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CAPITULO 1 INTRODUCCION A LA LOGISTICA Y CADENA DE SIMINISTROS

1

INTRODUCCIÓN La Administración de la Cadena de Suministro (ACS) es el proceso de planificación, ejecución y control de las operaciones de la ACS, con el propósito de satisfacer la necesidad del cliente. La gerencia de la cadena atraviesa todo el movimiento y almacenaje de materia prima, el correspondiente inventario que resulta del proceso y las mercancías acabadas desde el punto de origen al punto de consumo. La buena administración, deben considerarse todos los acontecimientos y factores posibles que puedan causar una interrupción. Algunos expertos distinguen entre la gerencia de la cadena de suministro y la gerencia de la logística, mientras que otros los consideran términos intercambiables. Desde el punto de vista de una empresa el alcance de la primera está limitado en lo relativo a los recursos por los abastecedores de su proveedor y en el lado del cliente por los mismos contratistas.

2

1.1 CONCEPTOS BÁSICOS.

Logística

Cadenas

Administración de la

de suministro

cadena:

Parte del proceso de la Son

diferentes Es

cadena de suministros departamentos, que

planea,

lleva

a la

almacenamiento

coordinación

desde sistemática

procuración

cabo y controla el flujo y materiales

la

hasta

atención del cliente.

eficientes y efectivos de

y

de estratégica

de

las

la funciones tradicionales que participan en la cadena de suministros

bienes

Y servicios, desde el La

lealtad

de

los Para

llevar

punto de origen hasta el clientes, la entrada a administración punto de consumo1

nuevos

mercados, cadena

hay

una de que

liderazgo del mercado, cuestionarnos: ¿Cómo nuevas

relaciones saber que material se

comerciales

y necesita?

competitivas.

dónde

es

¿Cómo

y

requerido?

¿Qué porcentaje de la capacidad instalada se está aprovechando?

Tabla 1.1 diferencia entre logística, cadena de suministro y administración de la cadena.

1

Ronald H. Ballou, Logistica administración de la cadena de suministro, edit Pearson educación, pag 4-5

3

1.1.1 Historia de la logística En sus principios la logística no era más que tener el producto justo, en el sitio justo, en el tiempo oportuno, al menor costo posible, en la actualidad este conjunto de actividades que han sido redefinidas y hoy en día son todo un proceso. Su evolución fue dada desde mediados de los años 50, a continuación presentamos un pequeño resumen de las características más relevantes desde inicios hasta la actualidad. EPOCA

CARACTERISTICAS RELEVANTES 

operaciones logísticas.

1956 – 1965  Una década de conceptualización par la

Desarrollo del análisis de costo total de las

Enfoque de sistemas al análisis de las interrelaciones del sistema logístico.



logística

Mayor preocupación por el servicio al consumidor al menor costo logístico.



Atención a canales de distribución.



Desarrollo fragmentado; administración de materiales/ distribución física.

1966 – 1970  Prueba del concepto logística

Los sistemas de medición del desempeño fomentaban la optimización local, evitando la integración.



Crisis energética impulso el movimiento hacia

1971 – 1979

la

mejora

del

transporte

y

almacenamiento. Un periodo de cambio con



prioridades

Preocupación ambiental/ecológica impacta las operaciones logísticas.



Altos costos de capital y recesión.

4



Fuerte orientación hacia la administración de materiales por incertidumbre de la obtención de los insumos.



La computación impulso el desarrollo de modelos logísticos



Liberación

del

transporte

fomento

el

incremento de la productividad a través de una mejor coordinación de la distribución manufactura y abastecimientos.  1980´s

La tecnología de al micro computación fomento la descentralización e incremento de información, acercando los clientes a la

Impacto tecnológico

empresa. 

