consulte bajo Desbloqueo de emergencia de la palanca selectora, a partir de la página 22). R = Marcha atrás La marcha atrás también está disponible en el modo de emergencia del cambio (para más informació información n consulte bajo Gestión de las luces de marcha atrás, en la Parte 2 SSP 284, a partir de pág. 32). *N = Posic osición ión neutr neutral al Interrupción del flujo de fuerza (marcha en vacío) D = Pos osic iciión Dr Driv ivee Posición de marchas automáticas; el sistema cambia de forma automática las marchas de 1 a 6 haciendo intervenir el programa de cambios dinámicos DSP (para más información consulte la Parte 2 SSP 284, a partir de la página 36). Nota explicativa sobre *N y *P en vehículos con el pulsador para acceso y autorización de arranque E408 (en el sistema advanced key) Por motivos de seguridad, el motor sólo puede ser parado con el pulsador E408 (pulsador de parada) estando la palanca selectora en posiciones N o P. 16

S = Pro rogr gram amaa Sp Spor ortt Teniendo la palanca selectora en la posición «S», el conductor dispone de un programa de cambios orientados hacia las altas prestaciones. En cuanto la unidad de control electrónica recibe la información «palanca selectora en posición S» se encarga de desplazar las curvas características de los cambios hacia regímenes superiores del motor. Esto conduce a un comportamiento más dinámico. También en la posición «S», el DSP se encarga de adaptar los deseos del conductor (tipología del conductor) a la situación real de la conducción. El programa «S» abarca las siguientes particularidades:

– Si al circular con el el acelerador acelerador en posición invariable se lleva la palanca selectora a la posición «S», el sistema produce un cambio a menor dentro de sus límites definidos. – Para conseguir reacciones más directas a los gestos del acelerador se circula lo más posible con el embrague anulador cerrado. – Si en la relación de transmisión total la VI marcha está diseñada como marcha superdirecta, el sistema sólo conecta las marchas 1 a 5.

Comparación de las curvas características de cambio en posiciones D/S

   ]    )    %    [   a   s   o   p    i   r   a   m   a    l   e    d   o    l   u   g   n     Á

El programa Sport permite una ampliación significante del margen de utilización de los cambios entre económicos y deportivos (para más información consulte la Parte 2 SSP 284, a partir de la página 39). Régimen de salida del cambio [min -1] 283_152 

El mando del cambio en el nuevo Audi A8 presenta innovaciones interesantes en las siguientes funciones: – Mecanismo de mando del cambio – Bloqueo de la palanca selectora – Desbloqueo de emergenc emergencia ia de la palanca palanca selectora

– Mecanismo de la palanca selector selectoraa / tecla de bloqueo – Bloqueo antiext antiextracción racción de la llave de contacto

283_011 283_115 

17

Periféricos del cambio Corredera Correder a de la palanca selectora

La iluminación de la corredera de la palanca selectora se lleva a cabo por medio de diodos luminosos gestionados correspondientemente.

Un sensor Hall por separado gestiona respectivamente la función de cada diodo luminoso con respecto a la posición de la palanca selector selectora. a.

En la placa de circuitos impresos para la corredera de la palanca selectora hay 7 diodos luminosos, correspondiendo uno a cada posición de la palanca selectora, así como a los símbolos + y – en la pista de selección tiptronic.

Con ayuda del imán permanente 1 (situado sobre la pantalla corredi corrediza) za) se hacen actuar los sensores Hall correspondientes (para más información consulte bajo «F189, conmutador para tiptronic» en la Parte 2 SSP 284, a partir de la página 18).

Sensor Hall Diodo luminoso

Imán 1

Imán 2

283_009 

18

Mecanismo de mando del cambio

Las condiciones de montaje en el nuevo Audi A8 permiten configurar el mecanismo de mando del cambio de modo que el cable de mando de la palanca selecto selectora ra sea tirado al extraer la palanca de la posición «P» (hasta ahora era empujado). El cable de mando de la palanca selectora puede ser de esa forma una versión muy flexible, con lo cual se reduce la transmisión de oscilaciones hacia el habitáculo y se mejoran las condiciones acústicas en éste. Los cables de mando pueden soportar fuerzas de tracción intensas. En el sentido opuesto (empuje), sin embargo, son muy sensibles a dobladuras (debido a las condiciones físicas dadas). Para poder transmitir fuerzas de empuje suficientemente intensas a pesar de ello, ha

sido necesario diseñar el cable de mando de la palanca selectora como una versión correspondientemente gruesa y relativamente relativamen te rígida. Un cable de mando relativamente rígido transmite oscilaciones con mucha mayor intensidad que un cable específicamente flexible. Si el cable de mando de la palanca selectora selectora queda montado en disposición atirantada puede transmitir oscilaciones del grupo de la transmisión hacia el habitáculo. Esto suele traducirse en una sonoridad desagradable. Para las condiciones acústicas en el habitáculo corresponde por ello una gran importancia a que el cable de mando sea tendido en disposición exenta de tensiones.

283_011

19

Periféricos del cambio Mecanismo de la palanca selectora / tecla

Para evitar que por equivocación se lleve la palanca selectora selectora a la posición «S» se ha procedido a modificar su mecanismo de modo que para pasar a la posición «S» resulte necesario accionar la tecla en el pomo de la palanca.

El accionamiento de la varilla de cierre se realiza por presión, a raíz de lo cual se ha modificado asimismo el mecanismo y el montaje para el pomo de la palanca (ver Manual de Reparaciones).

Para reducir las fuerzas necesarias para el mando de la tecla hay una pequeña reductora en el pomo de la palanca.

Trinquete de bloqueo

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Bloqueos de la palanca selectora selectora (bloqueo P + bloqueo P/N)

Corredera de bloqueo

Básicamente se diferencia entre el bloqueo P/ N con el vehículo en circulación o bien con el encendido conectado y el bloqueo de la palanca selectora en posición P estando extraída la llave de contacto (bloqueo P). El bloqueo P ha sido llevado a cabo hasta ahora por el bloqueo de la columna de dirección a través de un cable Bowden hacia el mando del cambio. En virtud del nuevo «interruptor de contacto electrónico del encendido» (conmutador E415 para acceso y autorización de arranque) y del bloqueo electrónico de la columna de dirección N360 se ha anulado este cable de mando y, por tanto, también su conexión mecánica.

Perno de bloqueo

N110 Electroimán p. bloqueo palanca selectora

Fuerza de muelle / sin corriente 283_051

El bloqueo P en el Audi A8 2003 corre a cargo del perno de bloqueo del N110. A esos efectos, la corredera de bloqueo para la palanca selectora y el perno de bloqueo del N110 han sido ejecutados de modo que sea posible el bloqueo tanto al no haber corriente aplicada en el N110 (P) como al estar aplicada la corriente (N).

Perno de bloqueo

Fuerza electromagnética / con corriente 283_052 

Fuerza de muelle / sin corriente co rriente 283_053 

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Periféricos del cambio Desbloqueo de emergencia de la palanca selectora

Esta modificación del funcionamiento hace que en caso de surgir fallos o interrumpirse la alimentación alimentació n de tensión (p. ej. batería descargada) la palanca selectora se mantenga bloqueada en la posición «P». Para poder mover el vehículo en un caso como éste (p. ej. para remolcarlo), se ha implantado un desbloqueo de emergencia para la palanca selectora.

El acceso hacia el desbloqueo de emergencia se establece desmontando el elemento interior del cenicero. Accionando el mando basculante, un pequeño mecanismo con cable de mando extrae el perno de bloqueo del N110 de su alojamiento en el bloqueo P, superando la fuerza del muelle que se opone.

Mando basculante

Cable de mando

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Cable de mando Perno de bloqueo 283_015 

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tiptronic en el volante El manejo del sistema tiptronic en el volante corresponde a una nueva configuración. En la parte dorsal del volante hay por ambos lados respectivamente una leva de mando para subir la marchas (+ a derecha) y para bajar las marchas (– a izquierda). En combinación con el sistema tiptronic en el volante también está disponible la función «tiptronic» con la palanca selectora en posiciones «D» o «S». El paso a la función tiptronic se realiza accionando uno de los dos mandos basculantes de un toque en el volante (palanca selectora en posiciones «D» o «S»). A raíz de ello el sistema pasa a la función tiptronic durante unos 8 segundos. Todas las marchas pueden ser conectadas dentro de las gamas de regímenes admisibles del motor. Es posible saltarse marchas accionando el mando varias veces, p. ej. para reducir de la VI a la III I II marchas.

