Mucho más que transporte
RODOLFO VALEN ZUELA SEPÚLVEDA
6565 V 1oll 2olo e
LOGÍSTICA . DE DISTRIBUCIÓN FÍSICA INTERNACIONAL SEGUNDA EDICIÓN ACTUALIZADA
41,.Legal Publ ishing·
ÍNDICE
Página
Introducción............ ......... ........... ..... .. ... ... .......... .. ..... ... ... .. .... .. ..... .... ............
1
CAPÍTULO! LOGÍSTICA: LOS COMIENZOS, DEFINICIONES Y SU EVOLUCIÓN
Visión del concepto logístico en el tiempo .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. Tendencias en la gestión logística .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . El futuro que ya es hoy .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. Definiciones de logística .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .... .. .. .... .. .. .... .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . Objetivos de la logística .. .. .. ...... .. .. .... ........ .... .. .. .... .. ...... .. .. .. .. ...... .. .. .... .. .. .. .. Necesidad de logística .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . Alcance de la logística.... ................................................ .... .......... ............ .. . Componentes y actividades de la logística ....... :.. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. La mezcla de actividades .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .... .. .. .... .. .. .... .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .... .. . Actividades clave. ...... .. ........ .................................... ...... .. .............. .. ...... .... .. Estándares de servicio al cliente .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. Transporte ............................................................................................... Administración de inventarios ............................................................... Flujos de información y procesamiento de pedidos...... .. .. .... .... .. .. .. ....... Distribución fisica del producto .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . Flujo de información .. .. .. .. .. .. .. .. .. .... .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .... .. .. .. Componentes de la logística ......... "....... .. .......................... .. ............... .. ........ La logística en empresas que exportan e importan ............ .................... .. .. ..
4 7 1O 1O 11 12 13 14 14 15 15 15 15 15 16 16 16 17
II
Í NDICE
Página
Concepto de la distribución fisica internacional .............................. ........... Importancia de la logística en la distribución fisica internacional ............. .
CAPÍTULO
17 17
II
LA CARGA, ENVASES Y EMBALAJES
La carga a transportar .................................................................................. Carga general ......................................................... ......... ........................ Unitarizada ............................................................................................. Suelta .. .. ........... ....... ....... .. .... ...... ..... .... ............ .. .... ...... ...... ... ................... Carga a granel..... .... ............ .. ............ .. .. ....... .... .. .. .. ................. ...... .......... Granel sólido ... ... .. ..... .. .. .. .. .. .. .. ...... .. ......... .. .. .. ... .. .... ....... ... .. ....... ... .. Granel líquido o gaseoso .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .... .. .. .. .. .. .. .. .. .. ... .. ... .. .. .. .. .. .. .. . Natura1eza de la carga, consideraciones de manipulación y transporte ...... Perecibles .. .. ... .. .. .. ... .. ..... .... .. .. .... .. .. ... .. .. .. .... ... .. ... .... .... ... .. .. ... .. ... .. .. .. .. ... . Cargas húmedas ... ...... .. ..... .. .. ........ .... ... ... .. .... ... .. .. ..... .. .. .. ... .. ..... .. .. .. ... ... .. En embalajes estancos y resistentes ....... ..... ..... .... ......... .. ..... ........... ... .... Productos hortícolas ... .......... .. .. .... .. .. ... .. .. .. .. .. ... .. ..... ...... .. .... ..... ... .. .. .. .. ... Animales vivos destinados al consumo humano .. .. .. .. .. ... ... .. .... .. .. .... ...... Frágil ... ........ ................... ..... ............... .. .. ... .. .... .............. .. ..... ..... .... .. .... ... Peligrosa ................................................................................................. Observaciones para manipular y transportar carga peligrosa................ . De dimensión y peso especial .. .. .. .. .. ..... .. ... .... .. .. .. .. .. .. .. .. ... .. .. ... .. .... .. ...... Carga utilizada ....... ...... ... ........... .............. ... ~....... .. ....... . .. .................... . .. . Carga de alta densidad ...... .... .. .. .... .. .. .. ... .. ... .. .. .. .... .. .. ...... .. .... ... .. ......... .. .. Carga alargada ........................................................................................ Rollos pesados .. ..... .... .. .. .... .. .. ... ... .. ... .. .. .. ..... ....... .. .. ... .. .. .. ...... .. ....... .. ...... Maquinaria ... .. .................. .... ..... .............. .... ... .. .......... ...... ..... ....... .. ....... Vehículos pesados y grandes .. .. ... ... ... .. ... .... .. .. .. .. ... .... .. ..... ... .. ..... .. ... .... ... Carga de gran tamaño........... .. ..... ................... .. ..... ....... .. ............ ..... .. ..... Carga refrigerada. ................................... ....... .... ........... ..... ...... .. .... ....... .. Consolidación de carga refrigerada.... .............. .. ..... .. .. ........... .. .... ... ....... Refrigeración.... .. ... ... ... .. .... ... ... ...... ........ ... ... ...... ..... .. .... .... ... .......... .. .. .....
19 19 19 20 20 20 20 20 20 21 21 21 21 21 22 22 23 23 24 24 25 25 25 26 26 27 27
Í NDICE
III
Página
Optimización de intercambio calórico .. .... ... ............ .. ...... .... .... ... ..... .... .. Configuración de canales ................................................................ Preenfriamiento del producto ..... .... .. ... ... ..... ... ........ ... ... .. ...... ... ... .... ..... ... Humedad .... .. .... ... .... ..... .. ..... .. ..... ... .... .... ..... ....... ........ ......... .. ........ ... Circulación del aire ............... ........ .................. .............. .................. Control de microorganismos .... ...... .'. ........ ..... ... .......... .... ............. .. ..... ... . Carga valiosa o ad valórem ......... ........ ........ ......... ....... ........ ........ ......... .. Carga animales en pie ..... ........ ... .... .. ........ ..... .... ..... ........ .. ..... .... .............. Consideraciones ...................................... ................................. .............. Animales vivos en compartimiento de carga .. ... .. ........ ..... ... .... ...... .... .. ... Otras especies ... .... ....... .... .... ..... ..... ... ..... ....:........... ... ... ... .. .... ...... .... ... ..'.. . Reglamentación para el transporte de animales vivos de la lATA ..... .... Envases y embalajes .... ... .. ........ ...... ... ..... ..... .. ... ... .... .. .. .. .. ... ....... .... ... .......... . Á rea fisica o material ... ...... .......... .... ... ......... ....... .. ....... .... ... ..... .. .. .. .... .. .. Are a económica ........................... ........................................................... Área mercado ...................... ........ ......... ........ .................................. ........ Area ergonómica .. ... ... .. .. ... ..... ... .. ... .. .... ..... .................. ..... ...... ...... ... ....... Área comunicacional. ... ......... .... .. ....... ...... .............. ...... ............ ..... .. ..... .. Protección física de la mercancía .................... ........ ........ ........ ......... ....... .... Manipuleo en terminales ....... .. .. .. .... ..... ...... .... ... ... .... ... ... ..... ...... .... .. ... ... . Términos de manipuleo de cargas en diferentes idiomas ... .... .... ........ ... . Almacenamiento. .... .... .... ...... .. ..... ... .... ... ... ....... .... .............. .... ..... ..... ....... Riesgos a considerar en la elección del embalaje según medio de transporte ....... ......... .. .. .... ........ ... .. .. .. ........ ... .......... .... ... .. .. ....... ... .... .............. Transporte aéreo.... ..... .. .. ...... ...... ....... .. ........ .. ...... ....... ....... ... .. .... .. ... .. .. .. . Aceleración o desaceleración. .... ... ... .. .... ... .... ......... .... .... .... .... .. .. .. ..... ... .. Turbulencias ... ... ...... ...... ....... ... .. ............ ..... ..... ... ....... ... ... ..... ....... ........... Disminución de la presión. .... .. ...... .. ...... .. .... ..... ...... .. .. ...... .. .. .. ... ...... ...... . Temperatura .... ... .... .... ...... ... ..... ......... .. ....... ......... .. .... ..... ..... .... .... ....... ..... Vibración. .. ...... .... .. .. ......... .... ... ... ...... ......... .. ....... .. .. ....... ... ...... ... ....... ... .. . Bodegas de carga del avión..... ..... .. ........... ...... .. ... ... ........ .... ...... .... ... ... ... Presión ... ... .......... .... ....... ....... ...... .......... ... ... .. ... ..... ........ ...... .... ....... ......... Transporte ferroviario ... ....... ...... ..... .... .. .. ..... .... ....... ..... ......... ........ ... ... .. ..
27 27 27 28 28 28 28 28 29 29 29 30 30 30 3O 3O 30 30 31 32 32 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33
IV
ÍNDICE
Página
Aceleración y desaceleración.... ...... ............ ...... ......... ... ...... ............... .... Impacto contra otros cargamentos durante operaciones de desvío ........ Impacto por aparejamiento ...................... ............................................... Curvas pronunciadas ....... ................... ...... ......... ... ..... ........ ......... ......... ... Vibración ... .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ... .. .. .. ... .. .. .. ..... ... ... .. ... .. .. .. ..... .... .. .. ..... .. ... .. ... .. .. . Transporte carretero .... .. .. .. ... .. .. .. ... .. ... ... .. .. ..... .. .. .... .. .. ... .. .... .. .. .. ... .. ... .... . Impacto contra las plataformas y rampas de embarque...................... .. .. Ataduras y mala estiba de la carga.... .. .... ...... ...... .................. .. .. ..... .... .... Impacto por acoplamiento .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ..... .. .. .. .. .. .. . Curvas pronunciadas .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ... ... .. .. .. .. ... .. .. .. .. ... .. .. .. .. ....... .. ... .. .. .. Vibración e impactos debido a irregularidades en la vía...... .. ...... .......... Transporte acuático (por mar, ríos y lagos).... .. ........ .. ............................ Rodamiento .... .. .. ... ... .. ... .. .. .. ... .. .. .. .. .. ... .. ... .. .. .. ..... .. .. .. .. .... .. .. .. .. .. ... .. .. ... .. . Inclinación .. .. .. .. .. ... .. .... .. ... .. .. .. .. .. .. .. .. ... ... .. .. ...... .... ........ .. ... ... ... .. ... .. ... .. . Lanzamiento............... ......... ..... ................... ........... ........ .... .......... .... .. .... Ladeo.......... ............... ........ .. ...... ........... ................ ... ...................... ......... Impacto por oleaje .... ............ .. .......... .. ........ .. ................ .. .... ........ ....... .. ... Agua sobre contenedores.. .. ..... .. ..... .......... .................................. .... ........ Riesgos inherentes a la comercialización........ .. .... .. ................................ .. .. Envases y embalajes: El empaque...... .. ...... .. ................ .......... ...... .... .... .. .. .. . Sistema de empaque ............................ .. .... .. ................................................ Sistema de envase... ....... ... .... ........ .. .... ....... .... .... ...... ..... ... ........ ..... ....... ..... ... Objetivos del embalaje .. .. ..... .... .. .. .... .... .. ...... .... .... .. .. .. ..... .. .. ... .. .. .. ... ..... ....... Función de protección ........ .. .................. .. ......... ~ ...... .... .... ...... ..................... Primer nivel: Embalaje primario o envase..................................... .. ...... Segundo nivel: Embalaje secundario o intermedio................................ Tercer nivel: Embalaje colectivo, de transporte.................... .. .... .. ......... Función comercial................. ............. ......... .. .......... .......................... ......... . Función social .. .. .. .. .. .. .. ... ... ... .. .. .. ... .. .. .. ... ... .. ... .. ...... .. ... .. .. ... ...... ... ....... .. ..... Embalaje para comercio internacional; parámetros para un adecuado sistema de empaque........... ........... .. .................................. ........ ............ .. Normas técnicas ........................ ................ .. ... .. ............ ............. .. ........ ......... NIMF 15-Norma Internacional de Medidas Fitosanitarias (resumen) .. .. ....
33 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 35 35 35 35 36 36 36 37 37 37 37 38 38 39 41 41
V
Í NDICE
Página
-------
---
.::-
---------
Definiciones ............................... ........ .... ....... ..... ... ... .. .......................... ..
41
Embalaje de madera ......... .. ..... ..... .... ........ ........................ ... ... ... ..... .
41
Madera ......... ... ... .. .... ..................... .. .... ........ .... ...... ...... .... ........ ...... . .
41
Madera de estiba ... .. ......................... .. ..... .. ....... ... ... .... .................... .
42
Madera en bruto.... ........... ............ ............. ..... ... .. ....... .. ....... .. ......... .
42
Madera libre de corteza ...... :........................................................... .
42
Marca ......... ... ...... ....... ......... ...... .... ... ..... .... .... .... .... ......... ...... ....... .. . .
42
Perfil de la norma ................. .... .. .......... ............ .. ......... .. .... .. ........... .. .. .. . .
42
¿Qué embalaje es afectado? .... .... ............. .... ......................................... .
42
¿Qué medidas se deben tomar en tomo al embalaje de madera? .......... .
42
¿Cuáles son las medidas aprobadas parla norma? ............................... ..
42
Tratamiento térmico ....... .......... ........... ....... ....... .... ... .. ............: ....... .
42
Fumigación con bromuro de metilo ............. .. ..... .. ..... .. ........ .. ..... .. . .
42
Simbología de la norma ............... .. ............................ ....... .. .................. ..
43
Normas ambientales .. .. ...... ........ ..... ................. ......... .... ............................. ..
43
Principales materiales utilizados en el embalaje de productos para el transporte .................... ..... ........ ... ...... .... ... ..... ..................................... ... .. .
44
Embalaje interno ................................. ..... ....................... .... ................. ..
45
Bolsas de espuma ..... ..... ....... ........ ...... .......... ...... ............ .......... .......
45
Laminado de plástico con aire encapsulado ................................... .
45
Laminado de espuma de polietileno ........................ .. ..... :.. ....... .. ... ..
Métodos de protección del embalaje interno ............................. .. .. .. .... ..
46 46 46 46 46 46 46 46 46 47 47
Bloqueo y refuerzo .. . .. .... .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .... .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .
47
Flotación/relleno .. .. .. .. . .... .. .. . .. .. .. .. .. . . .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. . ..
47
Empaque inflable ........ .. ...... ..... .... ...... .. ...... ......... ... ... .... .... ............. . Espuma de empaque en spray .......................... .. ........................... .. Papel de envolver ............... .. .... .... .. ... ... ........ .... ................. ...... ...... .. Protección de papel ............................. ..... .. ... .. .. .. .... ......... .. .... ..... .. .. Espuma de poliestireno expandido ............................... .. .............. .. Espuma de polietileno ............. .. ................ .. ... ..... .............. ............ .. Espuma de poliuretano .. ..... ..... ... ... ... ...... .. .............. .................. ... ... . Cartón ondulado ....... .. ... .... .... ... .......... .. ........... .... ...... ... .. ... ......... .. .. . Fibras naturales ..... .............. ..................................................... ...... .
VI
ÍNDICE
Página
Envoltura ................................. ........ ................................................
47
Suspensión................. ............. ... .... .......... ... ... ... ............................ ... Piezas amoldadas ............................................................................
47 47
Embalajes externos............. ... ..... .................. ........ ...... ... ........ ....... .. ........
47
Papel y cartón .. ... ...... .. .... .. .. .. ... ..... ... .. ..... ........ ........ ..... ....................
47
Metales. ........ .... ... .. ... ..... .. ............................ .......... .. ..... .......... ... ......
48
Vidrio .................................... ..... ... ... .... ................. ..........................
49
Madera................... ..... .. .......... ........... .... ........ ............... ..... .............
49
Fibras vegetales ........... .. .. ...... .. .. ... .... .... .............. ..... ... ....... ........ .. ....
50
Sacos ...... ..... ...... ............... .............. ... ...... .. .................. ....................
50
Cartón .... ...... ... ...... ·......... ............ ... .... .... .. .... ... .. ........ ... .. ... ............. ...
50
Cartón corrugado .. ......................................... ..... ..... ........ ...... ... Cajas plegadizas .. ..... .. .. .. ........ ...... .. .. .. ..... .... ... .. ...... .. .. .. .. ... ... .. .. .
50 51
Papel y materiales de cartón .. .... .. ............. ..... .. .... .. ... .. .. .. .. .. ..... .
51
Papel kraft .. ... ... .. .. .. .. .. ... .. ....... .. ......... ......... ... .. .. ... .. .. .. .... ... ..... ...
51
Papel pergamino vegetal .. ... ....... ....... ... ... ........................... .......
52
Papel resistente a grasas y papel ''glassine" .......... ... .................
52
Papel tissue .... ... .. .. .. .... ...... .. .. .. .. .. .. ... ... .. ........... ... .. .. .... .. ... ........ ..
52
Papeles encerados ...... ... .... ... ....... .. ............ ................... ........ .. ... Plásticos ... .. ...... .. .. ............. ... ..... ,....... .... ............. ..................... .. ......
52 53
.Materiales metálicos ......................... ........ ..... ............... ...... ... ....... ..
53
Materiales sintéticos .. ......... ................. ..... ... .,...... .... .... ... ...... ...........
53
Envases de multimaterial .. ... .. .. ... .. .. .. .. .. .. ... .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ... ... .. ... ..
54
Embalajes para mercancías peligrosas .. .. .. .. ... .. ... .. .. .. .. ... .. .. .. .. .. ... .. ... .. .. ..
54
Clases de embalajes .. .. ... .. .. .. ... .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ... .. .. .. ... .. .. .. .. .. ..
54
Funciones que debe cumplir un material para envases ... .. .. .. ... ... ... .. .. .. ..
54
Marcado del embalaje y etiquetado....... ............................ ..........................
55
Marcado y rotulado .............................. ....................................... ...........
55
Legibilidad ...... ........ ..... ....... ...... ... ... ...... ........... ....... ..... ... ... ... ..... .. ...
56
Indelebilidad. ... ... ... .. .. .... ..... .. ... .. .. ... .. .... ... .. ... ... .. .. ... .. .. .... .. .... ..... ... .. .
56
Localización........ ..... ....... ..... .. ....................... ..... ...... ..... .... ... ... .. ......
56
Suficiencia....... ....... ............... .... .................................... ..................
56
VII
ÍNDICE
Página
Conformidad ·· ··········· ··· ··· ··· ··· ········ o·· ·····oo····· oo·· ···· o···· ···· oo ······ o········ · Marcas estándar .. ......... .o........ o.. ..... o.... .. ooo... .. oo...... o........ o.... ... o..... .. ..
56 56
Marcas informativas ······o ····· oo•· ·· · o·o ······ ·o· ·· ···· o·••oooo ..... ... o.... .. oo .. ...... o. Marcas de manipuleo ....... ......... ............ ..... ....... ..... ...... .. .... .......... ... Código de barras ... .. .. ...... .. .. .. .. .. .. .. ... .. .. .. .. ... .. .. .. .. ... ... .. ... ... .. .. .. .. .. .. ..
56 56 57
Taijetas inteligentes (smart cards) ......... ..... .... .... ...... .. ........... .........
57
Otros ... ................ .......... ..... ...o..... .... ..... oo····· ··o ······ o· ·······o o...... o......... o Etiquetado..................... .. .. .. ... .... ............... ..... .. ..... .. ....................... .........
57 57
Etiquetado para mercancía peligrosa ............................... ... ... ......... Etiquetado ecológico.... ..... ................. ... .. .. .. ................. .. ............... ..
58 59
Etiquetas inteligentes .......................... ....... .. ... .... .. ......... ... ... ...... .... .
61
" .. Identificación electrónica de los embalajes ....................... ..... ... ...... ..... Código de barras ....... ........... ... ....... ........ .. ........... .o...... oo.... . oooo... ... o.... o. oo. o
61 61
Código para productos de exportación....................... .. .............. ..... Códigos de importación .. ... .. .. .. .. .... .. .. .. .. .. .. .. .. .... .. .. ... .. ..... .. .. .. .... .. .. . Etiquetas logísticas (unidad logística) ....... .... ..... ... .... .. ... ... .... .. ....... SSCC-Serial Shipping Container Code ........................................... Cómo funciona ......... .. ... ..... .... .......... ... o.. o... o.... .. .. o....... ... .... .. ... ..
62 63 63 64 64
Estructura .... .... ...... .................. .... .. .... .............. .... .. ..... .. .. ........... Etiquetas logísticas-EAN*UCC ........ .. ..... ...... ......... .. .... .. .. ...... o....... Beneficios de la etiqueta logística .. .... ..... .................... :.. .. ........ Aplicación EAN*UCC para el transporte .... .... ..... .. .. ....... ....... ..
65 65 66 66
Símbolos pictóricos ISO .. .............. .. .. .... .... ...... .. ... ... ................. .. .... Símbolos más usuales .. .. .... ............ .... .. .. .. .. .. .... ..... .. .... ... ...........
66 67
Restricciones recomendadas para empaques a nivel mundial .. .. .. ... .. .. .. .. ... .
69
Europa .. ............. ..... .. ... ... ... ....... .. ......................................... ......... .......... Acerca del color .. .. .. .. .. .... .. .. ... .... .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ... .. .. .. ... .. .. .. .. .. .. .. .. .. . Acerca de otros elementos de diseño .. .. .. ....... .. .. .. .. .. ... .. .. .. .. .. ... .. .. .. .
69 69 69
Fuera de Europa.... ...... .. ... ....... .. .... .. .... ....... ..... ............ .... ... ............... ... ... Acerca del color .. .. .. ... .. ... ... ... .... .. .... .. .. .. .. .. ... ... .. .. .. .. .. .. ... .. .. .. .. .. ... .. ..
69 69
Acerca de otros elementos de diseño ... ... .. ... ... .. ..... ... .. .. .... .. ...... .. ....
70
Países no europeos en general ... ...... .. .... .. .. ... .. .. .. ..... .. ...... .. .. .... .. ...... .. .. ...
70
VIII
Í NDICE
Página CAPÍTULO 111 UNITARIZACIÓN - PALLETS Y CONTENEDORES
Unitarización ............................................................................................... Plataforma de carga ................................................................................ Pallets (paletización) ......................................................................... .....
71 71 72
Clasificación de los pallets .. .. .. ... ... .. .. .... .. .. .. .. .. .. .. ... .. .. .. .. ... ... .. .. .. .. ... Tipos de pallets .. .. .. .. ... .. .. .. ... .. ... ... ... .. .. ... .. ... .. ... .. .. .. ... .. .. .. .. ... .. ... Slip sheet-hoja deslizante.......................... .. .... ... ..... ..................
73 73 74
Ventajas y desventajas de slip sheet .......... ... .. .... .... .... ...... .. Pallet plástico...... ............... .............. .... ..... .. .............................. Selección del pallet más adecuado .. .. ... .. .. .. ... .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ... ... .. .. ... . Sistema modular de paletización ............. .... ................. .... ...............
74 76 76 78
Paletizado de cajas ... .. .. .. .. .... .. .. .. .. ... .. ... ... .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ... .. ... .. .. .. .. .. Caso productos portadores .. .. .. .. ... .. .. .. .. .. .. .. .. ... ... .. .. .. .. ... .. .. .. .. .. .. Caso productos no portadores .. .. .. .... .. .. .. .. .. .. .. .... ... .. .. .. ..... .. ... ....
79 81 81
Caso productos parcialmente portadores .. .. .. ... ... .. ... .. .. .. .. .. .. .. .. . Utilización del pallet .. .. .. .. .... .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ... .. ... .. .. .. .. .. ... .. .. ... .. .. .. El contenedor o container para transporte marítimo ... .. .. ... .... .. .. ..... .. .. .. . Un elemento que facilita el transporte multimodal .. .... .. ... .. ... .. .. ... .. Ventaja del uso de los contenedores................................................ La carga y descarga de mercancías en el transporte mediante contenedores marítimos .. .. .. .... .. .. ... .. .... .... .. .. ..... ... .. .. .. .. ... .... ... ... ...
82 82 82 83 83
Aspectos técnicos de los contenedores .. .... .. ...... ....... .... ...... .... ... .... . Longitud...... .......... .... .................... ......... .. ... .... ....... .......... ......... Ancho.......................... .. ........................ .. .......... .. ...... .. ..............
85 85 85
Calificación..... .. .............. .... ............. ... .. .... .......... .. ... ................. Capacidad............................ ... ....... .... .................. .. ..... ....... .... ....
85 85
Tipos de contenedores ......... ........ ................ ........ .................... ....... . Contenedor para carga seca - dry container .. ... .. ... .. .. .. .. .. ... .. .. .. .
86 86
Contenedor refrigerado térmico - reefer o conair ........ ............. Contenedor descubierto- open topp ............ .. ................... .. ...... Contenedor cisterna- tanktainer ............. ... ....................... ........
86 87 88
84
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.....
IX
Í NDICE
Pá~na
a
Contenedor tipo vagón o plataforma - flat container.... ......... ...
88
Contenedor flexible - flexi tank container .... ........ .... ...... .. ........
89
Contenedor abierto a los lados - open si de .. ..... ............. .. ...... .. .
89
Contenedor granelero - bulk container ................ .. ............. .... .. Contenedor de doble piso ........ ........... .. .. ... .. .. .... .. .. .. .......... .. ..... .
90 90 90
Contenedor ventilado ... ...... ... ......... .. .. .. ..... .. .... .... .. ....... ...... .. .. .. .
91
Medidas de los contenedores ...... .. .. .. .............. .. ........ ...... .. .. ...... .... ..
91
Sistemas especializados para el transporte de contenedores .. .. ...... .
94 94 94 94 94 94 94
Contenedor con patines - pallet wide container .. ...... .... .. .. .. .. .. .. .)
.)
·'
Sistema Fishy Back .. .. ...... ...... ... ......... .. .. .. ... ...... .. .. .. .. ....... .... .... . Sistema Roll on Roll Off(Ro-Ro) .. ................ .. .......... .. .. ........ .. Sistemas Trailer on Flactar (Tofc) ....... .. .... .. .. .. .. .. ... .. ... ...... ..... .. Ventajas del uso del contenedor .......... : .. ...... ......... ......... .. .. .;., .. .. .. .. .. Ahorro de tiempo ........... .... .. .. .. .. ... ........ .......... .. .. ... ...... ........... . . Ahorro de dinero ... ... .. .... .. ....... ...... ...... .... .. .. ... .. .. ...... .. .. ... ... ... .. .. Ahorro de mano de obra .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ... .. .. .. ..
95
Ahorro de material de embarque ...... .. ... .. .... .. ...... .. ...... .. .. .. ........
95
Disminución del riesgo .. .. .. .. ...... .. .. .... .. .. .... .. .. .. ...... .. ...... .. .. .. .. .. .
95
Simplificación de la documentación .... ........ ...... .... .. .. .... ....... .. ..
95
Desventajas del uso contenedor ...... .. ...... .... .... .... ............ ............ .. ..
96
Alternativas para consolidar y desconsolidar un contenedor marítimo .... ...... ....... .... .......... .... ...... .. ....... ..... ...... ..... ....... ..... .... ..... .. .
96
FCL- Full Container Load .... .. .. .... .... .. .. .... .:.......... .... .. .. .... .. ......
96
LCL - Less Container Load.. .. .. ......... ........ .... ...... .. .. ..... .... .... .....
96
.5
Punto de vista del exportador .... .. ... .. .... ........... ...... .... .... .. .. ...... ..
96
5
Punto de vista importador ........ .. .. .. ...... .. ...... ...... .. .. ...... .... ........ .
97
5
Inspección de los contenedores .. ... .. .. .... .... ... .. .. ... .. .. .... .... .... .. ...... ... .
98
Lista de control de llenado .... .... .. .. ........ .. .. .. .. .. ...... ...... .. .. .. ...... ..
99 100 100 100 101 101
.)
6
Lista de control después del llenado .. ...... .. ...... .. .... .. .... ........ .. .. .
6
Lista de control antes del vaciado .. .... .. .. .. .... ..... .. .. .. .... .. .. .... .. ... .
6
Lista de control después del v aciado .. ...... .............. .... .. .. .. ...... .. Averías en los contenedores en transporte marítimo .. ...... .. .. .. ...... .. .
8
Resumen de recomendaciones sobre el estado del contenedor ...... .
X
Í NDICE
ÍXDIC
Página
El contenedor y paletas para transporte aéreo .... ........ ...... ... ... .... ........... . Contenedores de uso en transporte aéreo .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. Tipos de contenedores aéreos......................................... ............ .... .
102 102 103
LD2 .... ... .. .. .... ..... ..... ... ... ... .. .... ..... ... ......... ...... ... ... ......... .. .......... LD3 .. .... ... ....... ..... ... .... .. .. .. .... .. ...... ........ ... ...... ... ... ....... .... .. ... .... . LD 6 .................... ...... ... ........... ...... .................. .......... ....... ......... LD 7 ........ ........... .. .. ..... .... ... ........ ..... ... ........... .......... ..... ........ ... .. LD 8 ... ... ......... ... ........ ... ... ................. ...... ... .. .. ............... .... .. .. ..... LD 9 ........ ... ..... .... ..... ........... .. .... .. ....... .. ........... .. ......... ..... .. ........ LD 11 .. ..... ... ......... .. ...... .. .... ...... .. .. .... ..... ........... ........ ........ ....... .. E........................ ...................................................... .................. Paletas de uso en transporte aéreo .. ...... ... ...... ............... ............... ... LD7/88" Pallet ... ...... .............. .. .... ..... ................ .. ...................... LD7 /96 " Pallet .... .. .. ... ... .. .. ....... .... ..... .. .. .. ... .... .. .. ... .. ... ... ... .. ..... .. P1P Pallet .................. ... ... ........ ........ ..... ......... ............. ...... ... ...... P6P Pallet ... ........ ... ..... ..... .. .. .. .. .. .. .. .. .. ......... .. .. .. . .... ..... .. .... ... .. .. .. Resumen contenedores y paletas de carga aérea .. .. .. .. .. .. . .. ... .. .. ... .. .. ... .. .. Contenedores de plancha de fibra .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ... .. .. .. ... .. .. .. .. .. .. .. .. .. Tarimas para paletas -en transporte aéreo .. .. ... .. .. .. ...... .. ..... .. .. .. .. .. .. .. ..... ..
103 103 103 104 104 104 105 105 105 106 106 106 106 107 108 108
CAPÍTULO
y;-;,''~"'-·
IV
MEDIOS DE TRANSPORTE EN LA DISTR1BUCIÓN FÍSICA INTERNACIONAL
Cómo elegir el medio de transporte internacional........ ..................... ......... . Transporte marítimo ........ .. .... .... .......... ................ ...... .. .·....... ... .... .. ........ .. Transporte aéreo ... .... .. ... .... .... ..... .......... ..... .. .... ..... ....... ... .... ... ... .. ... ...... ... Transporte terrestre o carretero .... ... .... ... .. .. ... ..... ... .. .. .. .. ..... .. .. .. .. .. .. ... .. .. . El transporte carretero ................................................................................. Tipos de servicios del transporte carretero .. .. .. . .. .. .. .. ... .. .. .. .. .. .. ... .. .. .. ... .. .
109 109
Camión carga completa .. .. .. .. .. ... .. .. .. .. .. .. ... .. .. .. ... .. .. .. ... .. .. .. .. .. .. .. ... .. .. Camión carga parcial... .... .... ..... ....... .. ........... ........... ......... .. ........ .. ... Sistema combinado ......................................................................... Características del medio de transporte carretero .. .. .. .. .. .. .. .. ... .. .. ... .. .. .. ..
111 111 111 111
110 11 O 11 O 111
El co::::z;:::
XI
Í NDICE
Página
~O
o o 1 l __ l
Ventajas del transporte terrestre por camión. .... ....... .. .. ..... .. .... ... ... .... .....
112
Versatilidad ... .............. ...... .... .... ......... .. .... .................. ..... ..... ..... ....... Accesibilidad .. .... ... ....... ....... .... ..... .. ......... ...... .. .... .... ....... .. ...... .. ...... .
112 112
Prontitud .... ..... .. .. ...... ....... ..... ........ ........ .. ......... .......... ....... ...... .... .... . Seguridad ....... ....... ...... ........ .. .,......... ...... ... .. .......... .. ..... ....... ...... .. .. ... Costos de embalaje.... ........... ...... ......... ........... .... .... .......... ....... .. ......
11 2 112 112
Documentación y Aduana ............................................................... Inconvenientes del transporte terrestre por camión ..... ... ... ... .... .... .... ......
112 112
Capacidad ...... ..... ... ......... .... ........ .... .... ......... ......... ........ .... .... ....... .. .. Grandes distancias ............................... ............................................
112 112
Congestiones de tráfico ..... ...... .......... ... ....... .......... ... .... ......... .. ..... ... Regulaciones de tráfico y vías ... ........... .... .. .. ....:...... ...... ... .. .. ...!. . . . . . . Tipos de camiones ..................................................................................
112 113 113
Camión abierto ................................................................................ Camión cubierto ................................................... ........................... Camión refrigerado o isotérmico ......... ........ ................. ........ .......... Camión tolva ....................... ............................................................ Camión tanque ..................... ........................................................... Camión... .. ... ........ ........ ..... .. ... ..... ...... ...... ...... .... ...... ... ...... ... ......... ... . Semirremolque .............................................................. .................. Semirremolque de plataforma ......... .... ..... ...... .. .... ........................ ... Semirremolque con barandas ..... ........... ............ ...... ..... .. .............. ... Carro de tracción. .. ... .... ... ... .. ... .. ...... ... ... ..... ... ... .. ..... ..... ... .. ... ....... .... Remolque ........................................................................................ Camión cisterna. .. .... ..... ..... .... ....... ... .. ..... ... ... ........ ....... .. .. .. .......... ... .
113 113 113 113 113 114 114 114 114 114 114 114 11 5 115 116 116
El contrato de transporte carretero ... ... ........ .. ...... ........ .. ...... .. .... .. .... ........... . Redes viarias .... ...... ....... ...... .... ........ ... ....... ....... .. ..... .... ... ..... ..... .... ..... ..... . Normativa chilena al transporte terrestre ... .. ..... ... ...... ..... .... ... .. ..... ........ . Normativa respecto a las dimensiones máximas .... .. .. .. .... ....... ..... ... Normativa respecto al transporte de carga peligrosa por calles y caminos ......... .... ...... .. ........ ........ ....... .... ... .. .... ... ... ... ... ........ .... . La carta de porte carretero (carta de porte rodoviario-conocimiento terrestre internacional) ......... .. ....... .... .... ......... ........ ...... .. ... ........ ... .... .... ..
117 124
XII
Í NDICE
Página
Convenio CMR.... ...... .. ........... ............. .. .............. ... .. .. ... .. .. .. .. ...... ........... Carné TIR (Transport International Routier) .. ............ ... ........... ............. Regulaciones internacionales en el transporte carretero. ....................... Los terminales de carga ..... ....... ............. ....... ....... .... ..... .... ....... ........... .... El transporte ferroviario .............................................. .. .. ........ ...... ..... .. ....... Características del transporte ferroviario ... ......... ... ...... ......... ... ..... .... ..... Capacidad.. ..... ........................... ....... ...... ....... .. ........ ...... ... ............... Internacionalidad... ........ ..... ...... ... ........ ....... .. ....... ......... .. ........ .... .... . Facilidad de seguimiento.. ... .. .. .... ..... .. ... .. ........ .. .............. ........... ..... Penetrabilidad.. .... .. ... .. ...... ........... .. ........ .......... ...... ... ..... ... ....... ..... ... Flexibilidad .. ........ .. ..... .. .. ...... .. ................. ........ ... ... .. .. ........ .. .. .. ..... .. Seguridad.. ..... .... ...... .. ........ ........ ...... .. ..... .. .......... ...... ............ .... ....... Los servicios del transporte ferroviario....... ... ... ... ....... ..... .. ........... .... .... .
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Vagón completo·············· ········· ········· ··· ····························· ·· ·····- ······· Vagón parcial ....... .. ... ....... ........ .... ............ ............ .............. .... ...... ....
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Sistema combinado .... ... .. ... ............. ... .... .... ..... ...... ..... .... .... ......... ....
129
Tipos de tr~nes ..... .... ...... :·· ··· ········ ········· ··· ····· ····· ···· ·········· ···· ·· ·· ··· ······· ·· ··· Por su regularidad ... .. ........ ... .... .. ....... .. .. ... ........ .. ...... .. ... .. .. .... ...... .. .. Regulares.. ...... ....... .. ... .......... ........... ... .. ....... ....... .. .......... ........ ... Facultativos ... ..... ....... ... ..... .. .. .. .. ... ... .. ..... ..... ... .. .... ....... ... .. ... ... ... Por las características de la mercancía.. ... ... ... ... ..... ... .. .. ........ ...... .... De masas por trenes completos.............. ... ..... ... .. ..... .. .. ... .... ...... De mercancías por vagones completos............... .... .................. De mercancías de cargas fraccionadas (TEF) ..... ... ... ....... ......... Excepcionales o especiales .... .... ... ..... .. ..... ... ... .. ...... ........ ... ... .. .. Contrato del transporte ferroviario. ............... .... .... .... ..... .. ... .. ................. Carta de Porte Ferroviario Internacional (CPF) .. ...... ........... ..... ....... ... ... Regulaciones internacionales del transporte ferroviario ........................
129 129 129 129 129 129 129 129 129 129 130 131
Convenio CIM ........................................................................................ Terminales de carga.. ...... .. ... .. ... ..... ........ .. .. .... ....... .... ........... .... ........ .... ... El transporte aéreo. ................ ...... .... ........ ............. .... ............. ..... .. ....... ........ Características del transporte aéreo ............... ........ ................................. Rapidez.......... .. ... ... .. ... .. .. .. ...... ....... .. ....... .......... .... ... .. ........ .. ..... .... ...
131 132 132 13 3 133
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XIII
Í NDICE
Página
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Facilidad de seguimiento ............. ........ ...... .... .. .... ......... ...... ... ..... ... .. Seguridad.... .. ..... ..... ..... ........ ..... ..... .... .... ........ ................. ..... .... ...... .. Internacionalidad ...................................... ....................................... Ventajas del transporte aéreo..... .......... .......... .. ....... .. ....... .... ... ....... ......... Velocidad.. .. ............................................... ... ..... ..... ........ .... ......... .... Competitividad .............. ......·........ ..... ... ..... ......... ... ..... ........ ... .... ..... .. Cobertura del mercado ............... .. ... ..... ... ................ ......... ... ....... .... . Inconvenientes del transporte aéreo ........ ...... .... ..... .... ..... .. .................... . Capacidad ................. ..... ..... ...... ... ....... .. ... ..... ...... .. .. ......... .... ..... ..... .. Cargas a granel ................................................................... ............. Productos de bajo valor unitario .......... ................................. .......... .Artículos peligrosos ....... ...... ... ... ... ........ ......... ........ .... ..... Tipos de aviones de carga ....... ....... A 320 ............. B777-200 .............
134 134 134 134 134 134 134 134 134 134 134 135 135 135 136 136
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B747 Freighter Marco jurídico del transporte aéreo .......... .. ....... Servicios en el transporte aéreo ...... .... .... .... Servicio regular .......... Servicio arrendado ...................................... Contrato de transporte aéreo ............... ... ....... ... Carta de Porte Aéreo (Air Way Bill. AWB- Guía Aérea) .............. .. .... .. Decreto 56-Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional .... ...... .......... ...... .... Contrato de fletamento de aeronaves .. . Regulaciones internacionales ... .. Terminales de carga ...... ... ... .... .. ... ..... . El agente de carga aérea Agente lATA .......... Agente No lATA ...... Agentes generales . Consolidadores ....... ...
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Transporte multimodal internacional
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150
XIV
Í NDICE
Página Aspectos técnicos del transporte multimodal... ..... .... ....... .. ...... .. ..... Contrato de transporte multimodal ................................................. Transporte segmentado ............................................................. Transporte combinado ............................................................... Transporte multimodal.. ...... .. ... .... .. .... ........ ........... ..... .. .... ..... .... El transportista multimodal u operador de transporte multimodal (OTM) .. .......... ..... .... ... .......... .. .. ...... .. .. ... ............. ..... ........ .... ..... ... ..... Sujetos que se desempeñan como OTM ... ... ................ ........ ... ... ... .. Responsabilidad del OTM ........................................................... .. .
154 155 15 5
Documento de transporte multimodal ··· ····· :· ········ ······ ··· ············ ····· ··· ·· .. · Ventajas del transporte multimodal ...... ... .............. .... .. .. .......... .. ....... ..... . Desventajas del transporte multimodal .... ..... .............. ...................... ..... Estiba y manipulación de unidades de transporte multimodal. ..... .. .... ... Primera fase ..................................................................................... Segunda fase .................................................................................... Swap bodies .................................................................................... Spreaders ................................. ........................ ................................ Grúa horquilla ................................................................................. Grúa de"' pinzas ... ....... ... .." ... .. .. .... ........... .................. .... .... ............ ...... Straddle carriers ................. .. ....................... ......... ... ....... .................. Transtainer. ...... ........ .................. .... ....... ... .... ... .. ........... ........ .... .... ... . Regulación internacional del transporte multimodal ....................... ..... . El transporte marítimo ................................................................................. Características de tráfico marítimo ............... ......................................... Carácter internacional ............. ........................................................ Capacidad .... ............................................................................... ..... Flexibilidad .............................................................. ....................... Versatilidad ......... .... .... ... .............. .................... ... ... .... ................. ..... Competencia.... ............. ..... ........ ....... ........ .... ............. .... ... ..... .......... Tipos de buques .......................... ............. .......... ......... ......... ................. .. Buques de carga general.. .... .... .... ..... ....... ..... .. ............. ................. ... Buques tanques o tankers .................................. ............... ........... .. .. Buques gaseros-LNG carriers ....... ........ ............ ..... ... ..... .... .. ...........
157 159 159 159 160 160 160 161 161 161 162 162 163 164 165 165 165 165 165 165 166 166 166 168
15 O 15 O 151 151 152
XV
Í NDICE
Página
a
Buques frigoríficos ..... ....... ...... .. ............ ........ ...... .. ....... ... ................ Buques graneleros o bulk carriers ........ ........ ..... ....... .... ...... .. ....... ... . Buques portacontenedores o containers carriers .. ... .... ........ ... ....... .. Buques roll on-roll off o de transbordo rodado (car carriers) ...... ... Buques para transporte de barcazas ..... ..... .... ... ......... ..... ... .... .... ..... . Principales actores del transport~. marítimo ...... ... ...... ... Empresas portuarias (operadores de terminal) ...... .. ...... .... .... ......... . Armadores o compañías navieras .. .. .. .. ..... .. .. .. .. .. ... .. .. .. .. ..... ... .... .. ... . Agentes de naves .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ... .. .. .. .. .. ... ... .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ... .. .. .. .. . Agentes operadores de estiba y desestiba .. .......... ... ........ ... ......... .. .. Agentes operadores de contenedores ...... .. .... ..... .. .. ......... .. ..... .... .. .. . Agentes de embarques (freight forwarder agents) ...... .. ....... ..... ..... .. Propietario .. .. ..... ..... ..... .......... .. .... ...... ... ........ .. .... ... ...... .... .... .. ... ... .... Agente de carga o consolidador .... .. ...... .......... ... .... .... ............. ...... .. Funciones del agente de carga .... .. .......... .. .... ...... .. .... .... ........ .... ... .. .. ...... . Servicios regulares del transporte marítimo .... .. .. .. ..... ...... ................ .. .. .. Características de los servicios regulares ...... ........ .. ...... .. ... .. .. .... ... .. Líneas independientes .... .............. ..... ... ...... ...... ..... Liner Terms ........ .. o.. ..... ••... ... •....... o........• .......... ... ...•. .. .. .. o.... .. .• •. Berth Terms ...... ... .. .. .... .... ......... ... .... .. ... .... Cláusulas contratación de servicios ..... .... .... ... .. ...... .... ......... .. ........ . Cláusula FI .. .. .. .. .. ........ . o....... o.... .... .. ...... •... ....• •.. .... . o.. ....• •......• •.. Cláusula FIO ........... ..... .... .. ........... ... .................. .... .. .... .... ... ...... Cláusula FIOS .... .. ............................... o •• • ••• ••• • • • • • o • • • • •• • ••
_.:9 _.:9 _.:9 _50 50 _60 - rl ~
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Cláusula FIOST ···· ·· ·· ·· ···· ···o ·······o···· ··· · o··· ··· ··o ·· ····o ·· ·· ···o.... : .. o.. .. . Cláusula FILO .. ... o....... ..... ... o...... •........... ...... ..... ... o... .. . o.... ... o.... . Cláusula LIFO .. .. .. .. .. .. .. .. .. ... .. .. .. .. .. .. .. ..... .. .. .. .. .. .. ..... .. .. .. .. .. ... .. .. . Cláusula FISLO...... .. .. ....... .. .. .. .. .... .. .. .. .. .. .. ... .. .. .. .. .. ... .. .. .. .. .. .. .. .. Servicios irregulares .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ........ .. .. .... .. .. .... .. .. ... .. ..... .. .. . Modalidades del servicio irregular .... ............ ... .. .. .. .... ...... ... ........... . Fletamento o arrendamiento a casco desnudo (charter party) .... ... .. Fletamento por tiempo .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ... .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .
172 173 173 · 174 175 175 175 175 175 176 176 176 176 177 177 177 177 177 177 177 177 177 178 179 179 180
Obligaciones del fletante........... ... ... ..... ........ .. .. ... ......... ...... ... ........ ..
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XVI
Í NDICE
Página
Obligaciones del fletador......... ... .. ............ ... ... .. .................. ....... ..... Fletamento por viaje .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ..... .. .. .... .. .. .. .. .. .. .... .. .. .. .... .. ... .. .. Póliza de fletamento .. ... .. .. .... .. .... .. ....... .. .. ... .... .. ... .. ... .. .. ... .. ... .... .. .... . Principales cláusulas .. .. ... .. .. .. ... .. .. .. .. ... .. .. .. .. ... .. .... ... .. .. .. ..... ... .. .. .. .. .. Cláusula de tiempo de plancha y demoras .. ... .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ... Cláusula de flete .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ... .. .. .. .. .. .. .. ... .. .. .. .. .. ... .. .. .. .. .. .. .. . Cláusula de avería gruesa............................................... ................. El conocimiento de embarque (B/L-Bill ofLading) .. ...... ...... .......... .... .. Tipos de conocimiento de embarque............................ ......... .. ........ Según titular del documento ........ .... .... .. .. .. .... .... .. .. ................... Según forma de recibo de la carga............................................ Según las reservas que contenga.................. ...... ................ .. .... . Según las rutas establecidas .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ... .. .. .. ... .. .. ... .. .. .. ... Según la consolidación de la carga .. .. .. .. .. .. .. ..... .. .. .... .. .. ... .. .. .. .. . Según el tipo de servicio marítimo .. .. .. .. .. .. ... .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. Regulación internacional ................................................................. Obligaciones y derechos .. .. .. ... .... .. ..... .. .. .... .. .. ... .. .. .. .. .. .. .. .. .. .... .. .. .. .. Terminales de' carga .. .. .. .. .. .. ..... .. .. .. ... .. .. ... .. . .. .... .... .. ... .. .... .. .. ..... .. ... ... .. .. .. El puerto y sus clases .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ... .. .. .. .. .. .. .. ... .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ... .. .. .. .. .. .. Categorías de puertos .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ... .. .. ..... .. .. .. .. .. .. .. .... .. .. .. .. .. Puertos de primera generación .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ... .. .. ... .. .. .. Puertos de segunda generación .. .. ..... .. .. ... .. .. .. ... .. .. .. .. .. .. .. ... .. .. .. . Puertos de tercera generación .. .. .. ... .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ... .. .. .. ... .. .. ... . Tipos de puertos .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ... .. .. .. .. .. .. .. ... .. .. .. ... .. .. .. .. .. .. . Puertos de actividad internacional ................... ......................... Puertos especializados ... .... ..... ..... ... ... .. .... ... .. .. .. .. ... .. ... .. .. .. .. ... .. . Puertos generales ... ..... .. .. .. ..... .. ... .. .. ..... .... .. .. ... ... ... .. ... .. .. .. .. .. ... .. Puertos específicos ..... ... ........ .... .. .... .... .... .. ... .. .. ... ... .. ... .. ..... ... .. .. Tipos de muelles .. .. .. .. .... ..... .. ... .. .. .. ..... .. .. ...... ... .. ... .. .. .... .. .. ... .. .. ... ... .. Muelle de carga general o carga convencional .. .. .. ... .. .. .. .. .. .. .. .. Muelle para contenedores ................ ...... :... .. .. .. .. .. .. .. ... .. .. .. .. .. .. .. Muelle para granel .. ... .. .. .. .. .. .. ... .. .. .. .. .. .. .. ... .. .. .. .. .. .. .. .. ..... .. .. .. ... . Muelles para buques roll on-roll off .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ...... .. .... .. .. .
181 182 183 183 183 183 183 186 189 189 189 189 190 190 191 191 191 192 192 193 193 193 193 193 193 193 193 193 194 194 194 194 194
XVII
Í NDICE
Página
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3
Cuadro resumen de las características de los medios de transporte de carga internacional .......... ........... ..... ...... ... ... .. .... .... ....... ........ .. .... .. ....... .... Cuadro resumen de las características de los medios de transporte según su tipo ......... ...... ..... .. .. ...... .... ...... ..... .... ... ............. ......... ... ... ..... ....... ... .
CAPÍTULO
195 196
V
COSTOS EN LA CADENA DE LA DISTRIBUCIÓN FÍSICA INTERNACIONAL
9 9
- 9 9
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Importancia de reconocer los costos involucrados en distribución física internacional ............ ... ..... ... .... .... ... ........ .... ........................................ Descripción de los costos de la distribución física internacional .. ... ..... ..... . Costo de embalaje ....... ................. ................. .... ..... ....... ... ..... .. ...... , .... .. .. Componentes del costo ...... ....... ............. ..... ........ .... ... .... ......... ... ..... . Materiales .. .......... ... .. .... ...... ........ ... .. ... ...... ......... ...... .. .... ..... ..... .. Mano de obra ... ... .. ... ........ .... .. ........ ...... ............ ....... ... ........ .. .... . Equipo ... ....... ..... ................. .... ....................... .... ... ..... .. ...... ....... . Reducción de los costos .... ... ... ... ...... .. ....... .. .......... ... ........ ... ... ......... Oferta de materiales de embalaje .. .... ... .... .... .. .. ... .... ..... .. .... .... ... Productividad de la operación .. .. ...... .. ........ ... ... ... .. ....... ........ .... . Relación precio-cantidad .... ... ......... .... ....... ...... ..... ....... ... ......... . Relación costo-daño ........ ......... ......... ........... .... ... ...... ...... ... .... ... Unitarización de unidades de carga ..... ..... ....... ...... ..... .... ... ... .... .. .... . Mano de obra .... ... ..... ..... ........ ..... ....... ...... ....... .... ... ....... ........ .... Costos de marcado .. ..... .. ........ ........ .. ........... .. ... .......... ... .... ... .. ..... ... . Materiales........... ....... ..... .. .... ....... ... .. ..... .. ...... .... ........ .... ....... ..... Equipo ..... .. ..... .. .... ... ... .. .. .... .. ........ ... ... .... .... ............ ... ... .... .... ..... Mano de obra ................................. ................. .. .. ...................... Costos de documentación .... ......... ......... .... .. ..... .. ... .... ..... ... ...... ..... .. . Facturas .... ........ ... .... ........... .............. ...... .......... .... .......... ........ ... Certificados................ .... ............ ..... ........ ..... ... .. .... .... .... .... .... .. .. Otros documentos ... .... ... .... ......... ...... ... ... ... .... .... ....... ... ... .. ........ Carta de porte. .... ...... ... ... .. ..... ....... ... .. ... .... ..... ...... ......... .... ......... Costos de unitarización .. ............ .... .... ....... ........... ........... ......... .. ........ ... .
197 198 198 199 199 199 199 200 200 200 200 200 200 200 201 201 201 201 201 201 202 202 202 202
XVIII
ÍNDICE
Página
Principales costos de paletización .......................................................... Costo de paleta ................................................................... ............. Mano de obra ........................................................... ....................... Equipos ........................ ................... ................................................. Otros Materiales...... ... .......... ...................... ....... ..... ......... .. .............. Costos de contenedorización ........................ ....... .................. ................ . Costo del contenedor...... ... .. ......... ....... ................. .. ....... ..... ............ . Mano de obra ........ ... ..... ............ ..... .. ..... ..... .. ... ........ ... .... ..... .... ..... ... Equipo... ....... ....... .. ............. .... ... ....... ......... ...................................... Otros materiales ......... ...... ..... ... .... .... ....... .. ..... ........ ... ... ..... ....... ....... Costos de almacenamiento .................................... .................. ............... Costo de manipuleo ............. ........ .................................. .................. En país exportador... ......... ..... ....... .... ... ...... .... .. .......... ...............
202 202 202 203 203 203 203 203 203 203 204 205 205
En tránsito internacional ........................................................... En el país importador ................................................................ Cuadro comparativo de las etapas en el manipuleo de la carga durante el transporte desde el vendedor hasta el comprador. ............ ..... ·Costos de transporte ....................... ......... ........................................... .... Ferroviario..... ............. .. .... ... ... ... .... ... ... .. ...... ... .. ........ .............. .. .. ... .. Carretero....... ...... .. .......... .......... ... ...... ............................... ........ ..... .. Marítimo .. ......... ..... ........ .. .... .......... ...... ... .. ..... .. ......... ..... ...... .... ........ Servicio regular de línea ........................................................... Tarifa básica o base ....... ........................................... .......... ....... Peso. ... .. .......... ..... ..... ... .. ............................... ... ... .. .... ... ...... .. Volumen .. ............... .......... ........ ......... ........ ........ .......... ........ Volumen o peso ............ ...... .... ..... ... ... .... .. ......... ................ ... Ad válorem ................. ......... ................. .......... .. .................. Unidad comercial ..... ............................ ......... ........ ......... ..... Peso - volumen más ad valórem ......... ....... ...... ... ...... .... .. .... Recargos ................. ......... .................................. .... ..... ......... ...... B/L Fee.. ..... .... .. .. .... ... ....... .. .... ...... ....... ... ..... .............. ...... ... BAF Bunker Adjustment Factor ................. .... .. ....... ... .. ... ..
206 206
J
CAF Currency Adjustment Factor. ....... ...... ....... .. ........... ...
207 208 208 208 209 209 209 209 209 209 209 209 209 209 210 210 210
XIX
Í NDICE
Página
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Cut Off .. .. ...... .. .... ........ ... .. ..... ....... .... .... .. ...... .. ...... ... ..... ... ... .
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Drop Off .... ... .. ...... ... .... .. ...... ... ...... ... ....... ...... ...... ... ....... ... ... .
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Directo .. ............... ... .... .. .. .. ... ...... .. ... ...... ... ............. ...... . .
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Stacking .. .......... .... .... ..... .. ...... .................. ... .. .... .... .. ... .. .
_03 _03 _03
Gate in ... ..... .......... .................... .. .. ................... .. .............. .. .. Handling ......... .. .. .. .. ... .. .. .... .... .. ... ... ..... .. .. .. .... ........ ..... ..... .... .
_03
1/H Inland Haulage .................. ...... .. .. .......... .......... ............ ..
210 210 210 210 210 210 210 210
_03
Inland Freight .......... ............ .. .. .. .... ........... .. ............. ....... .. .. .
210
_03
PickUp ... ....... .... ........ ... .. ...... .. .. .. .... ............. .. .................... .
210
Puerto inicio o final de ruta .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .... .. .. .. .. . .. .. .. ... .. .. .
21 O
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Recargo de contenedores ........................ .. .... .. ....... , .......... ..
_06
Carga pesada ... ............................... ..... ..... ..... .... ... ..... .. ..
_06
SED (Special Export Declaration) ...... ..... .. ... ................ .. .. .
Winter Surcharge ... .. .. .... .......... .. ... ........ .. .......... ..... .... ..... ... .
210 210 210 211 211 211 211 211 211
Fuel Surcharge ..... .... .. ............... .. ................. .. ....... .... .. ....... .
211
Insurance Charge o Security Charge ... ............ ... .. .......... .. .. .
211
Descuentos ....... .. .......... .. ..... .. ........ ... ...... ........ ...... ............. ... .. .. .
Tipos de servicios prestados .. ....... .. ........ .... ........ ........ .. ...... .. .. .... ...... .... ..
212 212 212 212 212 212 212 212
_ lO
Valor comercial ... ... ..... .... ....... ... .... .... ...... .. .... .. .. ....... ..... ... ..... .. ...... ..... ... .
213
_l O
Relación peso-volumen ............................ ... ....................................... ... .
213
_07
_08 _08 _08 _09 _09 _09 _09 _09 _09 _09 _09 _09 _09 _l O
Gate Out ....................... .... ............. .. ... ...... ... .. ... .......... ... ... .. .
Carga extra larga y/o extra ancha .......... .. ...... ............. ..
T/S (Transhipment) ......... ... ...... ... ..... .............. ... ... .. ....... .... . THC Terminal Handling Charge ........ .. ..... .. .... .. ........ ... .. .. .. Wharfage .... ... .............. ....... .. ......... .... ...... .... .... ......... .. .... .. .. . Peak Seaton .......... ........ ... ... ... ..... ..... .. .. .. ........ .. .. .. .... ..... ... ... .
Reembolsos y deducciones .. .. ......... .......... ... ...... .. .............. . Acuerdos por contrato .... ........... ....... ... ... ....... ..... .. ..... ... ...... . Acuerdos especiales por producto .. .......... .. ...................... .. Factores que influyen en la tarifa de flete marítimo ................. .. .... .... .... .. .. . Ruta ............... ... .... .. ....... .. ..... ........ ... .......... .. .. ....... .. ... ...... .... ....... .. ..... .... . Producto ..... ... .................. .. ......... .... .... ... ...... .... ....... ....... .. .... .. ... ....... ....... .
XX
Í NDICE
Página
Tipo de embalaje................ ... .... ....... ... .... .......... ... ... .... .... .... ....... ... .. ..... ..
213
Tipo de estiba ... ... .. .. .. .. .. .... .. ... .. .. ... .... .. ... ... .. .... .. .. .... ....... .. .. .. .. ... .... ..... ... . Unitarización de carga .................. .......................................................... Productos peligrosos ................................................................... ...........
213 213 213
Modalidades de pago del flete marítimo .. .. ... .. .. .. ... .. .. ..... .. .. .. .. .. .. ... .. .. .. .. .. .. . Flete prepagado (Prepaid) .. .. .. ..... .. .. ... .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ... .. .. .. .. .. .. .. ... Flete por cobrar (Collect) ..... .......... ... .. ...... .. ....... ...... .... .... ... .. .. .. ... .. .. ... .. .
213 213 213
Flete por retomo ..... .. .. .. .. .... ... .. .. .. .. .. ... .. .. ..... .... .. .. .... .. .. .. .. .. ... ... ... ... .... .. .. . Servicio Eventual.. .. ................ .................................. ............... ... .... ..... ...... .. Cesión a casco desnudo o charter party .. .. ... .. .. .. ... ... .. ... .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .
214 214 214
Locación o sin cesión .. .. .. .... ..... .. ... .. .. .. ... ... .. .. .. .. .. .. .. .. ... ..... .. .. ... ... ..... .. ....
214
Por tiempo ................................ ........ .......................................... ......... ... Por viaje ......... .. .. ....... ... ........................... ... ... ..... .............. ...... ..... .... .. .. ....
214 214
Ejemplos de cálculo de flete marítimo .. .. ...... .......... ........ ...... ...... .. .. .......... .. El flete aéreo .. .. .. ... ... ... .. .. .. .. .... ... .. .. ... .. .. .... .. .. .... .. .. .. .. .. ... ... .... .. .. ....... .. .. ... .. .. .
214 215
Criterio para el cálculo de la tarifa aérea .. .. .. .. ... ... .. ... .... .. .. .. .. .. .. ... .. .. .. ... Para embarques internacionales en metros ... ... .. .. .. ...... ... .. .. .. .. .. .. .. .. .. ... .. .
215 215
Para embarq~es internacionales en centímetros .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ... .
216
Clasificación de tarifas aéreas .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ... .. .. ... ... .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ... .. Cargo mínimo ..................................................................................
216 216
Tarifa de carga general .. .. ... .. .. ..... .. .. ..... .. ...... ...... .. ... .... .. .. .. .. .. .... .... ..
216
Tarifa normal ................................................................................... Tarifa de cantidad .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ... .. .. .. ... .. .. ... .. .. .. .. .. .. . Aplicación de la regla de punto de quiebre .. .. .. .. ... ... .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .
216 2 16 217
Tarifas de mercancías específicas .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ... . .. .. ... .. .. .. ... .. .. .. .. .
217
Tarifas de clase...... ................ .. .. .. ................. ...... ....... ............. .. ....... Tarifas de clase con descuentos .. .. .. .. .. .. ... .. .. .. .. .. ... .. .. .. .. .. .. .. ... .. .. .....
218 218
Tarifas de clase con recargos .. .. .. ... .. .. .. .. .. .. .. .... .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .
218
Tipos de recargos .. ....... .. .. .. .. ....... .... .. .. .... .. ... .. .. .. .. ... .. ... .. .. ..... ... ... ... . Airport transfer ......................................................................... Collect fe e ................................................................................. Fuel surcharge ...... .. .. .... .. .. .... .. .. ..... .... .... ... .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ... ... ... ..
218 218 218 218
XXI
Í NDICE
a
Página
_13
Modalidades de pago flete aéreo ............ .... .... .. .......... .... ...... ... .. ..... .
218
_13
Prepagado (prepaid) .. .... ..... .... ............... .......... ............ ... .. .... ... .. Cobro revertido ..... ....... ... ....... ... .......... .. .. ..... .... ..... .... .... ..... .... .. . Pago contra entrega ............... ...... .... .............. .. ................. ........ . Servicio arrendado .... .... .... ... .... .... ..... .............. .................. ...... .. Ejemplo de cálculo de flete aéreo .......... .... ............ ........... ..... .. ... ... .
218 218
Cotización de transporte ......... .... .. :........ ...... ....... ...... ....... ..... ..... ........ ......... . Costos de seguro ..... ... .... ........ ..... .. .. .... .... ... .... ....... ...... .......... ........ ........... ... .
219 221
Tipos de riesgos ........ ,.. ....... ...... ... ... ... ... ...... .. .. ... .. ..... ....... .... .... .. ........ .... . Averia particular .. ..... .. .......... ...... .. ......... .. .... ..... ..... .... ... ... ..... .. ........ .
221 221
Avería general ..... ..... .... ... ... ..... ... ......... ....... ..... .. .. ...... .... .. ... ... .... ... ... Guerra y huelga ........ .. .... ......... ........ ....... .... ... .... ... .......... ..... .:: .... .... .
221 221
Prima ..... ... ... .... ........ .... .. .... .. .. ... .... ... .... .. ..... ... ... .................. ....... ..... . Valor asegurable ....... .. ... .. ..... ..... .... ..... .. ... ...... ..... ... ... ... ..... .. ............ .
221 222
Ejemplo de cálculo de seguro ... .. .... .... .......... ........ ...... .... ...... .. ... .... ......... Costos aduaneros ... ....... ....... ...... ....... ............ ...... ..... ..... ......... ... ................ ... Costos de agentes ......................... ........ ..... ... ...... ..... ........ ... ... ... .... ......... ... ...
223 223 224
Honorarios por servicios ....... ..... ..... ..... ...... .... ... ........ ...... .. ................. ... . ¿Por qué clasificar los costos antes de su análisis? ... ..... .. ...... ...... ........... .... Gráfica de una cadena de distribución fisica ............ ......... .. ... ... ... .. ... .. ....... .
224
_13
_l -t _1-t
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: 1= ~6
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218 218 219
.224 225
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CAPÍTULO
VI
BUSCANDO LA CADENA ÓPTIMA
Interacción entre los diferentes participantes de la DFI .... ... .... .... .... .. .. ....... Relación ente el importador y exportador .......................................... .... Relación entre exportadores e importadores con agentes transitarios ... .......... ....... .. ..... .. ........ .. ................ .. ...... .. ........ .... ... ...... ........ ..... ... . Relación entre exportadores-importadores o agentes transitarios con los porteadores ................................................................................. Evaluación de los servicios de la DFI .... .... ... .. ....... ... ....... .. ..... ... ... ..... .. .... ... Evaluación cualitativa de los modos de transporte ... .. ......... ........ .. .. .. ... . Localización geográfica ..................................................................
228 228 228 228 229 230 23 O
XXII
Í NDICE
Página
Confiabilidad de los servicios. .. .......... .... .............................. ... ....... Frecuencia de los servicios ............................................................. Velocidad del vehículo de transporte ...... ........ ................. ... ..... ....... Competencia.... ..... ..... .. ....... ........ ... ... ..... ... .... ... .... ......... .............. .. ... Intermodos ......... .. .. .. ..... ....... ..... .... ..... .. .. .. .. .. ..... ... .. ........ .. ...... ... Intramodos ....... ........ ... ... ... .. ... ...... ... ... ..... .. ............... .. .. .. .. .. .. ... .. Complementariedad ........ ..... ... .... ..... ....... .. ... ...... ..................... ... ..... Compañías ferroviarias ...................................... ....... .. ... .. .... ... ..... .. . Empresas de transporte por camión ........ ... ......... ... ... ... ....... ... .. ....... Líneas oceánicas .... ........ ....... ... ...... .. ........ .. .......... ............. .. ..... ... .... Aerolíneas .................................................. ... ............ ... .. ..... ... .. .... .. . Operadores de transporte multimodal ....... ....................... ........... .... Características similares de los modos de transporte marítimo y aéreo .................................................................................. ..... Evaluación de otros servicios ......................... ........ ........ ......... ....... ........ Análisis comparativo de costo y tiempo. .......... .... ...... ....... .... ... ... ... ...... .... ... Criterios básicos ............... .. .. .. ......... ... .... ..... .... ... ..... ....... ...... ... ..... .. ..... ... Porciones ..geográficas de la cadena de DFI .. .......... ... ........ ..... ......... Modos de transporte ..................................... ........ ....... ......... ......... .. Clasificación de los componentes del costo................. ..... ......... ... ..... ... .... .. Secuencia de las operaciones de DFI .... ..... ........ ... .. ...... .. .. ....... .................. . Duración de las operaciones de la DFI ........ .. ......... .......... ........ ... .. ...... ... Características del embarque .................................................................. Identificación del producto ..... ..... ... ..... .. ...... .. ... ................ ..... ... .... .. Características de la carga.... ... ........ .. ...... ........ ........... ... ..... ....... .... .. Condiciones de venta...... .... ....... .. ....... ........ .. .. ........ ... ... ... .. .. ........... Lugares de paso ............... ......... ......... .. ........ ........ ....... ......... .. .......... Costo total de la operación ... ... ... ........ ...... ................... .. ... ... .. .... ... ............... Parámetros de matrices. ... ..... ... ............. .... ...... ........ .... ...... ........ ...... .. ..... . Modos de transporte ................. ......... ......... ........ ....... ........ .. ............ Componentes del costo .... ..... .... ...... .... ..... .... .......... ........ .... .... .... ..... Costos directos ... ... ...... .... .. .. .... .......................................... .... .. .. Costos indirectos .... ... .. ... .... .... .. ... ................. ........ .... .. ........ ...... .
230 231 231 232 232 232 232 232 233 233 233 234 234 234 235 235 235 23 5 236 236 236 23 7 237 237 237 23 7 238 238 23 8 238 238 238
~ICE
XXIII
Í NDICE
Página
a
_30 _31 _31
Matriz de costo y tiempo en el país del exportador ... .. ........... ....... .
_32 _32 _32 _32
Duración de operaciones de DFI ......... .. ... .... .. ... .......... ..... ...... .. ..... .. .......
Matriz de costo y tiempo en el tránsito internacional ..... ... ......... ... . Matriz de costo y tiempo en el país del importador .... ..... ..... .. ....... . Tiempo total de tránsito ... ....... .. ......... .. .. ... ...... .... ... .... ....... ......... .......... ... Cuantificación del valor del in"-entario ................. ......... .. ..... .. .... ... ....... . Métodos de elección ... ...... .. .. .. .......... ...... .... ... ...... .............. .. .. ........... .. ... ..... . Enfoque cuantitativo y cualitativo ............... ........... .. .... .... ...... .... .... ..... .. . Comparación de tarifa de flete .. ... .. ... .. .... .. .. .... .... ..... ...... ............. ..... ..... .
_33 _34
Comparación general entre modos de transporte internacional de Carga ...... ...... .......................... .... .... .... .. ..... ............. .. ............ .... ......... ..... . Logística integrada de la DFI ····· ········ ········ ····· ·· ··· ·· ···· ·· ······ ······ ·· ··· ···: ·· ······ ·· Matriz de resumen .... .. ... .... ...... ... .... ... ...... ..... .. ..... ... .... .. .... ... ..... ... ..... ..... . Diferentes combinaciones de modos de transporte ........................ .
_34 _35 _35 _35
Componentes de costo .... .... ............... ..... ........ .... .......... .......... ... ... ... Tiempo total de tránsito .... ........ ............ .... ..... ... ...... .. ... ........ .. .. .... ... Mejoramiento de la futura elección ............ ... ........ ....... .... ... ...... ...... .... ....... . Tecnología ..... .... .. .... ... .... ... ... ... ..... ... .... ...... ... ...... .. .... ... ... ... ......... ... ........ . Flujo de carga ........... .. ....... .... ... .. ... ... ... .... ............ .... ............... .. ....... .. .... .
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Los competidores ... .. .... ....... .......... ....... ........ .......... .... .. .. .... ....... ............ .
_36
Matriz resumen de costos y tiempos por cadena de DFI ... ... .... ..... ... ..... . Ejercicio práctico de logística N° 1 ......... ...... ....... .... ..... ....... ... ... ...... ....... ... .
_37 _37 _37
Ejercicio práctico de logística N° 2 ... ...... .. .. ... ... .. .. .. .... ..... .. .. .. ... ........ ... .... ... Optimización de la cadena logística .......... ...................... ...... .. ...... ..... ........ . Importación optimizada .. .... .... ....... ...... .. ....... .. ........ ........ ..... ... .......... .......... . Conclusión ......... ... ... .... ...... ... .. .. ..... .... ..... ...... ..... ..... ... .. .... ....... ... .. ... ... ... ... ... .
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239 240 241 241 241 242 243 243 243 244 244 245 245 246 246 247 247 247 247 248 249 255 260 26 1 262
INTRODUCCIÓN
Desde la década de los 90 ha comenzado en Chile a sonar la palabra LOGÍSTICA, aplicada generalmente sólo al transporte y almacenamiento, a comienzos de los 2000 el tema prendió y ahora todos hablan de logística, algunos saben su significado conceptual y su alcance e importancia que tiene en la ganancia de competitividad para las empresas. Para definirla partimos de una tormenta de ideas que han ido evolucionando: cuando se planifica lo que se va a producir conforme lo que los clientes quieren, se compra lo necesario para producir, se almacena, se produce, se transporta y se distribuye una mercancía, se forma lo que se conoce como LOGÍSTICA, otros más preparados le llamarán Cadena Logística. Si a la combinación entre estas funciones se añade un modelo de previsión de cómo realizarlas, un plan de optimización del plazo de entrega, de recorridos y gestión de stocks, se produce la LOGÍSTICA INTEGRAL. Esta cadena logística tiene normas, esquemas y operaciones, es por ello que cada eslabón de la cadena tiene coordinación y operación, es decir, alguien o algunos que planean la estrategia, el cómo hacer (coordinación logística) y otros llevan a cabo ese plan, esa estrategia y la hacen funcionar (operaciones logísticas). Las operaciones que integran la logística son: a) De flujo: (transporte o distribución) constituidos por el aprovisionamiento de materias primas, el traslado a distribuidores o a los clientes finales, etc. b) De stock: (almacenamiento) de materias primas previo a los procesos de producción, y también el almacenamiento para la atención a clientes finales. e) De proceso: (producción, montaje y mezcla), o bien acondicionamiento (envasado, embalaje, o paletización), o manutención en plantas y/o carga-descarga en los vehículos de transporte. Por tanto, tal como se ha indicado, el transporte forma parte importante del sistema logístico y es preciso que esté muy bien contratado, lo suficientemente controlado y monitoreado para que incluso pueda cubrir faltas de previsión de necesidad de abastecimiento o bien el pedido urgente de un cliente.
2
R o ooLFO V A LEN ZUE LA S EPúLVEDA
Este importante eslabón cada vez tiene mayor relevancia en la competitividad de las empresas porque gatilla hacia dos importantes íconos logísticos: la distribución propiamente tal y el cumplir con el importante Justo a Tiempo (JAT) o en inglés Just in Time (JIT). Si bien la distribución local es importante, hoy por hoy, con la globalización de los mercados, el transporte internacional de mercancías tiene una importancia casi vital, contratarlo de la mejor manera, utilizar la vía de transporte correcta con el óptimo sistema de embalaje y todo ello al menor costo, les da a las empresas una gran plataforma para internacionalizarse. Tan importante es conocer este tema hoy, que a través de desarrollarlo de buena manera se pueden aminorar los efectos negativos que tiene en el comercio internacional, otras variables tales como el alza del petróleo sumado al increíble crecimiento del comercio exterior chino que hizo que gran parte de la oferta de buques se fuera a ese lado del mundo, provocando con ello una escasez tremenda de naves que afectó y aún afecta a los exportadores chilenos, todo ello empeora el escenario si recordamos que por estas mismas variables los valores de los fletes sufrieron un alza de más de un 40%. En este libro encontraremos teoría y práctica operativa que fundamentan la Distribución Física Internacional, desde el análisis de la carga a transportar, su naturaleza y desde ahí estudiar la importancia del embalaje y su relación con la elección de la vía de transporte, su contratación y posibilidades de unitarización (la más importante: contenedorización), y todos los costos involucrados en la Distribución Física, desde los diferentes tipos de tarifas a otros costos involucrados. Estoy con~encido que potenciar los conocimientos y prácticas acerca del transporte internacional contribuye a las empresas para lograr con éxito las exigencias crecientes que presenta la logística actual, como son por ejemplo: Obtener competencia progresiva, que impida el alza de los precios ofrecidos al mercado; Reducción de stocks y de plazos de entrega; Mejora de la calidad en el servicio y en la distribución; Reducción de las rupturas de stock; Mejora de la calidad del aprovisionamiento .
CAPÍTULO I L OGÍSTICA: Los COMIENZOS, DEFINICIONES Y SU EVOLUCIÓN
Etimológicamente, la palabra logística proviene del griego "logistikos", que significa saber calcular. Los romanos usaban la palabra logística al referirse a sus administradores de ejércitos y también se le denominaba así a un grupo de científicos médicos que basaban sus teorías en la observación. Un esquemá simple seria el siguiente:
Existía el cargo LOGISTIKOS que era un perno o experto en cálculos que permitían definir pertrechos, transporte, alimentos, etc.
Aparece el rango militar de LOGISTA que cumplía labores de abastecimiento, apoyo en movimiento de tropas , re tiro de heridos, etc. Esta labor fue mejorada por Napoleón.
En la Segunda Guerra Mundial se empieza a utilizar el término de INGENI ERÍA LOGÍSTICA
4
R oooLFO
V ALENZUELA
SEPÚLVEDA
Ahora bien en términos prácticos, el término logística proviene del campo militar y está relacionado con la adquisición y suministro de los equipos y materiales que se requieren para cumplir una misión. Los expertos en logística de las instituciones castrenses siempre han coordinado la gestión de aprovisionamiento de los suministros y materiales y el reporte continuo de insumos para sus ejércitos, enfrentando las batallas sin contratiempos y con todo lo necesario para llevar a cabo exitosamente su misión y finalmente crear la logística para retirar las personas, equipos, etc. , desde el campo de batalla una vez terminados los enfrentamientos (a lo que hoy se le denomina "logística reversa o inversa"). En la actualidad, cada vez es más frecuente la utilización de este término por parte de organizaciones que cuentan con un número elevado de puntos de suministro y de clientes geográficamente dispersos. Un ejemplo representativo de esta situación lo constituyen las empresas multinacionales que llevan a cabo el aprovisionamiento de materiales, la fabricación y la distribución de sus productos en distintos países. VISIÓN DEL CONCEPTO LOGÍSTICA EN EL TIEMPO
En el pasado, el concepto de logística era poco conocido y ni siquiera se pensaba que el movimiento de las mercancías o productos agregaba valor a la cadena, pero esto no era muy extraño dado que no había gran planificación en la distribución y, por lo mismo, un desorden importante en ese campo. Además no se le atribuía la injerencia que tiene la•distribución en el control y costos de inventario. De manera de hacer una retrospectiva, puedo decir que los orígenes se remontan a 1950, en donde existía un período de crecimiento y aumento de la demanda: la capacidad de producción y venta era muy superior a la capacidad de distribución. Muchas empresas podían fabricar productos con rapidez y venderlos con regularidad, pero tenían dificultades para entregarlos a tiempo y de manera eficiente. La transición la situaría en la década de 1960, entonces el mundo estaba polarizado en dos grandes bloques políticos: Capitalismo y Socialismo. El tiempo de respuesta era "hoy" mismo, pues los centros de distribución estaban abarrotados de los productos que el mercado demandaba. Los medios de transporte fueron la prioridad del desarrollo, especialmente el ferrocarril en Europa y el transporte terrestre en Norteamérica. Durante los años setenta fue muy importante el desarrollo de la Logística, a pesar de que la década no comenzaba bien (ver tabla siguiente) las empresas comienzan a entender que deben incorporar la filosofía de la logística en la gestión de las empresas, esta incorporación estaba basada en: • Los recursos energéticos en el mundo eran baratos e ilimitados. • Las empresas tenían tasas de crecimiento siempre positivas. • La demanda siempre era el factor determinante de ventas y beneficios.
5
LoGÍSTICA DE DISTRIBUCIÓN FÍSICA IN TERNAC IONAL
Hechos que marcaban el inicio de la década de los 70 's CRlSISDEL PETRÓLEO
RECESIÓN ECONÓMICA
AUMENTO DE TASAS DE
AUMENTO COMPETENCIA
INTERÉS
INTERNACIONAL
l. Aumento precio.
l. Alta inflación.
l. 20 % promedio.
2. Reducci ón suministro de derivados y aumento costos transporte.
2. Alto desempleo Altas tasas de interés.
2. Alto costo de inventarios inactivos.
3. Escasez materia
3. Arriendo de
l. Oportunidad de
mercados externos.
3. Escasez materias
primas
prima. 4. Incertidumbre
2. Bajar costos a partir de la distribución fí sica.
almacenes y contratación de transporte.
precios. S. Fluctuaciones tasa
cambio monedas.
Hasta que llegamos a los ochenta y entonces comienza el "tiempo de respuestas". El concepto de distribución fisica se unió con el de gestión de materiales. La economía comenzó a experimentar períodos de recesión y de crecimiento. Los directivos de distribución fisica empezaron a analizar los programas de mercadeo y a cuestionarse sobre temas que hoy nos parecen obvios como los relativos al servicio al cliente, tanto en términos cuantitativos como cualitativos. Los directivos y encargados de gestión que iniciaron su participación en procesos de toma de decisiones relativas a la estrategia de gestión de inventarios , vieron que el tiempo de respuesta podía mejorar de forma considerable la rentabilidad de la empresa si se planeaban correctamente las operaciones de distribución. Los Ejecutivos de Distribución Física comenzaron a ganar respetabilidad entre sus colegas de mercadeo y finanzas , dado que sentían que el éxito del negocio también pasaba por la buena gestión logística debido a que su operativa impacta directamente en los costos de la cadena del producto. En la actualidad, el escenario es absolutamente diferente, ya van más de 50 años de intenso desarrollo logístico (como antecedente es importante señalar que la revolución del servicio al cliente partió en 1965). Hoy el concepto de logística integral ya incorpora el manejo de materiales y distribución, lo que incorpora la integración de los proveedores con sus clientes entre otras muchas disciplinas de gestión que interactúan en la moderna cadena de valor. En el presente, las prioridades de la logística son ventajas estratégicas, diferenciación entre precio y servicio, importancia de minimización de costos a través del control de inventarios . En definitiva se entiende que la logística entrega innovación, calidad, integración de tiempo/espacio y competitividad a la empresa moderna, la que incorpora cada vez más los atributos y los servicios logísticos a su gestión.
6
RoooLFO VALENZUELA SEPú LVEDA
Y por estos mismos años (1980) aparece el concepto de gestión de materiales. El MRP (sistema de administración de inventarios y planificación de los requerimientos de materiales), brinda el soporte específico para propiciar una mayor productividad de las plantas y los principios del KAIZEN (mejora continua en donde todos los altos directivos, jefes y supervisores y empleados están comprometidos en un proceso de mejorar constantemente). La gestión de materiales adoptó rápidamente una postura proactiva en la elaboración de la estrategia de fabricación. El desarrollo de los conceptos de distribución fisica y gestión de materiales ha jugado un papel destacado en la rápida expansión de los computadores y los programas computacionales en esta área. Cobró importancia la disponibilidad del capital y su optimización a través del manejo de los costos (una escasez de capital es crítica, puesto que la distribución fisica y la gestión de materiales son procesos que requieren intensos flujos de capital). Durante estos mismos años (los 80's) también se alcanza un mayor desarrollo de nuevos servicios de distribución y se comienza a revisar con mayor acuciosidad el proceso de racionalización de los servicios de transporte. Y llegamos a la década pasada, los 90's y sus comienzos se marcan por lo que se conoció como reingeniería, es decir, replantear o rediseñar la forma que tenía la empresa para enfrentar su negocio (por ejemplo "aplanar" el organigrama). La década la terminamos con otro término que aún nos acompaña: la "Globalización", ahora las operaciones a nivel internacional adquieren creciente importancia, las cuales no sólo significan importación y exportación. Las multinacionales se distinguen por su capacidad para integrar y controlar operaciones internacionales, con fabricación especializada y estrategias de mercadeo globales. Esta "globalización" exige ser capaz de coordinar actividades complejas , de forma que las compras, la producción y la financiación tengan lugar en los países con costos más bajos. Una perspectiva global de este tipo ha evidenciado la necesidad de gestionar la logística a nivel mundial. Más concretamente, esta logística nueva debe ser capaz de controlar el proceso complejo de distribución de inversiones dentro y entre un gran número de países con leyes, culturas, niveles de desarrollo económico y aspiraciones diferentes. Ejemplo de esto: Mac Donalds y muchas otras. Hoy, en un entorno globalizado y frente a la necesidad de colocar en tiempos menores y en forma efectiva los productos o servicios en manos de los clientes, la gestión logística ha ingresado en el "equipo titular" de la gestión empresarial y es considerada como una variable esencial en el proceso de generación de valor y en la estrategia de penetración y captación de nuevos mercados, cosa que está más que indicada por el afamado autor Michael Porter. En el tradicional esquema de las 4P del Marketing, las empresas en la búsqueda de la diferenciación de los productos han atacado las P = Producto + Precios + Publicidad.
