24-MMC-001 CFAQ-I-C 2013 MANUTENÇÃO DE MÁQUINAS E EQUIPAMENTOS DE CONVÉS.pdf

MARINHA DO BRASIL DIRETORIA DE PORTOS E COSTAS ENSINO PROFISSIONAL MARÍTIMO CURSO DE FORMAÇÃO DE AQUAVIÁRIOS (CFAQ I-C)

M ANUTENÇÃ NUTENÇ ÃO DE MÁ M ÁQUINAS E EQUIPAMENTOS DE CONVÉS  MMC C 001 –  – MM

1ª.edição Rio de Janeiro 2013

© 2013 direitos direitos reservados à Diretoria de Portos e Costas

Autor : Professor José Conde José Conde Rodrigues

Revisão Pedagógica: Pedagógica: Revisão ortográfica: ortográfica: Diagramação/Digitação: Diagramação/Digitação: Invenio Design

Coordenação Geral: Geral:

 ______  ___________ ______ _ exemplare exemplaress

Diretoria de Portos e Costas Rua Teófilo Otoni, n. 4  – Centro Rio de Janeiro, RJ 20090-070 http://www.dpc.mar.mil.br [email protected]

Depósito legal legal na Biblio B ibliott eca Nacional Nacional confo c onforme rme Decreto n . 1825, de 20 de dezembro de 1907. IMPRESSO IMPRESSO NO BRASIL BRASIL / PR INTED IN BRAZIL 2

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APRESENTAÇÃO  A manutenção manutenção de equipa equipamento mentoss é a ativid atividade ade realizada realizada a bordo bordo dos navio navioss que mais contribui para elevar o grau de prontidão do navio como um todo. A manutenção, quando é realizada e trat trat ada com a devida importân im portância cia que merece, m erece, faz com c om que ela passe despercebida pois, as fainas e trabalhos são realizados rotineiramente com índices baixos de interrupções ou avarias. De outra forma, quando existe manutenção insuficiente nos equipamentos, há um grau bem maior de avarias e interrupções na operação do navio causando prejuízos econômicos e, a manutenção, ou melhor a falta dela, ganha um destaque negativo indesejável. Em resumo, a manutenção quando é bem realizada fica despercebida pelos operadores dos equipamentos, mas quando quando ela é insatisfatória insatisfatória acarreta problemas. Cada vez mais os navios possuem sistemas e equipamentos com maior complexidade técnica que demandam um tempo maior para a execução de todas as rotinas de manutenção sugeridas pelo fabricante. É comum hoje em dia haver muitos equipamentos que tem um sistema de manutenção planejada implantado. Neste caso devemos seguir fielmente as orientações escritas pela equipes técnicas dos fabricantes dos equipamentos e executar todas as rotina r otinass recomendadas. recomendadas. Porém, há inúmeros equipamentos e acessórios de convés que também são importantes para a operação do navio e consequentemente precisam estar com um grau de prontidão elevado. Em outras palavras, a eles deve ser dado também um enfoque de manutenção preventiva preventiva embora muitas v ezes não haja uma um a documentação de manutenção manutenção organizada organizada para este fim.  Assim  Assim sen s endo, do, o tripula tripulante nte deve deve estar estar con c onsciente sciente da importân importância cia de sua particip participação ação ativa ativa nas tarefas de bordo e realizar a sua parte na realização da meta de conseguirmos um navio seguro e operativo. Não devemos esquecer nunca que o navio em viagem só dispõe de seus próprios meios e que uma avaria em alto mar ou durante uma tempestade pode trazer consequências indesejáveis. A manutenção é um trabalho de equipe onde o resultado muitas vezes não se vê, mas quase sempre sem pre a falta de manutenção manutenção passa pass a a ser visível. visível. É importante desenvolver um trabalho detalhado de planejamento das atividades de manutenção daqueles equipamentos que estão sob nossa responsabilidade e devemos ser profissionais conscientes de nossas responsabilidades na operação e manutenção do navio e, para isso, devemos nos dedicar ao aprendizado dos assuntos necessários para a consecução de bons resultados.

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SUM ÁRIO APRESENTAÇÃO ............................................................................................................... UNIDADE 1 – MÁ MÁQUIN QUIN AS DE SUSPENDER E DE AM ARRA RR AÇ ÃO .................................... 1.1 O MOLINETE................................ OLINETE....................................................................... .............................................................................. .......................................... ... 1.2 O SISTEMA DE MANUTENÇÃO ANUTENÇÃO PLANEJADA (SMP) (SMP)................................................. ................................................. 1.3 A AMARRA................................ AMARRA....................................................................... ................................................................. .......................... ................... 1.3 INSPEÇÕES E CONSERVAÇÃ CONSERVAÇÃO O DAS AMARRAS AMARRAS ....................................................

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UNIDADE 2 – ACESSÓRIOS CESSÓ RIOS FIXOS E ABERTURA BERTUR AS DE CONVÉS CON VÉS .................................. 14 2.1 CABEÇOS, BUZINAS BUZINAS E TAMANCAS TAMANCAS .......................................................... ................. 14 2.2 TIPOS TIPOS DE PORTAS ESTANQUES ESTANQUES ……………………………………………………… 16 2.3 ESCOTILHAS ESCOTILHAS DE CARGA .......................................................... .................................. 17 2.3.1 Nomenclatura Nomenclatura da escotilha de carga .......................................................... .................. 17 2.4 RAMPAS RAMPAS DE E MBARQUE E DESEMBARQUE DESEMBARQUE DOS NAVIOS NAVIOS RO RO-RO -RO.................. .................... .... 19 UNIDADE 3 – EQUIPA EQUIP AMENTOS MENT OS DE MO MOVIM VIMENTA ENTAÇ Ç ÃO DE PESOS................................ PESOS................................... ... 3.1 GUINDASTES GUINDASTES DE CARGA CARGA .......................................................... ................................. 3.2 FUNCIONAMENTO, INSPE INSPEÇÃO ÇÃO E MANUTENÇÃO MANUTENÇÃO DE GUINDASTES NAVAIS NAV AIS ....... 3.3 TURCOS DE EMBARCA EMBARCAÇÕES ÇÕES.......................................................... .......................................................... ...........................

20 20 22 25

UNIDADE 4 – MA MAST STREA REAÇ Ç ÃO .......................................................... .............................................................................................. .................................... 4.1 MASTROS MASTROS E SEUS COMPONENTES COMPONENTES .......................................................... ...............

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UNIDADE 5 – POLEAME E AP ARELHOS RELHO S DE LABOR LABORA AR .................................................. 5.1 POLEAMES POLEAMES DE LABORAR............................................. LABORAR............................................. .............................................. ....................................... .......

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UNIDADE 6 – ARRA RR ANJOS PAR PAR A REBOQUE REBO QUE EM EMERGÊNCIA EMERGÊNCIA ..................................... 6.1 SISTEMAS SISTEMAS DE REBOQUE REBOQ UE EMEM EMEMERGÊNCIA ERGÊNCIA .......................................................... .. 6.2 CABOS DE REBOQUE REBOQUE DE EMERGÊNCI EMERGÊNCIA............................................. A.................................................................. .....................

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UNIDADE 7 – PEA PE AÇ ÃO DE CARG CARGA AS .......................................................... .................................................................................. ........................ 7.1 OPERAÇÕES COM CARGA GERAL GERAL .......................................................... ................. 7.2 MATERIAIS MATERIAIS P ARA OPERAÇÕES OPER AÇÕES COM CONTÊINERES .......................................... ..........................................

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UNIDADE 7 – LIMPEZA DOS PORÕES DE CARGA.............................................. CARGA............................................................ .............. 8.1 PREPARAÇÃO PREPARAÇÃO DOS PORÕES PORÕES PARA O EMBARQUE................................................ EMBARQUE................................................

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UNIDADE 9 – CONVESES, CON VESES, T UBULAÇÕES UBULAÇÕES E ACESSÓRIOS......... CESSÓ RIOS............................................. .................................... 9.1 CONSIDERAÇÕES CONSIDERAÇÕES GERAI GERAIS .......................................................... .............................. 9.2 CORROSÃO.................................................................................................................. 9.3 OS PROCESSOS PROCESSOS DE LIM LIMPEZA PE ZA POR AÇÃO AÇÃO MECÂNI EC ÂNIC C A................................ ........... 9.4 ESQUEMA ESQUEMA DE P INTURA .......................................................... ...................................

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9.4.1 Preparação da superfície metálica.......................................................... ...................... 51 9.5 CUIDADOS BÁSICOS NO TRATAMENTO DE COMPOSTOS METÁLICOS ENCONTRADOS EM EMBARCAÇÕES............................................. ........................... 51 9.6 UTENSÍLIOS E EQUIPAMENTOS UTILIZADOS NO TRATAMENTO E PINTURA .... 52 9.7 PROVIDÊNCIAS REFERENTES ÀS FAINAS DE PINTURA ....................................... 53 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS...................................................................................... 55

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UNIDADE 1 MÁQUINAS DE SUSPENDER E DE AMARRAÇÃO.

1.1 O MOLINETE Descrição sumária do aparelho de fundear e suspender  –  O aparelho de fundear e suspender é constituído pelo conjunto de âncoras, amarras, máquinas de suspender e todos os acessórios das amarras, como manilhas, escovéns, gateiras, mordentes, boças, etc.  As âncoras são comumente chamadas a bordo de os ferros do navio. Servem para agüentar o navio no fundeadouro, evitando que ele seja arrastado por forças externas, como ventos, correntezas ou ondas. Por efeito de seu peso e desenho, a âncora possui a qualidade de, se largada em determinado fundo do mar, fazer presa nele; se içada pela amarra, soltar-se com facilidade.  A âncora é ligada por manilha à amarra, que é uma cadeia de elos especiais com malhetes (nos navios pequenos, em vez de amarra, pode-se usar corrente ou cabo de aço). A amarra sobe ao convés do navio através do escovém, que, no caso da âncora tipo patente, aloja a haste enquanto a âncora não estiver em uso; ela é presa ao navio, isto é, talingada no paiol da amarra.  A máquina de suspender consta de um motor elétrico ou um sistema hidrelétrico, acionando um cabrestante ou um molinete. No cabrestante (ou no molinete) há uma coroa de Barbotin, que é uma gola tendo em torno diversas cavidades iguais que prendem a amarra, elo por elo, permitindo alá-la. Do convés a amarra desce ao paiol através de um conduto chamado gateira. No convés, entre o escovém e o cabrestante, há uma ou mais boças da amarra, cujo fim é agüentar a amarra tirando o esforço dela sobre o freio do cabrestante quando a âncora estiver alojada no escovém ou quando a âncora estiver fundeada e o navio portando pela amarra. Para o mesmo fim há ainda um mordente na gateira ou, mais comumente, um mordente colocado no convés por ante-a-vante do cabrestante. A âncora pode ser largada pelo freio do cabrestante ou por uma das boças, conforme seja o que estiver agüentando a amarra. O molinete é o aparelho constituído por um ou dois tambores (saias) ligados a um eixo horizontal comandado por motor elétrico ou por máquina a vapor; é situado num convés e serve para alar uma espia, o tirador de um aparelho de içar etc., e também para suspender a amarra, neste caso fazendo parte do aparelho de suspender.

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Molinete

 A máquina de suspender consiste em máquina a vapor, motor elétrico ou um sistema hidrelétrico, acionando uma coroa de Barbotin, que é um tambor em cuja periferia há recessos e dentes para prender os elos da amarra. Se o eixo da coroa é vertical, a máquina chama-se cabrestante; se o eixo é horizontal, a máquina chama-se molinete ou bolinete. A coroa liga-se ao seu eixo por meio de uma embreagem ou por meio de pinos, de modo que ela pode girar louca ou ficar rigidamente ligada ao eixo girando com ele. Liga-se a coroa ao eixo para içar o ferro ou arriá-lo sob máquina, ou para rondar a amarra por qualquer outro motivo; desliga-se para largar o ferro ou para dar mais filame. Adjacente à coroa de Barbotin, usualmente há um tambor chamado saia, que serve para alar as espias do navio; a saia é rigidamente ligada ao seu eixo, que quase sempre é o mesmo da coroa. A máquina que aciona o eixo deve ter inversão de marcha e variação de velocidade. Geralmente os navios de guerra possuem cabrestante, e os mercantes, molinete. Isto é apenas a descrição sumária da máquina de suspender. Há muitas variedades de cabrestantes e molinetes destinados à máquina de suspender, pois cada fabricante tem o seu tipo próprio, mas as partes essenciais descritas neste tópico são comuns a todos eles. Contudo, quem operar na máquina de suspender do navio, seja Oficial ou contramestre, não pode satisfazer-se com o que é apresentado nos livros. Deve ler as instruções de condução e estudar os desenhos da máquina de seu navio para saber como movimentá-la e mantê-la bem conservada.  As máquinas de suspender compõem-se essencialmente de: Máquina a vapor ou motor elétrico  – Aciona um ou mais eixos nos extremos dos quais ficam a coroa e a saia. Os dispositivos de comando são colocados no convés junto à máquina e, muitas vezes, também na coberta imediatamente abaixo. Coroa de Barbotin ou coroa  – Roda fundida tendo a periferia côncava e dentes onde a amarra se aloja e os elos são momentaneamente presos durante o movimento. É preciso que a amarra faça pelo menos meia-volta ao redor da coroa, a fim de que no mínimo três elos engrazem nela; cada coroa serve somente para um certo tipo e tamanho de elos.