Unos 8 segundos después de la última manipulación de un toque para los cambios el sistema vuelve al modo automático normal. Particularidad:

La cuenta regresiva desde aprox. 8 segundos hasta la vuelta al modo automático normal se interrumpe todo el tiempo que se detecte paso por curva o que el vehículo vehícul o se encuentre en deceleración. El tiempo se prolonga en función de las condiciones dinámicas de la conducción. Sin embargo, como muy tarde al cabo de 40 segundos el sistema pasa de la función tiptronic al modo automático. La función tiptronic en el volante con la palanca selectora en posiciones posic iones D o S no está liberada para los modelos destinados a USA.

Un toque – mando basculante

E221 Panel de mandos en la plaqueta del volante

E221 Panel de mandos en el volante J453 Unidad de control para volante multifunción

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Periféricos del cambio Función tiptronic en el volante con multifunción

El impulso de conmutación de los mandos de cambio (señal de masa) es analizado en la unidad de control J453 para volante multifunción y transmitido a través del LIN-Bus de datos hacia la unidad de control J527 para la electrónica de la columna de dirección.

La J527 transmite la información a través del CAN Confort hacia el interfaz de diagnosis J533 para bus de datos. A partir del J533 se transmiten los datos sobre el CAN Tracción, con lo cual pasan a la J217.

CAN Confort Un toque – mando basculante

Un toque + mando basculante

Muelle bobinado

283_021

E221 E38 3899 G189 H J45 4533 J527 J5 27 Z36 58PWM 58PW M LIN

Panel de mandos en el volante Con onm muta tad dor par araa tip tiptr tron oniic en en el vol volan ante te (el de la izquierda – es para bajar de marchas; el de la derecha + es para subir de marchas Sensor de sobrecalentamiento Mando de la bocina Uni nid dad de co cont ntrrol par paraa vol volaant ntee mul multi tifu fun nció ión n Unid Un idad ad de co cont ntro roll par paraa ele elect ctró róni nica ca de la co colu lumn mnaa de de dir direc ecci ción ón Volante calefactable Regulación Regulació n de la intens intensidad idad lumin luminosa osa modulad moduladaa en anchura anchura de los impulso impulsoss para la iluminación de los mandos Sistema LI LIN-Bus mo monoalámbrico

El Audi A8 2003 va equipado de serie con el volante multifunción.

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tiptronic / estrategia de cambio El cambio automático cambia a la siguiente marcha superior antes de que se sobrepase el régimen máximo del motor.

Aparte de la posibilidad de efectuar efectuar los cambios manualmente, la función tiptronic ofrece otras funciones más:

Si el régimen del motor baja por debajo de un mínimo específico específico se realiza el cambio a la siguiente marcha inferior.

Con la anulación de las posiciones 4, 3, 2 (nueva corredera de la palanca selectora con las posiciones D y S) es preciso elegir un impedimento deseado contra los cambios a mayor con ayuda de la función tiptronic (llevando la palanca selectora a la pista de selección tiptronic).

Al accionarse kick-down se cambia a la marcha más baja posible. La fase de arrancada se realiza básicamente en I marcha.

Para más información consulte la Parte 2 SSP 284, a partir de la página 18 «Conmutador de mando para tiptronic F189».

Indicador de posiciones de la palanca selectora e indicador de las marchas en el cuadro de instrumentos Los fallos y las funciones anómalas en la gestión del cambio se detectan en su mayor parte por medio de las extensas funciones de autodiagnosis. Según su influencia en el cambio y en la seguridad de conducción, los fallos se indican al conductor por medio de la representación inversa de los segmentos en el indicador de posiciones de la palanca selectora. El conductor deberá acudir de inmediato a un punto de Servicio Audi para encomendar la eliminación del fallo en cuestión.

Modo automático 283_117 

Indicador de fallos

Modo tiptronic 283_118 

283_119 

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Periféricos del cambio Bloqueo antiextracción de la llave de contacto Las funciones del bloqueo antiextracción de la llave de contacto y del bloqueo de la palanca selectora (Shiftlock) han experimentado modificaciones fundamentales. Debido al nuevo «conmutador electrónico de encendido y arranque» (conmutador para acceso y autorización de arranque E415) y del bloqueo eléctrico de la columna de dirección N360 se ha anulado la comunicación mecánica desde el mando del cambio hacia el bloqueo de la columna de dirección (cable de mando).

La información sobre palanca selectora en posición «P» la suministra el microconmutador mecánico F305 – conmutador de posición P del cambio.

El desbloqueo del sistema antiextracción de la llave de contacto es gestionado por la unidad de control para acceso y autorización de arranque J518 y ejecutado por el electroimán para bloqueo antiextracción de la llave de contacto N376, que va integrado en el conmutador para acceso y autorización de arranque E415.

Con la palanca selectora en posición P la unidad de control J518 aplica tensión hacia E415, a raíz de lo cual el electroimán para bloqueo antiextracción de la llave de contacto N376 anula el bloqueo de la llave.

Si con el conmutador en posición «OFF» la palanca selectora no se encuentra en la posición «P» se avisa sobre esta particularidad al conductor al abrir su puerta, produciéndose una señal acústica y una indicación óptica en el cuadro de instrumentos.

Paralelamente a ello se aplican a la unidad de control J518 las señales de posición de conmutación por parte del sensor de gamas de marchas F125, vía CAN-Bus de intercambio de información y por parte de la unidad de control J217.

Seleccionar por favor la posición P

283_121

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CAN Confort

Mando del cambio

283_120 

D1 E4088 E40 E4155 E41 F305 F3 05 J217 J2 17 J5188 J51 N1100 N11 N376

Unidad de de le lectura pa para in inmovilizador Pulsad Pul sador or par paraa acc acceso eso y aut autori orizac zación ión de arr arranq anque ue Conm Co nmuta utador dor par paraa acces acceso o y aut autori orizac zación ión de ar arran ranqu quee Con onmu muta tado dorr par paraa pos posic ició ión n P de dell cam cambi bio o Unid Un idad ad de co cont ntro roll par paraa cam cambi bio o aut autom omát átic ico o Unidad Uni dad de cont control rol par paraa acces acceso o y aut autori orizac zación ión de arr arranq anque ue Electr Ele ctroim oimán án para para blo bloqu queo eo de de la pala palanca nca se selec lector toraa Electroi Elec troimán mán para para bloqu bloqueo eo antiext antiextracc racción ión de de la llave llave de de contacto contacto (en el el E415) E415)

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Periféricos del cambio Funcionamiento del bloqueo antiextracción de la llave de contacto

Detrás de la abertura para la llave de contacto hay dos fiadores sometidos a fuerza de muelle, cada una con un pasador de bloqueo. Al introducir y extraer la llave de contacto, los pasadores de bloqueo se desplazan hacia ambos lados a través de la regata interior de la llave de contacto. Durante esa operación, los dos fiadores se mueven axialmente en dirección opuesta.

Pasadores de bloqueo N376

Fiador

Regata interior abajo

Regata interior arriba

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283_094 

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Al estar la llave de contacto introducida al máximo, los fiadores o bien los pasadores de bloqueo se encuentran en posición básica (igual que al no estar introducida la llave).

283_093 

Enclavamiento del bloqueo antiextracción:

Al conectar el encendido (giro a derecha a la pos. 1) un mecanismo enclava la movilidad axial de las plaquitas de cierre.

Los pasadores de bloqueo quedan bloqueados y no pueden correr en la regata interior de la llave. La llave de contacto se encuentra enclavada de esa forma y no puede ser extraída.