7
L OGÍ STICA DE DISTRIBUCIÓN FÍSICA INTERNACIONAL
Esquema de las 4P del Marketing
Áreas históricas de Racionalización
y Competitividad
Áreas a desarrollar la Racionalización y Competitividad
la
La P referente a Plaza (Logística) pasó desapercibida por mucho tiempo, sin embargo ahora es vista como el área que nunca fue optimizada y ahora es tarea pendiente y debe ser atacada a fondo en la gestión de las organizaciones . Los conceptos JIT (Just In Time), en español JAT (Justo a Tiempo), Customization (Clientización), Plataformas logísticas, Centro de Distribución, Depósitos como centros de procesos y Valor Agregado, han comenzado a estar presentes entre las áreas prioritarias de la alta dirección de las empresas. Esta mejor visión de las empresas ha provocado que la gestión se transforme más efectiva en las cadenas logísticas y a través de este mejor trabajo se ha logrado desarrollo entre las relaciones de integración y complementación entre proveedores, productores de bienes/servicios y clientes. Los cada vez mejores planes en el área logística han conseguido que los procesos de racionalización de los procesos productivos, el rediseño de las redes logísticas y las cadenas de suministro se han ido transformando en una pieza fundamental para la especialización y la efectividad logística. Esto implica el aprovechamiento de las economías de escala de producción, la consolidación de inventarios efectivos y la capacidad de llegar a los clientes con una cartera de productos ampliada y a un precio competitivo. TENDENCIAS EN LA GESTIÓN LOGÍSTICA
• íos +
La logística, como se ha señalado, se aplica para la gestión efectiva de la cadena de suministro, y ello ha llevado al desarrollo de instrumentos de gestión o herramien-
8
R o DOLFO
VALENZUELA SEPÚLVE DA
tas, que han otorgado a la logística la capacidad de generar ventajas competitivas sostenibles y estructurales. El dinamismo es la característica fundamental de esta disciplina, lo que antes se enfrentaba o gestionaba de una forma y ahora todo se hace de otra; los depósitos han pasado a ser plataformas desde las cuales la multimodalidad, sistemas de almacenamientos, sistemas de movimientos de materiales, sistemas de información, sistemas de trazabilidad y sistemas de distribución, han provocado la transformación de los mismos en centros de proceso, y a su vez estas etapas de la cadena de suministro se convirtieron en las que más mano de obra intensa requieren y son el lugar donde se transforma el producto básico en el producto ampliado como lo recibe el cliente final. En el siguiente esquema se grafica el proceso de Gestión de Cadena de Suministro, en donde el Producto básico se transforma a través de obtener valor agregado, en lo que se conoce como Producto ampliado:
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Siendo: • Plataforma Logística: Conjunto integrado de instalaciones donde se lleva adelante la gestión, manipuleo, control, registro, se agrega valor para transformar el producto básico en el producto ampliado. ·Valor Agregado: Conjunto de actividades de transformación sobre el producto básico para llegar al producto ampliado, como ser controles estadísticos de calidad,
L oGiSTICA DE DIST RJ BUCIÓN Fi SICA INTE RNAC IONAL
9
etiquetados, ensamblados, envasados, etc. Estas actividades se realizan lo más cercano al momento de consumo de los productos . • Localización: Esta actividad usualmente denominada en la bibliografia como "customization", implica la adaptación de los productos 1 servicios a los diferentes mercados de consumo (tipo de packing, exigencias en las etiquetas, modalidades de consumo, etc.) . • VAL: Value Added Logistics o actividades logísticas de valor agregado.
• GloCalización- Empresas que desarrollan actividades globales (economías de escalas, especialización productiva, etc.) y haciendo uso de los recursos locales llegan en forma efectiva a los clientes finales . Por tanto, la logística ya no es algo sólo operacional sino que se ha ido convirtiendo en el catalizador del proceso de transformación en donde se le va aportando valor agregado a los productos. Es importante destacar que los profesionales que están participando de estos procesos, están más conscientes de que debe existir un nivel de formación, conocimientos y manejo de herramientas para que todo esto esté en una constante'"que se conoce como mejoramiento continuo. Sin duda que todos estos elementos hacen de la logística una disciplina estratégica fundamental para sobrevivir en los entornos competitivos que esperan a la vuelta de la esquina. Ahora, si hablamos de logística desde la perspectiva de los negocios, puedo indicar que muchos profesionales aún no tienen claridad sobre el concepto, de hecho algunas empresas tienen como negocio la "Logística y Distribución" o "Logística y almacenamiento" y presentan la logística como separada de estos temas y hay algunos que se refieren a las actividades de despacho y al personal que separa, consolida, carga y envía los pedidos de los clientes de una compañía, catalogándolas como rutinarias y carentes de agregar valor al producto. La "verdad absoluta" es que marketing y ventas trajeron los pedidos y consiguieron convertir el inventario en dinero, ya cumplieron con su función. Las demás áreas como compras, programación de producción, producción, distribución tienen que satisfacer las necesidades prometidas e ingresadas a nuestro sistema y es problema de estos departamentos . Si no se logra el objetivo de satisfacer esos requerimientos, las ventas perdidas son responsabilidad de la compañía, excepto de marketing y ventas. Hay una verdad inobjetable, todas las compañías están para satisfacer las necesidades de los clientes. La materialización se realiza a través del marketing o mercadotecnia y las ventas, cuando la empresa recibe los pedidos, los procesa, despacha y recauda lo facturado al cliente. Todos los departamentos deben tener el mismo horizonte, sólo existe un cliente para la compañía, marketing y ventas no tienen un cliente, compras otro y así sucesivamente. Se hace necesario planear y coordinar estas actividades para cumplir con el cliente, pero también con nuestra organización: Bajos costos, mayor rentabilidad y un nivel de servicio en proceso continuo de mejoramiento, entonces estaremos hablando de logística integral.
lO
R o o o LFO
V ALEN ZUE LA S EPÚLVEDA
EL FUTURO QUE YA ES HOY
La proyección futura es que globalmente las empresas productoras no tendrán bodegas o tendrán las mínimas y estrictamente necesarias o éstas serán tercerizadas, no sólo el edificio sino también su gestión; las bodegas no tendrán productos que almacenar, sin camiones para la distribución; bodegas sin personal permanente para la operación; relaciones comerciales basadas en un intenso intercambio electrónico de documentos. Esto sólo es una muestra de una serie de manifestaciones de virtualidad en la administración de la cadena de distribución, característica que ratifica el axioma de que el único activo de las compañías del nuevo milenio, son las marcas y la información que puedan tener sobre el mercado. Este entorno posibilita la aparición de nuevos actores en el escenario logístico de comienzos de este siglo, los Operadores Logísticos. Y todo esto enmarcado en la velocidad de las comunicaciones y en la confíabilidad de las informaciones . Es indudable que las empresas del nuevo milenio enfocarán sus esfuerzos en posicionar sus productos dedicándose exclusivamente a producir y vender, dejando todos los demás procesos y actividades en manos de empresas especializadas en tercerización logística. D EFINICIONES DE LA LOGÍSTICA
No es sencillo entregar una defmición de logística que satisfaga a todos los gustos, los que se han aventurado a entregarla han caído en la tentación de darle el perfil del área de interés del defmidor, por lo mismo hay tantas definiciones como libros y personas logístiéas existen; por tanto entregaré las defmiciones que me parecen más modernas y simples, además que reúnen el contexto general de la logística: - "Logística es la gerencia de la cadena de abastecimiento, desde la materia prima hasta el punto donde el producto es finalmente consumido o utilizado. Como función gerencial, la logística debe proveer el producto correcto, en la cantidad requerida, en condiciones adecuadas, en el lugar preciso, en el tiempo exigido" . (Folleto de la IAC, Colombia) . -"Conceptualmente, un sistema integrado de logística de una empresa está formado por tres áreas operacionales: gestión de materiales, gestión de transformación y gestión de la distribución física". (Kenneth C. Williamson. Universidad de James Madison). -"La logística es el proceso de planear, implementar y controlar el flujo y almacenamiento eficiente y a un costo efectivo de las materias primas, inventarios en proceso, de producto terminado e información relacionada desde los puntos de origen hasta de consumo con el propósito de satisfacer las necesidades de los clientes". ( Council of Logistics Management (CLM), Consejo de Administración Logística, una organización profesional de administradores logísticos, educadores y profesionales, fundada en 1962. Sin duda alguna y no sólo a mi parecer, esta última es una excelente definición con dos excepciones. Primero, da la impresión de que solamente está relacionada con
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el movimiento de productos físicos. No obstante, si lo llevamos a la realidad en la actualidad muchas empresas que producen servicios en lugar de productos fisicos tienen problemas logísticos importantes y también pueden beneficiarse de la buena administración logística. La defmición del CLM implica que el logístico está interesado en el flujo de bienes para y desde su organización. Esta responsabilidad parece también incluir los flujos del producto a través del proceso de producción (lo que es correcto, el proceso continuo dentro de la producción es un punto importante en la logística interna). Además, la defmición explica que el logístico no sólo debe tratar con procesos de producción detallados t?-les como control del inventario del material en proceso (lo que también incluye control de las materias primas u otros entregados a un tercero que esté apoyando la producción o parte de ella), programación de máquinas o control de calidad de las operaciones . Como segundo punto, y creo que es conveniente acotar, la definición excluye la actividad de mantenimiento. En síntesis, se puede definir la logística como la gerencia de la cadena de abastecimiento desde la materia prima hasta el punto donde el producto o servicio es fmalmente consumido o utilizado. Y que, en la función gerencial, la logística involucra además de la distribución fisica, es decir, el almacenamiento y el transporte, otros conceptos tales como la localización de las plantas y bodegas, los niveles de inventario y el sistema de información, los cuales se constituyen en aspectos importantes del proceso logístico integral (Esquema del Sistema Logística, Esquema sistema de abastecimiento). El objetivo de la logística es aumentar las ventajas competitivas, captando y reteniendo clientes y generando un incremento en los beneficios económicos obtenidos por la comercialización y producción de los bienes y servicios, mediante la interacción de las actividades numeradas anteriormente (distribución fisica, aprovisionamiento de materias primas, manejo de información, tiempos de respuestas, control del nivel de inventarios, estudio de la demanda, servicio al cliente). Todo ello se traduce en una tasa de retomo de la inversión más elevada con un aumento de la rentabilidad. En conclusión, la logística no es otra cosa que una importante herramienta que tienen las empresas para dar mayor valor agregado o añadido a las actividades que se encuentran en su cadena, incluso el valor se encuentra en las posibilidades que se encuentran para disminuir costos, ambas cosas, mayor valor agregado y racionalización de costos, sin duda se traducen en incremento de la rentabilidad del negocio. En definitiva: La LOGÍSTICA es la ubicación de los recursos en el lugar adecuado y en el tiempo convenido. La LOGÍSTICA se aplica para la gestión efectiva de la cadena de suministro (supply chain) o cadena logística. ÜBJETIVOS DE LA LOGÍSTICA
Tal como se indicó en oportunidades anteriores, uno de los objetivos primordiales de la logística es generar reducción de costos y contribuir sustancialmente a las utili-
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dades de las empresas, mediante la racionalización y optimización de los recursos utilizados adicionalmente .
Se tienen los siguientes objetivos: l. Asegurar que el menor costo operativo a través de una serie de implementaciones, tales como asociación con proveedores, tercerización de funciones para mejorar gestión, etc., sea un factor clave de éxito. 2. Suministrar adecuada y oportunamente los productos, en cantidad y calidad que requiere el cliente final. 3. Convertir la logística en una ventaja competitiva ante los rivales y transformar la gestión de la empresa en una barrera de entrada al sector económico. En el esquema tradicional de negocios era posible aumentar los precios cuando los costos se hacían insoportables para la estructura existente, hoy para ser competitivo no es posible elevar el precio de venta como estrategia moderadora. Los mercados son globalizados y los precios no son establecidos por el productor, sino que es el consumidor el que fija el precio. Conociendo esto se puede establecer que la utilidad es:
Precio mercado - costo
=
Utilidad
La otra alternativa está basada en la reducción del costo de producción, lo cual no será significativo si no existe reinversión en nueva o actualización de tecnología, la que puede resultar muy costosa y de muy lenta implementación. Por lo anterior, se puede concluir que cualquier mejoramiento racional en los niveles de inventario y en su flujo a lo largo de la cadena logística, incide positivamente en los estados financieros.
"
---:-~--
UTILIDAD
-L1r
Precio venta o de mercado
Costo de producción
NECESIDAD DE LOGÍSTICA
Como se enunció anteriormente, la necesidad de las empresas de ser eficientes en la cadena de abastecimiento y ser competitivas en el mercado actual, ha ayudado a desarrollar el esquema logístico a nivel interno y con un acelerado crecimiento a nivel mundial, especialmente en las empresas multinacionales . En Colombia, especialmente desde el momento de la apertura de nuestras fronteras, ha empezado a tomar especial vigencia en el medio el concepto de logística. Entre las causas más importantes que existen y que impulsan a las empresas a tecnificarse y desarrollar intensamente su cadena logística, están: l. Exigencia creciente de los consumidores, no sólo por mejores productos, sino que en el momento justo. 2. Importancia de los costos logísticos en el valor agregado de los productos o para aumentar rentabilidad.
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3. Competencia creciente a nivel mundial por la globalización de la información (los precios por ejemplo). 4. Globalización de la economía, los mercados están cada vez más relacionados y los joint venture entre empresas de diferentes mercados están cada vez más implementados. 5. Desarrollo tecnológico de los sistemas y comunicaciones. 6. Aumento en el nivel del servicio al cliente. Para administrar exitosamente la gran variedad de funciones operacionales involucradas en este flujo de materiales y mercancías a través de la cadena de abastecimiento, se ha recurrido a la logística como una herramienta gerencial que proporciona la visión necesaria para obtener una visión de conjunto sobre la demanda, el almacenamiento, el manejo de materiales, el transporte y los inventarios. En concreto, las empresas necesitan implementar logística en sus procesos para buscar mejorar su rentabilidad. "La logis ti ca es la última frontera de la rentabilidad". r (Peter Druker) ALCANCE DE LA LOGÍSTICA
La aplicación de logística va más allá de determinar, por ejemplo, cómo se deben mover las mercancías: si por medio de una grúa horquilla o por medio de un estibador y cuándo se deben mover, para ingresar insumas a existencias o cuando un pedido de fabricación debe entrar a la producción. Visto de esta manera, la logística no sólo es una función del almacenamiento, manejo de materiales y transporte. La logística es un método de dirección y gestión que determina el grado de utilización de instalaciones, el volumen de las existencias (niveles de stock) y la oportunidad y calidad del servicio al cliente. La logística en las empresas está estrechamente relacionada con la gestión de producción, la cual provee el producto terminado para que el departamento de ventas lo coloque en el mercado a disposición del usuario final respectivo, pero tampoco se trata de pensar que sólo estamos hablando del traslado físico de los productos, sino en el servicio posventa que se efectúa al consumidor y en el seguimiento mediante los indicadores de gestión que retroalimentan el proceso y ayudan a tomar medidas que garanticen el mejoramiento continuo de la cadena de abastecimiento y distribución en lo relacionado con las cantidades a despachar, la oportunidad en la entrega y la optimización de la ruta a utilizar a un costo mínimo. Entonces ya está claro que la logística llega hasta donde comienza la actividad comercial, estas dos actividades deben trabajar integradamente con el fm de satisfacer al cliente, lo cual es la razón de ser y el objetivo final a cumplir. Además la logística está interrelacionada con las demás áreas de las empresas, especialmente el área de sistemas y producción que soportan el proceso integral.
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COMPONENTES Y ACTIVIDADES LOGÍSTICAS
La logística es un conjunto de actividades que son repetidas muchas veces a través del canal desde que las materias primas son convertidas en productos terminados y se agrega valor para los consumidores. Porque las fuentes de materias primas, fábricas y puntos de venta no están típicamente localizados en los mismos lugares y el canal representa una secuencia de pasos de manufactura, las actividades logísticas ocurren muchas veces antes que un producto llegue al mercado. Aun luego, las actividades logísticas se repiten también cuando los productos son usados y reciclados en el canal logístico. Una empresa sola no es generalmente capaz de controlar su canal completo de flujo de productos desde las fuentes de materia prima hasta los puntos de consumo final, aunque es una oportunidad emergente. Para propósitos prácticos, la logística de negocios para empresas individuales tiene un alcance limitado. Usualmente, el control administrativo máximo que puede esperarse está sobre los canales de abastecimiento y distribución física. El canal de abastecimiento físico se refiere al intervalo de tiempo y espacio entre las fuentes inmediatas de material y sus puntos de procesamiento. Similarmente, el canal de distribución física se refiere al intervalo de tiempo y espacio entre los puntos de procesamiento de la empresa y sus clientes. Debido a las similitudes en las actividades de los dos canales, el abastecimiento físico (más comúnmente llamado manejo de materiales) y la distribución física comprende aquellas actividades que están integradas en la logística de negocios. La administración logística de negocios es también popularmente conocida como administración de la cadena de abastecimiento. Aunque es fácil pensar la logística como la gestión del flujo de productos desde los puntos de adquisición hasta los clientes, para muchas compañías existe un canal de logística reversa que debe ser administrado también. La vida de un producto, desde el punto de vista logístico, nofinaliza con el despacho hacia el cliente. Los productos se convierten en obsoletos, averiados o no funcionales y son devueltos a sus puntos fuentes para repararlos o disponer de ellos en otras formas. El canal de logística reversa puede ser completa o una porción del canal logístico futuro, o éste puede requerir un diseño separado. La cadena de abastecimiento tennina con la disposición final de un producto y el canal reverso debe ser considerado dentro del alcance de la planeación y control logísticos. LA MEZCLA DE ACTIVIDADES
Las actividades que conforman la logística del negocio (administración de la cadena de abastecimiento) varían de una empresa a otra, dependiendo de la estructura organizacional particular, las diferencias de opinión de la gestión integra acerca de lo que constituye la logística, y la importancia de las actividades individuales para sus operaciOnes.
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De nuevo, de acuerdo con el Council of Logistics Management: "Los componentes de un sistema logístico típico son: servicio al cliente, pronóstico de la demanda, comunicaciones de distribución, control de inventarios, manejo de materiales, procesamiento de pedidos, soporte de servicio y partes, selección de la ubicación de la fábrica y la bodega (análisis de localización), compras, transporte y tráfico, almacenamiento y bodegaje". ACTIVIDADES CLAVE
l. Estándares de servicio al cliente, cooperación con mercadeo. 1.1 Se determinan las necesidades dé los clientes y las cosas necesarias para la logística del servicio al cliente 1.2 Se determinan las respuestas a los clientes del servicio 1.3 Se definen los niveles de servicio
2. Transporte 2.1 Selección del servicio y modo de transporte 2.2 Consolidación de fletes 2.3 Rutas de transporte 2.4 Programación de vehículos 2.5 Selección del equipo 2. 6 Procesamiento de reclamos 2. 7 Auditoría de tarifas 3. Administración de inventarios 3 .1 Políticas de inventario de materia prima y productos terminados 3.2 Pronóstico de ventas en el corto plazo 3.3 Mezcla de productos en los puntos de almacenamiento 3.4 Número, tamaño y localización de los puntos de bodegaje 3.5 Estrategias justo a tiempo, push (se empujan los productos de la fábrica al cliente) y pull (se determinan las necesidades de los clientes y la fábrica las produce) 4. Flujos de información y procesamiento de pedidos 4.1 Procedimientos de interfase de pedidos de ventas e inventario 4.2 Métodos de transmisión de información de pedidos 4.3 Reglas de pedidos La logística puede variar de una organización a otra, pero básicamente implica el transporte, almacenamiento, manipulación de materiales, inventario, embalaje, comunicaciones, administración, gerencia de personal y servicio al cliente, entre otras. Está directamente relacionado con tres de los cuatro principales factores de obtención de ventajas competitivas en la última década: servicio al cliente, reducción de costos directos, tecnologías y sistemas de información. El proceso logístico se compone de dos grandes canales en la estructura de la cadena proveedor - cliente, así:
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l. Distribuciónfzsica del producto: Flujo de materiales desde la adquisición en la fuente hasta la entrega al cliente.
2. Flujo de información: Información del estado y ubicación del producto a lo largo de la cadena logística mediante el cual se controla el costo y rentabilidad del producto. Por lo general, los componentes de una cadena de abastecimiento son: proveedor, bodega, planta de productos, bodega de distribución, almacén y cliente. Los inventarios pueden existir en cada uno de los puntos de la cadena, de igual forma se debe determinar el tiempo de reposición o el tiempo invertido en cada punto. El objetivo fundamental de una cadena de abastecimiento es descubrir cómo acortar la cadena y reducir su volumen (la suma de los tiempos de reposición de los inventarios de cada punto). Como lo se ha indicado anteriormente, la logística es un sistema con actividades interdependientes, que pueden variar de una organización a otra, pero siempre incluirá: • Transporte • Almacenamiento • Compras • Inventarios • Planeación de producción • Gestión de personal • Embalaje • Servicios al cliente • Almacen§lmiento y manejo de materiales • Sistema de información De acuerdo con el tipo de empresa se pueden discriminar los componentes logísticos en forma convencional de la siguiente manera: COMPONENTES DE LA LOGÍSTICA EMPRESAS INDUSTRIALES l. PRONÓSTICO DE DEMANDA 2. PROCESAMIENTO DE PEDIDOS 3. COMPRA INSUMO S 4.ALMACENAMIENTO DE MATERIAS PRIMAS 5. MOVIMIENTO DE MATERIALES 6. PLAl'IEACIÓN DE LA PRODUCCIÓN 7. ALMACENAMIENTO PR OD UCTO TERMINADO 8. COMERCIALIZACIÓN DEL PRODUCTO 9. TRANSPORTE 10. SERVICIO AL CLIENTE
EMPRESAS COMERCIALES l. PRONÓSTICO DE DEMANDA 2. SISTEMAS DE PEDIDOS 3. COMPRAS PRODUCTO TERMINADO 4. ALMACENAMIENTO DE MATERIAS PRIMAS 5. MOVIMIENTO DE MATERIALES 6. PLANEACIÓN DE LA PRODUCCIÓN 7.ALMACENAMIENTO PROD U CTO TERMINADO: - Recepción de Mercancías- Embalaje - Abnacenamíento y Despacho 8. COMERCIALIZACIÓN VENTAS 9. TRANSPORTE lO.SERVICIO AL CLIENTE
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LA LOGÍSTICA EN EMPRESAS QUE EXPORTAN E IMPORTAN
Las empresas que pertenecen al sector exportador e importador se caracterizan por tener sus sistemas logísticos enfocados hacia el cliente del exterior, en lo relacionado con las compras internacionales (importaciones) y las ventas al exterior (exportaciones), los cuales conforman unos subsistemas que se encargan de garantizar la distribución física del producto a lo largo de la cadena internacional de abastecimiento y distribución. Es importante anotar la sensibilidad de los procesos logísticos en la entrega oportuna de la mercancía hacia mercados externos, debido a las variables inherentes a la importación y exportación, tales como el almacenamiento en terceros, consecución de transporte contratado, la conservación de los embalajes y los altos estándares de calidad y conservación de la mercancía exigidos en los mercados exteriores. CONCEPTO DE LA DISTRIBUCIÓN FÍSICA INTERNACIONAL
"Distribución Física es una expresión que describe la integración de dos o más actividades con el fm de planificar, llevar a cabo y controlar, de una form{l eficiente, el flujo de materias primas, inventarios y productos terminados desde el punto de origen al punto de consuni.o. Estas actividades pueden incluir entre otras, el servicio al cliente, la previsión de la demanda, las comunicaciones de distribución, la gestión de stocks, la manipulación de materiales, el tratamiento del pedido, el servicio posventa y de piezas de repuestos, la localización de plantas y almacenes, el aprovisionamiento de materiales y servicios, el empaquetado, la gestión de las devoluciones, la evacuación de restos de desperdicios, el tráfico y transporte, y el almacenaje". Definición del "National Council ofPhysical Distribution Management" (1976). IMPORTANCIA DE LA LOGÍSTICA EN LA DISTRIBUCIÓN FÍSICA INTERNACIONAL
Como ya se indicó en este mismo capítulo, en el campo empresarial, la logística se define como el arte de dirigir el flujo de materiales y productos de la fuente al usuario . El sistema logístico comprende el flujo total de materiales, desqe la adquisición de materias primas hasta la entrega de productos acabados para los usuarios finales, como también todo lo que signifique control de información, monitoreo y registro del movimiento de materiales. La logística incluye la planificación y el control de las relaciones entre la gestión de materias primas y la distribución del producto terminado. Siguiendo esta orientación, parece evidente que el concepto de logística es más amplio que el de distribución física, aunque esta última sería una parte importante de las varias que componen la logística: El objetivo de la distribución física consiste en alcanzar el nivel satisfactorio de distribución fijado de la forma más económica. El encargado de la distribución-física internacional tiene como meta alcanzar la optimización del costo y del tiempo para el traslado físico de la carga, de acuerdo con
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lo estipulado en el respectivo contrato de compraventa internacional, hasta su entrega al cliente en el país extranjero en la fecha prevista, es decir "Justo a Tiempo" (JAT) y con la "Calidad Total" (CT), que incluya al producto y los servicios que se requieran para entregarlo al cliente importador. A través de esto, podemos señalar que la logística aplicada a la distribución fisica internacional sería la metodología que propone aplicar ciertas técnicas para analizar las distintas cadenas de distribución y elegir entre ellas la mejor, o desarrollarla. Por lo anterior se puede decir que a través de la logística podemos agregar valor a los productos, esto porque para los clientes los productos no sólo tienen un valor intrínseco, sino que deben estar disponibles para ser comprados en el lugar y momento en que lo requieran, es en este punto donde la logística de distribución agrega valor a los productos. La logística mejora la llegada a los clientes, Plowman se refiere a este tema de la siguiente manera: "Las cinco reglas de los sistemas logísticos, abastecer el producto correcto, en el lugar correcto, a la hora correcta, en la condición correcta y a un costo correcto a los clientes que lo requieran". Cumpliendo con estas cinco reglas estamos en condiciones de poder competir con el mercado extranjero.
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CAPÍTULO II CARGA, ENVASES, EMBALAJES
LA CARGA A TRANSPORTAR
La primera etapa que debe cumplirse en la distribución física consiste en establecer el tipo de mercadería que se va a transportar, este punto tiene vital importancia dado que es lo que muchas veces determinará la vía de transporte a utilizar (carga a granel no es posible enviar por vía aérea) y eso, por supuesto, fijará también el tipo de embalaje, marcado y unitarización de los bultos. El embalaje también incluye el tipo de material a usarse para proteger el producto y sus tipos de marcas. La carga se clasifica en dos (2) tipos: Carga general y carga a granel. Carga general
Este tipo de carga comprende una serie de productos que se transportan en cantidades más pequeñas que aquellas a granel, son susceptibles de estandarizar en su manipulación, almacenamiento y transporte (sacos, cajones, pallets, tambores, bidones, rollos, atados, eslinga, etc.). Dicha carga está compuesta de artículos individuales cuyo embalaje determina su tipo: unitarizada o suelta convencional. • Unitarizada: Se compone por artículos tales como cajas, paquetes u otros elementos desunidos, pero agrupados en unidades mayores de carga como paletas o contenedores los cuales están listos para ser transportados. Este tipo de carga permite una menor cantidad de manipuleos y además de una forma más segura, se evitan los robos y daños producidos por el medio ambiente. La unitarización permite además un manejo más rápido de la carga por medio de equipos mecanizados, esto permite un ahorro de costos ya que las compañías transportistas cobran fletes menores por la carga Unitarizada, por lo tanto existe un componente de conveniencia y economía. Sí es importante destacar que no todos los productos son igualmente compatibles. Por lo tanto, es necesario un cuidadoso análisis antes de decidir qué productos pueden ser estibados juntos sin riesgo de daño.
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• Suelta: La carga general convencional suelta está compuesta por piezas individuales como cajones, cajas, tambores, sacos, fardos, paquetes, etc. Esta carga se compone básicamente por productos manufacturados o semimanufacturados. Este tipo de carga presenta el problema que su flete es de mayor valor que la carga unitarizada, además de quedar expuesta a las inclemencias del tiempo y los hurtos que se puedan producir: Aunque parezca obvio, cuando se habla de carga suelta es aquella que no va dentro de un contenedor. Carga a granel Es el tipo de carga que está formada por grandes cantidades de un producto con igual forma. Y que no requieren de embalaje para su transporte. Como por ejemplo: el arroz y la sal. Existen dos importantes divisiones en la carga granel:
• Granel sólido: Corresponde a un conjunto de partículas o granos NO enumeradas ni envasadas, cuya identificación se determina por su naturaleza, peso y/o volumen. • Grane/líquido o gaseoso: Corresponde a fluidos líquidos o gaseosos, o a gases licuados, transportados masivamente por duetos especiales o que no se encuentran almacenados en otro elemento que no sea el depósito del vehículo que los transporta. Esta carga puede dividirse en diferentes tipos tales como: sólida, líquida o seca, éstas, por lo general, se almacenan en estanques o silos y son movilizadas por bandas transportad.oras o duetos; estos productos pueden ser trasladados por succión o palas, esta carga no necesita embalaje o unitarización. Esta carga se compone por lo general de materias primas que son transportadas como el petróleo, metano, gases, líquidos, cereales, etc. La OMI (Organización Marítima Internacional) editó el "Código de prácticas de seguridad relativas al transporte de carga a granel", en el cual se puede encontrar toda la información requerida para este tipo de carga. NATURALEZA DE LA CARGA, CONSIDERACIONES DE MANIPULACIÓN Y TRANSPORTE
a) Perecibles: Existen productos que sufren una degradación en sus características fisicas, químicas y microbiológicas, como resultado del paso del tiempo y las condiciones del medio ambiente. En la mayoría de los casos se requieren medios de preservación, como el control de la temperatura, para mantener las características originales del producto. Entre éstos podemos contar los vegetales, carnes, flores , productos 9el mar, alimentos en general, etc. (En algunos casos el término "carga perecedera" cubrirá también el embarque de animales vivos, que son despachados para ser convertidos en alimentos luego de su arribo. (Ejemplo: langostas, cangrejos, peces, etc.); el costo que tiene trasladar este tipo de bienes se incrementa por el uso de equipos especiales para su preservación. Por tanto en este tipo de carga tiene mucha importancia la elección de los envases y embalajes.
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Dado que la mayoría de este tipo de cargas es transportada por vía aérea, es necesario considerar también las condiciones climáticas de la ruta -incluyendo los aeropuertos de origen, destino y tránsito- pueden afectar seriamente las condiciones de la carga perecedera, por lo tanto, un embarque de tales mercancías requerirá de cuidados especiales, de acuerdo a la ruta que se haya planificado.
b) Cargas húmedas: Es importante señalar, que dentro de las cargas perecibles, también podemos encontrar algunas que son conocidas en transporte aéreo como cargas húmedas. Estas son aquellas que debido a su naturaleza generan líquidos o grandes cantidades de humedad. Esta carga requiere de embalaje especial con el fin de evitar derrames o filtraciones que puQ.ieran producir corrosión a los metales de los aviones, o dañar a otras (ejemplo: mariscos, pescado fresco, carnes, etc.). Volviendo sobre el tema de la importancia del embalaje en este tipo carga, creo importante indicar que por lo general, las cargas perecederas serán aceptadas en el transporte aéreo, si cumplen con las siguientes condiciones o requisitos: • Cargas húmedas en embalajes estancos y resistentes, que aseguren que no se producirán filtraciones o derrames de líquidos durante el transporte que pudieran dañar el avión, otras cargas o el equipaje de los pasajeros, y que no permitirán la emisión de olores penetrantes. • Productos hortícolas (frutas, vegetales, verduras, flores , etc.) los embalajes deberán ser lo suficientemente resistentes de manera que puedan soportar el apilamiento de a los menos 2.2 metros de altura, sin que las cajas del piso colapsen y al mismo tiempo resistente a la humedad que estos productos generan. (Las pruebas de resistencia para este tipo de embalajes deberían hacerse con peso simulado, a una temperatura de 22 a 24°C y una humedad relativa de 75 a 80%, durante 24 horas con cajas apiladas hasta una altura de 3 metros.) • Animales vivos destinados al consumo humano (langostas, langostinos, camarones, etc.) en embalajes que cumplan con los requerimientos de la Reglamentación de Animales Vivos de la lATA (Aunque estos animales estén destinados a ser sacrificados a su llegada para el consumo humano deben ser tratados con la misma delicadeza y humanidad que el resto de los animales, y no serán aceptados en contenedores sellados.) e) Frágil: El transporte de este tipo de carga requiere de un manejo especializado, todas las operaciones deben realizarse con extremo cuidado y esto incluye el embalaje, manipuleo y traslados . Entre los productos que son considerados como frágiles se cuentan los electrónicos, los cristales, elementos que por su naturaleza son considerados como artículos que requieren un manejo de personas especializadas : Existen tres puntos importantes que deben considerarse para el grado de fragilidad del producto y que van a influir directamente en la elección del embalaje y el medio de transporte adecuado para el producto: - El cargue y descargue. - Movimientos a los que será sometida en el vehículo de transporte. - El almacenamiento o bodegaje. ·
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d) Peligrosa: Es la que está compuesta de productos peligrosos los que, por sus características explosivas, combustibles, venenosas o radiactivas, pueden causar accidentes o daños a otros productos, al medio de transporte, al medio ambiente o a las personas. En el ámbito internacional, debido al aumento de los transportes de este tipo de materiales, se han establecido normas para el manipuleo, principalmente en lo que se refiere al embalaje, marcado y documentación especial requerida. Estas normas deben ser cumplidas en forma estricta por los transportistas. Las normas para el transporte de carga peligrosa se encuentran en la publicación de las Naciones Unidas "Recommendations on the Transport ofDangerous Goods", editado en 1988. El transporte de productos peligrosos presenta problemas especiales tanto para embarcadores como para las líneas navieras. El incendio, explosión o liberación de sustancias venenosas o corrosivas puede ocasionar pérdidas de vidas, como también daño serio a la carga, instalaciones del terminal, barcos y camiones. Observaciones para manipular y transportar carga peligrosa • La carga peligrosa aceptada para su embarque debe transportarse y embarcarse de acuerdo con las reglas IMO* y las reglas nacionales de los países involucrados. • En aquellos casos en que no haya reglas especiales para el transporte de carga peligrosa en contenedores, se aplicará las normas de transporte y embarque convencionales. Esto incluye empaque, tamaño del embarque, almacenaje y rotu lación. • Los productos peligrosos exigen una estiba y trinca más cuidadosa que cualquier otro tipo de carga. Deben estibarse y trincarse firmemente el producto dentro del contenedor para evitar que se mueva y produzca daños durante todas las etapas del transporte. • La estiba y trinca deben realizarse bajo la supervisión y vigilancia de una persona responsable. • Deben ejercerse el mayor cuidado al embarcar carga peligrosa junto con otros productos. Antes de estibar asegúrese que los productos en cuestión son compatibles. Las cargas peligrosas siempre deben ubicarse de manera que sean accesibles desde las puertas del contenedor. • Empaque sólo una clase de IMO por contenedor. Hay normas muy estrictas con respecto a la ubicación de las varias clases de carga IMO en los barcos, de acuerdo a cómo se tratarían en caso de incendio. Por lo tanto, es esencial que sólo se empaque productos de la misma clase IMO en cada contenedor. • Los contenedores en que se lleva carga IMO deben estar marcados con el símbolo apropiado IMO. Cuatro símbolos uno en cada lado a la altura de los ojos, deben ser colocados en la parte exterior del contenedor. Tan pronto como se vacíe el contenedor debe retirarse todos los rótulos IMO y de otra clase.
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• Normalmente se transporta la carga peligrosa en contenedores de 20' para carga seca. Se pide a los embarcadores que protejan el interior del contenedor con material de separación u otro material absorbente o aislante, con el fm de evitar daños o contaminación al contenedor. Esto es vital ya que la contaminación del contenedor por una clase IMO podría tomarlo inadecuado para llevar otra clase de carga. e) De dimensión y peso especial: Los diferentes tipos de carga también pueden presentarse en embalajes con dimensiones o peso que hace imposible colocarlas dentro de un contenedor dry y deben ser manipuladas especialmente para ser embarcadas como carga suelta o algún equipo especial, como por ejemplo un contenedor Flat Rack. Son todas las cargas que tienen un peso o tamaño tan grande que para transportarlas se requiere de un equipo especial. Generalmente la carga pesada se transporta en contenedores descubiertos o en contenedores-plataforma, lo cual permite la estiba y desestiba mecánica. Especialmente los contenedores-plataforma tienen mayor cantidad de carga que cualquier otro tipo de contenedor. Cuando se embarcan productos pesados debe tomarse especial precaución de distribuir en forma pareja el peso de la carga sobre el piso del contenedor.
Los objetos con pequeña base de sustentación deben ser colocados sobre tablas o largueros para ayudar a esparcir el peso adecuadamente a lo largo de todo el contenedor. El centro de gravedad de la carga debe mantenerse lo más cerca del centro del contenedor y lo más bajo posible. Los contenedores que se cargan en forma dispareja a menudo no caben en las celdas de un barco y deben llevarse en cubierta. Debe indicarse el centro de gravedad de cargas grandes o pesadas, marcando bien los puntos por donde debe levantarse. El peso de un bulto de más de 3 toneladas debe estamparse en un lugar destacado del bulto mismo . Como regla general mientras más pesada es la carga, más cuidadosamente debe asegurarse. Siempre debe emplearse trincas para servicio pesado. Frecuentemente se necesita de estructuras adicionales de apuntalamiento para reforzar las paredes del contenedor. También a menudo es necesario usar amortiguadores que absorban la tensión permitiendo cierto movimiento limitado. Carga utilizada Estos productos deben estibarse apretadamente en jabas bien construidas y firmes para evitar que se deslicen.
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Debido al peso de estos productos puede ser posible cargar sólo una corrida de unidades. Esta carga debe ubicarse en el centro del contenedor. Deben reforzarse las paredes laterales del contenedor con tablas o barras y acodar las unidades contra estos refuerzos con puntales diagonales; la mercancía menos pesada debe cargarse en corridas a lo largo del contenedor y trincarse mediante puntales horizontales insertos en los espacios entre corridas . Es esencial anclar la carga con seguridad para evitar que presione contra las puertas del contenedor. Esto puede hacerse mediante una reja de madera apuntalada contra los esquineros y el riel interior.
Carga de alta densidad Para cargas muy pesadas con un bajo centro de gravedad y sin riesgo de volcarse, puede ser conveniente usar métodos de estiba y trinca que permitan un movimiento controlado. Cargas tales como bloques de granito o mármol, por ejemplo, pueden trincarse con la ayuda de varios aparatos de fricción: puntales en el piso que absorben el movimiento gradualmente; caballetes de metal con puntales que van sobre maderos en que se distribuye el peso; tornillos de arrastre que impiden que se resbale un puntal al que se empef!la la carga, etc. También deben usarse cadenas y otras amarras fuertes para mantener éstas piezas en su lugar.
Carga alargada Las cañerías pesadas, vigas deben estibarse sobre puntales transversales, colocados a lo ancho del piso del contenedor-plataforma y entre cada capa de carga. Dichas piezas tienen tendencia a deslizarse longitudinalmente, produciendo gran tensión en las paredes del exi~emo de un contenedor. En consecuencia, es necesario reforzar éstas con maderas o mamparas que deben ser casi tan altos como la carga. Reduzca el deslizamiento aumentando la fricción entre las capas con láminas de goma, tablas de madera blanda, arpillera, pedazos de cordel, etc. También debe aliviarse la presión en las paredes laterales amarrando la carga en varios lugares con fuertes zunchos de acero o aparatos similares. Éstos deben colocarse en el piso antes de comenzar a cargar. Las plataformas empleadas para transportar mercancía larga deben estar equipadas con barras laterales de soporte, para evitar que la carga se balancee lateralmente. Amarre las barras sobre la carga para evitar que éstas se separen. Donde no hay apoyos laterales, asegure la carga para que no ruede colocando
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cuños en los extremos en espaciadores transversales. En ambos casos, afirme con zunchos de acero. Rollos pesados
Deben evitarse movimientos al transportar rollos pesados. Al embarcar en contenedores descubiertos junte los rollos en pares y amarre cada par con grandes bloques de madera clavados al piso. Refuerce los extremos del contenedor con travesaños colocados a la altura del centro de los r~llos. Llene los espacios vacíos con madera. Los rollos muy grandes y pesados deben colocarse horizontalmente sobre una base que pueda ser anclado, ya sea firmemente a largueros o permitir que resbale mediante aparatos de fricción. Amarre el rollo a la base con bandas de acero o alambre firme y tensores. Cuando se emplea contenedores- plataforma para estibar rollos, deben emplearse cuños de madera para trabajo pesado, y los rollo~ deben amarrarse en pares . Asegure cada rollo individualmente a la plataforma, amarrándola a través de su orificio central. Maquinaria
Según su tamaño, el marco o placa de una pieza pesada de maquinaria debe empemarse a largueros de madera firme o a una plataforma rígida de madera. Dicha estructura, a su vez, debe ser asegurada al piso del contenedor, como también apuntalada contra los esquineros a la altura del centro de gravedad de la carga. También puede ser necesario acodar la estructura en el contenedor a nivel del piso . Debe reforzarse las paredes laterales y extremos del contenedor con barras de madera para este fin. También puede usar bolsas de aire para estabilizar la carga. Cuando se transporta maquinaria en contenedores-plataforma, debe construirse un marco de madera alrededor de la base de la máquina que a su vez debe ser atado con cadenas, tensores de alambre o correas. Vehículos pesados y grandes
Los camiones, maquinaria agrícola y otros vehículos pesados o grandes también pueden estibarse en contenedores-plataforma o en contenedores descubiertos. Para transportarlos en un contenedor-plataforma, asegure el vehículo en su lugar, clavando un marco firme de madera al piso alrededor de la base del vehículo . En seguida amarre tensores de acero o cadenas. Los vehículos que se llevan en contenedores descubiertos deben asegurarse con bloques o cuñas delante y detrás de cada rueda. La altura de éstas debe ser de por lo menos un tercio del radio de la rueda. Refuerce las paredes laterales del contenedor y apuntale el vehículo contra las paredes para evitar un movi-
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miento transversal. Asegure con zunchos firmes de acero o alambre atadas a las ruedas o ejes. Carga de gran tamaño
En la mayoría de los casos, la carga de gran tamaño puede ser transportada en contenedores. Los fuera de tamaño, es decir, la carga que es levemente más alta o más ancha que el módulo standard del contenedor, puede embarcarse en contenedores descubiertos o en contenedores-plataforma. Si se utiliza contenedores-plataforma, es necesario situar la carga de manera que no obstruya los rieles de las bodegas celulares de los barcos porta contenedores. Éstas se extienden 50 .cms. desde los extremos del plano en ambos lados. La carga que es demasiada grande para ser llevada en contenedores según lo anteriormente expuesto, generalmente se estiba en una serie de contenedores-plataforma. Tanto la carga pesada como de tamaño excesivo se introduce en el contenedor mediante maquinaria, ya sea por grúas aéreas o de horquilla. Es esencial, por lo tanto, verificar si su consignatario tiene facilidades similares para vaciar el contenedor, antes de estibarlo . No tendrá sentido programar la entrega de un contenedor descubierto, si su consignatario sólo tiene grúas horquilla para vaciar el contenedor. También debe tomarse en cuenta las restricciones en cuanto al transporte interno de dichos bienes. Esto puede ser c·rucial, ya que los limites de peso y tamaño pueden variar entre los países de origen y destino. Debe hacerse arreglos con bastante anticipación y en estrecha consulta con su agente para empacar y embarcar carga de peso o tamaño excesivo. j) Carga refrigerada: Es la carga compuesta por productos o mercaderías que por sus características naturales o de mercadeo necesitan ambientes con temperatura controlada, variable desde congelado a temperatura ambiente normal. Este tipo de carga habitualmente es transportada en buques reefer, es decir, sus bodegas son cámaras de frío. Pero lo más habitual es a través de contenedores que tienen esa misma característica. Cada contenedor está equipado con una unidad de refrigeración permanente con control de temperatura individual. La carga se mantiene bajo constante refrigeración o calefacción simplemente conectando el contenedor al terminal de energía del barco, instalaciones terminales o fuentes de energía móvil. Durante el transporte por mar, se controla regularmente la temperatura de todos los contenedores. Los contenedores frigoríficos tienen un aislamiento de espuma de poliuretano que mantiene la carga refrigerado después que la unidad se desconecta. Una temperatura de -20C dentro del contenedor subirá sólo 2C cada 24 horas aun con una temperatura e:x.1:erior de +20C. La capacidad máxima de congelación de la unidad es -20C con una temperatura e:x.1:erior de +45C . La unidad de refrigeración está equipada con un termostato, que puede fijarse para cualquiera temperatura necesaria entre -20C y +20C. Los contenedores frigoríficos están construidos para asegurar el enfriamiento o congelación completa y pareja de toda su carga. Esto se logra mediante un piso a través del cual el aire frío puede llegar a todas las partes de un embarque" debidamente estibado".
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No debe apilarse la carga hasta llegar al techo del contenedor. Debe dejarse un espacio libre de aproximadamente 10-15 cms. La línea de altura máxima está usualmente indicada en el interior del contenedor. Consolidación de carga refrigerada Al llenar un contenedor frigorijico deb en cumplirse varios objetivos: l. Optimizar la extracción de calor generado por las varias fuentes. 2. Mantener la humedad adecuada para su producto. 3. Controlar el desprendimiento de gases y su efecto sobre el producto (olores, etileno, etc.). 4. Evitar el desarrollo de microorganismos dañinos. 5. Proteger el producto del daño fisico causado por las solicitaciones mecánicas a que estará sometido durante el transporte. Refrigeración Dependiendo de la naturaleza exacta de su carga y de su preparación para el empaque, se debe retirar calor de algunas o varias de las siguientes fuentes: l. Calor residual del contenedor (se puede preenfriar el contenedor). 2. Calor conducido al interior del contenedor por las paredes, techo y suelo (Se puede minimizar con un contenedor de paredes claras y reflectantes. Se aconseja limpiarlo, ya que la suciedad tiende a oscurecer la pintura). 3 . Calor contenido en el aire que ingresa al contenedor a través de ventilaciones, etc. 4. Calor generado por el producto mismo. Todas las frutas y verduras generan calor al respirar. Optimización de intercambio calórico Carga congelada o productos que han sido intensamente preenfriados tienen distintas necesidades de intercambio calórico que cargas a temperaturas ambiente o frutas/vegetales frescas. En las primeras, el objeto es impedir el flujo de calor hasta ellos, lo cual se logra mediante una estiba apretada (en bloque), separada de las paredes y techo del contenedor. El aire frío circulará entre las paredes del equipo y el bloque de carga, aislándolo efectivamente. Para las últimas, se emplean diversas configuraciones de estiba suelta, que permite al aire circular a través de la carga: Configuración de canales: Se dejan separaciones altemadamente entre las cajas, como se muestra en la figura ... fonnando canales longitudinales. Configuraciones de chimeneas: Este sistema es más estable mecánicamente, aunque opone más resistencia al flujo de aire que el anterior. Tiene la ventaja de que la carga se puede prepaletizar en esta-forma.
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Pre-Enfriamiento del producto El preenfriado del producto no sólo ahorra esfuerzo a la maquinaria del contenedor que lo transportará, alarga la vida de su producto porque detiene el proceso de descomposición y maduración en una etapa más temprana de la cadena de transporte . Carnes, frutas y verduras frescas pueden ser fácilmente dañadas por congelamiento. Es conveniente proteger los bultos que se estiben más cerca de los conductos de entrada de aire frío . El preenfriado evita el constante y excesivo golpe de aire frío inicial, necesario para bajar la temperatura de una carga no preenfriada. Humedad: El aire frío no protegerá la fruta y vegetales frescos . Dependiendo del producto puede ser necesario una alta humedad relativa en el aire circulante. Esta se logra colocando recipientes con agua y controlando la cantidad de aire fresco que ingresa al contenedor. Circulación del aire: El objeto de la circulación de aire es triple: • Refrigeración mediante la eA."iracción de calor, o aislamiento. • Humidificación. • Renovación de gases . Si su carga ha sido previamente congelada, y usted cargara el contenedor bajo condiciones ambientales controladas, le interesará conservar la temperatura de su producto. Para ello, nada mejor que la estiba en bloque, donde el aire circula por el perímetro de la carga cerca de las paredes, techo y suelo del contenedor, arrastrando cualquier calor que haya llegado allí desde el exterior a través de las paredes. El Caso es muy distinto para frutas y vegetales. Aquí, el aire debe circular a través de toda la carga para eliminar el calor generado por la respiración del producto, así como el calor ambiental que la carga trae al momento de consolidar. Recuerde que el aire tal como el agua, al circular lo hace por el camino de menos resistencia. Aire circulando en un contenedor tiende a retomar anticipadamente al ventilador. Para evitar esto, se confeccionan duetos o mamparas de lona o se estiba la carga de modo de formar pasillos para el aire. _ A diferencia de las bodegas frigoríficas en tierra, donde el aire circula generalmente en forma horizontal, en los contenedores frigoríficos éste circula verticalmente, de abajo hacia arriba. Considere esto al diseñar su embalaje, o a lo menos, al estibar su carga. Control de microorganismos La manutención de la cadena de frío desde el momento en que por primera vez el producto se somete a este proceso, es la manera más eficiente de impedir la formación y/o desarrollo de los microorganismos dañinos . La limpieza del contenedor, maquinaria e implementos de estiba, así como un adecuado control fitosanitario durante el empaque y estiba contribuirán decisivamente a minimizar este problema. g) Carga valiosa o ad valórem: Esta clasificación de carga involucra a aquellos objetos que aun siendo pequeños tienen un gran valor. Como por ejemplo: Las joyas, obras de arte y metales preciosos.
LOGÍSTICA DE DISTRJBUCIÓN FÍSICA INTERNACIONAL
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h) Carga animales en pie: Es el nombre que se le da al transporte de animales vivos . En el caso de transporte aéreo, las regulaciones relativas al transporte de animales vivos están contenidas en la "Reglamentación para el Transporte de Animales Vivos de la JATA ". Importante es considerar que se debe conocer a priori y cumplir con las reglamentaciones de los diferentes países tanto de origen como destino, encargar esta maniobra a un operador con experiencia para que las operaciones en el tránsito sean adecuadas. Consideraciones: • Muchas veces, sobre todo cuando se trata de animales salvajes, se usan tranquilizantes, de todas maneras el uso de drogas no es siempre aconsejable. Pero si es absolutamente necesario es imprescindible la supervisión de un veterinario experto. En estos casos, deberá adosarse al contenedor una etiqueta con los siguientes datos: nombre genérico de la droga utilizada, dosis administrada, vía de administración, hora en que se administró y tiempo aproximado de duración de los efectos de la misma. • Si desea transportar animales vivos en cabina (sólo gatos o perros), deberá tener en cuenta lo siguiente: • El transporte de animales en cabina (sólo gatos o perros), deberá ser comunicado en el momento de realizar su reserva, ya que sólo pueden ser aceptados un número limitado por tipo de avión. • Los animales deberán ser transportados obligatoriamente en un contenedor cerrado especial para animales vivos, no superando los 6 kg. de peso ni las siguientes medidas: 50 x 40 x 25 cm. • En caso contrario deberían ser transportados en el compartimento de carga del avión. Quedan excluidos de esta norma los perros lazarillo. • Están a su disposición en los diferentes aeropuertos, cajas para el transporte de animales en cabina. Animales vivos en compartimento de carga* • Gatos, perros y animales no exóticos • Si desea transportar gatos, perros o animales no exóticos, que superen las medidas y pesos anteriormente citados, éstos deberán ser transportados en el compartimento de carga del avión. • Para su aceptación, el animal deberá ser presentado en el mostrador de facturación en una jaula perfectamente cerrada. La jaula será aceptada siempre y cuando no exceda las dimensiones de la puerta del compartimento de carga del avión. • En caso de dudas consulte con el personal de Spanair en el aeropuerto o con su agencia de viajes. • Normalmente en los terminales de carga se dispone de jaulas para el transporte de animales en el compartimento de carga. Otras especies Si desea transportar animales vivos de especies qt+e no sean gatos, perros o animales no exóticos, éstos deberán ser embarcados como mercancía/cargo y no como equipa-
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je facturado, por tal motivo, con antelación a su salida deberá ponerse en contacto con su embarcador o compañía aérea donde le informarán de los .trámites necesarios para el transporte de los mismos.
Reglamentación para el transporte de animales vivos de la IATA 1 Todo personal responsable por el embarque, aceptación y transporte de animales vivos, debería estar familiarizado con los requerimientos específicos para cada especie en particular para asegurarse de que los animales viajan con seguridad, saludables y se traten en condiciones humanitarias. La última edición de la Reglamentación para el Transporte de Animales Vivos de lATA, en español, contiene las disposiciones aprobadas por autoridades gubernamentales, organizaciones internacionales, la Convención Sobre el Comercio Internacional de Especies Amenazadas de Fauna y Flora Silvestre (CITE), y la Oficina Internacional de Epizootias (OlE). ENVASES Y EMBALAJES
Lo que definimos como envases y embalajes (empaque2) , no es otra cosa que los términos genéricos que involucran tanto los diversos aspectos de la industria y el comercio de sistemas de contención y protección de bienes y mercancías, así como los contenedores mismos . Las condiciones de los envases y embalajes son atendidas por diversas áreas, a fin de satisfacer las siguientes funciones: o Área física o material: Proteger la integridad del contenido; Conservar al producto en el tiempo; Defender al producto contra el mundo exterior y viceversa; Proveer aislamiento_térriüco; Proveer aislamiento biológico. o Área económica: Considerar los factores de los materiales; Costos de transporte; Costos de manipulación; Almacenaje, volumen y peso; Retornabilidad, reutilización. o Área mercado: Diferenciación; Adecuación al mercado; Extensión de la marca; Valor agregado al producto; Relanzamiento de productos; Rentabilidad; Formatos y tamaños. o Área ergonómica: Los envases y embalajes se conciben como un servicio, por lo que deben ser: Manipulables, peso mínimo; Fáciles de acceso al producto; Seguros en su manejo; Ocupar un espacio mínimo; Comodidad para el usuario. o Área comunicacional: Impacto visual; Visibilidad frontal y oblicua; Adecuación de imagen al producto; Valor informativo; Vehículo de identidad corporativa; Atributos del productq; Información legal. El envase, recipiente o vaso en que se conserva una cierta mercancía ("en-vaso"), tiene como objetivo fundamental la venta del producto . Además de la presentación y la dosificación, es fundamental la compatibilidad entre el producto y el recipiente. 1 2
International Air TransportAsociation.
Empaque es el nombre genérico que en ocasiones se utiliza para describir la industria y el comercio de los envases y embalajes, es decir, nombre genérico para envase o un embalaje; material de amortiguamiento; sistema de sello en la unión de dos productos o de un envase y su tapa.
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El embalaje muchas veces no recibe la real importancia que tiene, pocos saben que un embalaje inadecuado e ineficiente puede ser perfectamente utilizado como argumento para no pagar una indemnización de seguro de transporte si el detonante del siniestro fue la condición del embalaje. La correcta elección del embalaje tiene tópicos importantes que deben considerarse: los riesgos a que está sometida la carga y que son provocados por la vía de transporte utilizada, riesgos climáticos, etc.; por tanto, comenzaremos el análisis con la protección física de la mercancía. El embalaje, se refiere o bien aÍ conjunto de acciones que consiguen para la mercancía una cobertura exterior que la proteja y la haga fácilmente manejable e identificable, o bien el resultado de esa técnica (caja, saco, contenedor, etc.). A diferencia del envase, su objetivo fundamental es la protección de la mercancía para el proceso de transporte. Objetivos. El embalaje persigue: • Proteger la mercancía contra los riesgos del transporte . • Facilitar la manipulación y la recepción, al concebir el embal~je de forma que la mercancía pueda ser manejada con medios normales. • Equilibrar el coste de la protección con la calidad de la misma. • Permitir la fácil identificación de la mercancía, remitente y destinatario, así como sus características esenciales, mediante su marcado y rotulación según normas internacionales. • Facilitar la inspección aduanera mediante cajetines adosados, facilitando la toma de muestras, etc. • Disminuir los riesgos para las personas, evitando desplazaniientos interiores mediante los materiales de "calce", eliminado aristas vivas, etc. PROTECCIÓN FÍSICA DE LA MERCANCÍA
En todo negocio existe un elemento asociado cuya relevancia es fundamental en su gestión: el riesgo. Cuando se evalúa un negocio existen los denominados "imponderables" , en seguro internaciOnal esta situación se encuentra definida como "aleatorio"3 que es, en definitiva, la incertidumbre o lo que no se puede controlar, pero sí evaluar y prever. El comercio y la movilización internacional de productos requiere de distintos medios de transporte. Esto implica un cierto número de riesgos que pueden causar pérdidas, daños y/o demoras . Entre las causas más comunes que provocan daños a las mercaderías se encuentran: • Mecánicas: por vibración, rotura, oscilación, derrame en el trayecto y colisión. • Físicas: por manejo, apiñamiento y almacenamiento. • Térmicas y climáticas: por calor, frío, condensación, bruma, moho, humedad, rocío. 3
Definición de seguro según Código de Comeráo de Chile, Título VIII, artículo 512 .
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Los embarcadores deben recordar siempre los riesgos que corren las mercaderías en el transporte, por tanto son los indicados para colaborar con exportadores e importadores para asesorarlos en el tema. Dentro de los riesgos más comunes asociados al transporte se encuentran los siguientes:
Manipuleo en terminales Quizá este es el gran cuestionamiento que presenta el éxito de explorar nuevos mercados . Si una empresa quiere hacer negocios con empresas de Europa del Este o con India, etc., se encuentra con la disyuntiva de conocer si los terminales internacionales de carga en esos mercados ofrecen la seguridad necesaria o si existe mucha burocracia administrativa para el comercio internacional, encareciendo los productos, por ejemplo, por concepto de almacenaje portuario o aeroportuario. Si bien, en muchos terminales internacionales se cuenta con equipo mecánico para el manejo de carga, que permite una movilización rápida y segura dentro del terminal, existen muchos otros en donde la carga y descarga es manual (principalmente en terminales pequeños o de países de poca inversión en esta materia) con el consiguiente riesgo que ello acarrea. Otro punto importante es la congestión en los terminales (momentos peak) que contribuyen a aumentar los daños por manipuleo, debido a la sobrecarga de los eqmpos . Términos de Manipuleo de Carga en Diferentes Idiomas Español
Inglés
Alemán
Francés
It alian o
Portugués
Cuidado Frágil Vidrio No volcar
Hand le With Care
Vorsicht Zerbrechlich Glas Nicht Stürzen tomber Vor Nasse shützen Trocken aufbewahren Kühl a ufbewahren Oben Unten Nicht uralegen
Attention Fragile Verre Ne pas la isser
Attenzione Fragile Vetro Non ribaltare
Cuidado Fragil Vidrio Nao dexiar cair
Haut Bas Ne pas renverser
Hier offaen Hier anheben Nicht mit haken, sondem mil ketten anehben Gewicht, netto, rein, bruto, tara Finnisches Erzeugnis
Coté a ouvrir Soulever ici Soulever avec chaines sans crochets Poids, net, lega l, brut, tare Fabrication finlandai se
Colocar en lugar seco
Preservar de la humedad Guárdese en lugar fresco Arriba Debajo No dar vuelta a la caja Abrase aquí Levántese aquí Levantar con
Fragile
Glass Not to be dropped Do not store in a damp place Keep dry Keep in cool place This side up This side down Keep upright Open here Lift here Use no hooks
cadenas, no con
ganchos Peso, neto, legal, Weight, net, legal,
bruto Fabricación finlandesa
gross, tare Made in Finland
Ne pas exposer a Tenee in luogo l'humidité asciutto Cra int l'humidité Teme l'umidita
Proteger contra
Garder au frais
a humidade Debe ser guardado
.·
Conservare in luogo fresco Sopra Sotto Non capovolgere
Conservar em lugar seco
etn lugar fresco
Este lado para cima Este lado para baixo Manter de pé
Lato da aprirsi Abra aquí Sollevare qui Suspender por aquí Non so llevare con N ao empregue ganci ma con
ganchos
ca ten e
Peso, netto, reals, lardo, tara Fabbricatio in Finlandia
Peso, líquido, legal, bruto Producto finlandés
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L OGÍSTICA DE DI STRIBUC IÓN FÍSICA INTERNACIONAL
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Almacenamiento
En todas las fases del transporte, bien sean iniciales, intermedias o finales, se plantea la necesidad de almacenar la mercadería por períodos más o menos largos . Ello obliga a tener en cuenta los siguientes aspectos : • Costo adicional: Deben programarse las entregas, reduciendo estos períodos al mínimo. • Un almacenamiento prolongado aumenta los riesgos de robo, mermas, derrames, hurtos, roedores, contaminación, etc. • Los almacenes mecanizados ofrecen mayor garantía de buen trato a la mercancía. • La mercancía de alto valor deberá almacenarse en recintos especiales con vigilancia reforzada. • Una preparación defectuosa de la documentación de embarque puede significar un almacenamiento no deseado y accesoriamente con un costo implícito, en la aduana del país de destino. • RIESGOS A CONSIDERAR EN LA ELECCIÓN DEL EMBALAJE SEGÚN MEDIO DE TRANSPORTE
Transporte Aéreo: • Aceleración o desaceleración, debido a presiones horizontales ejercidas sobre la carga durante el despegue y aterrizaje. • Turbulencias por malas condiciones de vuelo que somete a la carga a movimientos verticales rápidos alternados que, a su vez, ejercen sobre ellas altas presiones y vacío de manera subsecuente. • Disminución de la presión causada por aumentos de altura, lo cual puede producir derrames en carga líquida o escapes y aumento en la presión interna en cargas presurizadas. • Temperatura del compartimiento de carga, generalmente oscila entre los -1 oc y 21 oc (32°F y 70°F), y, por tanto, la carga puede verse sometida a condiciones de temperatura poco usuales. • Vibración: Común a todas las formas de movimiento, puede ocasionar el aflojamiento de las ataduras y el desajuste de los bultos. • Bodegas de carga del avión: Si bien en los aviones de carga el compartimento de carga está generalmente bien equipado para su estibaje adecuado, no ocurre lo mismo en el caso de las bodegas inferiores de los aviones de pasajeros, ahí la carga se coloca, generalmente, sin los ajustes necesarios, lo cual facilita que la carga se mueva durante el vuelo, exponiéndola a daños. • Presión: La presión genera cambios en la bodega que pueden afectar los cargamentos frágiles. Transporte ferroviario: • Aceleración y desaceleración: Se trata de presiones horizontales que sufre la carga en estos dos movimientos .
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• Impacto contra otros cargamentos durante operaciones de desvío: Habitualmente por falta de trincaje (aseguramiento de la carga para evitar que se desestibe). • Impacto por aparejamiento: Al momento de aparejar dos furgones, los movimientos a la carga pueden llegar a ser muy violentos, por tanto la posibilidad de que se dañe la carga no es menor. • Curvas pronunciadas: La inercia provoca que alguna carga ejerza una gran presión sobre otra carga. • Vibración: Común a todas las formas de movimiento, puede ocasionar el aflojamiento de las ataduras y el desajuste de los bultos. Transporte Carretero: • Impacto contra las plataformas y rampas de embarque: Al igual que en el aparejamiento de furgones ferroviarios , los movimientos a la carga pueden llegar a ser muy violentos, por tanto la posibilidad de que se dañe la carga es considerable. • Ataduras y mala estiba de la carga: Este punto es muy importante, las personas que cargan un camión y que luego amarran la carga, pueden no estar capacitadas para este importante tipo de manipulación. En muchas ocasiones, carga de poca resistencia a la presión (un pallet con bandejas metálicas de poco espesor para estantería de supermercado, por ejemplo) puede resultar con deformaciones producidas por la fuerza del amarre. • Impacto por acoplamiento: El acoplamiento de ramplas/remolques con cabinas o con otros ramplas/remolques, pueden producir movimientos a la carga, por tanto no se descarta la posibilidad de que se dañe la carga. • Curvas prpnunciadas: La inercia provoca que alguna carga ejerza una gran presión sobre otra carga. • Vibración e impactos debido a irregularidades en la superficie de la vía: Resulta obvio considerar que la irregularidad del terreno es una variable importante que considerar en la elección del embalaje. Esta situación se puede encontrar desde simples ·irregularidades hasta grandes agujeros, por lo que cualquier prevención no es exagerada. Transporte Acuático (por mar, ríos o lagos):
• Rodamiento • Inclinación • Lanzamiento • Ladeo Todas las situaciones descritas arriba se producen por los movimientos que puede tener el buque cuando se encuentra navegando en alta mar, éstos pueden llegar a ser 6 diferentes movimientos, los que, incluso, pueden estar sucediendo al mismo momento. Éstos son: -Vaivén. -Cabeceo, el que puede alcanzar los 10 grados.
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- Ondulación, quizá este sea el movimiento más severo dado que puede alcanzar hasta los 40 grados para lado y lado, es decir, un contenedor que se encuentre sobrecubierta puede moverse hasta 21 metros en cada ondulación y hasta 7 a 1O veces por minuto. -Alzadura. -Guiñada. -Empuje. • Impacto por oleajes. • Agua sobre contenedores en cubierta. Una vez analizada la naturaléza de la carga, conocer los riesgos inherentes al medio de transporte, y todo conforme el acuerdo de compraventa con el cliente, se deberá preparar la mercadería objeto del contrato para su entrega en el punto convenido en las condiciones y calidades definidas en dicho contrato. Por lo anterior, el paso siguiente es elegir el mejor envase y embalaje para proteger las mercaderías de manera precisa durante todo el trayecto. RIESGOS INHERENTES A LA COMERCIALIZACIÓN
• Disminución o ganancia de volumen; • Cambio o pérdida de color o transparencia; • Variación de su densidad; • Hidratación o deshidratación no deseadas; • Pérdida de peso debido a disminución de humedad; • Deterioro de su textura y presentación; • Compresión; • Tracción de fuerzas axiales; • Golpes; • Fricción, que entre otros efectos pueden generar roturas, rayaduras hendiduras o fisuras , no sólo en los productos, sino en el empaque, riesgos que también pueden conducir a su rechazo por parte del comprador; • Exposición comercial extensa en condiciones poco o nulamente óptimas; • Exhibición en los puntos de venta lo que incluye manipulación constante de clientes y reponedores; • Adulteración de los contenidos y su calidad; • Plagio y ataque de la competencia. Cuando un sistema adecuado de empaque logra proteger efectivamente al producto de los anteriores riesgos, está protegiendo al consumidor. ENVASES Y EMBALAJES: EL EMPAQUE
El hecho de que cada envase o embalaje esté constituido por 2 o más elementos (el recipiente, la tapa, el sello de seguridad, cinta adhesiva, entre otros) . Tal como se dijo en el punto anterior, el empaque y/o envase están íntimamente ligados al medio
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de transporte y al equipo de manipulación. En algunas oportunidades los sistemas de envase, empaque y embalaje se confunden en su concepción, bien sea por los elementos que lo componen o por el destino de elaboración. Por lo tanto, es conveniente aclarar los siguientes conceptos: SISTEMA DE EMPAQUE
Es un conjunto de acciones que consigue para la mercancía una cobertura exterior que la proteja y la haga fácilmente manejable e identificable, o bien el resultado de esa técnica, sea éste caja, saco, contenedor, etc. A diferencia del envase, el objetivo fundamental es la protección de las mercaderías para el proceso del transporte, tema del cual nos preocuparemos con detenimiento. Para algunos productos el empaque se constituye en embalaje. SISTEMA DE ENVASE
Es un recipiente de estructura rígida como cajas, botellas, frascos y tarros, con o sin impresión gráfica, que pueden contener uno o varios productos líquidos, sólidos o gaseosos, para proteger sus características intrínsecas, estando o no en contacto directo con el contenido. Tiene como objetivo fundamental la venta del producto. Por ello, la presentación, la dosificación y la compatibilidad entre el producto y el recipiente son los factores fundamentales. ÜBJETIVOS DEL EMBALAJE
La función d~ los envases y embalajes es contener y proteger con una presentación digna, respetable y estéticamente agradable. Así como destacar el nombre o marca del producto de manera eficaz, desde el punto de vista de la mercadotecnia, para que sea fácil de recordar y se pueda distinguir claramente de otros productos similares. Asimismo, tiene que describir de manera clara, breve y sencilla el uso o consumo del producto que contiene, informando de manera gráfica o textual si el contenido puede causar riesgo o daño a la salud humana, animal o vegetal. El envase ayuda a que el consumo o aplicación del contenido sea de manera sencilla, sin desperdicio, con una dosificación adecuada y de fácil reutilización en caso de que el contenido sea utilizado más de una vez. El embalaje debe desarrollar mínimo funciones básicas (detalladas más adelante) de: • Protección; • Comercialización, y una • Función social. Pero además existen otras funciones genéricas pero de igual importancia que son: • Resistir a la compresión, vibración, caídas, choqué lateral, humedades y tempe-
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raturas, según sea el producto. No debe ser desagradable, perforable, no debe desprender el aroma del contenido, y según el producto que contenga, debe ser impermeable a los gases húmedos o secos. • Unitarizar la mercancía formada por una unidad simple o compuesta por varios elementos, diferenciados o no, que además de proteger el producto facilitan su manejo e identificación en las diferentes etapas.de la distribución. Además conforman una unidad que evita el choque entre sí de la mercancía que contiene, por lo que es indispensable mantener una amortiguación adecuada dentro de los mediosde transportación utilizados. Para cumplir con las funciones anteriores el embalaje debe contar con los siguientes requisitos: o Deben ser marcables, señalizables o rotulables para poder identificarlo, cuantificarlo y localizarlo. o Cumplir con las condiciones y requisitos que establecen la legislación medioambiental y fitosanitaria del país de origen y país destino. o Ser lo más ligero posible y a su vez, poder soportar la carga requerida. o De preferencia deben ser reutilizables, recicables y, en un caso extremo, incinerables para cumplir las normas de envase y embalaje residuales y de medio ambiente que rigen en el país destino. FUNCIÓN DE PROTECCIÓN
Niveles de protección En función al nivel de protección que debe cumplir el sistema de embalaje, se deben considerar los materiales utilizados que resguarden apropiadamente el producto de acuerdo con sus características durante las diferentes fases. Para ello se pueden destacar tres (3) niveles:
a) Primer nivel: embalaje primario o envase. Se denomina de venta, de presentación elemental o interior. Es el que está en contacto directo con el producto específico con la función de envasarlo, protegerlo. Dentro de este nivel se encuentran por ejemplo: vasos, botellas, garrafas, bolsas, envoltura de papel, tubos, entre otros muchos. Comprende adicionalmente elementos adicionales que lo integran (tapa, foil, banda de seguridad, etiquetas, cintas adhesivas, etc.) . b) Segundo nivel: Eml;alaje secundario o intermedio. Elemento que se usa como complemento externo con la función de contener o agrupar varias unidades de envase primario, en este estadio se encuentran: cajas plegadizas, de cartón corrugado, cajas u otros contenedores plásticos, etc. e) Tercer nivel: Embalaje colectivo, de transporte. Elemento que se usa como complemento externo con el objeto de agrupar o contener varias unidades de empaque secundario. Dentro de este nivel se encuentran cajas de cartón corrugado, estibas, cajas de madera, pallets.
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Dado que el pallet (incluido en el tercer nivel) es considerado un elemento de unitarización4, existen algunos expertos que insisten en establecer un cuarto nivel en donde se incluirían los contenedores, otros, en cambio, preferirían incluirlo en el tercer nivel. El mismo productor o exportador estará siendo protegido, toda vez que podrá llegar con el producto en las condiciones prometidas al cliente, vendiendo la totalidad del producto despachado ya que no tendrá reclamaciones, no gastará tiempo ni dinero en reposiciones, permitiéndole una excelente imagen ante su cliente y obteniendo un mejor posicionamiento en el mercado de destino. Por otro lado, el adecuado embalaje pennite a las empresas de transporte generarse un ahorro en la utilización de equipos, ya que podrán ejecutar las labores de carga y descarga con mayor rendimiento, sus equipos no estarán expuestos a eventualidades y entonces podrá manejar con mayor seguridad, obteniendo óptima eficiencia y mejores utilidades . Las compañías aseguradoras evitarán pagos por siniestros reclamados por sus asegurados o evitarán tener que lidiar con aquellos que se despreocupan del embalaje. La situación de evitar pagos de siniestros conllevará a mejorar las tasas de aseguramiento. FUNCIÓN COMERCIAL El sistema de embalaje-envase debe promocionar al producto en el punto de venta y si es posible durante su transporte y ser el gatillo de la tarea de promoción. Se convierte en el VENDEDOR SILENCIOSO y como un espacio publicitario económico eficaz. Además debe ofrecer un manejo fácil , seguro y eficaz para cualquier -tipo de consumidor (esto se conoce como ergonomía del envase). La función comercial que cumplen los sistemas de embalaje facilita la exhibición del producto, y estimula la sensibilidad directa e indirecta (subliminal) en el consumidor, logrando que sus características y beneficios lleven al comprador a tomar su decisión a favor de nuestro producto, en fracción de segundos. En su función comercial, el embalaje-envase toma el puesto de motor del producto, pues es el encargado de presentar las características del producto, resaltar las satisfacciones que obtendrá el cliente al obtenerlo y las ventajas sobre productos iguales o similares de la competencia, para lograr fmalizar fa cadena de la VENTA. Finalmente debo decir que desde la perspectiva comercial, el envase y/o embalaje informa al usuario sobre datos tales como: precio del producto, cantidad contenida, fecha de caducidad y en su defecto utilizar un código de barras que contenga información útil para toda la cadena comercial en sus distintos procesos. La tecnología y la calidad del sistema de embalaje-envase pueden indicar a un cliente la capacidad tecnológica y calidad con que fue elaborado el producto ofrecido, cosa muy apreciada hoy en día.
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Unitarización es transformar unidades de carga individuales y sueltas como cajas, cartones, sacos, etc., en una unidad mayor de carga como el pallet o el contenedor. Esto facilita la manipulación.
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FUNCIÓN SOCIAL
Es conveniente, aunque sea de manera breve, hacer mención de la participación de los sistemas de envase y embalaje en la calidad de vida en una sociedad, de su desarrollo económico . Por tanto desde el punto de vista social, el envase o embalaje debe: • Proporcionar información acerca del cumplimiento de la legislación en materia de medio ambiente del país al que se destina el producto. De forma similar su participación en la protección al medio ambiente es indudable, pues de la óptima utilización de sus materiales, de un proceso responsable, del uso correcto de los empaques y de un pos uso correctamente planificado, dependerá en gran parte la conservación de la naturaleza, de.tal manera que la utilización de los recursos naturales que se haga hoy en día no comprometa la utilización a que tienen derecho los habitantes del mañana, es decir desarrollo sostenible. EMBALAJE PARA COMERCIO INTERNACIONAL; PARÁMETROS PARA OBTENCIÓN DE UN ADECUADO SISTEMA DE EMPAQUE
Un productor o exportador debe ante todo tener en consideración la importancia que tiene seguir un procedimiento destinado a obtener los más adecuados sistemas de envase y embalaje, lo que sumado al producto demuestran el deseo de hacer las cosas con calidad integral. La experiencia capitalizada por exportadores que han logrado un excelente posicionamiento, sin dejar de analizar a aquellos que también han encontrado fracasos, lleva a recomendar los siguientes pasos: • Conozca muy bien su producto Analizar todos y cada uno de los riesgos que pueden sufrir las características del producto. El producto puede sufrir alteraciones en su volumen debido a la compresión por otros productos u otras cargas que puedan en un momento colocarse encima, en el almacenamiento, en su manipulación o durante el transporte. El peso y las dimensiones de los productos indicarán la modulación de los sistemas de embalaje y, por consiguiente, los materiales y el diseño estructural más recomendados para cada uno de ellos. Es conveniente realizar un análisis FODA (Fortalezas, Oportunidades, Debilidades y Amenazas), en donde se pueda conocer perfectamente las Fortalezas y Oportunidades del producto que el embalaje pueda resaltar competitivamente y conocer las Debilidades y Amenazas que estratégicamente deban manejarse a través de su presentación. • Analice perfectamente el mercado destino El mercado es una relación entre personas, es decir, el mercado son personas y entre cada una existen diferencias bien marcadas en sus hábitos de compra, de uso, de pensamiento, de costumbres culturales, de poder adquisitivo, de composición fami-
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liar, de responsabilidad ante el medio ambiente . Por ejemplo, Alemania ha sido quizá el primer país en elaborar un reglamento especial para tratar de solucionar el problema de los materiales utilizados en empaques y embalajes, que han sido adoptados por la casi totalidad de los países miembros de la Unión Europea. El Reglamento Alemán sobre los residuos sólidos generados por los sistemas de empaque y embalajes, también llamado Ley TOFFER. Este reglamento determina tres objetivos. • Se debe minimizar la cantidad de materiales y la variedad de especies empleadas en cada sistema de empaque y embalaje. • Se debe procurar diseñar empaques que puedan reutilizarse o retomarse. Llamados "EMPAQUES INTELIGENTES ". • Desde su diseño debe planificarse y garantizarse el reciclaje de los sistemas de empaque y embalaje de tal forma que su proceso consuma el mínimo de energía y evite el menor riesgo ecológico. Por otro lado tenemos el Reglamento de la Organización de las Naciones Unidas, para la utilización de las maderas provenientes de los países en vía de desarrollo. Es aplicable en cualquier país de destino, cuando se empleen, pallets, esquineros o cajas en madera. En estos casos: • Solamente se permite el uso de maderas industriales o especies renovables, como pinos o e~caliptos. No se permite el empleo de especies nativas. • La humedad debe ser inferior al 12%. • Li. densidad debe superar 450 Kg. por metro cúbico. • Debe estar totalmente libre de todo tipo de micro-organismo, hongos o insectos. • La dirección del corte con relación al sentido de la fibra no debe desviarse más de 1Ogrados . • Debe estar exenta de cualquier clase de pigmentación o de olores que puedan contaminar al producto contenido o a cualquiera otro que se manipule, almacene o transporte simultáneamente. La anterior situación infiere la necesidad de análisis, para dar respuestas a preguntas tales como: ...J ¿Cómo debemos presentar nuestros productos ? ...J ¿Cómo podremos convencer a esos compradores finales , intermedios e importadores? ...J ¿Qué sistemas de envase o embalaje prefieren? .Y ¿Qué tamaños o pesos desean o pueden manipular? ...J ¿Qué materiales son deseados o permiten sus leyes que se comercialicen? ...J ¿Qué reglamentaciones presentan para su pos uso ? .Y ¿Qué compromisos adquiriremos con nuestros empaques? ...J ¿Cómo podremos satisfacerlos totalmente? Otro factor de análisis es el de la competencia. Es importante llegar a los mercados internacionales con productos, preferiblemente, mejor empacados o por lo menos en condiciones similares, pero nunca en inferioridad de situación.
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NORMAS TÉCNICAS Hoy en día es de suma importancia, a la hora de participar en el comercio internacional, tener claro el tema de las normas técnicas que afectan a los embalajes. En el mundo existen muchas de ellas, pero entre las más conocidas están:
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Norma ISO 3394: Hace referencia a las dimensiones de las cajas máster, de los pallets o plataformas y de las cargas paletizadas. En un principio esta Norma fue expedida únicamente para los empaques y embalajes destinados a los productos hortofrutículas frescos , pero hace 6 años aproximadamente ha sido " RECOMENDADA"_para toda clase de productos. Las cajas: las dimensiones de las bases de las cajas deben corresponder a un módulo de 60 x 40 cm. de medida externa. La altura debe acondicionarse a las dimensiones de los productos comercializados. Este módulo puede multiplicarse y/o subdividirse y por consiguiente obtener otras dimensiones (múltiplos) que se adapten a cualquier necesidad. Las medidas de las cajas individuales de los productos exportados deben acondicionarse internamente al módulo estipulado y siempre es posible :encontrar la medida que permita este trabajo. Ahora respecto de los ballets, éstos muy necesarios para la unitarización de la carga, según la Norma 3394 deben corresponder de acuerdo al modal de transporte seleccionado, así: Para vía aérea. 120 x 80 cm. Para vía marítima. 120 x 100 cm. Norma ISO 780 y 7000: Instrucciones sobre manejo y advertencia. Símbolos pictóricos Reglamento de la Organización Internacional del Trabajo O.I.T.: Por razones ergonómicas se ha estipulado que ninguna carga que requiera manipularse por fuerza humana en algún momento de su Distribución Física Internacional, podrá pesar en bruto más de 25 Kg. En Chile no nos hemos quedado atrás y quizá la norma más importante del último tiempo que rige en Chile es la Norma Internacional de Medidas Fitosanitarias número 15, también conocida como NIMF 15 . RESUMEN NORMAS INTERNACIONALES MEDIDAS FITOSANITARIAS -EMBALAJE DE MADERA UTILIZADO EN EL COMERCIO INTERNACIONAL- NIMF 15
Definiciones Embalaje de madera: Madera o productos de madera (excluyendo los productos de papel) utilizados para sujetar, proteger o transportar un producto básico (incluye la madera de estiba) . Madera: Clase de producto básico correspondiente a la madera en rollo, aserrada, virutas o madera de estiba con o sin corteza.
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Madera de estiba: Embalaje de madera empleado para asegurar o sostener lacarga, pero que no permanece con el producto básico. Madera en bruto: Madera que no ha sido procesada ni tratada. Madera libre de corteza: Madera a la cual se le ha removido toda la corteza excluyendo el cambium vascular, la corteza alrededor de los nudos y las acebolladuras entre los anillos anuales de crecimiento. Marca: Sello o señal oficial, reconocida internacionalmente, aplicada a un artículo reglamentado para atestiguar su estatus fitosanitario Perfil de la norma • El embalaje de madera representa una vía para la introducción y dispersión de plagas. • Con frecuencia resulta dificil determinar el origen del embalaje de madera. • Dicho embalaje incluye la madera de estiba, pero excluye el embalaje de madera procesada. • Tanto los países importadores como los exportadores deberán establecer procedimientos para verificar la aplicación de una medida aprobada, incluida la aplicación de una marca reconocida mundialmente. • El embalaje de madera que no cumpla con los requisitos deberá eliminarse conforme a un método aprobado.