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Coroa De Barbotin

Eixo e transmissões – O motor é rigidamente ligado ao seu eixo, o qual aciona o ei xo da coroa e o da saia por meio de transm issões de movimento que podem ser: (1) roda dentada e parafuso sem fim; (2) engrenagens cilíndricas (roda dentada e rodete); e (3) transmissão hidráulica.  A saia pode ser montada no mesmo eixo da coroa e é sempre rigidamente ligada por meio de chaveta. A coroa liga-se ao eixo geralmente por meio de embreagem de fricção. Freio  –  A coroa tem um flange sobre o qual pode ser apertado um freio mecânico constituído por uma cinta de aço forjado, em forma de anel. O aperto da cinta faz-se por meio de um parafuso comandado por volante ou por meio de uma alavanca. A cinta do freio é calculada para, quando apertada adequadamente e mantida em boas condições de conservação, agüentar o peso do ferro e sua amarra. Entretanto, ela não pode ser usada para reduzir a velocidade da amarra quando a coroa está girando sob a ação do peso do ferro ao fundear, nem deve ser empregada para agüentar a amarra com o navio no mar estando o ferro em cima; para este último fim, há as boças da amarra. Há guinchos elétricos de engrenagens cilíndricas que possuem freio elétrico, o qual entra em funcionamento logo que for parada a corrente por qualquer motivo. Este freio é geralmente constituído por discos de fricção que se mantêm afastados sob a ação de um eletroímã ou são apertados entre si, sob a ação de molas, quando não houver corrente. Saia – A maioria das máquinas de suspender tem, além da coroa, a saia, tambor fundido cuja periferia é completamente lisa; ela pode ser montada no mesmo eixo da coroa e é empregada para as manobras das espias de amarração ou outras manobras de cabos que necessitem grande esforço. A saia faz parte dos molinetes e guinchos com uns, sem a coroa; Embreagem –  A principal embreagem é a que liga a coroa de Barbotin a seu eixo; é manobrada por meio de um volante que gira cerca de 60 graus para apertar ou desapertar. Como as peças da embreagem devem trabalhar bem apertadas ou completamente livres, há um pino para prender a peça móvel em qualquer das posições limites daquele setor. Algumas máquinas de suspender possuem outra embreagem, entre o motor e seu eixo. 9

Equipamento de manobra manual  – Os molinetes podem ser movidos à mão, em caso de emergência, por meio de barras dispostas radialmente em relação ao eixo. 1.2 O SISTEMA DE MANUTENÇÃO PLANEJADA (SMP) Os fabricantes dos equipamentos participam ativamente nas tarefas de instalação e testes de funcionamento do sistema e fornecem, junto com o equipamento instalado, toda a documentação necessária à manutenção dos equipamentos. Normalmente a experiência vivida pelo fabricante ao longo de vários anos no fornecimento do equipamento em diversos navios enriquece a documentação e corrige diversas discrepâncias que normalmente ocorrem na documentação inicial. O conhecimento técnico e a experiência melhoram muito a documentação e a manutenção do equipamento. Modernamente quase todos os fabricantes vendem, juntamente com o material, um sistema de manutenção planejada ( SMP ) onde há diversas rotinas de manutenção pré-estabelecidas e com diversas periodicidades. Vendem também ferramentas especiais e equipamentos de testes. Uma determinada rotina de manutenção do SMP, seja ela qual for, apresenta as seguintes informações básicas: nome do equipamento, título da rotina a ser executada, periodicidade de execução, tempo estimado para a execução da rotina, material necessário, lista de sobressalentes e consumíveis, ferramentas comuns e especiais necessárias, equipamentos de teste, texto explicativo informando o passo a passo das tarefas de desmontagem, manutenção, lubrificação, montagem, calibragem e testes, precauções de segurança do material e do pessoal e qualificação necessária do pessoal para a execução da manutenção. Há rotinas diárias, semanais, mensais, trimestrais, semestrais, anuais, etc. Há ainda outras rotinas do SMP que devem ser executadas em função do tempo de funcionamento do equipamento, por exemplo, a cada 1000 horas de funcionamento, a cada 5000 horas de funcionamento, etc. Eventualmente podemos encontrar rotinas de manutenção corretivas, explicando o procedimento de execução no caso de determinadas avarias simples. Desta forma, temos uma coleção de rotinas de manutenção, também chamadas de cartões de manutenção pois muitas vezes as rotinas são plastificadas para que não se deteriorem ou sujem. O teor dos textos que lemos nos cartões de manutenção está de acordo com o texto dos manuais do equipamento, pois é do manual do equipamento que são retiradas as informações de maneira organizada e condensada para a elaboração dos cartões de manutenção. A falta dos cartões de manutenção não deve ser empecilho para a execução das tarefas rotineiras de manutenção necessárias ao bom funcionamento do equipamento, mesmo porque encontramos equipamentos que não dispõem de SMP e as manutenções rotineiras e periódicas precisam ser realizadas. O tripulante deve organizar uma lista de equipamentos da sua incumbência e planejar a execução das diversas rotinas de manutenção em função do tempo. É interessante também 10

dispor de um livro registro onde anotamos o histórico das tarefas realizadas e as horas de funcionamento do equipamento. Todas as rotinas tem a sua importância, porém devemos estar atentos àquelas que determinam lubrificação. A falta de lubrificação costuma causar sérios problemas e avarias ao equipamento, que poderiam ser evitadas, além disso é uma causa de acidentes. Tudo o que foi dito neste tópico vale para todos os equipamentos que iremos descrever ao longo deste trabalho, por este motivo este tópico pode ser visto como uma linha de ação a ser seguida para a boa conservação do nosso navio para que ele seja mais seguro. 1.3 A AMARRA  A amarra é uma corrente especial utilizada para talingar o ferro que agüenta o navio num fundeadouro. Ela é constituída por elos com malhete e liga o ferro ao navio, servindo portanto para arriá-lo, fundeá-lo e içá-lo. As amarras de pequena bitola, que se empregam nos ancorotes, chamam-se amarretas. As embarcações pequenas podem empregar correntes (cadeia de elos sem malhete) ou cabo de aço ou ainda a combinação dos dois. Malhete  –  Travessão ligando os lados de maior dimensão do elo. Tem por fim: (1) diminuir a probabilidade de a amarra tomar cocas; (2) aumentar a resistência; e (3) impedir a deformação dos elos em serviços. Quartéis da amarra – Seções desmontáveis de que se compõe a amarra de um navio. No Brasil e nos Estados Unidos, os quartéis comuns têm 15 braças ( 27,5 metros ). Manilhas  –  Manilhas com cavirão de tipo especial, ligando os quartéis entre si e à âncora. Elos patentes  –  Elos desmontáveis e lubrificáveis que, nas amarras modernas, substituem as manilhas na ligação dos quartéis. Os mais c omuns são o elo Kenter e o elo “C”.

Tornel  –  Peça formada por um olhal, um parafuso com olhal, porca cilíndrica e contrapino. O parafuso constitui um eixo em torno do qual gira o olhal. Permite à amarra girar em relação ao ferro. Usa-se um tornel em cada amarra, em posição tal que ele fique sempre fora do molinete. Na amarra o olhal maior deve ficar para ré e o outro olhal para vante, isto é, para o lado do ferro. Comprimento total da amarra  –  Em geral é dado como múltiplo do comprimento padrão dos quartéis. Varia de 6 quartéis (90 braças = 165 metros) a 12 quartéis (180 braças = 330 metros), conforme o tamanho do navio. Os estaleiros navais, para os navios de guerra, e as Sociedades Classificadoras, para os navios mercantes, indicam o comprimento de amarra adequado a cada navio, de acordo com tabelas próprias baseadas na experiência. Os navios mercantes costumam dispor de 9 quartéis. Bitola  – O tamanho das amarras é referido à sua bitola, que é o diâmetro nominal do vergalhão de que são feitos os elos comuns. As amarras variam de bitola de 3/4” a 3 1/2”,

sendo a variação entre dois tamanhos sucessiv os 1/16”, e de 3 1/2” a 4 1/8”, com variação de 1/8”.

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Pintura e marcas para identificação dos quartéis  –  Para que o pessoal de bordo possa saber em qualquer ocasião a quantidade de amarra que está fora, marcam-se os quartéis de acordo com seu número de ordem. Usualmente, há dois métodos para fazer esta marcação. No primeiro método os elos patentes s ão pintados de br anco e são c olocadas voltas  d de  a ar ame  n nos  e elos  a ad j acentes  r  r elativos  à à  q qu antida de  d de  q quar téis .  N No  s s egundo  m método  o os elos  p patentes  s s ão  p pintados  d de  c cor es  d dif er entes ,  v ver melho,  b br anc o  e e  a azul. O segundo método nos parece o melhor, pois no primeiro, quando a amarra desce rapidamente ao ser largado o ferro, é difícil distinguir um quartel do outro, a menos que se possa contar seguidamente desde o primeiro quartel. Com a sequência de cores diferentes, as manilhas coloridas podem identificar mais facilmente um quartel, pois o distingue do que lhe é adjacente. Além disto, se aparecem os elos amarelos na coroa do cabrestante, o oficial que manobra fica sabendo imediatamente que só lhe resta um quartel de amarra no paiol. Sempre que a posição da amarra permitir, os elos devem ser limpos e, se necessário, pintados novamente. Isto deve ser feito com tinta fresca e com muito secante. Provas das amarras – Todas as amarras, depois de confeccionadas, são submetidas a duas provas de tração: a. Prova de resistência à tração  – Todos os quartéis são submetidos a um esforço de tração de cerca de 2/3 da carga de ruptura nominal. Depois desta prova as amarras que não forem de aço estampado são submetidas a tratamento térmico (recozimento). b. Prova de ruptura  – Um pedaço com três elos iguais aos da amarra confeccionada é submetido a prova de ruptura por tração. 1.3 INSPEÇÕES E CONSERVAÇÃO DAS AMARRAS (1)  uma vez por ano, as amarras e manilhas devem ser inspecionadas elo por elo, particularmente nos quartéis que tenham sido usados. Nesta ocasião limpa-se a amarra com uma escova de aço, faz-se um tratamento com massa branca de chumbo nas partes desmontáveis das manilhas, passa-se graxa nas partes móveis do tornel e renova-se a pintura; não se deve, entretanto, raspar a tinta antiga que esteja bem aderente; (2)  pelo menos uma vez em cada dois anos, as amarras devem ser cuidadosamente examinadas em todo o comprimento. Se a a marra for de bitola igual ou menor que 1 1/2”, esta inspeção poderá ser feita colocando-se a amarra no convés, em aduchas de cobros. Se o navio estiver docado, e sempre que a amarra for de bitola maior que 1 1/2”, arriam -se todos os quartéis no fundo do dique destalingando a amarra do paiol e aduchando em cobros longos. Todos os elos e malhetes devem ser batidos com um martelo; se houver som anormal, procura-se imediatamente o defeito. Deve-se vistoriar cuidadosamente e manter sempre em bom estado de conservação todas manilhas comuns, manilhas patentes, manilhão, tornel, pinos, contrapinos e seus anéis de chumbo. Retira-se a ferrugem e qualquer outro material estranho, geralmente com escova de aço. Deve ser raspada toda a tinta que não esteja bem aderente e feita nova pintura, recompondo as marcas de identificação dos quartéis. Os tornéis e as partes articuladas das âncoras devem ser limpos e lubrificados com graxa grossa. 12

Enquanto a amarra estiver fora, deve-se aproveitar para fazer o tratamento do paiol, retirando toda a lama, raspando a ferrugem e o betume ou a pintura que não estejam aderentes, e recompondo a tinta e o betume de acordo com as indicações dadas. Durante esse tratamento, pode-se fazer a troca dos quartéis comuns em sua posição relativa na amarra; isto tem por fim assegurar um desgaste por igual em todo o comprimento da amarra; (3) em tempo bom e sempre que for possível, coloca-se um observador para examinar os elos e as manilhas ao ser recolhida a amarra vagarosamente nas manobras de suspender o ferro. Pode-se assim perceber uma fenda acidental e verificar se as marcas de identificação dos quartéis estão bem visíveis; (4) quando fundeado em fundo de areia limpa, em fundeadouro abrigado de ventos e marés e com bastante lugar para girar, pode-se dar atrás com as máquinas devagar e deixar sair toda a amarra até o fim. Assim, lava-se e examina-se a amarra e, se o tempo permitir, limpa-se o paiol e pinta-se; (5)  quando o fundo é de lama, a amarra deve ser bem lavada com esguicho à proporção que vai entrando no escovém; (6) sempre que forem reparadas, limpas ou raspadas, as amarras devem ser pintadas novamente. (7)  não se deve esquecer que a amarra é uma parte do aparelho de fundear e suspender, o qual é desenhado e construído para agüentar o navio sob as mais severas condições de tempo. Portanto, qualquer distração durante o serviço ou no tratamento da amarra pode resultar num acidente pessoal ou material, na perda de um ferro e da amarra e no encalhe ou abalroamento do navio. Não esquecer que um elo defeituoso condena todo o quartel; e (8) no Diário Náutico dos navios mercantes e no Livro do Navio dos navios de guerra devem constar os reparos feitos, as inspeções e vistorias, e as respectivas datas. Reparos nas amarras  – As amarras de ferro forjado de navios mercantes devem ser recozidas periodicamente. As amarras de aço forjado e de aço fundido não necessitam recozimentos periódicos, exceto depois de reparos. As amarras de aço estampado nunca são recozidas.  Além dos defeitos mecânicos, como malhetes soltos, contrapinos atacados por corrosão, etc., as amarras são consideradas não satisfatórias e precisando reparo imediato quando a bitola de qualquer elo ficar reduzida a 90 por cento do seu valor nominal. Nestes casos deve ser adquirida uma amarra nova, ou pelo menos devem ser substituídos os quartéis que apresentarem defeitos.