Mecanismo de bloqueo Posición desbloqueada

Perno de mando

Mecanismo de bloqueo Posición bloqueada

-1 = 0= 1= 2=

Encendi Encen dido do descon desconect ectad ad Pos osic ició ión n bás básic icaa Encen En cendi dido do con conect ectad ado o Arrancar

283_090 

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Periféricos del cambio Desbloqueo del bloqueo antiextracción:

Al desconectar el encendido y llevar la palanca selectora a la posición «P», la J518 aplica corriente por corto tiempo al electroimán para el bloqueo antiextracción de la llave de contacto N376.

A raíz de ello, el mecanismo de palanca del N376 desenclava el mecanismo de bloqueo de las plaquitas y permite la extracción de la llave.

-1 = Encendido Encendido desconectado desconectado  0 = Posición Posición básica

Mecanismo de palanca

Mecanismo de bloqueo

N376

Plaquita de bloqueo

283_095 

283_156 

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Desbloqueo de emergencia del bloqueo antie xtracción

Si se ausenta la tensión de a bordo o si existen funciones anómalas se puede recurrir a un desbloqueo de emergencia para extraer la llave del conmutador E415. A esos efectos hay que hundir en posición «OFF» el botón de desenclavamiento, aplicándole un objeto específico (p. ej. la punta de un bolígrafo).

0= -1 = 1= 2=

De esa forma se desenclava el mecanismo de bloqueo y resulta posible extraer la llave.

Pos osic ició ión n bás básic icaa Encen En cendi dido do descon desconect ectad ado o Ence En cend ndid ido o con conect ectad ado o Arranca carr

Mecanismo de desbloqueo de emergencia Mecanismo de desbloqueo 283_096 

El conmutador para acceso y autorización de arranque E415 no está asignado a ninguna llave específica. Esto significa, que es posible introducir diferentes tipos de llaves en el E415 para accionarlo.

La detección de la llave autorizada se realiza por la vía electrónica mediante bobina de exploración y transponder.

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Periféricos del cambio Bloqueo de arranque / gestión del motor de arr arranque anque (Audi A8 2003) La función del bloqueo de arranque sólo permite excitar el motor de arranque al estar la palanca selectora en posiciones P o N (igual que hasta ahora).

El sensor de las gamas de marchas F125 detecta las posiciones de conmutación del selector del cambio y retransmite esa información a la unidad de control del cambio J217.

Lo nuevo a este respecto es que la gestión del motor de arranque (excitación del borne 50) se lleva a cabo de forma automatizada por parte de la unidad de control del motor J623.

La información P/N es transmitida por la J217 a través de interfaces por separado hacia la J623 y la J518 (señal de masa en P/N).

La autorización para que sea excitado el motor de arranque es impartida básicamente por la unidad de control para acceso y autorización de arranque J518, que transmite la señal correspondiente a la unidad de control del motor J623. Entre otras cosas, una de las condiciones para la habilitación consiste en que la unidad de control J217 transmita a las unidades de control J623 y J518 la información de que la palanca selectora se encuentra en las posiciones P o N.

Aparte de ello, la J217 transmite la información sobre la posición del selector del cambio a través del CAN Tracción. Por medio del interfaz de diagnosis para bus de datos J533 la información ingresa en la unidad de control para acceso y autorización de arranque J518. De esa forma es posible verificar la plausibilidad y diagnosticar por separado los interfaces en cuestión.

Otra condición previa para el arranq arranque ue con ayuda del pulsador E408 consiste en que esté accionado el pedal de freno (señal del conmu-

tador de luz de freno F a través de un interfaz por separado hacia la J518), no debiendo encontrarse la llave de contacto en el E415.

Ver también el esquema de funciones en la Parte 2 SSP 284, a partir de la página 26 (Estructura general)

E408 E408 E415 F F125 F1 25 J217 J2 17 J5188 J51 J5333 J53 J623 J6 23 32

Pulsador Pulsad or par paraa acce acceso so y aut autori orizac zación ión de ar arran ranqu quee Conmuta Con mutador dor para para acce acceso so y auto autorizac rización ión de arran arranque que (con (conmuta mutador dor de de encend encendido ido electrónico) Conmutador de luz de freno Sens Se nsor or de la lass gam gamaas de de mar marccha hass Unid Un idad ad de co cont ntro roll par paraa camb cambio io aut autom omát átic ico o Unidad Uni dad de cont contro roll para para acce acceso so y aut autori orizac zación ión de ar arran ranqu quee Interf Int erfaz az de dia diagno gnosis sis par paraa bus bus de dat datos os (ga (gatew teway) ay) Unid Un idad ad de co cont ntro roll de dell mo moto torr

 5   S   0   e  O ñ  N  a l    b   o n  a h  r  r   a  e r   a  c i   n  a  q m  u  e  o  b  t   o  o r  r  n  d   e  e  5   0 

 C  A  N T  r   a  c  c i    ó  n

 C  A  N T  r   a  c  c i    ó  n

f   C  C   o r   o A   t  n N -

 d  S   e  e ñ   a  a r  r  l    a n h   q  a  b   u i   l    e  t  i    a  c i    ó  n

 C  A  N  C   o n f    o r   t 

283_022 

Salida Entrada 33

Grupos componentes cambio Convertidor de par Embrague anulador del convertidor de par

Un convertidor de par trabaja según el principio de un embrague hidrodinámico. Esto conduce forzosamente a una diferencia de regímenes entre la rueda de bomba y la rueda de turbina. Esta diferencia recibe el nombre de patinaje del convertidor. El patinaje del convertidor se traduce en una reducción del rendimiento. El embrague anulador (WK) elimina el patinaje del convertidor de par y contribuye así a la optimización del consumo. El WK pertenece por ello desde hace muchos años al equipamiento de los convertidores de par de vanguardia. La apertura y el cierre de WK se realizan de forma regulada, por motivos de confort en el comportamiento dinámico.

Se diferencian básicamente tres estados funcionales: WK abiert rto o WK en ciclo de regulación WK cerrado La transmisión de potencia a través del WK estaba sujeta hasta ahora a límites relativamente estrechos. Por ese motivo el WK no cerraba hasta entrar en las marchas superiores o bien no funcionaba de forma regulada al transmitirse pares menos intensos. En el caso del cambio automático 09E se ha aumentado el rendimiento a efectos de fricción del WK. Esto permite ampliar de forma importante su margen operativo, lo cual viene a mejorar el rendimiento general del grupo de transmisión.

El WK ... ... puede ser accionado en cualquiera de las marchas ... puede ser accionado a cualquier par del motor ... se conecta a partir de los 40 °C de temperatura del ATF Para poder transmitir continuamente los pares intensos, el WK va dotado de dos superficies friccionantes. El WK dispone de un disco guarnecido por separado. Se trata de un disco dotado de una guarnición de embrague por ambos lados. De De ahí resultan dos superficies friccionantes. El disco guarnecido se encuentra entre la tapa del convertidor (carcasa del convertidor) y el émbolo del WK. Ambos elementos se encuentran unidos entre sí en arrastre de fuerza. El disco guarnecido está comunicado en arrastre de forma con la rueda de turbina. Al cerrar el WK se transmite el par por ambos lados sobre el disco guarnecido y, por tanto, sobre la rueda de turbina.

34

Obedeciendo a la ley física, la doble cantidad Obedeciendo de superficies de fricción se traduce en el doble de la fuerza transmisible. Para poder establecer una carga continua y garantizar una larga vida útil del WK se ha procedido a desarrollar y poner en concordancia el nuevo ATF G 055 005 A2 con respecto al elevado nivel de nuevos planteamientos. El convertidor de par está adaptado a la potencia y a las características del motor. En casos de reclamación o para la sustitución del convertidor es preciso tener en cuenta por ello la asignación correcta con respecto al motor/cambio en cuestión. El refuerzo del convertidor puede ser consultado con ayuda de la autodiagnosis 08 «Leer bloque de valores de medición».

Embrague anulador con doble guarnición

Al montar el convertidor de par se debe observar en especial, que las gargantas del cubo del convertidor coincidan con los elementos de arrastre de la bomba de aceite. Ver Manual de Reparaciones.