¿Qué embalaje es afectado? La Norma s.e aplica al embalaje de madera compuesto de madera en bruto de coníferas y no coníferas que pueda representar una vía para las plagas de plantas, constituyendo una amenaza principalmente para los árboles vivos. Atañen al embalaje de madera como las paletas, la madera de estiba, las jaulas, los bloques, los barriles, los cajones, las tablas para carga, los collarines de paleta y los calces, embalaje que puede acompañar a casi cualquier envío importado, incluso a envíos que normalmente no sean objeto de inspección fitosanitaria.
¿Qué medidas se deben tomar en torno al embalaje de madera ? Cualquier tratamiento, procesamiento o combinación de los mismos, de considerable eficacia contra la mayoría de las plagas deberá contemplarse para mitigar los riesgos de plagas relacionados con el embalaje de madera utilizado en el transporte. Las medidas aprobadas deberán ser aceptadas por todas las ONPF (Organización Nacional de Protección Fitosanitaria)29 como fundamento para autorizar la entrada del embalaje de madera sin exigir requisitos adicionales
¿Cuáles son las medidas aprobadas por la norma? Tratamiento térmico (HT): El embalaje de madera deberá calentarse conforme a una curva específica de tiempo/temperatura, mediante la cual el centro de la madera alcance una temperatura mínima de 5 6° C. Fumigación con bromuro de metilo (JvfB): El embalaje de madera deberá fumigarse con bromuro de metilo. El tratamiento con bromuro de metilo se indica con la marca (MB)
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Como una forma de no entorpecer el comercio internacional, la norma indica que la ONPF del país importador puede aceptar cualquier otra medida que no esté enumerada mediante acuerdos entre los países con los que mantenga relaciones comerciales, principalmente en los casos en que las medidas enumeradas no puedan aplicarse o verificarse en el país exportador. La forma de demostrar que el embalaje ha sido tratado conforme la norma, es la exhibición de una marca específica:
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Simbología de la marca XX aquí se coloca la sigla conforme ISO del país en donde se efectuó alguno de los tratamientos, por ejemplo: Chile es CL; Brasil BR. 000 aquí se muestra el código de la empresa que hizo alguno de los tratamientos . El código proviene de un registro de empresas autorizadas por el Servicio Agrícola Ganadero YY aquí encontramos la sigla del tratamiento efectuado, si aparece HT es tratamiento calórico, ahora si es MB es que se fumigó con Bromuro de Metilo. Esta marca deberá incluir al menos: -el símbolo -el código de dos letras del país según la ISO, seguido de un número especial que la ONPF asigne al productor del embalaje de madera. La ONPF es responsable de asegurar que se utilice la madera apropiada y que se marque correctamente -la abreviatura de la CIPF 5 que identifique la medida aprobada que se ha utilizado (por ejemplo HT, MB). En el caso que algún embalaje no cumpla con lo requerido por la norma debe ser eliminado por alguna de las siguientes formas: Incineración - Entierro - Procesamiento - Otros métodos NORMAS AMBIENTALES
La constante preocupación de las sociedades actuales por la conservación de los recursos naturales ha despertado una serie de legislaciones que conlleva a tomar consciencia sobre la importancia de racionalizar y optimizar el uso de los materiales en su Ciclo de Vida, asunto que incumbe de manera directa a los sistemas de empaque y embalaje. Actualmente algunos países han introducido normas y regulaciones de carácter ecológico, que tienen que ver con la aceptación y el uso de ciertos materiales, proce5
Convención Internacional de Protección Fitosanitaria.
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sos y sistemas de empaque, que es conveniente analizar, según el país de destino. Por ejemplo, Alemania ha sido quizá el primer país en elaborar un reglamento especial para tratar de solucionar el problema de los materiales utilizados en empaques y embalajes, que han sido adoptados por la casi totalidad de los países miembros de la Unión Europea. En este país se regula sobre los residuos sólidos generados por los sistemas de empaque y embalajes, también llamados Ley TOFFER. En ese reglamento se determinan tres objetivos básicos: • Se debe minimizar la cantidad de materiales y la variedad de especies empleadas en cada sistema de empaque y embalaje. • Se debe procurar diseñar empaques que puedan reutilizarse o retomarse. Llamados "EMPAQUES INTELIGENTES " . • Desde su diseño debe planificarse y garantizarse el reciclaje de los sistemas de empaque y embalaje de tal forma que su proceso consuma el mínimo de energía y evite el menor riesgo ecológico. Por otro lado está el reglamento de la Organización de las Naciones Unidas, para la utilización de las maderas provenientes de los países en vía de desarrollo. El que es aplicable en cualquier país de destino, cuando se empleen pallets, esquineros o cajas en madera. En esta norma, solamente se permite el uso de maderas industriales o especies renovables, como pinos o eucaliptos. No se permite el empleo de especies nativas. Además que dichas maderas deben: • La humedad deoe ser inferior al 12%. • La densidad debe superar 450 Kg. por metro cúbico. • Debe estar totalmente libre de todo tipo de micro-organismo, hongos o insectos. •"La dirección del corte con relación al sentido de la fibra no debe desviarse más de 1Ogrados. • Debe estar exenta de cualquier clase de pigmentación o de olores que puedan contaminar al producto contenido o a cualquiera otro que se manipule, almacene o transporte simultáneamente. ··
Principales materiales utilizados en el embalaje de productos para el transporte A pesar de que muchas empresas aún tienen la idea de que el embalaje es sólo un consumidor de materiales y recursos financieros por lo que algunas veces deciden no usar los materiales más adecuados y arriesgan el negocio por ahorrar en este concepto, son muchas otras que ya intemalizaron el concepto de calidad total y, por tanto, entregan valor agregado a través del embalaje y para ello usan el material adecuado para éste. Según las características de los modos de transporte que se utilicen en cada embarque, el embalador tienela posibilidad de elegir entre una gran variedad de materiales, aquellos que mejor se adapten al producto. La elección del tipo y material del
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embalaje implica tener buen conocimiento de los distintos aspectos de la cadena de distribución fisica internacional, así como de las especificaciones y normas que la rigen y las pruebas de control de calidad de los materiales. Primero debemos diferenciar que existen dos tipos de embalaje: el interno y extemo y para ello podemos encontrar los siguientes materiales: Embalaje Interno
El empaque o embalaje interno proporciona al envío protección durante el proceso de distribución. Un buen empaque interno debería tener la capacidad de proteger el producto ante golpes y vibraciones y después volver a su forma original para proporcionar más protección. Hay una sene de métodos y materiales de empaque internos que hay que tener en cuenta antes de enviar un paquete: • Bolas de espuma: Las bolas de espuma son trozos de poliestireno expandido que son utilizadas principalmente para rellenar espacios para artículos ligeros. No es recomendable utilizarlas con productos planos, estrechos o densos que puedan moverse dentro del paquete porque se desplazan y se asientan durante el ciclo de distribución. Este desplazamiento y asentamiento permite al producto moverse dentro del paquete, exponiéndolo así a una mayor probabilidad de recibir daños. La directriz básica para las bolas de espuma es utilizar como mínímo 7,62 cm de ellas alrededor de todos los lados del contenedor. Además, el paquete necesitará estar saturado como mínimo entre 2,50 y 5, lO cm para permitir su desplazamiento y asentamiento. Utilice la cantidad necesaria de bolas de espuma para asegurarse de que el contenido no se pueda mover cuando se sacuda la caja. • Laminado de plástico con aire encapsulado: Material de empaque formado por burbujas de aire incrustadas entre dos poli-láminas selladas entre sí. Este proceso permite al aire encapsulado proporcionar un cojín para proteger de golpes a los artículos. El aire encapsulado brinda una buena protección para los artículos ligeros, es flexible y se puede cortar para envolver virtualmente a productos de cualquier forma o tamaño. No debe utilizarse para envolver productos pesados. Si utiliza laminado de plástico con aire encapsulado, utilice varias capas para asegurarse de proteger todo el producto, incluidas las esquinas y bordes. Cuando se utilice laminado de plástico con aire encapsulado para empacar, tenga en cuenta las siguientes recomendaciones: Envuelva cada artículo por separado y colóquelo en un contenedor robusto. Para los artículos frágiles será necesario separarlos adecuadamente entre ellos y de las esquinas, lados y parte superior e inferior de la caja. Cada artículo debería estar rodeado como mínimo por dos pulgadas (cinco cm) de laminado de plástico con aire encapsulado y estar colocado como mínimo a dos pulgadas (cinco cm) de las paredes de la caja. De este modo se previenen los daños producidos por golpes entre productos y se protege el contenido de golpes y vibraciones, que se pueden transmitir del exterior de la caja a su contenido. Utilice la cantidad de laminado necesaria para asegurarse de que el contenido no se pueda mover cuando se sacuda a la caja.
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• Laminado de espuma de polietileno: Material laminado de espuma elástica suave y ligera que ofrece excelentes propiedades de protección superficial y amortiguación. Ideal para proteger artículos ligeros. • Empaque injlable: El empaque inflable utiliza la presión del aire para proteger y mantener los productos en su lugar dentro del contenedor de envío y proporciona una barrera de aire para la amortiguación. Las condiciones climáticas extremas afectarán a la cantidad de presión de aire en las bolsas. En condiciones extremadamente frías, el volumen de aire se reducirá, lo cual provocará que haya espacio adicional dentro del paquete y aumentará el riesgo de que el producto sufra daños. En condiciones de calor extremo las bolsas de aire se expandirán, lo cual puede crear un exceso de presión en las juntas del contenedor de envío. • Espuma de empaque en spray: La espuma de empaque en spray está formada por una combinación química que se amplía y forma un molde protector alrededor del contenido. La espuma de empaque en spray forma un molde alrededor de cualquier producto, aguanta las esquinas, protege los bordes y es útil cuando se necesita acolchado. Para obtener una máxima eficacia, la espuma de empaque en spray debe distribuirse de forma uniforme alrededor de los artículos . De lo contrario, la espuma no protegerá el producto. Seleccione la densidad de la espuma que sea adecuada para las necesidades de empaque, que pueden variar de aplicaciones de llenado de espacios vacíos a protección de alto rendimiento. • Papel de envolver: El papel de envolver se dobla y se estruja para rellenar el espacio vacío dentro de un paquete con artículos que no sean frágiles con un peso entre ligero y medio. Cuando utilice papel de envolver, enrolle fuertemente el papel y utilice como mínimo lO cm alrededor del contenido y entre los distintos artículos. Asegúrese de que haya como mínimo lO cm de papel de envolver en los seis lados de la caja. • Protección de papel: Relleno de múltiples capas de papel (ni de diario o prensa ni papel impreso) ideal para envolver artículos no frágiles de tamaño entre medio y grande y aquellos que pueden necesitar absorción de humedad. La protección de pa.· pel es excelente para llenar espacios vacíos. • Espuma de poliestireno expandido (EPS): EPS es una espuma ligera y moldeable de bajo costo con capacidad de amortiguación de impacto mínimo. EPS a menudo se diseña con varillas que se comprimen al recibir un impacto y que vuelven a su forma original. No es tan elástico como otras poliespumas, tales como el polietileno y el poliuretano. EPS es muy adecuado para los envíos menos frágiles. • Espuma de polietileno (PE): PE es una espuma de celda de baja densidad. La PE moldeada o fabricada ofrece capacidades de reducción superior de golpes y vibraciones, lo cual la hace adecuada para proteger artículos frágiles o valiosos. • Espuma de poliuretano (PU): La espuma de poliuretano es una espuma flexible de baja densidad que ofrece una buena absorbencia de golpes y elasticidad. Al ser una espuma flexible y ligera, es más adecuada para las cargas ligeras.
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Cartón ondulado: Pueden laminarse dos o más capas de cartón ondulado para formar bloques o placas de relleno. Estas placas se pueden utilizar para formar una capa protectora entre el producto y el contenedor. Las placas de cartón ondulado son especialmente adecuadas para productos pesados semifrágiles o no frágiles . Al cartón ondulado se le puede moldear para formar bandejas, revestimientos, particiones y otros accesorios de empaque para proteger productos semifrágiles o no frágiles y aumentar la integridad del contenedor de envío. o
o Fibras naturales: Los rellenos a base de paja son muy utilizados pero debe hacerse con bastante precaución, debido a que muchos países tienen una legislación sanitaria que exige que cuando se usa paja en los embalajes, se debe exhibir, para ampararla, un certificado de desinfección. En las exportaciones a los Estados Unidos debe excluirse la paja y el heno como materiales de embalaje .
M étodos de protección de embalaje interno o Bloqueo y refuerzo: Utilizando un material elástico, puede bloquear y reforzar los envíos, absorbiendo la energía de choque y dirigiéndola al punto más fuerte . del producto . El método de bloqueo y refuerzo es el método de protección preferido para los paquetes pesados. o Flotación/relleno: La flotación es un método que consiste en rodear a un objeto con pequeñas piezas de material de relleno que se desplazan o fluyen para rellenar el espacio vacío del paquete y distribuyen el impacto sobre toda la superficie del producto. Este método funciona mejor cuando se combina con otros métodos de empaque.
o Envoltura: Utilizando material en hojas de distintos tipos, se envuelven piezas individuales para proteger artículos pequeños . Este método no es adecuado para la protección de productos pesados . o Suspensión: La suspensión es un método que consiste en mantener el producto empaquetado apartado de los lados del contenedor para protegerlo. En la suspensión se utilizan materiales tales como: correas, cintas, eslingas, poli-películas u otros soportes que puedan actuar como frenos flexibles. o Piezas amoldadas: Las piezas amoldadas toman la forma del producto y distribuyen la fuerza en todo el producto.
Embalajes externos
Respecto a los materiales utilizados en embalajes externos, los principalmente utilizados son: o Papel y cartón: Son los más utilizados para el embalaje desechable. Su costo es bajo y se puede adaptar fácilmente a las necesidades asociándolo a otros elementos, tales como enrejados de madera, cubierta de plástico, etc. Los cartones más utilizados pueden ser de tipo compacto o de tipo corrugado, de uno, dos o tres espesores de ondas. Los papeles parafinados, los "kraft" alquitranados, plastificados o reforzados con hojas de aluminio, son muy utilizados para la construcción de bolsas; éstas a su vez pueden ser multipliegos o no.
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• Metales: Utilizados en numerosos tipos de embalaje, desde el contenedor hasta pequeños envases tipo latas de conservas, pasando por un sinfín de cajas metálicas o de otros materiales, pero con refuerzos metálicos. Los alambres o varillas de acero se emplean como flejes y para formar atados, refuerzos, enrejados, bastidores, etc. Los bidones de metales inoxidables y resistentes se aplican al transporte de productos químicos y líquidos de diversos tipos. Los tambores o cilindros se utilizan para muchos tipos de productos tanto líquidos como secos. Respecto a los envases tipo latas de conserva podemos indicar que deben ser lo más ligero posible y, a su vez, poder soportar la carga requerida. De preferencia deben ser reutilizables, reciclables y, en un caso e:x.iremo, incinerables para cumplir las normas de envase y embalaje residuales y de medio ambiente que rigen en el país de destino. Los materiales más usados son: • Envases de hoja de lata: Actualmente existe una gran variedad de productos que son envasados en latas, los que pueden elaborarse con los siguientes materiales: -Lámina negra. - Lámina estañada. Utilizadas en la fabricación de envases para la conservación de alimentos. - Lámina cromada (TFS). Se le conoce como tin free steel (acero libre de estaño) para la fabricación de tapas y de fondos de las latas~ así como envases con la impresión completa alrededor del cuerpo. -Envases de aluminio. El aluminio se utiliza para la elaboración de las latas de dos piezas que son utilizadas para el envasado de bebidas. Como la capa de óxido de aluminio que se formq. en la superficie no es completamente inerte, el recipiente debe ser recubierto interiormente con una laca sanitaria adecuada, compatible con la bebida a envasar. - Tubos colapsables. Los materiales más utilizados para la elaboración de estos envases son el estaño y el aluminio. El estaño es un material costoso, sin embargo es el más utilizado para la fabricación de tubos pequeños, debido a sus propiedades de maleabilidad. - Otros envases semirrígidos. Actualmente se utili~an recipientes como bandejas, platillos y otros fabricados a partir de láminas delgadas . Entre las características de los envases metálicos podemos mencionar las siguientes: o Alta resistencia al impacto y al fuego (envases de hojalata). o Bajo peso en aluminio y facilidad de laminación. o Ofrece el mayor tiempo de vida de anaquel. o Resiste las temperaturas de alto proceso para la esterilización de los alimentos dentro del envase. o Alta barrera contra los rayos ultravioleta de la luz que degrada los alimentos grasos, por ejemplo, la luz degrada las vitaminas de los alimentos. o Barrera a gases y grasas. o Anclaje eficiente para impresión en su superficie y adhesión para etiquetas engomadas.
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• Vidrio : El cual se utiliza más en el envasado que en el embalaje, aunque su utilización en garrafas y damajuanas, y como fibra de vidrio para la amortiguación y acondicionamiento de los embalajes también es común. El vidrio es una mezcla de óxidos metálicos, los cuales se encadenan por medio de calor y su composición básica es de arena sílica, carbonato de sodio y caliza; además de otros óxidos metálicos usados como colorantes, oxidantes y reductores (cromita, nitrato de sodio, carbón, azufre, manganeso, selenio, pedacería de vidrio -cullet-), producto reciclado de los envases es utilizado como fundente . Dentro de las características de ·los envases de vidrio encontramos las siguientes: -Transparencia del envase. - Barrera contra la luz, sobre todo en envases color ámbar para productos de alto contenido graso. -El vidrio es inerte, por lo que no tiene reacción química con ningún elemento (a excepción del ácido fluorídico) y no interactúa con el producto. -No altera el sabor de los productos alimenticios :- .. -Los envases de vidrio son impermeables al agua, vapores y gases. Debido a sus características, no tienen ningún problema para ser aceptados como envases de alimentos. Resiste altas temperaturas, proporciona conductibilidad térmica para esterilización de productos dentro del envase; además de ofrecer versatilidad de diseños en tamaño, forma y color.
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• Madera: La madera continúa siendo uno de los materiales más utilizados para embalajes y es una materia prima abundante en los países en vías de desarrollo. Los embalajes de madera de los bienes importados son susceptibles de ser reciclados, usados y revendidos. En los países desarrollados, el desmantelamiento de los embalajes de madera, como cajas, cajones, plantea ciertos problemas, ya que botarlos o reciclarlos a veces presenta serias dificultades. Se debe tener presente que muchos países no aceptan productos importados embalados en madera, si no vienen acompañados de un certificado de fumigación con el fm de controlar la contaminación por insectos u hongos.
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G. Diseño y manejo de empaques y embalajes para frutas f rescas, 200 l.
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Utilizadas en los más diversos tamaños y de espesor proporcionado al peso y forma de los productos a contener. Es usada como jaulas para embalaje de cartón y plástico y para las plataformas de carga y paletas. Se emplea en cajas, cajones, barriles, y en forma de viruta, para rellenar el interior de los embalajes. Las cajas de madera son altamente utilizadas para el empaque de frutas y hortalizas, principalmente por su resistencia y capacidad de proteger de la humedad. La capacidad de absorción de la madera permite que, en primer lugar, la humedad sobrante sea absorbida y que, de nuevo, sea transpirada poco a poco hacia el exterior envolviendo a los productos y conservándolos frescos durante más tiempo. Igualmente, la capacidad de recuperación y reciclaje del envase y la posibilidad de ofrecer una imagen de calidad, al ser una materia prima natural, son elementos que favorecen el uso de este material.
• Fibras vegetales: Las fibras naturales han sido utilizadas tradicionalmente en embalajes para transporte, principalmente son: • Sacos: Para el embalaje de muchos productos, se emplean sacos confeccionados de yute, sisal, trenzado de cáñamo, etc. Las fibras más comúnmente utilizadas para fabricarlos son algodón, yute, estopa, arpillera, etc., es muy difícil unitarizarlos con facilidad, debido a que su forma irregular y redondeada deja espacios vacíos cuando se almacenan en bodegas, se acomodan sobre paletas o se introducen en contenedores. • Cartón: Los cartones representan una clase importante entre los materiales que se utilizan en embalajes para el transporte. Existen cartones de diversos tipos: - Cartón con;ugado: Es tal vez el más importante y más común en el transporte de productos manufacturados que se comercian internacionalmente. Los cartones constituyen una gran ayuda en las operaciones de manipuleo y almacenamiento en la distribución física y son ampliamente utilizados para el embalaje de productos de consumo y en los despachos aéreos por su peso. Este tipo de embalaje también es muy usado en frutas y hortalizas, en el que se usan generalmente láminas dobles o triples en cuya capa exterior se realiza la impresión publicitaria y en la interior se adecua para qye resista la humedad del producto. Las bajas temperaturas y los ambientes húmedos reducen la resistencia del cartón corrugado. Para evitar este tipo de daños, la pared interior de la caja se recubre con materiales resistentes al agua, tales como cera, parafina o polietileno. De la misma forma, el adhesivo empleado en el pegue y cierre de las cajas debe ser resistente a estas condiciones ambientales. La mayoría de las cajas de cartón corrugado cuentan con agujeros que permiten la ventilación del calor (respiración) del producto y la circulación del aire frio al producto. Todos los agujeros deben estar diseñados y colocados de tal manera que la caja no se debilite. A causa de su forma, la mayor resistencia a la compresión es soportada por las esquinas, por lo que las perforaciones de aireación del empaque no deben ubicarse cerca de los rincones y se limitan entre el 5% y 7% del área lateral.
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- Cajas plegadizas: Éstas son elaboradas a partir de diversos tipos de cartoncillo sulfatado o sulfitado, los cuales deben fabricarse con la flexibilidad suficiente para no quebrarse cuando son plegados en sus líneas de doblez. Existen diferentes grosores y calidades de cartón, dependiendo del uso que se le quiera dar. Este tipo de envases y embalajes proporcionan una relativa protección al producto. Sin embargo, algunas barreras pueden ser proporcionadas al elaborar un cartón laminado con plástico o al darle algún tratamiento para hacerlo más resistente a la humedad y a las grasas. Las cajas de cartón corrugado se componen de dos tipos de .·papel Kraft para su elaboración, además delliner y el material que forma la flauta llamado médium, con el que se constituye la estructura ondulada que da el nombre al corrugado. Existen cuatro tipos de corrugado: · Una cara; · Sencillo; · Doble corrugado, y · Triple corrugado. - Papel y materiales de cartón: Papel es el nombre que reciben los materiales producidos a partir de fibras vegetales cuyo peso es inferior a los 224 g/m2 , inversamente el cartón es aquel material del mismo origen pero cuyo peso es superior a 224 g/m2 Los principales competidores de estos materiales son los plásticos y el transporte a granel por el gran desarrollo que ha experimentado en el último tiempo. El papel se utiliza en la confección de sacos y bolsas usados como recipientes de paredes múltiples y flexibles y, por tanto, resistentes a ciertas presiones. Finalmente cabe destacar que este material es reciclable y casi siembre biodegradable.
Los tipos de papel más utilizados son: · Papel kraft. Es el papel más utilizado en el embalaje para bolsas, sacos multicapas y papel para envolturas. De igual manera se utiliza como papel base de laminaciones con aluminio, plásticos y otros materiales. Con este papel también se pueden producir cartones pesados y cartones corrugados .
7 M c G REGOR,
B. Manual de Transporte de Productos Tropicales, 1987.
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R o o o LFO V ALENZUELA S EPÚ LVEDA
· Papel pergamino vegetal
Este tipo de papel tiene una gran resistencia a las grasas y a los aceites. Siendo utilizados para envolver mantequilla, margarina, carnes, quesos, etc.; así como para envasar aves y pescados. De igual manera se utiliza para envolver plata y metales pulidos. ·Papel resistente a grasas y papel "glassine" Este tipo de papel se utiliza para la elaboración de envolturas, sobres, materiales de barrera y sellos de garantía en tapas (barrera a aromas), para envasar grasas, aceites, tintas para impresión, productos para pintar y partes metálicas. · Papel tissue Este papel es utilizado para proteger algunos productos eléctricos, envases de vidrio, herramientas, utensilios y para envolver zapatos, bolsas de mano, entre otros. · Papeles encerados Estos papeles se utilizan para empaques de alimentos, especialmente para repostería y cereales secos, también es muy utilizado en alimentos congelados y en varios tipos de envasado industriaL
Entre las características de los envases y embalajes de papel y cartón podemos mencionar las siguientes: · Beneficio a un bajo costo. · Gran variedad de diseños de cajas y contenedores disponibles. · No son conductores térmicos. · Las bolsas, sacÓs y cajas cuentan con una superficie amplia para impresión. · El cartón es muy versátil para usarlo en cualquier tipo de producto por la gran variedad de especificaciones de resistencias que existen. · El cartón se puede reforzar al complementar elementos de amortiguamiento, como espumas plásticas puestas en las esquinas y partes vulnerables. • Plásticos: Su utilización en el campo del embalaje está desarrollándose muy rápidamente debido a su consistencia y resistencia a.. la humedad. Se emplea ya en mayor medida que los metales no férricos (cobre, aluminio, plomo) en el embalaje y en pocos años pasará cuantitativamente al uso de hierro y el acero. Muy próximamente, de seguirse las actuales tendencias, el plástico podrá llegar a sobrepasar la madera, el cartón y el papel, como material de embalaje.
Por las características físicas y químicas del plástico se han desarrollado diferentes tipos de envases y embalajes, obteniendo propiedades de resistencia, barrera y sellado abarcando cada día más sectores industriales para la distribución de sus productos. Este tipo de envases se divide en: -Rígidos (botellas, frascos, cajas, estuches, etc.), y -Flexibles (películas para embalaje, bolsas, sacos, envolturas, etc.) .
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L OGÍSTICA DE DISTRJBUCIÓN FÍSICA INTERNACIONAL
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Los envases de plástico rígidos son elaborados a partir de materiales que brindan cuerpo y resistencia al envase, como por ejemplo: PET, PAD, PVC, PEBD, PP, PS. Los envases de plástico flexible son desarrollados a partir de la combinación de estas películas entre sí. De igual manera se pueden obtener envases a partir de la combinación de películas plásticas con papeles o con hojas de aluminio. La mayoría de los envases flexibles se produce con polietileno de baja densidad, impresos en flexografia o rotografia. Ventajas de los envases de plástico son: - Alta resistencia, a pesar de espesores delgados. -Piezas de gran exactit~d en forma y dimensiones. -Alta productividad. -Alta obtención de fonnas plásticas en volumen de producción. - Operación sencilla. -Costo de la maquinaria moderado. - Flexibilidad de pared delgada con resistencia mecánica. - Permite cambios en la producción, ya que los moldes no son voluminosos ni pesados. ~ -Agilidad e inversiones bajas al cambiar el diseño del producto. • Materiales metálicos: Los metales se utilizan para fabricar tanques, barriles y tambores principalmente. La lámina de acero, el latón y el aluminio son las principales materias primas en la manufactura de este tipo de recipientes, y se emplean para transportar líquidos, polvos, cristales, etc. El acero inoxidable es usado para el transporte de leche, cerveza, vino, etc. • Materiales sintéticos: Como material sintético hablaremos del plástico, el cual se emplea principalmente en tres formas: - Como recipiente: sacos, bolsas, tambores, tanques, contenedores, etc. - En película plástica termoformable o extensible. - Como material de amortiguación: espuma. La aparición del plástico constituye una verdadera revolución en el campo de embalaj e, tanto en sacos como otros elementos. Envases de multimaterial: Existen muchos envases que se fabrican de diversos materiales, quizá el más común son los Bidones que son envases cilíndricos con fondo plano o combado, de metal, cartón, plástico, contrachapado u otro material apropiado. Esta defmición engloba a los envases que tengan otras formas, por ejemplo, los redondos con caperuza cónica o los que tienen forma de balde. Esta definición no se refiere a los toneles de madera ni a los cuñetes ("jerricanes").
Cuñete
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V ALENZUELA S EPúLV EDA
Embalaje para mercancías peligrosas Las recomendaciones para empaque de mercancías peligrosas se basan en las regulaciones nacionales e internacionales existentes, no cubren: a) Los empaques conteniendo sustancias radiactivas, para las cuales se aplican las recomendaciones de la Agencia Internacional de Energía Atómica. b) Cilindros y otros receptáculos para gas . En general, empaques cuyo peso exceda 400 kg. La seguridad prevista para empaques excediendo de este peso debe ser impuesta por medio de cálculos de ingeniería. Las mercancías peligrosas para su empaque, no incluyendo las de clase 1.2 y 78, se han dividido en tres categorías de acuerdo al grado de peligro que presentan: a) Gran peligro (Grupo de empaque I) b) Moderado peligro (Grupo de empaque II) e) Poco peligro (Grupo de empaque III) El grupo de empaque determina los riesgos tanto primarios como secundarios, por tanto la mayoría de las veces es el que determina el nombre de la sustancia. Los embalajes deberán ser de una solidez suficiente para retener su contenido y protegerle de toda contaminación en las condiciones normales de transporte por mar. El embalaje de mercancías peligrosas será de naturaleza tal que las superficies internas . que entren en contacto con el contenido del envase no resulten afectadas peligrosamente por la sustancia y, además, ser capaz de resistir los rigores normales de manipulación y transporte. Cuando se acostumbre a usar material absorbente o arnortiguante en el empaque de líquidos en recipientes, dicho material será: apto para minimizar los peligros a que pueda dar lugar el líquido; colocado de modo que impida el movimiento y asegure que el receptácufo se mantenga rodeado del mismo; y suficiente, dentro de lo posible, para absorb.er el líquido en caso de romperse el recipiente. Los recipientes vacíos que han sido utilizados para el transporte de mercancías peligrosas serán tratados de igual modo que las propias mercancías peligrosas, a menos que hayan sido limpiados y secados, o bien, si lo permitiera la naturaleza de lo que contuvieron debidamente sellados. Clases de embalaje: l. Tambores 2. Barriles 3. Bidones 4. Cajas 5. Bolsas 6. Envases compuestos Finalmente y a manera de resumen, a continuación se entrega un cuadro resumen con las funciones que debe cumplir el material de embalajes: 8
Ver clases en Normativa de Mercancías Peligrosas en Anexos de esta misma obra.
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L oGiSTICA DE DIST.RIBUCIÓN FiSICA INTERNACIONAL
MATERIALES
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PRINCIPALES PROBLEMAS
Estructura - resistencia
Poca resistencia a la humedad
Hojalata
Limitación de uso
Peso- Alto costo
Flexibles
Limpio- Liviano- Bajo costo
Cartón
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Vidrio 1
Plásticos rígidos Madera
1
Fragilidad
Limpio- Cómodo - Atractivo - Transparente -Resistente- Práctico -Protector.
Fragilidad -Peso
Cómodo- Atractivo -Resistencia-Practicidad- Protección
Fragilidad frente al manipuleo
Estructura- resistencia 11
11
Peso excesivo - Alto costo
MARCADO DEL EMBALAJE Y ETIQUETADO
Marcado y rotulado tenido y
resumen
El proceso de marcado es la identificación que se hace sobre el sistema de empaque, mediante impresión directa o con rótulos adhesivos , etiquetas , stickers o caligrafiado manual, según Norma ISO 7000 y de rotulado específico buscando los "' siguientes objetivos: • Identificación, posicionamiento y ubicación del producto durante su comercialización. • Información sobre las características del producto y la responsabilidad integral. • Facilidad para la administración del inventario_ • Promoción comercial del producto. • instrucciones sobre los sistemas de manejo que deben aplicarse a las cargas, • Seguridad de las personas y equipos necesarios para la manipulación y control de las mercancías. Los productos y sus sistemas de empaque están clasificados como: alimentos, farmacéuticos , peligrosos e industriales. Cada clase de empaque para estos productos debe llevar la información requerida por las entidades que controlan su comercialización, según cada país de destino . A manera de ejemplo, algunas entidades que reglamentan esta información pueden ser: FD.A., Oficina para la Administración de Drogas y Alimentos en Estados Unidos de Norteamérica o el INVIMA para Colombia, código alimentario para Europa, la lATA. El marcado y rotulado reviste particular importancia en la distribución física internacional, puesto que es la forma de identificar cada pieza de la carga. El rotulado ayuda a identificar y a anunciar los productos facilitando su manejo. Esta información puede ser impresa en el material de empaque o puede ser sobrepuesta como etiqueta impresa adherible. Por su localización, el marcado está en estrecha relación con el embalaje de los bienes_ El sistema métrico debe emplearse siempre que sea posible. Existen algunas recomendaciones básicas para el marcado:
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Rono LFO
V ALENZUELA SErúLVEDA
• Legibilidad: Las marcas, los números, los símbolos, etc., que se emplean como marca deben estar claramente expresados, permanecer legibles durante toda la operación de distribución física y además emplear la lengua del país de destino. • Indelebilidad: La pintura empleada tiene que ser resistente al agua cuando la carga viaje en cubierta y como precaución general a la humedad. • Localización: Se deben poder identificar con facilidad las marcas nuevas y borrar las viejas, para evitar confusiones. Es aconsejable ponerlas en el flanco y la cara superior del bulto, especialmente si se están usando los símbolos internacionales de manipuleo. • Suficiencia: El marcado de un embarque debe suministrar información acorde con las recomendaciones técnicas que se enumeran en la sección siguiente. • Conformidad: El marcado debe realizarse de acuerdo con la legislación del país del importador y del exportador, y con las disposiciones aduaneras del punto de llegada (puerto, aeropuerto, etc.) donde, por razones de seguridad, la simplicidad de la marca disminuye la posibilidad de saqueo o robo. La identificación más importante es la marca y número del embarque, seguido de otras marcas como el nombre del consignatario, el destino, el peso, etc. , las recomendaciones mencionadas se aplican a los modos particulares de transporte sea éste marítimo, aéreo, terrestre y al multimodal como es el contenedorizado. Existe una norma internacional para el marcado de los contenedores que es la norma ISO 780 de 1983 . Además. puedo indicar que una recomendación internacional indica que el tamaño de las marcas debe sér por lo menos de l 00 milímetros, a menos que las piezas a marcar sean más pequeñas. Por ejemplo para el transporte aéreo de mercancías peligrosas la lATA y la OACI, han normalizado los símbolos. En 1979 se modificó el sistema de marcado y se adoptó mediante la "Simplificación del Marcado para Embarques", la cual comprende los siguientes tipos de información, ideados para facilitar la identificación y el manipuleo adecuado de la carga: • Marcas estándar: Información referente al comprador, número de referencia, destino y número del bulto y constar en los documentos. También se refiere a indicar la identidad y ubicación geográfica del productor y/o exportador y la del importador o comprador en el lugar de destino, La identificación comercial del producto (sí éste no es susceptible al robo), cantidad de unidades contenidas, números del paquete en relación con el total del despacho y los números de los documentos de exportación. • Marcas informativas: Información adicional, como peso bruto, país de origen o número de la licencia de importación, que se requiera sobre cada bulto. Se deben colocar como mínimo en tres lados laterales. • Marcas de manipuleo: Instrucciones de manipuleo y advertencia de peligro mediante el uso de símbolos internacionales aceptados. Existen algunos símbolos cuyo significado implica su colocación en otros lugares del embalaje, como por ejemplo el icono para indicar el lugar en que se deben colocar las cadenas de manipulación o la
L OGÍSTICA DE DISTRIBUC IÓN FÍSICA INTERNACIONAL
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ubicación del "centro de gravedad" de la carga, éstas deben ubicarse en las cuatro caras laterales al lado izquierdo superior en colores oscuros con una altura superior a 10 cm. Cada día salen al mercado nuevos sistemas para colocar la información y llevar el control a los productos, como los medios litográficos y adhesivos electrónicos que detectan sus características mediante lectores automáticos y algunos inclusive sirven como alarmas para el control de robos. El desarrollo de la electrónica ha permitido incorporar al control de empaques y embalajes técnicas de identificación, entre las cuales están: • Código de barras 9 : Facilita la identificación del producto para el transporte, almacenamiento y comercialización. El uso de estos códigos exige contar con tecnología apropiada. Los códigos más frecuentes son el UPC (Universal Product Code), el EAN (EuropeanArticle Numering) y el CODABAR. Para transporte urgente, el 128, el 93 , etc. • Tarjetas inteligentes (smart cards): Taijetas plastificadas con circuito electrónico integrado en su interior capaz de dar y recibir información en modulación de frecuencia a cualquier terminal u ordenador que lo solicite. En el caso de embalajes puede indicar situación, características de la mercancía, fecha de expedición etc. Se usa mucho en mercancías peligrosas ya que incluye información del producto, así como sobre métodos de actuación preventiva en caso de anomalías. • Otros: Equipos de control alfanumérico donde interviene la voz humana, sellos electrónicos para detectar la violación y etiquetas sistema Braille para control de mercancías por invidentes. Aparte de las condiciones anteriormente señaladas, es importante conocer las rutas de acceso geográfico a los diferentes mercados, por cuanto esta variable permitirá adoptar mejores estructuras en los sistemas de embalaje y por consiguiente en la inversión necesaria, haciéndola más eficiente . Etiquetado Está constituido por una pieza de papel, película u hoja de aluminio que se fija a un envase o embalaje. La etiqueta generalmente contiene diseños gráficos e información impresa relativa al producto. Recientemente han aparecido las ecoetiquetas, que informan sobre la calidad de impacto ambiental del conjunto envase-producto. • Etiquetado para mercancía peligrosa: Todo embalaje que contenga una sustancia peligrosa deberá, antes de su despacho, ser marcado claramente por la etiqueta prevista en el Código y por su denominación técnica exacta, bajo la cual la sustancia peligrosa figura en los documentos de expedición. Para cada clase o subclase, excepto para la clase 9, ha sido adoptada una etiqueta que cumple los siguientes objetivos: 9
Código de Barras es tema que se explaya más adelante en este libro.
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L oGíSTICA DE D~
a) Hacer fácilmente reconocibles las mercancías peligrosas, a distancia, por la apariencia de la etiqueta que portan. b) Hacer fácilmente identificable el riesgo por medio de símbolos convencionales. Los cinco símbolos principales son: -Bomba (explosión). -Llama (fuego). -Calavera y huesos (veneno). - Trébol (radiactividad) . - Ácidos derramándose de los recipientes de cristal y atacando una mano y metal (corrosión). Éstos se complementan con los siguientes otros símbolos: -Llama sobre un círculo (sustancias oxidantes) . -Tanque de gas (gases comprimidos no inflamables). -Cruz de San Andrés sobre una espiga (sustancia venenosa del gmpo III) . e) Indicar por medio de los colores de las etiquetas, una primera guía para el manejo y la·estiba. Como regla, los productos mostrando etiquetas con fondo de diferentes colores no deben ser estibados juntos; en ciertos casos, aun artículos con etiquetas del mismo color no deben ser estibados juntos. Las etiquetas recomendadas deben tener la forma de un cuadrado colocadas en ángulo de 45° con dimensiones mínimas de 10 cm x 10 cm, y las que llevan los contenedores no menos de 15 cm x 15 cm. Todas estarán engomadas por el reverso y serán resistentes a la humedad. Tienen una línea negra de 5 mm adentro de la orilla y colocada paralelamente a ella. Las etiquetas están divididas en dos triángulos iguales, el superior reservado para él símbolo y el inferior para el texto. Los símbolos deben imprimirse en negro para prevenir descoloramiento, los otros colores (rojo, naranja, amarillo, verde y azul) deben ser también resistentes al agua. Los símbolos en la etiqueta verde para la clase 2, en la roja para la clase 3 y en las azules para la división 4.3 pueden ser impresos en blanco. En términos generales, sólo se colocará una etiqueta de peligro en cada bulto. Sín embargo, como una sustancia puede presentar más de un riesgo importante, el bulto deberá llevar en esos casos, además de la etiqueta correspondiente al riesgo principal, únicamente aquellas etiquetas adicionales que indiquen los riesgos secundarios importantes. La etiqueta correspondiente a la clase o subclase de una sustancia o artículo de la lista deberá llevar el número de clase, mientras que las etiquetas que indican riesgos secundarios no tendrán el número de clase. Además se exige que todo recipiente que contenga mercancías peligrosas tenga una rotulación que indique el nombre técnico exacto, no utilizar nombres comerciales y que esté identificado con una etiqueta o rótulo que indique claramente su naturaleza peligrosa.
• Etiquetado ecológico: En la actualidad, los consumidores, industriales, tecnólogos y la sociedad en general toman cada vez más en cuenta las características inheren-
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L OGÍSTICA DE DISTRI BUC IÓN FÍ SICA INTE RNACIONAL
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tes del producto, inclusive sus consecuencias ecológicas antes, durante y después de su fabricación. El etiquetado ecológico representa un juicio del carácter relativamente ecológico del producto comparado con otros equivalentes del punto de vista funcional y competitivo. Además, asegura que el producto es inofensivo para el medio ambiente en todas las etapas de vida y que reúne los requisitos tanto voluntarios como los reglamentarios. La iniciativa de la etiqueta ambiental se conecta con las exigencias de calidad de las sociedades modernas, objetivo también abordado porque no sólo persiguen el progreso económico y la eliminación de los obstáculos de los intercambios, sino también la protección del medio ambiente, de la salud, de la seguridad y de los consumidores de los productos. El etiquetado ecológico tiene como objetivos principales: l. Promover el diseño, producción, comercialización y utilización de productos que tengan repercusiones reducidas en el medio ambiente durante todo su ciclo de vida. 2. Proporcionar a los consumidores mejor infonpación sobre las repercusiones ecológicas de los productos. 3. El carácter voluntario fomenta la adopción de métodos de producción limpios y eficaces, la minimización de vertidos, residuos y emisiones, y el reciclaje, y se ayuda al consumidor en su decisión de compra aportando información objetiva y validada para que puedan optar por aquellos productos con menor impacto ambiental. Las ecoetiquetas se presentan como un instrumento jurídico y de mercado de considerable valor estratégico, lo que se compagina bien con su carácter voluntario, sin perjuicio de que en algún momento, ya sea por la propia presión del mercado, o por decisión de las autoridades ambientales, aproximen sus efectos a los de los reglamentos de una entidad pública. Actualmente existen 28 programas de etiquetado ecológico, entre los cuales se encuentran: el Eco-Label Award, de la Unión Europea; la etiqueta Blue Angel, de Alemania; el programa Green Label, de Israel; el programa Green Label, de Tailandia; el programaNordic Swan, de Noruega y Suecia; el programaEcomark, de Japón, y el programa Green Sea!, de Estados Unidos. • Etiquetas Inteligentes: Para nadie es misterio que la electrónica ha contribuido en forma significativa a elevar nuestra calidad de vida. Esto ha sido posible, en gran medida, gracias a la automatización de muchas de nuestras tareas diarias (hace 20 años atrás nadie hubiera pensado en los correos electrónicos e incluso el equipo fax recién estaba haciendo su aparición en las empresas en Chile), el avance ha sido realmente increíble. Esta tendencia genera la demanda por mejores técnicas de identificación automática de personas y objetos (ADC technology). El fuerte crecimiento del e-commerce requiere el desarrollo de nuevas tecnologías para la distribución de productos en un mercado global. El DPM (direct part marking) es una respuesta a la necesidad de no sólo saber qué producto es, sino ade-
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R o o OLFo V ALEN ZUELA SEPÚ LVEDA
más cuál es. Sin embargo el DPM conlleva dificultades técnicas y operativas que, en muchos casos, no se solucionan con las tecnologías tradicionales, como la utilización de etiquetas con un código de barras. Algunos de los problemas que se enfrentan son los siguientes: • Productos difíciles de marcar por su materialidad (por ejemplo: metales, etc.) o por su tamaño. • Resistencia de la etiqueta a los procesos de fabricación y entornos abrasivos. • Problemas de lectura por suciedad o daños menores en la etiqueta. Hoy la palabra mágica es RFid (Radio Frequency Identification). Animales (si, animales que son rastreados para asegurar su trazabilidad, por dar un ejemplo), objetos e incluso personas que necesitan ser identificados llevan adherido un "transponder"10 (llamado así por la combinación de sus funciones de transmisor 1 respondedor), vale decir una etiqueta de radio frecuencia, que hace posible la identificación electrónica. Si el transponder ingresa al área de acción (campo electromagnético) de un "reader" (un aparato lector compuesto por una antena, un receptor y un decodificador) se posibilita la identificación del objeto portador. Los sistemas basados en RFid presentan una serie de ventajas sobre otras tecnologías de identificación: • La información almacenada en la memoria de un transponder puede ser leída por un aparato lector sin que exista contacto visual directo entre transponder y reader. • La información en la memoria puede variar, registrando nuevos estados del objeto identificado (aplicacionés interactivas). • Es posible establecer comunicación simultánea del reader con varios transponder gracias a una nueva tecnología llamada "anticolisión". Los sistemas RFid alcanzan velocidades de lectura de hasta 100 milisegundos. Los sistemas RFid se diferencian por sus frecuencias de operación (125 KHz y 13,56 MHz), lo que determina su rendimiento o tasa de transferencia de datos. La antena del reader emite ondas de radio en rangos de alcance de 2 cm hasta 30 metros o más. A baja frecuencia (entre 30 y 500KHZ) los sistemas tienen alcance limitado y bajos costos de puesta en marcha. Los sistemas de alta frecuencia (850 a 950 MHz y 2,4 GHz a 2,5 GHz) ofrecen mejores rendimientos, es decir, un mayor alcance y velocidad de lectura, pero a mayores costos (aplicaciones típicas son los sistemas automáticos de peaje o telepeaje en carreteras, nuestros famosos TAG's). Los transponder pueden tener formatos y materiales de encapsulación muy diversos, según la aplicación requerida: Taijetas inteligentes (smart card) de PVC, llaveros
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10 Un transponder es básicamente un circuito microelectrónico compuesto por una antena emisora y receptora, una lógica de control y un microchip para almacenar datos y energía. Existen transponder de tipo "pasivo" (sin batería) que al ingresar al área de acción de un reader necesitan cargar la energía necesaria para enviar el contenido de su memoria de datos al reader. También pueden ser del tipo "activo" energizados por una batería. Esto los hace en general más fáciles de identificar, es decir, su alcance es mayor, pero tienen las desventajas de un mayor tamaño, costo y vida útil limitada (entre 5 a 1O años).
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para automóviles, clavos de policarbonato para madera, anillos de epóxido para cilindros de gas, aros de vidrio para ganado y etiquetas inteligentes (smart labels) de papel. De todos los formatos , las etiquetas inteligentes parecen tener el mayor potencial de desarrollo, ya que aspiran a reemplazar paulatinamente distintos tipos de etiquetas convencionales. Uno de los mayores desafios de los fabricantes de etiquetas con memoria es ofrecer un producto cada vez más barato hasta poder considerarlo desechable (low cost RFid). Ya se está hablando del comienzo del fin del famoso código de barra, introducido masivamente en Chile hace relativamente poco tiempo. Para la logística el aporte fundamental radica en el hecho que toda la información necesaria la porta el mismo producto o unidad y puede de ser leída y modificada en cualquier momento, durante el proceso de fabricación o distribución. Los beneficios son mayor disponibilidad, rapidez de acceso y confiabilidad en el manejo de la información. Además las etiquetas inteligentes presentan un menor porcentaje de error en la lectura, que el sistema tradicional de código de barras . Como resultado se obtiene un proceso más automatizado, que redunda en un mejor servicio y en un producto con mayor valor agregado.
Identificación electrónica de los embalajes El desarrollo de la electrónica y, como consecuencia, de la robótica y la informática íntimamente ligadas a ellas, ha permitido incorporar al control de envases y embalajes técnicas inimaginables hace pocos años . Entre ellas destacan las siguientes: l. Código de barras. 2. Tarjetas inteligentes. 3. Equipos de identificación alfanumérica. 4. Control informático de contenedores "Computer Integrated Container Handling" CiCh. 5. Microchips adosados. 6. Sellos electrónicos.
Código de barras
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La primera defmición que daré es la que entrega GS 1 Chile 11 , que indica que Código de Barras es la representación de un número de identificación asociado a una simbología compuesta por barras verticales de distinto grosor que representan dicho número. El Sistema GS 1 cuenta con una amplia familia de Códigos de Barra, que permiten resolver eficientemente las oportunidades de identificación en la cadena logística, como asimismo en los activos o documentos relevantes de la empresa. Dentro del proceso logístico de las empresas, el Código de Barras facilita el trabajo en términos operacionales y reduce costos administrativos, lo que se puede traducir en un aumento de la rentabilidad y en obtener una respuesta ágil en la etapa fmal de la 11
Página web www.gs1chile.org
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R oooLFO
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cadena, nos referimos a los puntos de venta, lugar clave en la comercialización de sus productos. De otra forma podríamos decir que el código de barras consiste en un sistema de control que facilita la actividad comercial del fabricante y del distribuidor, por lo que no ofrece información útil al consumidor. Indica, entre otras cosas, la cantidad de productos que se tiene en el almacén, la distribución de lotes, el precio y permite la lectura óptica para elaborar el tique de compra.
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• Códigos para productos de exportación 12 : Cuando una empresa tiene filiales en varios países, ¿qué número debe ocupar? Lo ideal es tener un solo número asignado al producto. En este caso, las filiales deben llegar a un acuerdo y decrdir qué país codificará, y ocupar ese código en el resto de los países. ¿Qué debe hacerse para enviar productos a Estados Unidos y Canadá? Se deben solicitar los códigos a Estados Unidos a través de EAN-Chile. Lo anterior tiene un costo de inscripción de empresa de UF 25 +IVAy la mantención anual es de UF 17 + IVA al año, más UF 0.8 + IVA 13 al año por cada código inscrito. La entrega de estos códigos depende directamente de Uniform Code Council (UCC, organismo homólogo de EAN International encargado de la asignación de códigos de barras en Estados Unidos), y se demora entre 7 y 15 días. ¿Qué debe hacerse para enviar productos a Europa y el resto del mundo (menos Canadá y Estados Unidos)_? Se deben solicitar códigos de barras para sus productos a EAN-Chile. Así, las empresas contarán con códigos de barras estándares, que les permitirán comercializar sus productos en diferentes puntos de venta en cualquier parte del mundo sin problemas o inconvenientes . 12
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Los valores indicados en esta obra pueden variar debido a actualización de tarifas que decidan las correspondientes instituciones.
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LOGÍ STICA DE DISTRIBUCIÓN FÍSICA INTERNAC IONAL
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• Códigos de importación 14 : Valor: Para inscribir códigos de barras importados -códigos de productos asignados en un país de origen diferente a Chile- y mantenerlos activos, cualquier persona natural, empresa u organización deberá pagar por la inscripción una cuota de UF 5 + IVA al año. ¿Se puede comercializar un producto que viene con código de barras de otro país ? Sí. La idea es mantener el código del país de origen, siempre que éste sea un código normado. ¿Se debe inscribir un producto importado que tiene código de }itera ? Es necesario para el buen funcionamiento del Catálogo Electrónico (CatE, www. cate. el) como herramienta de gestión para las empresas que necesitan de esta información. Los códigos de barras norteamericanos UPC-A y UPC-E ¿pueden escanearse júera de Estados Unidos? Sí. El sistema EAN fue diseñado sobre la base del •sistema UPC norteamericano, de forma tal que los símbolos norteamericanos pueden funcionar bien con todos los sistemas EAN. Las compañías de Estados Unidos y Canadá, así como también las del resto del mundo, emplean los códigos UPC para todos los productos que estén destinados al mercado norteamericano y no tienen ningún problema.
'le. Lo ante==~~ción anual es inscrito. La -il (UCC, or~;:=::n::t:. · códigos de
¿Se puede ocupar la simbología EAN-13 en Estados Unidos'? Si bien se ha fijado una fecha de inicio - enero de 2005- para la aceptación mundial del EAN-13 , se requiere la estructura de numeración UCC-12 estándar, representada en un símbolo UPC-A o UPC-E para los artículos vendidos en el punto de venta minorista de Estados Unidos y Canadá. Esto se debe a que muchos usuarios norteamericanos aún no pueden adaptarse a los números de identificación EAN -13 en sus archivos. Etiquetas logísticas (Unidad Logísticajl 5
Antes de hablar sobre las etiquetas logísticas es importante indicar que las nuevas tendencias en el tema de embalajes van muy de la mano para colaborar con una de las exigencias más importantes que están colocando los mercados, la TRAZABILIDAD, y es por ello que lo que se pretende hoy en día es que el embalaje no sea sólo lo que hemos defmido hasta el momento, sino que se transforme en una UNIDAD LOGÍSTICA. Una unidad logística es cualquier tipo de artículo que se puede transportar y/o almacenar, y que debe ser administrado a través de la Cadena de Abastecimiento. A diferencia de las unidades de consumo, la unidad logística no lleva la intención de pasar por un punto de venta al detalle (POS) . 14 - 15
EAN CHILE.
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LoGíSTICA DE D'~
La codificación de unidades logísticas considera dos aspectos fundamentales: l. La codificación de éstas con un código único llamado DUN-14, que es un número de 14 dígitos que identifica un embalaje con una agrupación estándar de productos y que es el mismo para todos los embalajes que contienen el mismo producto y en similar cantidad. Normalmente se utilizan para embalajes. 2. Existe la necesidad de identificar a cada unidad logística en forma independiente, es decir, asignar a cada una de éstas un número único que permita realizar su rastreo y seguimiento en la Cadena de Abastecimiento. Para ello, se utiliza un número de identificación EAN estándar, conocido como SSCC o Serial Shipping Container Code. Esta aplicación es muy común en pallets. SSCC - Serial Shipping Container Code
Es un estándar para identificar de manera individual las unidades logísticas -pallets, barriles, embalaje de madera, contenedores, entre otros- ya sean estándares o no, homogéneos o mixtos. Los conceptos "Seguimiento y Trazabilidad" (Tracking y Tracing) de unidades logísticas, se refieren a poder "seguir la pista" de un determinado producto o unidad logística en cada uno de los eslabones de la cadena de abastecimiento. Éstos han demostrado ser de gran utilidad no sólo en temas logísticos, sino también en conceptos relacionados a Seguridad Alimentaria. El sistema EAN*UCC aporta a la industria los estándares para captura automática de datos, para el Intercambio Electrónico de Documentos y para desarrollar sistemas de Seguimiento y Trazabilidad. El estándar EAN*UCC Serial Shipping Container Codeo SSCC, permite al fabricante poner un número de serie a cada unidad logística. Éste puede ser utilizado en toda la cadena de abastecimiento, garantizando una estructura única y, por ende, evitando que ocurran duplicidades de códigos. El SSCC, sumado a sistemas de Intercambio Electrónico de Documentos entre las partes, permite el buen funcionamiento de prácticas como Entregas Certificadas, Cross Docking, Trazabilidad, y otras. · •¿Cómo funciona?: El SSCC corresponde a un número de serie y, por lo tanto, no contiene información. Esta última se encuentra en los sistemas computaciones del proveedor, quien la transmite hasta el eslabón siguiente de la cadena y así sucesivamente. Al momento de leer el código de barras SSCC, ubicado en cada unidad logística, el flujo de documentos electrónicos que se genera se une al flujo físico de productos. Una aplicación muy importante es la de entregas certificadas. En ésta, un flujo típico sería: 1) El detallista envía una orden de compra electrónica al proveedor, en ésta se detalla - entre otras cosas- los ítemes que están comprando y los identifica con un código DUN-14.
donde:
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L oGiSTICA DE DISTRI BUCIÓN FiSICA INTERNACIONAL
2) El proveedor la procesa y prepara el pedido. Pone los productos en un pallet y a cada uno de éstos le asigna un SSCC. Una vez terminado el proceso envía un documento electrónico al cliente, llamado Aviso de Despacho, en donde se encuentra el detalle de cada SSCC y lo que contiene cada uno (DUN- 14 y cantidades). Dado que el documento llegó antes que el camión, el cliente está preparado, y en sus sistemas ya tiene cargado lo que llegará. 3) Cuando el cliente baja la mercadería, lee los códigos de barras SSCC y en la pantalla del capturador aparece qué es lo que contiene el pallet. Se hace una inspección visual y se da ingreso a la mercadería. Si estos pallets vinieran preparados para cada local, bastaría con enviarlos al andén de despacho tal como vienen.
Estructura del SSCC El SSCC permite la codificación del pallet con mezclas de productos .
~1 1 1 1 1 ~1~1 1 1 1 ~ 1 1 1 ~ ~1
' 111 1111 (01) 3'iiDOOOlllJO(IJ)0016 .
I6
El SSCC es un número seriado, no significativo, de 18 caracteres de largo, en donde: * O1: Es el Indicador de Aplicación del sistema EAN*UCC-128, que indica que la información que le precede es un SSCC. Se coloca entre paréntesis sólo en los caracteres legibles al ojo humano. * 3: Es el Dígito de Extensión, que permite aumentar la cantidad de número de serie que asigna la empresa. * 7800001: Es el Prefijo EAN*UCC asignado al fabricante. * 000000001: Es el Número de Serie de la unidad logística. * 6: Es el Dígito Verificador. Simbología Utilizada: EAN*UCC-128.
Etiqueta logística EAN*UCC Es un estándar voluntario para la numeración y codificación (códigos de barras) de las unidades logísticas. Su propósito es proveer información clara y concisa acerca de las unidades logísticas. I6
Información de EAN UCC.
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V A LENZUELA S EPÚ LVEDA
LOGÍSTICA DE DISTO ~
Esta herramienta puede servir para cualquier tipo de unidad logística que necesite ser transportada o rastreada en unidades individuales o grupales y que son parte de la misma transacción de transporte. • Beneficios de la etiqueta logística: - Estándar multiindustrial e intermodal. - Permite una exacta captura de datos . - Con su utilización se reducen costos y tiempo. - Al ser una etiqueta de tamaño estándar, la información contenida es pública y tiene características de trazabilidad en conformidad con la serie de estándares de calidad ISO 9000. - Con su utilización puede entregarse una rápida respuesta a las órdenes y requerimientos de los consumidores. -Existe una unión entre el flujo fisico de bienes (escaneo de código de barras) y el flujo de información (Intercambio Electrónico de Datos).
duetos peligros05 problemas de ·· Los símbolos d
• Aplicaciones EAN*UCC para el transporte: Hoy, ninguna organización de transporte puede concebir sus operaciones sin el desarrollo de herramientas de Tecnologías de Infonnación. Éstas se1 han transformado en el elemento fundamental para el monitoreo de los bienes a través de la Cadena de Abastecimiento y para proveer información rápida y confiable. Una estrategia basada en una logística inteligente y transparente provee al consumidor de un servicio continuo y responsable, y a los agentes de transporte de carga y proveedores de servicios de logística, de una ventaja competitiva. El uso de las tecnologías de rastreo minimiza el tiempo en que los consumidores pasan monitoreando el progreso de sus envíos a través de la red de transportes. En particular, el código de barras ayuda a mantener el rastreo de las consignas individuales, ya que captura los datos de movimiento del producto en los puntos de despacho o en las líneas de embalaje en bodegas y en los puntos de entrega. Esto, acoplado con el Intercambio Electrónico de Datos (EDI), permite a los proveedores de transporte saber -precisamente- cuándo ·los bienes han sido enviados, cuándo están en trayecto y cuándo serán despachados. En otras palabras, toda la información necesaria desde la emisión de la orden hasta el despacho y el pago. Las organizaciones de transporte pueden apoyar de forma eficiente el manejo de la administración de inventarios, el movimiento de productos, envío y despacho mediante el uso del sistema EAN*UCC. Las tecnologías usadas en este proceso incluyen el código de barras y EDI, así como el sistema electrónico de rastreo operados a través de Internet. Éstos están conectados a los proveedores de transportes en bases de datos centralizadas, y se han transformado en herramientas esenciales para los consumidores para tener actualizados sus envíos.
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Símbolos Pictóricos ISO
Fueron desarrollados por la ISO (ISO 780: 1983) como un conjunto de símbolos usados convencionalmente para el marcado de carga a transportar (excepto los pro-
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L OGÍSTICA DE DISTRIBUCIÓN FÍSICA INTERNACIONAL
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s:i a que necesite son parte de la
duetos peligrosos que tienen su propio régimen). De esta manera se resuelven los problemas de diferencias de lenguas y el analfabetismo de estibadores y consignatarios. Los símbolos deben ser reproducidos en negro sobre fondo claro si el embalaje es oscuro. El tamaño total de las marcas debe ser de 100 mm, 150 mm o 200 mm, a menos que las piezas a marcar sean más pequeñas. Existen también las instrucciones de manipuleo que deben estar escritas en las lenguas comúnmente usadas en el comercio internacional o la lengua del país de destino.
Símbolos Pictóricos más usuales
--..:=.u.ental para el --:a proveer infor-
Sólido Inflamabl~
Peligroso si se moja
Espontáneamente Combustible
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Oxidante
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Veneno
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Sustancia infecciosa
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Radiactivo
Corrosivo
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Este lado arriba
Materiales peligrosos . . .. ':. : . ~· ~· .,~ ·r ~r :, ."
V No exponer a lluvia Continúa
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Rooo LFO
V ALENZUELA S EPÚLVEDA
Símbolos Pictóricos más usuales
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No utilizar ganchos
No apilar
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Punto de Equilibrio
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No dejar caer
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Manipular con cuidado
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No apilar más de 8 Francia España Alemania Suecia
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Mantener congelado
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Francia, Holanda :- S Francia Holanda Suecia
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Mantener a la sombra o no exponer al sol
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China
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• 3ZLt:LA S EPÚLVEDA
L oGiSTICA DE DISTRIBUCIÓN FiSICA INTERNACIONAL
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RESTRICCIONES RECOMENDADAS PARA EMPAQUES A NIVEL MUNDIAL
EUROPA .
Acerca del Color Francia, Holanda y Suecia El verde se asocia con cosméticos. El rojo es masculino. Para el resto del mtmdo lo es el azul. Francia Evite usar los colores nacionales de Holanda. Holanda A los suecos no les gustan los empaques con dorado o con azul. Suecia Es mejor evitar las combinaciones de blanco y azul y también los colores de la bandera nacional. Irlanda El verde y el naranja deben utilizarse con precaución. Suiza Amarillo significa cosméticos. Azul significa textiles. El verde significa tóxico. República Checa
Acerca de otros elementos de diseño
de 8 Francia España Alemania Suecia
nieve
Suiza Turquía Europa en general
Evite ilustraciones que muestren licores derramándose. No use ilustraciones con mujeres en bikini. Se prohíbe el uso de superlativos en los empaques. A los consmnidores no les gustan los empaques gigantes. La marca debe ser pronunciable en sueco. E l óvalo es presagio de muerte. Un triángulo verde indica que es una muestra gratis. Los diseños que recuerden la esvástica no son bien recibidos.
FUERA DE EUROPA
Acerca del Color China
eslingas
Egipto Hong Kong Israel Malasia Pakistán Taiwán Zambia Estados Unidos Ghana
El blanco es el color de luto. Figuras vestidas de blanco en las ilustraciones son contraproducentes. El rojo es un color benéfico. Azul y blanco juntos significan dinero. El negro se asocia con la maldad. Gustan las combinaciones de muchos colores. Los empaques blancos no son aceptables. Evite el amarillo por su asociación con Alemania. El amarillo es exclusivo de la realeza y no debe usarse en empaques. El azafrán y el negro son los colores del infierno. El rojo es tm color de buen agüero. La gente cree que el uso del rojo atrae los truenos y los relámpagos. E l verde se asocia con la confitería. El negro, como en Europa, es el color de la muerte. El blanco es el color de la alegria. El rojo puede indicar toxicidad. Continúa
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Hong Kong India Arabia Saudita Estados Unidos
-Países árabes Países budistas Oriente en general Países musulmanes Costa de Marfil Asia Oriental Africa
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Acerca de otros elementos de diseño No deben usarse gatos en las ilustraciones. Evite el uso de vacas como símbolo. Evite usar modelos escuálidos en las ilustraciones. La fonna humana no debe utilizarse en los empaques. Evite usar diseños que se parezcan a la esvástica.
1
PAÍSES NO EUROPEOS EN GENERAL Use con precaución el verde que tiene connotaciones para los musulmanes. Evite los disefios que contengan cmces. El amarillo azafrán indica sacerdotes. El amarillo significa abundancia. El amarillo y el rosado juntos sugieren pomografia. El verde es un color sagrado y debe utilizarse con cuidado. El rojo oscuro indica muerte. Evite el círculo por sus connotaciones de bandera japonesa. La gente debe ilustrarse usando vestidos occidentales (los típicos sugieren inferioridad y falta de sofisticación).
"
Los medios
gran eA'tensión.., rlf7.=r=---capacidad de carga !'·•~ ··
CAPíTuLo
m
UNITARIZACIÓN - PALLETS Y CONTENEDORES
.•
UNITARIZACIÓN
Tal como se indicó en el capítulo anterior, la unitarización se compone por artículos tales como cajas, paquetes u otros elementos desunidos, pero agrupados en unidades como paletas (pallets) o contenedores, los cuales están listos para ser transportados. La unitarización gestionada y operada correctamente puede reducir costos de embalaje y, además, ofrece los siguientes beneficios: • Las cargas unitarizadas requieren manejo a través de equipos mecánicos, por tanto se reduce el riesgo natural que provoca la manipulación manual de la carga. • Baja los costos de manipulación, dado que se reduce la manipulación manual. Esto se produce por la mayor agilización en la carga y descarga desde y hacia los sistemas de transporte. • Reduce hurtos y otro tipo de siniestros y facilita la detección de los mismos. • Facilita la aplicación de material irnpermeabilizante a la carga; material que protegerá la carga durante toda la travesía. • Reduce la posibilidad de confusión y pérdida de artículos. • Facilita la verificación y el inventario de la carga a transportar. Los medios de utilización para la unitarización son:
Plataforma de Carga Es el sistema más simple, consiste en un dispositivo movible comúnmente fabricado de madera en cuya superficie se acumula una cantidad de bultos para facilitar su carga y descarga. La forma de la plataforma permite que sea aparejada mediante estrobos o cadenas los que se colocan en el gancho de la grúa para ser izadas, las dimensiones de la plataforma son variadas, pero sin superficie útil puede alcanzar una gran eJ\.'tensión, dependiendo de la capacidad de luz de los portalones del barco y la capacidad de carga y desplazamiento de las grúas.
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R o DOLFO
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LoGísTICA DE DISTR~ ,- ..-::
Pallets (paletización)
Paletizar es la reunión de uno o más bultos o paquetes en sus respectivos sistemas de empaque y/o embalaje sobre una tarima o paleta y la fijación de la carga a la misma, debidamente asegurada con esquineros, zunchos , grapas o películas envolventes, de tal manera que se puedan manipular, almacenar y transportar de forma segura como una sola "unidad de carga" . Pallet o paleta es un tipo especial de plataforma de carga diseñada para la carga y transporte de los bultos mediante el empleo de aparatos de elevación. Se fabrican comúnmente de maderas, aunque también las hay metálicas, plásticas y de cartón. Los bultos normalmente se unitarizan a ella mediante el empleo de flejes metálicos o plásticos, pasando a formar parte del embalaje. Hay convenios internacionales para la internación de las paletas.
carse en:
Carga paletizada y unitarizada. Una sola "Unidad de carga".
El pallet es la base inferior, construida normalmente en madera (pudiendo ser de otros ¡nateriales como plástico), lo suficientemente resistente para soportar la carga y separaciones entre las tablas que permitan la circulación del aire. La ISO 780 de 1983 ha establecido normas para uniformar las dimensiones de las paletas, permitiendo así utilizar equipos similares en los diferentes puntos.
Teniendo en cuenta esos estándares, en el manejo de carga internacional se recomienda el uso de pallets con dimensiones de 1,20 x 1,00 m; de 1,20 x 1,20 m (estándar norteamericano) o de 0,80 x 1,20 m (estándar europeo). No obstante, una de las principales características que tiene el pallet es la posibilidad de flexibilizar las medidas, adaptándolas a las medidas de los embalajes de cada usuario. Eso sin duda podría subir el costo, dado que tendría que fabricarse especialmente por salirse del estándar. Las paletas se pueden fabricar de uno o dos pisos, de dos o cuatro vías.
La paleta es terminar el pr procedimientos 2~:-t:::= ~ polietileno agua, etc .
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LoGÍSTICA DE DISTRJBUCIÓN FÍSICA INTERNACIONAL
Clasificación de los pallets
_
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tivos sistemas la carga a la as o películas portar de for-
Por sus características operativas, los pallets (me refiero sólo a aquellos fabricados de madera, los de otr~l-están explicitados más adelante) pueden clasificarse en:
.::as y de cartón. =:ej s metálicos o ~.........~-ionales para la Pallet de doble entrada reversible
Pallet de doble entrada Euro
Pallet con alas
Pallet simple piso
Pallet doble piso
Los tipos normalizados más frecuentes de paletas son:
• Universal, 1.200 x l. 000 mm, muy utilizada en países de habla inglesa. • Europaleta, 1.200 x 800 mm, habitual en los circuitos de distribución europeos. • Sin denominación especifica, la de 1.000 x 80Q mm. La paleta es uno de los eslabones clave de la logística ya que, frecuentemente, al terminar el proceso de producción, las mercancías se agrupan sobre paletas por procedimientos automáticos o manuales, para luego ser enfundadas con láminas de polietileno termorretráctil o estirable, con el fin de impedir la entrada del polvo, agua, etc.
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LoGísTICA DE msn--:;-~ ,...
·Hojas deslizantes - slip sheets: -Hojas deslizantes de kraftliner (sustituyen a los palets tradicionales): Sistema para el movimiento, transporte y almacenamiento de carga. El slip sheet reemplaza el uso del pallet tradicional de madera. Fabricado con papel kraft, es un producto extremadamente liviano y resistente que puede soportar toneladas de carga, sustituyendo fácilmente los pallets convencionales. El multilaminado de su composición hace el Slip Sheet e:x.1:remadamente resistente a la tracción y a la humedad. El transporte y almacenaje sin palets es muy indicado para envíos marítimos y dentro de la misma empresa. El slip sheet es ya utilizado en muchas empresas para un gran número de productos. Ventajas de las hojas deslizantes (slip sheets): · Económico (su costo es entre 4 y 5 veces inferior al de los pallets tradicionales) ·Mejor aprovechamiento del espacio en contenedores y camiones . · Ahorro en el coste de transporte por el menor peso de carga. ·Mínimo espacio requerido para almacenar las hojas: 1000 hojas deslizantes = 1000 palets = 70m 3
1m3
·No hay cambios de pallets, por lo tanto no hay más costes. · Al no recuperarse no hay costes de devolución. ·No hay reparaciones ni pérdidas . ·No hay control administrativo de retomo y circulación. · Higiénico. · Reciclable. · Beneficio rápido. · Envío sin pallets, menos coste. · No necesitan certificación fitosanitaria, libre de hongos y parásitos . Con slip sheet se resuelve incluso el problema de la fumigación de la madera u otro tratamiento, como lo es el de calor. · Previene la deforestación (calentamiento global) · Aprobados por la FDA, BGVV, y el Dutch Warenwett. 1 · Además, elimina los problemas habituales relacionados con los pallets como clavos salientes, entradas obstruidas, productos de tamaño especial o construcción
1 FDA:
Food and Drugs Administration BG VV: Bundesinstitut für Gesundheitlichen Verbraucherschutz Und Veterinarmedizin (German institute for consumer health protection and veterinary medicine) .
Para poder grúas horquillas __ cualquier grúa ~ tener más espaciy de compra. Los slip sh -de una o ' - reforzados
- -=zuELA S EPÚLVEDA
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L OGÍSTICA DE DISTRIBUCIÓN FÍSICA INTERNACIONAL
defectuosa, con lo que también desaparecen las causas principales de reclamación por daños en los materiales. Requerido en muchos países.
resas para un
¡1000 SLIP SHEET OCUPAN EL ESPACIO DE 10 PALETSI
Para poder utilizar los slip sheets, lo único que se necesita es ir al proveedor de grúas horquillas, quien le puede conseguir un Push/Pull accesorio. Es compatible con cualquier grúa horquilla y la inversión será recuperada antes que se dé cuenta. Va a tener más espacio libre en el contenedor y puede ahorrar en los gastos de manipulado y de compra. Los slip sheets están disponibles en las siguientes versiones: - de una o varias vías - reforzados para aplicaciones especiales - revestidos con material antideslizante o protectivo contra la humedad -con esquinas que pueden encajarse para formar una bandeja Con slip
==::::rz _ u o tratamien-
~:::::::=.:.:
pallets como o construcción
Single edge
Close-doub!e edges
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RoDOLFO
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en ciertas apli'-
Adpining-doubltl em;¡es
Fouredges
dos su presenc · el 3 y el 6% d Esta partici cuales el pallet ~ ~
Slip sheet también puede realizarse en versiones a medida para adaptarse a cualquier necesidad de resistencia y manejo. Pero el tamaño más utilizado es: l. O x 1.2 mt. Las aletas convencionales miden 7,62 cm.
Para usar slip sheets sólo necesita un aditamento push/pull que es compatible con la mayoría de las marcas de montacargas y la inversión la recuperará más rápido de lo que piensa. El manejo de slip sheet no significa cambios drásticos en su movimiento interno, sólo coloque el slip sheet sobre la tarima cautiva y la carga podrá ser manipulada y almacenada a varios niveles o sobre racks, al momento de embarcar sólo lleve la tarima al andén, el push/pull tomará el slip sheet con la mercancía y cargará el trailer, contenedor o furgón . El 75% de las compañías de alimentos en los Estados Unidos mueven sus mercancías sobre slip sheet para sus embarques entre plantas y centros de distribución y a clientes locales y de exportación. Existen dos tipos de slip sheet dependiendo de su aplicación. - Papel kraft 100% virgen (linerboard) - Polietileno alta densidad · Pallet Plástico: El gran desarrollo de los sistemas logísticos en la Supply Chain (cadena de suministro) han devenido en un perfeccionamiento en el estudio de los costos involucrados en las operaciones de grandes centros de distribución y almacenes, donde un elemento que se repite en forma constante es el pallet, como elemento irremplazable para reducir los tiempos y costos de movilizar grandes volúmenes de mercadería. Mayoritariamente los pallets se fabrican de maderas, de múltiples calidades y formatos , one way o reutilizables .
2
Fotografia de Free Logistics.
cáusticos, vapor .~ ·Fábricas · cámaras de frío.
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dores aéreos y ~ . Industria q:. ·En depósir;:;~ y medidas cons:z::;;:;:s
tan important.
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ELA SEPÚLVE DA
LoGi STI CA DE DISTRI BUCIÓN FiSICA INT ERNAC IONAL
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A través del tiempo han surgido otros materiales que han desplazado a la madera en ciertas aplicaciones, ya sea por características sanitarias, de peso, costo, durabilidad, resistencia al frío, etc. Así podemos ver plataformas realizadas en metales (aluminio, acero, chapa de hierro), de cartón corrugado, y de plásticos diversos (inyectados, espumados, soplados, de moldeo rotacional, de lámina termoformada, extrudados macizos, de compresión de residuos plásticos, etc.). En el caso especí~co de los pallets plásticos, vemos que en los países desarrollados su presencia en el mercado total de los pallets fabricados anualmente oscila entre el 3 y el 6% de ese total. Esta cifra significa varios millones de unidades al año. Esta participación se logra al satisfacer las necesidades de algunas industrias a las cuales el pallet de madera no cubre la totalidad de sus requerimientos, como ser:
,......,_.,..,.,niento interno, manipulada y ~~_.....,... sólo lleve la
· Industria farmacéutica y alimenticia: Por razones sanitarias, de higiene y contaminación · Usinas lácteas, industria pesquera y frigoríficos avícolas, porcinos y vacunos: Por uso en áreas de alta humedad o que se requiera limpieza constante con productos cáusticos, vapor o detergentes especiales. ·Fábricas de helados,frigorificos, industria alimenticia: Por necesidad de uso en cámaras de frío. ·Industrias exportadoras: Por la posibilidad de optimizar el espacio en contenedores aéreos y marítimos, más la reducción del peso del pallet y de la carga total ·Industria química: Por razones de resistencia a agentes químicos. ·En depósitos inteligentes, rackeados y líneas automáticas: Por necesidad de tara y medidas constantes. · Por razones de seguridad para el personal operativo: Se evitan las tablas de madera rotas, clavos s~lientes y otros riesgos ·Por razones ecológicas: Es irresponsable el uso de madera para este fm, pudiendo tener aplicaciones más rentables y que no comprometan al medio ambiente. La explotación de la madera y otros factores ya ha producido la desaparición de más del 65% de los bosques naturales de la Tierra. ·Por razones estéticas y de presentación de producto: Como parte integrante de la política de marketing de cualquier compañía, la presentación de los productos es tan importante como su contenido. Selección del pallet adecuado
calidades y
Fijarse que sea el que mejor utiliza el espacio del transporte a usarse, es decir, necesariamente debe aprovechar racionalmente la superficie de carga, ya que existe una relación entre la medida de la pata y las medidas de los bultos colocados sobre ellas. Esto ha llevado al desarrollo de una técnica que estudia el óptimo aprovechamiento de la superficie de paleta, y el empleo de la más adecuada de ellas. Este sistema lleva el nombre de modular, donde el concepto más importante es el "módulo",
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R o DOLFO V ALENZUELA SEPúLVEDA
que se define como la unidad de medida que representa la unidad más pequeña por la cual es divisible la medida total sin que quede resto .
Palettzado ·
Sistema modular de paletizactón El sistema modular de paletización consiste en superponer unos envases con otros en la mis}Apilado cruzado ma dirección y formando columnas unos con otros . Así las cargas paletizadas reducen manipulación de contenedores, facilitan espacio en A.pila.do en el almacén y reducen daños a los productos. } columna En el sistema a dos vías de paletización en los envases se efectúa de forma curiosa, pues se van formando columnas de envases dispuestos unos longitudinalmente y otros de forma atravesada en el pallet. Algunos apilamientos por este sistema presentan espacios internos, flojeando de este modo la seguridad del pallet; pero, en cambio, cuando ocurre lo contrario y el pallet está homogenizado sin espacios este sistema ofrece tanta seguridad como el sistema modular por el hecho, también, que el sistema a dos vías presenta secciones cruzadas (horizontales) y yerticales, facilitando mayor agarre a los envases en su apilado. Una vez estibado (cargado uniformemente) el pallet, para asegurar la estabilidad de la carga es común el uso de flejes o zunchos en combinación con protectores tipo esquineros elaborados en cartón. Aunque también se usan envolturas con películas plásticas estirables (film), no se recomienda para el transporte de productos perecederos puesto que estas películas impiden la ventilación Las esquineras o cantonera s, elaboradas en cartón o plástico se colocan verticalmente en cada ángulo del pallet, cubriendo el mismo e irán sujetas a la paleta mediante un fleje o zuncho. La dimensión mínima de cada una de ellas debe ser de 50 X 50 X 4mm de sección y su longitud debe ser igual a la altura total del pallet. El flejado o zunchado se hace a través de cuatro flejes como mínimo, uno de ellos abrazado a la estiba, y todos lo suficientemente ajustados, pero sin dañar el embalaje. Se debe tener en cuenta que los flejes tienen la tendencia a aflojarse cuando los cambios de temperatura son excesivamente drásticos. La altura de apilado de las paletas que se transportan en el contenedor no debe superar la medida de 2,00 metros, incluyendo las medidas del pallet. Es conveniente recordar las ventajas que garantiza la Paletización: • La posición de la caja es conocida desde su partida y se asegura durante todo el tiempo que la carga paletizada no será deshecha. • Las cargas aplicadas sobre los embalajes, sobre todo aquellas que sufrirán los embalajes de la capa de base, pueden ser calculadas con precisión. • Las caídas y manipuleos por rodar al piso están excluidas, si la estiba está correctamente hecha. • Igualmente se excluyen los riesgos por mala posición de los embalajes y las sobrecargas no previstas .
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L oGisTICA DE DISTRIBUCi óN Fi sicA INTERNACIONAL
Paletizado de cajas3
}Aptlado cruzado
Para una buena paletizacion de cajas, es necesario tener en cuenta algunos factores, tal como la elección de la calidad del cartón corrugado. El reagrupamiento de embalajes en cajas paletizadas elimina riesgos y permite un mejor cálculo de las cargas que deberán soportar los embalajes de base. De este modo, facilita el trámite de elección de calidad, que podrá hacerse con más rigor y menos empmsmo. Es conveniente recordar las ventajas que garantiza la Paletización: · La posición de la caja es conocida desde su partida y se asegura durante todo el tiempo que la carga paletizada no será deshecha. · Las cargas aplicadas sobre los embalajes, sobre todo aquellas que sufrirán los embalajes de la capa de base, pueden ser calculadas con precisión. · Las caídas y manipuleos por rodar al piso están excluidas, si la estiba está correctamente hecha. · Igualmente, se excluyen los riesgos por mala posición de los embalajes y las sobrecargas no previstas .
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Queda entendido que el método que voy a desarrollar supone que se han tomado una cierta cantidad de precauciones, y que los siguientes defectos han sido evitados: · Perforaciones diversas debidas a sobresalidos de cajas de la superficie de sustentación del pallet. En este caso se pueden constatar pérdidas resistivas de compresión que pueden llegar al 50%. · Desplazamiento de las cajas o apertura de las pilas, como consecuencia de un trabado deficiente de la carga, lo cual puede provocar la caída de la misma. Antes de exponer el caso seleccionado para explicar el método elegido, llamaré la atención sobre la forma de reacción de una caja bajo la carga. Una caja está formada por cuatro paredes verticales unidas por sus aristas, y no resiste de la misma forma en todo su contorno. Los cuatro puntos fuertes son las porciones vecinas, las cuatro aristas verticales; las resistencias en esos lugares pueden ser de dos a tres veces superiores a las obtenidas en el centro de las caras. En el siguiente croquis se ilustra la repartición de la resistencia sobre el contorno de la caja.
e sufrirán los estiba está coCaja de esbia veiiical 3 Algunos
Caja de estl'Ía horizontal
tópicos tomados de Informe del Instituto Argentino del Envase.