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UNIDADE 2 ACESSÓRIOS FIXOS E ABERTURAS DE CONVÉS

2.1 CABEÇOS, BUZINAS E T AMANCAS Cabeços são colunas de ferro, de pequena altura, montadas na maioria das vezes aos pares e colocadas geralmente junto à amurada ou às balaustradas; servem para dar-se volta às espias e cabos de reboque. No cais, para amarração dos navios, os cabeços não são montados aos pares. Os cabeços da amarração devem ser inspecionados periodicamente e devem receber tratamento e pintura quando for necessário.

Cabeços

Buzina – Peças de forma elíptica de ferro ou outro metal, fixadas na borda, para servirem de guia aos cabos de amarração dos navios. Onde for possível, as buzinas são abertas na parte superior a fim de se poder gurnir o cabo pelo seio. As buzinas situadas no bico de proa do navio e no painel tomam os nomes de buzina da roda e buzina do painel, respectivamente. Buzina da amarra é o conduto por onde gurne a amarra do navio do convés ao paiol.

Buzina

Tamanca – Peça de ferro ou de outro metal, com gorne e rodetes, fixada no convés ou na borda, para passagem dos cabos de amarração dos navios. As tamancas possuem rodetes 14

para reduzir o atrito com a espia . Os rodetes devem ser limpos e lubrificados periodicamente para que seu funcionamento não fique prejudicado.

Tamanca

 As escadas de portaló  e as escadas quebra peito necessitam inspeções periódicas para assegurar seu bom funcionamento, pois são itens de grande importância e, se não verificadas com frequência, podem causar acidentes pessoais.

Portas estanques  –  são portas de fechamento estanque, que estabelecem ou interceptam as comunicações através das anteparas estanques. São de grande importância para a segurança do navio e tem que estar sempre em bom estado porque delas depende a estanqueidade do navio em caso de avarias. Escada de portaló

 As portas estanques são feitas normalmente com o mesmo material de construção do casco da embarcação e possuem geralmente a mesma espessura das anteparas onde estão instaladas. A estanqueidade das portas é quase sempre por meio de atracadores que comprimem a porta com a guarnição de borracha contra a gola de seu marco.  As portas estanques acima da linha- d’água são de construção mais simples que as situadas abaixo da linhad'água, não só porque a pressão da água nelas será menor como por serem facilmente atingidas pelo pessoal. Em construções antigas fazia-se o possível para conservar as diversas anteparas estanques sem abrir qualquer passagem nelas, especialmente nos navios de combate.

Porta estanque

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Deste modo, em alguns navios nenhuma porta era colocada nas anteparas principais transversais abaixo do convés, e era necessário subir a este para ir de um compartimento estanque para o outro. É evidente que acesso e estanqueidade são duas funções incompatíveis; onde há acesso não há estanqueidade, e vice-versa. As objeções feitas às portas estanques é que elas podem estar abertas ao ocorrer algum acidente e alguma coisa ser deixada na abertura impedindo o seu fechamento, ou que elas podem não estar funcionando bem ou podem ser avariadas pelo choque de uma colisão ou explosão. 2.2 TIPOS DE PORTAS ESTANQUES Portas de charneira ou batente  –  Possuem gonzos e são fechadas por meio de atracadores que deslizam em uma superfície metálica inclinada, para dar o máximo aperto. A impermeabilidade do fechamento é obtida por meio de uma guarnição de borracha interposta entre a porta e o contorno da abertura na antepara. As portas de charneira são sempre manobradas no próprio local em que estão situadas, e são as mais empregadas. Elas podem ser: Portas de fechamento rápido – Usadas nos compartimento de acesso contínuo abaixo da linha-d'água e nas partes altas . O movimento de um volante faz abrir ou fechar todos os atracadores simultaneamente. Portas de atracadores individuais  –  Usadas nos compartimentos de acesso intermitente abaixo do plano de flutuação em plena carga e em todos os compartimentos acima deste plano; e Portas de corrediça – Podem ser de corrediça horizontal ou vertical, sendo estas últimas algumas vezes chamadas portas-guilhotina. Podem ser manobradas no local ou à distância por meio de transmissões mecânicas, hidráulicas ou elétricas. São empregadas nos compartimentos abaixo da linha- d’água, onde houver necessidade de ser feito o fechamento de um pavimento superior, geralmente o convés ou a primeira coberta. A impermeabilidade do fechamento é conseguida por superfícies metálicas de contato, que para isto devem ser cuidadosamente polidas e ajustadas.  A estanqueidade das portas de charneira é conseguida por meio de uma gaxeta de borracha fixada em todo o contorno da porta: quando esta é fechada a borracha é apertada de encontro à aresta saliente da armação da porta, chamada diamante; este aperto é feito por meio de vários atracadores de aço. Os atracadores atravessam a armação da porta na antepara, constituindo uma alavanca dupla, para que possam ser manobrados de qualquer dos dois compartimentos. O eixo do atracador trabalha em uma bucha metálica e é tornado estanque por meio de arruelas de vedação colocadas de um dos lados. Este engaxetamento deve ser inspecionado quando se julgar conveniente. Os atracadores têm uma superfície plana que trabalha de encontro a barras de aço de superfície inclinada, fixas na porta, dando-se assim o maior aperto possível a cada um. Há grampos constituídos por mola de aço que agüentam os atracadores 16

para fora da porta quando eles não estão em us o. O número de atracadores varia de 6, para as portas pequenas, 8, para as de tamanho médio, e 10 ou 12, para as de grande tamanho. Eles devem ser numerados seguidamente a partir de 1, sendo cada número pintado na antepara a fim de indicar a ordem em que deve ser fechado o atracador correspondente. Como a porta não é bastante rígida para transmitir a pressão de um atracador todos eles devem ser fechados, para que haja perfeita vedação. A borracha das portas pode ser substituída pois é geralmente colada; é proibido passar tinta ou graxa nesta borracha. 2.3 ESCOTILHAS DE CARGA Escotilhas de carga são escotilhas grandes dos navios mercantes, usadas para carga e descarga. Antigamente eram cobertas por tábuas, contudo nos navios modernos têm cobertura de aço, de fechamento automático. As Sociedades Classificadoras estabelecem especificações para medidas e fechamento das escotilhas de carga.

2.3.1 Nomenclatura da escotilha de carga Braçola  –  Chapa vertical colocada no contorno da escotilha acima do convés, a fim de impedir a queda de água ou de objetos no compartimento inferior. As partes transversais das braçolas que limitam a abertura da escotilha AV e AR podem ser chamadas contrabraçolas.  Além da sua função de evitar a entrada de água, as braçolas constituem um reforço para a escotilha e servem de apoio à tampa. Travessão  –  Viga fixa (nas escotilhas com gaiúta) ou desmontável (nas escotilhas de carga), colocada no sentido longitudinal ou transversal, servindo de apoio aos quartéis. Quartéis da escotilha – São as peças metálicas que cobrem a escotilha de carga ou as abas da gaiúta nas escotilhas com gaiúta.

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 As companhias de navegação empregam diversos sistemas para marcar os quartéis das escotilhas de carga, de modo que possam ser recolocados facilmente depois de terminados os trabalhos. Por exemplo, um traço para os quartéis do convés principal, dois traços para o segundo convés etc. Para distinguir os quartéis das diversas seções da mesma escotilha esses traços podem ser pintados de diferentes cores.  As tampas das escotilhas têm a mesma espessura das chapas do convés ou coberta onde assentam e o mesmo grau de estanqueidade do compartimento a que servem. Elas podem ser feitas de chapa laminada de aço, ou de aço estampado, de acordo com os desenhos e matrizes padrões. Nos estaleiros de construção, as escotilhas são padronizadas em forma e em tamanho, pois elas podem ser aplicadas em navios diferentes.  As braçolas são constituídas por uma só chapa contínua em todo o contorno da abertura e seus ângulos são arredondados para apresentar maior resistência e melhor aparência. As braçolas são soldadas ao chapeamento metálico do convés e são reforçadas na aresta superior por um ferro em meia-cana.  As aberturas das escotilhas grandes são limitadas a vante e a ré por dois vaus e lateralmente por dois chaços, ou seja, duas vigas longitudinais que se ligam aos vaus. Quando a escotilha tem comprimento maior que o vão das cavernas, é necessário interromper um ou mais vaus junto aos chaços, aos quais eles são geralmente ligados por borboletas. Estes vaus interrompidos chamam-se latas.  As escotilhas de acesso contínuo situadas no convés podem receber balaustrada, que é colocada em castanhas fixas à braçola. As escotilhas de carga e de acesso intermitente das cobertas podem ser guarnecidas com grades de metal ou de madeira. Estas grades, que podem ser divididas em vários quartéis, têm por fim permitir a passagem de ar e luz para o compartimento inferior sem haver perigo de nele caírem pessoas ou coisas. As grades apóiamse em uma barra soldada à face interna da braçola.  A estanqueidade das escotilhas de acesso de pessoal é conseguida por uma gaxeta de borracha colocada na tampa em coincidência com a braçola da escotilha. O aperto da tampa de encontro à aresta superior da braçola é feito por parafusos com porca de borboleta fixos à braçola; as porcas apóiam-se nas orelhas da tampa da escotilha. Estas escotilhas são portanto estanques tanto de cima para baixo como de baixo para cima. Vigias – São colocadas nos costados e nas anteparas das superestruturas para permitir a entrada de ar e luz nos compartimentos habitáveis; fabricadas normalmente de latão ou aço fundido. Constam de uma armação circular tendo no contorno uma aresta saliente chamada diamante onde deve apertar-se a guarnição de borracha da tampa. Há uma tampa de vidro grosso com uma guarnição de borracha para fechamento estanque e são apertadas por parafusos com porcas borboleta. A borracha pode ser substituída. Do lado externo do costado (ou antepara), por cima das vigias, há uma pequena calha geralmente circular chamada pestana, para impedir que a água das baldeações ou das chuvas escorra sobre elas.

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Unha é uma calha móvel, em forma de unha, que se coloca numa vigia, de dentro para fora, a fim de não permitir a entrada da chuva ou para dirigir o vento ao interior dos camarotes ou alojamentos. 2.4 RAMPAS DE EMBARQUE E DESEMBARQUE DOS NAVIOS RO-RO O Navio Ro-Ro é um tipo de navio especializado em transportar cargas capazes de subir e descer a bordo por meios locomotores próprios através de rampas, as quais podem ser localizadas na popa ou a meia nau. Estas cargas podem ser transportadas sobre rodas (automóveis, ônibus, caminhões, tratores, etc) ou sobre veículos (carretas, estrados volantes, etc). Uma característica dos navios Ro-Ro é a presença de rampas de acesso para a entrada, saída e circulação dos veículos pelos conveses. Durante o projeto, quanto à localização das rampas de acesso ao navio, existem as opções de situá-las na proa, na popa ou mesmo no costado. As rampas de costado são utilizadas em serviços e aplicações especiais em Ro-Ro, geralmente em processos de carga/descarga por meio de empilhadeiras. Rampas na proa são mais comuns em ferries do que em navios Ro-Ro comerciais, os quais em sua maioria possuem rampas localizadas na popa. Mas ainda assim existem variedades quanto a este tipo de rampa. Os navios Ro-Ro mais recentes possuem rampas com arranjo simétrico ao longo de sua popa. A rampa de acesso do navio localizada na popa é o tipo mais comum. Por ser um equipamento moderno, normalmente a manutenção é realizada periodicamente seguindo-se o estabelecido nas rotinas do sistema de manutenção planejada mencionada no item 1.2 (SMP) preconizadas pelo fabricante do equipamento .