Cojinete de rodillos

El alojamiento del convertidorr de par en convertido la carcasa de la bomba de aceite consta de un cojinete de rodillos resistente al desgaste. Este diseño establece una alta durabilidad de los cojinetes, sobre todo en estados operativos que cuentan con una reducida alimentación de aceite (nuevo arranque en frío). 283_013 

El funcionamiento básico del convertidor de par está explicado en el Programa de formación multimedia «Transmisión de fuerza 2» (000.2700.21.60).

35

Grupos componentes cambio Conmutaciones del convertidor de par

El refuerzo del convertidor de par no sólo se utiliza en las arrancadas, sino que viene a sustituir el ciclo de cambio en determinadas condiciones específicas de carga y puntos operativos.. Así p. ej., según la carga operativos c arga solicitada al acelerar se procede a abrir el embrague anulador en lugar de efectuar un cambio a menor, con lo cual se produce un aumento de régimen similar al de un cambio a una marcha inferior. La diferencia de regímenes entre la rueda de bomba y la rueda de turbina produce, por una parte, un aumento de par a través del convertidor, que viene a resultar comparable con un cambio de marcha. Por otra parte, el aumento de régimen hace que el motor sea utilizado dentro de una gama

correspondiente a una mayor entrega de potencia. La ventaja de esta «estrategia» reside en que el efecto amortiguante del convertidor y la regulación relativamente sencilla del embrague anulador hacen que las «conmutaciones con el convertidor» tengan desarrollos más confortables que los cambios entre las marchas. En combinación con el escalonamiento de 6 relaciones se obtienen escalones intermedios correspondientes en virtud de estas «conmutaciones adicionales con el convertidor». De ahí resulta un comportamiento dinámico muy parecido al de un cambio variable continuo.

Ejemplo de una conmutación con el convertidor

Curva característica del cambio a menor

Curva característica del cambio a mayor

Ejemplo del desplazamiento del punto operativo (el conductor acelera) ac elera) Punto operativo anterior Embrague anulador abierto 283_106 

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 Alimentación de aceite para el convertidor de par

La alimentación de aceite del convertidor de par se realiza de forma continua por medio de un circuito hidráulico gestionado por separado. El calor (producido por la transmisión hidrodinámica del par y por la fricción del WK) se disipa por medio de la alimentación continua de ATF.

La unidad de control del cambio calcula de ahí el estado teórico del WK y determina la corriente de control correspondiente para la válvula reguladora de presión N371. La N371 transforma una corriente eléctrica de control en una presión hidráulica de control definida y proporcional proporcional..

La regulación del WK es una versión electrohidráulica, que controla el sentido de flujo y la presión por el lado correspondiente del émbolo del WK.

Esta presión de control gestiona el funcionamiento de la válvula de presión del convertidor y de la válvula para el embrague anulador del convertidor de par, las cuales determinan el sentido de flujo y la presión para el WK.

Para la regulación del WK se recurre a los siguientes parámetros: – – – – – –

Régimen del motor Par del motor Régimen de la turbina Marcha momentánea Régimen de salida Temperatura del ATF

Válvula de lubricación

Válvula de retención

Radiador ATF

hacia el circuito de lubricación

Válvula para embrague anulador del convertidor de par Válvula de presión del convertidor Electroválvula de control de presión EDS6

283_100 

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Grupos componentes cambio Funcionamiento del embrague anulador del convertidor de par WK_abierto

En estado abierto se encuentra equilibrada la presión del aceite por ambos lados del émbolo WK. El ATF fluye de la cámara de émbolo, pasando por el disco guarnecido y las superficies friccionantes hacia la cámara de turbina. El ATF calentado por ese motivo se conduce para su refrigeración hacia el radiador

ATF a través de la válvula del embrague anulador. Este diseño permite establecer la suficiente refrigeración de los componentes y del ATF, tanto en el modo de conversión como en el de regulación para el embrague anulador del convertidor de par.

Sch.-V

RSV

Radiador de ATF WKV WDV

Sch.-V RSV WKV

= = =

WDV

=

Válvula de lubricación Válvula de retención Válvula del embrague anulador del convertidor Válvula de presión del convertidor

Sin presión Presión del convertidor Presión del sistema Presión de pilotaje 283_100 

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WK_en_modo_regulado /_cerrado

Para cerrar el WK se procede a invertir el sentido de flujo del ATF a base de excitar la válvula de presión y la válvula del embrague anulador del convertidor. La presión del aceite se degrada en la cámara de émbolo. La presión en el convertidor actúa ahora por el lado de turbina del émbolo WK, con lo cual el WK cierra.

Las oscilaciones torsionales del motor se amortiguan lo suficiente en el modo de regulación del WK, por lo cual no se necesitan antivibradores torsionales suplementarios.

Según la excitación de las válvulas se aumenta o reduce el par de embrague.

Recurriendo a curvas características de transmisibilidad se comprueba al sobrepasarse una determinada presión en el WK (corriente de control) si existe una diferencia de regímenes entre la turbina y el motor. En caso afirmativo se inscribe una avería y se deja de cerrar el embrague anulador.

A este respecto es válido lo siguiente: – Una baja corriente de control del N371 equivale a un bajo par de embrague. – Una alta corriente de control del N371 produce un par de embrague intenso.

Función de protección o bien función supletoria en caso de avería:

Indicación de avería:

Válvula de lubricación

ninguna

Válvula de retención

Radiador de ATF

Válvula del embrague anulador

Válvula de presión del convertidor

Sin presión Presión del convertidor Presión del sistema

Presión de pilotaje Presión de control 283_101

39

Grupos componentes cambio Bomba de aceite ATF Uno de los componentes más importantes en una transmisión automática es su bomba de aceite. Sin la suficiente alimentación de aceite nada funcionaría.

La bomba de aceite es una versión de engranajes interiores (bomba lunular).

Cojinete de rodillos Árbol de la rueda directriz

Piñón

Una optimización en el sistema de alimentación de aceite y la decidida reducción de fugas en todo el sistema de control hidráulico y en la transmisión han permitido reducir el volumen del caudal impelido por la bomba de aceite. Conjuntamente con la reducción de las fugas internas de la bomba se han reducido claramente las pérdidas debidas a la alimentación de aceite.

Tubo de presión

Corona interior

Tubo de aspiración

283_122 

40

La bomba de aceite es accionada directamente por el motor a través de la carcasa y el cubo del convertidor. El convertidor va alojado en la carcasa de la bomba por medio de un cojinete de rodillos resistente a desgaste. La bomba de aceite aspira el ATF a través del filtro y lo impele hacia la unidad de control hidráulica. La válvula de presión del sistema (Sys. Dr.V) regula allí la presión necesaria del aceite.

El ATF superfluo retorna al conducto de aspiración de la bomba y la energía liberada por ese motivo se utiliza para cargar el lado aspirante. Aparte de aumentar de esta forma el rendimiento mejora también el comportamiento comportamient o a sonoridad, por evitarse efectos de cavitación.

Bomba de aceite lado motor

Bomba de aceite lado cambio

Corona interior

Piñón Elemento de arrastre

Cojinete de rodillos 283_137 

283_138 

Para el montaje del convertidor de par se debe tener en cuenta especialmente que los elementos de arrastre de la bomba incidan en las gargantas del cubo. Ver Manual de Reparaciones. 41

Grupos componentes cambio Refrigeración del ATF La refrigeración del ATF se lleva a cabo con ayuda de un intercambiador de calor líquido refrigerante / aceite, que va abridado directamente al cambio e integrado en el circuito de refrigeración del motor. La integración directa del radiador de ATF en el cambio permite adaptar más fácilmente el rendimiento de la refrigeración. Con la eliminación de conductos de ATF se han reducido importantemente las posibles fuentes de avería en lo que respecta a estanqueidad.

El «sistema cerrado de aceite» facilita el llenado de ATF y el control del nivel. Se eliminan los trabajos de desmontaje y montaje del cambio causados por la necesidad de separar los tubos de ATF. De este modo se reduce a su mínima expresión la penetración de suciedad en el cambio. El radiador de ATF va incluido en la composición de la entrega del cambio. Ya no es necesario limpiar el radiador y los tubos de aceite eliminando impurezas debidas a daños en el cambio cuando se tenga que sustituir la transmisión.