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RoDOLFO
V ALENZUEL A SEPúLVEDA
Esto es válido si las cajas están superpuestas perfectamente unas sobre otras, pero es importante conocer qué sucede cuando se está obligado a cruzar las capas en el apilamiento para obtener una mejor cohesión de la carga, a través del trabado de las caJaS. La pérdida de resistencia de la caja así solicitada a la compresión, puede alcanzar a un 30% en relación a una carga superpuesta. Bajo un exceso de carga, nos encontramos con una deformación de las cajas, como vemos en el siguiente croquis:
Deformación de las cajas apiladas en capas cruzadas bajo un exceso de carga
Para mejor comprensión veamos un ejemplo: Tomamos una caja americana clásica, con dimensiones externas de 400 x 300 x 300 mm., y peso de 1O kg. corí su producto. Apilamos estas cajas en seis capas de diez, sobre un pallet de tipo Pool SNCF, de 1m. x 1,20 m., con 3 plantillas de 10 cm. de ancho. Cruzamos las capas para que la carga se mantenga mejor. Nuestra carga total pesará 625 kg.: 600 kg . por las cajas más 25 kg. por el pallet. · Carga Palletizada de capas cruzadas Es a propósito que no se ha designado el tipo de producto contenido en la caja, dado que lo trataremos bajo tres aspectos diferentes, y extraer las consecuencias para la elección de la calidad del cartón. 1°. El producto puede soportar ampliamente las cargas que voy a ubicar sobre él, por lo que lo llamaremos Producto Portador. 2°. El producto no puede, de ninguna manera soportar la carga, por lo que lo llamaremos Producto No Portador. 3°. El producto sólo puede soportar sin perjuicio una cierta carga, por lo que lo llamaremos Producto Parcialmente Portador.
• Caso de pmizt : tar la carga. El otros criterios; aislamiento térmi
más gruesa. Bajo la carga ruptura de los c
-
• Caso de prlAL-~ que será aplica todas las cajas uu~..-- · Si no se ap· capas sobre las l por caja de la Si se apila plantillas del pall carga inferior, es por caja de capa Si se apila repartirán los 625 _
N o Apilado de 50kg
81
L oGiSTICA DE DISTRIBUCIÓN FiSICA INTERNACIONAL
- 50bre otras, pero capas en el rrabado de las
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• Caso de productos portadores: En este caso no se le debe pedir a la caja, soportar la carga. El cartón corrugado no se elegirá en función del apilamiento, sino por otros criterios ; por ejemplo, por el aspecto, el amortiguamiento de los choques, el aislamiento térmico, el uso de material de acondicionamiento existente, etc. Será siempre preferible utilizar la onda pequeña, u onda B, de tres mm. de espesor aproximadamente, en lugar de la onda mediana, onda C, o la onda grande, onda A, más gruesa. Bajo la carga, las aletas de arriba y abajo pueden quebrarse, produciendo una ruptura de los costados de la caja. De esta forma, el producto no es bien mantenido y puede desplazarse . Además, el aspecto de las pilas deja que desear. Para paliar este inconveniente, es necesario ajustar lo máximo posible la caja sobre el producto. Se puede también prever un pre-quebrarniento de las aletas interiores y una altura nominal disminuida en 2 mm. , a fin de ajustar el contenido a la medida interior del envase. Ahora el producto cumplirá su papel de portador sin que la caja sea solicitada. • Caso de productos no portadores: En principio, es necesario calcular la carga que será aplicada sobre cada caja de la capa de base. Esta carga está constituida por todas las cajas ubicadas encima de las de la capa más baja. Si no se apilan en principio las cargas paletizadas una sobre otra, se tendrán 5 capas sobre las 1O cajas de la capa de base, o sea 50 cajas de 1O kg. Es decir, 500 kg. por caja de la capa de base. Si se apila una carga paletizada sobre la otra, se debe ubicar una placa bajo las plantillas del pallet superior para repartir la carga superior sobre todas las cajas de la carga inferior, es decir, se agrega a los 50 kg. por caja 625 kg.: 10 = 62,5 kg. La carga por caja de capa de base será de: 62,5 kg. +50 kg. = 112,5 kg. Si se apila sin poner placa intercalada bajo las plantillas del pallet superior, se repartirán los 625 kg. de la carga superior sobre las cajas, o las porciones de cajas, que se encuentran en sentido vertical con respecto a las plantillas del pallet. Simplificando, se puede decir que esto representa el tercio de las cajas. Los 625 kg. serán soportados fmalmente por 3,33 cajas, lo que da 187,5 kg. a agregar a los 50 kg. de la carga inferior. La carga para cada caja de la capa de base que será solicitada se elevará a 187,5 kg. +50 kg. = 237,5 kg. Esto comienza a ser considerable. Sin embargo, aparentemente, se ha cambiado poca cosa. Se ha simplemente omitido poner un separador repartidor de carga entre las dos cargas palletizadas. Las consecuencias para la elección de la calidad del cartón corrugado serán enormes, como lo veremos en seguida. En resumen, la carga por caja será, según el caso: No Apilado de Cajas
Apilando una carga sobre otra carga Sin intercalado de placa Con intercalado de placa
50kg 112.5 kg
23 7.5 kg
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• Caso de productos parcialmente portadores: El cálculo de la carga será idéntico al cálculo precedente, pero se le solicitará menos a la caja, dado que una parte de la carga estará asegurada por el producto. Esta parte debe deducirse de la carga total. Supongamos que tenemos un producto que puede llevar 15 kg. sin daño, la carga realmente solicitada a la caja será la siguiente, según el caso: Sin Apilamiento de carga 50.0 kg. -15.0 kg. 35.0 kg.
Apilado de una carga sobre otra carga Con intercalado de placa Sin intercalado de placa 112.5 kg. -15.0 kg. 97.5 kg.
237.5 kg. -15.0 kg. 222.5 kg.
Se notará que las disminuciones son especialmente interesantes en el caso en que no se apila una carga sobre otra.
Utilización del pallet Cada configuración elegida y por ende cada envase obtenido traerá aparejada una distinta utilización del área del pallet, lo cual redundará sobre la cantidad de pallets a usar o sobre el espacio necesario para el transporte, factor éste de suma importancia por la incidencia del costo de fletes. Si a través de los datos iniciales se conoce el tipo de pallet que será usado en el almacenamiento y transporte del producto, será posible para cada caja analizada buscar la configuración que maximice la utilización del pallet, diagramando y ubicando cada hilera de cajas . Se define la utilización porcentual del pallet como: NS
del Pallet
Sp
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Por lo general, una buena utilización es aquella en la cual Ut.% pallet no sea menor al80%.
El Contenedor o Container para Transporte Marítimo Cuando hablamos de un contenedor es un elemento auxiliar de transporte, de carácter permanente, concebido para facilitar el transporte de mercancías sin ruptura de carga por uno o varios medios de transporte, dotado de dispositivos que hacen que su manipulación sea sencilla, está ideado de tal forma que sea fácil de cargar o llenar (consolidar) o descargar o vaciar (desconsolidar). Así como la forma de comercializar los productos, fabricarlos y distribuirlos ha cambiado con el tiempo, según la necesidad del mercado y el logro de la maxirnización
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de los recursos, asimismo se ha desarrollado el transporte paralelamente. De esta forma el transporte marítimo ha sufrido cambios, siendo uno de éstos causado por la invención del contenedor. Esta caja que se ha ido estandarizando y que de forma flexible y segura ofrece una nueva opción para transportar las cargas sin tener que bajar y subir la misma en los distintos modos de la cadena de distribución, fue inventada por Malcolm McLean en 195 8 y desde entonces el sistema de transporte ha cambiado drásticamente. El contenedor posee una estructura de lados rectangulares de dimensiones estandarizadas, que protege la mercancía de la intemperie y reduce los costos de maniobra al evitar transbordos de mercancía. El transporte de contenedores atiende principalmente al servicio marítimo y cada vez más el terrestre, debido a su fácil manejo en los procesos de importación y exportación y a la rapidez y eficiencia en su operación de carga y descarga. Los contenedores son empleados para transportar cargas unitarias, ensacadas, empaquetadas o paletizadas. Los contenedores pueden ser privados o adquiridos en renta. En relación a los puertos, éstos debieron modificar su infraestructura y contar con equipo que permitiera la carga y descarga de los contenedores a los nuevos buques llamados Lo/Lo' s (Lift On, Lift Off) o simplemente buques portacontenedores, los que tienen celdas dentro de las cuales se acomodan y apilan los contenedores. Los buques también han cambiado y su capacidad se ha multiplicado según el modelo de los mismos . Aunque existe una gran variedad de contenedores, los más conocidos y usados son los de 20 ', 40 ', 40' High Cube y 45 ', pudiendo encontrar secos y refrigerados y equipos especiales. Los contenedores pueden estar construidos de hierro o bien de aluminio; estos últimos al reducir la tara vehicular, permiten cargar mayor peso. Sin embargo, siempre debe de consultarse con el proveedor del servicio las regulaciones del país origen y destino sobre las limitaciones de pesos y dimensiones antes de escoger y llenar el contenedor. Un elemento que facilita el transporte multimodal
- transporte, de ,_,,..........,...,_ías sin ruptura .;._....-.,..,...-nc que hacen que argar o llenar
Del mismo modo los contenedores han permitido el transporte multimodal del cual son pieza fundamental, dado a su fácil traspaso del ferrocarril a otros medios de transporte como el barco o el camión, lo cual quiere decir que la misma caja puede ser transportada por cualquier modo de transporte sin tener que sufrir cambios en su unitarización, lo que ha traído la estandarización y facilitación en el transporte. Ventajas del uso de los contenedores
• La estandarización de tamaños de contenedores permiten los tranbordos en todos los puertos del mundo a bordo de casi cualquier buque de contenedores y permite operaciones portuarias más eficientes· y rápidas, lo cual reduce los tiempos de tránsito.
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• Los contenedores modernos han sido diseñados para ofrecer un mayor nivel de seguridad. Los marcos de las puertas están diseñados para evitar que las puertas puedan ser quitadas si se remueven las bisagras. Adicionalmente, ahora se colocan portamarchamos adicionales que evitan la rotación de las barras de apertura de las puertas, lo cual resulta en un elemento de seguridad agregado. • El uso del contenedor requiere la utilizacion de un chassis o plataforma el cual es dejado en el país de origen. Esto reduce el peso total del vehículo a bordo de los buques y por lo tanto mejora el rendimiento de los buques, permitiéndoles llevar más carga y menos tara. • Dada la construcción de los contenedores y su gran rigidez y materiales resistentes, ofrecen una mayor protección a la carga en cualquier situación. Otros medios de transporte sacrifican la resistencia a cambio de una menor tara. Es impotante destacar que el término "container" no incluye ni vehículos ni empaques convencionales Debido a la importancia que tiene este medio de carga, hablaremos de los tipos de contenedores, ventajas y desventajas que ellos proporcionan a la Distribución Física.
La carga y descarga de mercancías en el transporte mediante contenedores marítimos Los contenedores han pasado de ser una forma de embalaje a convertirse en un medio de transporte, sobre todo para trayectos largos en los que se suceden -"combinan"- diversos modos de transporte. Y quizas es por ello que muchas veces se les defme como "equipo de transporte de carácter pennanente, suficientemente resistente para su uso repetido, especialmente concebido para contener mercancía a transportar por uno o varios modos de transporte, con dispositivos que penniten una fácil manipulación y, sobre todo, su transbordo de uno a otro modo de transporte, diseñado de manera que sea fácil de llenar y vaciar". A partir de aquí, ya se comprenderá que la carga y descarga -llenado y vaciadode los contenedores, entendidos como modo de transporte, obedezca a sus propias reglas , que giran en tomo a las posibles variantes de los términos FCL -fitll container load- y LCL - less container load-. Así, cuando un contenedor no ha de ser llenado y vaciado por el transportista se usan los términos FCL/FCL, que significan que dichas operaciones serán realizadas por el cargador y el receptor, mientras que cuando el contenedor tiene que ser llenado y vaciado por el transportista los términos a emplear serán LCLILCL, acostumbrando a ser en estos casos, además, el transportista quien suministre el contenedor. Los llenados y vaciados de carácter mixto, o sea a cargo del transportista y/o del cargador o del destinatario, se expresan con los ténninos FCL/LCL y LCLIFCL (más adelante se encuentra un cuadro explicativo de estos conceptos). Naturalmente, la utilización de estos ténninos o cláusulas, especialmente si están incluidos en un conocimiento de embarque -BL- o cualquier otro documento de transporte, tiene una importancia decisiva a la hora de determinar las responsabilidades de los transportistas en caso de averías. Sobre este particular la jurisprudencia ha reitera-
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do, diría hasta casi la saciedad, que los daños causados por la carga o estiba de la mercancía en un contenedor ejecutada por el propio cargador son responsabilidad exclusiva de éste; y que cuando los precintos de origen aparecen intactos, el transportista sólo es responsable del cuidado del contenedor como tal, pero no de su contenido, esto se justifica si pensamos que si el tramo marítimo del transporte se realizo bajo las cláusulas "F" (por ejemplo FCLIFCL) -según la cual el contenedor es movido como carga unitaria- y "S" (por ejemplo said to contain, o shipper load stow and count) - por lo tanto la carga y estibación de la mercancía son por cuenta del cargador- este mismo acto exime al porteador de toda responsabilidad frente a la carga, estiba, integridad, vigilancia y cuidado y descarga de las mercancías que conduzca. Por todo ello, el transportista deberá responder de la carga, estiba, transporte, desestiba y descarga de la mercancía, y de su custodia desde la recepción para su transporte hasta su entrega. Pero referida al contenedor, sin que pueda responder del contenido cuando los precintos (sellos) aparecen intactos y no aparecen signos de manipulación inadecuada. Un idéntico criterio se puede aplicar en relación con unos faltantes en un contenedor cerrado y sellado (precintado), dado que ante este evento es más probable que el proveedor o la empresa que cargó el contenedor no hubiese enviado toda la mercancía como declaró . Diferente puede ser el caso si es que los sellos de origen del contenedor no llegaran intactos. Un contenedor puede operar en razonables condiciones de seguridad durante 15 años desde que sale de la planta en donde fue construido con altos estándares de calidad reglados por las Normas ISO . • Longitud: Los más comunes son de 6 y 12 metros de largo. • Ancho: Es estándar, de 2,44 metros. • Calificación: Se identifica a los contenedores por su longitud medida en pies. Por ejemplo: -Al equipo de 6 metros se le llama "veinte pies" (20') - Al de 12 metros se llama "cuarenta pies" (40 ') -A los de 2,60 metros de alto, "ocho pies seis" (8 '6") ; el 6 se refiere a pulgadas. -A los de más de nueve pies de alto, "Jumbos" o "Highs Cubes". Cuando se quiere hacer referencia a algún medio de transporte tal como trenes o buques; o de una terminal internacional para albergar contenedores, se utiliza una unida:d que equivale al contenedor de 20 pies (20 ') . Es decir, que cuando escuchamos o leemos que un buque tiene una capacidad de 6.000 contenedores, se está refiriendo a 6.000 contenedores de 20'. Esa unidad es la abreviatura de su expresión en inglés: TEU(fwenty foot Equivalent Unit =Unidad equivalente a veinte pies) • Capacidad: Un contenedor de 20' pesa entre 1,80 toneladas y 2,50 toneladas según su material de construcción y posee una capacidad de 33 metros cúbicos (m3) y puede transportar como carga neta entre 18 y 21 ,50 toneladas, en función de la capa-
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cidad para la que fue concebido. Es importante destacar que estas capacidades corresponden a un contenedor estándar dry, es decir, para carga seca y general. Un contenedor de 20 ' para productos congelados tiene otras capacidades. Para aclarar más los datos se debe revisar la tabla de capacidades y mediciones de los diferentes tipos de contenedores incluida en este mismo capítulo. Un contenedor de 40' pesa entre 3,30 toneladas y 3,80 toneladas y posee una capacidad de 66 metros cúbicos (m3) y puede transportar como carga neta de hasta 28 toneladas, en función de la capacidad para la que fue concebido. Existen contenedores reforzados que pueden cargar mayor cantidad de toneladas . Tipos de Contenedores A continuación se mencionarán los contenedores más utilizados en el comercio internacional: • Contenedor para Carga Seca - Dry Container
Cargamento por el extremo completamente cerrado. Es el container básico, con puertas en el extremo trasero. Es adecuado para mercancías en general y que no necesiten condiciones ambientales especiales. • Contenedor Refrigerado Térmico - Reefer o CONAIR (Porthole) Container
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Container aislante y equipado con unidades de refrigeración interior que funcionan con una conexión eléctrica directa o con un generador a gasolina o diesel. Se pueden alcanzar temperaturas de hasta- 25° C. Se utilizan en el transporte de cargas, tanto enfriadas como congeladas, como por ejemplo frutas , mariscos, alimentos perecibles, etc. En general, en productos que necesiten un medio de temperatura controlada. · Especialmente para carga que necesita una temperatura constante sea sobre o bajo cero. · La temperatura está controlada por equipos de refrigeración correspondientes en el buque 1 terminal o asegurada por una unidad de agregado de refrigeración "clip-on". ·Temperatura posible dentro del contenedor: de+ 12 oc hasta -25 oc. · El aire circula dentro del contenedor por 2 aperturas en la pared frontal. · Hay que observar las restricciones de peso para transportes terrestres y por ferrocarril. • Contenedor Descubierto - Open Top Container
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A diferencia del contenedor dry, el techo de este tipo de contenedores es una cobertura sólida que permite la descarga de mercancías por arriba. Este tipo de contenedores está reservado para mercancías de vertical desembarque, para que corresponda a todos los requisitos aduaneros la cobertura es tensa y atada con cuerda, posteriormente empastada. Uso: Especialmente para bultos con sobrealtura y carga del tope con una grúa por ejemplo.
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• Contenedor Cisterna - Tanktainer
Hay contenedores tanque separados para productos alimenticios (alcohólicos, jugos) y para productos químicos (por ejemplo líquidos inflamables y productos tóxicos, etc.). Los tanques tienen que ser llenados con, por lo menos, un 80% de la capacidad posible. • Contenedor Tipo Vagón o Plataforma - Flat Rack o Flat Container
Tipo de contenedores que representan plataformas de dimensiones iguales a 20' y 40', permitiendo la carga y descarga de mercancías voluminosas y pesadas, de dimensiones qúe no permiten pasar por las portezuelas o por los tabiques laterales . Las mercancías no están protegidas de viento, lluvia o nieve ni están cerradas o empastadas . • Contenedores Flexibles - Flexi Tank Container Se instalan dentro de un compartimiento seco en un contenedor estándar de 20 pies, convirtiéndolo en un contenedor líquido con posibilidad de carga de hasta 24 .000 litros de producto dependiendo de su gravedad específica. Al retirar el Flexi Tank, la caja vuelve a ser un contenedor de productos secos. Son elaborados de diversos materiales, tales como: Caucho Nitrílico y Poliéster de alta resistencia y tejido de Nylon revestido con Poliuretano, mezclas de PU/PVC, PVC y otros polímeros de acuerdo con el material a ser transportado.
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Los tamaños estándar tienen un rango de capacidad de 12 a 24 metros cúbicos. Hay versiones desechables del tanque termoplástico, pero en general son ampliamente reutilizables. Si bien se pueden lavar, se recomienda altamente su dedicación exclusiva a un solo servicio. Los tanques flexibles no pueden usarse para transportar materiales clasificados como peligrosos. • Contenedor abierto a los lados - Open Side Container
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y Poliéster de PU/PVC,
Cargamento por un lado, completamente cerrado. Container equipado con puertas laterales para cargar cuando no resulte práctico usar puertas en los extremos, como por ejemplo, cuando el container está a bordo de un vagón de ferrocarril.
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• Contenedor Granelero - Bulk Container
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Especialmente para mercancía seca como malta, etc.; hay tres aperturas para garantizar una carga del tope; hay una apertura de descarga en cada puerta.
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• Contenedor con patines - Pallet Wide Container Tipo de contenedores destinados para el transporte de todo tipo de mercancías sobre paletas, lo que exige superficie más ancha para la carga. 14 paletas en contenedor de 20 pies. 30 paletas en contenedor de 40 pies . Contenedor especial para mercancías de densidad media: bebidas, conservas , legumbres. Existe posibilidad de encontrarlo con patines en su base, o por el contrario, prescindir de ellos .
• Contenedor de Doble Piso El contenedor de 20' Doble Piso está especialmente diseñado para mercancías que no se pueden apilar como: leche, zumo, aceite, agua, refrescos. Es posible encontrar contenedores Doble Piso con alturas desiguales. 20 ': Capacidad de 28 pallets en base a 1,35 m de altura máxima. 20 'Reformado: Capacidad de 28 pallets en base a 1,35 m/1,40 m de altura máxima.
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• Contenedor ventilado de 20 pies · Especialmente para carga que necesita ventilación. · Ventilación natural es posible porque hay aperturas en los rieles superiores 1 inferiores. · La construcción laberíntica de la ventilación garantiza la resistencia a la intempene. · Hay que observar las restricciones de peso para transportes terrestres y por ferrocarril. De los tipos de contenedores podemos subdividir la gran familia de contenedores en Rígidos y No Rígidos. Dentro de los primeros se encuentran los de Carga Seca, por un lado y los Para Líquidos, por el otro. Se llaman no líquidos a los plegables.
·Carga Seca - Cerrados: Son unidades estándar con puertas en la parte posterior (lo más comunes) o puertas laterales o combinación de ambas. - Abiertos: También existen combinaciones de techo abierto, de lateral abierto y de ambas aberturas más el extremo abierto. Hay algunos con la base y las dos paredes extremas. Los contenedores de techo abierto cumplen la misión de transportar carga que excede las dimensiones ISO; es decir, que sobresale por encima del límite superior de la caja. También cargan mercaderías que por sus características de peso y volumen sólo pueden ser introducidas al contenedor por la parte superior. Habitualmente la parte superior se cubre con una lona plástica.
Medidas de Contenedores CONT. DE 20 PIES DRY Largo 5.90 m Ancho 2.33 m Alto 2.38 m Peso Máximo de Carga 20 a 22 tons. Capacidad de carga en vol. 33m3
CONT. DE 40 PIES DRY Largo 12.03 m Ancho 2.33 m Alto 2.38 m Peso Máximo de Carga 28 tons. Capacidad de carga en vol. 66 m 3 Continúa
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Medidas de Contenedores
CONT. DE 40 PIES HIGH CUBE Largo 12.03 m Ancho 2.33 m Alto 2.68 m Peso Máximo de Carga 26 tons. Capacidad de carga en vol. 76m3
CONT. DE 20 PIES REFRIGERADO -REEFER Largo 5.48 m Ancho 2.28 m Alto 2.16 m Peso Máximo de Carga 27 tons. Capacidad de carga en vol. 28 m 3
CONT. DE 40 PIES REFRIGERADO Largo 11.19 m Ancho2.87m Alto 2.12 m Peso Máximo de Carga 25 tons. Capacidad de carga en vol. 57m3
CONT. DE 40 PIES REFRIGERADO HIGH CUBE Largo 11.57 m Ancho 2.26 m Alto 2.51 m Peso Máximo de Carga 27 tons. Capacidad de carga en vol. 67m3
CONT. DE 20 PIES OPEN TOP Largo 5.91 m Ancho 2.34 m Alto 2.38 m Peso Máximo de Carga 22 tons. Capacidad de carga en vol. 32m 3 •
CONT. DE 40 PIES OPEN TOP Largo 12.04 m Ancho 2.35 m Alto 2.38 m Peso Máximo de Carga 27 tons. Capacidad de carga en vol. 65 m3
CONT. DE 20 PIES FLAT RACK Largo 5.80 m Ancho 2.41 m Alto 2.43 m Peso Máximo de Carga 20 tons. Capacidad de carga en vol. 32m3
CONT. DE 40 PIES FLAT RACK Largo 12m Ancho 2.23 m Alto 2,44 m Peso Máximo de Carga 26 tons. Capacidad de carga en vol. 65m 3
CONT. DE 20 PIES CONAIR (PORROLE) Largo 5,72 m Ancho 2.29 m Alto 2.22 m Peso Máximo de Carga 21,45 tons. Capacidad de carga en vol. 30 m 3
CONT. DE 40 PIES CONAIR. (PORHOLE) Largo 11 ,75 m Ancho 2.25 m Alto 2,08 m Peso Máximo de Carga 25,83 tons. Capacidad de carga en vol. 58,40 m 3
Largo 5.90 m Ancho2.44 m Alto 2.65 m
Largo 5.90 m Ancho 2.45 m Alto 1,38 X 2 m
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CONT. DE 20 PE ~....:~ - FLAT Largo 6,05 m Ancho 2.43 m
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Largo 5,90 m Ancho 2.44 m Alto 2,68 m Peso Máximo de CZ_ Capacidad de
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Medidas de Contenedores CONT. DE 20 PIES OPEN SIDE Largo 5.90 m Ancho 2.44 m Alto 2.65 m Peso Má;ximo de Carga 21,70 tons . Capacidad de carga en vol. 31 m 3
CONT. DE 40 PIES OPEN SIDE Largo 12.10 m Ancho2.44m Alto 2.65 m Peso Máximo de Carga 27 tons. Capacidad de carga en vol. 60 m3
CONT. DE 20 PIES DOBLE PISO Largo 5.90 m Ancho 2.45 m Alto 1,38 X 2m Peso Máximo de Carga 25 tons. Capacidad de carga en vol. 35m3
CONT. DE 20 PIES DOBLE PISO REFORMADO Largo 5.90 m Ancho 1,22 X 2m Alto 1,41 X 2m Peso Máximo de Carga 26 tons. Capacidad de carga en vol. 37 m3
CONT. DE 20 PIES PLATAFORMA - FLAT Largo 6,05 m Ancho 2.43 m Peso Máximo de Carga 22 tons: Capacidad de carga en vol.
CONT. DE 40 PIES PLATAFORMA -FLAT Largo 12,19 m Ancho2,44m Peso Máximo de Carga 41 tons. Capacidad de carga en vol.
CONT. DE 20 PIES PALLET WIDE Largo 5,90 m Ancho 2.44 m Alto 2,68 m Peso Máximo de Carga 25 tons. Capacidad de carga en vol. 39m3
CONT. DE 40 PIES PLATAFORMA -FLAT Largo 12,10 m Ancho2,44 m Alto 1,75 m Peso Máximo de Carga 25 tons . . Capacidad de carga en vol. 46 m
CONT. DE 20 PIES TANKTAINER Largo 6,05 m Ancho 2.43 m Alto 2,59 m Peso Máximo de Carga 27 tons. Capacidad de carga en vol. 20.000 litros
rons.
- A.O m 3 Continúa
CONT. DE 20 PIES GRANELERO -BULK Largo 5,93 m Ancho2,36m Alto 2,33 m Peso Máximo de Carga 21 ,60 tons. Capacidad de carga en vol. 33m
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Sistemas Especializados para el Transporte de Contenedores - Sistema Fishy Back: Consiste en un remolcador llamado buque madre, el cual arrastra una serie de barcazas cargadas de contenedores, las que va dejando en los puertos de destino. Este sistema es muy utilizado en el transporte fluvial y lacustre. · Sistema Rol! on Rol! off(Ro-Ro): Es un sistema internacional del transporte que consiste en que el vehículo que transporta al contenedor por carretera sube a un barco transportador y es llevado en él hasta el puerto de destino donde el vehículo baja por sus propios medios y llega con el contenedor a la bodega del comprador, donde se descarga, evitando de este modo que la carga sufra manipulación en el trayecto, salvo su carga y descarga. · Sistema Traller on Flatcar (I'ofc): Consiste en que el contenedor es llevado sobre un remolque de camión, el que a su vez es transportado sobre un carro plano de ferrocarril, llamado también Piggy Back. Ventajas del uso del contenedor -Ahorro de Tiempo - Los barcos especializados en el transporte de contenedores se pueden cargar y descargar a una velocidad de más de 1.200 toneladas de carga por hora (30 contenedores por hora y grúa), y los barcos convencionales a una velocidad de menos de 60 toneladas por hora. - Los barcos especializados en contenedores aceleran el transporte global en vista del poco tiempo que permanecen en los puertos, debido a la gran rapidez del servicio. - Por eliminar un manejo innecesario y llevar a cabo una transferencia rápida y fácil desde un medio de transporte a otro, los contenedores son una forma de aplicar la automatización al movimiento del cargamento. Esto garantiza una entrega más rápida de la mercancía transportada en contenedor, lo cual beneficia a los cargadores, consignatarios y consumidores. - De la misma manera, para las compañías aseguradoras de transporte de mercancías, el factor tiempo es importante puesto que significa que las mercancías aseguradas están en riesgo por períodos de tiempo menores de lo que estarían utilizando medios de transporte convencionales. -Ahorro de Dinero - Los costos de operación de un barco especializado en contenedores son comparativamente bajos. -Hoy día, en los puertos marítimos modernos, el manejo de bultos sueltos (break bulk) cuesta más que la carga mediante contenedores, debido al aumento constante de los costos de manejo y de los estibadores del cargamento general. - El sistema de carga mediante contenedores es una manera de simplificar el transporte de cargamento, garantizando un aumento sustancial en el potencial de rendimiento de la mayoría de los puertos marítimos, así como una reducción de los gastos administrativos.
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95
·Ahorro de mano de obra - Los barcos especializados ahorran mano de obra debido a que este sistema de transporte de cargamento mediante contenedores necesita menos manejo y menos estiba y almacenamiento que un cargamento general transportado en forma convencional. Ello significa que ya no es necesario el manejo de paquetes individuales uno por uno, en numerosos sitios. ·Ahorro de material de embarque - A pesar de que la carga mediante contenedores no es en sí un método diferente de empaque, sino un sistema nuevo de transporte, un contenedor se puede considerar como un tipo de empaque exterior, siempre y cuando la mercadería se cargue en el contenedor en el local del consignatario y sin tener que ser transportada primero a algunos depósitos en los muelles o patios de contenedores para ser cargada en ese lugar. - Por lo tanto, las mercancías transportadas en contenedor están protegidas por ellos mismos en contra de las inclemencias del tiempo, robo, ratería y carga incompleta, por lo que es necesaria la protección en contra de estos riesgos por medio de material extraempaque. - El contenedor elimina la necesidad de embalajes como cajas de madera u otro tipo de empaque resistente para protegerlo contra cualquier daño causado durante un transporte convencional. - Cierto tipo de mercancía, que necesita empacarse para ser transportada en forma convencional, puede inclusive ser acarreada fuera de sus cajas, es decir, sin ningún embalaje, lo que quizá sea la mejor forma de embarque. - Por lo tanto, la falta o disminución de la forma de empaque tradicional hace posible un ahorro aproximado de 15% a 20% de espacio de carga y hasta de un 40% en el costo de empaque. · Disminución del riesgo -La carga mediante contenedor trae como resultado una reducción sustancial de pérdidas y daños causados por ataduras deficientes del cargamento. Al llegar adecuadamente los contenedores, se logra una mayor estabilidad y seguridad respecto a la mercancía acarreada con estiba convencional. -A pesar de que un gran número de contenedores son transportados sobre cubierta, la incidencia de pérdidas o daños causados por agua, generalmente se reduce. - La carga mediante contenedores disminuye las pérdidas por causa de robo o ratería, es decir, que este riesgo se limita prácticamente al periodo de carga y descarga de contenedores. ·Simplificación de la documentación Dado que el contenedor es el gatillo que generó el transporte "Intermodal": - El transporte terrestre, ya sea que se lleve a cabo antes de la carga a bordo del barco, o después de la descarga, en el puerto al que fue destinado, y el transporte marítimo en sí se pueden llevar a cabo utilizando solamente un documento.
96
R oooLFO VAL ENZUEL A S EPÚLVEDA
-Por consiguiente, los costos por conceptos de puerto y transbordo, flete marítimo y transporte terrestre disminuyen considerablemente. -No se hace ninguna distinción de documentos entre los contenedores transportados sobre o bajo cubierta del barco.
dor transitario .... .,.
Desventajas del uso de contenedor
· La transformación de los puertos para adaptarse al alto crecimiento de las operaciones con contenedor ha requerido (y lo hace constantemente para renovar o actualizar equipamiento) una inversión enorme de capital en barcos, grúas, straddle carries, remolques, depósitos, contenedores, etc. · Esta inversión de capital forzó a las líneas marítimas que en el pasado eran competidoras a unirse y formar consorcios de contenedores. Esto significa una menor competencia y un peligro creciente de monopolizar ciertas rutas. · El consignatario y el cargador tienen que estar dispuestos a recibir y cargar, respectivamente, el cargamento en contenedores, sea o no su agrado. · Casi todo tipo de mercancía puede ser transportada en un contenedor; sin embargo, cierto cargamento debe considerarse como inadecuado para este sistema, por ejemplo maquinaria pesada, material de construcción para plantas industriales, la mayoría de los cargamentos a granel y algunos productos con un alto contenido de humedad. · Alguna mercancía no merece ser transportada en contenedores. Esto se puede aplicar, por lo general, a los productos con un valor menor de US$ 250 por m3
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EMPRESA ~
Carga del E:;.,.pr..--= llena el canten sella, pudiendo
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Alternativas para consolidar y desconsolidar un contenedor marítimo
Un contenedor puede ser llenado de dos diferentes maneras: FCL- Full Container Load LCL - Less Container Load ·Punto de vista exportador
La utilización de una u otra forma dependerá de la cantidad de carga que tenga el exportador, es decir, si sólo un exportador es capaz de llenar el contenedor o es necesario completar el espacio con la carga de otros exportadores. En caso que sea sólo uno el exportador que llene el contenedor estaríamos frente a un contenedor FCL (Full Container Load), esta situación pennite que el exportador se entienda directamente con la compañía naviera para obtener la reserva del contenedor, la que es oficial al obtener un número de reserva, conocido como "Número de Booking", este mismo dato servirá para que el mismo exportador retire el contenedor del depósito indicado por la naviera, lo lleve hasta el lugar donde está disponible la carga para introducirla a la unidad y una vez lleno el contenedor, entregarlo sellado para embarque. Nos encontraremos en presencia de un LCL (Less Container Load) cuando varios exportadores sin la carga suficiente para llenar un contenedor por sí solos, deben agrupar su carga, esto lo efectúan indirectamente, dado que es un embarcador (opera-
Sólo carga Exportador, el contenedor con pudiendo ha bodega o depen
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97
L OGÍSTICA DE DISTRJBUCIÓN FÍSICA INTERNACIONAL
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DESIGNACIÓN
DESTINATARIOS
Carga del Exportador, el exportador llena el contenedor con su carga y lo sella, pudiendo hacerlo en su propia bodega o dependencias. Lo entrega a la compañía naviera o embarcador, cerrado y sellado.
FCL - FCL
Para un único Consignatario. Es un solo importador el que recibe el contenedor, por tanto éste puede retirarlo de puerto y vaciarlo en su propia bodega o dependencias y posteriormente devolverlo a la compañía naviera, limpio y en buenas condiciones.
FCL
FCL Consolidación e/otras Cargas. En esta modalidad son dos o más los exportadores que llenarán el contenedor, por tanto, la unidad no puede ser llevada a las dependencias de los exportadores, sino que ellos deben enviar la carga a un lugar de consolidación (CFS) designado por la compañía naviera o el embarcador y será éste quien llene el contenedor con las diferentes cargas.
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LCL-LCL
Para varios Consignatarios. En esta modalidad son dos o más los importadores que traen su carga dentro del contenedor, por tanto no puede ser retirado por ninguno de ellos. El embarcador es quien desconsolida la carga para que luego cada uno de los importadores retire sus productos desde el lugar de almacenamiento.
LCL
LCL Sólo carga propia. Carga del Exportador, el exportador llena el contenedor con su carga y lo sella, pudiendo hacerlo en su propia bodega o dependencias. Lo entrega a
FCL - LCL
Para varios Consignatarios. En esta modalidad son dos o más los importadores que traen su carga dentro del contenedor, por tanto no puede ser retirado por ninguno de Continúa
98
R oooLFo
EMPRESA EXPORTADORA
la compañía naviera o embarcador, cerrado y sellado.
V ALENZUELA S EPÚLVEDA
DESIGNACIÓN
DESTINATARIOS
FCL-LCL
ellos. El embarcador es quien desconsolida la carga para que luego cada uno de los importadores retire sus productos desde el lugar de almacenamiento.
FCL
LCL Consolidación c/otras Cargas. En esta modalidad son dos o más los exportadores que llenarán el contenedor, por tanto, la unidad no puede ser llevada a las dependencias de los exportadores, sino que ellos deben enviar la carga a un lugar de consolidación (CFS) designado por la compañía naviera o el embarcador y será éste quien llene el contenedor con las diferentes cargas.
LCL - FCL
Para un único Consignatario. Es un solo importador el que recibe el contenedor, por tanto éste puede retirarlo de puerto y vaciarlo en su propia bodega o dependencias y, posteriormente, devolverlo a la compañía naviera, limpio y en buenas condiciones.
LCL
FCL
'
F.C.L. = FULL CONTAINER LOAD L.C.L. = LESS CONTAINER LOAD
Inspección de los contenedores Cuando un exportador o su embarcador solicita un contenedor, confía que el depósito de contenedores asignado para dicha entrega, le asignará una unidad apta para el transporte del producto. Naturalmente no se puede exigir necesariamente un contenedor nuevo; pero sí que esté apto. En este punto podría surgir un momento de discrepancia para definir quién califica la aptitud y bajo qué criterios. Es satisfactorio mencionar que las industrias de alquiler, reparación de contenedores y del transporte marítimo contenerizado, en conjunto, han logrado establecer un nivel válido de evaluación de la aptitud de un contenedor, que son los Requerimientos IICL4 . Estas son normas de consenso, aceptadas por la mayoría de organismos comerciales involucrados en el transporte en contenedores y hacen posible y expeditivo el procedimiento, ya que las reglas IICL establecen los requerimientos mínimos que debe cwnplir un contenedor para que sea considerado como apto para el transporte de la carga, lo que implica no solamente que el contenedor se encuentre estructural y fisicamente en buen estado técnico, sino que además, cumpla con requisitos establecidos por organismos internacionales, tales como la IS0 5 para sus dimensiones ex.iernas, ese para la seguridad a la salud y vida humana, TeT para el tratamiento de la madera y TIR para el 4
Institute of International Container Lessors.
5
International Standard Organization.
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L OGÍSTICA DE DI STRJ BUCIÓN FÍSICA INTERNACIONAL
99
cumplimiento de exigencias aduaneras, los cuales garantizan su disponibilidad como elemento operativo modular dentro del sistema internacional de transporte intermodal. Con la aceptación del contenedor directamente en el terminal a su servicio, el exportador y/o embarcador inicia la etapa culminante para él, que es el traslado de su mercadería al interior del contenedor. En cuanto al factor externo de entorno, éste tiene que ver con la insensibilidad que muy frecuentemente se observa en terminales de servicio múltiple, donde en una misma área de llenado se produce el llenado de cargas incompatibles, como por ejemplo el café y la harina para alimento de animales. En el caso de estos dos productos, puede originarse el daño total de la carga de café por el ingreso de sólo algunos gramos de harina al interior del contenedor. El factor de seguridad interna tiene que ver con un plan de embarque para el racional llenado del contenedor, a fin de que se obtenga el óptimo aprovechamiento del espacio con el máximo de seguridad para evitar desplazamientos de la carga o también con la incompatibilidad de la carga con los elementos de empaque y de trinca a fin de evitar daños por condensación. Una inspección completa del contenedor de daño estructural requiere, como dije hace unos párrafos atrás , un ojo competente, no obstante para la limpieza y la aceptabilidad general, el sentido común es suficiente. Es de mucho interés para cualquier usuario ya sea FCL o LCL realizar una rápida inspección interna y externa antes del llenado y también después de vaciado del contenedor. Abajo se enumeran algunas pistas útiles que pueden ayudar a reducir al mínimo daño de la carga. • Lista de control antes del llenado
:::::::S!:::;:mJ.iente un contento de discre~~=c·!Il ,....-~"""
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· EA.1:erna Agujeros: agujeros o rasgones obvios en los paneles exteriores. Puertas: bisagras de la puerta, cierres, juntas o tomadores del precinto (sello) quebrados o torcidos. Arcos del techo: Los contenedores Open Top deben tener todos los arcos del techo (roofbow) en su sitio. Si el techo es retráctil entonces los arcos deben resbalar suavemente hacia los extremos del contenedor. Etiquetas: Cualquier etiqueta que quede en el exterior del contenedor que se refiera a la carga anterior debe ser quitada. ·Interna El contenedor debe estar: Limpio: No deben quedar sobras (barredura, polvo, grasa o líquido) de la carga anterior. Seco: El interior debe estar seco y libre de cualquier rastro de sudoración o congelación. Desinfectado: No debe haber evidencia de parásitos, insectos o roedores que puedan contaminar la carga y producir retrasos con las Autoridades sanitarias del puerto.
100
R o ooLFo
V ALENZUELA SEPúLVEDA
Sin tacha: Si va a ser utilizado con mercancías delicadas susceptibles al daño por malos olores, entonces el contenedor debe ser perfumado. Esto se debe comprobar en el mismo momento de abrir las puertas, cuando cualquier olor persistente será más fuerte . Hermético: Esto se comprueba mejor entrando en el contenedor y cerrando ambas puertas. Si puede entrar la luz entonces también puede entrar el agua. Esto también se aplica al piso del contenedor porque el agua puede salpicar hacia arriba durante transporte por carretera. Instrucciones: Es conveniente seguir cualquier recomendación fijada dentro del contenedor. • Lista de control después del llenado Según la cantidad prevista de mercancías estibada en un contenedor, se deben hacer las siguientes revisiones: Trincado: Las mercancías se deben preparar y asegurar para soportar las tensiones normales y las tensiones del viaje. Sobre todo se deberá asegurar la carga de la puerta para que no pueda moverse. Inspección de Aduanas: Si se carga el contenedor con más de un tipo de artículo se puede ahorrar tiempo y dinero en una búsqueda si se coloca cerca de la puerta una muestra de cada artículo. Seguridad: Cuando se cierran las puertas, todos los cerrojos de seguridad deben estar correctamente enganchados forzando los precintos de la puerta en la compresión. El precinto de la compañía se debe situar en la posición apropiada en la puerta derecha y el número debe anotarse. Contenido: Cualquier etiqueta en el exterior del contenedor que anuncia el contenido atraerá a ladrones y debería ser quitada. Etiquetas: Las etiquetas de las mercancías peligrosas, si son necesarias, se deben poner en las posiciones recomendadas. Las etiquetas deben ser puestas de tal manera que no tapen el número del contenedor ni otras marcas de distinción. • Lista de control antes del vaciado Lo siguiente se debe comprobar antes del vaciado: Seguridad: El precinto está intacto y no se ha tratado de forzar. El número se debe comparar con los documentos de acompañamiento para futu ras referencias. Exterior del contenedor: Cualquier daño que pudiera haber afectado al contenido debe ser debidamente observado. Etiquetas: Antes de abrir las puertas se debe tener el debido respeto a cualquier etiqueta, como etiquetas de mercancías peligrosas o carga a granel. Puertas: La puerta derecha se debe abrir cautelosamente. Esto es para protegerse del riesgo de que la carga incorrectamente estibada pueda caer hacia afuera sobre personal. • Lista de control después del vaciado Cuando un contenedor está vacío de carga el contenedor se debe comprobar para saber si hay daño que pueda llevar a posibles demandas .
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L OGÍSTICA DE DISTRIBUC IÓN FÍSIC A INTERNAC IONAL
101
La mayoría de las tarifas están redactadas indicando la obligación de los clientes de embarques FCL de limpiar el contenedor después del vaciado. Esto incluye retirar todo los restos del empaquetado y un barrido cuidadoso. Es prudente examinar el contenedor buscando cualquier muestra de manchas mojadas, de agujeros en los lados o en el techo que pudiera haber afectado a la carga.
Averías en los contenedores en el transporte marítimo Es importante consignar que los contenedores también pueden sufrir averías y éstas pueden ser at¡;ibuibles al importador o exportador, por tanto es importante que las partes indicadas revisen muy bien el contenedor que están recibiendo para hacer las observaciones de averías si es pertinente. Las averías en los contenedores pueden ser motivadas por las causas siguientes : • Defectuosa estiba de la carga del contenedor. • Golpes durante las operaciones de carga o descarga. • Defectuosa estiba6 a bordo en contacto con mercancías pesadas o perfiles metálicos que en los fuertes balances puedan apoyarse sobre el contenedor. • Defectuoso trincaje a bordo que pudiera sacar el contenedor de su anclaje en los fuertes golpes de mar. Para representar correctamente las averías sufridas en un contenedor, las navieras y las compañías estibadoras y las propias compañías de los contenedores han elaborado impresos con ilustraciones muy claras del contenedor en sus diversas partes para poder indicar exactamente el lugar de la avería. El informe que se realiza al entregar o recibir un contenedor es el container interchange receip, en el que se hace constar el estado actual del contenedor en el momento de su recepción a bordo. N aturalmente, al efectuar un informe de averías se deberá tener en cuenta el estado en que estaba el contenedor al embarque . Es una garantía para el transportista que en todo momento puede demostrar que el contenedor embarcó en una determinada condición, exonerando de responsabilidad al barco, siempre que no haya habido averías durante el viaje.
Resumen de recomendaciones sobre el estado del Contenedor • Debe estar estructuralmente sano. • Sus dimensiones en términos generales no deben haber variado. • Los marcos no deben haber variado. • Las puertas y los sistemas de cierre deben estar sin daños, especialmente los pestillos. • No debe presentar rajaduras, hoyos, abolladuras mayores o líneas de compresión de más de 3 metros de largo y 2 cm de ancho. • Debe mantener la hermeticidad con respecto al agua y al aire. • Debe estar limpio, con las marcas apropiadas y sin signos de envejecimiento exceSIVOS. • No excede las regulaciones locales o internacionales respecto a los daños tolerables. 6
Los conceptos de Trica y Estiba están tratados en este mismo libro en capítulo posterior.
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R oooLFO
V AL EN ZUE LA S EPÚLVEDA
LoGíSTICA DE DISTRJBL'""'......,.,._.
• El peso de la carga no sobrepasa el límite máximo de container. • El sello de las puertas está en buen estado, sin signos de haber sido violentado.
El contenedor y paletas para transporte aéreo Muchos aviones usan unidades de carga a base de contenedores que se adaptan a los contornos de la bodega, pero también transportan mercaderías en paquetes individuales. A menudo se usan pallets delgados de aluminio cubiertos con redes de seguridad que son trasladados sobre rodillos. Para el transporte de carga aérea también se utilizan contenedores de planc-ha de fibra, recubiertos con espuma de poliestireno. La refrigeración se realiza mediante el uso de hielo seco (C02 ) o gel refrigerante.
• Contenedores de uso en transporte aéreo El uso del contenedor si bien no es nuevo, no es la principal unidad básica de los avwnes. Los contenedores pueden ser transportados en la cubierta inferior de los aviones de pasajeros, como también en la cubierta principal de todos los aviones cargueros o combinados (pasajeros y carga). Las siguientes son las principales ventajas que ofrecen los contenedores aéreos a los embarcadores : >/Transporte puerta a puerta con sello aduanero. Los contenedores aéreos (llamados también ULD 7) pueden ser cargados y descargados en los almacenes del cargador. >/ Los bultos individuales son manipulados un menor número de veces, reduciendo los riesgos de daño a las mercaderías. >/ Proveen excelente protección contra las malas condiciones climáticas, al robo, pillaje y evitan que una mercadería se pierda o extravíe. >/ Facilidad de manipuleo; los embarques consistentes en pequeños bultos son fácilmente controlados y verificados, evitando trabajosos etiquetados y manipuleos, en los lugares de tránsito y de arribo . >/Permiten la utilización de embalajes livianos en las mercaderías, reduciendo los costos de embalaje. >/ Para el transporte de estos contenedores registrados en lATA 8 con mercaderías, existen tarifas especiales, que ofrecen a los embarcadores una reducción sustancial de las tarifas normalmente aplicables. En los contenedores aéreos, cualquiera sea su clase, no pueden transportarse los siguientes ítem es : - Mercadería Peligrosa (excepto hielo seco); -Animales Vivos; - Carga de Valor; - Restos Humanos. 7
8
ULD (Unit Load Device) o contenedor diseñado para acelerar la carga y descarga desde y hacia el avión. Internacional Air Transport Asociation - Asociación Internacional de Transporte Aéreo.
Volumen:~
Máx. peso ·
Volumen: :5" Máx. peso ·
-.-~ZUELA S EPÚLVE DA
103
L OGÍSTICA DE DISTRIBUC IÓN FÍSICA INTE RNACIONAL
Tipos de Contenedores Aéreos
sido violentado.
~==~ que se adaptan a
paquetes indivir des de seguri-
LD-2 lATA Class Rating-8D Volumen: 120cu.ft. (3.4 metros cúbicos); Peso del envase: 70Kg. /154 Lbs; Máx. peso bmto: 1225Kg. /2700 Lbs. , 2,400 lbs. máx. peso neto (1,088 kg); Dimensiones: 45" x 61,5" x 47 x 60,4"
cargueros o
64' 163 cm
el cargador. s, reducien-
l
,....t-
___.;;;~.
.. 61.5' "<~_.- 156cm
LD-3 lATA Class Rating - 8 Volumen: 150cu.ft. (4.2 metros cúbicos)- Peso del envase: 72 Kg./158 Lbs. Máx. peso bmto: 1588 Kg./3493 Lbs y 3,200 lbs. máx. peso neto (1 ,452 kg) Dimensiones: 79" x 43" x 64" x 61,5" x 60,4"
·r
64' 153 CTl
::.ansportarse los
LD-6 Vohunen: 310cu.ft. (8.8cu.m)- Peso del envase: 172Kg. /378 Lbs. - Máx. peso bmto: 747/DClO: 317Kg. /6985 Lbs. - Dimensiones: 41" x 160" x 46" x 125" x 64"
104
R oooLFO
V ALENZUELA SEPÚLVED A
r ,626 mm 64 ln
LD-7 Volumen 10 metros cúbicos -Peso má.'í:imo de la carga 4350 kilos dimensiones 2160 x 3100 x 1550.
LD~8
lATA Class Rating - 6A 240 pies cúbicos (6.80 metros cúbicos)- 5,100 lbs. máx. peso neto (2,313 kg)
LD-9 Volumen: 350cu.ft. (10.0)- Peso del envase: 85Kg. /187 Lbs. - Máx. peso bruto: 1588Kg. /3493 Lbs. -Dimensiones: 92" x 30" x 64" x 61 ,5" x 60,4"
su espesor no redes .
---~ZUELA SEPÚLVEDA
105
LoGÍSTICA DE DISTRIBUCIÓN FÍSICA INTERNACIONAL
1 6 1"
155cm
l os LD-11 lATA Class Rating - 6 Volumen: ALP 240cu.ft. (6.8cu.m) /PLA 245cu.ft. - (7.0cu.m)Peso del envase: ALP 185Kg. /407 Lbs. /PLA 7- 3Kg. /161 Lbs. Máx. peso bmto: ALP DC10/747 :3176Kg. /697 Lbs./PLADC10/747: 3176 KG/6987 Lbs. Dimensiones: 60,4" x 64" x 125"300 pies cúbicos (8.50 metros cúbicos) - 6,500 lbs. Máx. peso neto (2,948 kg)
E 18 pies cúbicos (0,51 metros cúbicos) - 500 lbs. máx peso neto (227 kg)
• Paletas de uso en transporte aéreo Un pallet de avión es una plataforma de superficie plana diseñada para cumplir con los requerimientos de las aeronaves y sobre las cuales se coloca la mercadería para su transporte, asegurándose mediante redes o estructuras rígidas. Con ellos se logra una rápida carga y descarga de los aviones. Las paletas más comunes son de 2,24 x 3,18 m aproximadamente. Normalmente su espesor no supera los 2,54 m y tienen en su alrededor puntos de agarre para fijar las redes .
106
R oooLFO V AL EN ZUELA SEPÚ LVEDA
LoGÍSTICA DE DISTRIBD::::;¡::I§"-·-
p __
Contenedor
Refiigerados
LD-7/88" PALLET lATA Class Rating - 5 450 pies cúbicos (12.74 metros cúbicos) 9,900 lbs. Máx. peso neto (4 ,490 kg)
LD 3
L-.
LD7/9
13. ~
LDS/11
LD-7/96" PALLET lATA Class Rating- 2BG pies cúbicos (12.74 metros cúbicos) 10,900 lbs. Máx. peso neto (4,944 kg)
Con
a~lamiento
LD3
Secos (sin aislamieiL
LD3
1.:5
LD7/9
14.3.:5
LDll
2.
PlPPALLET Vohm1en 10 metros cúbicos -Peso máximo de la carga 4500 kilos - dimensiones 2240 x 3180- Altura máxima 1630 mm
-, 64'
1m -~...............
P6PPALLET Volumen 11 (1) y 16 (2) metros cúbicos- Peso máximo de la carga 4500 kilos -dimensiones 2430 x 3180- Altura máxina 1630 nm1 (1) y 2438 mm (2)
107
LoGiSTICA DE DISTRIBUCIÓN FiSICA INTERNACIONAL
Resumen contenedores y Paletas de Carga aérea 9
Contenedor
Peso máximo
Medida
Volumen
de la carga
interna
utilizable
(Kg.)
(mm)
(m3)
'
Aviones
Características
Refrigerados
1.400
L03
!1460 X 1430 X
LD7/9
5.450
2940 X
L05111
3.200
1410
2020
1430
2940 X
X
X
1430
1430
7 47, L-1011 , 3 ,5
8,6
6.
Sistema de
OC-10, A-300,
refrigeración hielo
A-310, 767
seco, COz (56 kg)
747, L-1011,
Sistema de
OC-10, 707,
refrigeración hielo
OC-8
seco, COz (91 kg) Sistema de
L-
7
refrigeración hielo
OC- • O
seco, COz (56 kg)
Con aislamiento
L03
1.400
Secos
i 1450 X 1453
!X 1550
747, L- 1011 , 4 ,3
OC-10, A-300 , A-310, 767
(sin aislamiento) 1,
17· ¡4
1.500
LD3
'X
[oc [A-3 Conten edor de tarima e n forma de
- - dimensioLD7/ 9
4.350
2160 X 3100 X
1550
10,0
747, L-1011,
iglú, con cobertura
OC-10, 707 y
de tela
OC8
impermeabilizada
y cubierto en malla Contenedor de LDll
2.900
1470 X 3100 X
1550
7
17·
¡oc
L-1011, 10
tarima e n forma de iglú, estructurado, contorneado o rectangular
9
SAsoRio A , Daniel. Manejo JI, 1998.
108
R o ooLFO
V ALENZUE LA S EPú LVEDA
Contenedores de plancha de fibra
Contenedor
Peso máximo de
máxima por
Aviones
EH E
Tod os los aviones 1070
218
C08
C07
X
740
X
1070
866
X
1470
747, LlOll , X
272
1140
1450
1.360
Todos los aviones
272
650
DC10, A300, A310, 767
X
1420
747, 110111 , X
1450
544
DClO, A300, A310, 767
En el transporte aéreo se utilizan tres tipos de pallets, que permiten maximizar la capacidad de carga, la cual se f~a con redes que se sujetan en los bordes de la paleta Tarimas para las paletas en el transporte aéreo Peso máximo Tarima
de la carga
Dimensiones
Volumen
Altura máxima
(mm)
utilizable (m3 )
utilizable (mm)
2240x
P6P
P9 P
4.500
10
2430x3180
1.630
11(1)-16(2)
Aviones
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CAPÍTULO
IV
MEDIOS DE TRANSPORTE EN LA
Aviones
DISTRJBUCIÓN FÍSICA INTERNACIONAL
Todos los aviones Tod os los aviones - - . LlOll, OC lO, A300, .-\310, 767
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No es misterio, después de lo que hemos leído, que el transporte es una de las principales funciones logísticas. Además de representar la mayor parte de los costos logísticos en la mayoría de las organizaciones, tiene un papel fundamental en el desempeño de diversas dimensiones del servicio al cliente. Confonne muchos estudios de costos, la distribución física internacional (DFI), representa cerca del60% de los gastos logísticos, lo que en algunos casos puede significar dos o tres veces la ganancia de una compañía, como el caso del sector de distribución de combustibles, por ejemplo. CóMO ELEGIR EL MEDIO DE TRANSPORTE INTERNACIONAL
Aviones
47 , LlOll, DClO, A300 47, L1011, DCIO, A300, A3 10 , 767
47, LlOll, DC1 0,A300
El medio de transporte a elegir en una operación de comercio exterior que depende fundamentalmente de los costos, las características del medio y de la operación que se está realizando. Según el caso se utilizará uno u otro medio, o una combinación de ellos. El objetivo fundamental y básico es garantizar la entrega de la mercadería en las mejores condiciones y menores plazos de acuerdo con una estructura de costos viable, es decir, que se logre eficiencia en el transporte. A grandes rasgos puede afinnarse que mientras el transporte marítimo es el mejor para el transporte de grandes cargas, el aéreo ofrece una frecuencia de vuelos y una velocidad en la entrega difícilmente igualable por otros medios. Pero más allá de estas características de los distintos medios, conocidas por todo el mundo, en lo que respecta al transporte de cargas -sea internacional o no- cada una de las opciones presenta condiciones y ventajas muy particulares que conviene tener presentes antes de iniciar cualquier operación. Transporte marítimo
Su principal ventaja es que pennite transportar grandes volúmenes y pesos de materiales, sólidos, líquidos y gaseosos en buques diseñados especialmente o multipropósito. Los buques/tanque, graneleros, frigoríficos , transportadores de gas, portacontenedores y ferries son ejemplos concretos del primer caso. Los buques mul-
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SEPÚ LV EDA
tipropósito tienen varias bodegas que permiten trasportar diversas clases de mercadería, en pallets, cajones, granel, etc. El tipo de exportaciones en Chile y la distancia que existe con los principales centros comerciales en el mundo convierten a este transporte en el más utilizado en nuestro país, ya que es el más viable para lo que se conoce como "economía de escala" . Junto con los tiempos, la limitación en las rutas es una de las desventajas de este medio. Por su tamaño, los buques sólo pueden moverse entre puertos apropiados para su atraque, además muchas veces se requieren equipos de maniobra especiales. Los contenedores revolucionaron en cierto modo este transporte, ya que introdujeron mayor flexibilidad, capacidad y manipulación de cargas. El transporte fluvial tiene características similares, aunque las condiciones de navegación y atraque suelen ser mayores.
Este tipo de u~r::= con otros medios -= mente su condici nuestros mere Vehículos (AVL _zado por los SiSf, está destinada a - - ~-
Transporte aéreo La velocidad en el transporte, la mayor frecuencia y la amplia y extensa red de cobertura son las ventajas determinantes del transporte aéreo. Si bien existe transporte aéreo exclusivamente de carga, la variedad de oferta de los vuelos de pasajeros (que también transportan cargas) y la fabulosa coordinación y sincronización que existe entre los vuelos, convierten a este medio en el más conveniente para llegar en tiempos más cortos a puntos más cercanos de consumo en otros países. La principal desventaja de este medio son las elevadas tarifas, pero los menores costos de embalaje, manipulación de mercaderías, depósitos y otra serie de elevados gastos en el transporte marítimo, inclinan a muchos exportadores a priorizar este medio.
Transporte terrestre o carretero Casi todas las operaciones de comercio exterior utilizan en algún tramo el trans porte terrestre, aunque sea complementariamente para el traslado de la mercadería hasta los puntos de embarque y desde el desembarque hasta el destino fmal. El transporte terrestre está compuesto por el ferroviario y por carretera. Mientras los trenes suelen ser convenientes para escalas, distancias y volúmenes mayores (con menor costo por kilómetro), el transporte por carretera es más adaptable a las necesidades de la mercadería y más flexible, pudiendo llegar a un gran número de puntos con mayor rapidez . Por lo expuesto es importante conocer las características, documentación y otros tópicos referentes a cada medio de transporte, con el objeto de obtener lo mejor de cada uno a través de obtener buenas tarifas y hacer la gestión más adecuada para optimizar la distribución.
El transporte carretero El transporte carretero, debido a su estrecha relación con el contenedor, sigue si_endo uno de los medios de transporte más utilizados para el traslado de mercancías, especialmente entre países limítrofes o con buenos servicios que unan los mercados y con buenas tarifas, cosa que ocurre en nuestra Sudamérica.
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LoGÍSTICA DE DISTRIBUCIÓN FÍSICA INTERNACIONAL
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Este tipo de transporte tiene la gran característica de servir como interconexión con otros medios de transporte, siendo, en ocasiones, complemento de ellos. Actualmente su condición ha ido experimentando mejorías debido al alcance tecnológico de nuestros mercados, es así como aparece el Sistema de Localización Automática de Vehículos (AVL), para el control de la flota de camiones, hoy cada vez más reemplazado por los Sistemas GPS (permite encontrar la posición vía satélite). Su aplicación está destinada a controlar la ubicación, el estado de situación de contenedores y de carga en la ruta. Sin lugar a dudas este sistema permite a los usuarios tener un mejor manejo de cargas, abaratando costos de combustible (camiones que se alejan de sus rutas), pérdidas o daños de la carga, atrasos, hurtos, etc. Tipos de ·servicios del transporte carretero
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• Camión con carga completa: Se presta cuando el embarcador tiene suficiente carga para contratar el servicio de un camión completo, según la capacidad que tenga el vehículo. • Camión con carga parcial: En este caso se completa la carga con mercancías pertenecientes a otros embarcadores. El agrupamiento de la carga lo realiza la empresa de transporte carretero o el agente transitario. • Sistema combinado: Tiene lugar cuando se transportan camiones y/o remolques en transbordadores. Este sistema se conoce mejor con el nombre de autotransbordo (RO/RO). Este servicio se presta en la mayoría de las regiones en desarrollo, por ejemplo, desde el Medio Oriente, el África Oriental y Occidental hasta Europa; y desde América Central, América del Sur y el Caribe hasta Estados Unidos. Características del medio de transporte carretero
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Este modo de transporte exhibe los menores costos fijos, entre todos los modos de transporte, por las siguientes razones: • Los transportadores por camión no son propietarios de la carretera sobre las que se movilizan . • Un camión de carga con~tituye una unidad económica pequeña. • Las operaciones en el Ke"rminal no exigen equipos costosos. • Los costos de mano de obra para la carga y descarga de camiones son mucho menores que los de trenes. • Los costo ~ variables, en cambio, tienden a ser altos puesto que los usuarios costean la construcción de las carreteras y su mantenimiento, mediante impuestos a la gasolina, peajes e impuestos por km/peso. Los costos del transporte por camión se distribuyen entre los gastos de terminal y los de traslado. Es posible afirmar que los costos de terminal, recogida y entrega, manipuleo en plataforma, almacenamiento, facturación y cobro, representan entre el 15% y 25% del total de los costos. Estos gastos, calculados sobre el valor por TM, varían fácilmente cuando el tamaño del despacho está por debajo de l. 000 kg a l .5 00
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kg. Para los despachos mayores de 3. 000 kg, el costo desciende progresivamente puesto que la recogida y la entrega son más fáciles que cuando se trata de envíos de menor tamaño. Los costos de movilización representan entre el 50% y 60% del costo total. No es posible afirmar con toda certeza que el costo por unidad, en el transporte en camión, sea indirectamente proporcional a la distancia o al volumen de la carga. No obstante, los costos totales sí disminuyen en forma directamente proporcional al tamaño del envío y a la distancia, puesto que los costos del terminal y otros costos fijos se reparten entre más toneladas - kilómetros, aunque no de manera tan significativa como en el caso del transporte por tren. Ventajas del transporte terrestre por camión: Versatilidad: Permite acceso más rápido a las instalaciones de los despachadores/ embarcadores y destinatarios, lo cual facilita la operación de recogida y entrega de los elementos transportados. Cuando la ruta planeada originalmente se encuentra bloqueada, o cuando el tráfico está congestionado, se puede utilizar rutas alternas, lo cual permite cumplir fechas y horarios establecidos. Accesibilidad: Una de las ventajas más significativas del transporte por carretera es la agilidad de los vehículos para la distribución. En consecuencia, generalmente está en capacidad de ofrecer un verdadero servicio puerta a puerta sin que medie manipulación o trasbordo. Prontitud: Por su flexibilidad, la partida y llegada de camiones puede fijarse con relativa exactitud, lo que evita demoras. Éstas ocurren casi siempre, a consecuencia del mal tiempo u otras circunstancias excepcionales. Seguridad: El conductor acompaña el camión durante todo el trayecto, ejerciendo una supervisión personal que permite reducir el riesgo de daños y saqueo. Costos de embalaje: El transporte de un vehículo especializado es ideal para casi todos los elementos y para algunas clases de carga a granel en cantidades pequeñas. En comparación con otros modos, el transporte por camión exige con frecuencia menor embalaje e incluso lo hace innecesario. Documentación y aduana: La documentación requerida es sencilla cuando se trata de formularios nonnalizados. Inconvenientes del transporte terrestre por camión: Capacidad: El transporte terrestre por camión no puede competir con otros modos de transporte; los vagones de tren, los buques y los aviones tienen una capacidad mucho mayor que la de los camiones. Además, existen normas que limitan el tamaño y el peso de estos vehículos. Grandes distancias: El transporte terrestre por camión únicamente puede operar dentro de ciertos límites y por tanto, debe dejar que los embarques a gran distancia los realicen otros modos de transporte. Congestiones de tráfico: En algunos países las congestiones de tráfico, que se han convertido en un gran problema, causan serias demoras en los despachos de carga.
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L OGÍSTICA DE DISTRIBUCIÓN FÍ SICA INTERNAC IONAL
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Regulaciones de tráfico y vías: Los controles internos de seguridad, la dimensión de las carreteras, la capacidad de los puentes, no están estandarizados en todos los países en vías de desarrollo. La agitación política (grupos guerrilleros, por ejemplo) afecta seriamente el acceso del transporte terrestre (ferrocarril o carretera) a algunas regiones del mundo, especialmente en África y América Latina. Tipos de camiones
Los camiones se pueden clasificar de acuerdo con sus características. Por ejemplo, en términos de estructura, existen dos grupos básicos. En primer lugar están los vehículos rígidos que tienen la unidad de tracción y la unidad de carga ensambladas en la misma unidad. Esta característica limita su versatilidad. En segundo lugar se encuentran los vehículos articulados cuya unidad de tracción está separada del remolque o semirremolque. Estos últimos son más versátiles que los anteriores, puesto que permiten desenganchar y dejar en depósito el remolque mientras se embarca la carga en el terminal o en las instalaciones asignadas a descargue, o dejarlo en el depósito de aduana o en la frontera para su inspección. No hay duda de que la articulación permite organizar los remolques de diversas maneras y cargarlos sucesivamente en sitios distintos . En los países en desarrollo, los vehículos articulados se utilizan cada vez más, excepto en regiones montañosas donde la pendiente de las carreteras y las curvas, sólo permite el empleo de camiones rígidos y pequeños. Los camiones más modernos tienen su propio equipo de cargue y descargue, como grúas y elevadores posteriores de plataforma o cilíndricos. Los tipos de camiones más comunes son: • Camión abierto: Se emplea para el acarreo de productos que no se deterioran a la intemperie. Los lados y la parte posterior están cercados por una baranda y protegidos de la lluvia por lonas impermeables. • Camión cubierto: Su estructura, similar a la de las camionetas tipo furgón, sirve de protección contra la intemperie a los productos que transportan. • Camión refrigerado o isotérmico: Son camiones especializados para el transporte de productos perecederos. Un dispositivo especial fijado a la unidad de tracción o la remolque, regula la temperatura interior. • Camión tolva: Estos vehículos se usan para transportar cereales y cemento a granel, y otros productos en polvo. Los camiones de apertura lateral se emplean para el acarreo de productos que se descargan fácilmente por inclinación lateral del vehículo. • Camión tanque: Son camiones con capacidad de 25.000 a 30.000 litros, que se emplean para transportar petróleo y sus derivados, corrosivos u otros químicos líquidos, productos alimenticios como cerveza, vino, licores, melazas, leche (con cisternas de acero inoxidable) y algunos productos en polvo (harina, fertilizantes, cemento). El cargue y descargue se realiza de diferentes maneras: por gravedad, por bombeo a presión, absorción por vacío, entre otros .
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V ALENZUELA S EPú LVEDA
- Camión: vehículo utilizado para transportar materiales diversos . - Semirremolque: vehículo dotado de ruedas y sin motor para ser remolcado . - Semirremolque de plataforma: vehículo dotado de ruedas, sin cubierta y sin motor, para ser remolcado. - Semirremolque con barandas: vehículo para ser remolcado dotado de ruedas y sin motor con un sistema de soporte de carga a ambos lados . - Carro de tracción: vehículo dotado de ruedas y motor utilizado para remolcar. - Semirremolque: vehículo dotado de ruedas y sin motor para ser remolcado. -Remolque: vehículo dotado de ruedas y sin motor para ser remolcado. -Vehículo articulado o tren de carretera: vehículo de carretera compuesto por un carro de tracción y dos o más remolques. -Camión cisterna: tanque cerrado utilizado para transportar líquidos.
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1 Fotografías
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LOGÍSTIC A DE DISTRIBUCIÓN FÍSICA INTERNAC IONAL
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EL CONTRATO DE TRANSPORTE CARRETERO
cubierta y sin
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para remolcar. _ :er remolcado. oleado.
Los aspectos contractuales del transporte carretero internacional se encuentran especificados en la Convención Internacional para el Transporte de Mercancías por Carretera (Convention sur le transport international des merchandises par route-CMR), el cual se aplica a todas las mercancías que se transportan a través de los países miembros del convenio. El contrato concierne al embarcador (el dueño de la carga o el agente transitorio que lo representa), a la compañía de transporte carretero (en los países en desarrollo existen propietarios individuales de uno o varios vehículos) y al consignatario. Rede_s viarias
Para utilizar adecuadamente el transporte por carretera, es necesario un conocimiento básico de la infraestructura disponible en las diversas partes del mundo, ya que cuando la misma presenta carencias, es preferible recurrir a los otros medios de transporte. • Red mundial - Europa: redes muy desarrolladas y con muy buena infraestructura de servicios auxiliares (estaciones de servicio, talleres, auxilio en carretera, etc.). -América: La excepción la hacen Estados Unidos y Canadá con excelentes redes, ya en México la situación cambia y empeora aún más en Centroamérica. Sudamérica algo mejor y con tendencia a mejorar aún más, en Chile hay muy buenos proyectos de infraestructura vial sobre todo en el acercamiento a los puertos. -Asia: Con la excepción de Japón y en alguna medida Corea del Sur, la infraestructura es bastante deficiente, aunque hay países como Arabia Saudita, Tailandia o la India donde la estructura básica es aceptable. - África: Excepto en la República Sudafricana, la infraestructura se reduce a conectar las principales poblaciones de cada país, muchas veces con pistas de tierra, como es el caso de la carretera Transahariana que une a Marruecos con Senegal. - Oceanía : Son dignas de mención la red australiana, especialmente en el sur y Este, ya que el Gran Norte tiene serias carencias; y las carreteras de Nueva Zelanda. En los restantes países del área priman el transporte marítimo y aéreo. Características esenciales del Transporte por Carretera
Son básicamente las siguientes: a) Penetración: Es el único medio de transporte capaz de realizar por sí mismo y sin depender de ningún otro el servicio "de puerta a puerta" en todos los casos. b) Flexibilidad: Esta característica se refiere a la capacidad de los vehículos de carretera de transportar desde los pequeños paquetes a volúmenes importantes (transportes especiales). Refleja también la versatibilidad de los vehículos, que pueden transportar todo género de productos sólidos, líquidos o gaseosos . e) Rapidez: Aunque técnicamente no puede decirse que el transporte por carretera sea el medio más rápido de transporte, ya que es superado por el transporte aéreo y
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por ciertos sistemas modernos detransporte ferroviario (es muy conocido que en Europa y Asia existen trenes de alta velocidad), las facilidades de carga y descarga, la libertad de organización de horarios (es muy común que cuando un exportador llenara por completo el camión, pueda designar el día y la hora de carga y lo mismo ocurre cuando el importador es propietario de toda la carga que trae un camión), cosa que no es posible en los otros tipos de transporte en donde es necesario coordinar para cumplir con los horarios establecidos por las compañías aéreas y marítimas . Lo indicado explica su utilización intensiva en el desarrollo de la técnica de logística de Just in Time (JIT) en español Justo a Tiempo (JAT).
d) Facilidad de coordinación con otros medios: El desarrollo entre los diversos medios de transporte ha tenido en el camión un gran apoyo, ya que su facilidad de acceso a los más diversos nudos de transporte (interfases), como son los puertos, aeropuertos y terminales internacionales de otras vías, facilita e:x.1raordinariamente el transbordo de mercancías en el transporte combinado, el montaje de vehículos sobre otro medio (buque, vagón ferroviario) en el superpuesto, y la manipulación de carga unitizada en el multimodal.
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e) Adaptación a la rotación de stocks: La combinación de las características de rapidez y adaptabilidad a diversas capacidades hace que este medio sea ideal para mantener en las empresas un nivel óptimo de existencias, así como para atender racionalmente los momentos "pick de demanda". Normativa chilena al transporte terrestre • Normativa respecto a las dimensiones máximas La normativa respecto de dimensiones máximas a vehículos está contenida en la Resolución N° 1 del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, Subsecretaría de Transportes, fechada el 3 de enero de 199 5. Que, en lo general, expresa lo siguiente: · Los vehículos que circulen en las vías públicas no podrán \xceder de las siguientes dimensiones: ·Ancho máximo exterior, con o sin carga: 2,60 m. , en la medida del ancho del vehículo no serán considerados los espejos retrovisores exteriores ni sus soportes. · Alto máximo, con o sin carga, sobre el nivel del suelo: 4, 12 m . Para el semirremolque especial para el transporte de automóviles se aceptará un alto máximo de 4,30 m. · Largo máximo, considerado entre los extremos anterior y posterior del vehículo: -Bus 13,20 m . -Bus articulado 18,00 m. -Camión 11,00 m. - Semirremolque, exceptuado el sernirremolque especial para el transporte de automóviles 14,40 m. - Remolque 11,00 m. -Tracto- camión con semirremolque 18,00 m.
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LOGÍ STICA DE DISTRJBUC IÓN FÍSICA INTERNACIONAL
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- Camión con remolque o cualquier otra combinación 20,00 m. - Tracto-camión con semirremolque especial para el transporte de automóviles 22,40 m. En el caso del largo del remolque no será considerada la barra de acoplamiento, la que sí se considera en el largo total de la combinación camión con remolque. La combinación tracto-camión con semirremolque especial para el transporte de automóviles que exceda los 18,00 m de largo, sólo podrá circular en las vías que fije la Dirección de Vialidad; asimismo, en la parte posterior del semirremolque de esta combinación deberá instalarse un letrero rígido con franjas oblicuas negras y amarillas de 15 cm de ancho, el que, sobre fondo blanco, deberá tener la inscripción "Vehículo especial" y la medida del largo total. No obstante, el c~ión con remolque o cualquier otra combinación que debe medir 20 metros, las combinaciones de vehículos formadas por más de tres unidades separables que excedan de 15,00 m de largo, requerirán de una autorización especial de la Dirección de Vialidad para circular por las vías públicas. Los propietarios de los vehículos antes de iniciar un viaje deberán informarse de las características de la ruta y adoptar las medidas necesarias con el objeto deprecaver daños o deterioros a bienes existentes en ella y que puedan ocasionarse por la altura de los vehículos. En casos de excepción debidamente calificados, la Dirección de Vialidad del Gobierno de Chile podrá autorizar la circulación de vehículos que excedan las dimensiones establecidas como máximas, con las precauciones que en cada caso se dispongan. Esta autorización deberá ser comunicada oportunamente a Carabineros de Chile con el objeto de que adopte las medidas de seguridad necesarias para el desplazamiento de dichos vehículos. Para los vehículos que se encuentren inscritos en el Registro de Vehículos Motorizados con anterioridad al 1 de enero de 1986, se aceptará un ancho exterior de hasta 2,65 m. • Normativa respecto al transporte de carga peligrosa por calles y caminos
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Esta normativa está regulada según decreto N° 298, publicado en el Diario Oficial de 11 de febrero de 1995 ; pero emitida el25 de noviembre de 1994. En lo general se establece lo siguiente: El reglamento decretado establece las condiciones, normas y procedimientos aplicables al transporte de carga, por calles y caminos, de sustancias o productos que por sus características sean peligrosas o representen riesgos para la salud de las personas, para la seguridad pública o el medio ambiente. Las disposiciones del presente decreto son sin perjuicio de la reglamentación especial que sea aplicable a cada producto peligroso en particular. El transporte de productos explosivos y materiales radiactivos debe efectuarse conforme a las normas específicas dictadas por el Ministerio de Defensa Nacional y el Ministerio de Minería, respectivamente, y por las disposiciones del reglamento
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indicado en el decreto N° 298, siempre que no sean incompatibles con normas específicas. Las sustancias peligrosas que se transporten en remolques o semirremolques, deberán cumplir todos los requisitos contemplados en el presente reglamento y, en particular, no podrán transportar dichas sustancias conjuntamente en el vehículo tractor o el remolque con los siguientes bienes: a) Animales; b) Alimentos o medicamentos destinados al consumo humano o animal, o con embalajes de productos destinados a estos fmes ; e) Otro tipo de carga, salvo de existir compatibilidad entre los distintos productos transportados . Se entenderá por compatibilidad entre dos o más sustancias, la ausencia de riesgo potencial de que ocurra una explosión, desprendimiento de calor o llamas, formación de gases, vapores, compuestos o mezclas peligrosas, así como de una alteración de las características físicas o químicas originales de cualquiera de los productos transportados, puestos en contacto entre sí, por vaciamiento, ruptura del embalaje o cualquier otra causa. Igualmente, queda prohibido transportar productos para uso humano o animal, en estanques de carga destinados al transporte de sustancias peligrosas a granel, que puedan contaminar aquéllos. Las prohibiciones de cargamento común en un mismo vehículo se hacen extensivas a los casos de cargas en el interior de «_,ontenedores. ·Se considerarán sustancias peligrosas aquellas que se definen en las Normas Chilenas Oficiales NCh382 Of89 y NCh2120/l al 9.0f892 . Respecto de los vehículos, la norma analizada indica que los vehículos motorizados que se utilicen en el transporte de sustancias peligrosas deberán tener una antigüedad máxima de 16 años, para este efecto, la antigüedad se calculará restando al año en que se realiza el cómputo, el año de fabricación anotado en el Registro de Vehículos Motorizados. Está prohibido efectuar transporte de sustancias peligrosas para los vehículos hechizos. Durante las operaciones de carga, transporte, descarga, transbordo y limpieza, los vehículos deberán portar los rótulos a que se refiere la Norma Chilena Oficial NCh 2190. Of93, los que deberán ser fácilmente visibles por personas situadas al frente, atrás o a los costados de los vehículos. Para el transporte de sustancias peligrosas, los vehículos motorizados deberán estar equipados con tacógrafo u otro dispositivo electrónico que registre en el tiempo, como mínimo, la velocidad y distancia recorrida. Los registros de estos dispositivos deberán quedar en poder del empresario de transporte o transportista, a disposición 2
Del Instituto Chileno de Normalización.
del Ministerio expedidor y del des ::wl Lo señalado =::: motorizados deszr:.,-Trpetróleo. Los vehículos,.:, ma de radiocomrr;:=a,-ra nacional. En el trans
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LoGÍ STIC A DE DISTRIBUC IÓN FÍSICA IN TERNAC IONAL
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del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, de Carabineros de Chile, del expedidor y del destinatario, por un período de treinta (30) días. Lo señalado en el inciso anterior no será obligatorio, tratándose de vehículos motorizados destinados a la distribución domiciliaria de cilindros de gas licuado de petróleo. Los vehículos de transporte de sustancias peligrosas deberán contar con un sistema de radiocomunicaciones o portar un aparato de telefonía móvil celular de cobertura nacional. En el transporte de sustancias peligrosas a granel, los vehículos deberán reunir las condiciones técnicas necesarias para poder soportar, además, las operaciones de carga, descarga y transbordo, siendo el transportista responsable de tales condiciones. Respecto de la carga, su acondicionamiento, estiba, descarga y manipulación; la norma indica que las sustancias peligrosas fracc\onadas deberán ser acondicionadas de forma de soportar los riesgos de carga, transporte, descarga y transbordo. El embalaje eA.'iemo de estas sustancias deberá estar marcado y etiquetado de acuerdo con la correspondiente clasificación y tipo de riesgo, de conformidad con lo establecido en la Norma Chilena Oficial NCh 2190.0f93. Será responsable del cumplimiento de las obligaciones establecidas en los incisos precedentes, el expedidor de la carga. Para efectos de la nonna analizada, expedidor de la carga es la persona natural o jurídica por cuya cuenta y orden se realiza el envío de la mercancía peligrosa, para lo cual contrata su transporte. Tratándose de productos importados, el importador será responsable del cumplimiento de lo indicado anteriormente, debiendo adoptar las providencias necesarias conjuntamente con el proveedor extranjero. Los bultos de un cargamento de productos peligrosos deberán estibarse en forma conveniente en el vehículo y estar sujetos por medios apropiados, de forma que se evite el desplazamiento riesgoso de ellos, entre sí y con relación a las paredes y plataforma del vehículo. Se entiende por bulto, al conjunto de componentes necesarios para alojar con seguridad una sustancia peligrosa, tal como se presenta para el transporte. Cuando el cargamento comprenda sustancias peligrosas y no peligrosas compatibles entre sí, éstas deberán estibarse separadamente. Para la aplicación de las prohibiciones por incompatibilidad de cargamento en común en un vehículo, no se tendrá en cuenta los materiales contenidos en distintos contenedores apropiados que aseguren la imposibilidad de daño a las personas, cosas o al medio ambiente. La norma prohíbe emplear materiales fácilmente inflamables para estibar los bultos en el interior de los vehículos. Los bultos cuyos embalajes estén constituidos por materiales sensibles a la humedad, deberán cargarse en vehículos cerrados o en vehículos abiertos debidamente protegidos con lona impermeable o similar.