Rampa de um navio Ro-Ro.

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UNIDADE 3 EQUIPAMENTOS DE MOVIMENTAÇÃO DE PESOS.

3.1 GUINDASTES DE CARGA  Ao longo dos anos, vários sistemas de carga e desgarga foram desenvolvidos, tanto no navio como no cais, reduzindo bastante o tempo em que o navio fica atracado.

Os principais sistemas de carga e descargas são os seguintes: Guindaste de carga  –  é um sistema operado por um só homem, que iça e transporta pesos a grande distância. Alguns guindastes, os de porto, são limitados a andar sobre trilhos, enquanto outros, instalados em caminhões e carretas, içam e carregam um peso a grande distância. Alguns navios cargueiros possuem guindastes adequados aos pesos que precisam içar. O guindaste tem a vantagem de ser acionado por um só homem e economiza tempo na execução da faina.

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“Transteiner ”  – é um guindaste com estrutura de pórtico utilizado exclusivamente para a

movimentação de contêineres no sistema portuário. Eles podem ser caracterizados pelo seu sistema de deslocamento, ou seja, alguns se movimentam sobre trilhos e outros, sobre pneus.

“ Porteiner ”  –  é um equipamento que

contém um aparelho levantador suportado por um carrinho que se desloca sob um trilho suspenso, também conhecido por lança. Este conjunto é suportado por colunas ou pilares, cujas bases possuem rodas férreas que proporcionam seu deslocamento sobre trilhos fixos. Foi especialmente desenvolvido para transportar contêineres. Os equipamentos mencionados acima são utilizados em terra para agilizar as fainas de embarque e desembarque das cargas. A bordo são utilizados guindastes de carga e paus de carga para manobrar as cargas do navio, como o da figura abaixo. Alguns navios podem possuir porteiners para executar a manobra da carga, semelhantes aos do cais.

Os paus de carga  são instalados nos navios mercantes para realizar a carga e a descarga das mercadorias. 21

Compõe-se de: pé (extremidade fixa), corpo (parte média) e lais (extremidade livre). O pé tem um pino de aço chamado garlindéu, que emecha numa peça fixa do mastro chamada cachimbo. O garlindéu, que é um eixo vertical, prende-se ao pau-de-carga por meio de um outro pino horizontal, constituindo ambos um conjunto de dois eixos a 90°; isto representa uma junta universal, que permite ao pau-de-carga movimentar-se em qualquer direção. O amantilho é o cabo que serve para içar ou arriar o pau de carga e aguentá-lo no alto. Os guardins são os cabos que permitem os movimentos laterais do pau de carga, trabalhando em par, um para BE e outro para BB. O  c c abo  d de  p peso  é é  o o  c cabo  q que  s sustenta  o o  p pes o.

Pau  d de  cca r ga

Os  g guindastes,  por t te  i ner es  e e  p paus  d de  c c ar ga  d de vem  s s er  lubr if icados  s semanalmente  e e  d deve ser  dada uma atenção es pecial ao es tado ger al destes equipamentos por  oc as ião das ins peções . Sinais de iníc io de cor r ro  s ão devem s er  r egis tr ados par a que s e ja ob jeto de plane jamento  d d e  ttar ef as  d de  ttr atamento  e e  p pintur a  e e xec utadas  p poster ior mente. 3.2 FUNCIONAMENTO, INSPEÇÃO E MANUTENÇÃO DE GUINDASTES NAVAIS Os guindastes navais são equipamentos de carga que geralmente são compostos de uma coluna giratória, um cilindro de posicionamento da lança e o cabo de içamento com moitão, além da cabine de comando. A coluna giratória é equipada com os componentes 22

elétricos, mecânicos e hidráulicos, necessários ao funcionamento do guindaste. O guindaste é acionado hidraulicamente, isto é, os movimentos dos mecanismos de giro elevatório e da lança são executados com força hidráulica. O acionamento da bomba costuma ser efetuado por um único motor elétrico.  A coluna giratória é composta de uma forte carcaça de chapa de aço. A construção é totalmente vedada contra a penetração da água. A entrada é feita por meio de uma pequena porta estanque atrás ou na parte inferior do guindaste.  A coroa giratória de esferas constitui a ligação entre a plataforma e o guindaste. Esta coroa é equipada com uma pista de esferas temperadas, que absorve as pressões horizontais e verticais, bem como o momento de tombamento. A fixação é feita com parafusos de aço de alta resistência. A coroa dentada e a engrenagem do mecanismo giratório são protegidas contra a água do mar.  A lança é construída com tubos de aço, reforçados na parte inferior para suportar os esforços. Os pontos de pivotamento da lança situam-se em ambos os lados na parte inferior da coluna giratória e estão equipados com rolamentos. As polias responsáveis pelo deslizamento do cabo de aço estão montadas na ponta da lança. O mecanismo da lança é composto de uma bomba de óleo com cilindros hidráulicos e os elementos de comando necessários. Os cilindros movimentam a lança para cima e para baixo. O mecanismo elevatório é composto de bombas de óleo, motores hidráulicos e das instalações da bomba necessárias. Todos os mancais da engrenagem e do tambor costumam ser vedados contra a água do mar. O mecanismo de giro corresponde em sua construção hidráulica e mecânica, ao mecanismo elevatório com a diferença de, em vez de acionar um tambor de cabo de aço, aciona uma engrenagem a qual engata na coroa de giro embaixo da coluna giratória.

Guindaste naval

O posto de comando possui todos os elementos de direção necessários ao comando do guindaste. Os mecanismos de giro e de elevação são equipados com freios acionados por molas. Em principio estes freios estão travados e somente com o acionamento do manete de comando correspondente, os mesmos são destravados. Por outro lado, o ret orno da manete de comando à posição “zero”, a queda da pressão hidráulica ou a falta de energia elétrica

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resultam no travamento automático dos freios. O mecanismo elevatório é equipado adicionalmente com chaves limitadoras de posição mais alta e de posição mais baixa. Ao ser atingida uma destas posições, o mecanismo pára automaticamente e, em alguns guindastes, pode ser acionado em sentido contrário. O mecanismo de giro também está equipado com estas chaves limitadoras que impedem a colisão da lança. O mecanismo da lança é limitado na posição mais alta e mais baixa através do curso do êmbolo dos cilindros hidráulicos. Todo o sistema hidráulico é protegido contra sobrepressão mediante válvulas limitadoras de pressão. Existe uma chave de pressão de modo que a pressão é controlada. Se a pressão cair até um determinado valor, as funções “levantar” e “baixar” do mecanismo elevatório são interrompidas e o freio do mecanismo é

acionado. Em caso de sobrecarga, ao ser ultrapassada a carga máxima uma chave de pressão bloqueia o movimento do guindaste para içamento. Nesta situação geralmente toca um alarme de advertência para o operador do guindaste.  Após uma falta de energia elétrica a bordo do navio e do seu posterior retorno, o guindaste permanece desligado até ser acionado novamente pelo guindasteiro. Todas as chaves limitadoras atuam somente sobre o comando da parte hidráulica, isto é, o motor elétrico e as bombas continuam funcionando em regime constante de rotações onde só é consumida a energia do ponto “zero”.

Com relação ao aquecimento, para que em baixas temperaturas o guindaste possa entrar rapidamente em ação e a fim de impedir condensações, existe normalmente nos guindastes um aquecedor que mantém a temperatura interna do guindaste bem como a temperatura do óleo hidráulico num mínimo de aproximadamente 12ºC acima da temperatura externa. Durante o funcionamento do guindaste o aquecedor é desligado por intermédio de um sensor que fica no tanque de óleo. Para acionar um guindaste a partir da posição de viagem, liga-se a alimentação elétrica, soltam-se as amarras da lança e o gancho de carga. É necess ário abrir as aletas de ventilação e acionar o botão “ligar guindaste”. Após o acionamento do botão “ ligar hidráulica” a lança

pode ser movimentada. Para estacionar o guindaste e colocá-lo em posição de viagem, devemos fixar a lança em repouso na posição horizontal, verificar se os cilindros hidráulicos estejam sem carga e só então amarrar a lança. Em seguida amarra-se o gancho de carga, aciona- se o botão “desligar hidráulica”, fecham -se as aletas de ventilação e desliga-se o guindaste. O guindaste está pronto para viagem. Com relação à manutenção, os guindastes modernos geralmente possuem rotinas de manutenção planejada recomendadas pelos fabricantes, nos moldes do que foi exposto no item 1.2 . Há uma série de inspeções e verificações preventivas com periodicidade variável, de modo que todos os aspectos de operação e manutenção sejam contemplados para não só garantir uma operação segura do guindaste como também aumentar a vida útil do equipamento. 24

Entretanto, mesmo que não haja um SMP (sistema de manutenção planejada) implantado para o guindaste, as manutenções devem ser realizadas. Todos os guindastes requerem mais ou menos as mesmas rotinas de manutenção variando um pouco o escopo de serviços, de fabricante para fabricante. O perfeito funcionamento do equipamento depende muito da manutenção dispensada ao mesmo. Dentre as principais rotinas de manutenção de um guindaste podemos considerar as seguintes: Limpeza do filtro de óleo – Nas primeiras 50 ou 100 horas de funcionamento, a limpeza do filtro de óleo deve ser realizada após cada periodo de 10 horas de serviço. Depois este trabalho pode ser efetuado a cada 100 ou 200 horas de serviço ou por ocasião da troca do óleo. Quando os filtros estiverem sujos, os elementos filtrantes devem ser s ubstituidos. Engraxamento – A graxa para mancais e rolamentos deve ser colocada com o auxílio de uma bomba engraxadeira. As roldanas do cabo da lança, as roldanas do cabo no topo da coluna giratória, o ponto de fixação da lança e o moitão podem ser engraxados a cada 500 horas de serviço. A coroa giratória de esferas e o mancal do tambor do mecanismo elevatório devem ser engraxados a cada 100 horas de serviço. O cabo de içamento deve estar sempre engraxado e a coroa dentada também. Lubrificação a óleo  –  devem ser lubrificados a óleo o mecanismo elevatório, o mecanismo giratório e o câmbio distribuidor. A primeira troca de óleo deve ser feita após 500 horas de serviço e as demais trocas de óleo a cada 1500 horas de serviço. Óleo hidráulico  – a primeira troca de óleo hidráulico deve ser efetuada após 500 horas de serviço e as demais trocas devem ser realizadas a cada 1000 horas de serviço. Entretanto é recomendável efetuar periodicamente uma análise do óleo, retirando-se uma pequena amostra (250ml) e remeteando-a para o fabricante do óleo para análise. O fabricante do óleo poderá informar sobre o estado do óleo e indicar a hora da próxima substituição. 3.3 TURCOS DE EMBARCAÇÕES Os navios possuem embarcações para diversas finalidades e normalmente estas embarcações ficam posicionadas em turcos localizados nos conveses. Há diversos tipos de turcos de embarcações e todos eles devem ser objeto de manutenção, independente do tipo do turco, pois são equipamentos que operam com carga. Normalmente as embarcações são baleeiras de salvamento. Os turcos de gravidade são comuns a bordo dos navios e a característica que os distingue é a embarcação deslocada de sua posição de arrumação a bordo, por meio de seu próprio peso para a posição de borda a fora e a subsequente descida sem o uso da força manual ou mecânica.  A rotação para fora dos braços do turco e a descida são controladas por um guincho manual e por um travão centrífugo que impõe uma velocidade de descida pré-determinada. Esta velocidade de descida costuma ser de aproximadamente 25 a 35 metros por minuto. 25