Resolución

de

la

tecnología

de

la

comunicación y código de barras, impulsa la

coordinación

e

integración

de

los

elementos del sistema logístico. Tabla 1.2 historia de la logística 1.1.2 Logística comercial y logística general. La logística comercial hace énfasis en el papel de la logística dentro de una firma en general y se refiere al mas avanzado nivel de integración de las operaciones de la compañía, como finanzas y mercadotecnia, en el trabajo logístico. La logística general es la parte del proceso de la cadena de abastecimiento que planea, implementa y controla eficiente y efectivamente el flujo y almacenamiento de bienes, servicios e información desde el punto de origen hasta el punto de consumo.2

Douglas Long, Logística Internacional Administración de la cadena de abastecimiento global , Ed. Limusa, pág. 5-9 2

5

En logística es fundamental el control del flujo de productos y del flujo de información. Objetivos: 

Suministrar la cantidad de producto demandada (únicamente los productos necesarios para evitar en un momento dado la rotura de stock sin generar costes excesivos de almacenaje).



En tiempo adecuado.



Al alcance del consumidor en el momento y lugar que lo precise (en el punto de venta apropiado).



Con la calidad requerida.



Al mínimo coste global.

Transporte

Materia prima

Producto terminado

Productor Consumidor final

Fig 1.1 tema: logística comercial

6

1.2 IMPORTANCIA DE LA LOGÍSTICA Una buena dirección de la logística puede no solo reducir costos, sino también generar ventas, por ejemplo Wal-Mart, uso la logística como el núcleo de su estrategia competitiva para ser el número uno del mundo en ventas de mercancías a menudeo3 Además La importancia de la logística viene dada por la necesidad de mejorar el servicio a un cliente, mejorando la fase de mercadeo y transporte al menor costo posible, alguna de las actividades que puede derivarse de la gerencia logística en una empresa son las siguientes: 

Aumento en la línea de producción



La eficiencia en producción, alcanzar niveles altos



La cadena de distribución debe mantener cada vez menos inventarios



Desarrollo de sistemas de información



Estrategias JIT Por consiguiente obtenemos beneficios como:



Incrementa competitividad.



Optimiza la gerencia y la gestión logística.



Coordinación óptima de todos los factores para la decisión de compra.



Ampliación de la visión Gerencial



El producto adquiere valor cuando el cliente lo recibe en tiempo y forma adecuada al menor costo posible.

Actividades que se derivan de la Beneficios en la organización. gerencia logística (mejoras).

3

Ronald H. Ballou, Logistica administración de la cadena de suministro, edit Pearson educación, pag 17

7

Aumento

en

líneas

de Incrementa competitividad.

producción. La

eficiencia

en

producción Optimiza la gerencia y la gestión logística.

alcanza niveles altos. La cadena de distribución debe Coordinación óptima de todos los factores mantener

cada

vez

menos para la decisión de compra.

inventarios. Desarrollo

del

sistema

de Ampliación de la visión Gerencial

información. Estrategias JIT

El producto adquiere valor cuando el cliente lo recibe en tiempo y forma adecuada al menor costo posible.

Tabla 1.3 actividades benéficas para la organización Importancia de la logística y de la SC -costos valor 

expectativas del cliente



líneas de suministros y de distribución más compleja y amplia. Aumentan costos de transporte e inventario y disminuyen los de Mano de obra y costo de material.



añaden valor para el cliente. Tipos de valor en los prod o bienes: -Forma: convierte MP en bienes terminados -tiempo -lugar -posesión: Ayudan a los clientes a adquirir el producto -los clientes quieren cada vez una respuesta más rápida y personalizada Aplicación



El conjunto de las operaciones logísticas de un producto representa entre el 30% y el 60% de los costes de fabricación



La logística es básica para que nuestras empresas sean eficientes y competitivas

8



El sector productivo de Castilla y León está formado mayoritariamente Por Pymes, que no pueden desarrollar sus propios sistemas logísticos, y que por tanto requieren de servicios logísticos externos especializados