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Después de la descarga de un vehículo en que se haya transportado sustancias peligrosas, éste y especialmente el depósito o plataforma destinada a la carga, deberá limpiarse a la brevedad posible, y en todo caso antes de cualquier nuevo cargamento, a menos que se haya transportado productos peligrosos a granel y el nuevo cargamento esté compuesto del mismo producto que el que haya constituido el cargamento precedente. El transportista y el nuevo expedidor responderán solidariamente por los daños que se puedan ocasionar por una inadecuada limpieza de los vehículos antes de un nuevo cargamento, salvo que en el vehículo se hubiere efectuado con antelación transporte de sustancias peligrosas de características especiales, que impidan usar dicho vehículo para el transporte de otras sustancias peligrosas incompatibles, en cuyo caso la responsabilidad recaerá sólo en el transportista. Las disposiciones relativas a la limpieza de los vehículos se aplicarán también a la limpieza de los contenedores. Los líquidos provenientes de la limpieza serán considerados como residuos industriales líquidos para efectos de su tratamiento. Las normas relativas a la carga y descarga de los vehículos, así como a la estiba y manipulación de los productos peligrosos, se aplicarán igualmente a la carga o descarga de los productos peligrosos en los contenedores. El motor del vehículo deberá estar detenido mientras se realizan las operaciones de carga y descarga, a menos que su utilización sea necesaria, bajo estrictas condiciones de seguridad, para el funcionamiento de bombas y otros mecanismos que permitan la carga o descarga del vehículo. Durante el proceso de carga y descarga el vehículo deberá encontrarse inmovilizado mediante un dispositivo que lo asegure, como cuñas u otros elementos que eviten su desplazamiento. La norma, en lo que se refiere a la circulación del vehículo y estacionamiento, indica que los vehículos que transporten sustancias peligrosas deberán evitar el uso de vías en áreas densamente pobladas y no podrán circular por túneles cuya longitud sea superior a 500 m, cuando éstos tengan una vía alternativa segura, como es el caso de Lo Prado, Zapata y Chacabuco. La autoridad podrá fijar restricciones al uso de las vías, señalizando los tramos restringidos y asegurando la ruta alternativa correspondiente. Igualmente podrá establecer restricciones respecto de los lugares y horarios de estacionamiento, carga y descarga de los vehículos que transporten sustancias peligrosas. El itinerario deberá programarse de forma de evitar la presencia del vehículo transportando sustancias peligrosas en vías de gran flujo de tránsito, en los horarios de mayor intensidad de tráfico. Los vehículos que transporten sustancias peligrosas no deberán circular cerca de zonas de fuego abierto, a menos que el conductor tome previamente las precauciones para asegurarse que el vehículo puede pasar seguro la zona sin detenerse. Los vehículos que transporten sustancias peligrosas sólo podrán estacionarse para el descanso o alojamiento de los conductores en áreas previamente determinadas por
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la autoridad competente y, en la inexistencia de tales áreas, deberá evitarse el estacionamiento en zonas residenciales, lugares públicos o de fácil acceso al público, áreas densamente pobladas o de gran concentración de personas o vehículos. Cuando, por emergencia, parada técnica, falla mecánica o accidente, el vehículo efectúe una parada en un lugar no autorizado, deberá permanecer señalizado y bajo vigilancia de su conductor o de la autoridad, salvo que su ausencia fuese indispensable para comunicar el hecho, pedido de auxilio o ayuda médica. Sólo en caso de emergencia el vehículo podrá estacionar o detenerse en la berma de los caminos _ Un vehículo transportando materiales peligrosos sólo deberá estacionar a más de cien metros (100 m) de una zona de fuego abierto.
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Todo vehículo que transporte materiales peligrosos deberá estacionarse con su freno de estacionamiento accionado. Los vehículos destinados al transporte de sustancias peligrosas deberán portar uno o más letreros, visibles para otros usuarios de las vías, con las siguientes indicaciones: • Nombre común de la carga peligrosa • Nombre y teléfono del destinatario de la carga • Nombre del expedidor de la carga • Nombre y teléfono del transportista En el caso de ser un solo letrero, deberá ubicarse centrado en el costado izquierdo de la zona de carga, sobre la carrocería del vehículo, o sobre el empaque de la carga cuando las dimensiones del letrero impidan su colocación sobre la carrocería. Los letreros aludidos anteriormente deberán tener las siguientes características: La distribución de los datos y su aspecto general será como se muestra en la figura siguiente: • Nombre Común de la Carga Peligrosa: • Para: • Teléfono: • Expedidor: • Transportista: • Teléfono: * El fondo del letrero será de color contrastante con el texto. * La altura de las letras con los datos del transportista y el expedidor será de 1O centímetros. * La altura de las letras con los datos de la carga y el destinatario será de 20 centímetros. Las personas que operan en el transporte de mercancías peligrosas están, también, normadas de la siguiente forma: El transportista o su representante antes de iniciar la operación de transporte, deberá inspeccionar el vehículo asegurándose de sus perfectas condiciones para el
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transporte para el cual se destina, con especial atención en el estanque, si se tratare de un vehículo de transporte de gases o líquidos a granel, carrocería y demás elementos que puedan afectar a la seguridad de la carga transportada. El conductor del vehículo es el responsable durante el viaje de la custodia, conservación y buen uso de los elementos, equipos y accesorios del vehículo, incluidos los exigidos en función de la naturaleza específica de los productos transportados. El conductor deberá examinar regularmente y en lugares adecuados, las condiciones generales del vehículo, incluyendo la condición de los neumáticos y la integridad de la carga, en aspectos tales como: existencia de pérdidas o fugas del producto, seguridad de las amarras y posicionamiento de los rótulos . Cuando ocurrieren alteraciones respecto de las condiciones iniciales del viaje capaces de poner en riesgo la seguridad de las personas, de los bienes o del medio ambiente, el conductor interrumpirá el viaje y tomará contacto con el transportista, autoridad o entidades cuyo teléfono esté indicado en las instrucciones en caso de accidente, las que se consignarán junto al nombre del producto, su clase, número de Naciones Unidas y número de teléfono de emergencia, basadas en la Hoja de Datos de Seguridad a que se refiere la Norma Chilena Oficial NCh 2245.0f93 . Está absolutamente prohibido para el conductor y auxiliares abrir un bulto que contenga materiales peligrosos. El conductor no participará en la operación de carga, descarga o transbordo, salvo si está debidamente autorizado por el expedidor o por el destinatario, y cuente con la anuencia del transportista. Todo el personal que participe en las operac{ones de carga, descarga y transbordo de cargas peligrosas, deberá usar vestimenta adecuada y equipo de protección personal, conforme con las normas e instrucciones que indican los reglamentos respectivos y en la inexistencia de éstos, según las instrucciones del expedidor cuando se trate de la carga o el transbordo, o del destinatario en la operación de descarga. Durante el transporte, el conductor del vehículo está obligado a utilizar los elementos de protección personal que corresponden, cuando participe en una acción para la que se requieran estos elementos de protección personal. Los conductores a los que hacen alusión las instrucciones de la norma, no deberán ingerir bebidas alcohólicas durante el tiempo de conducción ni en las seis horas que preceden al mismo. El conductor no podrá viajar acompañado de personas que no hayan sido expresamente autorizadas por el transportista. Ni el conductor ni el acompañante autorizado de un vehículo que contenga explosivos, materiales oxidantes o inflamables, o que haya sido usado para transportar líquidos o gases inflamables, podrán fumar o mantener un cigarrillo u otro producto del tabaco encendido a una distancia menor de diez metros ( 1O m) del vehículo, no pudiendo tampoco mantener productos del tabaco, encendedores ni otras fuentes de ignición en la cabina del vehículo.
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El transportista deberá exigir del expedidor de la carga: l. La Guía de Despacho o Factura, que además de los contenidos básicos establecidos en normas específicas, detalle el o los productos peligrosos a transportar con su respectiva clasificación y número de Naciones Unidas. 2. Las instrucciones escritas que se deben seguir en caso de accidente, las que se consignarán junto al nombre del producto, su clase, número de Naciones Unidas y número de teléfono de emergencia, basadas en la Hoja de Datos de Seguridad a que se refiere la Norma Chilena Oficial NCh 2245.0f93 . Estas instrucciones deberán mantenerse en la cabina del vehículo y precisar en forma concisa, a lo menos, lo siguiente: - La naturaleza del peligro presentado por los productos transportados, así como las medidas de protección inmediatas para afrontarlo. - Las disposiciones aplicables para el caso de que una persona entre en contacto con las sustancias transportadas o con productos que pudieran desprenderse de ellos. - Las medidas que se deben tomar en caso de incendio y, en particular, los medios de extinción que no se deben emplear. - Las medidas que se deben tomar en caso de rotura o deterioro de los envases, especialmente cuando las sustancias peligrosas se desparramen por la carretera. - Lo referente al traslado de la carga o la prohibición absoluta de su manipulación cuando por cualquier motivo el vehículo no pueda continuar con el transporte. 3. Los productos peligrosos identificados con sus respectivas etiquetas y marcas conforme a la Norma Chilena Oficial NCh. 2190.0f93 . El transportista no deberá recibir carga de sustancias peligrosas si el expedidor no le hace entrega de las instrucciones escritas indicadas en los puntos anteriores, debiéndose dejar constancia de la entrega en la Guía de Despacho o Factura. Si el transportista no estuviere en conocimiento del carácter peligroso de la mercancía por no haberse así consignado en la Guía de Despacho o en la Factura, el expedidor será responsable de todos los peijuicios resultantes de la expedición de la misma, y ésta podrá en cualquier momento ser descargada, destruida o transformada en inofensiva, según requieran las circunstancias, sin que haya lugar a indemnización. El transportista no será responsable por el daño a personas o cosas que se originen en la utilización de embalajes inapropiados para el transporte de productos peligrosos. El transportista es responsable que el vehículo circule portando los rótulos a que se refiere la Norma Chilena Oficial NCh 2190.0f. 93 . La fiscalización es un punto importante de la norma e indica claramente quiénes son los responsables de efectuarla: Carabineros de Chile e Inspectores Fiscales y Municipales fiscalizarán el cumplimiento de las normas contenidas en el presente decreto.
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La Carta de Porte Carretero (Carta de Porte Rodoviario - Conocimiento Terrestre Internacional) Según el Código de Comercio de Chile, la Carta de Porte se defme como: "Documento que las partes otorgan para acreditar la existencia y condiciones del contrato, y la entrega de las mercaderías al porteador" 3 . Es conveniente indicar que esta definición es aplicable a los conocimientos de embarque para los medios de transporte por tierra, lagos, canales o ríos navegables, para los medios aéreos y marítimos sugiero remitirse a la parte del libro que trata esas vías específicamente. La Carta de Porte evidencia el contrato de transporte por carretera pero su ausencia, o cualquier irregularidad que pueda contener, no afecta la validez del contrato, él permanecerá sujeto a las disposiciones del convenio. Cuando las mercancías se transportan en vehículos diferentes, son de diverso tipo o están divididas en lotes distintos, el vendedor o el transportador tienen derecho a exigir una carta de porte para cada tipo o lote de mercancías. La carta de porte no es un instrumento negociable ni constituye un título de propiedad. No obstante, se utiliza en el transporte carretero como prueba de posesión y control de las mercancías . La carta de porte constituye evidencia "Prima Facie" sobre la existencia del contrato de transporte, sus condiciones y el recibo de la mercancía por el transportador. Si dicha carta no contiene una cláusula que especifique lo contrario, se preswne que tanto la mercancía como el embalaje se encontraban en aparente buen estado al ser recibidas por el transportador, y que sus números y marcas corresponden a lo consignado en ella. Se deben elaborar en tres copias originales firmadas por el embarcador y transportador.
Convenio CMR
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Este convenio Internacional, quedata del 19 de mayo de 195 6, regula el tráfico internacional de carretera en sus aspectos personales, de responsabilidad, documentales, etc. Básicamente consta de 8 capítulos, que en esencia son: 1) Se aplica a los transportes realizados a título oneroso, siempre que uno de los puntos de carga/descarga se encuentre en un país signatario. Se excluyen transportes postales y de mudanzas.
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2) El transportista responde de los actos de sus empleados y subcontratistas: 3) Se describe la carta de porte como documento oficial, en donde se establecen derechos y obligaciones a las partes del contrato, las que son: • Obligaciones del remitente: i. Identificar a los actores del contrato. ii. Identificar la mercancía, con mención especial en caso de ser peligrosa. iii. Indicar las condiciones de tiempo y lugar en el transporte. iv. Responder ante el transportista por información inadecuada. 3
Título V, Párrafo II, Artículo 173, Código de Comercio.
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• Derechos del remitente: i. Exigir del transportista la verificación de la mercancía (siempre que pague los gastos). ii . Disponer en todo momento de la mercancía, por lo que podrá detener el transporte, o modificar destino o destinatario (excepto en el caso de que la mercancía haya llegado ya al punto de destino). • Obligaciones del transportista: i. Verificar la exactitud de las menciones de la carta de porte, en lo que se refiere a la exactitud de las menciones y su estado aparente. ii. Cumplir las instrucciones del derecho-habiente, salvo que sean imposibles o peijudiquen a su empresa, en cuyo caso deberá comunicarlo. iii. Entregar el segundo ejemplar de la carta de porte al destinatario. iv. Ser responsable de la custodia de los documentos que se le confien. • Derechos del transportista: i. Reclamar los daños que sufra por inexactitud de indicaciones por parte del remitente. ii. Reclamar el pago de los gastos de verificaciones solicitadas por el remitente. iii. Reclamar los daños que sufra por defecto de embalaje, salvo que hayan sido reconocidos por él. iv. Si se modifican las condiciones de transporte y no recibe instrucciones, tomar las medidas que juzgue oportunas en defensa del interés del derecho-habiente. v. En caso de dificultades de transporte o entrega: - Descargar la mercancía por cuenta del derecho-habiente. -Vender la mercancía, si ésta es perecedera o si se va a incurrir en gastos excesivos, dejando el producto de la venta a disposición del derecho-habiente. 4) La responsabilidad del transportista está limitada tanto en los casos de pérdida como avería o demora.
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5) Los plazos para reclamar están establecidos en períodos muy cortos4 , y prescriben en un año . 6) Cuando en un solo contrato de transporte intervienen varios transportistas, CMR reparte las responsabilidades, salvo que pueda averiguarse dónde se produjo el daño. 7) Estipula los aspectos de nulidad de cláusulas, firma, ratificaciones, etc. Los contratos de transporte por carretera en los países no miembros del convenio CMR, se materializan por otro tipo de documentos regido por las disposiciones de los siguientes acuerdos específicos: l. África Oriental: "La declaración de Tránsito Aduanero por Carretera". 2 . Cono Sur: "Acuerdo Heptapartito". 3. Grupo Andino y la JUNAC-DTA: "Decisión 257" . 4
Un día después de la recepción para los daños visibles y 7 días ·tras la descarga para los invisibles.
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Carné TIR ("Transport International Routier") Es otro documento importante para camiones con sus remolques sellados, éstos pueden cruzar las fronteras de los países miembros del convenio TIR sin inspección aduanera. El TIR sirve además como garantía de la entidad nacional que lo expide. Este se creó en 1949 bajo los auspicios de la Comisión Económica para Europa (CEPE), entrando definitivamente en vigencia en 1978 . La Organización Internacional del Transporte Terrestre (IRU) administra la cadena de garantías a través de organizaciones nacionales de transportadores por carretera de cada país miembro. La Asociación Latinoamericana de Integración (ALADI), la Junta de Acuerdo de Cartagena (JUNAC) y la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), han estado trabajando conjuntamente para promover el uso del carné TIR en todos los países de América Latina. Los siguientes países son partes contratantes del acuerdo: Asia Oriente
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América América del Sur
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Regulaciones Internacionales en el Transporte Carretero El transporte internacional por carretera está regido por un convenio firmado en Ginebra, el cual se denominó "Convention sur le Transport de Merchandises par Route" (CMR). En español "Convención Internacional para el Transporte de mercancías por carretera". Estas normas rigen únicamente para los países europeos . En los países en desarrollo de América Latina rigen convenios distintos de jurisdicción limitada: En el Grupo Andino, JUNAC-DTA "Decisión 257" y en los países del Cono Sur, el "Acuerdo Heptapartito ". Lo mismo sucede en los países asiáticos o del África Oriental: "Declaración por tránsito aduanero por carretera".
Los Terminales de Carga Su estructura está determinada por el tipo de operación que realizan, el manipuleo de la carga y la variedad de productos que se manejan. La mayoría de ellos cuenta con cierto número de facilidades básicas que comprenden un embarcadero (plataforma
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para cargar), equipo para el manipuleo de carga y aparcaderos. Dado que la congestión se ha convertido en un problema serio, se requieren zonas de circulación amplias para un funcionamiento eficiente del terminaL Sólo en algunos países en desarrollo (por ejemplo, los nuevos países en vías de industrialización, NIC) funcionan terminales de transporte carretero; en otros, sólo algunas instalaciones provisionales (patios pavimentados o no pavimentados, con áreas edificadas mínimas) hacen las veces de terminaL Un terminal bien establecido tiene capacidad para recibir cargas que comprenden cierto número de embarques que no constituyen, por sí mismos, una carga completa (fullload), y que son transportados en vehículos que realizan trayectos cortos o largos. Las cargas se separan y se seleccionan de acuerdo con su lugar de destino, y se consolidan con otras cargas. Todas estas operaciones se llevan a cabo en el embarcadero y, cuando es necesario, los distintos embarques son almacenados en las bodegas del terminaL El equipo de manipuleo de carga está compuesto por elementos móviles, fijos y semifijos. Entre los primeros se encuentran camiones pequeños, barras de hierro, montacargas para paletas, tractores y remolques, bandas transportadoras y con rodamientos, grúas móviles, plataformas de izado, etc. Los segundos incluyen poleas y aparejos, elevadores, bandas transportadoras, cargadores de espiral, grúas pórtico móviles, plataformas con rodamientos.
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EL TRANSPORTE FERROVIARIO
A pesar de ser uno de los modos de transporte más antiguos, los ferrocarriles no han tenido un desarrollo en servicio similar al que experimentaron los demás modos. Esto se debe a factores como la falta de interconexiones entre las redes de los países vecinos y las diferencias entre los varios tipos de ancho de las vías férreas.
Características del transporte ferroviario En cuanto a sus características esenciales, el transporte ferroviario presenta las siguientes:
• Capacidad: Guardando las obvias diferencias, es el único medio de transporte que puede competir con el marítimo en el movimiento de grandes cargas. • Internacionalidad: La unifonnidad técnica de infraestructuras y medios en la mayor parte de los países, con algunas excepciones como España en Europa y casi todas las naciones tercermundistas, incluido Chile, ha facilitado enormemente los intercambios ferroviarios.
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• Facilidad de seguimiento: También denominada "dependabilidad", significa la posibilidad de controlar la situación de una mercancía en un momento dado, lo que se logra gracias a los modernos medios en informática y seguimiento satelitaL • Penetrabilidad: Con excepción de la carretera, es el medio mejor preparado para el servicio "puerta a puerta". Sin duda que en Chile esta característica se circunscribe
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a los sectores forestales y minerales en donde utilizan este medio para acceder directamente a los buques para cargar o descargar. Como también es usado por algunas navieras para movilizar los contenedores desde el depósito hasta zona de carga. o Flexibilidad: Basta observar que el transporte ferroviario se extiende desde el movimiento de bultos menores (paquetes) hasta el de grandes masas por trenes completos.
o Seguridad: Tiene uno de los índices de siniestralidad más bajos (después del marítimo con sus contenedores FCL), entre los medios de transporte. El transporte ferroviario se caracteriza por costos fijos y variables relativamente bajos. El cargue, descargue, facturación y cobro del traslado de gran cantidad de productos en multitud de despachos por tren, encarecen los costos en el terminaL El aumento creciente del volumen y su efecto en la reducción de los costos en terminal, se refleja en algunas economías de escala importantes. El mantenimiento y la depreciación de las vías e instalaciones del terminal y los gastos de administración relativamente elevados, aumentan los costos fijos. Por definición, los costos variables en este modo de transporte varían en proporción a la distancia y al volumen de los despachos; no obstante, existe cierto grado de indivisibilidad en algunos de ellos como los de mano de obra. Aunque todavía se discute sobre la proporción exacta, generalmente se considera que los costos variables representan un tercio del totaL El efecto neto de unos costos fijos altos y unos variables relatiyamente bajos, produce economías de escala significativas en este modo de transporte. Por tanto, el costo por unidad desciende cuando se distribuyen los costos fijos en un volumen mayor de carga.
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Los servicios del transporte ferroviario En general, una compañía ferroviaria administra dos tipos de servicios: vagón completo y vagón parciaL vagón completo: Se solicita el vagón a la estación de tren más cercana, especificando la naturaleza y peso de la carga que se va transportar, con el fin de poder elegir el tipo más adecuado de vagón. El cargue se realiza por cuenta y responsabilidad del embarcador, pero la estiba de carga se lleva a cabo bajo la supervisión de la compañía ferroviaria. o
o Vagón parcial: Usualmente se establece un límite de peso. El agrupamiento lo realiza la compañía ferroviaria o el agente transitario. Éste, utilizando todo el vagón, despacha conjuntamente varias cargas pertenecientes a distintos clientes. Los despachos pueden realizarse en trenes expresos o corrientes, en ambos casos bajo la modalidad de trenes bloque (compuestos por vagones que transportan un mismo producto) o por un tren con vagones individuales (recogido de varias estaciones conectadas a través de ramales). En la mayoría de los países en desarrollo se ofrece a través de un buen desarrollo del sistema logístico de distribución. Lo que se busca es lograr abaratar los costos
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L OGÍSTI CA DE DI STRIBUCIÓN FÍSICA INT ERNACIONAL
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inherentes al transporte fisico de las mercancías, considerando además todos los servicios que se encuentran relacionados en esta área de la logística, un número muy limitado de sistemas y modalidades de servicios ferroviarios , puesto que la frecuencia es baja.
• Sistema combinado: El tercer sistema, difundido considerablemente desde fines de los años sesenta, consiste en el empleo de medios combinados de transporte. Por ejemplo, el ferrutaje o ferroviario-carretero, cuando se transportan camiones bajo ciertas condiciones técnicas en un vagón de tren (el piggi-back, UFR o canguro); y el ferroacuático, cuando los vagones del tren son transportados en transbordadores. Este subsistema, denominado ferrotransbordo (Rail-on/ Rail-Off. RA/RA), ya no se utiliza mucho. Tipos de trenes Según se contemplen unos u otros aspectos, los trenes pueden clasificarse como s1gue :
• Por su regularidad: Regulares: son aquellos que están sujetos a horarios e itinerarios. Facultativos: son aquellos que se gestionan directamente por el cliente (normalmente un cargador importane) con la compañía ferroviaria, de acuerdo con las leyes de mercado, definiéndose itinerario y horario de acuerdo con las necesidades de tráfico.
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• Por las características de la mercancía: De masas por trenes completos: para el servicio de grandes cargadores. Su carga y descarga está frecuentemente automatizada, ya que su origen y destino suelen estar en terminales particulares en la mayor parte de los países. De mercancías por vagones completos: para el servicio de cargadores de tamaño medio. Su tráfico se organiza de acuerdo a un plan de encaminamiento, que consiste en un entramado de trenes que, circulando regularmente, encauzan las unidades de carga dispersas. De mercancías de cargas fraccionadas (TEF): para el servicio de pequeños cargadores, con carácter urgente en la mayoría de los casos. La recogida y distribución se realiza en "áreas de influencia" de las estaciones principales. Excepcionales o especiales: para mercancías que por su naturaleza pesada o voluminosa exceden de los límites del vagón, esto podría implicar reforzamientos de obras, etc. Contrato del transporte ferroviario Los aspectos contractuales del transporte ferroviario internacional están especificados en el convenio Convención Internacional de Transporte por Ferrocarril (COTIF), y se aplican a todas las mercancías transportadas a través de los países miembros, los cuales son partes contratantes del convenio Convención Internacional para el Transporte de Mercancías por Ferrocarril (CIM) , dentro del COTIF.
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Según este acuerdo, se permite el transporte por ferrocarril bajo un solo documento (no negociable), regido por varios países de Europa, el Medio Oriente y el Mediterráneo conocido como Carta de Porte Ferroviario. El contrato involucra al embarcador (propietario de la carga o el agente transitario que lo representa), a la compañía ferroviaria, la cual es, en la mayoría de los casos y especialmente en los países en desarrollo, una entidad estatal, y al consignatario. Todos los detalles del contrato figuran en la carta de porte elaborada por el embarcador y ésta constituye la evidencia del contrato. En los países no signatarios del convenio COTIF el contrato está sujeto a la legislación nacional de los países involucrados. En la actualidad, en algunas regiones en desarrollo, como África del Sur o el Cono Sur de América Latina (MJJLTILAF), rigen convenios específicos. El contrato de transporte empieza a regir cuando la compañía ferroviaria acepta transportar las mercancías y consigna la información en una carta de porte ferroviario internacional CIM con sello del transportador.
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Carta de Porte Ferroviario Internacional (CPF)
Este documento puede también incluir la porción marítima del tránsito cuando la mercancía se despacha en compañías navieras. La carta de porte CIM presenta considerables ventajas cuando se utiliza un contenedor o un vagón ferrotransbordo; permite, además, la fijación de tarifas directas de acuerdo con un conjunto de condiciones comunes, documentación y contabilidad simplificadas y flexibilidad en el pago de los fletes; generalmente evita todo manipuleo durante el tránsito, inspecciones de aduana en los países en tránsito, paso directo y un mínimo de documentación. Con el fin de ájustarlo a necesidades surgidas posteriormente, el convenio fue actualizado en 1961, 1969 y 197 5. Rige actualmente para el transporte ferroviario el convenio COTIF del 9 de mayo de 1980, que entró en vigencia ell de mayo de 1985. La Carta de Porte CIM es diligenciada en seis copias por el embarcador o su agente y por el transportador ferroviario original. La documentación incluye el original de la carta de porte, la factura, el aviso de llegada, el duplicado de la factura, y una copia adicional. La carta de porte que expide la compañía ferroviaria constituye un recibo de la mercancía y, aunque no es un documento negociable, es transferible por endoso y entrega. Todo despacho debe estar amparado por una carta de porte, puesto que ésta constituye la evidencia del contrato de transporte. Es importante mencionar que un ''Acuerdo sobre tráfico internacional de bienes por vía férrea" (SMPS y SMGS), rige este modo de transporte en los países de Europa Oriental y del Asia, a pesar de que algunos de los primeros hacen parte del convenio (CIM). La siguiente información debe figurar en la carta de porte CIM: • Nombre de la estación de destino • Nombre y dirección del consignatario • Descripción de la mercancía • Número de piezas
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Este con- · · Títulos: • Generali"·.:-tación y rechazo • Conclusiór. _, fF~ porte, definiendo ' • Modificae~ que el expedidor los impedimentos ~ • Responsab:.---e tos, como extensi de las mismas. • Ejercicio e/; ciales y prescri • Relaciones recursos entre e1 · - • Disposicior.:::.:, ~ Anexos: • Reglamento~·~ gros as (RID).
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• Número del vagón • Lista detallada de los documentos • Nombre y dirección del embarcador Además, la carta de porte también debe contener información sobre el método de entrega en la estación de destino, tarifa aplicada, monto de los cargos por cobrar, monto de los intereses por demora en la entrega, ruta, etc . Regulaciones internacionales del transporte ferroviario
El contrato de transporte ferroviario está regulado por el "Convenio relativo al Transporte Internacional Ferroviario" (COTIF), vigente desde el lo de mayo de 1985. La secretaría es la Oficina Central de Transporte Internacional Ferroviario (OCTI) con sede en Berna. El Convenio Internacional Ferroviario de Mercancías está regulado por el Convenio CIM (Convenio Internacional sobre Transporte de Mercancías por Ferrocarril) firmado en Berna en 1880 y actualizado el 9 de mayo de 1980 como Convenio COTIF (Convenio Internacional sobre Transporte por Ferrocarril), que une en un solo cuerpo jurídico los convenios más importantes anteriormente existentes bajo los epígrafes: • CIP (Convenio Internacional de Pasajeros) • CIM (Convenio Internacional de Mercancías) La orientación del presente libro hace que me ocupe sólo del CIM. Convenio CIM
Este convenio consta de siete títulos y cuatro anexos, que son los siguientes: Títulos: • Generalidades: Se ocupa del objeto del Convenio y de las condiciones de aceptación y rechazo de la mercancía al transporte. • Conclusión y Ejecución del Contrato de Transporte: Trata del contrato de transporte, definiendo la Carta de Porte y su contenido. • Modificación del contrato de transporte: Donde se contemplan las formas en que el expedidor o destinatario pueden modificar el contrato de transporte, así como los impedimentos a dicha modificación. • Responsabilidad y acciones: Trata de la responsabilidad, en sus diversos aspectos, como extensión y exenciones, carga de la prueba, indemnizaciones y limitaciones de las mismas. • Ejercicio de los derechos: Aborda los temas de las reclamaciones, acciones judiciales y prescripción de las mismas. • Relaciones entre ferrocarriles: Trata de las cuentas entre compañías y de los recursos entre ellas. • Disposiciones excepcionales: Se ocupa de las derogaciones. Anexos: • Reglamento relativo al Transporte Internacional Ferroviario de Mercancías Peligrosas (RID).
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Reglamento relativo al Transporte Internacional Ferroviario de Vagones Particulares (RIP) . o Reglamento relativo al Transporte Internacional Ferroviario de Contenedores (RICo). o Reglamento relativo al Transporte Internacional Ferroviario de Paquete Express (RIEx). Para América Latina rige el "Acuerdo Heptapartito" (.MULTILAF) , y en otros países asiáticos y africanos sólo operan algunas disposiciones jurídicas de alcance limitado. Por tanto, no existen aún mecanismos jurídicos de carácter multilateral de amplia cobertura. o
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Terminales de carga
El diseño de los terminales ferroviarios se ajusta no sólo a las necesidades de la operación ferroviaria, sino particularmente a la transferencia de productos desde o hacia otros modos de transporte. Es importante recordar que el tráfico ferroviario comienza y termina en vehículos automotores, algunas veces, en los muelles de los puertos. Los terminales ferroviarios se pueden clasificar en varias categorías, de acuerdo con los productos y el tráfico que movilizan. La mayor parte de la carga que se moviliza por tren es a granel, principalmente cereales, minerales, cemento, aceite, etc. , a pesar de que toda una nueva gama de productos semimanufacturados está empezando a ser transportada por esta vía. Los primeros despachos se denominan "tren con carga completa" (full train load); y los segundos, "tren con carga unitariá" (unit train load), en algunos casos provenientes de un solo consignador. El tipo de carga determina el equipo necesario para manipularla. Por ejemplo, el manipuleo de la carga a granel exige tolvas de embarque y bandas transportadoras con mecanismos de descarga lateral en el extremo o rieles elevados para el descargue por gravedad de camiones con puertas en el piso. Tanto la carga suelta como la unitarizada se manipulan por medio de montacargas, diversos tipos de grúas, tractores con remolques y plataformas izables. Para el transporte de camiones por tren, llamada modalidad de ferrutaje (Rail-Road, RA/RO), se utilizan rampas especiales para el embarque y desembarque en el tenninal respectivo. El patio de maniobras juega un papel esencial en el proceso de consolidación de carga, puesto que el tráfico ferroviario está compuesto por numerosos despachos provenientes de distintos consignadores, llevados al terminal en camiones como cargamentos separados. La consolidación de estos despachos conforman la carga del tren. EL TRANSPORTE AÉREO
Uno de los medios de transporte que suscita mayor atención, desde el punto de vista de la rapidez, es el transporte aéreo. Bajo la premisa del JAT (Justo a Tiempo), es una herramienta que debe ser considerada al momento de mejorar los tiempos de traslado en un negocio, sin embargo, al momento de realizar este estudio el concepto de costo deja generalmente de lado esta opción.
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Actualmente el transporte aéreo es normado por la lnternational A ir Transporting Association (JATA). Las compañías aéreas prestan servicios de carga a escala mundial por medio de numerosas rutas. Los mecanismos del acuerdo interlíneas de la lATA, y sus cámaras de compensaciones para pago de fletes a las distintas aerolíneas que transportan un mismo embarque en diferentes trayectos, da al usuario (embarcador) la oportunidad de utilizar este modo de transporte para el envío de carga a casi todos los sitios más importantes en cualquier país del mundo. Para el manejo de la carga aérea es esencial el conocimiento de las especiales características geográficas en que se desenvuelve este medio de transporte, es así como de acuerdo con la lATA, el mundo ha sido dividido en tres áreas o conferencias de tráfico, a fin de reflejar las diferentes condiciones económicas y sociales de las diversas regiones y tener en cuenta su repercusión en el nivel tarifario. Dichas áreas son: América, Europa Asia, Medio Oriente y Resto de Asia y Oceanía. Para facilitar la gestión comercial, la lATA ha creado un código trilateral de identificación de los aeropuertos, es así como Londres es LON, Tokio es TYO y Santiago es SCL. El aire, como vía natural, es una ruta más universal que el agua, puesto que permite el acceso a todas partes del globo. El transporte a~reo es bastante, ya que cada vuelo es único y no afecta a los demás. La mayoría son de carácter internacional y requieren de acuerdo y cooperaciones internacionales para poder operar. Las características de los costos del transporte aéreo son similares a las de los porteadores carreteros o acuáticos. Los terminales aeroportuarios y el espacio aéreo no son propiedad de las aerolíneas ; éstas compran los servicios aeroportuarios que necesitan como: combustible, almacenamiento, arriendo de espacio, derechos de aterrizaje, etc. Los costos de tenninal incluyen manipuleo en tierra, recogida y entrega de elementos. Además, las aerolíneas son propietarias de sus propios equipos, que al ir depreciándose durante su vida útil, se convierten en un costo fijo anual. Más que el tamaño del embarque es la distancia lo que afecta, a corto plazo, los costos variables de las aerolíneas. Puesto que el aterrizaje y el despegue son las operaciones más ineficientes entre las que realizan los aviones, la longitud del vuelo reduce los costos variables. El volumen de la carga afectó directamente los costos variables, en la medida que, una mayor demanda de transporte aéreo de carga condujo a la aparición de aviones de mayor tamaño, cuyos costos de operación por TM!Km, son más bajos. Los costos variables compuestos hacen generalmente del transporte aéreo un servicio privilegiado, especialmente para distancias medianas y cortas . Aunque la participación de los costos del terminal y otros gastos f~os reducen los costos por unidad en altos volúmenes, sólo los viajes largos los reducen de manera considerable. Características del transporte aéreo
Las características que han hecho especialmente atractivo el transporte aéreo de mercancías son básicamente las siguientes: • Rapidez: El transporte aéreo es muy idóneo para mercancía urgente, perecedera o de elevado valor unitario.
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• Facilidad de seguimiento: El control informático de la carga y distribución de mercancías hace que su seguimiento sea fácil y rápido. • Seguridad: Los índices de seguridad del transporte aéreo son los mejores, entre todos los medios de transporte. • Internacionalidad: El transporte a larga distancia de pasajeros y el auge del transporte aéreo de mercancías serian impensables si no se hubieran resuelto los problemas jurídicos que planteaba la utilización del espacio aéreo de unos países por otros . Ventajas del transporte aéreo • Ve locidad: Es el modo de transporte más rápido y el que ofrece a los usuarios un servicio más eficiente, confiable y de alta calidad lo cual le asegurará una vasta clientela. El transporte aéreo es irremplazable en el envío de productos perecederos o compras urgentes, como medicinas o repuestos, y de bienes de rápida obsolescencia. • Competitividad: El transporte aéreo brinda las siguientes reducciones en los gastos: · Inventario: La frecuencia en los vuelos permite alta rotación de inventarios, la · cual se refleja en los costos y los volúmenes de producto almacenado . ·Financiamiento: El tiempo de almacenamiento durante el viaje es menor debido al corto periodo de tránsito. Por tanto, el monto y los intereses del capital invertido son menores . · Embalaje: Gran parte del costo de embalaje queda virtualmente eliminado debido al cuidado con que se manipula la carga aérea. El ahorro es aún mayor cuando se unitariza la carga en paletas o contenedores. · Manipuleo: Las operacionés de cargue y descargue están muy mecanizadas y, por tanto, son mucho menos traumáticas para la carga que las del transporte terrestre marítimo. · Documentación: Es muy sencilla y está totalmente normalizada (carta de porte aéreo, AWB) lo cual reduce costos administrativos. · Seguro: el manipuleo, tiempo de almacenamiento y duración del viaje reducen los riesgos por daños, demoras, robo o pérdida, todo lo cual se traduce en primas de seguro más bajas. • Cobertura del mercado: La vasta red de transporte aéreo de carga que existe, llega a regiones inaccesibles y a países sin litoral por sobre otros modos de transporte, lo cual les permite incorporarse a las operaciones de comercio exterior en forma más competitiva.
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Inconvenientes del transporte aéreo • Capacidad: Por razones de volumen y restricciones de peso. • Cargas a granel: El transporte aéreo no puede utilizarse para la movilización de minerales, petróleo (crudo y sus derivados), cereales y químicos a granel. • Productos de bajo valor unitario: Las materias primas, algunos productos manufacturados y gran número de bienes semimanufacturados no pueden absorber el alto costo de fletes aéreos dentro de su costo total.
5
Definición de u-:::..___..-
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• Artículos peligrosos: Las regulaciones vigentes de la OACI y la lATA restringen severamente el número de artículos peligrosos que se pueden transportar por vía aérea, especialmente en aviones de servicio combinado (carga y pasajeros). Tipos de Aviones de carga
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Un avión de carga, o avión de transporte, es una aeronave de ala diseñada o convertida para el transporte de bienes, más que pasajeros. Están desprovistos de instalaciones para pasajeros, y generalmente ofrecen unas puertas más grandes para la carga y descarga de cargamento. Este tipo de aeronaves pueden ser operadas por aerolíneas de carga, por individuos privados o por fuerzas armadas. Sin embargo la mayor parte de la carga que se transporta por vía aérea va en las bodegas de los aviones comerciales de pasajeros. Los aviones diseñados para transporte de carga tienen varias características que los distinguen de los convencionales: · Fuselaje ancho, para alojar más carga o carga voluminosa. · Ala alta, para permitir que el área de carga está situada cerca del suelo. · Un número considerable de ruedas, para permitir aterrizajes en pistas no preparadas. · La cola elevada, para permitir una entrada y salida directa de la carga en la aeronave mediante una compuerta trasera. 5 Los aviones de carga se clasifican en 3 tipos: · Mixtos: Transportan pasajeros y carga · De carga: Transportan únicamente carga · Supertransportes: Transportan carga con excesos de dimensiones
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A320
Posee un rango de carga de 4 pallets' más carga suelta (no excediendo los 1.500 kilos), con una capacidad volumétrica de 19 metros cúbicos. 5
Definición de Wikipedia.
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B 777-200
Posee tm rango de carga de 6 pallets más carga suelta (no excediendo los 12.000 kilos) , con una capacidad volumétrica de 80 metros cúbicos.
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B 747 Freighter Posee un rango de carga de 38 pallets más carga suelta (no excediendo los 107.000 kilos), con una capacidad volumétrica de 107 metros cúbicos.
Marco Jurídico del Transporte Aéreo En el ámbito nacional está constituido por varias normas, siendo la más esencial: · El Código Aeronáutico de la República de Chile. En el ámbito internacional podemos encontrar una serie de Convenios: · Convenio de Varsovia de 1929. · Convenio de Chicago de 1944. ·Convenio de Roma de 1952. · Convenio de Tokio de 1963.
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LOGÍSTICA DE DISTRIBUCIÓN FÍSICA INTERNACIONAL
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Servicios en el Transporte Aéreo Según nuestro Código Aeronáutico6 : "... servicios de transporte aéreo es toda actividad destinada a trasladar, en aeronaves, a pasajeros o cosas de un lugar a otro. Los servicios de trabajos aéreos consisten en la explotación de cualquier otra actividad comercial realizada por medio de aeronaves. Servicio de transporte aéreo nacional o cabotaje es el que se presta entre dos o más puntos del territorio de la República, aunque se vuele sobre territorio extranjero. Servicio de transporte aéreo internacional es el que se presta entre dos o más puntos ubicados en territorio de Estados diferentes, aunque se realicen escalas dentro de un mismo Estado. Es también servicio de transporte aéreo internacional el que se efectúa entre dos puntos del territorio nacional, cuando se hubiere previsto una escala intermedia en el territorio de otro Estado. La operación de los servicios de transporte aéreo y trabajos aéreos quedará sujeta a las normas y disposiciones que, en conformidad a la ley, impartan la Dirección General de Aeronáutica Civil y la Junta de Aeronáutica Civil, según corresponda".
El transporte de carga aérea ofrece dos tipos de ..servicios a sus usuarios, el transporte regular y el arrendado. Dentro del transporte aéreo regular nos encontramos con los agentes de carga aérea o agentes transitarías, los cuales pueden trabajar con tarifas no reguladas por la lATA. Sin embargo, en el transporte aéreo arrendado, las tarifas son acordadas o aplicadas según la demanda. El Código Aeronáutico chileno describe dos tipos de servicios aéreos: "Los servicios de transporte aéreo pueden ser 'regulares' o 'no regulares', nacionales o internacionales. Son 'regulares' aquellos realizados en forma continua y sistemática de acuerdo con condiciones prefijadas, tales como itinerarios y horarios. Los demás son 'no regulares"' 7.
Una definición más completa de ambos servicios sería:
- la más esencial:
a) Servicio Regular: Es aquel que prestan las aerolíneas comerciales en determinadas zonas, a través de sus respectivas redes de rutas, según itinerarios fijos programados. Dicho servicio de itinerario lo prestan las compañías aéreas miembros de la lATA, así como otras que no pertenecen a ella. Casi todos los transportadores aéreos, miembros de la lATA o no, han firmado acuerdos (interlíneas) sobre la mutua aceptación de embarques y su respectiva documentación, los cuales permiten a las aerolíneas servir zonas geográficas no cubiertas en sus rutas. Aunque la lATA regula estos acuerdos, aquellas aerolíneas no miembros de la asociación pueden cumplir con ellos. Con este objetivo se expide una sola carta de porte aéreo (AWB). Además, cada uno cobra el costo del trayecto que le corresponde al transportador contratado inicialmente, quien
6
Título VI del Código Aeronáutico, artículos 95, 97 y 98.
7
Artículo 96 del Código Aeronáutico.
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recibe la totalidad del flete al comienzo de la operación, cuando se trata de un flete prepagado (Prepaid); o al transportador que hace entrega de la carga a su destino, cuando se trata de un flete por pagar (Collect). La carga transportada bajo este servicio puede ser despachada en aviones de carga compartida (de carga y pasajero COMBI), o de carga únicamente, según la ruta y la disponibilidad de aviones. b) Servicio arrendado: Son servicios que prestan tanto las compañías de carga, como de carga y pasajeros, que operan según itinerarios regulares o en forma periódica. No se trata ya de fletar todo un avión, pues los avances en la regulación y la fijación de tasas hacen posible realizar, en algunas zonas, fletamentos parciales para embarques comparativamente pequeños de dos, tres o más toneladas, a tarifas más bajas. En este caso, es posible que la carga deba ser retenida algunos días con el fm de consolidarla con otras y obtener el beneficio de tarifas más baratas. La diferencia más importante entre los servicios regulares y los fletados consiste en que, en los segundos , las tarifas son negociables y funcionan con la ley de la oferta y la demanda. El servicio de fletamento parcial es más común en los países en desarrollo, especialmente en aquellos sin litoral, o en aquellos que presentan problemas especiales para el transporte convencional. Contrato de transporte aéreo
Los aspectos contractuales del transporte aéreo internacional están contenidos en el "Convenio de Varsovia" y en los protocolos de La Haya, Guatemala y Montreal. Este contrato involucra al embarcador (propietario de la carga) que expide la carta de porte aéreo (AWB) o, alternativamente, al agente de tránsito que lo representa (quien, en la mayoría de los casos, posee una licencia de la lATA) y a una aerolínea comercial.
contrato. Sin p erjuicio el daño, todos
La carta de porte aéreo {AIR WAY BILL - A WB - GUÍA AÉREA)
La carta de porte aéreo es el contrato de transporte de carga determinada, concluido entre un embarcador y un porteador. El Código Aeronáutico chileno indica que8 : "Contrato de·transporte aéreo es aquel en virtud del cual una persona, denominada transportador, se obliga, por cierto precio, a conducir de un lugar a otro, por vía aérea, pasajeros o cosas ajenas y a entregar éstas a quienes vayan consignadas. El transportador es obligado a efectuar el transporte en la fecha, horario y demás condiciones estipuladas. No obstante, puede suspender, retrasar y cancelar el vuelo o modificar sus condiciones por razones de seguridad o de jiterza mayor sobrevinientes, tales como fenómenos meteorológicos, conflictos armados, disturbios civiles o amenazas contra la aeronave. En estos casos, cualquiera de los contratantes podrá dejar sin efecto el contrato, soportando cada uno sus propias pérdidas. 8
Artículos 126 al 130 del Código Aeronáutico.
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El transporte que haya de efectuarse por varios transportadores aéreos, sucesivamente, se estimará como transporte único cuando las partes lo hubieren considerado como una sola operación, tanto si se hubiere formalizado por medio de un solo contrato como por una serie de ellos. En tal caso, cada transportador que acepte viajeros, equipaje y mercaderías, se considerará como una parte, siempre que dicho contrato haga referencia al tramo del transporte efectuado bajo su control. A menos que expresamente se convenga que el primer transportador asuma la responsabilidad por todo el trayecto, el viajero o su causahabiente sólo podrán accionar, en caso . de muerte o lesiones al pasajero o de daños en su equipaje, en contra del porteador que haya efectuado el transporte en el curso del cual se hubiere producido el hecho que origina la responsab ilidad. Si el transporte fitere sólo de equipaje registrado o mercaderías, el usuario podrá recurrir contra cualquiera de los transportadores que hubiere tomado parte en la ejecución del transporte, todos los cuales serán solidariamente responsables de los daños causados por destrucción, pérdida o avería de las cosas porteadas, o del retraso en su transporte. El transportador podrá efectuar el transporte aéreo, en todo o parte, junto con otros porteadores; pero las órdenes relativas alderecho de disposición que sobre las mercaderías porteadas compete al cargador, sólo podrán ser d!rigidas al transportador con el cual se haya celebrado el contrato. Sin aceptación expresa del transportador efectivo, no le serán oponibles las renuncias de derechos, declaraciones especiales de valor u otras obligaciones adicionales asumidas por el transportador contractual con el usuario, que no emanen de la naturaleza del contrato. Sin perjuicio del derecho a repetir en contra del transportador en cuyo tramo se produjo el daño, todos los transportadores serán solidariamente responsables de la indemnización respectiva. Además, la protesta prevista en el artículo 153 podrá ser dirigida a cualquiera de los transportadores. En el caso de transportes combinados efectuados en parte por el aire y en parte por cualquier otro medio de transporte, las normas de este código se aplicarán sólo al transporte aéreo".
El contrato es elaborado por el embarcador o el agente transitaría a nombre del embarcador, y ampara el transporte entre el aeropuerto de partida y el de destino, independientemente del número de aerolíneas comerciales que intervengan. En la mayoría de los casos, el agente transitario elabora la carta de porte aéreo y está autorizado a firmar por ambas partes (embarcador y transportador). Después de firmado, el contrato de transporte evidenciado por dicha carta adquiere validez jurídica. El contrato concluye con la entrega de la mercancía al consignatario en el destino final. La información que debe contener este documento proviene de la llamada nota de instrucciones suministrada por las aerolíneas comerciales al embarcador, para que éste pueda llenarla debidamente con los datos completos sobre la carga que se va a transportar.
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La carta de porte (Air Way Bill o Guía Aérea) cumple una serie de funciones, tales como: • Ser el contrato entre el embarcador y el porteador. • Constituir el recibo de la mercancía por transportar. • Servir como certificado de entrega de la mercancía. ''La carta de porte aéreo hace fe, salvo prueba en contrarío, de la celebración del contrato; de las condiciones del transporte; de la recepción de la mercadería por el transportador; de su peso, volumen y embalaje, y del número de bultos. Las indicaciones relativas al estado aparente de la mercadería sólo constituyen prueba en contra del transportador si dicho estado hubiere sido verificado por éste en presencia del cargador, dejándose constancia de este hecho en la carta de porte". (Artículo 139 del
Código Aeronáutico de Chile). Una característica importante de este documento es que no es negociable con terceros. La transferencia de este documento de un transportista a otro no implica la transferencia de los derechos de posesión por parte del dueño de la carga. Este documento en principio puede no expedirse "a la orden de ... ", y por consiguiente deberá contener el nombre completo del consignatario y su dirección. La carta de porte aéreo para el Transporte de Mercaderías debe contener la siguiente información: a) Lugar y fecha de su otorgamiento; b) Nombre y domicilio del cargador, del transportador y del consignatario; e) Puntos de partida y de destino; d) Naturaleza y estado aparente de las mercaderías y del embalaje; e) Número de bultos, clase de su embalaje y marcas; f) Peso, volumen o dimensiones de las mercaderías o los bultos; g) Precio del transporte; h) El valor declarado de las mercaderías, en su caso, e i) Cualesquiera otros pactos o condiciones que acordaren los contratantes; y será extendido en tres ejemplares; el primer ejemplar llevará la indicación "para el transportador" y será firmada por el cargador. El segundo ejemplar llevará la indicación "para el consignatario", será firmado por el cargador y el transportador y deberá acompañar a la mercadería. El tercer ejemplar será firmado por el transportador y entregado por éste al cargador, previa aceptación de la mercadería. La firma de las partes podrá ser reemplazada por un sello. Podrán extenderse tantas cartas de porte como bultos se transporten. El total del flete prepagado y/o por pagar y la tarifa, deben estar especificados con exactitud. El cargador es responsable de la exactitud de las indicaciones y declaraciones referentes a la mercadería señaladas en la carta de porte, guía aérea (AWB). Ahora si el cargador encomienda el transporte de objetos o mercaderías peligrosos para la seguridad del vuelo, estará obligado a informar de esta situación al trans-
portador y a em:r~ para el adecuado El cargador pecto de la cual es:: indicaciones y dñ-·- ::?\ ,, e El transpo dejar sin efecto el .... _. __' l - - _ seguridad del m"'·legales y reglamcr:.:::::-~ tación y permisos ~~eo;;::::::..=: 1
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portador y a entregarle los antecedentes y la asistencia que a éste le fueren necesarios para el adecuado cumplimiento de su cometido. El cargador deberá indemnizar al transportador y a cualquiera otra persona respecto de la cual éste sea responsable, por todo daño que sea consecuencia de sus indicaciones y declaraciones irregulares, inexactas o incompletas. El transportador, sin incurrir en responsabilidad, podrá rehusar, condicionar o dejar sin efecto el transporte de cualquier mercadería que pueda ser peligrosa para la seguridad del vuelo o la higiene de a bordo, o que no cumpla con las exigencias legales y reglamentarias relativas a su embalaje y acondicionamiento y a la documentación y permisos especiales requeridos 9 . Cabe señalar que con fecha 19 de mayo de 2009 se publicó en el Diario oficial el DECRETO N° 56 QUE PROMULGA EL CONVENIO PARA LA UNIFICACIÓN DE CIERTAS REGLAS PARA EL TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL lO que en lo que se refiere a la carga en su artículo 4° indica que: l. En el transporte de carga, se expedirá una carta de porte aéreo. 2. Cualquier otro medio en que quede constancia del transporte que deba efectuarse podrá sustituir a la expedición de la carta de porte aéreo. Si se utilizasen otros medios, el transportista entregará al expedidor, si así lo solicitara este último, un recibo de carga que permita la identificación del envío y el acceso a la información de la que quedó constancia conservada para esos medios.
Y en su artículo 5° señala: Contenido de la carta de porte aéreo o del recibo de carga La carta de porte aéreo o el recibo de carga deberán incluir: a) la indicación de los puntos de partida y destino; b) si los puntos de partida y destino están situados en el territorio de un solo Estado Parte y se han previsto una o más escalas en el territorio de otro Estado, la indicación de por lo menos una de esas escalas, y e) la indicación del peso del envío.
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En el artículo sexto, este decreto establece algo muy importante y novedoso, pues indica que al exportador o embarcador podrá exigirsele un documento que indique la naturaleza de la carga. Esto va muy alineado a una serie de normas que están dirigidas a la seguridad en puertos, aeropuertos y que garantice que los productos transportados sean conocidos por las autoridades pertinentes. Luego el artículo 7° señala que lo indicado en la Carta de Porte es responsabilidad del expedidor y/o el transportista. Los artículos 6° y 7° que aludo indican lo siguiente:
9
Normado según artículos 140 y 141 del Código Aeronáutico.
°
1
Cabe indicar que el decreto que establece el Convenio para la Unificación de ciertas Reglas para el transporte aéreo internacional, es mucho más extenso y sólo se comentaron y agregaron aquellos que considere más relevantes.
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Documento relativo a la naturaleza de la carga (art. 6°) A l expedidor podrá exigírsele, si es necesario para cumplir con las fo rmalidades de aduanas, policía y otras autoridades públicas similares, que entregue un documento indicando la naturaleza de la carga. Esta disposición no crea para el transportista ningún deber, obligación ni responsabilidad resultantes de lo anterior.
Descripción de la carta de porte aéreo (art. 7°) l . La carta de porte aéreo la extenderá el expedidor en tres ejemplares originales. 2. El primer ejemplar llevará la indicación "para el transportista", y lo firmará el expedidor. El segundo ejemplar llevará la indicación ''para el destinatario", y lo firmarán el expedidor y el transportista. El tercer ejemplar lo firmará el transportista, que lo entregará al expedidor, previa aceptación de la carga. 3. La firma del transportista y la del expedidor p odrán ser impresas o remplazadas por un sello. 4. Si, a petición del expedidor, el transportista extiende la carta de porte aéreo, se considerará, salvo prueba en contrario, que el transportista ha actuado en nombre del expedidor.
consecuencia uc hechas por él o := 3. Con sujeciirr deberá inden.
Una de las 1"<>--o.~.........---J
En el artículo S0 , se hace alusión al párrafo 2 del artículo 4°, que incluí más arriba, en términos que se puede solicitar más de una carta de porte dependiendo de los medios utilizados: Documentos para varios bultos (art. S0 ) Cuando haya más de un bulto: a) el transportista de la carga.tendrá derecho a pedir al expedidor que extienda cartas de porte aéreo separadas; e) el exp edidor tendrá derecho a p edir al transportista que entregue recibos de carga separados cuando se utilicen los otros medios previstos en el párrafo 2 del artículo 4°. ·
Es importante destacar que este decreto en su artículo noveno, indica que a pesar de que se incumpla alguna o todas las disposiciones indicadas en los artículos 4° al S0 , esta situación no afecta la validez ni tampoco la existencia del contrato de transporte, el que quedará sujeto a las reglas del Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional que se dicta en el decreto ·aludido Quizá uno de los artículos más relevantes en el número 10, pues establece res ponsabilidades respecto del contenido de los documentos, tema más que importante y vigente en la actualidad del transporte internacional. Dicho artículo reza como sigue: Responsabilidad por las indicaciones inscritas en los documentos (art. 10) l. El expedidor es responsable de la exactitud de las indicaciones y declaracion es concernientes a la carga inscritas por él o en su nombre en la carta de porte aéreo, o hechas por él o en su nombre al transportista para que se inscriban en el recibo de carga o para que se incluyan en la constancia conservada por los otros medios mencionados en el párrafo 2 del artículo 4. Lo anterior se aplicará también cuando la persona que actúa en · nombre del expedidor es también dependiente del transportista.
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2. El expedidor indemnizará al transportista de todo daño que haya sufrido éste, o cualquier otra persona con respecto a la cual el transportista sea responsable, como consecuencia de las indicaciones y declaraciones irregulares, inexactas o incompletas hechas por él o en su nombre. 3. Con sujeción a las disposiciones de los párrafos 1 y 2 de este artículo, el transportista deberá indemnizar al expedidor de todo daño que haya sufrido éste, o cualquier otra persona con respecto a la cual el expedidor sea responsable, como consecuencia de las indicaciones y declaraciones irregulares, inexactas o incompletas inscritas por el transportista o en su nombre en el recibo de carga o en la constancia conservada por los otros medios mencionados en el párrafo 2 del artículo 4°.
Una de las características del conocimiento de embárque, genéricamente, es que es un comprobante de recepción, es decir, es documento probatorio de que las mercancías fueron recibidas por el transportista en condición y cantidad indicadas. El decreto que establece la convención, se refiere a este tema en el artículo 11 que indica lo siguiente: Valor probatorio de los documentos (art. 11) l. Tanto la carta de porte aéreo como el recibo de carga constituyen presunción, salvo prueba en contrario, de la celebración del contrato, "de la aceptación de la carga y de las condiciones de transporte que contengan. 2. Las declaraciones de la carta de porte aéreo o del recibo de carga relativas al peso, las dimensiones y el embalaje de carga, así como al número de bultos constituyen presunción, salvo prueba en contrario, de los hechos declarados; las indicaciones relativas a la cantidad, el volumen y el estado de la carga no constituyen prueba contra el transportista, salvo cuando éste las haya comprobado en presencia del expedidor y se hayan hecho constar en la carta de porte aéreo o el recibo de carga, o que se trate de indicaciones relativas al estado aparente de la carga.
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Interesante resulta lo que establece el artículo 12 del decreto, pues deja muy en claro que el expedidor de una carga tiene derechos sobre ella, incluso una vez que ésta ya se encuentra en viaje y le entrega herramientas que permiten redestinar o efectuar cambios en la entrega. Esta situación facilita mucho la operatividad del comercio exterior en los casos en que una venta o una compra necesitan de modificaciones en su origen o destino. Tema que se complementa con lo que indican los artículos 13 y 14: Éstos señalan como sigue: Derecho de disposición de la carga (art. 12)
declaraciones cone aéreo, o hechas :1Jo de carga o para rencionados en el
J. El expedidor tiene derecho, a condición de cumplir con todas las obligaciones resultantes del contrato de transporte, a disponer de la carga retirándola del aeropuerto de sblida o de destino, o deteniéndola en el curso del viaje en caso de aterrizaje, o haciéhdola entregar en el lugar de destino o en el curso del viaje a una persona distinta del destinatario originalmente designado, o pidiendo que sea devuelta al aeropuerto de partida. El expedidor no ejercerá este derecho de disposición de forma que perjudique al transportista ni a otros expedidores y deberá rembolsar todos los gastos ocasionados por el ejercicio de este derecho.
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2. En caso de que sea imposible ejecutar las instrucciones del expedidor, el transportista deberá avisarle inmediatamente. 3. Si el transportista cumple las instruccion es del expedidor respecto a la disposición de la carga sin exigir la presentación del ejemplar de la carta de porte aéreo o del recibo de carga entregado a este último será responsable, sin perjuicio de su derecho a resarcirse del expedidor, del daño que se pudiera causar por este hecho a quien se encuentre legalmente en posesión de ese ejemplar de la carta de porte aéreo o del recibo de carga. 4. E l derecho del expedidor cesa en el momento en que comienza el del destinatario, conforme al artículo 13. Sin embargo, si el destinatario rehúsa aceptar la carga o si no es hallado, el expedidor recobrará su derecho de disposición.
Entrega de la carga (art. 13) l. Salvo cuando el expedidor haya ejercido su derecho en virtud del artículo 12, el destinatario tendrá derecho, desde la llegada de la carga al lugar de destino, a pedir al transportista que le entregue la carga a cambio del pago del importe que corresponda y del cumplimiento de las condiciones de transporte. 2. Salvo estipulación en contrario, el transportista debe avisar al destinatario de la llegada de la carga, tan pronto como ésta llegue. 3. Si el transportista admite la pérdida de la carga, o si la carga no ha llegado a la expiración de los siete días siguientes a la fecha en que debería haber llegado, el destinatario podrá hacer valer contra el transportista los derechos que surgen del contrato de transporte.
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Ejecución de los derechos del expedidor y del destinatario (art. 14) El e'xpedidor y el destinatario podrán hacer valer, respectivamente, todos los derechos que les conceden los artículos 12 y 13, cada uno en su propio nombre, sea en su propio interés, sea en el interés de un tercero, a condición de cumplir las obligaciones que el contrato de transporte impone.
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Retraso (an.
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En cuanto a la veracidad de la información que se entrega a las autoridades y las consecuencias que de esta ocurran, el convenio es muy claro en determinar que el exportador (expedidor) es el absoluto responsable de la proporción de la información. El Artículo 16 lo establece como sigue: Formalidades de aduanas, policía u otras autoridades públicas (art. 16) l. E l expedidor debe proporcionar la información y los documentos que sean necesarios para cumplir con las formalidades de aduanas, policía y cualquier otra autoridad pública antes de la entrega de la carga al destinatario. El expedidor es responsable ante el transportista de todos los daños que pudieran resultar de la falta, insuficiencia o irregularidad de dicha información o de los documentos, salvo que ello se deba a la culpa del transportista, sus dependientes o agentes. 2. E l transportista no está obligado a examinar si dicha información o los documentos son exactos o suficientes.
Ahora bien, si la responsabilidad acerca de la información es del exportador o expedidor, ¿Qué pasa entonces con la responsabilidad frente al daño a la carga? Los
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artículos 18 y 19 de la convención dejan muy claro las responsabilidades ante un evento de siniestro contra la carga, incluso si se produce por retrasos e indican como s1gue: Daño de la carga (art. 18) J. El transportista es responsable del daño causado en caso de destntcción o pérdida o avería de la carga, por la sola razón de que el hecho que causó el daí'ío se haya producido durante el transporte aéreo. 2. Sin embargo, el transportista no será responsable en la medida en que pruebe que la destrucción o pérdida o avería de la carga se debe a uno o más de los hechos siguientes: a) la naturaleza de la carga, o un defecto o un vicio propios de la misma; b) el embalaje defectuoso de la carga, realizado por una persona que no sea el transportista o alguno de sus dependientes o agentes; e) un acto de guerra o un conflicto armado; d) un acto de la autoridad pública ejecutado en relación con la entrada, la salida o el tránsito de la carga. 3. El transporte aéreo, en el sentido del párrafo I de este artículo, comprende el período durante el cual la carga se halla bajo la custodia del transportista. 4. El período del transporte aéreo no comprende ningún transporte terrestre, marítimo ni por aguas interiores efectuado jitera de un aeropuerto. Sin embargo, cuando dicho transporte se efectúe durante la ejecución de un contrato de transporte aéreo, para fines de carga, entrega o transbordo, todo daño se presumirá, salvo prueba en contrario, como resultante de un hecho ocurrido durante el transporte aéreo. Cuando un transportista, sin el consentimiento del expedidor, reemplace total o parcialmente el transporte previsto en el acuerdo entre las partes como transporte aéreo por otro modo de transporte, el transporte efectuado por otro modo se considerará comprendido en el período de transporte aéreo.
Retraso (art. 19) - autoridades y las ~ erminar que el la información.
El transportista es responsable del daño ocasionado por retrasos en el transporte aéreo de pasajeros, equipaJe o carga. Sin embargo, el transportista no será responsable del daño ocasionado por retraso si prueba que él y sus dependientes y agentes adoptaron todas las medidas que eran razonablemente necesarias para evitar el daño o que les jite imposible, a uno y a otros, adoptar dichas medidas.
Contrato de fletamento de aeronaves
del exportador o - - a la carga? Los
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El fletamento es un contrato por el cual una parte, llamada fletante, se obliga a poner a disposición de la otra, llamada fletador, por un precio determinado, la capacidad total o parcial de una aeronave, para una o varias operaciones aéreas, o durante un tiempo determinado, conservando la dirección de la tripulación. Este concepto es muy utilizado en el comercio internacional, en donde una compañía aérea pone a disposición de un embarcador (conocidos internacionalmente como freight forwarder) una parte del espacio del avión para que éste explote ese espacio, me refiero a que venda ese espacio a los usuarios del transporte. El embarcador para obtener este beneficio se compromete con una determinada cantidad de carga en un período de tiempo,
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y con ello obtiene valores de flete convenientes que le permiten hacer negocio con los usuarios fmales , los que no accederían a tarifas bajas sólo con sus volúmenes de carga. Por este contrato, el fletante no transfiere su calidad de explotador. Son obligaciones del fletante (Compañía aérea): l. Poner a disposición del fletador la capacidad total o parcial de una determinada aeronave equipada y tripulada, y provista de los documentos necesarios y en estado de aeronavegabilidad, y 2. Cumplir las operaciones aéreas pactadas y mantener la capacidad de la aeronave a disposición del fletador durante el tiempo convenido . . Son obligaciones del fletador (embarcador): l. Utilizar la capacidad de la aeronave según lo estipulado en el contrato, y 2. Pagar el precio en el lugar y tiempo convenidos . Salvo estipulación en contrario, en el fletamento por tiempo determinado corresponderá al fletador, además, proveer los fondos necesarios para el funcionamiento y operación comercial de la aeronave . En caso de pérdida de la aeronave, el flete por tiempo se debe hasta el día en que haya ocurrido la pérdida. En el contrato de fletamento por tiempo, cuando su período de ejecución exceda al término pactado por hecho del fletador, éste estará obligado a pagar al fletante un sobreprecio proporcional al precio y tiempo convenidos, sin perjuicio de las indemnizaciones que procedan. e El fletante y el fletador son solidariamente responsables ante el cargador y los pasaJeros.
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Regulaciones Internacionales El transporte aéreo está regido por un conjunto de regulaciones que fonnan parte del llamado Convenio de Varsovia. Este sistema consiste en un convenio para la unificación de ciertas reglas relacionadas con el transporte aéreo internacional, más conocido como Reglas de Varsovia y el Protocolo de La Haya, eso en lo general. Es importante destacar que existe un gran número de organizaciones que se ocupan del transporte aéreo:
• Nacional: En el ámbito nacional encontramos: · Dirección General de Aeronáutica Civil que es la institución que norma y fiscaliza la actividad aérea que se desarrolla dentro del espacio aéreo controlado por Chile y aquella que ejecutan en el extranjero empresas aéreas nacionales, la DGAC está encargada de desarrollar la infraestructura aeronáutica, prestar servicios de excelencia en navegación aérea, meteorología, aeroportuarios y seguridad operacional. Si bien esta dirección es la más importante institución en este tema, existen otros organismos que interactúan en el Sistema de Transporte Aéreo, que son: -Ministerio de Defensa Nacional. - Fuerza Aérea de Chile. -Ministerio de Obras Públicas de Transporte y Telecomunicaciones.
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· OACI: Organización de la Aviación Civil Internacional, agencia especializada de la ONU · CEAC: Comisión Europea de Aviación Civil · CAFAC : Comisión Africana de Aviación Civil · CLAC: Comisión Latinoamericana de Aviación Civil · ATA: Air Transport Association -Asociación de Transporte Aéreo (Agrupa a los principales transportistas de Estados Unidos) · lATA; Intemational Air Transport Association -Asociación Internacional de Transporte Aéreo (Agrupa a más de un centenar de los más importantes transportistas aéreos del mundo) . Fundada en 1945 para abordar los problemas de desarrollo de la aviación a raíz de la Segunda Guerra Mundial, tiene objetivos orientados al desarrollo del marco empresarial, tales como: - El desarrollo seguro y económico del transporte aéreo internacional, así como del comercio por esta vía. -La colaboración entre las empresas de transporte aéreo y de actividades auxiliares. Agrupa a más de 130 compañías de línea regular de todo el mundo, y sus miembros se dividen en Transportistas Internacionales (llamados miembros activos) y Asociados. · FIATA: International Federation ofFreight Forwarders Association (Federación Internacional de Transitarios de Carga) .
Terminales de carga Como los terminales aéreos están adaptados al flujo de carga que recibe el aeropuerto, el tamaño, los equipos de manipuleo y las edificaciones y facilidades adminis trativas varían considerablemente de tamaño. Los países en desarrollo han respondido positivamente a la enorme expansión del tráfico aéreo que ha tenido lugar en los últimos años. Los países productores de petróleo, especialmente los del Medio Oriente, así como muchos otros países de Asia, América Latina y África, han ido desarrollando en las últimas décadas una importante infraestructura aeroportuaria con instalaciones sofisticadas, en la medida en que han aumentado los diversos tipos de carga de exportación e importación. Por otra parte, un número importante de exportaciones de productos hortofrutícolas frescos , plantas ornamentales y animales vivos, los ha obligado a mejorar sus instalaciones, y a establecer y administrar en forma adecuada un sistema de "cadena de frío". Casi todos los países en desarrollo cuentan actualmente con los nuevos aviones de gran capacidad (modelos de fuselaje ancho), que requieren una infraestructura adecuada a sus características para su operación.
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En un futuro próximo, la congestión (que ya se percibe en aeropuertos como los de Chicago, Nueva York, Londres, París, Frankfurt, Tokio), puede también llegar a convertirse en un problema en los aeropuertos de los paises en desarrollo y, por tanto, será necesario tomar medidas para prevenir esta situación con suficiente anticipación. El cargue y descargue de los aviones, que se lleva a cabo tanto mediante un simple montacargas o cargadores móviles, como desde un espigón de carga, constituye uno de los aspectos claves de los terminales aéreos de carga. La carga debe llegar al terminal con suficiente anticipación a la partida del vuelo, aspecto que se vuelve crítico en el caso de los productos perecederos . Durante el período anterior al vuelo, la carga es pesada, marcada y provista de documentación necesaria; luego se prepara un plan de estiba, y una guía de cargue y de distribución de carga; y, por último, la carga es embarcada en el avión. El aeropuerto, como infraestructura básica del transporte aéreo, consta de tres zonas claramente diferenciadas: ·Terminal de Pasajeros . · Terminal de Carga. · Áreas comunes (pista de aterrizaje y despegue, zonas de aparcamiento de aviones, hangares, etc.). El terminal de carga tiene como función la de recibir, clasificar, preparar, manipular, consolidar, almacenar, efectuar el despacho aduanero y cargar o descargar las mercancías objeto de transporte; por ello, debe estar dotado de todos los medios necesarios para el desarrollo de tales funciones. Consta de una zona terrestre en la que se verifica la entrega/recepción de los envíos, por parte de los cargadores/receptores, y de una zona aérea donde actúan las compañías aéreas, procediendo a la carga y estiba/descarga y desestiba de las mercancías a bordo de los aviones. La conexión entre las dos zonas (terrestre y aérea) se efectúa en forma distinta según la mercancía sea de exportación, importación o haya de ser transbordada; caso especialmente frecuente debido al interlínea entre diferentes o la misma compañía. En Chile esto se da con bastante habitualidad, sobre todo con productos frescos que vienen desde el sur. Imagínense un buque pescando Merluza Australis, llegando a muelle en Puerto Montt, entregando el producto para que sea trasladado a la planta faenadora, ésta lo prepara y embala adecuadamente, lo envía por avión a Santiago en esa misma tarde para que por la noche vuele a Europa y pueda ser vendido como producto fresco en ese mercado. Este pequeño relato es muy frecuente para muchos exportadores chilenos. En el diseño y organización de un terminal de carga aérea, intervienen los siguientes factores: · La necesidad de independizar los flujos de mercancías y las zonas de almacenamiento en función de la diversa naturaleza de las mismas, pudiendo ser peligrosa (en el caso aéreo casi inexistente), perecedera (muy habitual en caso aéreo), valiosa, animales vivos, etc. · La utilización de medios de manipulación y carga adecuados, como cintas, carrerillas, transpaletas, plataformas para cargas unitizadas, etc.
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· La automatización parcial o total del terminal. · La disposición de áreas para la consolidación de cargas por compañías y agentes embarcado res . · Los plazos de carga/descarga, función a su vez de los tipos de aviones que frecuenten el terminal. · Las vías de acceso a los aviones. · La disposición de zonas para el control aduanero . · Las áreas de servicios comunes (oficinas de agentes, restaurantes, etc.). Al preparar un envío aéreo hay que tener muy en cuenta los medios técnicos, costumbres y disponibilidad para el tratamiento de las mercancías de los terminales de carga. Éstos van desde la información sobre los horarios de aduana hasta las prohibiciones, pasando por la clase y tamaño de los almacenes, los costos de éstos, así como también los equipos disponibles para la manipulación, cámaras de frío, etc. El agente de carga aérea
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El Agente de carga aérea es un tipo de empresa que es reconocida como operador transitario de carga u operador logístico transitario de carga o embarcador o freight forwarder; que es capaz de dar a los cargadores los servicios especializados que este transporte requiere . Además son los mejores colaboradores de las compañías aéreas, ya que por su mediación se comercializa más del 90% de la carga aérea que se mueve en el mundo. Es importante destacar que en Chile es obligación que el embarcador esté inscrito en los registros del Servicio Nacional de Aduanas. Por esto mismo le sugiero al lector que cuando vaya a contratar los servicios de alguno de estos agentes, le solicite la resolución en donde la Aduana chilena lo reconoce como tal. Los agentes de carga aérea pueden ser de cuatro tipos: a) Agentes JATA: Son agentes autorizados por lATA para actuar en nombre de las líneas aéreas, ya que pueden emitir conocimientos de embarque aéreos; cobrarlos y prestar otros servicios. Tienen que cumplir una serie de requisitos referentes a instalaciones, especialización de personal, solvencia y capacidad comercial, que garanticen la calidad del servicio que ofrecen. Trabajan a comisión que les entrega la compañía aérea 11 . b) Agentes No JATA: Prestan servicios análogos a las agencias lATA, pero ni pueden emitir conocimientos de embarque aéreos ni su actuación es comisionable. e) Agentes Generales: Son personas fisicas o jurídicas que, por su capacidad comercial, cubren la gestión de ventas de una compañía aérea en una zona geográfica detenninada. d) Consolidadores: Son normalmente agencias lATA especializadas en la agrupación (consolidación) de mercancías de clientes diversos para obtener tarifas más razonables .
o cintas, carre11
Normalmente la comisión es de un 5% del valor del flete base, es decir, sin recargos.
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RoDOLFO
V ALENZUELA SEPÚLVEDA
TRANSPORTE MULTIMODAL INTERNACIONAL
Según el artículo primero del Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Multimodal Internacional de Mercancías, por transporte multimodal se entiende: "... el traslado de mercancías por dos modos diferentes de transporte, por lo menos, en virtud de un contrato de transporte multimodal, desde un lugar situado en un país en que el operador de transporte multimodal toma las mercancías bajo su custodia, hasta otro lugar designado para su entrega, situado en un país diferente".
Nuestro Código de Comercio lo define como: "...porteo de mercancías por a lo menos dos modos diferentes de transporte, desde un lugar en que el operador de transporte multimodal toma las mercancías bajo su custodia hasta otro lugar designado para su entrega"12 .
De acuerdo a esta definición, el transporte multimodal se caracteriza por ser: · Una actividad de servicios que consiste en el transporte de mercancías en virtud de un contrato de transporte entre el Operador de Transporte Multimodal (OTM) y su cliente. · Una actividad comercial que debe ser llevada a cabo por operadores calificados de transportes internacionales y que requiere, por lo tanto, de un marco jurídico que garantice normas mínimas en el suministro de sus servicios y un cierto grado de protección de los intereses de las diversas partes comerciales interesadas. · Una actividad internacional ~n virtud de la cual las mercancías pasan de un país a otro a merced de diversos modos de transporte. Por estas razones, es necesario definir en primera instancia quién es un transportista multimodal, y qué documentación ampara dicho transporte. Aspectos técnicos del transporte multimodal
El acoplamiento de mercancías en unidades ·superiores de carga, conocido como "unitización", tiene sentido económico siempre y cuando la nueva unidad, creada a efectos exclusivos de transporte, conserve su integridad durante la mayor parte de la duración del mismo. La decomposicion, total o parcial, de esa unidad de carga en sus elementos componentes, para proceder a su almacenaje o su transporte a los receptores de la mercan- cía, se llama "ruptura de carga" 13 . Contrato de transporte multimodal
Cuando se combinan varios modos de transporte, es decir, cuando se utiliza el transporte intermodal, hay varias formas de contratarlo: ·Transporte segmentado; · Transporte combinado, y · Transporte multimodal. 12
Código de Comercio Libro III, Título V, Párrafo 4°, artículo 1041, número l.
13
En inglés "Breaking Bulk" .
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• El transporte segmentado: Cuenta con múltiples contratos, tantos como servicios de atención a la carga se requieran y la responsabilidad está en cabeza de cada uno de los contratistas. En caso de un siniestro el expedidor deberá identificar bajo la responsabilidad "de quién" se encontraba su mercancía en el momento de suceder este evento. Es una de las modalidades de Transporte Intermodal, se utilizan tantos documentos de transporte como modos de transporte se requieran para el desplazamiento de las mercancías entre el origen y el destino. Adicionalmente, se utilizarán otro tipo de contratos, algunos de ellos verbales, en los puntos de transferencia de uno a otro modo de transporte, ya sea para la carga, descarga, almacenamiento u otros servicios. La característica principal de esta modalidad es que el generador de la carga, directamente o a través de su agente de carga, realiza la coordinación de toda la operación de transporte y normalmente asume una parte de la responsabilidad en los puntos de transferencia. La responsabilidad sobre la carga está segmentada entre los diferentes actores que intervienen en la operación. Cuando la carga no es visible, por ejemplo un contenedor, y ésta llega en malas condiciones a su destino final, sin muestras aparentes de deterioro, es muy dificil para un experto en generar carga identificar el lugar o el modo de transporte donde se produjo el siniestro. Con el uso generalizado del contenedor esta modalidad tiende a desaparecer. El transporte segmentado es una forma costosa de realizar las operaciones de transporte. Las empresas dedicadas a la producción, que utilizan esta modalidad, requieren de un departamento de transporte y de personal capacitado para contratar los servicios, hacerle el seguimiento a sus mercancías, atenderlas en los diferentes puntos de transbordo y diligenciar la documentación requerida. El generador de la carga tiene un gran conocimiento de su actividad productiva, pero su especialidad no es el transporte, carece de la información necesaria para lograr una operación de transporte eficiente. Adicionalmente el movimiento de pequeños volúmenes de carga da un bajo poder de negociación con las empresas de transporte. Las normas internacionales, no sólo sobre transporte, sino sobre empaques, embalajes, restricciones de ingreso de algunos productos no son materia de la actividad del generador de carga. La información del comercio y del transporte se encuentra en manos de los transportadores modernos. Los generadores de carga que deseen competir en el mercado internacional, deben abandonar las actividades de transporte y entregar estas a los Operadores Logísticos de Transporte que son expertos en el tema y los mejores asesores de los productores, porque ellos necesitan que su cliente sea exitoso para que se incremente el volumen de carga a transportar. • El transporte combinado: Es el servicio de transporte intermodal que permite el transporte de mercancías utilizando varios modos de transporte, bajo un Documento de Transporte Combinado
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origen-destino, con un régimen fraccionado de responsabilidad, pues a cada modo de transporte se le aplican las normas que lo regulen. Esta forma de contratar el servicio de transporte, se utiliza frecuentemente en el transporte internacional de mercancías y más frecuentemente cuando el trayecto principal es marítimo . En consideración a las grandes dificultades y costos de los transportes interiores las empresas marítimas iniciaron el ofrecimiento de un servicio integral de coordinación, que les permitía a sus clientes despreocuparse de contratar a la llegada de las mercancías al puerto, el traslado de éstas hasta su destino final. Actualmente, este servicio lo prestan los Agentes de Carga Internacional, que actúan como Operadores de Transporte Combinado. El Operador de Transporte Combinado, quien tiene bajo su responsabilidad la coordinación integral de la operación, no tiene responsabilidad sobre las mercancías en los trayectos que no ha ejecutado, pues, frente a los otros transportadores actúa como Agente de Carga, en representación del generador de la carga y no como transportador. El Transporte Multimodal Es el porte de mercancías por dos modos diferentes de transporte por lo menos, en virtud de un único Contrato de Transporte Multimodal, desde un lugar en que el Operador de Transporte Multimodal toma las mercancías bajo su custodia hasta otro lugar designado para su entrega. La gran diferencia del Transporte Multimodal con los contratos tradicionales es que en esta modalidad de contratar el servicio de transporte, el generador de la carga o expedidor, hace un solo contrato con un operador de transporte que asume la responsabilidad tanto de la coordinación de toda la cadena entre el origen y el destino de las mercancías, así como de los siniestros que pudieran presentarse a la carga y los siniestros a terceros o a los bienes de terceros que la carga pueda ocasionar. Los servicios que pueden incluirse en un Contrato de Transporte Multimodal pueden iniciarse con el recibo de la mercancía en la bodega del productor y entregarse en las instalaciones del vendedor que pueden ser sus puntos de distribución final en diferentes locales o almacenes. Adicionalmente, el Operador de Transporte Multimodal puede comprometerse a brindar un servicio de abastecimiento a su cliente en forma regular y justo a tiempo. Este es el único contrato de transporte que incluye el justo a tiempo. Ante un siniestro, en cualquier lugar o momento del recorrido de las mercancías, el expedidor o dueño de la carga tiene un solo interlocutor que le responde por la pérdida, el daño o el retraso en la entrega de las mercancías. El Transporte Multimodal no sólo es una expresión moderna del transporte, sino que principalmente es una forma eficiente y adecuada, a los nuevos requerimientos del mercado, de trasladar las mercancías entre un origen y un destino. El gran alcance del Transporte Multimodal es lograr que la combinación de modos de transporte sea competitivo frente al transporte unimodal, segmentado o combi-
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nado, y logre transformar en una realidad la complementariedad de los modos de transporte. Por esta razón, la implementación del Transporte Intermodal es un requisito para hacer posible el Transporte Multimodal. Los múltiples contratos que es necesario hacer en una operación de transporte internacional tradicional, ha obligado a que el industrial se distraiga de sus actividades fundamentales para atender los requerimientos del transporte. El Transporte Multimodal permite a los industriales trasladar sus mercancías, desde el origen hasta el destino final con un solo contrato de transporte, con atención técnica de la carga, menores costos de transporte, en la cantidad adecuada y con la frecuencia requerida. Algunos de los contratos y actividades que es necesario-realizar técnicamente en el transporte internacional de una mercancía, son: el embalaje, la consolidación de contenedores adecuadamente estibados, la transferencia intermodal, el transporte efectivo por los diferentes modos, cargue y descargue, almacenamiento, trámites e inspecciones aduaneras. Todas estas actividades pueden estar a cargo y bajo la responsabilidad del Operador de Transporte Multimodal. El transportador tradicional no requiere conocer la normatividad a nivel mundial ni sus diferencias, ni ser experto en el desarrollo del mercado. Por el contrario, esto es un requerimiento del OTM, quien debe ser un experto en todas y cada una de ellas. El movimiento de grandes volúmenes de carga de comercio internacional se hace principalmente a través del transporte marítimo, lo que obliga a que las mercancías deban trasladarse hasta el puerto para su embarque o desde el puerto hasta los centros de consumo. Los traslados internos se pueden hacer por uno o varios modos de transporte, dependiendo de las alternativas existentes, la vocación de la carga y la vocación de los modos de transporte. El concepto de tiempo y de justo a tiempo se introduce en las nuevas formas de contratar el servicio de transporte desde la bodega del industrial o del vendedor en el país de origen hasta la bodega del comerciante o del comprador en el país de destino. Los negocios se hacen en un momento determinado, el industrial necesita programar el consumo de materias primas. Los equipos y maquinarias deben estar en el momento de la puesta en marcha de una explotación minera o industrial, el día siguiente puede ser demasiado tarde. La certeza de un transporte "justo a tiempo", permite programar los inventarios y contar con los equipos, materias primas o productos terminados en el lugar indicado, en la cantidad requerida y en el momento oportuno, disminuyendo así los costos de producción y comercialización al evitar, entre otros, las grandes instalaciones de almacenamiento, los tratamientos y atención a mercancías especiales. Tanto las deficiencias como los excesos incrementan los costos, bajan el rendimiento y pueden afectar la calidad del producto. Las relaciones de competitividad en que se enfrentan los productos de diferentes países del mundo, requieren de una mayor especialización de las diferentes actividades económicas y de servicios, para aumentar calidad, oportunidad de la producción, oportunidad en la entrega y menores costos.