Intercambiador de calor ATF

283_049 

42

Alimentación líquido refrig. Retorno líquido refrigerante Retorno de ATF Alimentación de ATF 283_047 

Protección para el transporte 283_081

Para proteger el intercambiador de calor de ATF en virtud de su posición específica se necesita en la parte inferior del cambio un protector para el transporte.

283_082 

Para la manipulación y para depositar/descansar el cambio desmontado hay que utilizar siempre el protector de transporte. El cambio no debe depositarse por ningún motivo sobre el intercambiador de calor de  ATF  A TF..

43

Grupos componentes cambio Refrigeración del ATF con válvula de cierre

Para que el motor se caliente más rápidamente después del arranque en frío se implanta la válvula de cierre N82. La N82 es una válvula de actuador giratorio accionada por motor eléctrico, cuya función es excitada por la unidad de control del cambio J217 en función de la temperatura del ATF. Hasta una temperatura del ATF de 80 °C la válvula se mantiene cerrada, bloqueando el paso del líquido refrigerante del motor hacia el intercambiador de calor de ATF. De esa forma, el calor del motor no se entrega al ATF, con lo cual el motor alcanza más rápidamente su temperatura de servicio. Aparte del calentamiento más rápido del motor, el empleo de la N82 mejora el rendimiento de la calefacción después del arranque   en frío.

N82 Lugar de montaje en el V8 TDI 283_108 

Posiciones funcionales: < 80 °C excitada (masa) > 80 °C no excitada < 75 °C excitada (masa)

cerrada abierta cerrada

PIN 8 en el conector hacia el cambio 283_151

La refrigeración del ATF con válvula de cierre N82 está prevista por lo pronto sólo para las motorizaciones V8 4,0 ltr. TDI y W12.

44

Estructura y funcionamiento

La N82 recibe alimentación de tensión a través de borne 15 y borne 31. Mediante contactos deslizantes y una pequeña corredera de conmutación con electrónica de mando integrada se gestiona el funcionamiento del motor eléctrico, el cual se encarga de dar vuelta a la válvula de distribuidor giratorio con ayuda de una pequeña reductora. En la posición de partida par tida (alimentación de tensión aplicada, sin excitación) el distribuidor giratorio se encuentr encuentraa abierta. Si se aplica masa a la entrada de señales de la N82 (pin 3) el motor (gestionado por los contactos deslizantes y la electrónica de conmutación) da vuelta al distribuidor giratorio a 90° hacia la posición cerrada. cerrada.

Al desactivarse el potencial de masa el motor da más vuelta al distribuid distribuidor or giratorio, haciéndolo avanzar 90° más, con lo cual adopta la posición abierta. El distribuidor giratorio se mueve cada vez a 90° en la misma dirección. Si se interrumpe el cable de señales se mantiene abierta la válvula de cierre. La refrigeración del ATF está garantizada en caso de este tipo de avería. Si se presenta un cortocircuito con masa, la válvula de cierre se mantiene cerrada. La refrigeración del ATF se interrumpe y el cambio se calienta en exceso.

Reductora Motor eléctrico

Corredera de conmutación con electrónica de mando

Contactos deslizantes

Válvula de distribuidor giratorio

283_107 

Si durante la fase de calentamiento (válvula cerrada) se interrumpe la alimentación de tensión, la válvula se mantiene cerrada. La refrigeración del ATF se interrumpe, con el consiguiente calentamiento excesivo del cambio. 45

Grupos componentes cambio Sistema de aceite / lubricación El 09E posee tres sistemas de aceite separados entre sí. La separación de la zona de ATF hacia el grupo final delantero / diferencial y hacia la caja de reenvío se establece por medio de retenes dobles. Si los retenes dobles pierden estanqueidad, el aceite escapa por el orificio de fuga correspondiente. De esa forma se evita que se puedan mezclar los aceites de los sistemas vecinos.

El ATF influye de forma decisiva en el índice de fricción de un embrague/freno.

Los altos niveles de exigencias que se plantean a la calidad de los cambios y a la fiabilidad de funcionamiento se traducen a su vez en planteamientos de máximo nivel al ATF.

– Temperatura del aceite de transmisión

El índice de fricción, aparte de la calidad de las guarniciones y las piezas hermanadas en rozamiento, depende de los siguientes factores adicionales: – Aceite (calidad, envejecimiento, desgaste)

– Temperatura de los embragues – Patinaje de los embragues

Desaireador del diferencial delantero (en la campana del convertidor)

Desaireador del engranaje planetario

Desaireador de la caja de reenvío

Aceite del cambio

ATF 283_127 

46

El comportamiento del ATF sobre el índice de fricción de embragues y frenos se tiene en cuenta al diseñar y probar las transmisiones.

Los aceites autorizados están diseñados para toda la vida útil de la transmisión (carga permanente «lifetime»).

Por ese motivo es comprensible que para el 09E se implante un ATF especial, en una versión más desarrollada.

Para más información a este respecto conPara sulte la Parte 2 SSP 284 en la página 14 «Vigilancia del colectivo de temperaturas del aceite»

La premisa inicial para un funcionamiento intachable consiste en emplear el ATF especificado.

Retén doble

Taladro para aceite de fuga

283_128 

47

Grupos componentes cambio Elementos de mando Los elementos de mando (embragues/frenos) sirven para ejecutar los cambios de las marchas bajo carga, sin interrumpir la fuerza de tracción.

Todos los elementos de mando se excitan de forma indirecta por medio de las electroválvulas de control de presión (para más información consulte la Parte 2 SSP 284, a partir de la página 7).

La ejecución especial del conjunto planetario según Lepelletier necesita solamente 5 elementos de mando para cambiar las 6 marchas adelante y la marcha atrás.

El engranaje planetario no incluye rueda libre. El efecto de frenado del motor está disponible en todas las marchas.

– Tres embragues multidisco rotativos A, B y E – Dos frenos frenos multidisco multidisco fijos C y D

Los embragues multidisco multidisco A, A , B y E inscriben el par del motor en el engranaje planetario, mientras que, por su parte, los frenos multidisco C y D se encargan de apoyar el par del motor contra la carcasa del cambio.

B A

E

Entrada del cambio / árbol de turbina B

48

Salida del engranaje planetario

E A

D

C

C

D 283_014 

Los elementos de mando cierran hidráulicamente. Para ello se procede a aplicar aceite a presión al cilindro del embrague/freno correspondiente, con lo cual el émbolo se encarga de comprimir el paquete multidisco. Al ceder la presión del aceite, el muelle de diafragma aplicado al émbolo se encarga de hacer volver al émbolo a su posición de partida.

Embrague E

Embolo de embrague

Para adaptar de forma óptima el rendimiento de la transmisión al motor en cuestión se procede a adaptar el número de discos de los embragues a la potencia del motor. De ese modo se mantienen lo más reducidas posibles las pérdidas por el arrastre de embragues abiertos.

Discos de embrague

Conducto de presión hacia el embrague E Conducto de aceite lubricante

Embrague cerrado

Árbol portasatélites 2

Árbol de turbina

Cilindro de embrague

Embrague abierto

Portadiscos interiores Corona interior 1 Muelle de diafragma

Portadiscos exteriores 283_123 

49

Grupos componentes cambio Compensación dinámica de presiones

Al girar a regímene regímeness superiores, la rotación hace que el ATF esté expuesto a altas fuerzas centrífugas en el cilindro de embrague. Esto hace que aumente la presión hacia el radio mayor en el cilindro de embrague. Se habla de una «presuriza «presurización ción dinámica». La presurización dinámica es un fenómeno indeseable, porque aumenta de forma innecesaria la presión de apriete y dificulta la presurización y despresurización en el cilindro de embrague.

Para conseguir una apertura y cierre seguros de los embragues en cualquier gama de regímenes se han dotado los embragues A, B y E con un sistema de compensación de presión. De esa forma es posible regular con exactitud el ciclo del cambio, lo cual viene a mejorar claramente el confort de los cambios de las marchas.