Os guinchos para içamento podem ser acionados por motor portátil a ar comprimido, por motor portátil elétrico ou por motor fixo. A operação dos turcos por gravidade é bastante simples, mas como ocorre quando se manuseiam cargas, há que se tomar precauções e a tripulação deve ser treinada para a operação.  A operação destes turcos para a ação de arriar consiste em verificar se o freio de mão está bem engatado, soltar o engate de deslizamento em cada via do turco, levantar a alavanca de travamento deixando que os braços rodem para fora da borda e soltar o conjunto de suspensão.  Após embarcar os passageiros, afrouxar e desengatar os cabos das talhas e soltar a alavanca do freio para iniciar a descida lenta da embarcação até a água. Não aplicar o freio logo que a embarcação assente na água, deixe que o guincho continue funcionando dando um afrouxamento na tensão dos cabos, o que facilita o desprendimento dos moitões inferiores. Aplique o freio de mão e assegure-se que fique bem engatado na posição “subir” para posterior içamento. Para içamento, verificar se o freio de mão se encontra bem preso na posição “ON”. Ligar

o motor elétrico (ou no caso de motores a ar ligar a válvula de alimentação de ar). Qualquer pessoa que estiver na embarcação durante o içamento deve desembarcar ao ser atingido o nivel do convés para evitar o risco de acidente ao se colocar a embarcação a bordo. Com relação aos cuidados necessários para a manutenção destes guinchos, devemos observar que as lonas dos freios de mão não devem estar com graxa e devem ser mantidas em boa condição. Graxa nas lonas produzirá deslizamento do freio, o que poderá resultar em acidente grave. As cabeças dos rebites e parafusos devem manter-se abaixo do nivel da lona. O conjunto do freio nunca deve ser engraxado senão através das graxeiras existentes para este fim. Deve-se manter sempre o nivel correto de óleo na caixa do guincho. Quando em bom estado de funcionamento, o guincho deve continuar a correr depois que a embarcação tiver assentado na água para haver uma folga de cabo que possibilite o desprendimento dos moitões dos ganchos de içamento.  Ao descer a embarcação, a carcaça do freio aquece devido à ação das sapatas do freio centrífugo. Desde que este aquecimento não seja acompanhado por um aumento na velocidade controlada de descida, o aquecimento pode ser ignorado. Se as tampas do guincho tiverem sido removidas para inspeção, deve-se assegurar que a sua estanqueidade seja mantida ao proceder-se a montagem. Turcos – os cuidados necessários a observar nos turcos são: Todas as polias, rolos e pinos devem ser muito bem lubrificados com graxa consistente e rodar com a maior facilidade. Os gatos de fixação do braço do turco devem aparafusar nos dois sentidos e girar livremente. 26

 As peias e alavancas devem mover-se livremente num círculo completo quando os braços se encontrarem na posição de borda a fora. Os esticadores, gatos de escape, polias dos moitões inferiores e tornéis devem estar sempre bem lubrificados e sem vestígios de pintura. Os calços de madeira sob a quilha não devem ser de uma espessura que trave a quilha no apoio durante o lançamento causando oscilação excessiva. Uma precaução de segurança obrigatória se refere quando se estiver repassando os cabos pelos moitões ou fazendo vistoria do guincho ou turco : os gatos de escape devem ser amarrados e colocadas as barras de segurança. Os caminhos de rolamento dos turcos não devem ser usados como locais convenientes para armazenar peças soltas ou coisas. Não devem ser usadas as partes do equipamento que se projetam para fora para prender cabos, etc. Os turcos são dispositivos mecânicos e, a exemplo de todas as outras máquinas, requerem inspeções e lubrificações regularmente a fim de manterem a s ua eficiência. Todos os pontos de lubrificação informados pelo fabricante devem ser cheios a, em média, cada seis semanas. O nível de óleo na caixa de engrenagens do guincho deve ser verificado frequentemente. Uma das causas mais frequentes de dificuldades com os turcos de ação por gravidade é a aplicação descuidada de pintura. Ao proceder a pintura em qualquer equipamento é essencial assegurar que não se aplique tinta nos pontos de lubrificação, rolamentos ou em quaisquer partes móveis que venham a impedir o seu movimento livre. Motores elétricos Todos os motores elétricos devem ser verificados a cada dois ou três meses e, se existir sujidade acumulada, esta deve ser removida com um soprador elétrico. Os comutadores elétricos devem estar livres de óleo, limpando-os a intervalos regulares com um esfregão macio embebido em tetracloreto de carbono ou em um destilado de petróleo, por exemplo, benzina. Além disso, qualquer poeira de carvão e óleo que se tenham acumulado nas estrias entre os segmentos devem ser removidos com uma raspadeira fina. Uma superfície polida não deve ser prejudicada pela aplicação de abrasivos. Se deixouse o comutador chegar a um estado muito negro e com resíduos, e se as escovas produzem ruidos em operação, o comutador deve ser polido com um esmeril manual de grão fino. Se o comutador tiver as estrias muito cavadas ou achatadas é aconselhável a sua retificação ou torneamento. Limpar periodicamente as escovas e a parte interior das caixas com um esfregão macio para que as escovas não se colem aos suportes devido ao acúmulo de poeira ou qualquer outra causa.

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Os lubrificadores montados nas máquinas com rolamentos de esferas e rodetes têm que estar sempre carregados com a graxa recomendada na tabela de lubrificantes. Não misturar graxas lubrificantes de tipos diferentes. Rolamentos simples do tipo de anel com óleo devem ser mantidos cheios até o nivel do estravasamento, com óleo mineral de boa qualidade. Os comandos de partida devem ser verificados a cada dois ou três meses. Manter uma leve quantidade de geléia de petróleo em todos os contatos com corrente. Nunca aplicar graxa ou óleo nos contatos. Verificar sempre se os contatos de interligamento, se houver, estão limpos e adequadamente ajustados. Cabos de aço O ajuste do comprimento dos cabos de aço de suspensão é feito considerando-se a extremidade de cada cabo quando ligada à amarração fixa, ou ao esticador ou ao guincho para ajuste de cabos. O comprimento dos cabos tem de ser ajustado de forma que, ambos os moitões inferiores engatem ao mesmo tempo nos seus respectivos esbarros para que não haja desnivelamento da embarcação ao ser içada. Os cabos de aço devem ser inspecionados periodicamente para verificar o seu estado. Os cabos terão uma vida útil maior se forem invertidas as pontas antes de mostrarem indícios de desgaste. Para evitar desgaste desnecessário, êles devem se manter ligeiramente afrouxados quando a embarcação se encontre recolhida e peiada. Os cabos de aço devem ser mantidos bem lubrificados. Não devemos usar alvaiade ou tinta que colarão os mancais das polias. Os cabos devem ser enrolados cuidadosamente no tambor do guincho e as voltas não devem ser de diâmetros diferentes para evitar que a embarcação suba ou desça desigualmente. Quando houver necessidade de substituir os cabos, certifique-se primeiramente de sua dimensão exata, construção, tensão de ruptura e comprimento.

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UNIDADE 4 MASTREAÇÃO

Mastreação é o conjunto de mastros, mastaréus, vergas e antenas de um navio. 4.1 MASTROS E SEUS COMPONENTES Os mastros podem ser: 

inteiriços, denominados mochos;



completados por um mastaréu, sendo que a parte fixa no casco é chamada de mastro real.

 A parte principal e mais resistente de um mastro real é denominada corpo;  A parte inferior que encaixa na carlinga é o pé;  A parte superior onde encapela o aparelho fixo do mastro é o calcês. Partes de um mastro: Tope  – Parte superior do mastro. Pé

 – Parte inferior do mastro.

Corpo  – Parte compreendida entre o tope e o pé. Mastro Real é um mastro que é completado com um mastaréu. Mastaréu é um pequeno mastro que completa o mastro real. No mastaréu, a parte inferior é também o pé e a parte acima das encapeladuras se chama galope;  A parte superior que recebe a borla e a flecha do para-raios é o tope. Quando o mastro é inteiriço, as partes extremas superiores também recebem os nomes de galope e tope. Encapeladuras  –  São as partes extremas dos cabos fixos dos mastros, que ficam alceadas nos mastros, mastaréus, etc. Borla é uma peça circular, chata, de madeira, que emecha nos topes dos mastaréus, dos mastros inteiriços, dos paus de bandeira, etc., tendo gornes para as adriças das bandeiras e flâmulas. 29

Guinda da mastreação é a altura total de um mastro com o mastaréu. M astr o  ttubular  simple s O Mastro tubular simples é formado por seções de tubos de aço ou por chapas de aço curvadas e soldadas em seções tubulares e reforçadas por dentro com cantoneiras. É o tipo mais utilizado; é também o mais leve e o menos rígido, necessitando ser estaiado com cabos de aço. Os navios mercantes tem geralmente dois mastros deste tipo, denominados mastro de vante e mastro de ré, sendo o último de maior guinda. O mastaréu é fixado por ante-a-vante ou por ante-a-ré do mastro real enfiando-se o pé por dois aros de aço, presos ao galope do mastro real. Os mastaréus podem ter gornes no sentido de proa a popa, onde trabalham as roldanas das adriças. Aparelho fixo do navio Os mastros estão sujeitos a esforços causados pelo jogo do navio, pelo vento e pelas paradas repentinas do navio. Nos cargueiros, os mastros aguentam os paus de carga e, portanto devem suportar esforços muito maiores durante as manobras de carga. Para suportar esses esforços, encapelam-se nos mastros e mastaréus os cabos fixos, que são dispostos em direções convenientes e constituem o aparelho fixo da mastreação. O aparelho fixo dos navios modernos consta de estais e brandais. Estais

 – são os cabos de aço que suportam a mastreação para vante e para ré.

Brandais – são os cabos de aço que suportam a mastreação para os bordos do navio. Os estais trabalham no plano diametral do navio. Nos navios mercantes pode haver 2, 3 ou 4 brandais de cada bordo, espaçados para vante e para ré o quanto for possível, para evitar interferir com as manobras dos paus de carga. O chicote superior dos cabos encapela no calcês do mastro (ou mastaréu) e o chicote inferior é engatado num olhal do convés ou numa estrutura resistente. Os mastros são ligeiramente inclinados para ré, para serem mais facilmente aguentados pelo aparelho fixo. Todos os cabos fixos do navio são feitos de aço; os chicotes inferiores possuem macacos esticadores para regular a tensão do cabo e são engatados com gato de escape ou manilhados em olhais soldados no convés ou estrutura resistente. Os brandais e estais devem ser inspecionados e lubrificados periodicamente para garantir sua durabilidade. Os macacos esticadores devem ser regulados e engraxados apropriadamente.

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Cabo fixo de um mastro

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UNIDADE 5 POLEAME E APARELHOS DE LABORAR

Poleame é um conjunto de peças que serve para fixar, dar retorno ou diminuir o esforço dos cabos de um aparelho fixo ou de carga de uma embarcação. Existem dois tipos de poleame: 

Poleames Surdos;



Poleames de Laborar.

5.1 POLEAMES DE LABORAR Tipos de Poleame de Laborar Moitão – consiste em uma caixa de madeira ou de metal, de forma oval, dentro da qual trabalha uma roldana. É usado nos teques e nas talhas e também para o retorno de um cabo. Cadernal – é uma caixa semelhante à do moitão, dentro da qual trabalham duas ou mais roldanas em um mesmo eixo.  As partes componentes de um moitão ou cadernal são: caixa, roldana e perno.

Tipos de roldanas dos poleames: 1- Roldana comum  – dois discos ligados ou uma peça fundida 2- Roldana de bucha com redutor de atrito  – bucha com cilindros 3- Roldana de bucha autolubrificada  – bucha com cavidade com grafite . Não utilizar óleo neste caso.

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Patesca  –  consta de uma caixa semelhante à de um moitão, porém mais comprida e aberta de um lado, a fim de se poder gurnir ou desgurnir um cabo pelo seio. A ferragem é adaptada com charneira, de modo que se pode fechar a patesca depois de se colocar o cabo que se vai alar. Serve para retorno de um cabo qualquer, sendo muito usada para este fim no tirador de um aparelho de laborar.

Patesca Catarina – É um moitão especial, de aço, para trabalhos de grande peso; a roldana tem a bucha de bronze e é autolubrificada.