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RoooLFO V A LEN ZUELA S EPÚLVEDA
El Transportista Multimodal u Operador de Transporte Multimodal (OTM) Las reglas UNCTAD/ICC definen al OTM como: "La persona que celebra un contrato de transporte multimodal y asume la responsabilidad de su cumplimiento en calidad de porteador".
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Nuestro Código de Comercio lo define como: "Operador de transporte multimodal es toda persona que, por sí o por medio de otra que actúe en su nombre, celebra un contrato de transporte multimodal, actúa como principal y asume la responsabilidad del cumplimiento del contrato"14 .
De acuerdo a los principios generales de los contratos de transporte, un transportista es el que concluye un contrato de transporte a su nombre, con un propietario de carga, o acuerda transportar una carga en particular. En este sentido, aquel que recibe una carga de un embarcador para ser transportada a su destino final vía transporte combinado, asume el estatus de transportista por el entero transporte, independientemente de cuál sea su participación en una parte de la transportación. Por lo anterior, se desprende que el transportista contratado bajo estas circunstancias, es el transportista multimodal u OTM. El Operador de Transporte Multimodal (OTM) es un empresario del transporte, con un alto conocimiento del mercado y con una visión comercial de lo que representa el transporte en la competitividad de un producto. Su actividad es eminentemente internacional, lo cual implica que debe tener una red de agentes, encargada de la dirección operativa de sus actividades en las rutas atendidas. Una operación de Transporte Multimodal involucra a muchos actores, pero también requiere de infraestructura fisica. Entre los actores se encuentran: el OTM, las autoridades de cada país por donde circula la carga, los usuarios y los organismos nacionales e internacionales que trabajan en su regulación. El Transporte Multimodal utiliza la infraestructura del transporte unimodal y segmentado, pero esto no es suficiente cuando se necesita que la carga fluya rápidamente entre su lugar de origen y su lugar de destino. Nuevos conceptos entran a participar en la infraestructura de transporte, que requiere .una carga internacional que circula por el interior del territorio nacional y el manejo del contenedor. Los Terminales Interiores de Carga o Puertos Secos, Jos Centros de Transferencia y las instalaciones de seguimiento y comunicaciones hacen parte de la nueva infraestructura que debe incorporarse para hacer posible el Transporte Multimodal. Los Terminales Interiores de Carga o Puertos Secos son instalaciones fijas , ubicadas en los lugares de origen y/o destino de la carga internacional, donde se le presta servicio a cada uno de los actores que intervienen. El principal actor es la carga, adicionalmente están los vehículos, los operadores, los conductores y los expedidores, entre otros.
14
Código de Comercio Libro III, Título V, Párrafo 4°, artículo 1041 , número 2.
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Los Centros de Transferencia Intermodal son instalaciones que facilitan la combinación de los diferentes modos de transporte presentes en un Corredor de Comercio Exterior, con el fm de aprovechar las ventajas y los beneficios, que de acuerdo con la vocación de la carga, ofrece cada uno. Los corredores de Comercio Exterior son el conjunto de la infraestructura y de servicios, para los actores del transporte de carga, ubicada entre el origen y el destino de la carga, constituida por, entre otras: las vías, los servicios de comunicaciones, los centros de transferencia, los Puertos Secos, los talleres de atención a los vehículos, los hoteles y los restaurantes. • Sujetos que se desempeñan como OTM: · Operadores de transporte multimodal, operadores de buques. · Operadores de transporte multimodal, no operadores de buques. · Operadores de almacenes. · Expedidores de cargas (Freight Forwarders). · Agente de estiba. · Agente de aduana, etc. Con independencia de su regulación jurídica, que se contempla en el Convenio de Ginebra de 1980 sobre Transporte Multimodal, un OTM debe reunir las siguientes características: · Solvencia económica y capacidad de gestión de cargas. · Estructura informática adecuada. · Profundo conocimiento de todos los aspectos del transporte, pues precisa dominar: - Sistemas de unitización de carga. - Limitaciones de los vehículos 15 . - Características de la mercancía (peligrosa, perecedera, etc.). - Operación de los terminales multimodales. -Flujos de tráfico internacional. - Transmisión electrónica de información. - Gestión Aduanera. - Gestión integral de riesgos según medio de transporte . - Aspectos jurídicos y de responsabilidad. • Responsabilidad del OTM· De acuerdo a la reglamentación internacional (Decisiones 331, 393 y Resolución 425 del Acuerdo de Cartagena) y nacional, se establece que el período de responsabilidad abarcará el período comprendido, desde el momento en que toma las mercancías bajo su custodia, hasta el momento en que las entrega. Asimismo, el OTM será responsable de las acciones y omisiones que sus empleados o agentes realicen en el ejercicio de sus funciones , o de las de cualquiera otra persona a cuyos servicios recurra para el cumplimiento del contrato. 15
En Chile establecidos en Resolución N° 1 del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, Subsecretaría de Transportes, fechada el3 de enero de 1995 .
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También se responsabiliza de entregar las mercancías al consignatario: - Cuando el documento de transporte multimodal se haya emitido en forma negociable "al portador", a la persona que presente uno de los originales del documento. - Cuando el documento de transporte multimodal se haya emitido en forma negociable "a la orden", a la persona que presente uno de los originales debidamente endosado. - Cuando el documento de transporte multimodal se haya emitido en forma no negociable, a la persona designada en el documento como consignatario. · Por otro lado, el OTM será responsable de la pérdida o daño de las mercancías, así como del retraso en la entrega, cuando la pérdida, daño o retraso, se haya verificado estando las mercancías bajo su custodia y siempre que se compruebe que hubo culpa o negligencia de su parte o de sus empleados. La cuantía de la indemnización por dicha pérdida o daño, se fijará según el valor de las mercancías en el lugar y el momento de su entrega al consignatario, o en el lugar y el momento en que, de conformidad con el contrato de transporte multimodal, hubieren debido ser entregadas. Adicionalmente a lo dicho en el párrafo anterior, el Operador de Transporte Multimodal, no será responsable de la pérdida, el deterioro o el retraso en la entrega de las mercancías transportadas, si prueba que el hecho que ha causado tales pérdidas, deterioro o retraso ha sobrevenido durante ese transporte, por una o más de las siguientes circunstancias: l. Acto u omisión del expedidor, de su consignatario o de su representante o agente. 2. lnsuficiencia o condición defectuosa del embalaje, marcas o números de las mercancías. 3. Manipuleo, carga, descarga, estiba y desestiba de las mercancías realizadas por el expedidor, el consignatario o por su representante o agente. . 4. Vicio propio u oculto de las mercancías. 5. Huelga, lock-out, paro o trabas impuestas total o parcialmente en el trabajo y otros actos fuera del control del Operador de Transporte Multimodal, debidamente comprobados. En términos generales, cuando la pérdida o el deterioro de las mercancías se hayan producido en una fase determinada del Transporte Multimodal, respecto de la cual un convenio internacional aplicable o la ley nacional imperativa hubiera establecido un límite de responsabilidad más alto que el previsto entre las partes, se aplicará dicho límite. La responsabilidad acumulada del Operador de Transporte Multimodal no excederá de los límites de responsabilidad por la pérdida total de las mercancías . El Operador de Transporte Multimodal no podrá acogerse a la limitación de responsabilidad, si se prueba que la pérdida, el daño o el retraso en la entrega provinieron de una acción u omisión imputable a él, realizada con intención de causar tal pérdida, daño o retraso o temerariamente y a sabiendas de que probablemente sobrevendrían la pérdida, el daño o el retraso. Salvo acuerdo expreso en contrario, el Operador de Transporte Multimodal quedará exonerado de toda responsabilidad, si no se entabla acción judicial o arbitral
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dentro de un plazo de nueve (9) meses, contados desde la entrega de las mercancías o, si éstas no han sido entregadas, desde la fecha en que las mercancías hubieran debido ser entregadas o desde la fecha en que el consignatario adquirió el derecho a considerarlas perdidas. Por otro lado, el OTM puede ofrecer servicios puerta a puerta; de puerto a puerta; de puerta a puerto; o complementar el segmento de un traslado en específico. El OTM organiza su propia cadena de transporte de tal manera que pueda controlarlo por completo, eligiendo de esta forma los modos de transporte y combinaciones óptimas para que la suma de los costos, más sus honorarios, hagan que la elección de dicho transporte sea económico. A nivel internacional, los OTM son principalmente: empresas navieras, de autotransporte, ferroviarias o reexpedidores de carga (forwarder). Es importante hacer mención sobre la diferencia que existe entre los tres primeros y el último, misma que radica en la propiedad o posesión de los medios de transporte. Dentro del ámbito de las empresas navieras, la gran mayoría opera transporte multimodal, y cuentan no sólo con los medios propios para la realización del segmento marítimo, sino, en muchos casos, también cuentan con los medios terrestres. En el caso de los no propietarios de los medios de transporte, se encuentran: las empresas consolidadoras de carga, los agentes aduanales y las empresas almacenadoras, entre otros. Independientemente de que el OTM posea o no los medios de transporte, éste deberá ser capaz de ofertar servicios globales que incluyan tanto el transporte y las maniobras, así como el almacenamiento de las mercancías en condiciones óptimas de eficiencia y precio. Deberá atender con eficacia y seguridad las necesidades específicas de las empresas y sus mercancías objeto de comercio exterior, ayudando por ende, a la mejora de la logística del transporte de éstas .
Documento de Transporte Multimodal
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El documento de transporte multimodal deberá ser un documento expedido por un operador de transporte multimodal, bajo la solicitud del embarcador (consignatario), y negociable como un conocimiento de embarque. De esta manera, este certificado es el recibo de los bienes, expedido por el .transportista responsable de la mercancía y evidencia del acuerdo de un contrato de transporte multimodal y más aún, se considera como un documento de título o un documento negociable. Ahora la normativa internacional en tomo al Documento de Transporte Multimodal, está consignada en la Decisión 3 31 emitida por la Comision del Acuerdo de Cartagena, en donde se establece lo siguiente: En su artículo 3° se indica que el Operador de Transporte Multimodal, al tomar las mercancías bajo su custodia, emitirá por escrito un Documento de Transporte Multimodal el que, a elección del expedidor, será negociable o no negociable. Este documento deberá ser firmado por el Operador de Transporte Multimodal o por una persona autorizada al efecto por él. La firma podrá ser manuscrita, impresa en
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R oDOLFO
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facsimil, perforada, estampada, en símbolos o registrada por cualquier otro medio mecánico o electrónico. Además en la Decisión 331 se establece que en el Documento de Transporte Multimodal deberán constar los datos siguientes 16 : a) La naturaleza general de las mercancías; las marcas principales necesarias para su identificación; una declaración expresa, si procede, sobre su carácter peligroso; el número de bultos o de piezas; y, el peso bruto de las mercancías o su cantidad expresada de otro modo, datos que se harán constar tal como los haya proporcionado el expedidor; b) El estado aparente de las mercancías; e) El nombre y el establecimiento principal del Operador de Transporte Multimodal; d) El nombre del expedidor; e) El nombre del consignatario, si ha sido comunicado por el expedidor; f) El lugar y la fecha en que el Operador de Transporte Multimodal tome las mercancías bajo su custodia; g) El lugar de entrega de las mercancías; h) La fecha o el plazo de entrega de las mercancías en el lugar de entrega, si en ello han convenido expresamente las partes; i) Una declaración por la que se indique si el Documento de Transporte Multimodal es negociable o no negociable; j) El lugar y la fecha de emisión del Documento de Transporte Multimodal; k) La firma del operador de transporte multimodal o de la persona autorizada al efecto por él; l) El flete correspondiente a Cé]-da modo de transporte si ha sido acordado expresamente por las partes, o el flete total, incluida la moneda de pago, en la medida en que deba ser pagado por el consignatario, o cualquier otra indicación de que el flete ha de ser pagado por el consignatario; m) El itinerario, los modos de transporte y los puntos de transbordo previstos, si se conocen en el momento de la emisión del Documento de Transporte Multimodal; n) Cualesquiera otros datos que las partes convengan en incluir en el Documento de Transporte Multimodal, si no son incompatibles con la legislación del país en que se emita el documento . La omisión en el Documento de Transporte Multimodal de uno o varios de los datos precedentes, no afectará la naturaleza jurídica del documento como uno de transporte multimodal. Los datos contenidos en el Documento de Transporte Multimodal establecerán la presunción, salvo prueba en contrario, que el operador de transporte multimodal ha tomado bajo su custodia las mercancías, tal como aparecen descritas en dicho documento, a menos que se haya incluido en el teA10 impreso del documento o se haya agregado a éste una indicación en contrario, como "peso, naturaleza y número declarados por el cargador"; "contenedor llenado por el cargador" u otras expresiones análogas. 16 Artículo
4° de la Decisión 331.
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No se admitirá prueba en contrario si el Documento de Transporte Multimodal ha sido transferido o si el mensaje de intercambio electrónico de datos equivalente ha sido transmitido al consignatario que ha acusado recibo y ha procedido de buena fe basándose en él. Ventajas del transporte multimodal Las ventajas del transporte multimodal se han puesto de manifiesto con la globalización de las economías. Dada la intensificación de la competencia internacional, los servicios integrados pueden reducir el tiempo de tránsito e incrementar la puntualidad, con efectos directos en la reducción de inventarios. Brinda comodidad al usuario el tratar con un solo prestador de servicios, estrechando relaciones comerciales. Reduce costos administrativos y de logística, para lograr la sincronia y enlaces internacionales. Ofrece mayor seguridad, especialmente en los puntos intermedios, reduce los gastos de transporte y de otros costos conexos . Proporciona precios previamente acordados para las operaciones puerta a puerta, y, finalmente, algo muy importante, propicia nuevas oportunidades comerciales para exportaciones no tradicionales, como consecuencia de mejores servicios de transporte. Desventajas del transporte multimodal El principal inconveniente que presenta el transporte multimodal es su falta de desarrollo a nivel tanto nacional como internacional. La falta de conocimiento que presenta la mayoría de las empresas, es producto de nula información que se hace de este servicio, a nivel nacional este transporte no presenta operadores que se puedan considerar como importantes, sin embargo las compañías internacionales se han preocupado de desarrollar esta área, sin lograr internalizarla en la mente de los contratantes. Otro de los problemas que presenta el transporte multimodal, es la nula aceptación por parte de las entidades bancarias del documento de transporte multimodal, ya que, lo único válido para ellas· sigue siendo el B/L como medio representativo del dominio de las mercancías. La poca aceptación por parte de las naciones para adherirse al tratado de transporte multimodal, ha conspirado para la puesta en práctica de este nuevo método de transporte. Estiba y manipulación de unidades de transporte multimodal El transporte de mercancías en unidades de transporte intermodal (UTI), tales como contenedores, cajas móviles, etc. Comprende tres fases: · Colocación de la mercancía dentro de la UTI, también llamada estiba17 , arrumazón o stuffing. 17
Estiba: Agrupar ordenada y uniformemente la mercancía en la unidad de transporte.
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· Manipulación en los terminales intermodales para almacenamiento, carga o transbordo a otros vehículos. ·Transporte propiamente dicho. • Primera fase: La primera fase se puede efectuar mediante la cadena humana, aunque es tremendamente antieconómica, o con utilización de grúas horquilla (llamadas también grúas de uñas) o transpaletas, con un rendimiento obviamente muy superior ya que además de hacer mucho más trabajo en menos tiempo que la cadena humana, facilita la combinación para el transporte de paletas (pallets) y contenedores . • Segunda fase: En lo que respecta a esta fase, se puede efectuar de tres formas: l. Contenedorización; mediante contenedores reglados según Norma ISO . 2. Utilización de cajas móviles; como los "swap-bodies", que son apilables . 3. Semirremolques de carretera; que pueden utilizarse en tráfico marítimo cargándolos en buques "Ro-Ro" (Roll on-Roll Off) o en tráfico combinado ferrocarrilcarretera.
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En los tres casos la manipulación se basa en la utilización de elementos de enganches, tales como: a) El "spreader" es un bastidor que puede ser fijo o telescópico, dotado de unas piezas de adaptación que se introducen en las esquinas de los contenedores, o en los alojamientos de las cajas móviles. Es el accesorio fundamental de las grúas de contenedores.
e) La grúa cajas móviles, er:~.cf;-;--= m~ J
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b) La grúa horquilla (de uñas): En algunos países llamada "toro", funciona introduciendo las uñas en los alojamientos de la base de la unidad de transporte.
e) La grúa de pinzas, muy utilizada para la manipulación de semirremolques y cajas móviles, enganchándolos por la base.
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d) Los "Straddle-Carriers": Izan los contenedores, recorren las hileras de contenedores en los terminales y los izan o depositan según la operación requiera.
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e) Los transtainer: Son grúas pórtico montadas sobre neumáticos con dos sentidos de desplazamiento, uno rectilíneo para recorrer las filas de contenedores, y otro vertical para desplazarse entre bloques.
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Regulación internacional del transporte multimodal La complejidad jurídica del Transporte Multimodal deriva de caso particular combinado, ya que bajo un único contrato y responsabilidad de una sola empresa, intervienen varios transportistas que emplean dos o más medios de transportes diferentes. Ahora bien, a diferencia del transporte combinado, no hay "ruptura" o "disgregación" de la carga, ya que la misma se mantiene agrupada de origen a destino dentro de lo que ya hemos llamado "unidad superior de carga", bien sea ésta un contenedor, una caja móvil, una barcaza LASH, etc. Todo implica que en este tipo de transporte recurren varios regímenes de prestación de servicios de transporte terrestre, marítimos o aéreos, y por tanto de varias responsabilidades. El problema, que ya hemos planteado en este libro, es determinar en qué fase del transporte se han producido daños o perjuicios, cuando éstos surgen, o el de definir la responsabilidad del transportista sobre un envase que se le entrega cerrado y de cuyo interior puede tener un conocimiento relativo, son algunos de los problemas jurídicos que plantea este transporte. La principal regulación se encuentra en el "Convenio de las Naciones Unidas de Mercancías". Todo comenzó cuando, considerando los requerimientos del comercio internacional, la Asamblea General de las Naciones Unidas, en 1978, convocó a una Conferencia de Plenipotenciarios para elaborar un "Convenio de Transporte Multimodal Internacional". La Conferencia se reunió en noviembre de 1979 y en mayo de 1980. En ambas reuniones se contó con la participación de 77 países, entre ellos Colombia. Adicionalmente se contó con la participación de organismos especializados, intergubernamentales y no gubernamentales. La Conferencia preparó el "Convenio de las Naciones Unidas para el Transporte Multimodal Internacional de Mercancías", y fue adoptado, por la misma, el24 de mayo de 1980. El Convenio de las Naciones Unidas sobre Transporte Multimodal, estableció las condiciones generales de los Contratos de Transporte Multimodal, la Reglamentación para los Operadores de Transporte Multimodal, las responsabilidades en la operación y los requisitos a cumplir. Este instrumento que aunque no ha sido ratificado por los 30 países que se requiere, es utilizado, por adopción voluntaria, en los Contratos de Transporte Multimodal Internacional. En Colombia, a partir de los años 80 y de este Convenio se inició un proceso de búsqueda de instrumentos para la facilitación del Comercio Internacional y el desarrollo del Transporte Multimodal. Posteriormente, y en consideración a que el Convenio no lograba la ratificación por el número de países requerido para su entrada en vigor, se le encomendó a la Conferencia de las Naciones Unidas para el Comercio y el Desarrollo UNCTAD y a la Cámara de Comercio Internacional CCI, elaboraran reglas, hoy conocidas como las "Reglas UNCTAD/ICC relativas a los Documentos de Transporte Multimodal" las cuales son de adopción voluntaria y entraron en vigor el 1° de enero de 1992. Estas
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reglas son provisionales y sólo pueden ser adoptadas hasta cuando el Convenio entre en v1gor. La normatividad de Naciones Unidas, aunque aún no ha entrado en vigor, ha servido de marco jurídico para precisar los conceptos sobre Transporte Multimodal y las responsabilidades del Operador de Transporte Multimodal. El Acuerdo de Cartagena, hoy Comunidad Andina, utilizó como marco Jurídico el Convenio de Naciones Unidas y las Reglas de la UNCTAD/ICC, para elaborar la normatividad común subregional sobre Transporte Multimodal Internacional. Los países miembros del Acuerdo de Cartagena, en 1993, aprobaron la Decisión 331 , sobre Transporte Multimodal Internacional, la cual, en su calidad de norma supranacional, es de obligatorio cumplimiento para todos los países miembros. Posteriormente, el Acuerdo de Cartagena, en 1996, aprobó la Decisión 393 que modificó algunos artículos de la Decisión 331. En ese mismo, 1996, la Junta del Acuerdo reglamentó la inscripción en el Regis tro de Operadores de Transporte Multimodal y precisó algunos de los requerimientos, mediante la Resolución 425. En aras de armonizar las Decisiones del Acuerdo de Cartagena y la normatividad de los países miembros de MERCO SUR, sobre Transporte Multimodal Internacional, laALADI elaboró como marco Jurídico, la Resolución 23 de noviembre de 1996, la cual fue el producto de un proceso de concertación entre ambos bloques Subregionales, sin embargo, estos acuerdos aún no han sido adoptados . La Decisión 4 77 de junio de 2000 de la Comunidad Andina, introdujo el Tránsito Aduanero Internacional para el Transporte Multimodal entre los países de la Comunidad Andina, situación que estaba en mora de considerar, dado que la derogada Decisión 327 no lo contemplaba. _ De dicha forma, aunque el Convenio de Naciones Unidas no ha entrado en vigor, ha pemÍitido la armonización a nivel mundial del Transporte Multimodal Internacional, facilitando un marco jurídico que ha venido siendo adoptado mediante normas nacionales o de bloques económicos en diferentes países del mundo. La supranacionalidad de las normas de la Comunidad Andina han facilitado a nuestros países los dispendiosos y largos trámites en el Poder Legislativo de cada uno de los países miembros, alcanzado así, con mayor celeridad el desarrollo normativo del Transporte Multimodal Internacional. El Convenio tiene por objeto lograr uniformar el transporte multimodal y restablecer el equilibrio en los montos de responsabilidad que existían entre transportistas y cargadores. En Chile, el Transporte Multimodal se encuentra normado en el Código de Comercio en el Libro III, Título V, artículos l 041 al 1086. EL TRANSPORTE MARÍTIMO
De entre los medios de transporte, puede decirse que es el transporte marítimo el que, por su capacidad, mueve el mayor volumen de mercancías en el tráfico interna-
cional (hay estad.í_~ tráfico). Este modo cuentra influenc· que responder a E '-~ principalmente a~ ción.
mercancías entre : • Capacidad: el medio millón üe bien, debido a las (very large crud TPM. En términos tante, hoy no es Incluso no dej a ct~de una capacidad por el Canal de Pi1 ,.
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cional (hay estadísticas que indican que el 95% del comercio en el mundo es por este tráfico). Este modo de transporte, en consecuencia, es uno de los que mayormente se encuentra influenciado por el desarrollo económico de las naciones, por lo que ha tenido que responder a las presiones del comercio, sufriendo grandes cambios tendientes principalmente a aumentar su capacidad de carga y rapidez, así como su especialización. Asimismo, el transporte marítimo, comparado con los otros medios de transporte, representa el de más bajo costo, en función de la capacidad de arrastre de los buques mercantes, además de que actualmente se ha diversificado de tal manera que puede cubrir los destinos más lejanos. Para una eficiente utilización del transporte marítimo, resulta conveniente no sólo tener una visión en conjunto sobre los aspectos principales que lo componen, sino también es necesario describir las funciones de los entes que participan en sus operaciones, los cuales a continuación se describen, a fin de que el usuario identifique la competencia de cada uno de éstos. Las características esenciales del tráfico marítimo son las siguientes: • Carácter internacional: Deriva de la propia naturaleza de este transporte, ya que es prácticamente el único medio económico de transportar grandes volúmenes de mercancías entre puntos distantes geográficamente.
facilitado a
• Capacidad: Los tonelajes de los buques llegaron hace no muchos años a superar el medio millón de TPM (Toneladas de Peso Muerto) 18 en los grandes petroleros, si bien, debido a las sucesivas crisis del petróleo, está superada la época de los VLCC (very large crude carriers), ya que en la actualidad pocos buques superan las 300.000 TPM. En términos de contenedores el escenario también ha cambiado de manera importante, hoy no es noticia saber sobre buques con una capacidad de 20.000 o más TEU's 19 . Incluso no deja de ser preocupante que en los astilleros se están construyendo buques de una capaciftad aun mayor y que por su manga (ancho del buque) no podrían cruzar Panamá. por el Can=(de • Flexi · idad: Esta característica viene dada por la posibilidad de emplear buques desde pe ños tamaños (100 TPM) hasta los mencionados VLCC. • Versatilidad: Se han construido buques adaptados a todo tipo de cargas, como veremos más adelante. • Competencia: El mundo ya está definitivamente abriéndose al comercio, las barreras están cayendo y, por tanto, el régimen de comercio se efectúa en libre competencia, lo que obviamente es aplicable al mercado de los fletes. 18
En inglés: Dead Weight.
19
TEU: Twenty Equivalent Unit-Contenedor de 20 pies.
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La mayor parte de los buques existentes en la actualidad corresponden a la siguiente clasificación: Tipos de buques • Buques de carga general También conocidos como "general cargo" o "multipropósit~'; pueden tener una o varias cubiertas y transportan todo tipo de mercancías y cont'aineFs~Abundan los tweendeckers/con entrepuente con objeto de maximizar el espacio útil de carga. Pueden tener medios propios (grúas) o sin ellos. Suelen hacer transporte de línea regular (ver tipos de servicios más adelante).
• Buques tanques o "tankers ". Dedicados al transporte de crudo de petróleo en este caso también son conocidos como Crude oil Carriers, productos refinados o químicos (Chemicals Tankers), gases licuados, etc. Para el caso de los petroleros, son los buques de mayor tamaño. Hasta hace muy poco se llegaron a construir petroleros de más de 500.000 TPM. Verdaderos monstruos cúbicos de casi 400 m de largo (tres campos de fútbol juntos) . Hoy día se ha abandonado la idea de construir estos grandes buques. Es más viable construir buque de medio tonelaje por su flexibilidad de transporte y rentabilidad (aún así son los más grandes). Son muy fáciles de identificar ya que son grandes cajones sin grandes fmos en la proa y popa. Su principal característica es la presencia a lo largo de la cubierta y en su eje central, de las tuberías de carga y descarga del crudo. El resto de la cubierta aparece casi despejada. Dos pequeñas grúas situadas a estribor y babor se encargan de mover las mangueras que se conectan al muelle o a la plataforma para su carga y descarga. De similares características pero aún más pequeños y que cargan productos derivados del crudo están los asfalteros, bitumen tanker y otros que cargan productos indicados según su nombre.
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Buque petrolero
Ahora cuando hablamos de buques transportadores de químicos (fenol, amoniaco, gasolina y demás derivados, etc.). El tamaño es más bien pequeño (5.000 ó 10.000 TPM) aunque pueden llegar a los 50.000 TPM. En sus muchos tanques (hasta 40 ó más) pueden cargar diferentes tipos de producto y se clasifican, según el tipo de agresividad o riesgo de su carga, en tres clases (Tipo 1, 2 ó 3). La tendencia es que se construyan para las tres . Son buques de un elevado coste por las exigencias constructivas como el doble casco, tanques de acero inoxidable, o sofisticados sistemas de pintura. Se identifican por su menor tamaño comparado con el petrolero (unos 150m de eslora) y un complejo ramal de tuberías repartidas sobre toda la cubierta. Incluso aparece algún pequeño tanque en la cubierta. El mayor armador de transporte de productos quíffiicos vía marítima es la compañía americana de origen noruego Stolt Nielsen.
finos en la
Buque transporte químicos
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• Buques Gaseros-LNG Carriers Son buques de transporte de gas Natural o gas licuado. Son muy sofisticados interiormente y de una alta tecnología que se traduce en un alto costo de construcción. Hay dos tipos de gaseros. Los LNG (liquified Natural Gas) y los LPG. La diferencia estriba en que los primeros transportan el gas en estado líquido a temperaturas de hasta -170 oc y los segundos a -50° C y a una presión de 18 Kg/cm2 Se identifican rápidamente ya que en su cubierta asoman grandes tanques esféricos, cilíndricos o una elevada cubierta para el nuevo sistema de transporte conocido por "Sistema Technigaz".
cotillas (nonm1'"cp;;=' corren la tapa o Pueden transr' Buque gasero
• Buques frigoríficos Estos buque comenzaron a navegar a partir de finalizada la Segunda Guerra Mundial, cuando quedó resuelto el problema del aislamiento térmico de las bodegas y la instalación de equipos refrigerantes. Dependiendo del tipo de carga la temperatura a mantener oscila entre los l2°C necesarios para el transporte del plátano, hasta la fruta y pescado congelado entre -l5°C y -30°C. Su tamaño está entre los lOO y 600 mil pies cúbicos. Se caracterizan exteriormente por tener una cubierta con unas casetas que sobresalen de esta y varias grúas de no más de 5/l O Tm que se encargarán de mover la mercancía de las bodegas. Normalmente van pintados en color blanco (por la reflexión de los rayos del sol y no absorción de temperatura) como ayuda a mantener las bajas temperaturas. Tienen unas líneas finas y una elevada potencia para alcanzar altas velocidades, inusuales en otro tipo de buques.
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• -- ~ZUELA S EPÚLVEDA
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• Buques graneleros o "bulk carriers"
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Suelen ser empleados para carga seca a granel, variando en su tamaño que les determina su característica según donde naveguen. Los llamados Panamax son de 60/ 70.000 tons. con manga y calado suficiente para transitar por el canal de Panamá. Cuando exceden en dimensiones se les denomina Cape size. Aquellos de entre 130/ 150.000 tons. de peso muerto (dwt) con capacidad de transportar 1 millón de barriles de crudo, y quizás 120/140.000 tons . de carga a través del Canal de Suez se les denomina Suezmax. Transportan minerales y cereales preferentemente. Son fácilmente identificables por tener una única cubierta corrida con varias escotillas (normalmente impares) y unas correderas a uno o ambos lados por donde corren la tapa o tapas de las escotillas. Pueden transportar cereales, minerales (mineraleros) o mixto "Oil/bulk/ore carrier" que transporta cargas secas y crudo. En el caso del transporte de cargas pesadas sus bodegas están reforzadas para resistir golpes . Algunos buques pueden tener medios propios de descarga con grúas . Los cemente ros y alumineros son un tipo especial de bulkarrier ya que son muy especializados. Suelen ser pequeños (6.000 TPM) y tienen medios propios de carga y descarga mediante tuberías por medios neumáticos (sistema de fluidificación) . Buque granelero
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LOGÍ STICA DE DISTR:3c:'WI...I
• Buques porta contenedores o "containers carriers"
Se trata de una de las familias de buques de mayor tamaño. Los mayores superan los 350 metros de eslora con una capacidad para más de 14 .000 contenedores, aunque aún no han finalizado su crecimiento en tamaño, habiéndose publicado estudios de portacontenedores de hasta 18 .000 unidades y más. Este desarrollo espectacular de tamaño ha sido posible merced a los avances en la construcción de potentes motores que han permitido a estos buques alcanzar velocidades de 23 nudos, potencias de 90.000 caballos y 250 Tm. de consumo diario de combustible. No todos los buques con contenedores pertenecen a esta clasificación ya que la mayoría de buques polivalentes (multipropósito) una de sus cargas preferidas son los contenedores. , Para manejar la descarga de este tipo de buques en los puertos se necesitan grú:sJ especiales capaces de levantar 50 Tm. a 50 m. de alcance. Las compañías más grandes que hacen este tipo de transporte son Maersk Line (tiene los buques más grandes del mundo), Evergreen, P&O y Sea-Land. En la foto vemos un motor de 23 metros de largo . Tiene 12 cilindros de dos tiempos, cada uno de ellos con un diámetro de 1 metro y un recorrido de 2,5 m. Su peso de 2030 Tm. Se dividen en oceánicos y "feeders" (alimentadores). Los primeros transportan millares de TEU's entre los grandes puertos mundiales. Los segundos efectúan la recogida/distribución en los puertos menores para dar servicio a los primeros.
•
Buque portacontenedores
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Sus siglas si51 •• · i;Q rodante (automó últimas deben usa:cuerdas las usan muelle y la rampar: tos buques tienen ca::::--= de acceso y descarga tas rampas no~ están ubicadas en la?del buque, aunque gunos que también en estribor o babo:aspecto es el de un := cajón flotante, aunm:~ gunos piensan que • ce más una tina fl Este tipo de barco U sistema sofisticado rrección de escora y consiste en unas po bombas que "inyectaG la escora corrigiendo 20
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LOGÍSTICA DE DISTRJBUCIÓN FÍSICA INTERNAC IONAL
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Cronología de generaciones de portacontenedores
• Buques rol! on - rol! off o de transbordo rodado (car carriers) Sus siglas significan "rodar dentro-rodar fuera". Destinados al transporte de carga rodante (automóviles, camiones, tractores, incluso grúas con orugas, aunque estas últimas deben usar cuerdas muy gruesas y resistentes para moverse en los muelles, las cuerdas las usan como rieles para que las orugas no tengan contacto con la carpeta del muelle y la rompan). Estos buques tienen rampas de acceso y descarga, estas rampas normalmente están ubicadas en la popa del buque, aunque hay algunos que también tienen en estribor o babor. Su aspecto es el de un gran cajón flotante, aunque algunos piensan que parece más una tina flotante. Este tipo de barco lleva un sistema sofisticado de corrección de escora y que Buque roll on- roll off (car carriers) consiste en unas potentes bombas que "inyectan" el agua de lastre de un tanque a otro a medida que se produzca la escora corrigiendo ésta. 20
Diagrama tomado de Hofstra.
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• Buques para transporte de barcazas: Son buques concebidos para transportar mercancías entre puertos de cabecera de importantes hinterlands fluviales. Se cargan con grandes grúas del propio buque (tipo LASH) o a través de compuertas (tipo BACO).
contrario, el prQ,;;._ ._.derivadas de la a;.;..~ Ley de N avega nave y a la expee.::X:.. en favor de ter,
b) Agentes · ciales a las cargas a la nave. En Chile, es¡; sigue: ''Agentes ge armador exm Agentes de na.·~ r.r· ....____,
LASH
Principales actores del transporte marítimo a) Empresas portuarias (operadores de terminal): Históricamente organismos públicos, pero últimamente también la figura de Puertos de Administración Privada o Mixta. Tienen a su cargo los sitios de atraque de las naves y las explanadas y/o depósitos de los puertos. Actúan en lo que se denomina zona primaria aduanera.
Por tanto, la L~· decir, de la manio...~ a:¡;: Sin perjuicio .::~ por cuenta del terceros, uno o \ como23 : 21
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b) Armadores o compañías navieras: Son los transportistas del modo marítimo, usuarios de la infraestructura portuaria. Los fletes que cobran a las cargas estarán relacionados con la eficiencia de los puertos, normalmente estas compañías se integran con otros. servicios de orilla, bajo la figura de holding. Según el Código de Comercio de Chile2 1, el "ARMADOR" es la persona natural o jurídica, sea o no propietario de la nave, que la explota y expide en su nombre. Se presumirá que el propietario o los copropietarios de la nave son sus armadores, salvo prueba en contrario. OPERADOR es la persona que sin tener la calidad de armador, a virtud de un mandato de éste ejecuta a nombre propio o en el de su mandante los contratos de transporte u otros para la explotación de naves, soportando las responsabilidades consiguientes . Los términos armador y naviero, se entienden sinónimos . La persona natural o jurídica que asuma la explotación de una nave, deberá hacer declaración de armador ante la autoridad marítima del puerto de su matrícula. De lo contrario, el propietario y el armador responderán solidariamente de las obligaciones derivadas de la explotación de la nave. El armador responde en la forma que prescriben en el Código de Comercio y la Ley de Navegación, de las obligaciones contraídas por el capitán que conciernen a la nave y a la expedición. Responde, asimismo, en igual forma, por las indemnizaciones en favor de terceros por los hechos del capitán, oficiales y tripulación. b) Agentes de naves: Son empresas que prestan servicios operacionales y comerciales a las cargas . Se ocupan de vender el espacio de bodega, de apoyar logísticamente a la nave. En Chile, estos agentes también están definidos en el Código de Comercio como s1gue: ''Agentes generales son las personas naturales o jurídicas que actúan en nombre de un armador extranjero con el carácter de mandatario mercantil. Agentes de naves o consignatarios de naves son las personas, naturales o jurídicas chilenas, que actúan, sea en nombre del armador, del du eño o del capitán de una nave y en representación de ellos, para todos los actos o gestiones concernientes a la atención de la nave en el puerto de su consignación "22 .
Por tanto, la ley los ha hecho responsables de la transferencia de las cargas, vale decir, de la maniobra que va desde la bodega al recinto portuario y viceversa. Sin perjuicio de la representación del agente de naves ante las autoridades, éste, por cuenta del dueño, armador o capitán, podrá prestar sea directamente o a través de terceros, uno o varios de los servicios relativos a la atención de la nave en puerto, tales como23 : .::::::E:::::c::::::Jente organismos O.é::::.:::=siración Privada o laD.adas y/o depó-
21
Código de Comercio, Libro m, Título N, artículos 882 al 886.
22
Código de Comercio, Libro m, Título N , artículo 917.
23
Código de Comercio, Libro m, Título N , artículo 923 .
.
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· Recibir y asistir al arribo a un puerto, a la nave que le fuere consignada; · Preparar, en cuanto sea necesario, el alistamiento y expedición de la nave, practicando las diligencias pertinentes para proveerla y armarla adecuadamente en todo lo que fuere menester; · Practicar todas las diligencias que sean necesarias para obtener el despacho de la nave; · Practicar las diligencias necesarias para dar estricto cumplimiento a las disposiciones, resoluciones o instrucciones que emanen de cualquier autoridad del Estado, en el ejercicio de sus funciones; · Prestar la asistencia requerida por el capitán de la nave; · Contratar al personal necesario para la atención y operación de la nave en puerto; ·Recibir las mercancías para su desembarque, en conformidad con la documentación pertinente; · Atender y supervigilar las faenas de carga y descarga, incluyendo la estiba y desestiba de las mercancías; · Recibir los conocimientos de embarque y entregar las mercancías a sus destinatarios o depositarios; · Firmar como representante del capitán, o de quienes estén operando comercialmente la nave, los conocimientos de embarque y demás documentación necesaria, y · En general, realizar todos los_. actos o gestiones concernientes a la atención de la nave en el puerto de su consignación, sin perjuicio de las instrucciones específicas que le confieran sus mandantes .
L oGiSTICA DE DISTR:3:~-
e) Agentes o~· Aduana para ma.:r-.z::
ral global. Pos además, los sen-i j) Agentes ck ¿ : - como ,termedia...~s dueño de la mer,
e~~sen la ~ indistintamente g) Propietan. derecho real de la : cualquier título :~ h) Agente de sinónimos y se r· exportadoras, lle'--=-·:t lo cual expiden ce=;._, r
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d) Agentes operadores de estiba y desestiba: Son empresas que están autorizadas para operar con personal en las faenas portuarias. Cuentan con autorización de la autoridad marítima, portuaria y aduanera, para prestar servicios en la zona primaria aduanera, tales como: carga, descarga, movilización removidos, reembalajes, división de bultos, etc. El Código de Comercio de Chile en Libro III, Título IV, artículo 917, los defme como: "Agentes de estiba y desestiba o empresas de muellaje son las personas, naturales o jurídicas chilenas, que efectúan en forma total o parcial la movilización de la carga entre la nave y los recintos portuarios o los medios de transporte terrestre y viceversa".
El agente de estiba y de desestiba representará a su cliente ante las autoridades marítimas y portuarias y podrá prestar, en general, los siguientes servicios: · Estiba y desestiba y demás faenas anexas en la operación de carga o descarga de las naves y artefactos navales; · Estiba y desestiba interior de contenedores dentro de los recintos portuarios, y · En general, todos aquellos actos y gestiones propios de la movilización de la carga entre la nave y los medios de transporte terrestre y viceversa, incluyendo las operaciones intermedias que se deban realizar en los recintos portuarios y en naves atracadas o a la gira, tales como arrumajes, apilamientos, desplazamientos horizontales y verticales, depósitos o almacenamientos.
En el proce el desaduanami la privatización portación despach-rencia de la carga En los puerros ~--- contenedores, de de embarques (por ;: la compañía naYie2
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e) Agentes operadores de contenedores: Empresas que están autorizadas por la Aduana para manejar una partida de contenedores bajo la figura de admisión temporal global. Poseen terminales para almacenaje de contenedores, reparación. Ofrecen además, los servicios de llenado y consolidación de contenedores.
j¡r:::.==:::o a las disposi-
==-"I(lad del Estado,
j) Agentes de embarques (freight forwarder agents): Son empresas que operan como intermediarios entre la nave y las cargas. Normalmente actúan por mandato del dueño de la mercancía para negociar su expedición. Los Agentes de Embarques son eslabones en la cadena de comercialización de los servicios de transporte, actuando indistintamente del modo, como agentes consolidadores de carga.
g) Propietario: Es la persona fisica, conocido también como armador titular del derecho real de la propiedad de una o varias embarcaciones o artefactos navales, bajo cualquier título legal. h) Agente de carga o consolidador: Estos términos, en general se emplean como sinónimos y se refieren a las personas fisicas que reciben cargas de distintas empresas exportadoras, llevando a cabo consolidaciones de mercancías para su transporte, para lo cual expiden conocimientos de embarque a cada ·u no de sus clientes. necesana, y atención de la z:s=:::==~~es específicas
~::::;:::I::!:..=cm
Lasjimciones del agente de carga son, entre otras: a) Consolidación de cualquier volumen de carga, a transportarse. b) Actuar como operador de transporte internacional. e) Informar al exportador/importador de las vías o medios más rápidos y/o económicos, según la carga y el destino. d) Cotizar, coordinar y supervisar por mandato del usuario, el medio más adecuado. e) Realizar el despacho aduana! a cuenta del cliente. f) Contratación de seguros de transporte a cuenta del cliente. g) Información al cliente sobre almacenamiento y distribución de la carga. h) Emisión y entrega de documentos de transporte, tales como: · FCR: Certificado de Recepción Fiata. · FCT: Certificado de Transporte. · SDT: Declaración de Cargadores para el transporte de carga peligrosa. · DDC: Declaración de Compromisos de Tránsito Comunitario. · CMR: Carta de Porte Internacional. En el proceso de modernización portuaria se conjugan disposiciones que facilitan el desaduanarniento de las mercancías, con normativas portuarias que han incorporado la privatización de faenas. En el caso chileno, donde participan en la operación de exportación despachador y el agente naviero, siendo este último responsable de la transferencia de la carga del muelle a la nave, estampado el Cumplimiento de Embarque. En los puertos funcionan los servicios del almacenaje, de estiba y desestiba de contenedores, de movilización de cargas, etc., todo lo cual estará a cargo del agente de embarques (por el lado de la carga) y el agente de naves (como representante de la compañía naviera). El despachador es un servicio obligatorio en casi todas las
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legislaciones aduaneras latinoamericanas, salvo excepciones como la de Colombia, donde puede ser reemplazado por un Almacén General de Depósito o por el propio usuano.
nes de línea,
Servicios regulares del transporte marítimo Como ya se ha señalado, el transporte marítimo ofrece diversos tipos de navegación y servicios, entre los que el usuario deberá utilizar aquel que sea acorde a sus necesidades, es decir, en función del tipo de carga y el volumen de la misma. El usuario puede encontrar diferentes tipos de servicios, que pueden ser regulares o irregulares. • Características de los servicios regulares: · Operan rutas fijas preestablecidas y siempre a un mismo grupo de puertos. · Cuentan con itinerarios con fechas programadas de llegadas y salidas, operan con regularidad de acuerdo a la demanda del mercado. · Ofertan espacio disponible en los buques, para embarques pequeños de carga general o heterogénea, en algunas ocasiones ofrecen fletes promocionales a determinados productos y diversos destinos. · Dentro de las líneas regulares podemos hablar de aquellas que forman parte de una Conferencia Marítima y de las que trabajan de manera independiente. Conferencias marítimas "Es un grupo constituido por dos o más empresas porteadoras navieras que prestan servicios regulares de transporte internacional de carga, en una ruta particular o más rutas particulares dentro de determinados límites geográficos y que han concertado un acuerdo o arreglo ateniéndose a unos fletes uniformes o comunes... ". (Organización de Nacio-
nes Unidas. UNCTAD. Convenio sobre el Código de Conducta de las Conferencias Maritimas. Anexo 1, Capítulo l. Definiciones) Los principales objetivos de las Conferencias N!arítimas se pueden resumir, entre otros: en formar una unión contra la competencia de las líneas independientes, evitarla entre sus miembros, para lo que establecen bases para el cálculo de los fletes y los recargos, unifican algunos documentos y diversos tipos de embalaje acordes al tipo de producto. Las conferencias actualmente están desaparecidas como tal, pero aún se conservan muchas de sus modalidades dentro de los servicios del transporte marítimo.
• Líneas independientes: Conocidas también con el nombre de OUTSIDERS, nacieron como competencia de las conferencias, sin embargo también ofrecen la misma calidad de servicios que las líneas conferenciadas, pero sin los Acuerdos de Lealtad, no obstante, el costo del flete sí se puede negociar con la línea, en función de la ruta, tipo y volumen de carga. Estas condiciones se conocen con el nombre de Berth Terms y Liner Terms : · Liner Terms: Se entiende por fletes en Servicio de Línea (Liner Terms ), los fletes para mercancías colocadas bajo y al alcance del gancho de carga del barco, cubriendo su cargaduria y estiba a bordo, su transportación del puerto de carga al destino y la descarga en el mismo, hasta el alcance del gancho de carga/descarga.
·Cláusula E estiba), que si!:: tampoco los ga..~ valor del flete. carga y des
carga son por (armador). anterior que los?'" ~ la mercancía, es .: cotizado, no in-~-·· línea, es decir
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· Berth Terms (en términos de línea o de muelle): Contrato de un flete en condiciones de línea, pero con un armador de buques outsiders en vez de buques conferenciados, se denomina flete en condiciones BERTH TERMS. Existen las siguientes cláusulas habituales para la contratación de servicios de transporte marítimo, con exclusión de parte o de todos los servicios extras mencionados precedentemente:
· Cláusula FI: Abreviatura Free in. Implica que los gastos correspondientes a la operación de carga no están incluidos en el flete y correrán por cuenta de la mercadería. Se incluyen los gastos de estiba y descarga.
, operan
· Cláusula FI O.: Abreviatura Free in and out (Libre dentro y fuera), que significa que el contrato no contempla los gastos de carga y de descarga. En consecuencia, no se encuentran incluidos en el valor del flete y deberá encargarlos por separado el fletador o consignatario. · Cláusula FI O. S: Sigla de Free in and Out Stowed (Libre dentro y fuera, libre de estiba), que significa que el contrato no contempla los gastos de carga, descarga, ni tampoco los gastos de estiba a bordo que, por lo tanto, se encuentran excluidos del valor del flete. · Cláusula FIO.S.T: Abreviatura de Free in and Out Stowed Trimmed (libre a la carga y descarga, estiba y trimado )24 ; significa que están excluidos del flete y corren por cuenta de la mercancía los gastos de carga, descarga, estiba a bordo y los gastos de trimado y/o fijación de la mercancía en bodega. · Cláusula FIL. O.: Abreviatura de Free in Liner Out, es decir que los gastos de carga son por cuenta de la mercancía (fletador) y de descarga por cuenta _del flete (armador). · Cláusula L.IFO.: Abreviatura de Liner In Free Out; que significa lo inverso del anterior que los gastos de carga están incluidos en el flete y la descarga por cuenta de la mercancía, es decir, a cargo del consignatario. ·Cláusula FIS.L.O: Abreviatura de Free in and Stowed Liner Out, significa flete cotizado, no incluye las operaciones de carga y estiba. La descarga y condiciones de línea, es decir por cuenta del armador.
24
- , los fletes , cubriendo
Trimado: en el trasporte de cargas a granel es necesario eliminar los conos o picos que se forman cuando el material es arrojado al interior del buque completando los espacios altos de las bodegas (ángulo de reposo). Esta tarea era efectuada originalmente por medio de paleo y requería gran cantidad de mano de obra. Para excluirla de la cotización del flete, se aclara en la modalidad de contratación. (Wikipedia) Estiba: se refiere al coste de acomodar la carga en el interior de las bodegas. Se emplea esta aclaración en el contrato de trasporte de tubos u otros productos siderúrgicos que puedan requerir cierta manipulación además de la vertical del gancho de carga. La estiba de un buque es obligación del capitán (en cuanto a su dirección), pero se efectúa esta aclaración en cuanto a quien asume el coste de ejecutarla. (Wikipedia)
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Flete "UNtR !f!RI!S" !'; !;tÍ~" y q~(:e:.;ti!;<~ i neh,Jíd.~ r;;:n od fJ1Ma - ~~ m.ás UXt.do "arl!l C-at 1,1a GetH!!ra?·
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( 1) A ~a:r,go dé!- carg:¡¡¡:dor o (:!.)A -t.!'Ji'-¡i-o dt!l
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Servicios irregulares
Son aquellos servicios que realizan los buques llamados "TRAMP" o "Trampa", es decir que no tienen ruta fija, se distinguen por cubrir cualquier ruta en el tráfico mundial, no tienen clientes fijos , por esta razón tienen un amplio conocimiento sobre las condiciones existentes en el mercado marítimo, logrando una optimización de sus buques. No tienen itinerarios fijos , por lo que buscan carga en todas las regiones. Estos servicios se pueden contratar con la intermediación de corredores o directamente en las bolsas-mercados de fletes, donde concurren oferentes de servicios y/o embarcaciones, para el transporte de mercancías. Dicho transporte también se puede realizar a través de los contratos de fletamento, dichos fletamentos son contratos de utilización o arrendamiento de un buque, los cuales pueden ser empleados con diferentes fines . El usuario puede desear transportar la carga por su cuenta o subcontratar una nave o utilizarla como buque de carga general.
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- =.=:LA SEPÚLVEDA
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En este sentido, es conveniente establecer la diferencia que existe entre un conocimiento de Eembarque y una póliza de fletamento, también llamado contrato de Arrendamiento de buque, fletamento o póliza de transporte. El primero consiste en que el armador o propietario del buque se compromete a prestar un servicio de transporte, con un buque que él equipa y dota de tripulación y de cuya administración y navegación sigue siendo responsable durante la ejecución del contrato; mientras que en el segundo, se requiere del uso del espacio total de la embarcación o de gran parte de los espacios de la misma, por lo tanto, el propietario o representante del cargamento (llamado fletador), conviene con el propietario del buque (llamado fletante) el espacio que necesita y que puede ser total o parcial, así como, las condiciones bajo las que se dará el contrato o póliza de fletamento. Este tipo de transporte se puede convenir dirigiéndose a las empresas navieras, las cuales tienen una división para fletamentos. • Modalidades del servicio irregular: La contratación de este servicio tiene tres principales modalidades, las cuales se describen a continuación:
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· Fletamento o arrendamiento a casco desnudo (charter party): El Fletante se obliga a poner por un tiempo determinado a disposición del fletador, una embarcación determinada, sin armamento y sin tripulación, a cambio del pago de un flete . El fletador asume la gestión náutica y comercial en calidad de naviero o armador de la embarcación fletada y debe restituir la embarcación al término convenido en el estado en que la recibió, salvo el uso normal de ésta y de sus aparejos. El Fletador responderá al fletante de todas las reclamaciones de terceros que sean consecuencia de la operación y explotación de la embarcación y tendrá a su cargo el mantenimiento y reparación de la embarcación, con excepción de las reparaciones que provengan de vicios propios de ésta, que serán a cargo del fletante . En el contrato de fletamento a casco desnudo se podrá pactar la opción a compra. Es decir, que en este caso la gestión náutica: tripulación, equipamiento, mantenimiento, seguro del buque, reclutamiento y pago de la tripulación, e igualmente la gestión comercial del buque: operaciones de aprovisionamiento (gasolina), gastos de escala y de puerto, corren a cargo del "fletador" (quien alquila el buque) . Para el arriendo de un buque mediante un charter party se recurre habitualmente a un shipping broker o corredor de buques, cuyo trabajo consiste en buscar cargas para los buques y buques para el transporte de las cargas. Puede actuar en nombre del fletante o del fletador y persigue una comisión basada en un porcentaje del precio pactado para el fletamento. El contrato de fletamento se refleja en la póliza del fletante. El Código de Comercio indica25 : "... es el contrato por el cual una parte, mediante el pago de un flete, se obliga a colocar a disposición de otra, por un tiempo determinado, una nave desarmada y sin equipo o con un equipo y armamento incompleto, cediendo a esta última su tenencia, control y explotación, incluido el derecho a designar al capitán y a la dotación. 25
Código de Comercio, Libro III, Título IV, Sección Cuarta, artículos 965 al 973.
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En defecto de las estipulaciones del contrato y en lo no previsto en esta norma el fletamento a casco desnudo se regirá por las normas generales del arrendamiento de cosas muebles, en lo que le sean aplicables. El fletador tendrá la calidad jurídica de armador y, como tal, los derechos y obligaciones de éste. El flete se devengará, salvo estipulación de las partes, por períodos anticipados. El fletador no podrá subfletar a casco desnudo o ceder el contrato, sin la autorización escrita del dueño. En lo no convenido expresamente para el subfletamento a casco desnudo, se regulará éste por lo prescrito en esta misma sección. El fletante debe presentar y entregar al fletador la nave en la fecha y lugar convenidos, provista de la documentación necesaria y en buen estado de navegabilidad. Durante el contrato, serán de cargo del fletante las reparaciones y reemplazos debidos a vicios ocultos. Si la nave se inmovilizare como consecuencia de un vicio oculto, no se deberá flete alguno durante el período que dure dicha inmovilización, sobre el exceso de las primeras veinticuatro horas. El fletador sólo podrá utilizar la nave de acuerdo con las características técnicas de la misma y en conformidad con las modalidades de empleo convenidas en el contrato. La violación de lo establecido, dará derecho al fletante para solicitar la terminación del contrato y exigir del fletador las indemnizaciones de los perjuicios que haya causado. Pendiente la resolución sobre la terminación del contrato, el juez podrá decretar la retención provisoria de la nave, si apareciere la necesidad de ello. Todo lo cual es sin perjuicio de las medidas cautelares que fueren procedentes conforme a las reglas generales. Durante el contrato, serán de qargo del fletador las reparaciones y reemplazos que no tengan su origen en algún vicio oculto de la nave. Serán de cargo de/fletador el aprovisionamiento de la nave, la contratación de la dotación, pago de sus remuneraciones y, en general, todos los gastos de explotación de la nave. El fletador es responsable ante el fletante por todos los reclamos de terceros, que hayan sido consecuencia de la explotación u operación de la nave. El fletador restituirá la nave a la expiración del término estipulado, en el mismo estado en que le jite entregada, salvo el desgaste ocasionado por su uso normal o convenido. Asimismo, el fletador deberá garantizar al fletante la liberación de todo crédito privilegiado derivado de su explotación. La restitución se hará en el lugar acordado y, en su defecto, en el puerto de domicilio del fletante".
La gestión na:::::.:r La gestión ca e;;......_ ordenar direc;_-:!:'2!!:iC las estipulad Son obligad. • Presentar J : buen estado rJ. ~-=----
·Fletamento por Tiempo : "El fletante se obliga a poner una embarcación armada y con tripulación a disposición del fletador por un tiempo determinado, a cambio del pago de un flete. El fletante se obliga, además, a presentar en la fecha y lugar convenidos, y a mantener durante la vigencia del contrato la embarcación designada, armada convenientemente para cumplir las obligaciones previstas en el contrato. El fletante conserva la gestión náutica de la embarcación, quedando la gestión comercial de ésta al fletador a quien el capitán debe obediencia, dentro de los límites de la póliza de fletamento".
26
Código de ~
- :::..=:LA SEPÚLVEDA
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En este caso es el "fletante" (quien pone a disposición el buque) el que tiene la responsabilidad de la gestión náutica, mientras que el "fletador" (quien paga el flete) la gestión comercial del buque. -_-..· obligaciones
autorización - regulará éste
El Código de Comercio indica:26 "Fletamento por tiempo es un contrato por el cual el armador o naviero, conservando su tenencia, pone la nave armada a disposición de otra persona para realizar la actividad que ésta disponga, dentro de los términos estipulados, por un tiempo determinado y mediante el pago de un flete por todo el lapso convenido o calculado a tanto por día, mes o año. Son menciones propias de la póliza de fletamento : 1°. Nombre y domicilio del fletante y del fletador; 2°. Individualización de la nave, sus características y en especial su aptitud, capacidad de carga y andar; 3°. El flete y sus modalidades de pago; 4~ Duración del contrato, y 5 ~ Una referencia a la actividad que el fletador se propone desarrollar con la nave. Si nada se expresare, el fletador podrá emplearla en cualquier actividad acorde a sus características técnicas. La omisión en la póliza de una o más de las enunciaciones precedentes no afectará la validez del contrato, el que se regirá en las materias omitidas por lo dispuesto por el artículo 934 y demás reglas que le resulten aplicables. La gestión náutica de la nave corresponde al fletante . La gestión comercial de la nave corresponde al fletador y dentro de ese límite puede ordenar directamente al capitán el cumplimiento de los viajes que programe, acorde con las estipulaciones del contrato. Son obligaciones del fletante : • Presentar y poner la nave a disposición del fletador en la fecha y lugar convenidos, en buen estado de navegabilidad, apta para los usos previstos, armada, equipada y con la documentación pertinente. El fletante deberá mantener la nave en el mismo buen estado de navegabilidad y aptitud durante toda la vigencia del contrato, para que puedan desarrollarse las actividades previstas en él; • Pagar los gastos de la gestión náutica de la nave, tales como clasificación, remuneraciones y alimentos de la dotación, seguro del casco y maquinaria, reparaciones y repuestos, y • Cumplir con los viajes que ordene el fletador dentro de los términos del contrato y en las zonas de navegación convenidas.
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Son obligaciones del fletador: • Pagar el flete pactado en los términos convenidos, y • Pagar los gastos relacionados o inherentes a la gestión comercial de la nave. El fletador es responsable de los perjuicios sufridos por la nave a causa de su gestión comercial. Responde hasta la culpa leve en el cumplimiento de sus obligaciones, salvo que se hubiere estipulado otra cosa.
26
Código de Comercio, Libro III, Título N, Sección Segunda, artículos 934 al 947.
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El fletante responde por los perjuicios sufridos por las mercancías a bordo, si se deben a una infracción de sus obligaciones. El fletante es responsable de los daños derivados del mal estado de la nave y de todo vicio oculto, a menos que pruebe que este último no pudo ser advertido empleando una razonable diligencia. El fletante es también responsable ante el fletador de los perjuicios ocurridos por falta náutica del capitán o de la tripulación, pero no responde ante el fletador por las actuaciones del capitán y tripulación en cumplimiento de instrucciones impartidas por el fletador, vinculadas a la gestión comercial o al uso que éste haga de la nave. A falta de disposición expresa en el contrato, el flete se regirá por las siguientes normas: • Se devengará desde el día en que la nave sea puesta a disposición del fletador en las condiciones estab lecidas en el contrato, y • Se pagará por períodos mensuales anticipados. El fletante puede dar por terminado el contrato, transcurridos siete días contados desde la fecha en que el fletador debió pagar el flete o la parte de éste que se hubiere devengado. La terminación se producirá por la sola declaración del fletante que comunicará por escrito al fletador y que también se hará saber al capitán de la nave. Formulada esta declaración, el flete se devengará hasta la restitución de la nave. Todo lo anterior es sin perjuicio de los demás derechos que el contrato otorgue al fletante para el caso de no pago del flete. Cuando el fletante opte por la terminación del contrato, deberá entregar en el destino que corresponda, la carga que la nave tenga a bordo. Estará facultado, asimismo, para percibir en su favor el flete de las mercancías que aún estuviere pendiente de pago, hasta concurrencia de lo que el fletador le adeudare por su respectivo flete. '· No se devengará flete por el tiempo en que no sea posible utilizar comercialmente la nave, salvo que sea por causas imputables al fletador. La paralización deberá exceder de veinticuatro horas para que haya lugar a la indicada suspensión del flete. En caso de pérdida de la nave y salvo pacto en contrario, el precio del flete se deberá hasta el día de la pérdida, inclusive. El fletador restituirá la nave en el término y lugar estipulados y, en su defecto, en el puerto de domicilio del fletante. A menos que hubiere expreso consentimiento del fletante o que el contrato así lo disponga, no se considerará renovado o prorrogado el contrato si la nave no fuere restituida en el término estipulado. Salvo que el fletante pruebe un perjuicio mayor, el fletador pagará por cada día, durante los primeros quince días de retardo, una indemnización igual al valor diario que correspondió al contrato, según el precio de todo el período estipulado. Por cada día subsiguiente a los primeros quince días, la indemnización será, al menos, el doble de ese valor diario". ·Fletamento por viaje: El fletante se obliga a poner todo o parte determinada de una embarcación con tripulación a disposición del fletador para llevar a cabo uno o varios viajes. El fletante se obliga además, a presentar la embarcación designada en lugar y fecha convenidos y a mantenerla durante el viaje en estado de navegabilidad,
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armada convenientemente para cumplir las obligaciones derivadas de la póliza de fletamento. El fletante conserva la gestión náutica y comercial. El fletante es responsable por las mercancías recibidas a bordo, dentro de los límites de la póliza de fletamento. El fletador deberá entregar a bordo la cantidad de mercancías mencionadas en la póliza de fletamento; en caso de incumplimiento deberá pagar la totalidad del flete . Para los demás contratos de fletamento se estará a lo convenido por las partes y en su caso, a lo previsto en el presente capítulo. En este tipo de contrato, el fletante tiene la responsabilidad de la gestión náutica y comercial del buque. Este tipo de fletamento puede hacerse tan sólo sobre una parte del buque (fletamento parcial).
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• La póliza de fletamento: Se entiende como póliza de fletamento, al documento que contiene por escrito el Contrato de Fletamento (es decir, el contrato de utilización o arrendamiento del buque). • Principales cláusulas: Resultaría infructuoso examinar en detalle las distintas pólizas de fletamento , lo conveniente en todo caso es abundar sobre la póliza de fletamento por viaje, ya que si bien es cierto, no es la única o la más importante, sí es la que más se utiliza o emplea por los usuarios (fletadores), para el transporte de sus mercancías. En este orden, además de ser la póliza de fletamento por viaje la que más se emplea, es la que cuenta con más de cincuenta pólizas tipo o normalizadas, aprobadas por diferentes organismos, alguno de esos modelos conteniendo cerca de 45 cláusulas impresas (conteniendo además de las que se agregan por consenso de las partes, las que en algunas ocasiones llegan a igualar en número a las impresas) . -Cláusula de tiempo de plancha y demoras: Se entiende por tiempo de plancha, aquel que se otorga al fletador para cargar y descargar las mercancías sin necesid~d de un pago adicional. Si el fletador rebasa el tiempo de plancha permitido, se verá obligado, si está establecido en la póliza, a pagar demoras, es decir que deberá pagar una indemnización por daños y perjuicios derivados por el excedente en el tiempo de plancha. Contrario sería, si el fletador termina las maniobras de carga o descarga en un tiempo menor al estipulado, podrá, si así se establece en la póliza, ser retribuido con una prima por concepto de celeridad. - Cláusula de flete: El Derecho Común establece que el flete deberá pagarse a la entrega del cargamento. De esta manera, y al ser el flete pagadero a la entrega, son los armadores quienes primeramente corren con el gasto del flete, por lo que si el buque entrega la carga incompleta o si defmitivamente no entrega carga alguna, no hay flete pagadero respecto de una carga que no se entregue. - Cláusula de avería gruesa: En caso de que el buque y la mercancía quedaran expuestos a un peligro común, y por este motivo, parte de la carga se sacrifica intencionalmente, o se hace necesario realizar un gasto extraordinario para evitar el peligro, dicha pérdida o gasto será motivo de una contribución por avería gruesa, la cual
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será repartida proporcionalmente entre el buque, el cargamento y el flete, de conformidad al valor que se haya salvado de cada uno de ellos. Respecto de este flete, el Código de Comercio indica: 27 "El fletamento por viaje puede ser total o parcial. Fletamento por viaje total, es aquel por el cual el fletante se obliga a poner a disposición del fletador, mediante el pago de un flete, todos los espacios susceptibles de ser cargados en una nave determinada, para realizar el o los viajes convenidos. Fletamento parcial por viaje, es aquel en que se pone a disposición del fletador uno o más espacios determinados dentro de la nave. El fletante no podrá substituir por otra la nave objeto del contrato, salvo estipulación en contrario. Son menciones propias del fletamento por viaje, total o parcial, las siguientes: 1 ~ La individualización de la nave, capacidad de carga y puerto de matrícula; 2°. Los nombres y domicilios del fletante y del fletador; 3° La indicación del viaje o viajes que deben efectuarse y los lugares de carga y descarga; 4~ Si el fletamento es total o parcial, y en este último caso, la individualización de los espacios que se pondrán a disposición del fletador; 5°. La descripción de los cargamentos o mercancías, su cantidad y peso; 6~ Los tiempos previstos para las estadías y sobrestadías, forma de computarlas y el valor fijado para ellas; 7°. La responsabilidad de las partes por los posibles daños a la carga y a la nave, y 8~ El flete y sus modalidades de pago. La omisión en la póliza de una o más de las enunciaciones precedentes no afectará a la validez del contrato. El fletante está obligado a: · Presentar la nave en el lugar y fecha estipulados, en buen estado de navegabilidad, armada y equipada convenientemente para realizar las operaciones previstas en el contrato y mantenerla así durante el o los viajes convenidos. El fletante será responsable de los daños a las mercancías que provengan del mal estado de la nave, a menos que pruebe que fueron consecuencia de un vicio oculto de ella no susceptible de ser advertido con razonable diligencia, y ·Adoptar todas las medidas necesarias que de él dependan para ejecutar el o los viajes convenidos. Si el fletante no pone la nave a disposición del fletador en las condiciones, época y lugar convenidos, éste podrá resolver el contrato mediante comunicación por escrito al fletante. Sin perjuicio de lo anterior, el fletador puede dejar sin efecto el contrato antes de que la nave comience a cargar, en cuyo caso pagará al fletante una indemnización equivalente a la mitad del flete convenido, o superior, si el fletante probare que los perjuicios ocasionados son mayores que esa cantidad, pero sin que exceda a la totalidad de dicho flete. Corresponde al fletador designar el lugar o el sitio del puerto en que la nave debe ubicarse para la realización de las faenas de carga o descarga, salvo que la póliza de fletamento los haya preestablecido. Si la póliza de fletamento o el fletador nada expresan sobre ello, 27
Código de Comercio, Libro DI, Título N , Sección Tercera, artículos 948 al 964.
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o si, siendo varios los fletadores, no hay entre ellos acuerdo al respecto, corresponderá al fletante elegir dicho lugar o sitio. Todo lo cual es sin perjuicio de las normas administrativas que regulen las operaciones de los puertos. El fletante es responsable de las mercancías recibidas a bordo, sin perjuicio de lo previsto en la póliza de fletamento . Se entiende por estadía el lapso convenido por las partes para ejecutar las faenas de carga y descarga, o en su defecto, el plazo que los usos del puerto de que se trate, señalen para estas faenas. Se entiende por sobrestadía el tiempo posterior a la expiración de la estadía, sin necesidad de requerimiento. El fletante podrá resolver el contrato cuando el tiempo de sobrestadía exceda a un número de días calendario igual a los días laborales de la estadía. Si en la póliza se establecieren plazos independientes para las faenas de carga y de descarga, éstos se computarán en forma separada. El fletante debe dar aviso por escrito al fletador que la nave está lista para recibir o entregar la carga. Si nada se hubiere convenido entre las partes, la determinación del momento en que la nave está lista para cargar o descm;gar, así como el cómputo de los días de estadía, la duración, monto y forma de pago de las sobrestadías, serán determinados preferentemente por los usos del puerto en que tienen lugar las operaciones anteriormente mencionadas. Corresponde al fletador realizar oportunamente y a su costo, las operaciones de carga y descarga de las mercancías. Si el fletador embarca sólo parte de la carga, vencido que sea el plazo de sobrestadía, el fletante podrá emprender el viaje con la carga que esté a bordo, en cuyo caso, el fletador deberá pagarle el flete íntegro. Si el fletante optare por la resolución del contrato, podrá descargar la nave por cuenta y cargo del fletador, quien además, deberá pagar la mitad del flete convenido, si el fletante no prueba un perjuicio mayor. El fletante hará constar su decisión en una protesta que deberá comunicar al fletador o al representante que éste tuviere en el lugar del embarque. Los plazos se suspenderán cuando se impida la carga o descarga por caso fortuito o fuerza mayor, o por causas imputables al fletante o sus dependientes. La indemnización por sobrestadía se considerará como suplemento del flete . Su monto será el que hayan estipulado las partes y, en su defecto, el que corresponda según el uso local. Las fracciones de día, se pagarán a prorrata del importe diario. Si el fletador cumpliere las faenas de carga o descarga en menor tiempo que el estipulado, tendrá derecho a una compensación por el monto que se haya convenido y, en su defecto, se calculará sobre una base igual a la mitad de la suma que corresponda para la sobrestadía. El contrato quedará resuelto sin derecho a indemnización de perjuicios para ninguna de las partes, si antes del zarpe de la nave sobreviene una prÓhibición para comerciar con algún país al cual iba destinada, o si acaece cualquier otro suceso de fuerza mayor o caso fortuito que haga imposible la realización del viaje. Cuando el caso fortuito o la fuerza mayor sobrevinientes fueren de carácter temporal y significaren sólo un retardo en el zarpe, la ejecución del contrato se entenderá suspendida por todo el tiempo que dure el impedimento.
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De igual manera, el contrato no se resuelve y mantiene plena vigencia, si el caso fortuito o la jiterza mayor ocurren durante el viaje. Cuando así suceda, no habrá lugar a aumento del flete y el fletante deberá continuar el viaje tan pronto como cese el impedimento. Cuando se trate de impedimento temporal, el fletador podrá descargar las mercancías a su costa en el lugar que señale, debiendo pagar al fletante un flete proporcional a la distancia recorrida. Salvo que se estipulare otra cosa, el flete se devengará por anticipado respecto de cada viaje y será exigible desde el momento en que terminan las faenas de carga respectivas. Cuando en el curso de su ruta ocurra, por efectos de un suceso no imputable al fletante, la detención definitiva de la nave, el fletador pagará un flete en reemplazo del pactado por el viaje, que será proporcional a la distancia que la nave haya recorrido en demanda del punto de destino convenido por las partes, salvo si se hubiere pactado un flete ganado a todo evento. Cuando la nave ha sido objeto de fletamento total, el fletador podrá hacer la descarga de las mercancías en cualquier puerto o lugar que esté en el curso de la ruta, pero deberá pagar el flete total estipulado por el viclje, así como todos los gastos que se produzcan o que sean consecuencia de la desviación y descarga.
El conocimiento de embarque-bill oflading (BIL) Constituye uno de los documentos más importantes de transferencia y se defme de la manera siguiente: Es la prueba de recibo de mercancías embarcadas o por embarcar en un buque, que establece el estado de los bienes entregados y recibidos a bordo, de acuerdo con el cual se compromete a entregarlo en el puerto de destino al consignatario o a quien éste designe, siempre que se cumpla con el pago de los fletes y demás cargos especificados en el documento. El conocimiento de embarque firmado por la persona que contrata el'transporte de la mercancía o su agente constituye la evidencia escrita del contrato de transporte. Las "Reglas de La Haya" de 1924, actualizadas por el protocolo de 1966 ("Reglas Wisby") y el protocolo de 1979 ("Protocolo de las Reglas Wisby") rigen el conocimiento de embarque (B/L). Existen formatos estándar que contienen un juego de formularios y sus copias. Se expiden generalmente tres originales. Dicho conocimiento, más una copia para el capitán del navío, y varias otras, que no son negociables para las demás partes interesadas en el embarque. Los originales se distribuyen de la siguiente forma: · Una para el consignador (embarcador) como referencia. · Otra que el embarcador envía al consignatario. · La última se embarca con la mercancía (para evitar demoras en la entrega de los bienes en caso de que el buque llegue antes que copia del conocimiento de embarque (B/L) enviada por correo). El conocimiento de embarque (B/L) que utilizan comúnmente las compañías navieras (conferenciadas o no conferenciadas) que presten servicios regulares, adquiere un valor jurídico cuando va firmado por el capitán del navío (usualmente el agente naviero como representante del transportador).
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El conocimiento de embarque (B/L) cumple tres funciones importantes: · Acusa recibo de la mercancía y de su embarque a bordo del buque. · Constituye la evidencia del contrato de transporte, el cual estipula las condiciones de transporte de la mercancía. · Constituye un título de propiedad con casi todas las características de un instrumento negociable; el armador está en la obligación de entregar la carga al consignatario al llegar a su destino o hacer que él, por endoso y entrega, transfiera la propiedad -incluso durante el viaje- cuando no está endosado en blanco. El formato resumido del conocimiento de embarque (B/L) no contiene las condiciones del contrato de transporte, pero aclara que los términos del contrato pueden verse en las oficinas del armador o sus agentes. El formato convencional contiene los términos contractuales en el reverso, incluyendo alrededor de 30 cláusulas normalizadas, a saber: "Paramount", traslado, descargue y entrega, viaje, carga en cubierta, características de la carga (peso, volumen, cantidad, marcas, etc.), libertades del transportador, contenedores, regulaciones (portuarias, aduaneras, consulares), transbordos y envíos posteriores, carga peligrosa, flete, lugar, colisión, derechos e inmunidades (Cláusula Himalaya), agencia, jurisdicción, etc. Los empleados del armador comprueban en el puerto que la información contenida en el borrador del conocimiento de embarque (B/L), corresponda al registro de embarque que realizan los verificadores durante el cargue; luego firma el corredor de cargue, u otro agente autorizado, a nombre del armador. Este procedimiento es precedido por la expedición del recibo de muelle cuando se pone la mercancía bajo la custodia del transportador o por la expedición del recibo del piloto, cuando ésta se recibe al costado del buque. Una vez embarcada la mercancía, este último recibo se entrega a cambio del conocimiento de embarque (B/L). Cualquier reserva anotada en registro o verificación, durante la inspección de la carga, hace que el conocimiento de embarque (B/L) sea "sucio" o contenga una cláusula de reserva. De lo contrario será un documento "limpio". El COJ.?.OCimiento de embarque (B/L) debe contener la siguiente información sobre el despacho que va a realizarse por vía marítima: ·Nombre del embarcador o el agente que lo representa. ·Nombre del buque en el cual se embarca la carga. En caso de transbordo de la carga transportada con un conocimiento de embarque directo (B/L), se mencionan los nombres de ambos transportadores. ·Descripción completa de la carga (excepto en el caso de graneles) incluyendo las marcas de embarque, el número de los lotes consignados, su contenido, volumen, peso bruto, etc. · Puerto de embarque es aquel en el cual se carga la mercancía en el buque; en algunos casos un conocimiento de embarque "único" o "corrido" (through BIL) se expide en los pequeños puertos desde los cuales los buques de cabotaje Ilevan la mercancía hasta el puerto principal para su transbordo al buque interoceánico. El
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conocimiento de embarque único (B/L) contiene generalmente tanto el nombre del puerto principal como el del puerto auxiliar. · Puerto de desembarque es el puerto donde el buque descarga la mercancía y donde casi siempre termina su responsabilidad, a menos que un conocimiento de embarque "único o corrido" haya sido expedido para puertos en los cuales sea necesario hacer transbordo. · Detalles sobre el flete tales como lugar y fecha donde éste va a ser pagado o dicho pago se efectuará en destino. · · El número del contenedor en el caso de las cargas FCL, de piezas o unidades enumerados en el conocimiento de embarque, excepto cuando se trata de cargas consolidadas y contenedores o paletas, los cuales se consideran una pieza o unidad en sí mismo. · Nombre del consignatario. Los conocimientos de embarque se expiden "a la orden de .. . cuando están respaldados por una carta de crédito o se hacen a nombre del consignatario, quien tiene derecho directo sobre la mercancía tan pronto esté en posesión de una copia "negociable" firmada del documento. La expresión "a la orden de ..." significa que el documento es más que un mero recibo o contrato de transporte de la carga. La utilización de las palabras "a la orden de ... " (una determinada persona o entidad) confiere al conocimiento de embarque (B/L) una tercera característica que lo convierte en un título de propiedad legal de la mercancía, la cual puede transferirse del consignatario en cuestión a otra persona y, por su intermedio, sucesivamente a otras. El nombre del pretendido consignatario se inscribe en el conocimiento de embarque (B/L) "a la orden de ... ". El transportador generalmente notifica a las partes interesadas la fecha aproximada de arribo de sus ·mercancías, pero en algunos países no tiene obligación de hacerlo. · Número de conocimientos de embarque (B/L) negociables firmados (generalmente se expiden tres originales) por los que el capitán del buque, o su representante, acusa recibo de la mercancía. · Términos del contrato de transporte. Los términos y condiciones están generalmente impresos al reverso del conocimiento de embarque (B/L). · El nombre y dirección de la persona o entidad que debe ser notificada de la llegada del embarque (generalmente el comprador). · La fecha del conocimiento de embarque (B/L) corresponde generalmente a la fecha cuando se firma este documento. Frecuentemente, los embarcadores exigen que la fecha del documento corresponda con el día de embarque de la mercancía, la cual es anterior a la fecha de la firma. Para algunas mercancías se acostumbra fechar el conocimiento de embarque (B/L) con anterioridad, siempre que para esa fecha se encuentren ya al costado del buque y que el cargue haya comenzado. Si el embarcador necesita una prueba de despacho de la mercancía para embarque en una fecha determinada, se le expide un conocimiento de embarque (B/L) "recibido para embarque". · Con el fin de facilitar su comprensión y por razones de orden práctico, se presentan en seguida, los distintos tipos de conocimientos de embarque, clasificados por tipos de acuerdo con los factores principales que detenninan su uso.