Forma de funcionamiento según el ejemplo del embrague multidisco E

El émbolo de embrague se somete a aceite a presión por ambos lados. Esto se realiza por medio de la arandela de retención. Forma un compartimento compartiment o sellado hacia el émbolo, para la compensación dinámica de las presiones. La cámara de compensación de presión es cargada con sólo una baja presión procedente del conducto de aceite lubricante.

El aceite encerrado en la cámara de compensación de presiones está expuesto a las mismas fuerzas (presurización dinámica) que en el cilindro de embrague. De ese modo se compensa la presión de apriete del émbolo de embrague.

Émbolo de embrague Cámara de cilindro Arandela de retención

Conducto de aceite lubricante

Cámara de compensación de presiones Taladro de alimentación

Arandela de retención

283_124 

50

Notas

51

Grupos componentes cambio Mando de cambio cruzado / gestión

Todos los cambios de las marchas (desde la I hasta la VI y desde VI a I) son cambios de mando cruzado. Eso significa, que durante el ciclo de un cambio de marcha, el embrague en fase de transmisión se mantiene capaz de transmitir la fuerza, estando sometido a una presión reducida, hasta que el embrague en fase de conexión se haga cargo del par a transmitir.

El ciclo de cambio se respalda por medio de una breve reducción del par del motor en los cambios a mayor o bien mediante un breve aumento del par del motor en los cambios a menor (a partir de la nueva generación de unidades de control, ver Parte 2 SSP 284, en la página 15).

Intervención en la gestión del motor

Par del motor

  r   a    P

Embrague en fase de conexión

Embrague en fase de desconexión

Tiempo Cruce de la adopción del par 283_032 

52

Con los cambios de mando cruzado se sustituyen las ruedas libres, por decirlo así, a través de la gestión electrohidráulica de los embragues. De esta forma se obtiene una gran reducción de peso y espacio. Los cambios se vigilan a base de analizar el desarrollo del régimen de entrada al cambio (G182), para poder instituir medidas correctivas en caso necesario (p. ej. aumentar la presión de conmutación, mantener una marcha o iniciar la marcha de emergencia).

Con el análisis del desarrollo del par durante el ciclo de cambio se realiza una autoadaptación continua de la gestión del mando cruzado. Adaptando correspondientemente la corriente de control para las válvulas reguladoras de presión se influye en el llenado y desarrollo de la presurización en el embrague. Para más información consulte la Parte 2 SSP 284, a partir de la página 7.

Llenado rápido Cruce   n    ó    i   s   e   r    P

Presión embrague en fase de conexión

Presión embrague en fase de desconexión

Tiempo 283_055 

53

Grupos componentes cambio Engranaje planetario Como una novedad se implanta el conjunto planetario según Lepelletier. Permite realizar seis marchas adelante y una marcha atrás empleando solamente cinco elementos de mando (tres embragues y dos frenos). El principio:

Al doble conjunto planetario según Ravigneaux se le antepone un conjunto planetario simple, el cual se encarga de impulsar con 2 diferentes regímenes de revoluciones al conjunto de Ravigneaux.

La salida de fuerza se realiza siempre a través de la corona interior del conjunto Ravigneaux. Otra posibilidad más es el uso múltiple de los frenos y embragues.

Conjunto planetario primario, conjunto planetario simple

Conjunto planetario secundario, conjunto de Ravigneaux

Corona interior

Corona interior

Satélites Satélite

Portasatélites 283_036 

Portasatélites 283_126 

 Ventajas del conjunto planetario según Lepelletier:

– Es una construcción muy compacta, que permite acortar la longitud del conjunto, a pesar de disponer de un mayor desarrollo total, más escalonamientos y de transmitir pares más intensos. – La clara reducción del número de componentes, aparte de una reducción significante del peso se traduce en unos menores costes de fabricación.

54

El flujo de fuerza y las diferentes relaciones de transmisión de las marchas se obtienen a base de inscribir el par a través de diversos elementos de los conjuntos planetarios y retener otros elementos correspondientes o bien comunicar entre sí dos elementos de un conjunto de piñones.

Representación esquemática del conjunto planetario según M. Lepelletier en el cambio 09E

WK

hacia el grupo primario Árbol abridado

283_125 

Conjunto planetario simple:

Conjunto de Ravigneaux:

Planeta (S1) = Port rtaasa sattéli lite tess (PT PT11) = Cor oron onaa in inte teri rior or (H (H1) 1) =

Planeta mayor (S2)

=

Planeta menor (S3) Portasatélites (PT2)

= =

Fijo Emb mbrrag agu ues A/ A/B B Árbo Ár boll de tu turb rbin inaa / embrague E accionamiento

Corona in interior (H (H2) =

Embrague B Freno C Embrague A Embrague E Freno D Salida de de fuerza

Explicación de la representación esquemática en el gráfico 283_125, tomando como ejemplo el detalle identificado en gris

PT1

H1

H1

H1

S1 P1

P1

P1

PT1 S1

S1

P1 283_087 

P1 P1

H1 PT1 283_057 

283_059 

55

Grupos componentes cambio Descripción de las marchas / desarrollo del par  Arrastre  Arr astre de fuerza en I marcha marcha

Elem El emen enttos de ma mand ndo: o: Embr Embrag ague ue A Freno D El árbol de turbina impulsa a la corona interior H1 del conjunto planetario primario. La corona interior H1 impulsa a los satélites P1, los cuales ruedan de forma apoyada sobre el planeta fijo S1. El portasatélite portasatélitess PT1 es impulsado a raíz de ello. El embrague A comunica al PT1 con el planeta S3 e inscribe de esa forma el par en el conjunto planetario secundario.

El freno D bloquea al portasatélites PT2. El planeta S3 transmite el par sobre los satélites cortos P3 y desde ahí sobre los satélites largos P2. El par se transmite sobre la corona interior H2 en virtud del apoyo proporcionado por el portasatélites PT2, con lo cual la corona interior queda comunicada con el árbol secundario.

Por simplificar la representación se ha presentado aquí el desarrollo del par en forma esquemática. Las siguientes figuras muestran solamente la mitad superior del engranaje planetario.

P2 = 0,886 1 /min

H2 = 0,239 1 /min PT1 = 0,657 1 /min P3 = 0,849 1 /min

H1 = 1 1 /min P1 = 1,520 1 /min

S1 = 0 1 /min

n motor

Árbol turbina = 1 1 /min

S2 = 0,536 1 /min

S3 = 0,657 1 /min

PT2 = 0 1 /min

283_070 

56

 Arrastre  Arr astre de fuerza en II marcha marcha

Elem El emen enttos de ma mand ndo: o: Embr Embrag ague ue A Freno C El árbol de turbina impulsa a la corona interior H1 del conjunto planetario primario. La corona interior H1 impulsa a los satélites P1, los cuales ruedan de forma apoyada sobre el planeta fijo S1. El portasatélite portasatélitess PT1 es impulsado a raíz de ello.

El embrague A comunica al PT1 con el planeta S3 e inscribe así el par en el conjunto planetario secundari secundario. o. El freno C bloquea al planeta mayor S2. El par es transmitido del planeta S3 sobre los satélites cortos P3 y de ahí sobre los satélites largos P2. Los satélites largos P2 ruedan sobre el planeta fijo S2 e impulsan a la corona interior H2.

P2 = 0,488 1 /min

H2 = 0,427 1 /min PT1 = 0,657 1 /min P3 = 0,468 1 /min

H1 = 1 1 /min P1 = 1,520 1 /min

S1 = 0 1 /min

n motor

Árbol turbina = 1 1 /min

S2 = 0 1 /min

S3 = 0,657 1 /min

PT2 = 0,2951 /min

283_071

57

Grupos componentes cambio  Arrastre  Arrastr e de fuerza en III marcha marcha

Elem El emen ento toss de de man mando do:: Embr Embrag ague ue A Embr Em brag ague ue B El árbol de turbina impulsa a la corona interior H1 del conjunt conjunto o planetario primario. La corona interior H1 impulsa a los satélites P1, los cuales ruedan de forma apoyada sobre el planeta fijo S1. El portasatélites PT1 es impulsado a raíz de ello.