Cata r ina

Aparelho de laborar É um sistema composto de moitões e/ou cadernais, um fixo e outro móvel, e de um cabo neles gurnido (cabo beta). Serve para manobrar um peso com esforço menor do que aquele que seria necessário para movê-lo com um simples cabo. Tipos de aparelhos de laborar: Teque – Formado por um par de moitões, um fixo e outro móvel. Talha Singela  – Composta por um cadernal de dois gornes e um moitão. O cadernal é o fixo. Talha Dobrada – Formada com dois cadernais de dois gornes. Um fixo e outro m óvel. Estralheira Singela  – Formada por dois cadernais, um de dois gornes e outro de três gornes. O cadernal de três gornes é o fixo. Estralheira Dobrada  – Formada por um par de cadernais de três gornes, um fixo e o outro móvel. 33

Teque

Talha singela

Talha dobrada

Estralheira singela

Estralheira dobrada

Talhas patentes  As talhas patentes apresentam as seguintes vantagens em relação às outras talhas: 1 – Possuem grande multiplicação de potência. 2 – Podem ser manobradas por 1 ou 2 homens. 3 – Apresentam atrito mínimo. 4 – Ocupam pouco espaço. 5 – Mantém o peso suspenso quando se larga o tirador.  Apresentam também as seguintes desvantagens: 1 – São aparelhos pesados. 2 – São lentos ( o que se ganha em força, perde-se em velocidade ) 3 – Possuem pequeno curso do gato, limitando muito a altura que o objet o pode ser içado.  Aplicação das talhas patentes Em todos os locais a bordo onde seja necessário içar grandes pesos. Não são empregadas em serviços usuais do convés em função das desvantagens mencionadas. São muito utilizadas em praças de máquinas. Tipos de talhas patentes Talha diferencial  – é o tipo mais antigo de talha patente e às vezes é chamada talha Weston. É constituída por duas roldanas metálicas A e B, de raios r e r' ligeiramente diferentes, 34

unidas em um só bloco que gira em torno de um mesmo eixo, e uma outra roldana C, de raio menor que o daquelas, em cuja caixa é aplicado o peso P a ser içado. Uma corrente sem fim gurne numa das roldanas superiores A, passa em seguida pela roldana inferior C e gurne depois pela outra roldana superior B. Os goivados das roldanas possuem dentes onde engrena a corrente. Para içar o peso, aplica- se a força F à parte t da corrente, ficando branda a parte t’. Para arriar será o inverso, isto é, aplica- se a força em t’. Supostas paralelas as duas pernadas que, saindo de cada uma das roldanas superiores, vêm gurnir na roldana inferior, cada uma delas suportará um esforço igual a P/2. Estes esforços f e f’, que são resultantes do peso P, têm efeitos opostos sobre as

roldanas superiores, pois uma tende a fazê-las girar no sentido de içar e outra no sentido de arriar. Portanto, quando se aplica a força F para içar o peso, f será uma força motora e f’ uma

força resistente. As condições de equilíbrio do sistema se verificam quando a soma dos momentos de potência das for ças f e F iguala o momento de resistência da força f’.

Talha diferencial. Talha de parafuso sem fim  –  Nesta talha, uma corrente gurne numa roldana em cujo eixo há um parafuso sem fim; este faz movimentar uma roda dentada, que é rigidamente ligada a uma segunda roldana, a cuja corrente se engata o peso.  As duas roldanas são perpendiculares entre si. A multiplicação de potência depende da engrenagem. A talha não se movimenta sob a ação do peso, porque o movimento do parafuso sem fim é irreversível. Talha de engrenagens  –  Este tipo de talha é também chamado talha epicíclica. A transmissão de força é feita por meio de rodas dentadas. Uma corrente serve de tirador na roldana “k”. O eixo de “k” gira livremente pelo interior da roldana “h” e é rigi damente ligado à engrenagem “d”. A engrenagem “d” engraza com “c”, que é solidária com “b”, e “b” engrena com os dentes da carcaça da talha em “a”.

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Talha de parafuso sem fim O eixo em que “b” e “c” giram é firmemente fixado em “h”. As engrenagens “b” e “c” são

duplas e defasadas de 180° para balancear e aumentar a força da talha. Algumas vezes utilizase um conjunto de três engrenagens defasadas de 120°.

Talha de engrenagens.

 As talhas patentes devem ser armazenadas em local livre de umidade e devem ser lubrificadas periodicamente para evitar corrosão. Os eixos das talhas, os tornéis e as correntes devem ser mantidos sempre lubrificados, inclusive por ocasião da armazenagem após o uso.

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UNIDADE 6 ARRANJOS PARA REBOQUE EM EMERGÊNCIA.

Rebocar um navio, ou qualquer corpo flutuante, é puxá-lo por meio de uma outra embarcação, para o conduzir de um lugar para outro. Reboque é o ato ou efeito de rebocar, e também é o nome que se dá, algumas vezes, ao cabo de reboque. O navio que reboca chamase rebocador e o outro é o rebocado. 6.1 SISTEMAS DE REBOQUE EMEMERGÊNCIA O reboque pode ser feito por rebocadores especialmente construídos para este fim, ou, em caso de emergência, por qualquer navio. Em alto-mar, faz-se o reboque pela popa, isto é, o navio rebocado é conduzido na esteira do rebocador, a uma distância conveniente da popa dele. Nos portos, rios, canais ou lagos, o reboque pode ser feito pela popa ou a contrabordo, neste caso indo o rebocador atracado ao navio rebocado. O êxito de um reboque depende muito da prática de quem dirige a manobra, pois há necessidade de um julgamento cuidadoso na escolha e na amarração do cabo, e nas fa inas de passar e largar o reboque, levando-se em conta que a segurança é o fator primordial. Nos reboques a longa distância, a velocidade e o comprimento do cabo de reboque dependem muito do estado do mar. O reboque pode ser constituído por um cabo de fibra ou de aço, ou pela combinação deles com um pedaço de amarra. Nos reboques pesados em alto-mar, são usados atualmente os cabos de aço. Eles não têm a mesma elasticidade dos cabos de fibra, mas para suprir essa deficiência, podem ser combinados com um cabo de fibra (que tem elasticidade própria) ou com um pedaço de amarra (que aumenta o peso do reboque, dando maior curvatura); nesses casos, fica o cabo de aço do lado do rebocador e o outro no navio rebocado. 6.2 CABOS DE REBOQUE DE EMEMERGÊNCIA  As vantagens dos cabos de aço é que têm grande resistência relativamente ao diâmetro, tomam menos espaço a bordo, não se deterioram se adequadamente tratados e são largados mais facilmente em caso de emergência. Os cabos de reboque mais comuns são os de aço, de seis cordões com 37 fios (6x37) em torno de uma alma de fibra; os cabos de reboque não devem ser galvanizados. É bom lembrar que, devido aos golpes de mar, um cabo de reboque fica sujeito a esforços repentinos muito maiores do que teria de suportar se estivesse sob tensão constante. 37

Nos reboques a longa distância, pode-se dizer que o cabo deve ser o mais pesado e o mais comprido possível, para apresentar uma curvatura adequada, constituindo um sistema elástico capaz de reduzir os efeitos das lupadas em mar grosso. Mas se o mar não vem de través, convém que o comprimento do cabo de reboque seja aproximadamente igual ao comprimento da onda, ou um múltiplo deste. Como se vê na figura abaixo, procura-se assim estabelecer um sincronismo no jogo dos dois navios, fazendo com que cavalguem as ondas na mesma posição relativa; com isso, evita-se que o cabo fique alternadamente brando e teso, sofrendo tensões exageradas.

Relação entre o comprimento do reboque e o comprimento da onda.

 A máquina, que é empregada em muitos rebocadores, tem um sarilho, no qual é enrolado o cabo de reboque. Feita a ajustagem da máquina para uma determinada tensão do cabo, se esta tensão for excedida repentinamente por efeito de um esticão, o sarilho gira e soleca o cabo. Quando depois o cabo fica brando, a tensão diminui, e o sarilho se move em sentido contrário, recolhendo o cabo; assim mantém-se o comprimento inicial do reboque. Se o rebocador parar por um motivo qualquer, a tensão diminui e a máquina vai colhendo o brando, mantendo o cabo safo dos hélices. O possível dano ao dispositivo de reboque devido ao atrito é uma preocupação durante o trânsito. Antes de se iniciar o reboque, é mandatório identificar (em ambos os navios) os pontos que necessitam de proteção, os quais devem ser protegidos por peças de madeira dura ou metal macio. Além disso, os pontos em que é possível o atrito de partes do dispositivo de reboque com o navio rebocador e o rebocado devem receber uma camada de graxa.  Ao longo do reboque, tais locais devem ser inspecionados periodicamente, visando a identificar a necessidade de renovação da graxa. Os cabos sintéticos, assim como os de fibra natural, requerem cuidados especiais quando são empregados como cabos de reboque, devido à baixa resistência ao atrito. As partes de tais cabos sujeitas a atrito devem ser protegidas (engaiadas, percintadas, forradas com seções de mangueiras usadas, etc.). Tais proteções devem ser mantidas sob vigilância durante a faina de reboque. O navio rebocador só deve tracionar o cabo de reboque após o rebocado sinalizar que está pronto para o reboque. A popa do navio rebocador também deve dar o pronto antes de se iniciar a puxada (pessoal pronto para largar ou cortar rapidamente o cabo de reboque em emergência, convés claro, tanto de pessoal quanto do material desnecessário para a faina). Iniciar a puxada de acordo com a proa atual do rebocado, ajustando o rumo posteriormente 38

(puxar transversalmente o rebocado ocasionará esforço desnecessário no dispositivo). O aumento de velocidade deve ser lento e gradual, de modo a também evitar esforços excessivos no dispositivo. A velocidade de reboque depende muito do tamanho do navio rebocado e do estado do mar. O arranjo ou dispositivo utilizado na proa do navio a ser rebocado é o mostrado a seguir.

Dispositivo montado na proa do navio a ser rebocado.

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UNIDADE 7 PEAÇÃO DE CARGAS

O conhecimento da forma correta de como uma carga deve ser estivada a bordo é essencial para a preservação da segurança do navio e da própria carga. O tripulante deve conhecer as informações básicas sobre movimentação de cargas nas embarcações bem como sua arrumação e estivagem, peação e escoramento.  A estiva é a atividade que consiste na movimentação, embarque, desembarque e remoção das mercadorias no convés, cobertas e porões do navio. A estiva é organizada em grupos de trabalhadores portuários denominados terno de estiva, compostos pelos estivadores que são os trabalhadores braçais responsáveis pela estivagem e desestivagem das cargas nos navios, chatas e barcaças. Eles também são responsáveis pela peação e desapeação das cargas, nos porões e convés.  A carga embarcada deve ser separada convenientemente. Usa-se esta técnica para separar as mercadorias estivadas nos seus respectivos locais e com a finalidade de evitar avarias, devido a líquidos livres, calor, manchas de óleo, extravio e outras causas. Peação é a operação efetuada a bordo que consiste em fixar a carga à estrutura da embarcação com a finalidade de evitar que ela se desloque da sua posição de estivagem durante a viagem devido aos movimentos do navio. 7.1 OPERAÇÕES COM CARGA GERAL Os materiais mais empregados na peação de carga geral são: 

Cabos de fibra vegetal;



Cabos de fibra de materiais sintéticos;



Cabos de arame de aço;

 

Correntes;



Macacos esticadores;



Clips ou grampos;

 

Manilhas;



Fitas de aço;



Redes de cabos de fibra sintética ou de aço; e

 

Madeiras. 40

Os materiais comumente utilizados na separação da carga são: folha de compensado de madeira e tábuas, devendo ser feito um xadrez com a madeira e então estivadas as sacarias ou os fardos. Quando a separação é feita com madeira denomina-se dunagem, embora se use também o termo dunagem para os outros materiais de separação. O material a ser utilizado deverá estar limpo e seco. A dunagem também poderá ser usada para separar os lotes de carga para diversos portos, evitando, assim o extravio das mercadorias. Os materiais adequados são: o papel grosso, o plástico, a capa de lona ou de PVC. A dunagem também pode ser utilizada para separar os lotes de cargas em diversos portos.  A peação da carga é uma outra forma de se evitar avarias e, essa operação consiste na fixação da carga ao piso ou a outra parte estrutural do navio. Tem o objetivo de imobilizar a carga a fim de que a ela não se mova. Uma carga com peação deficiente poderá provocar uma banda permanente devido aos balanços naturais do navio durante a viagem, o que coloca em risco a segurança da embarcação. Para cada tipo de carga existe uma espécie determinada de material de peação. Para que a peação seja efetuada corretamente e com segurança, é necessário o conhecimento antecipado do material a ser usado e a embalagem da mercadoria. Quando é feita a estivagem, procura-se encostar uma carga na outra porque dessa forma elas não se deslocam transversal e longitudinalmente. Na peação da carga geral são utilizados os seguintes materiais: 

Olhais, fixados nos locais de peação, onde são colocados os macacos esticadores.



Cabos de arame de aço ou de fibra natural e sintética.



Manilha de aço que serve para fixar os cabos ou as correntes nos olhais.



Macaco esticador, utilizado para fixar aos cabos de arame ou de fibras aos olhais.



Corrente utilizada para pear as cargas pesadas.



Redes de cabos de fibras natural ou sintética, utilizadas para pear cargas leves.