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• Tipos de conocimiento de embarque:
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a) Según el titular del documento: · ''A la orden de ... (negociable)": Son generalmente expedidos a nombre del consignador (embarcador). Pueden endosarse a favor de alguien o dejarse en blanco, en cuyo caso el portador del conocimiento embarque (B/L) está habilitado para reclamar la carga. Este tipo de conocimiento de embarque (B/L) tiene, entre otras, la caracteristica de ser negociable y se utiliza para transacciones con crédito documentario (pago de una carta de crédito en el banco). · "Nominativo (no negociable)": Es un conocimiento de embarque expedido a una persona natural o persona jurídica específica. Este tipo de conocimiento de embarque no es negociable y hoy en día, muy rara vez se utiliza para transacciones comerciales. b) Según la forma de recibo de la carga (mercancía): · "Recibido para embarque": Éstos confirman tan sólo que la mercancía ha sido entregada al transportador y que ésta se encuentra bajo su custodia, sea en su bodega del puerto o en el cobertizo de mercancía en tránsito. El comprador, con un contrato CIF, normalmente no acepta este tipo de documento para saldar un crédito, a menos que el contrato o la carta de crédito contengan dispÓsiciones específicas en este sentido. Los agentes transitarios evitan manejar este tipo de conocimiento de embarque a nombre de sus clientes a menos que sean obtenidos en circunstancias especiales. Después del embarque de la carga en el buque, este documento se convierte en un conocimiento de embarque (B/L) "embarcado" (a bordo) siempre y cuando esté fechado y firmado. . · "Embarcado" (a bordo): Este documento se expide cuando la mercancía ha sido recibida a bordo. La mayoría de los formularios de conocimiento de embarque se imprimen ya como conocimientos "embarcados" y contienen la frase : "Embarcado en aparente buen estado". El embarcador prefiere este documento ya que no deja duda de que la mercancía se encuentra a bordo, ni da lugar a disputas posteriores al respecto con el consignatario o los bancos. Este documento facilita el saldo cuentas por la venta de la mercancía exportada. Esta es otra de las caracteristicas que se exigen para las operaciones con crédito documentario. · "Vencido": Cuando el conocimiento de embarque (B/L) se presenta al consignatario o a su banco, después de los 21 días de plazo que se otorgan a partir de su expedición o del arribo de la mercancía. Un retardo en la llegada de dicho documento tiene efectos indeseables sobre la entrega de la carga, las operaciones bancarias, etc. e) Según las reservas que contenga · "Limpio": Se llama limpio al conocimiento de embarque que no contiene ninguna cláusula restrictiva o reserva (anotada por el capitán o su representante), relativa el estado de la carga. Ésta constituye la tercera condición del banco participante en la operación para proceder normalmente al pago del crédito documentario.". · "Con reserva" (no limpio, falso, sucio o con cláusula de reserva): Se expide cuando el capitán, o su representante, declina su responsabilidad sobre la carga em-
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barcada por apariencia externa deficiente (embalaje defectuoso, cartones de segunda mano, húmedos o manchado, objetos faltantes, averías o daños). El capitán deja constancia del estado de la carga, anotando una reserva en el conocimiento de embarque. Los bancos no aceptan un documento con estas características. En este caso se puede incluir la cláusula "embarcado en cubierta bajo responsabilidad del propietario", con lo cual es posible levantar la reserva por medio de una carta de indemnización expedida por el embarcador, la cual puede o no ser aceptada por el banco. ' d) Según las rutas establecidas: · ''Di recto": Se utiliza el. formulario usual cuando la mercancía es transportada por un solo transportador en el mismo navío desde el puerto de origen hasta el de destino. · "Único": Muchos consignadores y consignatarios carecen de medios para el manejo de los embarques en uno de los dos extremos de una travesía marítima. Ellos prefieren no asumir ninguna responsabilidad sobre la mercancía cuando en el envío de origen a destino intervienen varios modos de transporte. En consecuencia, las compañías transportadoras expiden un conocimiento de embarque (B/L) único que cubre la totalidad del trayecto y, así, el embarcador sólo debe entenderse con el transportador inicial. La utilización de un documento de este tipo, el cual permite cotizar una tarifa única por toda la travesía, ha fomentado la contenedorización. En otras palabras, esta clase de conocimiento de embarque ampara el transporte anterior o posterior a los puertos de partida o llegada. El CONBICON BILL fue desarrollado conjuntamente por BIMCO y la CCI en 1973 y actualizado en 1975. El conocimiento de embarque FIATA es otro de los conocimientos de embarque utilizados . Se le denomina también "corrido" (through B/L). · "Transbordo": Generalmente se expiden cuando no hay servicio directo entre dos puertos. En este caso el armador es responsable y costea el transbordo de la carga en los puertos intermedios . e) Según la consolidación de la carga: · Agrupamiento" (groupage): Este conocimiento es elaborado por los agentes transitarios, quienes agrupan varias cargas compatibles pertenecientes a distintos consignadores y dirigidas a varios consignatarios, generalmente del mismo país o región, y la despachan como un solo envío. El armador expide un conocimiento de embarque (B/L) de este tipo mientras que el agente transitario emitirá un certificado de embarque denominado, algunas veces, "conocimiento de embarque de la casa" . Otro de los agentes que trabaja en estrecha colaboración con el agente transitario desconsolida el envío a su llegada y distribuye la mercancía a los respectivos consignatarios. Con el aumento del uso de contenedores, esta práctica, particularmente apropiada para exportadores e importadores de los países en desarrollo que generalmente comercian cantidades pequeñas de mercancías, se ha vuelto muy común. · Para contenedores: Este documento es expedido por las compañías navieras para amparar el transporte multimodal de bienes en contenedores, de un puerto a otro, o de un punto de partida en el interior del país exportador hacia otro punto de destino también del interior del país importador.
f) Según ·Carta de~ DFR): La e: en buques de · · Este tipo de ccn:c;::::;::j porte, aunque ::. ·Póliza de_-:"':...:::==:::'1 se expide de ao-_ _.:.._ No se trata d
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f) Según el tipo de servicio marítimo: · Carta de porte marítimo de línea" o "Recibo del flete" (Data-Freight ReceiptDFR): La expiden las compañías embarcado ras para mercancías que se transportan en buques de línea de servicio regular, tanto para carga suelta como contenedorizada. Este tipo de conocimiento de embarque contiene los términos del contrato de transporte, aunque no los especifica detalladamente al reverso. · Póliza de fletamento"- CIP (servicio eventual, "tramp''): Es un documento que se expide de acuerdo con los términos y condiciones de póliza de fletamento (C/P). No se trata de un título de propiedad sobre la mercancía y, por consiguiente, carece de valor como respaldo para avances de dinero. "Las reglas y usos uniformes relativos a los créditos documentarías" de la CCI especifica que no se acepta este tipo de conocimiento de embarque, a menos que sea expresamente autorizado en los créditos.
• Regulación internacional: Los tratadistas internacionales están en acuerdo de que no existen en general en ningún país, normas que regulen uniformemente las cláusulas o disposiciones de las Pólizas de fletamento, como ocurre con los conocimientos de embarque. Acaso pueda decirse que las Reglas de La Haya de 1968 o de La Haya-Wisby se incorporan a las pólizas "universalmente", pero lo que no es en modo alguno cierto, es que se incorporen invariablemente, ya que algunas pólizas tipo o aprobadas se utilizan sin ninguna cláusula principal, y en muchas otras pólizas, las Reglas de La Haya o de La Haya-Wisby sólo se incorporan parcialmente, quedando el resto de las cláusulas de las mismas bajo la libertad contractual de las partes. Por ello, muchos autores se manifiestan partidarios de la necesidad de una legislación imperativa sobre responsabilidad de las cargas en las pólizas. El primer intento que ha tenido éxito en regular internacionalmente la materia que nos ocupa, ha sido "La Convención Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Conocimiento de Embarque", la cual se adoptó en Bruselas, Bélgica, en 1924, y que se conoce también como "Reglas de La Haya". Posteriormente, en 1969, se adoptaron algunas modificaciones mediante un protocolo que se conoce como "Reglas de Wisby". Para 1979, se elaboró un nuevo protocolo que reformó a las Reglas de La Haya-Wisby. En 1978, en la ciudad de Hamburgo, Alemania, se adoptó el "Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Marítimo de Mercancías", también conocido como "Reglas de Hamburgo". Este convenio se encuentra en vigor internacionalmente. · Obligaciones y derechos: El naviero, y el que expida el Conocimiento de Embarque a nombre propio, serán responsables de las mercancías, desde el momento en que se colocan bajo su custodia, hasta el momento de su entrega. El hecho de retirar o aceptar las mercancías, salvo prueba en contrario, es presunción de que se han entregado en la forma indicada en el Conocimiento.
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V AL ENZUEL A
SEPÚLVEDA
El consignatario o destinatario podrá aceptar las mercancías con las reservas del caso, debiendo dar aviso a la empresa naviera de los daños o pérdidas, para los ajustes correspondientes. El transportista, no será responsable de los daños que se ocasionen por: - Faltas náuticas del capitán, tripulación o piloto; - Incendio, a menos que sea causado por el transportista; - Caso fortuito o fuerza mayor; -Actos u omisiones del cargador, sus agentes o representantes; - La naturaleza propia de las mercancías; -Embalaje insuficiente o imperfección de las marcas; - Vicios ocultos . Terminales de carga
· Categor.. categorías, és2S - Puertos.:
El transporte acuático requiere de diversos tipos de terminales que van desde los puertos fluviales y lacustres (con capacidad para recibir embarcaciones con poco tonelaje), hasta los marítimos que reciben buques de gran tamaño. ··El puerto y sus clases: Según el diccionario, ''puerto es un lugar natural o construido en la costa o en las orillas de un río, defendido de los vientos y dispuesto para detenerse las embarcaciones y para realizar las operaciones de carga y descarga de mercancías, embarque y desembarco de pasajeros, etc. "28 . El puerto es uno de los más importantes eslabones de la cadena de logística de comercio internacional, ya que a través de él se efectúa la conexión de importantes hinterlands 29 terrestres con el exterior. Se convierten así en cabecera de una zona económica a cuyo desarrollo contribuye con su actividad. Hoy en día los puertos marítimos son considerados como puerta de entrada y como lugar de interfaces, enlace y salida. Algunas veces son, además, zonas industriales (zonas francas) , donde los terminales de carga como tafes no constituyen más que una pequeña parte del conjunto total. Por otra parte, en mayor medida que los terminales de otros modos de transporte el tipo de carga que manejan determinan la infraestructura y las instalaciones que disponen. En el caso de los puertos marítimos, tanto las instalaciones como la infraestructura demandan inversiones sustanciales de capital. Los países en desarrollo, como abastecedores de un importante número de productos primarios cuentan con amplias y sofisticadas instalaciones portuarias. Los puertos constituyen el punto de interface del transporte internacional de carga, puesto que son el punto de partida y de llegada de la navegación de cabotaje, fluvial o lacustre, y del transporte carretero o ferroviario. 28
29
Diccionario de la Real Academia Española.
Hinterland es un territorio o área de influencia. Este concepto se aplica específicamente a la región interna situada tras un puerto, donde se recogen las exportaciones y a través de la cual se distribuyen las importaciones (Wikipedia).
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L OGÍST ICA DE DISTRI BUCIÓN FÍSICA INTERNACIONAL
193
Algunas definiciones básicas en este campo son importantes para los usuarios. El puerto es un lugar para el recibo de buques con rompeolas y con una entrada para protegerlo en su interior. Los espigones y muelles marítimos son también estructuras construidas a lo largo de la costa, o a cierta distancia de ella a cuyos costados acudirán los buques . Por último, los muelles son sitio de anclaje y el lugar en donde se embarca y desembarca la carga .. Los puertos albergan un cierto número de entidades que intervienen en la elaboración de transporte: autoridades portuarias, embarcadores, agentes (transitarios, operadores de transporte multimodal), armadores y operadores locales de transporte.
e una zona
· Categorías de puertos: En materia de evolución de puertos se reparten en 3 categorías, éstas son: - Puertos de primera generación: Son aquellos puertos pequeños que sólo prestan servicio de carga. Y que además tiene una pequeña participación en los acuerdos de comercialización. - Puertos de segunda generación: Son aquellos que ofrecen servicios de manipulación de carga y además ofrecen servicios vinculados al embalaje, marcado de la carga y reparación de contenedores. Y por otra parte también desarrolla actividades industriales tales como y pulpa de papel. -Puerto de tercera generación: Son los que ofrecen todo tipo de servicio: -Servicios convencionales : Manipulación de carga, embalaje, marcado de carga, reparaciones de contenedores. -Servicios industriales : Siderurgia, refmerías de petróleo, fertilizantes y pulpa de papel. - Servicios logísticos y de distribución Además, en un puerto de tercera generación todos los servicios tradicionales se realizan utilizando equipo moderno y técnicas de gestión controladas por la tecnología electrónica de la información. · Tipos de puertos - Puertos de actividad internacional: Son puertos habilitados para dedicarse a la exportación, importación y trasbordo de mercaderías. Los puertos que actualmente están dentro de esta categoría son: Arica, !quique, Antofagasta, Coquimbo, Valparaíso, San Antonio, Talcahuano, San Vicente, Puerto Montt, Chacabuco y Punta Arenas. - Puertos especializados: Se denominan Puertos especializados aquellos puertos cuyas operaciones están en función de una actividad específica. - Puertos generales: Son todos aquellos que están establecidos para atender cualquier carguero que traiga mercancía envasada o general. Se caracterizan por ser de servicio público, esto quiere decir que, cualquier persona puede utilizarlos, siempre que cumpla con los acuerdos de manipulación y con el tarifado correspondiente. -Puertos especificas: Construidos para atención de un solo tipo de mercancía, por ejemplo el Puerto de Quintero.
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R oDOLFO
V ALENZUELA SEPÚLVEDA
El transporte de carga por vía maritima ha sufrido importantes cambios en los últimos años, la eficiencia en la operación de los equipos para manipuleo de carga y los servicios del puerto influyen de manera definitiva en la competitividad del transporte de productos. Ello afecta a todas las partes que intervienen en la operación como importadores, exportadores, armadores, autoridades portuarias, etc. El equipo de manipuleo constituye un factor clave en toda operación portuaria y ejerce una influencia decisiva sobre su nivel de eficiencia general. Estos equipos pueden estar localizados sobre los muelles o ser flotantes y móviles, comprenden grúas, cargadores frontales, succionadores neumáticos, montacargas, cargadores para paletas y contenedores, apiladores y gran variedad de vehículos con o sin remolque. Los muelles se construyen según el tipo de carga que se pretende movilizar por medio de ellos. Pero, en general, con excepción de los muelles especializados en un solo tipo de carga (a granel), la mayoría son convencionales. · Tipos de muelles: - Muelle para carga general o carga convencional: En muchos puertos de países en desarrollo se emplea una gran cantidad de mano de obra para manejar carga en los muelles convencionales. El equipo de carga es fundamental, en especial si la carga general es unitizada. Cuando se trata de carga paletizada o de embalajes demasiado pesados para ser movilizados manualmente, se utilizan camiones con montacargas y grúas. -Muelles para contenedores: Son muelles especiales cuyo tamaño va desde los más .grandes con capacidad para albergar buques portacontenedores, hasta aquellos que manejan el tráfico de servicio de enlace o alimentadores (feeders) que transportan entre 50 y 250 TEU (la unidad TEU es una medida de capacidad de carga contenedorizada en término de contenedores de 20 pies). Los muelles para contenedores cuentan generalmente con todos los elementos para su funcionamiento, entre ellas zonas amplias de almacenamiento para contenedores y las que operan con vehículos pesados que los apilan. - Muelles para granel: Estos muelles generalmente están preparados para el almacenamiento de productos minerales, cereales y otros como la soya y el azúcar, aunque éstos son los principales graneles sólidos que se movilizan a través de este tipo de muelles especializados. El muelle, con capacidad para buques, cuyo tamaño guarda relación con aquel de los molinos situados en los alrededores, los cuales son alimentados por correas transportadoras o succionadores neumáticos que absorben los granos de la bodega del buque. - Muelles para buques rol! on/roll off: La mayoría de los puertos del mundo cuenta con este tipo de muelles debido al número cada vez mayor de buques RO/RO en operación. Estos muelles le suministran rampas de popa o proa, compuertas laterales o angulares de popa para el cargue o descargue. Adyacentes a ellos, se encuentran amplias zonas de parqueo para camiones y remolques que esperan recoger su despacho después de haber descargado . Empleando muy poca mano de obra, puesto que los vehículos traen su propio conductor y han sido cargados con anterioridad.
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Documento de Tránsito Aduanero TIF/ TOA vigente en el cono sur, Bolivia, Chi le y Perú).
Documento de Tránsito aduanero en Suranné1ica. (Transporte Internacional Ferroviario y
Carta de Porte Internacional por Carretera (CPIC de la CAN).
Carné Ferroviario de Tránsito Aduanero (Transporte Internacional Ferroviario, TIF. Documento de la Unión Europea).
Carta de Porte Ferroviario (CIM) (Convenio Internacional para el Transporte de Mercancías por Ferrocarri l, CIM).
FERROVIARIO
Original (transportador) Original (consignatario) Original (embarcador) Varias copias
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Carta de Porte Aéreo (AWB)
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Original (embarcador) Original (consignatario) Original (acompaña la carga)
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No de finido por la convenc ión de las Naciones Unidas sobre Transporte Mu ltimodal.
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Accesibilidad. Necesita ocercamie nto. Costo s pam manipuleo. Velocidad . Frecuencia . Congestión portuaria. Tiempo o pi ck. Transbordo modal (pn,/post transporte del /al el ient e) . Costo del embalaje (rudo manipuleo portuario para carga no unitari zada). Lentitud (ve locidad limitada de lo s barcos comerciales, 25 nudo = 46 Km/h) .
Poca flex ibi Ji dad de ruta. Tra nsbordo necesita transporte previo . Saqueo . Rigidez (disponibilidad de vías alternativas y ancho dife1ente de vías) . Transbordo modal (pre/ po st transporte de/ al cliente .
Capacidad . Grandes dis~1ncias. Congestiones afecta el cumplimiento de plazo de entrega . Regulaciones de tmfico y vfas (por ejemp lo tonelaje permitido por eje y rodado s)
DESVENTAJAS
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Rapidez (Hasta 900 Kmfl1). Frecuencia de servicio (número de vuelos) . Costo del embalaje (manipuleo ae roportuario cuidadoso). Carga unit ati zada (palati zacL'l y co ntenedOiizada) . Seguridad (Costo de la prima de seguro) . Documentación normalizada (AWB) . Convenio lnt emacional (cobertum mundial de las Reg las de Varsovia y Montreal) Costo Logístico (tiempo total de trán sito de l vuelo y co nex iones, 48 a 72 horas) . - -- -- -- -- --- - - --- -- - ----- - - - -
Cos to del flete (m enor aun en el fluvial y por canales). Documentación normali zada (B/L y C/P) Convenio Intemacional (Cobet1ura mundial de las Reglas de Ut Haya) .
condi cion es climáticas muy adversas)
Flexi bilidad en rutas (es posible cambi ar rutas oceá nicas por parte de los armadores y/o co mpañías y/o co mpañías navieras Continuidad de las operaciones (quizá la excepción sería en
refri gerada).
F lexib ilidad e n ca rgas. (valiedad de tipos de carga (general, al granel y
Capacidad. Competitiv id ad. Permite negociar a escala.
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Versatilidad. Acceso rápido a instalaciones y facilidad para cambio de rutas Acces ibilidad. Serv icio puerta a puerta. Prontitud. Disponibilidad de programar. Seguridad. Carga acompañada. Combinación bi modal (Remolque de camión- vagón, ferrutaje en vagones plataforma "Rai i-Road, RA 1 RO") . Costo logístico (transbordos inneces mio s)
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CAPÍTULO
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En este capítulo se estudiará el análisis de costos, el cual constituye una de las partes claves de todo el proceso comercial para la toma de decisiones. Teniendo en cuenta que la Distribución Física Internacional comprende una serie de operaciones tendientes al traslado fisico y la transferencia de bienes entre los locales de los exportadores y los importadores, cada operación constituye un componente del costo. Estas operaciones son realizadas por el exportador y/o importador directamente, o controladas con proveedores de servicios tales como: embaladores profesionales, administradores de bodega y terminales de carga (terrestres, fluviales, marítimas, aéreas, de contenedores, etc .), porteadores (transportadores), compañías de seguros, administradores de aduana, bancos comerciales y agentes transitorios, OTM y otros agentes de operaciones y servicios especializados. En vista de la relativa complejidad de los componentes de la cadena de la DFI, en este capítulo se describe más extensamente cada uno de ellos, haciendo énfasis en aquellos que constituyen los eslabones más importantes de la cadena; el transporte y los seguros, cuya ponderación es relativamente mayor sobre el costo total. El presente capítulo hablará de los costos directos tales como: embalaje, marcado, documentación, unitarización, almacenamiento, manipuleo, transporte, seguro, gastos aduaneros y agentes; los indirectos incluyen los costos administrativos y el capital (inventario), estos últimos temas no serán considerados en esta investigación por no estar relacionados directamente con la DFI. IMPORTANCIA DE RECONOCER LOS COSTOS INVOLUCRADOS EN LA DISTRIBUCIÓN FÍSICA INTERNACIONAL
Una de las fases más importantes en la construcción de la cadena de distribución es el análisis de los costos. El identificar cada uno de los componentes de los costos y su composición dentro de la DFI tiene una ponderación distinta en cada cadena de distribución, que depende del valor agregado del producto en cuestión, lo cual puede representar un porcentaje importante en el precio de venta.
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RoDOLFO
V A L EN ZUEL A
SEPÚLVED A
En la práctica, sólo algunas empresas con mucha experiencia en comercio internacional tienen en cuenta, en el proceso de toma de decisiones, tantos costos como sea posible a causa, entre otras cosas, de la dificultad de obtener información sobre ellos. Por lo tanto, cualquier dato sobre la foíma cómo se generan esos componentes constituye un elemento de gran utilidad para la toma de decisiones, como por ejemplo barajar alternativas de servicios outsourcing. Al tercerizar, estamos pensando en delegar operaciones que la empresa puede realizar pero que podemos optimizar al transferirlos a una empresa de outsourcing, el aplicar este tipo de estrategia nos permitiría obtener mayores beneficios económicos y eventualmente hacer más eficiente otras tareas que la empresa realiza.
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DESCRIPCIÓN DE LOS COSTOS DE LA DISTRIBUCIÓN FÍSICA INTERNACIONAL
Costo de embalaje Toda la Distribución Física Internacional que precisa un producto comienza con su embalaje, es decir, con la preparación para su envío al cliente extranjero. Antes de entrar al tema del embalaje debemos hacer mención a un concepto que aunque relacionado, no se considerará para efectos de este estudio, y es el de envase. Para hablar de envase y embalaje, es conveniente establecer la diferencia entre ambos. El envase, recipiente o vaso en que se conserva una cierta mercadería, tiene como finalidad principal la venta del producto, salvo que este envase sea utilizado como embalaje directo del producto tales como tambores o cisternas. Por ello, la presentación, la dosificación y la compatibilidad entre el producto y el recipiente son los factores fundamentales. Esto explica que el envase no es un costo directo de la distribución fisica internacional, sino más bien un costo directo de fabricación, lo cual explica por qué no se considera en detalle en el presente capítulo. El embalaje, sin embargo, es el conjunto de acciones que consiguen para lamercancía una cobertura exterior que la proteja y la haga fácilmente manejable e identificable, o bien el resultado de esa técnica (caja, saco, contenedor, etc.). A diferencia del envase, aquí el objetivo fundamental es la protección de la mercancía para el proceso de transporte. El embalaje de las mercancías usualmente se lleva a cabo dentro del local del exportador, en un lugar expresamente destinado para tal fin, y donde está instalado el equipo necesario y se almacenan los materiales. Como alternativa, el exportador puede contratar los servicios de un embalador profesional, en cuyo caso probablemente las mercancías tengan que ser trasladadas a la planta de embalaje. Con frecuencia, esta situación se presenta cuando se trata de productos que debido a su naturaleza requieren un embalaje especial, como por ejemplo maquinaria pesada, artículos de grandes dimensiones, unidades voluminosas, etc. El costo del embalaje en este caso estará representado por el costo de los servicios prestados por el embalador profesional. Sin embargo, este análisis dependerá única y exclusivamente del tipo de producto.
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L OGÍSTICA DE DISTRJBUC!ÓN FÍSICA INTE RNACIONAL
199
Formular reglas específicas para la cuantificación de los rubros de costo en el embalaje de mercancías no es tarea fácil, dado los numerosos materiales usados en la operación, los requerimientos particulares de cada producto y las características de la operación de DFI (manipuleo, almacenamiento y transporte). Sin embargo, se pueden ofrecer ciertos lineamientos generales como elementos de decisión, pero siempre el embalaje de las mercancías para cada embarque debe tratarse caso por caso, así como su costeo. Es importante resaltar la necesidad de tomar debidamente en cuenta para la cuantificación del costo del embalaje los requerimientos actuales de muchos países industrializados. Ellos solicitan que los materiales usados para el embalaje sean reciclabies, según la tecnología existente en dichos países, o retomables al país abastecedor. En ambos casos se pueden presentar situaciones dificiles de resolver en el corto y mediano plazo. Una solución previsible podría ser la utilización de envases de doble uso para embalar el producto de exportación del país en desarrollo y, a su vez, emplear el mismo embalaje en la exportación de otros productos desde el país industrializado al país en desarrollo. La cuantificación de los siguientes rubros de costo sumará el componente del costo correspondiente al embalaje: • Componentes del costo: ·Materiales: Los materiales representan la porción más alta del costo total del embalaje. Una gran variedad de materiales son utilizados para el embalaje de productos, tales como madera, textiles de fibras naturales, cartón, cartón corrugado, papel, y cartulina combinado con cera, plástico o bitumen, metal, vidrio, plástico (textiles y amortiguación), etc. Es importante tener en cuenta dos factores del costo: El precio de los materiales de embalaje, lo que también debe incluir la gestión de la compra, me refiero al seguimiento de las órdenes, etc. (esto aplica para el costeo de cualquier cosa que adquiera la empresa) y el costo del espacio que se necesita para su almacenamiento. ·Mano de obra: Se compone de los salarios del personal encargado del manejo de los materiales de embalaje, así como los de quienes tienen a su cargo la operación de embalaje propiamente tal (relleno, envoltura, etc.). · Equipo: Cuando la operación de embalaje es realizada en forma automatizada, el costo de manejo de la maquinaria puede llegar a constituir un factor de importancia, ya que reduce el costo total de la operación de embalaje. Cuando se alcanza un equilibrio entre la frecuencia con que ocurren los daños, el costo de la prima de seguro y el costo del embalaje, se logra la mayor eficiencia en la operación, preparación y protección de las mercancías. Esto implica la reducción de los costos de embalaje y la armonización de estos tres factores . El Instituto Británico de Embalaje sostiene al respecto: "El embalaje puede definirse como el medio de garantizar la entrega segura de un producto, en buen estado y a un mínimo costo a su consumidor final" .
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Aun cuando los conceptos de empacar y embalar que esta definición incluye son ambos importantes, en la DFI es este último el que adquiere mayor relevancia.
• Reducción de los costos: La reducción al mínimo precisa un cuidadoso análisis de los factores que influyen sobre ellos. A continuación se resumen brevemente estos factores :
· Oferta de materiales de embalaje: Se requiere de un conocimiento básico de la tecnología de embalaje para analizar las prácticas comúnmente utilizadas, los diferentes materiales y sus posibles proveedores, y poder así elegir aquellos que sean más apropiados para la DFI. ·Productividad de la operación: Para lograr una productividad adecuada es necesario conocer a fondo los equipos y métodos que se requieren en el proceso. El llamado "análisis (o ingeniería) de costos" asigna una función a cada ítem y a cada -etapa de la operación, estudia los métodos alternativos existentes y el costo de ejecución de cada una de las funciones ; así, constituye una técnica adecuada para el logro de una reducción en los costos . La optimización de cada función, al menor costo, representa el objetivo fundamental de esta técnica. · Relación precio-cantidad: Los requerimientos de los materiales de embalaje pueden variar en función del número de embarques y del plazo estipulado para la entrega del producto al extranjero. Estos dos aspectos determinan el consumo esperado en un período de tiempo determinado. Como regla general, una cantidad mayor implica siempre un precio unitario menor, no obstante, cantidades más altas representan mayor capital invertido, costos de almacenamiento superiores, etc.
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·Relación costo-daño: El punto crucial radica en el mencionado "costo mínimo total" . Una entrega segura como tal no implica que no se acepte un cierto número de daños o pérdidas durante el tránsito de la mercancía entre el exportador y el importador. El costo más económico de embalaje no es necesariamente el más barato, e inversamente exagerado puede ser demasiado costoso, aun cuando signifique una mayor protección o prevención de ruptura, daño o pérdida del producto. El equilibrio correcto entre el costo del embalaje y un número aceptable de daños, sólo se logra después de varios años de práctica y experimentación, en forma relativamente sistemática, en un proceso de ensayo-error. No obstante el enfoque japonés es la reducción de los daños a cero. • Unitarización de unidades de carga: El embarque de mercancías en contenedores tiene ciertas ventajas y reduce el costo del embalaje. En realidad, estas unidades constituyen un embalaje en sí mismas y protegen bien la carga. No obstante, debe quedar claro que no sustituyen el embalaje de cada pieza.
·Mano de obra: El empleo de equipos automatizados o semiautomatizados en las operaciones de embalaje (relleno, cierre, pesado, sellado, etc.) puede ocasionar re-
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LOGÍSTI CA DE DISTRIBUC IÓN FÍSIC A INT ERNACIONAL
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ducciones de personal y, por lo tanto, de costos de mano de obra. Estas economías se logran aunque se cuente con mano de obra barata; pero lo aconsejable es una combinación adecuada del uso de mano de obra con equipos mecánicos.
• Costos de marcado
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El marcado, que está estrechamente relacionado con el embalaje de bienes y lo complementa, constituye el segundo componente de los costos de la DFI. La operación de marcado se realiza, en su totalidad, en el país exportador. Las piezas o las unidades de carga unitarizada (paletas y contenedores) son marcadas por el exportador o por el embalador profesional contratado para tal fin. Tres tipos de marcado se utilizan en los embarques, a saber: Las llamadas marcas estándar (nombre del comprador, número de referencia, destino, etc.), las informativas (peso, volumen, etc.) y las de manejo (símbolos pictóricos ISO y materiales peligrosos). Las marcas deben ser legibles, indelebles y suficientes, además de estar bien localizadas y cumplir con la legislación del país del importador. Los principales gastos en que se incurre para el marcado incluyen los siguientes rubros:
·Materiales : Pintura indeleble, rótulas y placas para los contenedores. ·Equipo: Costos de operación de la maquinaria utilizada para la pintura o la aplicación de rótulos.
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·Mano de obra: Salarios de todo el personal responsable de la operación de marcado . Los costos de marcado y de embalaje se consideran generalmente como un solo componente, pero si se requiere optimizar en profundidad los costos de la DFI es recomendable conocer la diferencia. • Costos de documentación Este componente del costo de la DFI incluye los gastos en que se incurre para obtener la documentación requerida, tanto en el país exportador como en el importador. A pesar de cierto número de documentos que el exportador y el importador deben obtener para llevar a cabo la transacción comercial, hacen parte del costo del mercadeo internacional de bienes, algunos de ellos son necesarios para la DFI y representan rubros que deben debitarse como componentes del costo de ésta. Costo que supone la elaboración de los siguientes documentos:
· Facturas: Como la factura comercial debe ser debidamente elaborada por el departamento de exportaciones o importaciones de la empresa, su costo hace parte de la comercialización internacional, a pesar de que gran parte de la información que contiene se utiliza en la gestión de la DFI. La factura consular, que respalda los derechos consulares del país importador, puede debitarse como costo de la documentación de la DFI. Estos derechos pueden ser una suma fija o un porcentaje del valor total de la factura comercial.
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V ALENZVELA SEPú LvEDA
· Certificados: La DFI de mercancías exige la obtención de una serie de certificados necesarios en toda operación comercial externa. Tal es el caso del certificado de origen, el cual es expedido por instituciones públicas encargadas del comercio exterior o entidades del sector privado, cámaras u otro tipo de asociaciones de productores. En muchos países, dichas entidades cobran un derecho por emisión de este certificado. Algo similar ocurre con el certificado sanitario sobre el estado de salud, o las características veterinarias, fitosanitarias, zoosanitarias, de desinfección, farmacéuticas, químicas, etc. , de los bienes para embarcar. Por lo general, las agencias gubernamentales están a cargo de la expedición de este certificado en forma gratuita, aunque a veces cobran algún tipo de impuesto. · Otros documentos: Las licencias de exportación e importación son expedidas por la autoridad encargada del comercio exterior del país en cuestión, y la entidad respectiva de cada país expide los carnés TIR y ATA . El costo de todos estos documentos hace parte del costo de la comercialización internacional o, en el caso del carné TIR, de los costos a cargo de la asociación de propietarios de camiones; por lo tanto, ninguno de ellos hace parte del costo de la documentación de la DFI. Cartas de porte: El documento más importante de la operación de la DFI de ercancías es la carta de porte que, según el modo de transporte que se use, será una carta de porte ferroviario, carretera, aérea, conocimiento de embarque, o documento de transporte multimodal. • Costos de unitarización
+) ·
Dicho costo está compuesto por los elementos a utilizar en la movilización de mercancías agrupadas de un lugar a otro, ya sea en el país del exportador (paletización o contenedorización) o, por el contrario, en el país del importador (despaletización o descontenedorización), por lo cual el elemento principal del mencionado costo es el de los pallets o paletas y el container o contenedor. -f>
LOS PRINCIPALES COSTOS DE LA PALETIZACIÓN
Costo de la paleta El precio de la paleta está relacionado con el material del que esté hecha y de su tiempo de vida útil. Por ejemplo las paletas desechables, empleadas en el transporte aéreo, son mucho más baratas que las durables que se utilizan en el transporte marítimo y son ocupadas para varios embarques. Por lo general estas últimas son de metal (acero o aluminio), madera (aglomerada o contrachapada), o de materiales compuestos (acero con plástico, plástico con papel o fibra de vidrio) . Las paletas pueden ser de propiedad del exportador, por lo cual sólo se involucra el costo de adquisición y la depreciación de la paleta de acuerdo al tiempo de uso, pero este caso sólo se da cuando el exportador maneja grandes volúmenes de mercancías, pero por lo general son arrendados como parte de costo del flete. Mano de obra Corresponde al salario del personal encargado del proceso de paletización.
L OGÍSTICA DE:
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Equipo
L OGÍSTICA DE DISTRIBUCIÓN FÍSICA INTERNACIONAL
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Equipo Es el costo de operación de cualquier tipo de equipo mecánico que se emplee en la paletización.
Otros materiales Comprende el costo de las láminas plásticas que se utilizan para cubrir o envolver la carga, o las ataduras para fijar la paleta. COSTOS DE LA CONTENEDORIZACIÓN
Los costos de contenedorización dependen del lugar en donde se llene el contenedor, si es en la bodega del exportador o en el local del agente transitaría para ser estibadas al contenedor, por lo que los gastos de consolidación se contabilizan junto con los honorarios del agente . Los siguientes elementos se contabilizan cuando toda operación de contenedorización se realiza en los locales del exportador:
Costo del contenedor Cuando los volúmenes exportados son de gran magnitud, los contenedores pueden ser de propiedad de los exportadores, en este caso se les calcula el costo de depreciación correspondiente al período de uso, dicho costo se asocia a grandes volúmenes de carga y flujo comercial que ameriten la compra de uno o a un previo análisis costo beneficio. La toma en arriendo, leasing o suministro por el porteador, también es otra opción válida en la contenedorización, de hecho es la más utilizada. Las compañías navieras o aerolíneas suministran el tipo de contenedor que necesita el exp0rtador. Podrían existir recargos en la eventualidad de que la cantidad de contenedores sea escasa o cuando el tipo de contenedor tenga características especiales, como por ejemplo contenedores climatizados que se les debe adosar baterías adicionales cuando no existe abastecimiento energético en algún punto de la cadena. El costo del contenedor varía en función de la mercancía a transportar y del medio de transporte a utilizar.
Mano de obra Es el costo del salario del personal que lleva a cabo la estiba y llenado de los contenedores independientemente del lugar en que éste sea llenado, este concepto se asocia al término de tercerizar y eliminar gastos administrativos .
Equipo Incluye el costo de los montacargas utilizados para introducir en el contenedor las piezas de carga previamente paletizadas.
Otros materiales Es el costo de los materiales de relleno que se utilizan para asegurar las piezas de carga en el interior del contenedor, la mayoría de los tipos de carga puede ser trincada
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usando los siguientes materiales: Vigas de madera, puntales y planchas para apoyar, apuntalar y alivianar la presión, distribuyendo el esfuerzo sobre una mayor superficie. Listones ajustables de madera, varas o correas para asegurar la carga por secciones, facilitando la descarga mecánica, etc. Cubiertas extras, particiones, tablones móviles, madera terciada y material para separar varias capas de carga o segregar diferentes tipos de carga en secciones separadas. Cojines de espuma plástica y bolsas de aire para reducir vibración y evitar que se mueva la carga. Cámaras y neumáticos usados o bolsas con desechos de papel o aserrín para llenar espacios vacíos, amortiguar impactos repentinos y evitar rozadura. Redes para asegurar artículos frágiles . Cordel (cáñamo, manila, sisal, etc.), alambre, zunchos y huinchas de material sintético para amarrar. Soporte de madera para asegurar largueros, jabas de madera o similares al piso del contenedor. . Si la carga consiste en productos homogéneos, debe utilizar el volumen completo del contenedor. Éste podrá llevar cajas de cartón, jabas pequeñas de madera, etc., bien asegurados en su lugar. En el caso de las cajas de cartón, este sistema ayudará a evitar daños por rozadura. Cuando el espacio libre es inevitable, diseñe su estiba de manera que haya una brecha cerca del centro del contenedor (comience a empacar desde los costados y vaya llenando hacia el centro). Los productos cuya fragilidad no permite que sean acodados con madera o amarrados con cordel, deben asegurarse con redes. Cubra la carga con las redes cuanto sea posible y asegúrelas amarrando a los anillos o barras de que está provista el contenedor. Co~TOS DE ALMACENAMIENTO
Se trata del ·almacenamiento de los productos que se movilizan a través de las operaciones de la DFI antes de que llegue al lugar en donde el exportador realiza el embarque, durante el tránsito internacional y antes de su llegada al país importador. El almacenaje es un servicio prestado generalmente por entidades privadas, gubernamentales o depósitos fiscales; su función es la de almacenar la carga partiendo por recibir y desembarcar del vehículo en el cual se están movilizando los productos, prestarle estadía para luego realizar la entrega y el embarque. La operación de almacenaje considera un número de elementos que generan gastos y que constituyen elementos de costo de diversa índole. El costo fijo en que se incurre incluye infraestructura, equipos, mano de obra, costos financieros. Por otra parte están los costos variables, los que aumentan o disminuyen en función del nivel y volumen de las operaciones. Estos costos son el de funcionamiento, mantenimiento, electricidad, servicios, etc. Los cargos que cobran los operadores de bodega por el almacenamiento de los bienes se calculan con base en los costos fijos y variables, agregándoles un margen razonable de utilidad. Se toma en cuenta el valor de los productos, peso y tamaño, y si son de tipo perecible, frágil o peligroso, además de si su tipo de carga es convencional, unitarizada
LOGÍSTICA D;o:
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o a granel, se considera avanzada.
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L oGiSTICA DE DISTRIBUCIÓN FiSICA INTERNACIONAL
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o a granel, los honorarios se cobran sobre un periodo de tiempo. Se considera que las mercancías se encuentran de paso durante su almacenamiento, este almacenamiento se considera como temporal o de tránsito y no como almacén estratégico o almacén de avanzada. Costo de manipuleo El llevar los productos desde el país del exportador al del importador, considera un sinnúmero de operaciones de manipuleo, tanto en las interfases entre los diversos modos de transporte, como en los lugares de ruptura de la unidad de carga durante el cargue y descargue de los productos del vehículo que lleva a cabo el transporte. Estas operaciones se llevan a cabo en las tres zonas geográficas de la DFI, que son: el país exportador, el importador y el tránsito internacional a través de terceros países. Al calcular este costo se debe analizar el número de veces y lugares donde se realiza transferencia de la carga desde un vehículo a otro o desde un lugar a otro . Al igual que se debe calcular y agregar únicamente los gastos que se generan a la operación de manipuleo que no estén incluidos en el costo del flete. Las siguientes son las operaciones de manipuleo que se llevan a cabo en las distintas zonas geográficas de la DFI: • En el país exportador - Cargue en el vehículo, camión o vagón de tren cuando existe un ramal hasta el local exportador. Embarque en camiones, tanto para un servicio puerta a puerta, como para el transporte a una bodega intermedia o al punto de embarque internacional. Estas operaciones incluyen el costo de mano de obra empleada y los equipos para el manipuleo de la carga suelta convencional, paletizada o contenedorizada, y su costo está a cargo tanto del exportador/vendedor (FCA), como del importador/comprador (EXW), o se incluyen en los fletes carreteros o ferroviarios. - Cargue y descargue (camión o vagón de tren) que hace el traslado hasta o desde la bodega intermedia al sitio de embarque internacional. El costo de esta operación está a cargo del administrador de la bodega y se cobra al dueño de la carga como parte de los cargos por almacenamiento o se incluye en los fletes carreteros o ferroviarios. - Descargue del vehículo que transporta el embarque (camión o vagón de tren) en el aeropuerto, puerto o estación ferroviaria de embarque internacional. En la mayoría de los casos, el costo de esta operación se incluye en los fletes carretero y ferroviario. -Cargue del vehículo que transporta la carga al país importador (avión, embarcación o vagón de tren) en el punto de embarque internacional. En los aeropuertos, la administración cobra al dueño (exportador o consignador) los costos de manipuleo, pero en este caso particular los debita al dueño de la carga (exportador) o a la compañía naviera (armador), de conformidad con los INCOTERMS cotizados (FAS, FOB), en el tipo de contrato (FI, FO, FIO, LT) y la costumbre del puerto en cuestión. Por último, en las estaciones del ferrocarril, los costos de manipuleo generalmente se
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LoGÍSTICA o=: -,........,..__~
incluyen en los fletes. En todos los casos, las operaciones de manipuleo incluyen, como los elementos del costo de mano de obra y los equipos utilizados para embarcar la carga suelta, paletizada o contenedorizada. • Tránsito internacional - Cargue y descargue del vehículo que lleva a cabo el transporte desde el país exportador. Esta situación se presenta en el lugar de transbordo, cuando no existe un servicio directo entre los países que comercializan entre sí. El costo de ambas operaciones está generalmente incluido en los fletes marítimos o aéreos.
l. 2.
3.
• En el país importador -Descargue del vehículo que transporta la carga (avión, embarcación o vagón de tren) desde el país exportador en el punto de desembarque internacional. Las administraciones aeroportuarias cobran al importador o consignatario, los costos de este manipuleo. Por su parte, las administraciones portuarias cobran el manipuleo al propietario de la carga (importador) o a la compañía naviera (armador), según los INCOTERMS cotizados (DES, DEQ), el tipo de contrato de transporte (FI, FIO, FO, LT) y lo que el puerto acostumbre. Las compañías ferroviarias generalmente incluyen en los fletes este costo de manipuleo. - Cargue del vehículo que transporta la carga (camión o vagón de tren) en el aeropuerto, puerto o estación del tren donde se lleva a cabo el desembarque internacional. En la mayoría de los casos, el costo de esta operación se incluye en los fletes carretero o ferroviario. - Cargue y descargue del vehículo que transporta la carga a, o desde una bodega intermedia, y luego hasta el local del importador. Esta operación es costeada por la bodega, la cual lo cobra luego al propietario de la carga, incluyéndola en los cargos por bodegaje, o se incorpora dentro de los fletes carretero o ferroviario . - Descargue del vehículo (camión o vagón del ferrocarril), cuando existe un ramal hasta el local del importador. En este caso de transporte en camiones, tanto para un servicio puerta a puerta como para transporte desde una bodega intermedia o desde un punto de desembarque internacional. Estas operaciones incluyen el costo de la mano de obra y los equipos utilizados para el manipuleo de la carga suelta convencional, paletizada o contenedorizada, y de su costo se encargan el importador/comprador (EXW) y el exportador/vendedor (DDP), o se incluye en los fletes carretero o ferroviario. El manipuleo de un embarque de carga suelta, paletizada o contenedorizada, comprende ciertas etapas . En el cuadro siguiente, se comparan tres tipos distintos de carga en función de su unitarización, se muestra cómo la carga contenedorizada precisa casi una tercera parte menos de las operaciones de manipuleo, desde su origen hasta su destino, que la carga suelta. La información suministrada del cuadro se refiere al transporte de superficie (ferroviario, carretero y marítimo).
5. 6.
7. 8. 9.
1O. 11. 12. 13 . 14.
16. 17. 18.
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LOGÍSTIC A DE DISTRIBUCIÓN FÍSICA INTERNACIONAL
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Comparación de las etapas en el manipuleo de la carga durante el transporte desde el vendedor hasta el comprador Carga Suelta (Embarcador en el país X) Carga Paletizada
de el país l.
2. 3. 4. 5.
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17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24. 25. 26.
Transferir las piezas de la plataforma de carga al cami ón. Estibar las piezas en el camión Jornada por camión Descargue del camión Transferir la carga para el cargue Transferir la carga al vagón de tren Estibar la carga al vagón de tren Jornada ferroviaria Descargue del vagón de tren en el puerto Transferir la carga a la plataforma de cargue Transferir la carga a la rampa de tránsito Estibar la carga en la rampa de tránsito Distribuir la carga en la rampa de tránsito Transferir la carga al borde del muelle Transferir la carga del borde del muelle a la bodega del barco Estibar la carga en la bodega del barco Viaje oceánico Descargue de la bodega del barco Transferir la carga al borde del muelle Transferir la carga a la rampa de tránsito Estibar la carga en la rampa de tránsito Distribuir la carga en la rampa de tránsito Transferir la carga en la plataforma de cargue Transferir la carga al vagón de tren Estibar la carga en el vagón de tren Jornada ferroviaria
(Embarcadot· en el país X) Cat·ga Contenedorizada (Embarcadm· en el país X) l.
2. 3. 4. 5.
6. 7. 8. 9. 10. 11. 12 . 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21.
Paletización de las piezas en la plataforma de carga Transferir la carga paletizada de la plataforma de carga al camión Jornada por camión Transferir la carga paletizada a la plataforma de carga Transferir la carga paletizada al vagón de tren Jornada ferroviaria Transferir la carga paletizada a la plataforma de carga Transferir la carga paletizada a la rampa de tránsito Transferir la carga paletizada al puerto Transferir la carga paletizada del puerto a la bodega del barco Viaje oceánico Transferir la carga paletizada del puerto Transferir la carga paletizada a la rampa de tránsito Transferir la carga paletizada a la plataforma de carga Transferir la carga paletizada al vagón de tren Jornada ferroviaria Transferir la carga paletizada a la plataforma de carga Transferir la carga paletizada al camión Jornada por camión Transferir la carga paletizada a la plataforma de recepción Despaletizar en la plataforma de recepción (comprador en el país Y)
Carga Contenedodzada (Embarcadot· en el país X) l.
2. 3. 4. S.
6. 7. 8. 9.
10. 11. 12. 13. 14. 15 . 16. 17. 18. 19.
Transferir las piezas de la plataforma de carga al contenedor Estibar las piezas en el contenedor Jornada por camión Almacenar el contenedor en el patio de trenes Transferir el contenedor al vagón de tren tipo plataforma Jornada ferroviaria Transferir el contenedor al patio de trenes Transferir el contenedor al borde del muelle Transferir el contenedor del borde del muelle a la bodega (buque celular) Viaje oceánico Transferir el contenedor al borde del muelle Transferir el contenedor al patio de trenes Transferir el contenedor al vagón de tren tipo plataforma Jornada ferroviaria Transferir el contenedor al patio de trenes Transferir el contenedor al camión Jornada por camión Descargue del contenedor Transferir el contenedor a la plataforma de recepción (comprador del país Y)
Continúa tabla
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Cat·ga Suelta (Embarcador en el país X) Carga Paletízada
(Embm·cador en el país X) Carga Contenedorizada (Embarcador en el país X)
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Carga Contenedolizada (Embarcador en el país X)
27. Descargue del vagón de tren 28. Transferir la carga a la plataforma de cargue 29. Transferir la carga al camión 30. Estibar las piezas en el camión 31. Jornada por camión 32. Descargue del camión 33. Transferir las cargas a la plataforma de recepción (comprador en el país Y)
Estas operaciones son costeadas por los tres participantes del negocio : 1) El exportador e importador, los que se atienen a los incoterms acordados; 2) Las compañías navieras, las que se atienen al tipo de cotización de fletes y a las condiciones que establece el contrato de transporte; y 3) La administración portuaria, quien separa las operaciones que tienen lugar en el muelle, de aquellas que se realizan en el buque. Costos de transporte
El pago por el servicio de transporte de mercancías se denomina "flete". El flete se define como la suma pagada al porteador por el traslado de mercancías. Los fletes totales de la DFI son la suma de los fletes correspondientes a cada porción del trayecto, es decir, el trayecto en el país exportador hasta el lugar de embarque internacional; luego, durante el tránsito internacional, entre otros lugares de embarque y desembarque, y, finalmente, en el país importador, desde el lugar de desembarque internacional hasta el local del importador. Los valores del transporte son determinados por el precio·en el mercado y éste, a su vez, se ve afectado por la tasa inflacionaria y de la devaluación del dólar frente a las monedas europeas. La demanda por un determinado modo de transporte refleja la demanda del producto en el mercado, por otro lado, la oferta de servicios de transporte reacciona ante esta situación del mercado. En seguida se hace mención sobre los medios de transporte más utilizados y los costos que involucra cada uno: • Ferroviario: En general, las tarifas del transporte ferroviario se aplican a los servicios de vagón completo o vagón parcial, que prestan las compañías ferroviarias, así como el transporte en contenedores. El sistema de tráfico está más en función de los productos transportados que de su volumen, dada la capacidad de los trenes. • Carretero: Los precios del mencionado transporte sólo se rigen por los precios del mercado, puesto que no existe ninguna normativa fiscal que establezca los precios
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Marítimo
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O.IR!Ile
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a cobrar. En el transporte carretero se aplica el sistema de tarifas por volumen, puesto que rara vez la capacidad de carga de los vehículos sobrepasa los 70m3 u 80m\ incluido el remolque. La relación volumen - peso varía internacionalmente entre los 2m3 y los 3m3 por TM, pero en la práctica la equivalencia promedio que se utiliza, por lo general, para el cálculo es {2,5m3 = 1T M }.
• Marítimo: Los fletes constituyen la compensación pagada a los armadores por el transporte de mercancías de un puerto a otro, según las condiciones estipuladas en el conocimiento de embarque (B/L), en los servicios de líneas regulares y en la póliza de fletamento en el servicio arrendado.
·Servicio regular de línea: Los servicios de fletes regulares están compuestos por tres elementos, los cuales se detallan a continuación:
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a) Tarifa básica o base: Aquí la unidad tarifaria representa el pago por el cliente de fletes que se liquidan sobre la base de uno de los siguientes parámetros: -Peso: Caso en que la mercancía no influye sobre el flete, ej . US$ 50 por TM. - VOlumen: Caso en que el peso de la mercancía no influye sobre el flete, normalmente presenta una estructura así: US $50 por m 3 o US$ 50 por 40 pies 3 . - Volumen o peso: Caso en que el flete se cotiza sobre la base del parámetro más alto, a discreción de la compañía naviera, normalmente presenta una estructura así: US$ 50 por ton o US$ 50 por 2.000 libras. - Ad valórem: Algunas compañías navieras cotizan los fletes de esta forma, cuando se trata de mercancías de un alto valor (v.gr 3% ad valórem) sobre el valor FAS. o FOB . - Unidad comercial: Por tambor (líquidos), por fardo (fibras), por cabeza (ganado), entre otros. Ej. US$ 50 por unidad comercial. - Peso volumen más ad valórem: En ciertos casos, las compañías navieras, dado el alto valor comercial de la mercancía, calcula sus tarifas de flete con base en el volumen o el peso, más una tarifa ad valorem, ej . US$ 50 por m 3 o 40 pies3 o TM, más 3% ad valórem. A pesar de lo anterior, las compañías navieras han fijado una relación peso volumen de 1m3 = 1TM, sobre la cual se cotiza el flete . Se denomina "tonelada-flete". b) Recargos: Como se mencionó anteriormente, distintos factores recargan latarifa básica del flete tanto para el transporte marítimo como para otros medios de transporte. Los recargos son gravámenes, que se producen en el normal desarrollo de la explotación de los servicios y por algunas condiciones especiales que se presentan en el transcurso de la operación, incrementando directamente el importe del flete base. · La Convención sobre un Código de Conducta de la Organización de Transporte Marítimo dice: "... Los recargos que imponga una Conferencia para hacer frente a aumentos imprevistos o extraordinarios de los gastos o para compensar pérdidas de ingresos se considerarán temporales". "Se reducirán a medida que vayan mejorando la situación o las circunstancias para hacer frente a las cuales fueron impuestos y se suprimirán en cuanto desaparezca la si tu a-
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ción o las circunstancias que motivaron la imposición de los recargos y, en lo posible, se describirá el cambio de situación o de circunstancias que han de dar lugar a su aumento, reducción o supresión ... ".
Existen diferentes tipos de recargos, entre los que se encuentran los siguientes: - BIL fee: Recargo porcentual sobre el flete base que se aplica cuando el flete viene por cobrar (collect). No confundir con el cobro de corte de guía, muchas veces aparece con este nombre. - BAF: Ajuste por variación del petróleo. - CAF: Ajuste por variación de paridad. Se aplica en todas las cláusulas del flete marítimo. - Cut off Recargo por corte de guía. - DOF (documentation fee): Operaciones adicionales, básicamente referidas a preparar documentación especial. Por ejemplo, negociar una carta de crédito o hacer la documentación de embarque. Muchos trader o dealers en USA no saben la operativa o la preparación documental de un embarque y lo traspasan al embarcador. - Drop off: bajcvt -Directo: Recargo por retrasar el plan de carga y estiba de una nave. - Stacking: No es un recargo, es una alternativa de planificación de carga, que consiste en que el embarcador incentiva al cliente ofreciéndole bodega y otros servicios a cambio de puntualidad con el objetivo de no retrasar otros embarques . /)t<.t (...l¿_ t../l - Gate in: Cobro de la naviera por recibir la carga y acomodarla. ,)..i..JJ.(,t._ ~ Gate out: Cobro de la naviera por sacar la carga. ~ a ;.¡ e-~.-tJ - Handling: Manipuleo de la carga para dejarla lista para embarque o transferencia. - 1/H (Inland H aulage): Gastos de transporte terrestre incluido en el Conocimiento de Embarque (B/L). - Inland Freight: Flete interno, traslado a puerto o lugar de entrega, complemento del PickUp. Sólo se paga cuando la cláusula de compra lo justifica, generalmente hasta FOB. - Pickup: Tramo corto del flete interno de embarque. Es decir, el exportador entrega la mercadería a un almacén intermedio (ese primer tramo es inland freight) y luego desde ese almacén hasta el lugar de entrega se llama pickup. -Puerto de inicio o final de ruta: Este recargo lo aplican quienes se rigen por las normas de las Conferencias, quienes no consideran un puerto en particular como puerto principal dentro de sus rutas. - Recargo de contenedores: Los buques que portan contenedores tienen parrillas / estándares, por lo que en muchas ocasiones el uso de contenedores especiales entorpecen la instalación de otros, incurriendo en los siguientes recargos: -Carga extra larga y extra ancha: Recargo por usar mayor espacio de estiba. - Carga pesada: Este recargo se usa cuando se tiene que arrendar equipos especiales para levantar la carga pesada.
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L OGÍ STICA DE DISTRIBUCIÓN FÍSIC A INTERNACIONAL
- SED (Special Export Declaration) : Pequeña multa por insistir en embarcar en un puerto que ha sido derivado por saturación. - TIS (Transhipment): Transbordo, gastos adicionales por efectuar esta operación. - THC (Terminal Handling Charge): Consiste en operaciones adicionales que el embarcador hace pero que no le corresponden como obligación realizarlas. En Chile, normalmente las efectúa el agente de aduana, como por ejemplo reconocimiento, división de bultos, reparchaje, etc. - Wharfage: Se trata de pagar por instruir cambio de zona primaria o de sitio de carga.
en parrillas iales entor-
os espec1a-
-Peak season: Recargo que se aplica cuando algún puerto o terminal de carga enfrenta una temporada de alto tráfico. - Winter surcharge: Es común encontrar que en algunos puertos (de Rusia, por ejemplo) que en temporada de invierno apliquen este recargo. - Fue! surcharge: Recargo que se aplica para traspasar a los usuarios las variaciones en alza del precio de los combustibles. Tema que en los últimos años ha cobrado tremenda relevancia. Basta recordar la temporada 2007/2008 en el que por el precio del petróleo, muchas navieras tuvieron resultados negativos o sencillamente las tarifas se tuvieron importantes alzas . - Insurance charge o security charge: A partir de la caída de las Torres Gemelas y la aparición de la Ley de Bioterrorismo, los seguros que se les ha exigido a las empresas navieras (y también de los otros medios de transporte) han sido cada vez más caros y obviamente este costo es traspasado a los usuarios . Ese es el motivo del Recargo que se indica. Todos los recargos pasan a formar parte importante del flete, ya que aumentan la tarifa base del flete y en algunos casos este aumento puede ser muy significativo, afectando directamente los costos de la cadena de distribución fisica. El grave problema que presentan los recargos para el usuario del transporte maritimo es la nula capacidad de negociación que existe sobre ellos, ya que son fijados por las conferencias o por los armadores, según sus propios estudios, además no existe un límite de recargos que pueden ser incluidos dentro del flete , lo que puede elevar el costo del mismo por sobre lo presupuestado . El grave problema que presentan los recargos para el usuario del transporte maritimo es la nula capacidad de negociación que existe sobre ellos, ya que son fijados por las conferencias o por los armadores, según sus propios estudios, además no existe un límite de recargos que pueden ser incluidos dentro del flete, lo que puede elevar el costo del mismo por sobre lo presupuestado, de hecho, después de los atentados terroristas del 11 de septiembre, las líneas aereas aplicaron un recargo por seguridad. Siempre es recomendable pedir la información de manera anticipada del valor del flete, pero además solicitar que se incluyan todos los recargos que éste pueda tener, de manera de lograr tener una visión clara y precisa del valor de nuestro transporte, y evitar sorpresas desagradables a la hora de efectuar el pago.
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R oooLFO V ALENZUELA S EPÚLVEDA
Hoy en día, en que las conferencias como tales ya no existen, los cargos que estas efectuaban a los fletes siguen manteniéndose vigentes, y esto se debe a que los armadores y los operadores de las naves se agrupan y ocupan la misma reglamentación y directrices que las conferencias. Así mantienen o colocan recargos que estiman convenientes, para sus intereses. e) Descuentos: Igualmente, la tarifa básica de flete puede disminuir cuando se aplican descuentos, consistentes en reembolsos por lealtad de los embarcadores, el uso del servicio que presta una determinada compañía naviera de línea regular por un cierto período de tiempo, o el transporte de una determinada mercancía. Tres son los tipos más corrientes de descuento: -Reembolsos y deducciones: Son rebajas en las tarifas que las compañías navieras de línea aplican con gran frecuencia y que consisten en un incentivo concedido a aquellos clientes que utilizan exclusivamente los buques de línea regular. Dos modalidades de rebajas se aplican a todas las tarifas: Entre 9% y 10% cuando se reembolsa al embarcador (exportador) después de un período de 6 meses; entre un 8% y 9,5%, aproximadamente, cuando se deducen de inmediato . - Acuerdos por contrato: Es otra modalidad según la cual el embarcador (exportador) firma un contrato con el armador para el transporte de toda su mercancía en buques de navi~ras regular. Se. aplican en general a grandes proyectos de infraestructura fisica, proyectos que implican el transporte de grandes cantidades de equipo. En este caso se concede al embarcador una tarifa de flete menor que la que se concede a otro sin contrato (alrededor del 10%). -Acuerdos especiales por producto: Existe otro tipo de acuerdo que se negocia, especialmente entre los comerciantes y las compañías navieras, sobre los productos que se embarcan con gran frecuencia en grandes cantidades y por un periodo corto de tiempo. Los embarques pueden s·er productos como: cobre, té, caucho, productos alimenticios o algodón y son grandes volúmenes.
• Tipo · que fue em porTM o ~ -
_
FACTORES QUE INFLUYEN EN LOS FLETES MARÍTIMOS
Las compañías navieras formulan tarifas después de evaluar cuidadosamente cada uno de los siguientes factores importantes: • Ruta: Para cada una de las rutas existen tarifas específicas relacionadas con sus características particulares (puertos de recalaje, etc.) . • Producto: Éste se clasifica según su nombre técnico y sus características. • Tipos de servicios prestados según la tarifa cotizada: En el transporte marítimo de carga se puede diferenciar cinco etapas distintas: el embarque de la carga, que es el traslado desde el muelle hasta el buque, en el puerto de origen; la estiba de la carga, que es la ubicación en la bodega; el traslado de los productos de un puerto a otro; la desestiba de la carga; y el desembarque de la carga, que es el traslado desde la em-
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mente relaci., '" ~· valor del fler= -; flete prep _ Una
L OGÍSTICA DE DISTRIBUCIÓN FÍSIC A INTE RNAC IONAL
213
barcación hasta el muelle en el puerto de destino (cláusulas de contratación de servicios del transporte marítimo).
do se
• Valor comercial: Las tarifas de flete para ciertos productos dependen del valor FAS o FOB de la mercancía por cada tonelada-flete. Por lo tanto, las tarifas siguen una escala progresiva y ascendente . Por ejemplo, si el valor comercial no excede los US$ 400 por Tonelada Métrica de carga, la tarifa de este flete puede ser de US$ 50 por Tonelada Métrica (TM) o Metro Cúbico (m3 ) ; si el valor comercial está entre los US$ 400 y los US$ 600 por tonelada-flete, la tarifa aumenta a US$ 60 por TM o m 3 , y así sucesivamente. • Relación peso-volumen: Las tarifas del flete pueden también estar sujetas al factor de estiba, que es el número de metros cúbicos (m 3 ) o pies cúbicos (pies 3 ) que ocupa la tonelada métrica (TM) en las bodegas de un buque, en este caso la tarifa también sigue una escala progresiva y ascendente. • Tipo de embalaje: La tarifa de flete puede también estar sujeta a la manera en que fue embalada la mercancía, por ejemplo, si viene en sacos, la tarifa es de US$ 50 por TM o 40 pies 3 , en cajas, de US$ 40 por TM o 40 pies 3 . • Tipo de estiba: Este factor es particularmente importante cuando, por naturaleza de la mercancía, es necesaria una forma especial de estiba. En estos casos, la tarifa de flete depende del tipo de estiba que requiera el embarcador, por ejemplo, la tarifa es de US$ 50 por TM para una estiba normal; US$ 70 por TM para una estiba ventilada, US$ 90 por TM para una estiba refrigerada.
:~ negocia ,
--. roductos orto de
• Unitarización de la carga: Para la carga paletizada o contenedorizada se cotizan las tarifas de fletes correspondientes a la unidad de carga unitarizada de que se trate paleta o contenedor- y por lo general son menores debido a su fácil manejo. • Productos peligrosos: Las tarifas de flete dependen del grado de peligrosidad de los productos, el cual se refleja en los recargos aplicados por los estibadores al cargue y descargue de la mercancía. MODALIDADES DE PAGO DEL FLETE MARÍTIMO
La más corriente por servicio de línea regular son los siguientes: • Flete prepagado (freight prepaid): Se denomina también "pagado por adelantado" porque puede cancelarse en el momento que zarpa el buque, cuando el conocimiento de embarque (B/L) omite la fecha de pago por adelantado, o antes de la entrega de la mercancía al embarcador. • Flete por cobrar (freight collect): Se trata de una modalidad que está estrechamente relacionada con los INCOTERMS. Bajo la cotización CIF, el precio incluye el valor del flete que debe ser cancelado por el vendedor al armador bajo la forma de flete prepagado . Una variante de esta modalidad es cuando una cotización CIF, por acuerdo mutuo entre el vendedor y el comprador, lo paga el comprador en el momento de llegada de
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RoDOLFO
V ALENZUELA SEPÚLVEDA
la mercancía al puerto de destino. En estos casos, el vendedor generalmente le concede un crédito al comprador mediante la adición del valor del flete en la factura de compra. En otras palabras, el flete es por cobrar y lo paga el comprador en destino.
LOGÍSTICA DE =
Flete Flete -:: D~
Búnl...Pic:k:-
SERVICIO EVENTUAL
• Cesión a casco desnudo o charter party: Esta tarifa se aplica cuando se arrienda un buque con carga completa especialmente para carga suelta (break bult). La tarifa se calcula por períodos de tiempo (días, semanas, meses, e incluso por toda vida útil del buque). Generalmente, se cotizan en función de la capacidad de la embarcación y se materializan en una suma globál mensual, pagada por adelantado, a partir de la entrega del buque. • Locación o sin cesión: Las tarifas de los fletamentos se establecen por tiempo o por viaje, las dos variantes de esta modalidad se calculan de diferentes formas; fluctúan a la inversa de la variación de la oferta de carga en el mercado internacional. • Por tiempo: La tarifa de flete se calcula diaria o mensualmente con base en las toneladas de peso muerto (TPM) del navío. • Por viaje: La tarifa de flete se establece como una suma global, o por cantidad, usualmente con base en el peso de carga. La primera es la tarifa mínima que se reajusta cuando la cantidad de carga es mayor que la que consigna en el B/L.
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EJEMPLO DE CÁLCULO DE FLETE MARÍTIMO
• Los costos resultantes en el transporte de un contenedor FCL con 16.5 toneladas de maquinaria desde China a Chile, si el flete base es de US$2500, bajo condiciones LT, el CAF es del 6% y el Búnker US$300, Pick Season US$350. Se obtiene un descuento inmediato por fidelidad de un 10%, así como otro descuento adicional de US$2/tonelada por FCLA. • TIC: US$ 570.23
'
El cál
• Flete por retorno: Lo paga el embarcador cuando la mercancía despachada a un determinado puerto es rechazada a la llegada; cuando el embarcador, ejerciendo el derecho de tener la mercancía en tránsito, ordena al armador entregar la mercancía en un puerto diferente al que figura en el B/L como puerto de destino; y cuando por protección de la mercancía en caso de huelga, congestiones u otra situación que impida el normal ingreso de la carga por lo cual se lleva a otro puerto.
Como se trata de un servicio que se ocupa de forma ocasional, el valor del flete se rige por el libre juego de la oferta y la demanda, pero a pesar de esto se cotizan sobre una base FIO, lo cual expresa que el porteador se encarga únicamente del servicio de transporte de las mercancías de puerto a puerto. Las tarifas de flete para las diferentes modalidades de fletamento en este tipo de servicios se aplican como sigue:
..
Donde:
PV V 167,0 KV
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L oGÍSTICA DE DI STRIBUC IÓN FÍSIC A INTE RNACIONAL
El cálculo se realiza como sigue: Divisa US$
$
Flete
Flete Base Descuentos Automático
;::=:::::r.;:"~n que
impi-
2.500 250 2.250
Recargos (+) CAF
135
Búnker Pick Season
300 350
Descuentos(-)
FCLA Moneda Nacional:
33 3.002 x USD 570,23
l. 711.831
EL FLETE AÉREO
,.._----~-~ se arrienda
- La tarifa se -- - -da útil del
El flete aéreo constituye el pago a una aerolínea comercial por el transporte de carga de un aeropuerto a otro, según las condiciones que se estipulen en la carta de porte aéreo (AWB). Existen tarifas de fletes para servicio regular (aerolíneas miembros y no miembros de la lATA) y para la modalidad de servicio arrendado. Las tarifas de flete de la lATA, establecidas colectivamente por las aerolíneas miembros de la asociación que asisten a las conferencias anuales sobre tráfico definidas por este organismo. La política general adoptada es la uniformización de los niveles tarifarios por servicios y rutas, que refleje las condiciones del mercado y el costo de los servicios, y que evite la competencia entre las aerolíneas miembros . Las tasas aprobadas por la lATA son sometidas a la aprobación de los gobiernos de los países interesados antes de ponerla en vigencia.
Criterios para el cálculo de la tarifa aérea Las tarifas se basan tanto en peso como en el volumen de la mercancía, lo que sea mayor es lo que se le aplicará como base para el cálculo de ésta. Pero existe una normativa que hace mención a que si el volumen es mayor a 6.000 cm3 el cálculo se hace en mención al volumen. La fórmula empleada para el cálculo es la siguiente: Para Embarques Internacionales en metros PV = V (m3 ) * 167,0 KV Donde:
PV V 167,0 KV
Peso Volumen. Volumen en m3 Factor de transformación del volumen a peso volumen internacional. Kilo Volumen.
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RoDOLFo
V AL EN ZUELA SEPÚLVEDA
L oGísTI CA DE
Para Embarques Internacionales en centímetros PV= Donde: PV V 6.000 KV
V ( cms3) 6.000
Peso Volumen. Volumen en cms3 Factor de transformación del volumen a peso volumen internacional. Kilo Volumen.
Clasificación de tarifas aéreas • Cargo mínimo (lvf): Es el monto básico aplicable por concepto de flete cobrado
por el transporte de un embarque entre dos puntos. Lo anterior significa que el flete resultante de multiplicar el "peso cobrable" por la "tarifa aplicable" (por kilo o por libra) NUNCA debe ser MENOR que el"cargo mínimo" publicado entre dos puntos. La "tarifa aplicable" utilizada para determinar la aplicación del "cargo mínimo" publicado entre dos puntos es la TARIFA NORMAL (N). Para calcular cuántos kilos (o libras) contiene en un cargo mínimo se debe realizar el siguiente método: M
e argo mínimo
N
Tarifa normal
Kilos (o libras)*
• Tarifas de carga general: Son tarifas que se aplican a los embarques cuyo "peso cobrable" es igual o mayor al MEDIO KILO (0,5 Kg) o UNA LIBRA (1,0 Lb), considerando el principio dé que "mientras mayor sea el peso cobrable, menor será la tarifa aplicable (por kilo o por libra)". Las tarifas de carga general se dividen en dos tipos:
a) Tarifa normal (N): Es aquella tarifa que se aplica en embarques cuyo "peso cobrable" es MENOR de 45,0 kilos (o menor de 100,0 libras). Lo anterior significa que se aplicará esta tarifa a todo embarque cuyo peso cobrable fluctúe entre 0,5 kg y 44,5 kg (o entre 1,0 libra y 99,0 libras). Cabe hacer notar que dentro del Área de Tráfico 1 de la lATA existen casos en que esta tarifa se aplica a embarques cuyo "peso cobrable" es MENOR de 100,0 kilos (o menor de 220,0 libras). Lo anterior significa que se aplicará esta tarifa a todo embarque cuyo peso cobrable fluctúe entre 0,5 kg y 99,5 kg (o entre 1,0 libra y 219,0 libras). b) Tarifas de cantidad (Q) : Son aquellas tarifas que se aplican a embarques cuyo "peso cobrable" es IGUAL o MAYOR de 45,0 kilos (o IGUAL o MAYOR de 100,0 libras) .
• Este es el único caso en que los kilos o libras, se "aproximan" al medio kilo "inferior" (o a la libra entera inferior).
PPQ
Donde: PPQ: P
~. · -
-
- ;::;__:::L>. SEPÚLVEDA
tr.::==::;;:~-~
217
LoGíSTIC A DE DISTRIBUCIÓN FísiCA INTERNACIONAL
Cabe hacer notar que dentro del Área de Tráfico 1 de la lATA existen casos en que estas tarifas se aplican a embarques cuyo "peso cobrable" es IGUAL o MAYOR de 100,0 kilos (o IGUAL o MAYOR de 220,0 libras). Para su correcta aplicación, la lATA ha determinado una "escala de pesos mínimos de quiebre", cada una con tarifas por kilo (o por libra) más bajas mientras mayor sea el "peso cobrable" de un embarque. Una escala típica de "pesos mínimos de quiebre" expresada en KILOS , comprende los siguientes tramos: PESOS
be realizar
TRAMOS
45
De 45,0 kilos a 99,5 kilos
100 300 500
De 100,0 kilos a 299,5 kilos De 300,0 kilos a 499,5 kilos De 500,0 kilos o más
TARIFAS USD. ..... /K USD .. .... /K USD ...... /K USD. ..... /K
• Aplicación de la Regla del Punto de Quiebre: El uso de esta regla es recomendada por la lATA en algunos casos, con el único fm de rebajar aún más el flete por transporte aéreo de un embarque entre dos puntos. Esta regla puede utilizarse cuando se aplican las Tarifas de CANTIDAD (Q) o la tarifas de MERCANCÍAS ESPECÍFICAS (C), al calcular el flete de un embarque. Para ello, se aplica la siguiente fórmula: Peso mínimo de quiebre superior X su tarifa correspondiente PPQ
Tarifa aplicada originalmente (o libras)
Kilos
Donde:
PPQ: Peso del Punto de Quiebre "aproximado"
uyo "peso
ques cuyo ,O libras).
(o a la libra
• Tarifas de Mercancías Especificas (C) : Estas tarifas son determinadas por la lATA a solicitud de los transportistas miembros de ella. Tales peticiones son hechas generalmente en respuesta a lo solicitado por un expedidor, cuyos negocios involucran o pueden involucrar el transporte permanente (regular) de cierta mercancía específica entre dos puntos específicos. El principal objetivo de una tarifa de Mercancía Específica es el de ofrecer a los Expedidores tarifas más convenientes que les permiten el envío por vía aérea de sus mercancías en forma más económica y a los transportistas les permite el utilizar en mejor forma la capacidad de sus bodegas de carga, especialmente en las temporadas de baja. Las tarifas de Mercancías Específicas son SIEMPRE más bajas que las de Clase y que las de Carga General (Normal y de Cantidad). Para su correcta aplicación es necesario que cada embarque cumpla con los siguientes requisitos: a) Deben estar publicadas en los Manuales de Tarifas, utilizando los respectivos códigos establecidos por la lATA para ser aplicados a ciertas mercancías específicas.
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RoooLFO
V AL EN ZUEL A SEPúLVEDA
LooisTrcA o::
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b) Sólo pueden aplicarse entre un punto de origen y un punto de destino específico . e) Deben cumplir con un "peso cobrable" mínimo para su aplicación, el cual se publica junto con la tarifa por unidad de peso (kilo o libra). • Tarifas de Clase (CR): Son aquellas que se determinan en términos de un porcentaje (%) de aumento o de reducción de las "Tarifas de Carga General" (normal o de cantidad) publicadas. Las Tarifas de Clase no se publican en los listados de tarifas que figuran en los manuales de tarifas TACT, sino que se publican las "normas" para su correcta aplicación. Estas tarifas se aplican para el transporte de unas pocas mercancías "dentro y/o entre" las diferentes Áreas de Tráfico de la lATA. Las Tarifas de Clase con un porcentaje (%) de reducción (Tarifas de Clase con Recargo), se aplican a ciertas mercancías que son transportadas en forma frecuente. Las Tarifas de Clase con un(%) de aumento (Tarifas de Clase con Recargo), se aplican a ciertas mercancías que requieren un manejo especial para su transporte. Estas tarifas deben aplicarse cuando no existe una Tarifa de Mercancía Específica publicada que favorezca a la mercancía que va a ser transportada.
a) Tarifas de Clase con Descuentos: · Equipaje embarcado como carga ·Impresos b) Tarifas de Clase con Recargos · Restos humanos · Carga valiosa · Animales vivos .T
• Tipos de recargos Se utilizan los mismos que en el flete marítimo con excepción de los siguientes: · Airport transfer: Recargo por instruir cambio de sitio de carga. Ídem al wharfage pero en el flete aéreo. · Collect fe e: Recargo porcentual sobre el flete base que se aplica cuando el flete viene collect. Ídem BIL Fee, pero para flete aéreo. · Fu el Surcharge: Recargo aéreo por variación en el precio del combustible, es homologo al BAF. • Modalidades de pago del flete aéreo: · Prepagado: El pago del flete se realiza en su totalidad en el momento de la entrega de mercancía a la aerolínea comercial. · Cobro revertido: El pago se hace al último transportador que participa en la operación, de conformidad con sus normas. ·Pago contra entrega: Esta modalidad se conoce con el nombre de CAD, no se acepta sino en casos limitados. ·Servicio arrendado: Esta tarifa se rige por el precio de mercado y son los propietarios de las naves quienes estipulan los precios por fletes a cobrar y la forma de pago a cancelar.
meJores \.AJl ;
~ . a rJc:
219
L OGiSTICA DE DISTRIBUCIÓN Fi SICA INTERNACIONAL
• Ejemplo de cálculo de flete aéreo: Se embarcan 33 tambores con semillas de flores surtidas (seeds offlowers, sorted) . El peso bruto real de cada tambor es de l3 ,4 72 kilos. Las dimensiones por tambor son de: Diámetro: 52,7cms; Alto: 87,4cms cada uno. · Cargos en favor del agente de carga: -Por emitir el conocimiento aéreo: USD 12,80 -Cargos por transporte terrestre en origen: USD 47,39 -Tramitación aduanera y manejo en origen: USD 128,34 -Almacenaje en origen: USD 35,92 - Valor declarado para el transporte: USD 9.072,53 - Flete por Pagar en Destino . - El embarque se realiza desde Santiago a Copenhagen, Dinamarca. - La tarifa aérea es de USD 2,51 . Desarrollo: Cálculo Pesos Bruto Cálculo Peso Volumen Cálculo Tarifa de Flete a Aplicar
PBRT PVRT FA
= 444,576 K 33 * 13,472 1.344,5 KV 1.344,5 KV X USD 2,51 = UDS 3.374,70
Ahora que explique lasa formas de cálculo de tarifa, lo relevante es obtener las mejores cotizaciones del mercado, y para ello es necesario tener claro varios conceptos . COTIZACIÓN DE TRANSPORTE
En la actualidad son numerosas las empresas que dan el servicio de transporte de mercancías y obviamente debe informarse adecuadamente antes de contratar una empresa, esta debe cubrir sus necesidades, analice de forma correcta y sin que falte información. Algunas de las preguntas que usted debe hacerse o que el transportista le hará para efectuar una buena cotización, son:
~::Jento
de la
ipa en la
· ¿Qué material que transporta? · ¿Qué cantidad? · ¿En qué presentación o embalaje? Suelta, caja, bulto, pallets, contenedor, saco, súper saco, granel, caja, barril, rollo, planchón, Etc. · ¿Es un material peligroso? · ¿Requiere asegurar material? · Cobertura: Riesgos ordinarios de tránsito, maniobras de carga y descarga, robo, mojadura, raspadura, etc. · Valor de mercancía/flete · ¿Qué transporte? Marítimo, aéreo, terrestre, ferroviario, multimodal · ¿Desde qué lugar hasta qué destino? · ¿En qué fecha? · ¿En qué fecha debe llegar a destino? ·Frecuencia: ¿Qué número de viajes? ¿Con qué frecuencia?
220
WOf Pieces RCP
Kg Lb
Gross Weight
444,58
33
K
Rate Class Commo dity ltem N"
Chargeable . Weigth
1344,'5 AS VOL
e 1485
R o o o LFO
V ALENZUELA SEPÚLVEDA
T otal
Natu re a nd quantity of goods (ind .dimensions or volume l
Rate/ Charge
3374,7 Seeds of flowers , soted exportation.
2,51
Dems :53x53x87cmx33 Vol : 8,06cu.m
Prepaid
337,7
444,58
33
1
Collet
Weight Charge _
other Charges
1
3374,7 1
AWA 12,80
SOA
35,92
Valuati on Charge 1
2
SUA 47,39
Tax 1
1
CHA Total Other
Charges Due
Agent
224,45 To tal Other
Charges Due
Carrier
22,45
To ta l Prepaid
Total Coll et
1 1
3.623,6
128.34
DBC 22,45
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L OGÍSTICA DE DI STRIBUCIÓN FÍSICA INTERNACIONAL
221
COSTOS DE SEGURO
-
s:53x53x87cmx33
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El seguro es uno de los servicios más importantes dentro de la DFI, ya que su contratación permite minimizar los riesgos inherentes al traslado de mercancías, aunque su ausencia no impide su normal funcionamiento, es indispensable si se quiere que la carga llegue en perfectas condiciones. Existen algunos casos en los cuales se puede trabajar sin seguro, como por ejemplo las muestras o cuando el valor de la mercadería no requiere la contratación de un seguro, aunque como elemento básico siempre se debe señalar si existe o no seguro. El contrato vincula tres elementos entre sí que son el asegurado, el asegurador y el objeto asegurado. La relación legal entre el asegurado y el asegurador se rigen según las condiciones dispuestas en el contrato de seguro, en donde el asegurador asume la responsabilidad por los daños y pérdidas que puedan ocurrir durante el traslado de la carga, durante su manipuleo o durante los transbordos, para ello, se paga a cambio una suma de dinero llamada PRIMA. Se supone un cierto número de riesgo en el traslado de la carga durante la DFI los que pueden ser de tipo mecánicos, físicos, climáticos, por manipuleo o almacenamiento, agua, hurto y pillaje, incendio, contaminación, etc. Y la carga se puede ver afectada por acontecimientos tales como huelgas, manifestaciones, conmociones civiles, guerras, etc. Debido a la importancia y a la relativa complejidad de los aspectos referentes al seguro de carga, el cálculo y la cuantificación del costo deben ir precedidos por una revisión general de los principales factores que los afectan, es decir, las causas de pérdida, los tipos de riesgo, las principales modalidades, la duración y la cobertura de la póliza, las regulaciones francesa y británica, los seguros de carga aérea y terrestre, la adquisición de un seguro y la solución de reclamos. Tipos de riesgos o Avería particular: La cual consiste en un caso fortuito y lo asumen los bienes sobre los cuales ocurre. Se origina cuando se producen daños en la carga a causa del mal tiempo durante una travesía marítima o cuando la mercancía se rompe, se pela o es manchada por otros productos durante el transporte. o Avería general: Es una pérdida voluntaria en que se incurre en un momento dado para salvaguardar los intereses en riesgo y que debe ser sufragada por medio de contribuciones.
Y por último el riesgo por guerra o huelga en donde las pólizas cubren por guerra civil, hostilidades, represalias, torpedos, minas, accidentes de guerra, actos de sabotaje o terrorismo, conmociones populares, huelgas, suspensión de actividades, etc. El cálculo y la cuantificación del costo constituye la parte más importante del análisis de los seguros como componente del costo de la cadena de la DFI. o
o Prima: Se considera el pago de la prima de seguro aquel recibido por la compañía para proveer la cobertura de un seguro a las mercancías, según lo estipulado en la
'/•
222
R o o o LFO V ALENZUELA S EPÚLVEDA
póliza. El valor total del seguro de la DFI es la suma de las primas correspondientes a las diferentes zonas geográficas del viaje. Los seguros marítimos o aéreos de carga generalmente cubren el traslado desde la salida de la mercancía del local del exportador hasta el puerto o aeropuerto de embarque, además del trayecto desde el puerto o aeropuerto de desembarque hasta el local del importador. El carretero cubre las tres porciones en su totalidad por tratarse de un servicio puerta a puerta. La compañía de aseguradora fija la prima de acuerdo al valor asegurado y los riesgos a cubrir, agregándoles un impuesto que se cobra según el medio de transporte . La prima, por lo general, se paga en el momento en que la compañía expide la póliza. • Valor asegurable: El asegurado debe determinar una suma fija equivalente al valor del ítem asegurado. Para establecer este valor se deben considerar dos principios básicos: 1) Debemos recordar que la carga es el único ítem asegurado y todo peijuicio distinto a la pérdida, las averías particulares, o la contribución a la avería general, está excluido del seguro. Los daños causados por terceros, el lucro cesante por demora o controles de cambio, no están cubiertos. 2) El seguro se ajusta al principio indemnizatorio según el cual la suma reembolsada nunca es mayor que el valor de los bienes, si el transporte se ha realizado en forma normal. Con base a estos principios, la manera en que se establece el valor asegurado varia según el modo de transporte de que se trate y del país en donde ocurrió el siniestro. El riesgo es el elemento que más incide sobre la determinación del costo de la prima de seguro.