El embrague A comunica al PT1 con el planeta S3 e inscribe el par en el conjunto planetario secundario. El embrague B inscribe asimismo el par en el conjunto planetario secundario, sobre el planeta S2. El conjunto planetario secundario se bloquea en virtud de que cierran ambos embragues A y B. El par es transmitido ahora directamente por el conjunto planetario primario sobre el árbol secundario.

P2 = 0 1 /min

H2 = 0,657 1 /min PT1 = 0,657 1 /min P3 = 0 1 /min

H1 = 1 1 /min P1 = 1,520 1 /min

S1 = 0 1 /min

n motor

Árbol turbina = 1 1 /min

S2 = 0,657 1 /min

S3 = 0,657 1 /min

PT2 = 0,657 1 /min

El conjunto planetario secundario está bloqueado

283_072 

58

 Arrastre  Arras tre de fuerza en IV marcha marcha

Elem El emen enttos de ma mand ndo: o: Embr Embrag ague ue A Embr Em brag ague ue E El árbol de turbina impulsa a la corona interior H1 del conjunto planetario primario y al portadiscos exteriores del embrague E. La corona interior H1 impulsa a los satélites P1, los cuales ruedan de forma apoyada sobre el planeta fijo S1. El portasatélites PT1 es impulsado a raíz de ello.

El embrague A comunica al PT1 con el planeta S3 e inscribe así el par en el conjunto planetario secundario. El embrague E comunica al árbol de turbina con el portasatélites del conjunto planetario secundario PT2 e inscribe de esa forma el par asimismo en el conjunto planetario secundario. Los satélites largos P2, que se encuentran en ataque con los satélites cortos P3, impulsan de forma compartida a la corona interior H2 a través del portasatélites PT2.

P2 = 0,462 1 /min

H2 = 0,875 1 /min PT1 = 0,657 1 /min P3 = 0,443 1 /min

H1 = 1 1 /min P1 = 1,520 1 /min

S1 = 0 1 /min

n motor

Árbol turbina = 1 1 /min

S2 = 1,279 1 /min

S3 = 0,657 1 /min

PT2 = 1 1 /min

283_073 

59

Grupos componentes cambio  Arrastre  Arrastr e de fuerza en V marcha marcha

El embrague B comunica al PT1 con el planeta S2 e inscribe así el par en el conjunto planetario secundario secundario..

Elem El emen ento toss de de man mando do:: Embr Embrag ague ue B Embr Em brag ague ue E El árbol de turbina impulsa a la corona interior H1 del conjunto planetario primario y al portadiscos exteriores del embrague E. La corona interior H1 impulsa a los satélites P1, los cuales ruedan de forma apoyada sobre el planeta fijo S1. El portasatélites PT1 es impulsado a raíz de ello.

El embrague E comunica al árbol de turbina con el portasatélites del conjunto planetario secundario PT2 e inscribe de esa forma el par asimismo en el conjunto planetario secundario. Los satélites largos P2 impulsan a la corona interior H2 de forma compartida con el portasatélites P2 y el planeta S2.

P2 = 0,566 1 /min

H2 = 1,1531 /min PT1 = 0,657 1 /min P3 = 0,542 1 /min

H1 = 1 1 /min P1 = 1,520 1 /min

S1 = 0 1 /min

n motor

Árbol turbina = 1 1 /min

S2 = 0,657 1 /min

S3 = 1,420 1 /min

PT2 = 1 1 /min

283_074 

60

 Arrastre  Arras tre de fuerza en VI marcha marcha

Elementos de mando: Freno C Embr Em brag ague ue E

Los satélites largos P2 ruedan sobre el planeta fijo S2 e impulsan a la corona interior H2.

El freno C bloquea el planeta S2. El embrague E comunica al árbol de turbina con el portasatélites del conjunto planetario secundario PT2 e inscribe así el par en el conjunto planetario secundario.

Los embragues A y B están abiertos. El conjunto planetario primario no participa en la transmisión de la fuerza.

P2 = 1,652 1 /min

H2 = 1,447 1 /min PT1 = 0,657 1 /min P3 = 1,583 1 /min

H1 = 1 1 /min P1 = 1,520 1 /min

S1 = 0 1 /min

n motor

Árbol turbina = 1 1 /min

S2 = 0 1 /min

S3 = 2,226 1 /min

PT2 = 1 1 /min

El conjunto planetario primario sólo acompaña libremente el giro

283_075

61

Grupos componentes cambio  Arrastre  Arrastr e de fuerza en marcha marcha atrás

El embrague B comunica al PT1 con el planeta S2 e inscribe así el par en el conjunto planetario secundario secundario..

Elem El emen ento toss de de man mando do:: Embr Embrag ague ue B Freno D El árbol de turbina impulsa a la corona interior H1 del conjunt conjunto o planetario primario. La corona interior H1 impulsa a los satélites P1, los cuales ruedan de forma apoyada sobre el planeta fijo S1. El portasatélites PT1 es impulsado a raíz de ello.

El freno D bloquea al portasatélites PT2. El par es transmitido por el planeta S2 sobre los satélites largos P2. Apoyado contra el PT2, el par es transmitido sobre la corona interior H2, la cual es solidaria con el árbol secundario. La corona interior H2 es accionada en el sentido contrario al del motor durante esa operación.

P2 = 1,086 1 /min

H2 = 0,294 1 /min PT1 = 0,657 1 /min P3 = 1,041 1 /min

H1 = 1 1 /min P1 = 1,520 1 /min

S1 = 0 1 /min

n motor

Árbol turbina = 1 1 /min

S2 = 0,657 1 /min

S3 = –8061 /min

PT2 = 0 1 /min

283_076 

62

Matriz de conmutación

Marcha

Lógica de electroválvulas N88

Lógica de embragues

N215 N216 N217 N218 N233 N371

A

B

C

D

E

P/N Marcha atrás I marcha II marcha III marcha IV marcha V marcha VI marcha    1   o    d   n   a   m   e    d   a    l   u   v    l    á    V

   A   e   u   g   a   r    b   m    E

   B   e   u   g   a   r    b   m    E

   C   o   n   e   r    F

   E    /    D   e   u   g   a   r    b   m   e    /   o   n   e   r    F

  a   m   e    t   s    i   s    l   e    d   n    ó    i   s   e   r    P

 .    d    i    t   r   e   v   n   o   c  .    l   u   n   a  .   r    b   m    E

Excitado según el estado operativo Excitado 283_149 

63

HV-A

 

HV-D1

HV-B

HV-D2

HV-E

KV-D2

KV-E

WS Sys.Dr.V

Dr.Red.V

SPV

KV-B

KV-C

KV-D1

KV-A

SV1 RSV

Sch.V Radiador ATF SV2

WKV

WDV

283_088 

64

Esquema hidráulico Dr.Red.V EDS1 ED S1 (N (N21 215) 5) EDS2 ED S2 (N (N21 216) 6) EDS3 ED S3 (N (N21 217) 7) EDS4 ED S4 (N (N21 218) 8) EDS5 ED S5 (N (N23 233) 3) EDS6 ED S6 (N (N37 371) 1) HV - A HV - B HV - D1 HV - D2 HV - E KV - A KV - B KV - C KV - D1 KV - D2 KV - E MV1 (N88) RSV Schm V

Válvula reductora de presión Elec El ectr trov ovál álvu vula la de co cont ntro roll de de pre presi sión ón 1 Elec El ectr trov ovál álvu vula la de co cont ntro roll de de pre presi sión ón 2 Elec El ectr trov ovál álvu vula la de co cont ntro roll de de pre presi sión ón 3 Elec El ectr trov ovál álvu vula la de co cont ntro roll de pr pres esió ión n4 Elec El ectr trov ovál álvu vula la de co cont ntro roll de pr pres esió ión n5 Elec El ectr trov ovál álvu vula la de co cont ntro roll de pr pres esió ión n6 Válvula de sustentación - embrague A Válvula de sustentación - embrague B Válvula de sustentación - freno D Válvula de sustentación - freno D2 Válvula de sustentación - embrague E Válvula de acoplamiento - embrague A Válvula de acoplamiento - embrague B Válvula de acoplamiento - freno C Válvula de acoplamiento - freno D1 Válvula de acoplamiento - freno D2 Válvula de acoplamiento - embrague E Electroválvula 1 Válvula de retención Válvula de lubricación