 As bobinas de trefilado de aço (vergalhão) são peadas a cada cinco unidades. Nas bobinas de aço a peação é igual à utilizada ao pear-se os vergalhões de aço, mas devemos também fazer o escoramento com madeira.  A carga estivada no convés, principalmente quando for de grande peso exige uma peação dobrada ou reforçada. Os tambores, quando estivados no convés, devem ter a peação feita com cabos de aço, abraçando-os contra a borda falsa, e deve ser feito um reforço com uma cobertura de madeira. Ela impedirá que a carga se movimente para cima devido ao efeito da arfagem uma vez que os cabos de arame apenas evitam os movimentos transversais e longitudinais. Os materiais utilizados para pear cargas rodantes variam em função do tipo de veículo a ser peado. As locomotivas, tratores de grande peso e outras cargas rodantes pesadas, geralmente as peias de cabo de arame de aço são substituidas por correntes. 41

Para a peação de sacarias, caixarias e pequenos volumes, é feita uma cerca utilizandose cabos e madeira (tábuas ou folhas de madeira compensadas) para pear a carga.  A peação de caixas de grande volume é feita utilizando-se cabos de arame que envolvem os volumes. Fixam-se as caixas à estrutura do navio com os chicotes dos cabos fixados aos olhais. Para melhorar a tração do cabo, é conveniente utilizar mac acos esticadores.  A peação de tubos, trilhos, perfilados e barras de aço é feita com cabos de aço que envolvem a carga, fixando-a aos olhais existentes na estrutura do local de estivagem. Escoramento da carga é a técnica de escorar a carga nos locais de estivagem, durante o carregamento para evitar que ela se desloque durante a viagem devido aos movimentos do navio. O escoramento é feito utilizando-se: madeiras (barrotes, calços e cunhas), pregos e, mais raramente, parafusos. Essa faina é efetuada por operários com conhecimentos de carpintaria. Os barrotes de madeira ou escoras podem ser aplicados nos sentidos: horizontal, transversal e inclinado. Uma das técnicas utilizadas para escorar as cargas é encostar uma carga na outra, não havendo praticamente necessidade de dunagem. Outra maneira é preencher os espaços com cargas de enchimento.  A carga pesada é um tipo de carga que exige um escoramento muito eficiente. Pelas suas características, caso haja algum deslocamento da sua posição durante a travessia, poderá avariar-se e, conseqüentemente, avariar o navio.  As bobinas são estivadas encostadas umas as outras (colocam-se cunhas de madeira entre elas). O escoramento da carga geral não é uma faina qualquer. Ela é muito importante e sua execução exige uma série de regras, técnicas e cuidados que variam conforme a espécie da carga estivada. Um pequeno descuido ou má estivagem podem causar dificuldades na faina de escoramento, podendo avariar, causar sua perda, dano ao navio, além de colocar em risco a segurança do pessoal envolvido na faina. 7.2 MATERIAIS PARA OPERAÇÕES COM CONTÊINERES  A peação dos contêineres exige materiais de maior resistência e durabilidade além da exigência de serem classificados. Qualquer que seja o material utilizado na peação, é importante a distribuição de olhais pelos compartimentos de carga e convés. Entre os principais materiais utilizados na peação dos contêineres, podemos citar: 

Olhais (D’Ring)  – s ão olhais em forma de “D“, rebatíveis, que servem para fixar o

macaco esticador utilizado na peação dos contêineres. Cabos galvanizados – são usados para peação diagonal ou vertical do c ontêiner ao piso do convés, escotilha ou qualquer compartimento de carga, conforme mostra a figura acima. 

Macaco esticador  – para ser usado na peação do contêiner fixando o cabo de aço galvanizado, barra rígida ou corrente ao olhal. 

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CABO ARAME

D’RING

OLHAL

MACACO ESTICADOR

Escoramento  – é a operação fundamentalmente complementar da peação. Em geral, quando se trata de cargas pesadas, a peação nem sempre é suficiente para garantir a total segurança das mesmas durante a viagem. No convés, tal prática é indispensável, pois não sendo possível a realização de uma estivagem compacta, a carga encontra-se mais propensa a correr durante a viagem devido aos balanços da embarcação. O escoramento é também necessário quando o compartimento não está totalmente cheio e sobram espaços entre os volumes. 

 A madeira é o material mais utilizado na faina de escoramento, devendo ser constituída de barrotes, tábuas, pranchões e cunhas de madeira. Os barrotes ou caibros servem de escoras que são classificadas em: horizontais, inclinados e verticais, conforme a direção da pressão exercida sobre a carga. O objetivo de se fazer a peação e o escoramento da carga é manter a carga e o navio seguros durante a travessia no mar. Quando o navio se aproxima de uma região com mau tempo é necessário pear não só a carga, mas também todo o material volante do navio para que o índice de avarias dos materiais seja mínimo.  A quantidade de materiais soltos utilizados nas operações de carga geral deve ser conferida, assim como os materiais de peação que foram usados nas operações com conteineres e veículos para que se tenha o controle da situação, evitando assim que esses materiais desembarquem com a carga por engano ou danifique a carga. 43

Tipos de escoramento

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UNIDADE 8 LIMPEZA DOS PORÕES DE CARGA.

8.1 PREPARAÇÃO DOS PORÕES PARA O EMBARQUE

 Antes do embarque e da estivagem da carga geral ou dos contêineres, o Imediato providencia uma vistoria nesses locais de estivagem para verificar se eles estão em condições de receber as cargas. Segundo convenções internacionais, os porões e demais compartimentos onde são estivadas as mercadorias devem estar em bom estado e apropriados para os devidos fins. A carga a ser entregue ao recebedor, no porto de descarga, deve estar nas mesmas condições em que foi recebida no porto de embarque. O desvio dessa regra implica que navio e empresa armadora sejam desacreditados, podendo as pessoas interessadas na carga requererem indenizações, caso ocorram avarias nas suas cargas. Portanto, é imprescindível que, para os embarques das cargas, os cobros, cobertas e convés estejam devidamente preparados e assim conservados durante toda a viagem, até sua entrega no porto de destino.  A limpeza dos porões é um pré-requisito essencial para boa estivagem, que consiste entre as principais providências tanto a separação e coleta do material de dunagem, assim como o recolhimento da varredura da carga e de refugos deixados no porão devido à operação de descarga. A preparação dos porões é feita entre uma descarga e outra sendo essa tarefa eventualmente efetuada pela tripulação do navio. Ocasionalmente, entretanto, regras de portos não permitem à tripulação o exercício dessa faina e, neste caso, contrata-se uma firma para efetuar o serviço. Os fatores que são considerados pelo Imediato para a determinação do tipo de limpeza efetuada são: 

O carregamento anterior;



A carga que será embarcada.

 A limpeza do porão poderá ser comum ou com baldeação. A limpeza comum deverá ser feita de cima para baixo: começando pelas tampas das escotilhas, inclusive os diamantes onde se apóiam os painéis; a seguir, coberta finalizando no cobro. Essa limpeza consiste apenas na faina de varrer e juntar os refugos para sua posterior retirada.

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 A limpeza com baldeação é sempre efetuada quando se constata alguma mancha de óleo ou outro líquido, graxa, gorduras, ou resíduos de produtos químicos, nas anteparas, no teto ou no piso do local destinado à estivagem.  A baldeação é feita inicialmente com água salgada e, a seguir, faz -se nova baldeação com água doce (adoçar o porão). Terminada a baldeação, deverá ser providenciada a secagem do compartimento, podendo ser usado o sistema de desumidificação dos porões ou ventilação forçada. Quando persistirem odores de carregamentos anteriores, o Imediato geralmente manda efetuar também a desodorização, polvilhando com cal hidratado ou queimar pó de café no compartimento afetado pelo odor. Na prática, a desodorização é feita pelo menos por três horas e, a seguir, deve-se varrer de novo o local. 

Bolsa para Lixo

É uma bolsa de encerado utilizada para retirar o entulho do porão para o convés ou diretamente para fora do navio. Esse entulho jamais poderá ser alijado ao mar. Ele deverá ser colocado em um contêiner próprio por ocasião da chegada ao porto. 

Rede para lixo

É uma rede de fibra natural ou de material sintético, forrada com uma lona para permitir a retirada de entulho ou varredura de carga sem derrame. Tambor de 200 litros sem tampa Usado para esgotar o líquido das dalas, ou pocetos quando não é possível ser retirado com a bomba de dreno. 

Vassouras

Usadas nas atividades de varredura, uma por tripulante ou operário do bloco engajado na limpeza. 

Mangueiras de incêndio

Mangueiras de lona ou de PVC, de 1 1/2" ou 2 1/2", com jato sólido conectadas à rede de incêndio com uma pressão mínima de 3 kg/cm2. Atenção! Não devem ser usadas mangueiras pertencentes aos postos de incêndio!!! Também faz parte da limpeza do porão a desinfestação que tem a finalidade de eliminar os ratos que podem causar perigos consideráveis para as cargas. Eles destroem certos tipos de embalagens como sacos, fardos e cartões (caixas de papelão), provocando derrame das mercadorias e fazendo com que se perca parte do conteúdo. Quando se trata de gêneros alimentícios, as mercadorias atacadas por esses roedores são consideradas impróprias para o consumo. Para eliminar esses animais é feita uma fumigação por firma especializada que pode utilizar os seguintes gases: monóxido de carbono, gás sulfúrico, gás do ácido cianídrico e formaldeido. Será então emitido um Certificado de Desratização que deve ser apresentado à autoridade sanitária nos portos de escala do navio. 46

Para o caso de desinfestação de insetos e larvas, a eliminação é feita através de soluções menos perigosas (fumígeno ou líquido). 

Retirada do Lixo

O lixo dos porões pode ser colocado no convés, num contêiner próprio para posterior retirada, como já vimos no início deste tópico. Pode também ser levado diretamente para terra em caminhão ou vagão de estrada de ferro, ou em alvarenga própria destinada a esse recolhimento. O lixo jamais deverá ser alijado ao mar.

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UNIDADE 9 CONVESES, TUBULAÇÕES E ACESSÓRIOS.

9.1 CONSIDERAÇÕES GERAIS  A manutenção das embarcações deve ser uma preocupação constante de suas tripulações. O conhecimento das técnicas, utensílios e ferramentas utilizadas nas fainas de tratamento e pintura dos navios bem como os cuidados necessários na manipulação de tintas e produtos correlatos e sua armazenagem a bordo são de fundamental importância para as atividades dos tripulantes. O combate à corrosão é sempre uma tarefa importante nos trabalhos a bordo pois, sem ele, nós teríamos em pouco tempo uma embarcação com sérios problemas de funcionamento e de segurança. É necessário inspecionar sempre a sua incumbência verificando o estado geral de conservação do chapeamento do piso e das anteparas, observar o possível surgimento de novos pontos de corrosão e fazer o tratamento e pintura desses pontos precocemente, pois a demora em combater este problema agrava a degradação da chapa e encarece o reparo.  As tubulações e os acessórios de convés devem ser observados quanto à corrosão e essa inspeção deve ser estendida aos locais de difícil acesso, onde normalmente estes pontos de corrosão não estão visíveis facilmente. É comum haver a bordo dos navios um trabalho diário de tratamento e pintura dos pontos de corrosão. Essa atividade contínua traz inúmeros benefícios não só à conservação e à longevidade do navio mas também acarreta um menor escopo de obras no próximo período de reparos do navio no estaleiro. Os efeitos causados pela corrosão provocam: 

Danos estruturais causados pela perda do material metálico.



Danos aos equipamentos da embarcação.



Perda da velocidade da embarcação ( corrosão nas obras vivas ).



Prejuizos financeiros ao armador.

 As chapas de aço do navio devem sofrer periodicamente tratamento mecânico e pintura para a conservação da película de tinta que recobre a chapa. Sempre que houver início no processo de oxidação da chapa devemos executar uma limpeza da superfície metálica e posteriormente pintá-la. A limpeza mecânica da superfície pode ser feita de várias maneiras, algumas delas envolvem equipamentos que só estão disponíveis nos estaleiros por ocasião das docagens do navio. 48

Com os recursos de bordo é possível realizar a limpeza manual e a limpeza com ferramentas mecânicas manuais. A limpeza manual consiste na remoção da camada oxidada por meio de escovas de aço, raspadores, marteletes, lixas, etc. O método de limpeza com ferramentas mecânicas consiste na remoção da camada oxidada por meio de escova rotativa, martelete de agulhas, lixadeira elétrica ou pneumática, etc.

Os outros métodos são: jateamento abrasivo seco, jateamento abrasivo úmido e  jateamento de água de alta pressão. Estes métodos são utilizados industrialmente nos estaleiros no tratamento e pintura do casco durante as docagens de rotina.  Após o tratamento da chapa devemos cobri-la com as demãos de tinta apropriadas, em função das recomendações fornecidas pelo fabricante da tinta. 9.2 CORROSÃO Podemos definir corrosão como: o processo por meio do qual o metal retorna espontaneamente à sua forma de origem. Para entender a definição acima, devemos lembrar alguns conceitos: Minério  –  forma natural na qual os metais são encontrados na natureza, exemplos: minérios de ferro, de alumínio (alumina), de cobre, etc. Metalurgia  – processo de transformação de minério em metal. Ocorre ao adicionar-se uma grande quantidade de energia térmica ao minério, elevando muito sua temperatura e, ao final, obtendo-se o metal desejado.