L OGÍSTICA DE ~
mente regi recargos en 12.:; transporte pn""'· seguros sob e) Ruta : hasta su des yecto, los e
j) Solver; dor y su e~-- para el neg
Deducio..~
Desarro
21.848,-::-21.848, -:_
Algunos de los factores más importantes que determinan el costo son: a) Tipo y naturaleza de la carga: La perecibilidad, fragilidad, peligrosidad y naturaleza de la carga general o carga a granel, son aspectos que influyen sobre la probabilidad de un siniestro, lo mismo hay que tener en cuenta si la carga requiere de contenedores con control de temperatura. b) Modo de transporte: Aquí influye el manejo que se le dé a la carga en el momento de manipularla, por ejemplo, el manipuleo de la carga aérea es menos ruda que el de la carga terrestre o marítima. e) Preparación de la carga: Tiene que ver con el embalaje de la carga, marcado y unitarización, etc. La carga debe marcarse y embalarse de acuerdo con las técnicas conocidas en función de la naturaleza del producto y del modo de transporte utilizado . La carga contenedorizada es menos propensa a los daños y al saqueo. d) Manipuleo y estiba: Los equipos utilizados en el embarque y la estiba de la carga a bordo de los distintos vehículos afectan la carga de diferentes maneras . Los equipos de los terminales de carga guardan relación con el nivel de desarrollo del país en donde se encuentran y su trayectoria en materia de seguridad es cuidadosa-
en cualqui transitarios,
~
y no arance ·-cuantificar,
aplican a los ~ de regulación.. ~:-.=:d::::::if cial o fis cal (""" ....e::::::il
223
L OGÍ STICA DE DISTRIBUCIÓN FÍ SICA INTERNACIONAL
mente registrada por las compañías de seguros, ello puede llevar a la aplicación de recargos en las primas por un cierto período de tiempo. Sin embargo, los usuarios del transporte pueden lograr la remoción de tales recargos si informan a las compañías de seguros sobre las mejoras que se produzcan en esos terminales . e) Ruta y viaje: La carga puede ser transportada directamente desde su origen hasta su destino o puede estar sujeta a cargues y descargues o transbordos en el trayecto, los cuales presentan oportunidades de saqueo y mayor probabilidad de daños. J) Solvencia e historial de siniestralidad del cliente: El desempeño de un exportador y su experiencia en el tema de comercio internacional son de gran importancia para el negocio de los seguros en la determinación de la prima.
Ejemplo de cálculo de Seguro : Prima de Seguro O.04% Valor Ex Fca. Flete Interno Flete Marítimo Valor F.O.B. Deducible
USD USD USD USD 3%
17.500,00 800,00 1.200,00 19.500,00
Desarrollo:
19.500 21.848,74 21.848,74
* 1,12 99,96
* 100
* 0,04% * 3%
USD 21.848,74 ----+Valor Asegurado ----+ Prima USD 8,74 USD 655,46 ----+ Deducible COSTOS ADUANEROS
En la DFI los trámites aduaneros ante las autoridades respectivas puede delegarse en cualquier agente especializado, como corredores o agentes de aduana, agentes transitarios, etc. Para efectos de este estudio, los honorarios correspondientes a dichos agentes especializados se imputan al rubro "agentes", entre los componentes del costo de la DFI. Los derechos de aduana están representados por barreras arancelarias y no arancelarias; de estas últimas hacen parte un número de normas muy difíciles de cuantificar, tales como las cuotas, los recargos, los controles monetarios, etc. Por lo tanto, no se toman en consideración para efectos del presente análisis de costos. Las barreras arancelarias (ad valórem, suma fija, o una combinación de ambas) se aplican a los productos de importación como fuente de ingresos fiscales o como política de regulación. No obstante, algunos países en desarrollo, por razones de política comercial o fiscal (para equilibrar una tasas de cambio preferencial o aumentar los ingresos), aplican también, periódicamente, un impuesto a los productos de exportación. Para el análisis de costos, sólo los impuestos de exportación e importación, entre los costos aduaneros, se tienen en cuenta como componentes del costo de la DFI.
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RooOLFO
V ALENZUELA SEPÚLVEDA
LoGÍSTICA DE =:=:=::::::
COSTOS AGENTES
En la DFI la empresa puede manejar exportaciones e importaciones a través de un departamento especializado que lleve a cabo las operaciones necesarias, o delegar en agentes especializados en el manejo de toda la operación o parte de ella. En este caso, el agente transitaría asume la gestión. No obstante, en cualquiera de los 2 casos mencionados es conveniente que exportadores e importadores vigilen y supervisen el proceso de la DFI de sus productos . Exportadores e importadores solicitan a los agentes transitarías una cotización de sus honorarios para la operación de la DFI. Para tal fin solicitan formularios estándar que contienen todos los detalles sobre la operación, al tiempo que el cliente entrega al agente una carta de instrucciones con toda la información relativa al embarque. Honorarios por servicios La remuneración de los agentes transitarías comprende principalmente los honorarios que cobran a sus clientes (exportadores e importadores) y las comisiones que obtienen de los transportadores, las compañías de seguro, etc. Estas últimas reconocen alrededor del 10% de la prima, pero el porcentaje varía de país en país. Los transportadores pagan como comisión un porcentaje del total de la tasa de flete. Presentamos como referencia los porcentajes que se acostumbran en cada modo de transporte: en el marítimo 2,5% y 7,5% en algunas rutas; 5% en el aéreo, en el carretero alrededor dell5% y en el ferroviario, depende de cada compañía. Los agentes cobran los honorarios al cliente de acuerdo con distintas modalidades; por ejemplo, como un porcentaje del valor de cada embarque o del valor total de la transacción, de exportación o importación, o una suma global. Esta última es la que se acostumbra en las operaciones a gran escala. ¿POR QUÉ CLASIFICAR LOS COSTOS ANTES DE SU ANÁLISIS?
Es fundamental en la toma de decisiones tener claramente defmidas las materias que componen esta decisión, que el análisis se haya efectuado correctamente, poseer alternativas o planes de contingencia, como también conocer los involucrados en cada uno de los puntos tratados (cuando se debe decidir por un proveedor, o cuando se debe defmir la modificación de un producto que involucra el cambio y/o incorporación de materias primas), etc. Lo cierto es que en nuestro caso, es fundamental junto reconocer los componentes del costo dentro de la DFI, también es necesario clasificarlos de manera que se evalúe su relevancia e impacto. Cuando se tiene claramente definido lo que se necesita para trasladar nuestra mercadería desde el local del exportador, significa que conocemos los elementos que componen el costo dentro de la DFI y, además, ya hemos evaluado su importancia e impacto. Al clasificar los costos, también clasificamos los puntos en donde debemos negociar, en donde debemos cotizar, en donde se debe tener mayor claridad al momento de evaluar y los puntos críticos desde el punto de vista de la evaluación presupuestaria.
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EPÚLV EDA
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L oGiSTICA DE DISTRIBUC IÓN FiSICA INTERNACIONAL
La clasificación de los costos me permite conocer una primera aproximación del precio de venta de mi producto, dado un comportamiento SETERIS PARIBUS, de los componentes de la DFI, lo que me permite compararme con el mercado en un momento dado. También es importante clasificar los costos para que llegado el momento, podamos conocer los componentes de una partida específica, tal sea el caso de los componentes del embalaje. El embalaje, como ya sabemos, está compuesto por los materiales, la mano de obra y los equipos involucrados en su trabajo.
Gráfica de una cadena de distribución física
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Reembalaje o Parchado Transporte Documentación Recargos en el Flete Manipulación Contenedor
Flete Internacional Gastos Portuarios Reembalaje o Parchado Seguros Manipulación Contenedor Documentación Almacenamiento Desestiba Carga Cargos por Demoras (Demurrage) Flete Interno
Los gastos en los diferentes eslabones de la cadena de la D.F. l. pueden repetirse en dos o tres eslabones y la responsabilidad de quien lo asume depende de la cláusula de compra, flete o incoterms contratados .
CAPÍTULO
VI
"ELECCIÓN DE LA CADENA ÓPTIMA"
La toma de decisión que realiza el encargado de la distribución dentro de una empresa es la más crucial de todo el proceso de gestión, puesto que esa decisión constituye el fundamento de esta obra, ya que que se _analizarán todos los elementos de juicio previamente expuestos. La elección implica, en primer lugar, el establecimiento de la interacción entre los diferentes participantes de la DFI 1: Exportador, Importador, Agentes Transitarías Porteadores; en segundo lugar, la evaluación de los servicios de la DFI, el cual recae directamente sobre los medios de transportes, por lo que se deben considerar: estructuras, rutas y regulaciones y, por último, el cálculo de los componentes de los costos directos e indirectos de la cadena. El transporte como factor, es analizado sobre la base de un avalúo cualitativo que se confronta con otro cuantitativo basado en un análisis comparativo de costo y tiempo, considerando la secuencia de la operación de la DFI (tres porciones geográficas) y la duración total de la operación (tiempo de tránsito total) . El estudio final de todos los elementos conduce a la elección definitiva de la cadena más adecuada. La optimización es la elección más critica en la gestión de la DFI, entre otras cosas, por la complejidad del análisis en el que se ponderarán y evaluarán todos los componentes y servicios a utilizar. El encargado de la toma de decisiones de la DFI, debe considerar esta elección como uno de los elementos de mayor importancia de toda la logística internacional para la empresa que se dedica a la importación o exportación. La DFI está ligada íntimamente con el proceso de producción y comercialización de la empresa, aunque éste no sea el tema del presente estudio, puesto que el precio final del producto influirá, ya que éste se puede ver incrementado por la distribución, o mejor dicho, por la cadena a utilizar, por lo que se pretende demostrar en el siguiente capítulo, que disminuyendo los costos de distribución u optimizando la cadena no necesariamente se incrementa el valor del producto que llega al consumidor final.
1
DFI: Distribución Física Internacional.
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LOGÍSTICA DE::;~~
INTERACCIÓN ENTRE LOS DIFERENTES PARTICIPANTES DE LA DFI
Uno de los aspectos importantes de la elección que se ha estudiado, es la interacción entre los principales participantes de la DFI, es posible identificar las siguientes situaciOnes: Relación entre el importador y exportador
Tiene lugar cuando la operación es manejada por cualquiera de ellos (exportación o importación), al contratar las distintas operaciones con proveedores de servicios tales como: embaladores profesionales, compañías de seguros, porteadores (transportadores), operadores de almacenes, aduana, bancos, agentes. Esta relación se presenta generalmente cuando se trata de compañías comerciales internacionales de mediano y gran tamaño que cuentan con una unidad de DFI organizada para este propósito. Unas buenas relaciones entre exportador e importador son fundamentales para el éxito de la DFI. Éstas pueden reforzarse y desarrollarse más a medida que se va desenvolviendo el negocio, y las prácticas adecuadas.
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Relación entre exportadores e importadores con agentes transitarios
Es el caso de la PYME, muy frecuente en muchos países en desarrollo. Tienen, entre otras, dos alternativas: organizar una sección de DFI que preste servicios a varias PYME, bajo un esquema de mercadeo de exportación conjunta, como por ejemplo, cooperativas, consorcios, compañías comercializadoras pequeñas; o delegar la responsabilidad de la DFI en un agente transitario, pero es aconsejable que el exportador o importador supervise y vigile el desarrollo de la operación de la DFI. Relación entre exportado/es-importadores o agentes transitarios con los porteadores
Pese a involucrar solamente a uno de los proveedores de los componentes de la como son los porteadores (transportadores), ellos hacen parte importante de toda operación. Las relaciones entre los exportadores e importadores que se ocupan ellos mismos de sus embarques, y los porteadores que utilizan (compañías ferroviarias, de camiones, navieras o aerolíneas), son muy importantes. Los agentes transitarías que representan a los importadores o exportadores, o que actúan en su nombre, establecen relaciones estrechas con los porteadores, en especial cuando son OTM2 . Avances recientes en el mundo de los negocios han influido para que el enfoque de gestión de los proveedores de servicios para la DFI haya mostrado cambios importantes. Ejemplo de ello lo constituyen los transportadores que prestan también servicios como agentes transitarías, o a la inversa, los agentes transitarías que se convierten en porteadores ferroviarios, carreteros, marítimos, fluviales o aéreos, o en operadores de terminales de contenedores. En definitiva, la integración de los agentes del mercado está marcando una gran tendencia. DFI,
2
OTM: Operador de Transporte Multimodal.
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L OGÍSTICA DE DISTRIBUCIÓN FÍSICA INTERNACIO AL
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No obstante, esto no disminuye en absoluto la importancia del usuario de la DFI, exportador o importador, como parte principal de toda la operación, y la necesidad de que la supervise y vigile. La ejecución de esta tarea exige del usuario de la DFI buenos conocimientos en este campo y demanda un sólido análisis del caso. No obstante, los teóricos en organización empresarial afirman que, según su experiencia, los encargados de la toma de decisiones, sobre la elección de la cadena de DFI tratan de simplificar su trabajo realizándolo de la forma más fácil y rutinaria posible, con lo que pretenden evitar riesgos innecesarios. El resultado se refleja en decisiones quizá satisfactorias, pero nunca óptimas. Este enfoque se denomina "racionalidad subjetiva". Es bastante común que los profesionales de las empresas (yo diría sin distingo entre gran empresa y PyME), hagan las cosas tal como se venían haciendo por mucho tiempo en la empresa, esto lo he detectado en mis charlas a diversas empresas, la negociación entre el embarcador y la empresa, casi, solamente se circunscribe a la tarifa, muy pocos preguntan por más detalles. Creo que es importante ir internalizando la idea de "mejoramiento continuo" para lograr hacer las cosas mejor y con menor costo. Entonces, como dije, existe entre los responsables de la DFI, en las empresas que trabajan en comercio internacional, una tendencia a tomar decisiones basadas en un simple análisis y comparación de costos entre las distintas alternativas de sólo un componente del costo de la DFI. No obstante, de acuerdo con la complejidad y el número de los componentes de la DFI, es necesario cambiar el énfasis hacia un análisis operacional de sistemas que se traduzcan en un enfoque logístico sólido, en tanto cumpla con las necesidades de los embarcadores (exportador e importador) y de los proveedores de servicios que intervienen en la DFI. El objetivo del enfoque mencionado recién, es lograr la optimización del costo y del tiempo para el traslado fisico de la carga, de acuerdo con lo estipulado en el respectivo contrato de compraventa internacional, hasta su entrega al cliente en el país extranjero en la fecha prevista, es decir, "justo a tiempo" (JAT) y con calidad total (CT) que incluya la del producto y de los servicios que se requieren para entregarlo al cliente importador. El encargado de la DFI, por lo tanto, debe resolver de la mejor forma posible para cada cadena de DFI la relación entre los medios (servicios disponibles) y necesidades (características del embarque). EVALUACIÓN DE LOS SERVICIOS DE LA DFI Esta etapa corresponde a la toma de decisiones que recae en el encargado de ésta, y está relacionada con la evaluación de los distintos servicios que se deben contratar para la ejecución de la operación de DFI. Entre ellos, el transporte constituye el servicio más importante: a su alrededor operan los demás componentes de la DFI. De allí que su evaluación del transporte, en cuanto a la calidad de los servicios que prestan los porteadores, sea muy importante. Este aspecto es crucial en el logro del moderno objetivo establecido para la DFI: "justo a tiempo" (JAT).
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Puesto que la calidad de los servicios de la DFI es uno de los aspectos más importantes de esta evaluación, es pertinente para los usuarios de dichos servicios una breve mención sobre la normalización de la calidad. La Organización Internacional de Normalización (ISO) trabaja desde hace más de una década (1979) en la elaboración de un conjunto de normas técnicas para la calidad de los servicios. A través de su Comité Técnico ISO/TC 176 se publicó en 1987la "ISO 9.000 Series of Standars" que contiene la información más completa sobre las reglas de calidad a cumplir por los prestatarios de servicios en todo el mundo, las cuales son muy exigentes en la obtención de certificación.
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Evaluación cualitativa de los modos de transporte El transporte de bienes del local del exportador hasta el local del importador implica la utilización de a lo menos tres modos de transporte: el que lleva a cabo el trayecto en el país exportador, el que realiza el tránsito internacional y el que hace el traslado al país importador. Dado que la segunda porción es generalmente más importante de todo el viaje, la elección del modo de transporte y sus correspondientes servicios son fundamentales. No obstante, la idoneidad de dicho modo debe evaluarse en relación con los demás modos que se emplean para llevar la carga, desde el local del exportador hasta el local del importador. El encargado de la DFI, al realizar la evaluación de los servicios que ofrecen los distintos modos de transporte, tendrá que hacer una evaluación general de los diversos factores qüe los afectan o influyen; entre ellos se tendrán en cuenta los siguientes elementos principales:
a) Localización geográfica: Los importadores y exportadores se encuentran localizados en países situados en continentes distintos, o en el mismo continente, o en medio de uno de los océanos o de uno de los continentes, como es el caso de países insulares o sin litoral. Este aspecto determina en gran medida el rango de los servicios de transporte que se puede considerar. b) Confiabilidad de los servicios: Es un requisito esencial para un embarcador cuyas mercancías han sido vendidas con plazos específicos de entrega, haciendo uso de carta de crédito y de licencias de importación. El embarcador depende del porteador para la entrega de sus productos en perfectas condiciones, mientras que el porteador depende en gran medida de los operadores de los medios de transporte (trenes, camiones, buques o aviones). A este respecto, el transporte carretero con carné TIRes el único modo de transporte que presta servicio de puerta a puerta, sin transbordo ni transferencias. Sin embargo, en los modos de transporte de superficie, la espera en puerto por repuestos para un buque o un vehículo de auxilio puede tardar mucho tiempo y originar demoras . Una situación similar se presenta con los camiones que se paralizan por fallas mecánicas, lo que obliga a transferir la carga a otro camión. Las aerolíneas comerciales están siempre muy pendientes del servicio al cliente, y a la lATA a través del llamado "acuerdo interlíneas-", suscrito entre varias de las campa-
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LoGÍ STICA DE DISTRIBUCIÓN FÍSICA !NTER.NACIONAL
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ñías aéreas internacionales, constituye una flota de aviones que garantiza la continuidad del servicio de la carga aérea. En otras palabras, la confiabilidad que significa calidad del servicio en los años recientes se ha convertido en un área de dura competencia entre el transporte marítimo y el aéreo, así como dentro de cada uno de ellos. Cuando los productos no llegan conforme al itinerario predeterminado y en buenas condiciones mercantiles, el embarcador puede ser vulnerable a la competencia de otros abastecedores. Por último, la confiabilidad implica una reducción al mínimo de los riesgos que pueden sobrevenir durante el viaje de la carga hasta su entrega en el destino final. Los peligros se presentan con más frecuencia durante el desarrollo de dos de los componentes de la DFI: en el manipuleo y el transporte propiamente dicho. De igual manera, la confiabilidad sufre cuando se produce una demora en la entrega de una carga al cliente (importador), lo cual no permite cumplir con la meta fijada, ni con el principio, tan de moda del "justo a tiempo" .
e) Frecuencia de los servicios: Esta forma, en la mayoría de los casos, es un factor importante para la rotación de inventarios independiente a que los productos se vendan en grandes o pequeñas cantidades, en intervalos largos o cortos y lo lejos o cerca de los mercados . Circunstancias que dentro de la DFI obligan a estudiar los servicios de transporte disponibles para cumplir con sus programas de entrega. De esto se puede concluir que los servicios regulares son más frecuentes que los servicios fletados; el servicio de carga aéreo es más rápido que el marítimo; y que los transportadores por carretera con carné TIR prestan un servicio puerta a puerta muy conveniente. d) Velocidad del vehículo de transporte: Si se elige el servicio disponible más rápido, se logra el menor tiempo de tránsito entre el embarque de los productos y la fecha de entrega. La velocidad es en especial importante para los productos perecederos, no así para los productos a granel (cuyo transporte se realiza en servicios marítimos eventuales, en los que gran parte del comercio se realiza por acuerdos sobre acumulación de inventarios), pues evita gastos y riesgos por obsolescencia al minorista que maneja grandes inventarios. Es importante también para realizar con éxito la comercialización internacional de este tipo de productos. El cliente recibe los productos de forma rápida y se mantiene el prestigio del exportador y la satisfacción concluirá en un nuevo pedido de mercancías. Al comerciar a grandes distancias se nota más la importancia que tiene la velocidad, ya que reduce considerablemente el tiempo de tránsito y el embarcador se beneficia de una pronta entrega (JAT). Considerando las tres porciones del componente de transporte de la cadena de la DFI, la competencia y la complementariedad entre los modos que participan en la operación de la DFI constituyen otros aspectos interesantes para evaluar la idoneidad y disponibilidad de los servicios de transporte.
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e) Competencia: La competencia interna o externa se da cuando los modos que operan en los países exportadores o importadores ofrecen varios servicios, por lo que se presentan dos tipos de situaciones: • Jntermodos: Ocurre cuando un mismo modo presta más de un servicio. Por ejemplo, cuando las compañías de camiones, las navieras o las aerolíneas comerciales pueden dar el mismo servicio, en una misma ruta, estableciéndose la competencia entre ellas. La elección deberá basarse principalmente sobre la confiabilidad, la frecuencia y la velocidad del servicio que sobre las tasas de fletes. Esta competencia se produce usualmente en rutas de tráfico con importantes flujos de carga, como la del Atlántico Norte, las del Pacífico, la cuenca del Caribe y América del Norte, la cuenca mediterránea, el Sureste Asiático y Australia, África occidental y Europa. • Jntramodos: Es cuando varios modos de transporte prestan servicios similares de transporte de mercancías a un mismo mercado. En este caso, al tomar la decisión, se deben considerar las ventajas y las desventajas que· presenten cada uno de los modos en lo referente a su idoneidad para un embarque determinado. Un factor importante en la toma de decisión lo constituye el tiempo de duración del viaje, además de la calidad del servicio y la tasa de fletes , mediante una determinada ruta hasta el mercado elegido. Los puentes terrestres que conectan el tráfico comercial entre los países asiáticos y los de la cuenca del Pacífico Norte y Europa ilustran la competencia,que se establece entre los modos, en este caso, ésta se produce entre el transporte marítimo y el mu~timodal. j) Complementariedad: Es un factor esencial para establecer un flujo permanente de carga a lo largo del trípode formado por las porciones de pre y postransporte y la del tránsito internacional. Los bienes transportados por ferrocarril normalmente tienen que ser traídos por camión, hasta o desde la estación, y desde o hasta los locales del importador o exportador. El transporte carretero complementa al ferroviario , al marítimo, a las vías acuáticas interiores o al aéreo. El transporte ferroviario o carretero complementa al marítimo. Por último, tanto el transporte carretero como los vuelos nacionales (cabotaje aéreo) complementan siempre al aéreo en lo relacionado con el traslado hacia o desde los aeropuertos; tan sólo en casos especiales, el transporte marítimo y algunas veces el ferroviario complementa al aéreo.
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A continuación, como elemento informativo para la toma de decisión, se presenta un resumen completo de las principales características de los servicios prestados por los distintos modos de transporte: • Compañías ferroviarias: La falta de ramales hasta los locales de los exportadores e importadores es uno de los inconvenientes de este medio de transporte, ya que hace inevitables los transbordos entre el ferrocarril y los vehículos de transporte carretero. Es posible que esta situación aumente los costos, los riesgos de daños y ocasione demoras. ·N o obstante, cuando existen esos ramales, los ferrocarriles son tan baratos y rápidos como cualquiera de los demás modos. Este modo de transporte es el
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más adecuado para materiales pesados o voluminosos y para viajes entre ciudades a mucha distancia. La velocidad de los trenes ha aumentado y cuentan con una amplia gama de diferentes tipos de vagones para las distintas clases de carga; además, tienen la ventaja de poder manejar despachos muy grandes y ser menos propensos a las demoras y los efectos del mal tiempo. El transporte de bienes por ferrocarril compite con el transporte en camiones, pero es posible que el primero tarde más tiempo cuando no se puede realizar por una vía férrea directa. • Empresas de transporte por camión: Usualmente el transporte en camión es más conveniente que el transporte en ferrocarril y más barato que el aéreo, además de estar en capacidad de prestar un servicio puerta a puerta sin manipuleo intermedio. En el transporte carretero se cuenta con una mayor frecuencia de despacho y con más vehículos especializados que en cualquiera de los demás modos. Es evidente que es más adecuado para los viajes por tierra, pero su utilización también es común cuando se hacen trayectos cortos en transbordadores marinos de autotransbordos (RO/RO) como por ejemplo, los viajes desde África o Asia hasta Europa, o desde América Central hasta Estados Unidos. Además, los camiones tienen a cargo el pretransporte y el postransporte para los modos ferroviario o aéreo. • Líneas oceánicas: La principal desventaja de los buques, además de su lentitud, son el hecho de no poder desplazarse sino por agua. Al igual que el transporte 'ferroviario, los buques tienen el problema de requerir casi siempre de transbordos a otros modos para llevar la carga hacia su destino final o desde su origen. La mayor parte del comercio internacional se lleva a cabo mediante este modo de transporte: los buques son cada vez más rápidos y grandes y tienen diseños mejor adaptados a las características de la carga que transportan. Por ejemplo, existen grandes flotas de tanqueros para la movilización del petróleo alrededor del mundo, mientras que los métodos tradicionales de cargue y descargue por medio de grúas han ido cediendo el paso a otros sistemas más modernos. Cada vez más las popas pueden abrirse para facilitar el cargue o descargue por medio de camiones montacargas, o por el método de autransbordo como sucede con los automóviles o los tractores. Los buques portacontenedores, que transportan contenedores de tamaño corriente y están diseñados para utilizar el máximo de espacio destinado a la carga, constituyen otro avance. Éstos requieren muelles con aguas profundas y grúas construidas especialmente para la movilización de estas unidades en sitios que, por lo general, se denominan "terminales de contenedores" . Los contenedores pueden ser descargados de los buques y colocados en un vagón de ferrocarril o en camión, lo que aumenta bastante su flexibilidad. El transporte por vía acuática interna está limitado a aquellos lugares donde existen ríos, lagos o canales navegables, estas embarcaciones son más pequeñas y lentas que los buques oceánicos pero su costo de transporte es mucho más bajo y son adecuadas para cargas a granel como carbón, arena, gravilla, etc. • Aerolíneas: Éste sigue siendo relativamente costoso si sólo se considera el flete como componente del costo a pesar de la aparición de modelos de aviones de
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gran potencia de los aviones de fuselaje ancho que han reducido un poco este costo. Los equipos de cargue y descargue están alcanzando un alto nivel de eficiencia. Este modo de transporte tiene la gran ventaja de su rapidez y los aeropuertos gozan de condiciones que permiten cumplir los trámites de desaduanamiento con gran prontitud. Como es necesario trasladar la carga desde y hacia los aeropuertos por medio de otros modos de transporte, el diseño de piezas, unidades de carga o contenedores debe adaptarse en lo posible a ambos modos de transporte. El transporte aéreo es el más adecuado para bienes perecederos o artículos de alto valor, ya que los daños que se producen durante el tránsito son mínimos si el embalaje es adecuado. • Operadores de transporte multimodal: En el mercado de los servicios de transporte opera un cierto número de compañías despachadoras que prestan lo que se denomina un servicio intermodal, bien como subcontratistas de distintos porteadores, de los operadores de almacenes, o bien como ejecutores ellos mismos de operaciones puerta a puerta con plena responsabilidad ante el exportador. En el primer caso no asumen ninguna responsabilidad, puesto que actúan como corredores de los servicios que ofrecen; por el contrario, en el segundo caso asumen la responsabilidad sin que se tenga en cuenta si son o no propietarios de los servicios que prestan. Hay dos aspectos esenciales para que el servicio que prestan los OTM sean verdaderamente multimodal, que en realidad sea puerta a puerta y que el operador actúe como sujeto principal durante la operación y asuma plena responsabilidad ante el emban;:ador, por medio de la expedición de documentos de transporte ad hoc . Este tipo de transporte involucra factores como unidades de carga, medios (vehículos), y modos de transporte. No obstante, esta modalidad ha evolucionado con rapidez en las últimas décadas, desde la aparición y el uso masivo de contenedóres, y la especialización experimentada por las terminales de carga y los elementos mencionados . g) Características similares de los modos de transporte marítimo y aéreo: Son elementos adicionales de comparación entre ambos modos de transporte: • La vía que utilizan es natural y, por ende, la operación del medio de transporte es más bien flexible. • Los dos requieren numerosas ayudas de navegación. • Para su utilización, es necesaria una infraestructura elaborada y costosa en las terminales, las cuales son usualmente de propiedad de una entidad estatal y administradas por ésta. • Están regulados por convenios y acuerdos internacionales. • Existe un amplio mercado de servicios fletados en ambos modos. Evaluación de otros servicios
Los servicios tales como embalaje, marcado, y unitarización, requeridos por la DFI, los efectúa directamente el exportador; la paletización y contenedorización por
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lo general las realiza él-excepto cuando la cantidad del producto justifica la consolidación o el agrupamiento- y el porteador o el agente transitaría se encargan de esta operación. En cuanto a los servicios que ofrece la aduana, los exportadores sólo tienen influencia marginal sobre ellos _ Por otra parte, los exportadores pueden evaluar la calidad y los precios de los servicios de manipuleo que prestan las administraciones de los terminales terrestres, los depósitos de contenedores, los aeropuertos y los puertos. Cuando es necesario pueden incluso buscar alternativas diferentes para el embarque, la transferencia y el transbordo, o el desembarque en los países exportadores, de tránsito o importadores. Algo similar ocurre con los seguros, el almacenamiento, los bancos y agentes . Para los exportadores e importadores, es factible evaluar la calidad y los precios de las primas de seguros que ofrecen las distintas compañías navieras o los corredores de seguros ; los costos de las bodegas privadas o estatales; las comisiones de los bancos que funcionan en los países exportadores o importadores; y las que cobran las distintas clases de agentes (transitarías, OTM, etc.). La gestión y administración de la operación de DFI está siempre en manos del exportador o importador, aun cuando toda la operación se contrate con un transportador o agente transitaría . Los especialistas en DFI insisten en que dicha operación debe ser vigilada por la empresa a través de los encargados de DFI. Como norma general, el precio, el tiempo y la calidad de los servicios constituyen, junto con la duración de la operación de manipuleo, los criterios principales para evaluación de estos servicios. ANÁLISIS 'COMPARATIVO DE COSTO Y TIEMPO
Este es el proceso de mayor importancia en la toma de decisión de la cadena óptima_Puesto que el costo y tiempo son parámetros con más ponderación en la evaluación, este estudio presenta en esta sección algunas pautas y recomendaciones que toma en cuenta todos los componentes de la cadena de DFI y las características más importantes del embarque. Criterios básicos
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En vista de la complejidad y diversidad de los distintos componentes de la operación de la DFI, el análisis se debe basar en los cinco criterios básicos: a) Porciones geográficas de la cadena de la DFI: • País de donde se exporta el producto. • Trayecto a través del país o países antes del país de destino. • Trayecto en el país donde está localizado el importador. b) Modos de transporte: • Rodoviario, que aplica para:
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· Carretero. · Ferroviario. • Aéreo. • Acuático, que aplica para: ·Marítimo. ·Fluvial. ·Lacustre. · Canales Interiores. • Multimodal. • Duetos, que aplica para: · Acueductos · Gaseoductos · Oleoductos Para mayor facilidad, las vías acuáticas internas y el transporte de cabotaje y aéreo se incluyen dentro del tráfico internacional.
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CLASIFICACIÓN DE LOS COMPONENTES DEL COSTO
El servicio que presta cada uno de los servicios de la DFI tiene una incidencia distinta y representa un componente del costo, endógeno o exógeno, según se origine en la DFI o sean consecuencia de ella. Los primeros se denominan costos directos y comprenden embalaje, marcado, documentación, unitarización, manipuleo, seguros, transporte, almacenamiento, aduana, bancos y agentes (los costos de cada servicio, tales como las primas de seguro, las tasa de fletes, etc. Sirven para cuantificar cada ítem) . Los otros se denominan costos indirectos y comprenden los gastos administrativos y el capital inmovilizado (cuantificados como sueldo, salarios, y remuneraciones, además de los costos de inventario). SECUENCIA DE LAS OPERACIONES DE
compra- ·
DFI
Las operaciones de la DFI siguen un orden secuencial. En algunos casos en las tres porciones geográficas se incurren en costos directos o indirectos, como los de almacenamiento, manipuleo, transporte, seguro y agentes y capital inmovilizado como inventario; en dos de ellas (el país importador y exportador) se incurre en costos de documentación, unitarización, aduana, bancos y administrativos; y sólo en uno de ellos se incurre en costo de embalaje y marcado (país importador). Duración de las operaciones de la DFI
Cada operación requiere de un cierto tiempo para su realización. El tiempo total de la DFI por lo general se denomina tiempo de tránsito, el cual debe coordinarse estrechamente con los plazos de entrega que figuran en el contrato de compraventa internacional, en concordancia con las condiciones de pago, en especial cuando se utiliza una carta de crédito.
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L oGiSTICA DE DISTRIBUCIÓN FiSICA INTERl ACION.A l
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Características del embarque
A continuación se presenta la información necesaria para un análisis comparativo a fondo sobre las características del embarque: a) Identificación del producto: Se refiere a la caracterización del producto embarcado: • Nombre. • Exportación o importación. • Posición arancelaria. • Valor agregado.
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b) Características de la carga: Se refiere a las características físicas y a las modalidades preparación de la carga, como por ejemplo: • Naturaleza de la carga (general, seca, peligrosa, etc.). • Tipo de carga. • Peso bruto y neto. • Medidas volumétricas (cubicaje) . • Factor de estiba. • Embalaje. • Unitarización. • Número de piezas . e) Condiciones de venta: Se refiere a los aspectos comerciales del contrato de compraventa internacional que incumben al embarque, tales como: • Número de embarques. • Valor total del embarque. • Precio en "Fábrica" (EXW). • Precio "Entrega Derechos Pagados" (DDP). • Incoterms 2000. • Condiciones de pago . • Condiciones de entrega y fechas de embarque. d) Lugares de paso: Comprende los sitios por donde pasa el embarque durante su tránsito hacia el destino final. • País exportador: Nombre del país vendedor. • Lugar de producción: Nombre del sitio del lugar donde se encuentra el exportador y/o la fábrica, finca, etc. • Lugar de embarque internacional: Nombre del puerto, aeropuerto, estación de ferrocarril o terminal terrestre del país exportador. • Lugar de ruptura de la unidad de carga e interfaces: Nombre de los lugares donde las unidades de carga son transferidas de o hasta un vehículo, bodega o modo de transporte. • Lugar de desembarque internacional: Nombre del puerto aeropuerto estación de ferrocarril o terminal terrestre en el país importador.
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238
RoooLFO
V ALENZUELA SEPÚLVEDA
LoGÍSTICA DE =~
• Lugar de entrega: Nombre del sitio donde está situado el local del importador. • País importador: Nombre del país comprador. COSTO TOTAL DE LA OPERACIÓN
El cálculo del costo total de la operación exige una defmición y descripción de cada componente del costo en que se incurre para la DFI. Para el análisis comparativo es necesario agruparlas en función de cada una de las posiciones geográficas mencionadas, conformando así una matriz por zona, a continuación se presentan los componentes de dicha matriz.
Parámetros de las matrices La estructura de las matrices comprende dos parámetros de análisis:
• Modos de transporte Los más frecuentes son el carretero, el ferroviario, el aéreo, o el marítimo. · Para el carretero o el ferroviario se consideran cargas completas o parciales de camiones o vagones; para el transporte aéreo se consideran servicios regulares y fletados; para el marítimo se tienen en cuenta tanto los servicios regulares (diferenciando los que prestan las líneas conferenciadas de las no conferenciadas), como los eventuales (arrendados).
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• Componentes del costo ·Costos directos: Embalaje, marcado, documentación, unitarización, manipuleo, aduanero, bancario, agentes, tránsporte, seguro, almacenaje. Los costos mencionados se pueden producir dentro de las tres zonas geográficas, incluso más de una vez dentro de cada una de las zonas (manipuleo en el local del exportador, manipuleo en el puerto de embarque, manipuleo en el puerto de desembarque y manipuleo en el local del importador). · Costos indirectos: Son los administrativos y capital, cuantificados como sueldos, salarios y remuneraciones, además de los costos de inventario que se originan como consecuencia de la cadena de distribución física. A continuación presentamos las matrices según posición geográfica:
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L OGiSTICA DE DISTRIBUCIÓN FiSICA rN TERNACIO AL
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Tiempo total de tránsito
El tiempo representa un parámetro crucial en la DFI y está íntimamente ligado con el costo. Cada operación de la DFI necesita un período de tiempo para su ejecución, cuya duración depende y cambia con cada modo de transporte. Es uno de los elementos fundamentales para el cumplimiento es la orden de pedido del importador y para lograr un justo tiempo (JAT.) El tiempo total para llevar a cabo la DFI, denominada usualmente "tiempo de tránsito", tiene que concordar con las disposiciones del contrato de compra venta internacional relativas a la entrega (fecha fijada) y las condiciones de pago, especialmente cuando se hace uso de una carta de crédito. Duración de las operaciones de DFI
Al tener en cuenta los componentes del costo directo, en primer lugar, se puede encontrar que usualmente el embalaje marcado de la carga lo lleva a cabo el exportador
242
R o o o LFO
V ALENZUEL A SEPÚLVEDA
en su propio local o mediante la contratación de un embalador profesional y, por lo tanto, el tiempo que se emplea en esta operación es cuantificable con facilidad . El proceso de preparación de la documentación es similar, pudiéndose llevar a cabo simultáneamente con otras operaciones. Por otra parte, la unitarización de la carga, que implica su acondicionamiento en paletas, o el llenado de contenedores, tiene lugar en el local del exportador, en el del agente transitario o en la terminal de contenedores. La operación siguiente consiste en el manipuleo de la carga en los puntos donde tienen lugar las interfaces (que pueden implicar una ruptura de la unidad de carga) de un vehículo de transporte a otro, en los lugares de embarque y desembarque, en los depósitos de almacenamiento y dondequiera que sea necesario su cargue y descargue. En el transporte marítimo existe una relación conocida con el nombre de "tasa de cargue", de particular importancia para las cargas a granel. En este modo de transporte, todos los servicios (regulares de línea o eventuales) establecen que la duración de la operación de manipuleo está incluido en la duración total de la travesía entre dos puertos. Cualquier retardo o ahorro de tiempo representa una sobrestadía (recargo) o un pronto despacho (pago de una prima). La clasificación internacional de puertos y aeropuertos del mundo según su eficiencia en el manejo de la carga, constituye una información de gran utilidad para el usuario del transporte. El transporte propiamente tal es la operación más importante de toda la cadena de la DFI. Los medios de vehículo de cada medio de transporte (unidad de carga: vagón de tren, camión, buque o avión) tienen un promedio de velocidad propio y el tiempo depende del ·servicio que presta cada uno de los modos. Por ejemplo, los servicios fletados marítimos son generalmente más rápidos . La duración de una travesía oscila entre varias horas o semanas. El parámetro de tiempo permite también la cuantificación de los componentes de costo indirecto. Los costos administrativos están representados por las horas de trabajo invertidas por el personal del exportador o importador en la gestión del embarque. Su monto se obtiene al multiplicar el número de horas trabajadas por el salario/horas de todos los miembros del personal que trabajan en dicha gestión. Cuantificación del valor del inventario
El costo del capital inmovilizado representa la cuantificación del inventario en la operación y se calcula al multiplicar la tasa de interés que rige para la moneda utilizada en el análisis por el valor del embarque. El resultado anterior se aplica a los siguientes períodos: • Tiempo transcurrido desde el momento en que, luego de recibida la orden de pedido del cliente extranjero, el producto sale de la línea de producción o el lugar de la cosecha, hasta el momento cuando se carga en el vehículo en el local del extractor para su transporte. • Tiempo de tránsito en el local del exportador y el lugar de tránsito internacional, incluido cualquier almacenamiento durante el trayecto.
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LoGÍ STICA DE DISTRIBUCIÓN FÍSICA INTE RNAC IONAL
243
• Tiempo de tránsito entre los lugares de embarque y desembarque internacional, en el país exportador e importador, incluso cualquier almacenamiento intermedio o eventual. • Tiempo de tránsito entre el lugar de embarque internacional y el local del importador, incluido cualquier almacenamiento durante el trayecto. • Lapso de las interfaces y permanencias en los lugares de ruptura de las unidades de carga que se produzcan entre el local exportador y el del importador tos donde carga) de .-.;;;:...__-erque, en los _ ~ : · descargue. ---·· ~ de "tasa de e transporduración de
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MÉTODOS DE ELECCIÓN
Enfoque cuantitativo y cualitativo La elección de la cadena de DFI es parte fundamental de la gestión de distribución fisica y debe analizarse cuidadosamente, dado su impacto sobre la eficiencia operativa de la empresa. La incapacidad para elegir la cadena más adecuada puede redundar innecesariamente en mayores costos, traducirse en servicios de menor calidad para el · cliente y reducir los márgenes de utilidad por embarque. Comparación de tarifa flete Las compañías de exportación e importación de los países en desarrollo usualmente manejan negocios de pequeño y mediano tamaño. La unidad de carga de la DFI con frecuencia está a cargo de una sola persona o de un departamento muy pequeño que maneja los embarques internacionales . En ninguno de los casos se cuenta con la información actualizada necesaria para llevar a cabo un análisis comparativo sólido como para tomar una decisión de lógica adecuada. En estas circunstancias, el encargado de la D FI, se comunica con los distintos embarcadores para hacer cotización de los fletes , que le permitan hacer una comparación entre ellas y elegir la más adecuada, este método sólo se apoya en el valor del flete como factor decisivo. El cuadro suministra como herramienta de trabajo una enumeración comparativa de las principales características de los cuatro modos de transporte más importantes: Estas características servirán de base para la comparación y selección de los modos de transporte disponibles, y la comparación de las tarifas de fletes, para ulterior tomar la decisión por parte del encargado de la DFI relativa a la elección final de la cadena a utilizar para un determinado embarque.
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R oooLFO
V ALENZUELA
SEPúLVEDA
LOGÍSTICA
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Comparación General entre Modos de Transporte Internacional de Carga
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B
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B
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Frecuencia de Servicio
B
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LOGÍSTICA INTEGRADA DE LA DFI Método empleado generalmente por compañías sólidas establecidas en el mercado internacional desde hace muchos años. Aquí la logística de la DFI es manejada por una unidad provista de personal bien capacitado y equipos apropiados . Se formula una metodología completa para aplicar la logística que se basa fundamentalmente en lo descrito en las secciones anteriores. Esta metodología propone cierta técnica para analizar las distintas cadenas de distribución y elegir entre ellas la óptima. Es lo que se denomina comúnmente Gestión de logística integrada de la DFI. La aplicación significa un proceso cuidadoso de comparación de información sobre la combinación ideal de modos y rutas de transporte, para un embarque determinado . Debido al aumento de la competencia en los mercados mundiales y a la necesidad de diseñar el método más conveniente de distribución fisica tenga en cuenta todos los aspectos, es que este enfoque adquiere mayor importancia en la evaluación de las técnicas para el procesamiento de una orden de exportación que llevan a cabo exportadores o embarcadores.
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L OGÍST IC A DE DISTRIBUCIÓN FÍSICA INTE RNAC IONAL
245
En estos días hasta en los países en desarrollo cuentan con una unidad propia encargada de la DFI, las que han dado un cúmulo de experiencias relativas a las técnicas de distribución internacional orientadas a obtener la mejor distribución fisica de sus productos en el extranjero. Es conveniente llevar un análisis comparativo en cuanto a los aspectos más destacados que afectan al transporte, ya que sus características varían enormemente en los análisis de DFI. Matriz de Resumen
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Debido a los altos costos existentes en la DFI se alienta al análisis y al máximo uso de técnicas innovadoras y métodos de reducción de costos . A su vez, se debe tener en cuenta que la disminución de un costo en la DFI no representa básicamente la mejor elección para satisfacer otros requerimientos de un embarque internacional. Dentro de este contexto, los exportadores deben considerar dos aspectos fundamentales: El análisis del costo total de la DFI (es decir, el costo total de un servicio puerta a puerta), y el análisis de la duración del tránsito o lapso transcurrido entre la salida de los bienes de su lugar de producción y su llegada al cliente en su país de destino. Debido a que existen tantas opciones y tantos componentes del costo para someter a análisis, para que se pueda apreciar el panorama exacto se debe calcular individualmente cada producto para cada mercado objetivo cada vez que se realice un embarque. El enfoque comparativo para este estudio de un embarque en particular a un mercado específico, requiere necesariamente de cotizaciones de precios que se .pueden obtener del exportador y del importador. Si se tiene en cuenta la complejidad de la operación y la diversidad de los distintos componentes del costo de la DFI, este método formula una matriz de toma de decisión que resume el costo y el tiempo total empleado en la cadena de DFI. Esta matriz ha sido diseñada para calcular la totalidad de los componentes del costo y tiempo analizados en cada una de las matrices . Generalmente, el producto se carga en el vehículo de transporte carretero en el local del exportador y descargado de dicho vehículo en el local del importador, excepto cuando hay ramales ferroviarios del o al local del exportador o importa-dor. . La matriz resumen incluye los siguientes elementos en la estructura de cada cadena de DFI: • Diferentes Combinaciones de Modos de Transporte ·Por carretera en el país exportador, combinado con todas las diferentes alternativas de modos de transporte para el tránsito internacional, así como para el traslado en el país importador. Por ejemplo: - aéreo-carretero (NC) -carretero-carretero (C/C) -ferroviario-carretero (FC/C)
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RoooLFO VALEN ZUELA SEPúLVE DA
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· Se diferencian en directos e indirectos, se expresan de acuerdo a las tres denominaciones geográficas: -origen costos incurridos en el país exportador) - tránsito (durante el tránsito internacional), y -destino (en el país importador). El total de esta matriz es la suma de estos dos tipos de costo en que se incurre para la DFI de un producto, por cadena de distribución analizada para una elección priorizada de la cadena óptima y las cadenas alternativas. • Tiempo Total de -Tránsito Es la sumatoria de los tiempos de duración que toma la ejecución de cada operación de DFI a lo largo de la cadena en las tres porciones geográficas . Algunas recomendaciones finales para aplicar eficaz y eficientemente la logística integrada de la DFI. Aunque parte o toda la operación de DFI sea delegada por la compañía exportadora o importadora a un agente transitario, la compañía debe supervisar esta operación, pues nadie más está interesado en lograr un buen resultado en la gestión de sus embarques que los mismos dueños de la carga. Las compañías con gran experiencia comercial en el mercado mundial pueden hacer uso de estimaciones o de su experiencia, como herramientas preliminares útiles para el cálculo de los componentes del costo, sin embargo, sólo un cálculo exacto puede conducir a operaciones de DFI existentes. La exactitud del análisis comparativo y su valor como herramienta para la aplicación de una logística integrada está en relación directamente proporcional al número de componentes de costos directos e indirectos que se incluyan en el análisis. La incorporación gradual de más y más componentes se reflejará en un resultado más sólido y en una mejor comparación entre las posibles cadenas de distribución alternativas . No existe un método único para ser aplicado en la elección de una cadena de la DFI. Una práctica consiste en analizar los aspectos peculiares de cada caso en particular y evaluarlos según la práctica comúnmente usada para casos similares.
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L OGÍ STICA DE DISTRIBUCIÓN FÍSI CA INTERNAC IONAL
247
MEJORAMIENTO DE LA FUTURA ELECCIÓN
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Para finalizar, cuando se ha aplicado una buena logística integrada, la compañia puede alcanzar los objetivos claves de la DFI del "justo a tiempo"(JAT) y "calidad total"(CT). Después de que los métodos propuestos han sido aplicados, se sugiere realizar una evaluación de los resultados, lo que permitirá determinar las ventajas e inconvemenclas. Siempre hay diversos cambios, por lo que es necesario estudiar la forma de adaptarse a ellos . Debemos recordar que no es fácil introducir cambios cuando ya se ha elegido la cadena de DFI, principalmente cuando la aplicación de la logística integrada pudo haber significado inversión de capital. Es aconsejable, al realizar cualquier cambio, tener en cuenta los siguientes aspectos: a) Tecnología: Necesaria para todos los servicios de la DFI, en especial para los servicios de transporte disponibles, con el fin de poder cambiar o adaptarse rápidamente si llegara a presentarse una alternativa nueva o más barata (embalajes al vacío, contenedores con atmósfera controlada). b) Flujo de carga: La cantidad o volumen de los embarques puede variar con el tiempo y estas fluctuaciones exigen ajustes adicionales (fletes promocionales).
logística
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e) Los competidores: Se deben estudiar los distintos proveedores de servicios o de productos similares o sustitutos y asegurarse de que se preste al cliente el mismo servicio o uno similar de la mejor forma (ventaja competitiva). El objetivo principal de introducir cambios es la reducción del costo de la distribución a través de una mejor gestión del embarque.
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RoDOLFO
V ALEN ZUELA SEPÚLVEDA
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Matriz Resumen de Costos y Tiempos por Cadena de DFI
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DIRECTOS Embalaje: • Origen Marcado: • Origen Documentación: • Origen • Destino Unitarización: • Origen • Destino Almacenaje: • Origen • Tránsito • Destino Manipuleo: • Origen • Tránsito • Destino· Transporte: • Origen • Tránsito • Destino Seguro: • Origen • Tránsito • Destino Aduanero: • Origen • Destino Bancario: • Origen • Destino Agentes: • Origen • Tránsito • Destino Total Costos Directos/tiempos INDIRECTOS Administrativos: • Origen • Destino Capital (inventario) • Origen • Tránsito • Destino Total Costos Indirectos/tiempos Total Costos /Tiempos Elección Priorizada
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L OGÍSTICA DE DISTRIBUCIÓN FÍ SICA INTERNACIONAL
A continuación presentamos dos casos prácticos para ejemplificar las situaciones cotidianas que enfrentan generalmente los Encargados de la DFI. Junto con ellos propondremos alternativas que si bien optimizan la cadena no significa que pueda ser lo único que se pueda hacer, o que la alternativa propuesta pueda ser aplicada a todas las operaciOnes. EJERCICIO PRÁCTICO DE LOGÍSTICA N°
1
Para demostrar las deficiencias logísticas existentes en el campo de la distribución fisica internacional se realizó un estudio a una empresa establecida y consolidada en el mercado por más de 50 años, dedicada al rubro de producción y comercialización de telas y productos de vestir tanto en el ámbito nacional como internacional. Esta organización cuenta con sus oficinas administrativas en Santiago y su planta de producción y bodegas en la VIII Región, específicamente en la ciudad de Tomé. Tiene, además, un departamento de comercio exterior que se divide en dos secciones: importaciones y exportaciones. Éstas son autónomas entre sí, dependiendo ambas de la gerencia comercial. Ellas son las encargadas de realizar las operaciones relacionadas con la importación y exportación de productos, coordinar la solicitud de pedidos de materias primas y la preparación de los embarques y los documentos para realizar las salidas o ingresos de mercancías. La empresa se abastece de materia prima de diferentes países de América latina y Europa, y exporta productos elaborados como telas para la confección de prendas de vestir a diferentes países. Su flujo de importaciones y exportaciones lo realiza vía carretera, aérea o marítima, según la ubicación y las necesidades del cliente. ·
Demostración práctica de la cadena actual • La empresa compra 40.000 m de tela cruda a una fábrica textil en Constanza, Rumania. • La cláusula de compra es Ex F ca. ·• El proveedor se encargará de escoger el transportista en el país de origen con el cual será embarcada la mercadería. • La mercadería saldrá de Bucarest en un contenedor de 40 ', y será trasladada en camión hasta el puerto de Hamburgo, donde será embarcada hacia el puerto de Valparaíso o San Antonio. Aquí será desembarcada para -luego de su internación y revisión por parte del departamento- ser enviada vía terrestre a las bodegas ubicadas en la ciudad de Tomé. • Flete y seguro serán cancelados por el importador. • La forma de pago a utilizar es cobranza a 60 días desde la fecha de embarque. Tiempo de tránsito aproximado 45 días con transbordo. • Tiempo de devolución de contenedores : 5 días. • Honorarios Agente O. 5% sobre CIF más 1 UF por gastos. • Tipo de cambio aduanero mes de octubre$ 500,00 . • La empresa tiene un seguro de un 0.25%, más un 15% de la prima en caso de transbordo.
250
R o ooLFO VALENZUEL A SEPúLVEDA
LoGí STICA DE =
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l. Flete interno: Para este caso es el exportador quien se encargará de contratar el transporte, y éste no tiene la necesidad de buscar el más económico y seguro, sino el más rápido para sacar la carga de sus bodegas.
2. Flete internacional: Es el mismo caso anterior, ya que fue contratado por el exportador. 3. Bunker: Es un cargo que se cobra en el flete. Es un factor de ajuste por el alza en el precio del petróleo . 4. El porteo: Cargo que hace por el embarcador por movimientos de la carga, en el puerto de origen o destino . 5. La apertura de manifiesto: Es un cargo que hace la Naviera al embarcador y éste lo traspasa al usuario, y es simplemente corregir el B/L y poner como consignatario al importador de la misma. 6. Seguro: Es la prima a cancelar por asegurar la mercancía y corresponde al 0.25% de monto a asegurar.
7. Cargo sobre la prima: Este es un cargo que hace la compañía de seguros y corresponde al 15% del valor de la prima por el transbordo de la mercancía, ya que esta acción involucra un mayor riesgo de la carga.
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L OGÍSTICA DE DISTRIBUC IÓN FÍSICA INTE RNAC IONAL
251
8. Servicio SAG: Este servicio corresponde a la fumigación y la revisión por parte de este organismo público de la mercadería importada. 9. Gate in: este cobro lo realiza la Naviera por el servicio de ingresar el contenedor a sus patios cuando es devuelto por el importador.
1O. Seguro de salida de contenedor: Este seguro se toma para permitir sacar el contenedor de puerto, así las navieras se aseguran de la devolución de los contenedores en buen estado o, en su defecto, el valor del mismo, y asegura sólo el contenedor y no su contenido. 11 . Flete interno: es un monto que se cancela por el traslado de la mercadería en el país de destino. 12. Carguío de grúa: es el movimiento de colocar el contenedor sobre el camión, y es cobrado según el tipo contrato de transporte (FIO, FIOST, LIFO, etc.). • DESARROLLO
La principal función de la logística aplicada a la Distribución Física Internacional es "Resolver en parte el complejo análisis de la cadena de la DFI, permitiéndonos entender, conocer y mejorar en forma lógica cada uno de los eslabones de esta cadena". Por lo tanto, se procederá a realizar el análisis de cada una de las áreas de esta empresa textil relacionada con la distribución física internacional. Para optimizar la DFI se aplicarán los conceptos y técnicas desarrollados en esta tesis; orientadas a la elección de una cadena óptima de distribución. · Importaciones
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• El departamento de importaciones realiza la mayoría de sus compras internacionales generalmente bajo la cláusula CyF, aunque también utiliza otras cláusulas, como Ex Fea. o FOB, pero siempre dejando en manos del exportador la elección del medio de transporte y la compañía embarcadora. Esta forma de compra si bien simplifica sus procesos internos (al no tener que buscar el embarcador), involucra un incremento en el valor del flete y en los tiempos de entrega del producto, ya que la empresa no tiene injerencia en la elección del embarcador, de la compañía naviera o de la fecha de embarque ni del tipo de contrato de transporte . Esto hace que los costos involucrados en el transporte no puedan ser negociados y no se aplique el concepto básico de la logística, que es el control interno de los procesos. El uso de otra cláusula de compra reportaría beneficios en el ahorro de costos y tiempo tanto en el flete interno en el país de origen como en el flete internacional, además de lograr un control del transporte internacional, ya que al poder elegir las compañías embarcadora y naviera es posible realizar una negociación en el valor de todos sus cobros con ellas. Entre los beneficios que se pueden obtener de estas negociaciones se encuentran: • La empresa tiene por norma general que todas las importaciones sean embarcadas hacia los puertos de Valparaíso o San Antonio, donde luego son enviadas a Santia-
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RoDOLFO VALENZUELA SEPÚLVEDA
go, para desde aquí ser reexpedidas a la VIII Región. La razón para esta disposición se basa en la necesidad interna de controlar efectivamente la llegada del material solicitado. Esta situación provoca problema de tiempo y dinero y es lo que se podría denominar un cuello de botella, ya que produce una demora en los tiempos de entrega de la materia prima a bodega, además de un aumento en el costo del flete interno porque la mercadería debe ser despachada desde Santiago a la VIII Región. · Aplicando sólo conceptos básicos de logística, es clara la inconveniencia de despachar la mercadería de la capital. Lo mas indicado es evitar que la mercadería pase por la región metropolitana sólo para ser inspeccionada, así se evita un cuello de botella. Lo más acertado en este caso es enviarla desde su punto de origen hasta desembarcarlo en la VIII, donde se encuentran las bodegas. Todo esto siempre que la naviera con la cual se va a trabajar llegue a los puertos de Concepción (Talcahuano o Lirquén), ya que con esto -además de ahorrarse el transporte terrestre desde Santiago a Concepción- también se disminuye el seguro de la mercadería, ya que disminuye el tránsito de la misma. Tanto la recepción y control de la mercadería pueden ser realizados por la bodega, por personal capacitado para cumplir dicha función. ~· La empresa no cuenta cori vehículos propios para el transporte interno. Este servicio es realizado por una empresa de transportes, la cual ha sido contratada para dicho efecto. Este es un caso al cual se puede asociar el concepto de subcontratación de servicios u outsourcing, ya que la compañía en estudio se dedica al rubro donde tiene una ventaja competitiva -que es la producción y comercialización de telas- y deja el área del transporte en un operador logístico especializado. El transportista interno, si bien es una empresa sólida y afianzada dentro del mercado nacional, no reúne los requisitos deseados para este tipo de servicios. En los momentos actuales -en que el rubro del transporte se encuentra en una situación crítica-, las tarifas de este tipo de servicios han bajado a pesar del incremento en el precio del petróleo, ya que los transportistas prefieren tener márgenes más ajustados pero al menos tener los vehículos trabajando antes que mantenerlos como activo inmovilizado. Así, entonces, es recomendable la búsqueda de otra empresa que entregue un servicio de calidad a un costo razonable.
LooisTICA D E
=-· -
Cantidad Total
Porteo Apertura ~~,.
-
Seguro o_:_ 15% por -
Total CIF
Servicios Gate In
transporte jr:;-::-...,..,...=-¿1
• El seguro que esta empresa utiliza es con la compañía de seguros Allianz-Bice. Con esta aseguradora se maneja una prima de 0.25% con un deducible del 3%. Si existe transbordo, se incrementa la prima en un 15%. Aunque el monto de la prima es relativamente bajo, sería factible lograr que la empresa lo negocie, la que en estos momentos considera que existe un riesgo mayor al tener que enviar la mercadería desde Sántiago a Concepción vía terrestre, pero si este trecho disminuye, entonces es factible negociar una disminución del monto de la prima. mente, en
253
L OGÍSTIC A DE DISTRIBUCIÓN FÍSICA INTERNACIONAL
• LOGÍSTICA PROPUESTA:
'a deno-
Descripción
Monto
Valor Ex Fea. Cantidad Total Flete Interno Flete Marítimo (Concepción) Búnker Porteo Apertura Manifiesto Seguro 0.15% 15% por Transbordo Total CIF Derechos 6% Honorarios Agente 0.5% S/CIF Gastos Agente 1 UF Servicios (SAG) Gate In Seguro de Contenedor Carguío Grúa Horquilla Flete Interno Total en Internación en $
USD USD USD USD USD USD USD USD USD USD USD USD $ $
USD $
USD $ $
3,57/mt. 40.000. mt. 142.800,00 1.000,00 2.400,00 130,00 20,00 00,00 219,53 32,93. 146.602,46 8,796,15 733.01 21.000 100.000 50,00 O·, OO
17,00 150.000 ' 78.370.309
l . Flete interno: En este caso la empresa negocia con un embarcador en Chile, con el cual se operará desde este embarque, el cual asume la responsabilidad de trasladar la mercadería desde Constanza a Hamburgo. Esta negociación produce el efecto de reducir los costos en este .transporte.
2. Flete internacional: El mismo embarcador que realizará el flete interno hará el transporte internacional. Este embarcador reduce los costos en el transporte, ya que se negocia por el volumen de las importaciones que se realizan, las que alcanzan a un contenedor mensual Europa. Además el flete será directo a un puerto de la VIII Región.
3. Búnker: Aquí el factor de ajuste fue negociado con la naviera, por lo que su precio disminuye en consideración con el ejemplo anterior. Este ajuste puede ser negociado por el embarcador o el mismo elegir entre los que tengan la tarifa más baja, ya que conoce el cobro anticipadamente de cada naviera. Pero además el importador puede negociarlo directamente con la naviera. 4. Porteo: El cargo fue negociado por el importador con el embarcador directamente, en conjunto con los fletes.
254
R oooLFO
V ALENZUELA S EPÚLVEDA
5. Apertura manifiesto: Este cargo será absorbido por el embarcador, y no será traspasado al usuario. 6. Seguro: El seguro fue negociado con la compañía. Uno de los puntos base en la negociación es eliminar el traslado de la mercancía desde Santiago a Concepción. La prima se establece en O.15 %, lo que hace una disminución con respecto a la anterior, de un 0.1%.
7. Prima transbordo: Al igual que el anterior, este aumento de la prima no se negocia, ya que el transbordo implica un mayor riesgo para la mercancía, pero al disminuir el monto de la prima, éste también disminuye. 8. Servicios SAG: Este es un cobro fijo, ya que el SAG, al igual que otros organismos públicos intervinientes en el comercio exterior, sólo utilizan tarifas preestablecidas.
se logra só·- cadena loQ.L:,~ defecto, ~ ci -=.:=t Como
i
9. Gate in: Este cargo es fijo, por lo que se mantiene exactamente igual al ejercicio anterior. JO. Demurrage: Se negocia además con la naviera la fecha de devolución del contenedor dejándolo en 15 días desde la fecha de desembarque del contenedor, poniendo una cláusula por impedimento de devolver el contenedor por causas de fuerza mayor (paros portuarios o de camioneros). 11. Seguro contenedor: Se le solicita a la naviera una carta garantía con la cual se evita pagar este seguro. 1 O. Flete interno: El flete interno se reduce sustancialmente, ya que la mercadería será desembarcada en el puerto de Talcahuano o Lirquén y desde allí enviada hasta Tomé. 11. Carguío de Grúa: Este servicio no se negocia, ya que los servicios de puerto no pueden ser negociados . Las empresas portuarias tienen una tarifa fija. Es bueno tener presente que los cobros se cancelan dependiendo del contrato de transporte y los términos de dicho contrato. • CONCLUSIÓN
La diferencia que se produce entre la operación que realiza de manera normal la empresa textil y en la que se propone para mejorar el aspecto logístico solamente en dinero representa USD 2.916,39, lo que en moneda nacional alcanza la suma de $ 1.655.721 por cada operación a realizar. Estos montos muestran la disminución de costos que pueden obtenerse al mejorar la DFI; sin embargo, el mejoramiento de una cadena logística no siempre debe ser asociada a un ahorro en términos monetarios, también puede ser en tiempo, en aprovechamiento de los recursos existentes, aunque éstos finalmente repercutirán en la parte económica. Es necesario dejar claro que los cobros producidos en el puerto de destino como el Gate In (ingreso del contenedor cuando es devuelto al recinto de la naviera) son realizados por las compañías navieras de forma anticipada, es decir, cuando el contenedor es sacado de puerto, como una forma de asegurar su pago, existen además casos
importaciones ~~ panadería. Esde varias ~___......,. La emp
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como la Apertura de Manifiesto en que este cobro es realizado por la naviera al embarcador por aclarar el manifiesto de carga, en el cual consigna la carga al importador. Dicho cobro es retransmitido al importador por el embarcador. En el caso de este pago, puede ser negociado con el embarcador, pero pueden aparecer otros cobros, los cuales reemplazarán a la apertura, como el Servicio Terminal, la Modificación de BIL, etc. , servicios que son prestados por el embarcador y son necesarios para sacar el contenedor de puerto. Para lograr la optimización de un sistema logístico es necesario entender que esto se logra sólo a través de un control estricto de todos y cada uno de los eslabones de la cadena logística, función que debe recaer en un departamento de logística o, en su defecto, en el departamento que se relacione directamente con ella. Como fue expuesto en un anterior capítulo, los cambios que se deben realizar para mejorar los procesos logísticos no son estructurales, sino más bien de organización y aprovechamiento de los recursos existentes dentro de la propia empresa. Estas modificaciones lo que buscan son optimizar el o los procesos logísticos haciendo a la empresa más eficiente y competitiva frente a sus clientes y competidores. EJERCICIO PRÁCTICO DE LOGÍSTICA N°
la cual se
255
LOGÍSTICA DE DISTRIBUCIÓN FÍSICA INTER!"'ACIONAL
2
En el siguiente caso quedará reflejado el proceso de distribución fisica que actualmente utiliza la Importadora y Distribuidora "PIZZA DONNA LTDA.", la que realiza importaciones de maquinaria y repuestos para las distintas empresas del área pizzería, panadería. Esto incluye la instalación y mantención, dado que posee la representación de varias empresas internacionales dedicadas al rubro mencionado. La empresa trabaja bajo pedido, con carta de crédito o cobranza. Sus oficinas se encuentran en la ciudad de Santiago, y sus bodegas en Quilicura, en el sector industrial. Todas las importaciones son retiradas desde la bodega, ya que no es rentable para la empresa despachar pedidos, porque no cuenta con una flota de vehículos transporte propio. Para el análisis de la cadena logística se analizará la importación realizada en el mes de octubre del 2000, en la cual se recibieron cinco órdenes de compra de varios locales establecidos en Chile por repuestos y maquinaria. Se procede a requerir cotizaciones a las empresas internacionales representadas por PIZZA DONNA. Dentro de la maquinaria requerida se puede mencionar: • Repuestos de máquinas y hornos. • Amasadoras. • Hornos rotativos . • Ovilladoras. • Hornos mixtos. El total de las cotizaciones alcanza un valor de USD 150.291 ,33. El proveedor al cual son aceptadas las cotizaciones tiene fábricas en diferentes países de Europa, por lo cual la mercadería será despachada de diferentes puertos. La cláusula de compra es
256
RooOLFO V ALENZUELA SEPÚLVEDA
L ooí sncA o::: ~.
FOB y los países de origen de la maquinaria son Italia, Francia, España, Alemania y Holanda. Para la importación se utilizará una cobranza. Dada la relación de confianza existente, flete y seguro serán pagados en Chile. Los equipos son entregados con una garantía de 12 meses. Éste se aplica solamente por defectos de fabricación. La maquinaria es entregada en Santiago y cada cliente se encarga de llevarla a su destino final, donde debe colocarla en el lugar que requieran. El montaje y puesta en marcha se encuentra dentro del valor cotizado. La mercadería fue despachada a Chile entre los meses de septiembre y octubre del presente año. Todos los elementos son embalados con espuma sintética, para luego ser envasados en cajas de cartón de alta densidad, las cuales son puestas sobre un pallet. Como toda es mercadería metálica, no necesita un envase de otro tipo. El seguro utilizado es de Chilena Consolidada, la cual aplica una prima preferencial del O.2 %, sobre monto asegurado, que se forma con el valor de la mercadería más el valor del flete con todos sus cargos, el cual se incrementa en un 12% que permite cubrir todos los gastos adicionales en que se incurre por manipuleo de carga en puerto, pagó de derechos y otros gastos para internar la mercadería. Se aplica un cargo mínimo por seguro de USO 15,00. Debido a que la empresa forma parte de un grupo internacional, la dirección de este grupo negoció directamente para el holding una prima de seguro preferencial para sus instalaciones, maquinaria, seguros personales, etc. Los operadores logísticos con los que trabajan la importadora. No son fijos: los ocupa aleatoriamente, para cada importación, y sólo trabaja con el que ofrece menores costos, en este caso encontramos la compañía naviera, el embarcador y el transporte interno . El embarcador Danzas Chile S.A. fue el encargado del traslado de la mercancía desde diferentes puertos de Europa a los puertos de Valparaíso o San Antonio. A continuación se mostrará de manera gráfica cada una de las importaciones que se realizaron, detallando en cada una los costos asociados a la cadena logística utilizada. • IMPORTACIÓN
N° 1
Se embarca en contenedor FCL de 40". Su cargamento consta de 5 hornos, para la cocción de pastas y masas, más dos cámaras de fermentación para pizzas. El volumen de esta importación es de 34,33 m3, el valor de la mercadería es de US$ 92.149,00 procedente de Italia, embarcado desde el puerto de Génova (I'IC Aduanero 500, 00).
~
.
.
~
257
LoGÍ STICA DE DISTRIBUCIÓN FÍ SICA INTERNAC IONAL
tubre del
en puer-
Descripción
Monto
Valor mercadería Valor del Flete lx40 ' Btmker Porteo Seguro: (0,2%) TOTALCIF Derechos: 6% Honorarios de Agente (0,7%) Apertura de Manifiesto Gastos de Agente (UF 1) Desconsolidación Seguro Contenedor Manipuleo Gate In Demurrage (5 días) Flete Interno (Valparaíso- SCL) Devolución de Contenedor Total$
USD USD USD USD USD USD USD USD USD $ $ $ $ USD $ $ $
• IMPORTACIÓN N°
$
92.149,00 2.800,00 300,00 50,00 216,29 95.365,29 5.721,92 667,56 25,00 21.000 29.500,00 33 .173,00 23.853,00 50,00 400.000,00 177.000,00 106.200,00 51.705,610 .
2
Se embarcan vía marítima desde el puerto Barcelona dos cajas de cartón, LCL, una amasadora y una sobadora, cuyo volumen total es de 4,46 m 3, maquinaria por un valor de US$ 20.525,56 (TIC Aduanero 500,00). Descripción
Valor mercadería Valor del Flete Bunker Handling Seguro (0,2%) TOTALCIF Derechos 6% Honorarios de Agente (0,7%) Apertura de Manifiesto Gastos de Agente (UF 1) Desconsolidación Flete Interno (Valparaíso- SCL) Total$
"
Monto
USD USD USD USD USD USD USD USD USD $ $ $ $
20.525,56 401 ,40 33 ,33 35,00 47,73 21.043,02 1.262,58 147,30 25,00 21.000 52.628,00 25.000,00 11.337.579
258
RoDOLFO
• IMPORTACIÓN
VALENZUELA SEPúLV EDA
N° 3
Se embarcan desde Francia vía aérea repuestos pára hornos de cocción de pizzas por un valor de US$ 955,55, peso 12 kilogramos (TIC Aduanero 500,00). Descripción
Monto
Valor mercadería Valor del Flete Manipuleo Documentación Seguro (0,2%) TOTALCIF Derechos 6% Honorarios de Agente (0,7%) Gastos de Agente (UF 1) Desconsolidación Almacenaje Flete Interno (Apto -Bodega) Devolución de Contenedor Total$ ' · ·
USD USD USD USD USD USD USD USD $ $ $ $ $
~
• IMPORTACIÓN
-
-
$ -
955,55 88,41 20,00 15,00 15,00 1.081,41 64,88 7,57 21.000 22.000,00 18.590,00 9.295,00 0,00 647.815
i
--- ~ - -- - -
N° 4
Se importan LCL vía marítima, en cajas de cartón, 3 ovilladoras para masa y una rebanadora de pan desde el puerto de Rotterdam en Holanda, 4,231 m 3 volumen importado. Se embarca en cuatro paletas (TIC Aduanero 500, 00). Descripción
Monto
Valor mercadería Valor del Flete Bunker Handling Seguro (0,2%) TOTALCIF Derechos 6% Honorarios de Agente (0,7%) Apertura de Manifiesto Gastos de Agente (UF 1) Desconsolidación (IVA Incluido) Pesaje Flete Interno (Valparaíso - SCL) Total$
USD USD USD USD USD USD USD USD USD $ $ $ $ $
25.949,00 450,00 35,00 33,00 60.16 26.527,16 1.591,63 185.69 25,00 21.000 49.713 ,00 4.452,00 35.400,00 14.275.305
1
• Con carga, los tura de m a ;;; , .afectan ciirec;::::=~
..
259
LOGÍSTICA DE DISTRIBUCIÓN FÍ SICA INTERNACIONAL
• IMPORTACIÓN
·n de pizzas
N° 5
Se embarca vía marítima LCL, en cajas de cartón, un laminador de masas desde el puerto de Hamburgo, con un valor de USD 1O. 712,22, en una paleta cuyo volumen es de 2,219 m3 (TIC Aduanero 500, 00). Descripción
Monto
Valor mercadería Valor del Flete Bunker Handling Seguro (0,2%) TOTALCIF Derechos 6% Honorarios de Agente (0,7%) Apertura de Manifiesto Gastos de Agente (UF 1) Desconsolidación Flete Interno (Valparaíso - SCL) Total$
USD USD USD USD USD USD USD USD USD $ $ $ $
10.712,22 200,00 50,00 30,00 24,99 11.017,21
661 ,03 77,12 25,00 21.000 . 26.184,00 18.800,00 5.956.164
Como se puede observar en los cuadros anteriores, el concepto básico de logística -el cual comprende el análisis y control de todos y cada uno de los eslabones que conforman la DFI- no son aplicados, puesto que el criterio que predomina en estas operaciones es el trasladar la mercadería sin considerar los costos involucrados. Al ser consultada la encargada del departamento de importaciones de PIZZA DONNA, comenta que no existe el concepto de logística aplicado a sus procesos; sin embargo, la "logística" se aplica sólo al control de las fechas de tránsito internacional (para que la mercadería llegue cuando la necesitan). De esto se extrae que no existe ningún tipo de control o de negociación con los operadores logísticos, entendiéndose éstos como aquellos que prestan servicios dentro de la cadena de distribución fisica. Como por ejemplo, cuando se cotizó con el embarcador, sólo se cotizó carga consolidada sin considerar la carga paletizada o LCL. Esta cotización fue aceptada inmediatamente por la empresa, sin analizar otras ofertas existentes (sólo se escogió la más barata). • Con el proveedor no hubo una negociación que permitiera optimizar la cadena logística, si es sólo un proveedor, con el cual se mantiene una relación que permite comprar en cobranza, y dado el monto a importar, debería negociarse la entrega de toda la maquinaria en el puerto de Génova, para ser consolidada y enviada desde allí. • Con el embarcador tampoco se consideraron a negociar: la consolidación de la carga, los cargos realizados, como el manipuleo de contenedores, el handling, la apertura de manifiesto y el porteo, los cuales influyen en el costo del transporte, ya que afectan directamente el valor del flete.
260
R o o o LFO V ALENZUELA S EPÚLVEDA
• En el caso de la compañía naviera, no fueron negociados cargos como el Bunker, seguro de contenedores, el Gate in o el demurrage. • La compañía de seguros aplica una prima preferencial, la cual no puede ser negociada, ya que ésta es aplicada para todas la empresas que conforman el holding . • Los honorarios de agente de aduana tampoco fueron optimizados ni los gastos que realiza éste por cada importación, los cuales alcanzan la suma de 1 UF. • • No se buscan nuevas alternativas en lo referido al transporte interno, con relación a los que la empresa utiliza actualmente. Toda esta falta de control provoca que la cadena logística no sea la óptima. Además, la falta de previsión al embarcar la mayoría de la carga LCL provoca el aumento en el valor del flete internacional de cada una de las cargas, seguro y honorarios de agente de aduana, flete interno. OPTIMIZACIÓN DE LA CADENA LOGÍSTICA
Lo primero a considerar dentro de la optimización de la cadena logística de la empresa Pizza Donna es poder consolidar la carga en contenedores FCL si la carga del embarque N° 1 que alcanza los 34,33 m3 y los restantes 4 solamente 11.16 m3 , debiese estudiarse la posibilidad de embarcar todo en 2 contenedores de 20 ', lo que implicaría tener que consolidar toda la carga en un solo puerto. En este caso, como la mayor parte de la mercadería sale del puerto Italiano de Génova, seria aconsejable el enviar todas las restantes importaciones hacia este puerto para ser consolidadas en 2 contenedores de 20' . l. Negociar con el importador la entrega de la mercadería en Italia, dado monto y volumen de la importación, es él quien debe asumir los gastos de traslado de la maquinaria hasta sus bodegas, consolidando todo allí. 2. La empresa embarcadora con la cual se va a trabajar será Maersk. Ésta, además de ser una naviera, actúa como embarcador, lo que beneficia directamente la cadena logística, ya que no será necesario negociar con dos empresas distintas los valores como flete y recargos. 3. El Inland Freight será por cuenta del exportador. 4. Para la agencia de aduana se solicitarán cotizaciones a otras agencias para elegir entre el que brinde el mejor y más económico servicio. 5. Existen en estos momentos posibilidades de negociar con el transporte interno un valor inferior al cobrado hasta ahora, por lo que también serán realizadas las cotizaciones correspondientes. El realizar todas estas negociaciones para este embarque es además de buscar la forma de disminuir y optimizar los costos y el tiempo en la cadena logística se busca tener un control amplio de todos los intervinientes en las importaciones tanto como de sus funciones como de los componentes del costo involucrados.
rencial.
261
L OGÍSTICA DE DISTRIBUC IÓN FÍSICA INTE RNACION AL
1 Bunker,
No es necesario realizar una cotización de servicios cada vez que se realiza una importación, lo recomendable es trabajar siempre con los mismos operadores logísticos ya que con éstos se pueden conseguir mayores concesiones y descuentos. Cuando se trabaja con varias empresas en forma aleatoria da como resultado una falta de control en las operaciones que realizan cada uno de estos operadores . A continuación se graficará la importación de los productos consolidando la mercadería en el puerto de Génova en bodegas que el exportador posee en esta ciudad. • IMPORTACIÓN OPTIMIZADA
.
Descripción
Monto
Valor Mercadería Flete Intemacional2x20' (All In) Seguro 0,2% Derechos 6% Honorarios de Agente: (0,4%) Gastos de Agente: (UF 1) Gate In Flete Interno (Valparaíso - SCL)
USD USD USD USD USD USD $ USD $
Total$:
$
Total CIF
150.291,33 5.000,00 347.92 155.639,25 9.338,36 622.56 21.000 60,00 290.600,00 83.141.683
l . lnlandfreight: El flete interno será realizado por el propio exportador, con los medios que dispone para tal efecto. 2. Consolidación: Los gastos de consolidación son negociados con el embarcador y/o naviera, ya que la carga será consolidada en sus bodegas . 3. Handling: Este cargo no corresponde, ya que la maquinaria será despachada en contenedor FCL. 4. Flete internacional: Este flete es negociado ALL IN, lo que significa que todos los cargos y recargos están incluidos en el valor dado por el transportista. 5. Bunker: Incluido en el valor del flete. 6. Seguro: Este cobro no puede ser negociado, ya que se utiliza una prima preferencial. 7. Honorarios de agente: Se solicitó cotización a diferentes agentes de aduana, incluyendo con el que se trabaja, el cual accedió a bajar su tarifa a 0,4% sobre CIF.
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8. Apertura manifiesto: Este cargo no se considera, ya que - al ser el embarcador la misma naviera- no será realizado. 9. Gastos agente: Los gastos de agente se mantienen fijos , pero se logró una rebaja en los costos por honorarios de agente. 1O. Desconsolidación: Este cargo no se aplicará para esta importación, ya que la carga es FCL, y los contenedores serán despachados sellados a la bodega del importador.
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RoooLFO V ALENZUELA SEPÚLVEDA
11. Seguro contenedor: La naviera autoriza la utilización de una carta de garantía por los contenedores. 12. Manipuleo: Este es un cargo que se produce en puerto de destino y corresponde al movimiento que hace la grúa con el contenedor para bajarlo del barco. Este es un servicio que dan las empresas privadas o Emporchi, y este servicio no puede ser negociado, ya que está establecido. 13. Gate in: Este cobro está fuera de negociación con la naviera, ya que siempre se realiza por la devolución del contenedor. Este cobro se refiere al movimiento de grúas con el contenedor vacío en el patio de la naviera. 14. Demurrage: Este gasto se elimina al negociar directamente con la naviera la fecha de devolución del contenedor a una semana desde que es sacado del puerto. 15. Flete interno: Se revisan las propuestas hechas por los transportistas, entre las que sobresale la de Transportes Rivano S.A. , el cual ofrece un cobro de$ 110.000 por contenedor de cualquier volumen desde Valparaíso o San Antonio a Santiago, incluyendo la devolución de contenedor a la naviera (siempre que sea dentro del mismo día de la entrega del contenedor en Santiago). Este monto no incluye el uso de peonetas, el cual será de $ 10 .000. Los valores no incluyen IVA, para el flete de contenedor vacío de Santiago a puerto el cobro será de$ 80.000 más IVA, los contenedores 2 de 20 ' pueden ser transportados en un camión, por lo que se cobraría un solo flete interno, y la devolución del contenedor se hará en el mismo día. CONCLUSIÓN
El monto que se logró con la optimización alcanza los$ 629.487, lo que representa en dólares un ahorro de USD 1.190,37. Este monto podría ser considerado insignificante dado la inversión de tiempo, pero se debe considerar que únicamente se realizó el análisis de sólo una importación. En los dos casos vistos se demuestra la falta de control, planificación y el desconocimiento de los eslabones que conforman la DFI. Unas de las formas básicas de disminuir los costos dentro de la cadena logística y optimizar los mismos es a través de la contratación de operadores logísticos y la negociación de sus tarifas. Es con ellos y a través de ellos que se puede mejorar la cadena de distribución física internacional. Se debe tener presente que ningún sistema logístico es igual a otro: lo que para una empresa puede representar una optimización, aplicando el mismo caso a otra, puede resultar todo lo contrario. Los análisis de la DFI son únicos para cada operación y varían dependiendo de la capaéidad de análisis que la persona encargada desarrolle. Siempre se debe tener presente que la innovación es un arma importante dentro de este campo, todo es susceptible de ser mejorado de una u otra forma, y a veces no son necesarios los cambios estructurales, sino más bien cambios administrativos, con los cuales se logrará la optimización de la Distribución Física Internacional.
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LOGÍSTICA DE DISTRIBUCIÓN FÍSICA INTER.NACIONAL
garantía
Logística Actual Descripción
Monto
Valor mercaderia Valor del Flete Bunker Porteo Handling Seguro (0,2%) TOTALCIF Derechos 6% IVA Internación Honorarios Agente Apertura Manifiesto Gastos de Agente Desconsolidación Seguro Contenedor Pesaje Manipuleo Gate In Demurrage ( 5 días) Flete Interno Pesaje Devolución Contenedor Total$ .·
USD USD USD USD USD USD USD USD USD USD USD $
Logística Propuesta
150.291 ,33 3.939,81 4 18.33 50,00 118,00 364,57 155.034.09
USD $ $ $ $
9.302,05 31.223,87 1.085.24 25 ,00 77.987 180.025,00 33. 173 ,00 18.590,00 23 853,00 50,00 400.000,00 265495 ,00 4452,00 106.200,00
$
99.469.896
$
$ $ $
Descripción
Monto
Valor Mercaderia Flete Internacional Seguro 0,2% Total CIF Derechos 6% IVA Internación Honorarios Agente Gastos de Agente Gate In Flete Interno Total$
USD USD USD USD USD USD USD $ USD $
15.597,00 60,00 290 .600,00
$
98.809.152
150.291 ,33 5.000,00 347.92 155.639,25
9.338.36 31.345,74 622,56