Esquema hidráulico Dr.Red.V EDS1 ED S1 (N (N21 215) 5) EDS2 ED S2 (N (N21 216) 6) EDS3 ED S3 (N (N21 217) 7) EDS4 ED S4 (N (N21 218) 8) EDS5 ED S5 (N (N23 233) 3) EDS6 ED S6 (N (N37 371) 1) HV - A HV - B HV - D1 HV - D2 HV - E KV - A KV - B KV - C KV - D1 KV - D2 KV - E MV1 (N88) RSV Schm.V SPV SV1 SV2 Sys. Dr.V WDV WKV WS

Válvula reductora de presión Elec El ectr trov ovál álvu vula la de co cont ntro roll de de pre presi sión ón 1 Elec El ectr trov ovál álvu vula la de co cont ntro roll de de pre presi sión ón 2 Elec El ectr trov ovál álvu vula la de co cont ntro roll de de pre presi sión ón 3 Elec El ectr trov ovál álvu vula la de co cont ntro roll de pr pres esió ión n4 Elec El ectr trov ovál álvu vula la de co cont ntro roll de pr pres esió ión n5 Elec El ectr trov ovál álvu vula la de co cont ntro roll de pr pres esió ión n6 Válvula de sustentación - embrague A Válvula de sustentación - embrague B Válvula de sustentación - freno D Válvula de sustentación - freno D2 Válvula de sustentación - embrague E Válvula de acoplamiento - embrague A Válvula de acoplamiento - embrague B Válvula de acoplamiento - freno C Válvula de acoplamiento - freno D1 Válvula de acoplamiento - freno D2 Válvula de acoplamiento - embrague E Electroválvula 1 Válvula de retención Válvula de lubricación Válvula de acumulación Válvula de mando 1 Válvula de mando 2 Válvula de presión del sistema Válvula de presión del convertidor Válvula embrague de convertidor Corredera de selección

Sin presión Presión del convertidor Presión del sistema Presión de control Presión de pilotaje

65

Grupos componentes cambio Bloqueo de aparcamiento El bloqueo de aparcamiento es un dispositivo destinado a evitar que el vehículo ruede por inercia. Es una versión convencional, es decir, que se acciona por medio de la palanca selectora a través de un cable Bowden (netamente mecánico). La rueda del bloqueo de aparcamiento está comunicada con la corona interior 2 y con el árbol secundario.

Eje de la palanca del cambio

Varillaje

El trinquete de bloqueo, que incide en el dentado de la rueda del bloqueo de aparcamiento, bloquea así la salida de fuerza hacia la caja de reenvío. Los ejes delantero y trasero quedan bloqueados. Si un eje se encuentra despegado del suelo se puede realizar una compensación a través del diferencial Torsen, si las ruedas levantadas pueden girar libremente. Sin embar-go, al remolcar el vehículo en estas condiciones se destruye el diferencial Torsen.

Corredera cónica

Para facilitar la desaplicación del bloqueo de aparcamiento conviene aplicar el freno de mano antes de poner el bloqueo de aparcamiento.

283_034 

Posición P

Rueda del bloqueo de aparcamiento

Posiciones R, N, D, S

Trinquete de bloqueo Corredera cónica 283_085 

66

Desarrollo del par / tracción total

Grupo cónico eje delantero Árbol lateral Diferencial eje delantero

Grupo cónico eje trasero

Árbol abridado

Embrague anulador del convertidor

Grupo final cilíndrico eje delantero

Diferencial Torsen

Diferencial eje trasero

Grupo primario hacia la rueda trasera izquierda Flujo de par Piñón cilíndrico/ cónico

Sentido de giro marcha adelante Sentido de giro contrario al del motor

Engranaje planetario

Convertidor de par

hacia la rueda delantera izquierda

Sentido de giro idéntico al del motor

Rueda del bloqueo de aparcamiento 283_038 

Engranaje planetario

Rueda del bloqueo de aparcamiento

La particularidad del cambio 09E es la disposición inclinada del árbol de accionamiento (árbol lateral) que va hacia el eje delantero.

Grupo primario

El par se transmite por medio de un piñón cilíndrico/cónico (dentado Beveloid) en un ángulo de 8° sobre el piñón cilíndrico del árbol lateral.

Diferencial Torsen

Árbol lateral Grupo final cilíndrico eje delantero

283_058 

Grupos componentes cambio Refrigeración Refrigeració n de la caja de reenvío El 09E ya viene equipado en su diseño con los empalmes para la refrigeración del aceite de la caja de reenvío en futuras versiones variantes de potencia.

En estas aplicaciones, la bomba de aceite para la caja de reenvío, aparte de lubricar el propio engranaje de reenvío, se encarga de que el aceite recorra un intercambiador de calor opcional.

Retorno Alimentación

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Grupos componentes cambio Refrigeración Refrigeració n de la caja de reenvío El 09E ya viene equipado en su diseño con los empalmes para la refrigeración del aceite de la caja de reenvío en futuras versiones variantes de potencia.

En estas aplicaciones, la bomba de aceite para la caja de reenvío, aparte de lubricar el propio engranaje de reenvío, se encarga de que el aceite recorra un intercambiador de calor opcional.

Retorno Alimentación

Intercambiador de calor Aceite caja de reenvío

283_050 

La representación de la refrigeración para el aceite de la caja de reenvío no concuerda con el estado definitivo de la serie, porque a la fecha de redacción del SSP no había concluido aún el diseño de este componente.

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hacia el intercambiador de calor

del intercambiador de calor

con refrigeración del aceite caja reenvío

Válvula de descarga

hacia aceite en depósito

Carcasa de cojinetes grupo primario sin refrigeración del aceite caja reenvío

Grupo primario Diferencial Torsen

Corona interior con grupo final cilíndrico eje delantero

Tolva de aceite Aceite en depósito Cojinete de agujas Carcasa engranaje planetario

Carcasa caja de reenvío

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Grupos componentes cambio Bomba de aceite para caja de reenvío Carcasa de cojinetes grupo primario Compartimento colector Válvula de descarga

Hexágono

Bomba de aceite

Aceite en depósito Carcasa - caja de reenvío

La bomba de aceite (bomba de rotores) se encarga de establecer una lubricación eficiente de todos los componentes en la caja de reenvío. Se encuentra encuentra en la parte delantera de la carcasa de la caja de reenvío y es accionada por un árbol lateral mediante una unión hexagonal. A partir del aceite en depósito la bomba impele el aceite hacia un compartimento colector. A través de un conducto de lubricación en la carcasa de cojinetes del grupo primario se conduce el aceite hacia el punto de lubricación inferior del grupo primario y una parte vuelve al aceite en depósito.

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La válvula de descarga en la bomba de aceite protege los componentes contra presiones excesivas. A partir del compartiment compartimento o colector hay otro conducto que conduce el aceite hacia la tolva, la cual lo canaliza hacia el árbol hueco del grupo final cilíndrico en el eje delantero. Desde ahí pasa hasta el cojinete delantero del eje y, a través del cojinete de agujas del árbol abridado para el eje trasero, pasa al diferencial Torsen. Este diseño posibilita una lubricación fiable al existir un bajo nivel de aceite, lo cual minimiza a su vez las pérdidas por chapoteo y la espumificación del aceite.

Compartimento colector

Piñón cilíndrico del árbol lateral con hexágono para el accionamiento de la bomba de aceite

Hexágono interior Carcasa - engranaje planetario

Tolva de aceite

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Carcasa de cojinetes grupo primario

hacia aceite en depósito Tolva de aceite

Grupo primario

Árbol hueco con grupo final cilíndrico del eje delantero

Válvula de descarga

Diferencial Torsen

Cojinete de agujas

Carcasa engranaje planetario Aceite en depósito

Carcasa - caja de reenvío

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      3       8       2

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