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9.3 OS PROCESSOS DE LIMPEZA POR AÇÃO MECÂNICA Os processos de limpeza da superfície metálica que se utilizam de equipamentos mecânicos podem ser os seguintes: Manual  –  consiste na remoção da camada de óxidos e outros materiais não muito aderentes, por meio de ferramentas manuais, tais como escovas de aço, raspadores, marteletes, lixas, etc. É um tipo de limpeza precária, de baixo rendimento de execução e recomendável apenas quando não for possível a aplicação de método mais eficiente, seja por razões técnicas ou econômicas. Por este método não se consegue um grau de limpeza adequado para aplicação de tintas que não tenham boa aderência. As tintas à base de óleo ou tintas a óleo modificadas têm desempenho satisfatório com este tipo de limpeza de superfície. Com ferramentas mecânicas manuais - consiste na remoção da camada de óxidos e outros materiais não muito aderentes, por meio de ferramentas mecânicas manuais, tais como escovas rotativas, marteletes de agulhas, lixadeiras elétricas ou pneumáticas, etc. É um tipo de limpeza ainda precário, de rendimento de execução relativamente baixo, porém melhor que a limpeza manual. Dependendo da ferramenta utilizada, o método tem ainda como inconveniente a possibilidade de polir a superfície e, como conseqüência, dificultar a aderência da tinta. Da mesma forma que o anterior, é recomendável onde não for possível, por razões técnicas ou econômicas, a aplicação de um método mais eficiente de limpeza, como o jateamento abrasivo.  As tintas a óleo modificadas com betumes têm bom desempenho quando aplicadas sobre superfícies tratadas por este método. 9.4 ESQUEMA DE PINTURA Para entender um esquema de pintura é fundamental conhecer o material que será aplicado: “a tinta”. Ela é constituída de, no mínimo, um e, no máximo, três componentes, a saber : veículo (ou resina), solvente e pigmento. Veículo (ou resina) da tinta  –  É o componente fundamental de uma tinta assegurando características como elasticidade, impermeabilidade e aderência à superfície pintada. Não existe tinta sem veículo (ou resina). As resinas mais conhecidas nas embarcações são: tinta a óleo, alquídicas modificadas com óleo, betuminosas, acrílicas, vinílicas, borracha clorada e epox. Solvente  –  O solvente de uma tinta contribui para mantê-la no estado líquido, na sua aplicação e, também, na limpeza dos equipamentos de pintura. Após a formação do filme de tinta seco, sobre uma superfície pintada, não teremos mais solvente presente. Pigmentos  –  São materiais adicionados ao veículo com finalidades específicas, tais como: conferir cor à tinta, torná-la antiderrapante (areia de rio), proteger contra a corrosão (pigmento anticorrosivo), etc. O verniz incolor aplicado sobre a madeira é um exemplo de tinta sem qualquer pigmento. 50

 A aplicação das tintas obedece, em geral, a um esquema de pintura que é a descrição dos passos a serem seguidos para a realização do trabalho de forma segura e correta do ponto de vista técnico. 9.4.1 Preparação da superfície metálica Visa primeiramente à remoção do óleo, graxa, gordura e principalmente produtos de corrosão (óxidos). A limpeza da superfície é uma fase de grande importância, porque as tintas sempre exigem, em maior ou menor grau, uma preparação da superfície, que objetiva criar um perfil de rugosidade capaz de facilitar a adesão mecânica da tinta à superfície metálica.   Aplicação

da tinta de fundo ou “primer”

São aplicadas em uma ou mais demãos, sendo responsáveis pela proteção anticorrosiva. Estas tintas são, na sua grande maioria, pigmentadas com partículas com propriedades anticorrosivas, que garantem, no seu contato com a superfície metálica, uma maior eficácia da proteção contra corrosão. Em alguns casos, a tinta de fundo objetiva tão somente facilitar a adesão ou a aplicação da tinta de acabamento. 

Aplicação da tinta de acabamento

São também aplicadas em uma ou mais demãos e, além de destinarem-se a conferir cor final ao equipamento ou à instalação, funcionam como primeira barreira entre o meio líquido ou atmosfera úmida e a tinta de fundo. Geralmente são mais impermeáveis que a tinta de fundo. Seu emprego objetiva ainda: minimizar ganhos de calor, identificação de equipamentos ou promocional, sinalização aeronáutica, auxílio na segurança industrial, estética, diminuição da rugosidade das superfícies ou identificação de fluidos em redes, além de impedir a aderência de vidas marinhas no casco de embarcações ou em bóias. Em certos casos, ocorre a aplicação de uma tinta intermediária entre a de acabamento e a de fundo, visando a tornar mais barato o esquema de pintura, facilitar a aplicação da tinta de acabamento ou permitir a sua compatibilização com a de fundo. 9.5 CUIDADOS BÁSICOS NO TRAT AMENTO ENCONTRADOS EM EMBARCAÇÕES

DE

COMPOSTOS

METÁLICOS

Conhecer os itens abaixo é fundamental para orientação de quem cuida do tratamento e pintura em embarcações: 

todo metal, ou liga metálica, se oxida.



o aço inoxidável, por mais incrível que pareça, se oxida.

 o

aço inoxidável, o alumínio e o ouro produzem um óxido que adere fortemente ao metal. Como este óxido é estável, de boa resistência ao atrito e impermeável, provoca a interrupção do processo corrosivo; ou seja, o óxido funciona como uma tinta de alta qualidade. 51



o aço inoxidável e o alumínio puro quando em contato com a água do mar entram em processo de oxidação intenso.



banho metálico é um processo de revestimento de um metal por outro metal.

 a

galvanização de tubulações e partes da embarcação é o banho do aço estrutural destes equipamentos em zinco derretido.

Os mais variados compostos metálicos são encontrados em embarcações; por esta razão, alguns cuidados básicos devem ser tomados.  nunca

devemos lixar uma superfície galvanizada. O procedimento correto é retirar a tinta que estiver se soltando, escovar levemente para tirar o excesso de óxido de zinco e, então, pintar com a tinta de base apropriada para superfícies galvanizadas e, sobre esta, aplicar a tinta de acabamento.

Quando é utilizada uma tinta de acabamento, ou uma tinta de base inadequada para superfície galvanizada, após a sua aplicação ocorre o desprendimento do filme de tinta em muito pouco tempo, com sérios prejuízos.  

lembre-se, sempre, que várias partes metálicas da embarcação não devem ser pintadas.

 nunca

pinte um metal quando estiver ameaçando chover ou a umidade relativa do ar for muito alta, pois certamente o esquema de pintura estará prejudicado.

 

sempre que for possível deverá ser feita a limpeza da superfície, com pano encharcado de solvente da tinta de base que será aplicada. Este procedimento assegura a retirada de óxido, óleo e graxa que ainda estejam sobre a superfície.

9.6 UTENSÍLIOS E EQUIPAMENTOS UTILIZADOS NO TRAT AMENTO E PINTURA É grande o número de equipamentos utilizados em pintura de embarcações. Passaremos a enumerá-los, dando uma descrição sucinta de sua aplicação, vantagens, desvantagens e limitações, quando couber: Lixa  –  muito utilizada a bordo, principalmente acoplada a lixadeiras. Apresenta como inconveniente provocar o polimento da superfície metálica. Nunca usar sobre superfícies galvanizadas. Raspa  – sua aplicação é comum na retirada de filme de tinta seco que começou a se desprender da chapa e do excesso de óxido encontrado em regiões isoladas. Seu uso é manual, localizado e de pouco rendimento. Escova de Aço  – ajuda na retirada do excesso de óxido, sem agredir muito a chapa. É recomendada para limpeza de superfícies galvanizadas. Espátula – ajuda na retirada de filme de tinta seco que tenha começado a desprender-se da chapa e na aplicação de massa sobre pequenas áreas.

52

Martelete  –  aplicado sobre superfícies com camada grossa de oxidação. Após tratamento com martelete, devemos lixar ou escovar a superfície para uma retirada mais eficiente dos óxidos. Picadeira manual  –  utilizada na retirada de óxido em locais de difícil acesso, como cantos e interior de perfis de metal. Seu uso é pontual, sendo de pouco rendimento. Lixadeira – muito utilizada no tratamento de chapas e perfis de embarcação. Apresenta bom rendimento, entretanto, provoca o polimento da superfície, prejudicando a aderência da tinta que será aplicada. Não utilizar sobre chapas ou perfis galvanizados. Escova rotativa  –  É muito comum sua utilização na limpeza final de chapas e perfis. Pode ser aplicada de forma cuidadosa sobre superfícies ou perfis galvanizados para remoção do excesso de óxido, pois não provoca a retirada do revestimento metálico. Martelete tipo agulha  – muito utilizado a bordo para o tratamento de cantos de difícil acesso e em cordões de solda. Complementa-se a limpeza utilizando escova manual ou rotativa. Martelete rotativo  –  equipamento bastante utilizado no tratamento do convés de embarcações de aço. Sua aplicação é mais comum na retirada de camadas grossas de óxido que, geralmente, ocorre sob a tinta. Apresenta como grande inconveniente o fato de ferir muito a superfície tratada. Após seu uso utilizamos lixadeiras ou escovas rotativas para completar o serviço. Martelete tipo raspa – martelete pneumático que ajuda no tratamento de cantos de difícil acesso e de áreas isoladas atacadas pela corrosão. Pincel e trincha  – de uso comum a bordo de embarcações, facilitam a aplicação das tintas em locais de difícil acesso. São de baixo rendimento. Para sua reutilização são necessários cuidados especiais em sua limpeza, devendo ser utilizado o solvente da tinta para este fim. Após a limpeza com solvente, lavar com água e sabão neutro, mantendo pendurado com as cerdas para baixo. Rolos  –  são muito utilizados a bordo de embarcações. São feitos de lã de carneiro ou espuma sintética, apresentam um rendimento satisfatório para aplicação de tinta em perfis e chapas. O filme de tinta seco é de ótima espessura. Para sua reutilização são necessários cuidados especiais em sua limpeza, devendo ser utilizado o solvente da tinta para este fim, além de lavar com água e sabão neutro e colocar para secar. 9.7 PROVIDÊNCIAS REFERENTES ÀS FAINAS DE PINTURA Antes da faina:   Observar

as condições atmosféricas; se a umidade relativa for muito alta, estaremos próximos do ponto de orvalho. O tratamento e pintura nessas condições não é recomendável.

  Providenciar

os equipamentos de pintura a serem utilizados como pincéis, trinchas, rolos ou pistola pneumática de pintura. 53



Colocar o equipamento de proteção individual mais adequado; nunca esquecer o cinto de segurança para pintura de locais elevados.



Providenciar ventilação forçada, quando for pintar ambientes fechados.



Trabalhar sempre em duplas nestes ambientes.



Observar as especificações do fabricante quanto à quantidade de solvente recomendada para cada forma de aplicação. Por exemplo: para utilização de rolos, a quantidade de solvente na tinta é muito menor do que com o uso de pistola pneumática de pintura.

Durante a faina:  Observar

que a superfície a ser pintada deve estar livre de graxas, óleos e óxidos do

metal.  

Sempre que interromper a faina de pintura, por curtos períodos, manter rolos e trinchas mergulhados no solvente da tinta. No caso da pistola pneumática de pintura, sua limpeza com o solvente é fundamental para que não haja entupimento do bico.



Se, ao pintar, sentir alguma tontura, ir para um ambiente arejado e respirar profundamente até que o mal-estar passe. Nunca tomar leite, ele não é desintoxicante e encher o estômago, segundo os médicos, somente agravará a situação. Providenciar imediatamente uma máscara de filtro para ser usada durante a pintura.

Depois da faina:  Guardar

as sobras de tinta em lata, fechando-a cuidadosamente e mantendo-a com a tampa para baixo durante alguns minutos para uma perfeita vedação.

 Limpar

os equipamentos de pintura com o solvente da tinta; em seguida, lavar com água e sabão neutro e colocar para escorrer.



Colocar avisos no local informando que a tinta está fresca.



Respeitar o tempo de secagem ou cura da tinta, não permitindo trânsito pelo local.

 

Limpar as partes do corpo que, casualmente, foram sujas de tinta com solvente adequado e, logo em seguida, lavar com água e sabão neutro.



Retirar os EPI, limpando e mantendo prontos para uso, em local adequado.

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