La internacionalización precisa cadenas de transporte y logística Optimizadas



El transporte y la logística afianzan las empresas existentes y provocan la atracción de nuevas inversiones, evitando la deslocalización Durante los últimos años se constata no sólo un notable “debate” sobre la importancia de la logística en el seno de las empresas, sino también una serie de medidas estratégicas y operativas encaminadas a mejorar la gestión del flujo de materiales y de información en los procesos de aprovisionamiento, de fabricación y de logística de distribución. Se observa, a la vez, una considerable optimización de la gestión de la información que se deriva de ello, ya que los flujos de materiales y de información no deben ir siempre unidos y ciertos aspectos de los procesos logísticos pueden ser virtuales. Esto es así por dos razones: por un lado, se redescubre el potencial de la logística como generadora de claras ventajas competitivas, cada vez más orientada al marketing y menos a la ingeniería. Por otro lado, se ha desarrollado una serie de modelos de gestión que facilitan la implantación de programas de actuación que van más allá de la mejora de la eficiencia de organizaciones (mejorar servicio y coste en las líneas de productos clásicas) y que, en muchos casos, permiten redefinir o rediseñar los modelos de negocio (aportando innovación y respuesta rápida a las nuevas líneas de producto), tal y como vemos en la segmentación de la siguiente matriz.

Fig 1.2: los modelos de innovación logística.

9

La logística determina y coordina en forma óptima el producto correcto, el cliente correcto, el lugar correcto y el tiempo correcto. Algunas actividades que logran la satisfacción del cliente y la empresa reduciendo costos que es uno de los factores por los cuales las empresas están obligadas a enfocarse a la logística son: 

Servicio al cliente



Transporte



Gestión de inventarios



Procesamiento de pedidos También los líderes necesitan características que ayudaran al buen funcionamiento de la Admón. Logística



Debe existir una organización Logística formal



Logística a nivel gerencial



Logística con el concepto de valor agregado



Orientación al cliente



Alta flexibilidad para el manejo de situaciones inesperadas.



Out sourcing como parte de la estrategia empresarial



Mayor dedicación a los aspectos de planeación logística a lo operativo



Entender que la logística forma parte del plan estratégico



Alianza estratégica.

1.3 Características Principales De La Logística Las actividades principales del sistema logístico podemos resumirlas en las siguientes: 1. Planificación Estratégica integrada de la organización logística y gestión total de calidad.

10

2. Actividad económica-financiera (pago a proveedores, gastos, cobro de clientes, etc.). 3. Planificación de las compras. (Según necesidades de nuestros clientes). 4. Selección de proveedores. (A quién se le debe comprar cada producto). 5. Gestión de Compras. (Negociación de la calidad, plazos, precios, forma de pagos, distribución, lugar de entrega, etc.). 6. Transporte y Aprovisionamiento de mercaderías, materias primas, etc. desde los proveedores a la organización propia. Recepción de las mismas. 7. Almacenaje de las mercancías a la espera de ser consumidos (Procesos productivos internos o externos o hasta su comercialización.) Control del inventario físico y contable de los productos almacenados. 8. Transporte y Distribución. (Transporte y puesta en el lugar de consumo o venta de los productos, previamente almacenados). 9. Comercialización de los productos. Clasificación de la logística: 1. Logística de aprovisionamiento: asegura las entregas deseadas por la empresa 2. Logística de distribución: asegura las entregas deseadas por el cliente y/o consumidor final 3. Logística de producción: asegura las entregas deseadas por las diferentes unidades de producción de las referencias y las cantidades deseadas.

1.3.1 Inventario de la logística El inventario existe en la cadena de suministros debido al desajuste entre la oferta y la demanda. Un papel importante que desempeña el inventario en la cadena de suministro es incrementar la cantidad de demanda que puede satisfacerse si se tiene el producto listo y disponible para cuando el cliente lo requiera4 Inventario: 4

Chopra Sunil, admnistracion de la cadena de suministro, ed Pearson Prentice hall, pag 50-53

11

Es el conjunto de mercancías o artículos que tiene una empresa para comerciar con aquellos, permitiendo la compra, venta o la fabricación primero antes de venderlos, en un periodo económico determinado. Deben aparecer en el grupo de activos circulantes. Clases de Inventarios: De acuerdo a las características de la empresa encontramos cinco tipos de inventarios. 

Inventario de materia prima: Comprende los elementos básicos o principales que entran en la elaboración del producto. En toda actividad industrial concurren una variedad de artículos (materia prima y material) y materiales, los que serán sometidos a un proceso para obtener al final un artículo terminado. Ya sean estos proporcionados por un proveedor con características que cumplen con el producto.



Inventario de Seguridad: Este

tipo

de

inventario

es utilizado

para

impedir la

interrupción

en

el

aprovisionamiento cuando por demoras en la entrega o para el aumento imprevisto de la demanda durante un periodo de reabastecimiento, la importancia del mismo está ligada al nivel de servicio la fluctuación de la demanda y la variación de las demoras de la estrega 

Inventario de Mercancías: Lo constituyen todos aquellos bienes que le pertenecen a la empresa bien sea comercial o mercantil, los cuales los compran para luego venderlos sin ser modificados. En esta Cuenta se mostrarán todas las mercancías disponibles para la Venta. Las que tengan otras características y estén sujetas a condiciones particulares se deben mostrar en cuentas separadas, tales como las mercancías en camino (las que han sido compradas y no recibidas aún), las mercancías dadas en consignación o las mercancías pignoradas (aquellas que son propiedad de la 12

empresa pero que han sido dadas a terceros en garantía de valor que ya ha sido recibido en efectivo u otros bienes). 

Inventario de Productos Terminados: Son todos aquellos bienes adquiridos por las empresas manufactureras o industriales, los cuales son transformados para ser vendidos como productos elaborados.



Inventario de Productos en Proceso de Fabricación: Lo integran todos aquellos bienes adquiridos por las empresas manufactureras o industriales, los cuales se encuentran en proceso de manufactura. Su cuantificación se hace por la cantidad de materiales, mano de obra y gastos de fabricación, aplicables a la fecha de cierre.



Inventario de Materias Primas: Lo conforman todos los materiales con los que se elaboran los productos, pero que todavía no han recibido procesamiento.



Inventario de Suministros de Fábrica: Son los materiales con los que se elaboran los productos, pero que no pueden ser cuantificados de una manera exacta (Pintura, lija, clavos, lubricantes, etc.). Transporte. El transporte es una actividad del sector terciario, entendida como el desplazamiento de objetos o personas de un lugar a otro en un vehículo que utiliza determinada infraestructura. Por medio de la transportación, los productos se mueven a lo largo de las diferentes etapas de la cadena de suministros, la transportación rápida permite que la cadena tenga mayor capacidad de repuesta pero reduce su eficiencia.5 Sunil Chopra, administracion de la cadena de suministro: estrategia, planeacin y operacion, edit pearson Prentice hall, pag 53 5

13

Esta ha sido una de las actividades terciarias que mayor expresión a experimentado a lo largo de los últimos siglos, debido a la industrialización al aumento del comercio y de los desplazamientos humanos tanto a escala nacional como internacional; y los avances técnicos, seguridad y menor costo de los trasportes. Los medios de transporte son los diferentes sistemas o maneras de desplazar un determinado contenido de un lugar a otro. Funciones del transporte. 1. satisfacer la necesidad humana de movilizar cosas, animales o personas. 2. Satisfacer necesidades productivas de movilizar materiales, insumos, productos y medios para la elaboración, comercialización y consumo de bienes y servicios. 3. Contribuir a la integración social y cultural. 4. El transporte es un factor determinante en la organización social urbana u la localización de las actividades en las ciudades. Clasificación del transporte En general podemos decir que existen grandes medios de transporte: Según el lugar o entorno donde se efectúan se clasifican en: a) aéreo) terrestre y c) marítimo. Dentro de cada uno de estos medios existen sub clasificaciones en función del móvil en el cual se transportan, sí se habla de transporte acuático, por carretera, ferroviario, aéreo, por cañería o ductos. Tipos de transporte Transporte acuático: Transporte que se efectúa en el mar, ríos, lagos, canales y en general, en las vías o cuerpos de agua. Su principal ventaja radica en poder transportar mercancías voluminosas a bajo costo mientras que en contrapartida la velocidad del transporte es bastante menor.

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Transporte por carretera: Es la modalidad más antigua dentro del transporte terrestre, que nace a través de animales de carga y por caballos, medio que se desarrolló más despacio que el acuático. El transporte terrestre evolucionó lentamente hasta 1.820, año en que se adaptó un motor de vapor a una locomotora e inició el primer ferrocarril de vapor.

Fig. 1.3 transporte acuático

Fig. 1.4 Transporte por carretera

Transporte por ferrocarril: La ventaja del transporte ferroviario es que permite movilizar grandes volúmenes de carga de personas. Transporte aéreo: Se ha desarrollado a lo largo del siglo XX con especial incidencia a partir de la segunda mitad del siglo cuando los avances técnicos aplicados a la aviación han producido aviones mas rápidos. Este transporte se efectúa por medio de aeronaves. El transporte aéreo es la forma de transporte moderno que más rápidamente se desarrolló, alcanza un lugar destacado después de la Primera Guerra Mundial.

15

Fig. 1.5 Transporte aéreo

Fig. 1.6 transporte ferroviario

Transporte por ductos: Se trata del transporte efectuando por cañerías o ductos, como el de agua, gas y petróleo. Transporte intermodal: No se trata de otro medio de transporte sino de una combinación de los anteriores y consiste en el porteo de cosas, animales o personas por dos o más modos de transporte combinados, el que se efectúa en la misma unidad cerrada o contenedor. Tratándose de la carga, el contenedor de mercancía es enviado a través de ferrocarriles, camiones, naves o aeronaves, generalmente cerrado y sellado en su origen, de manera que su contenido no se vacíe sino hasta su destino.

1.3.2 Metas de la logística

Únicamente la logística no es llevar cosas donde se necesiten que estén, esta se ha de materializar en un ambiente de competencia, donde la meta principal es alcanzar un nivel deseado de satisfacción al cliente a un mínimo costo posible.

La expresión común de la logística es efectivo y eficiente, existen unos estándares donde se evalúa la efectividad y la eficiencia donde se incluye la con fiabilidad, velocidad, flujo de información, costo y control. 16

Los objetivos principales según Donald Bowersox •

Respuesta rápida Toda organización debe estar en la capacidad de reacciona rápidamente a los cambios y a los avances, para una mejor satisfacción al cliente. Y garantizar futuras compras.

•

Desviaciones mínimas Esta se refiere a reducir el mínimo tiempo a atender a lo que el cliente requiere (tiempos de entrega)

•

Consolidación de movimientos Para poder reducir los costos en transporte se debe consolidar los pequeños envíos en uno grande y con menos frecuencias

•

Calidad No solo los productos deben de ser de calidad sino los servicios de logística deben cumplir con los estándares de calidad

•

Soporte de ciclo de vida Abarca las necesidades de no solo entregar el producto, además se debe de manejar las devoluciones del mismo.6

1.3.3 Los 5 elementos que integran la cadena de abastecimiento global

Fig. 1.7 clientes-empresa-proveedor. 6

Douglas y Long, Logística internacional, ed. Limusa, pág. 7 17

•

Proveedores

Es la persona o empresa que abastece con algo a otra o a una comunidad. El termino procede del verbo proveer que se hace referente lo necesario para un fin. •

Transporte

Al traslado de algún lugar a otro

elemento, en general personas o bienes. El

transporte es una actividad fundamental dentro del desarrollo de la humanidad •

Empresa

Es una unidad integrada por elementos humanos, materiales y técnicos, que tienen el objetivo de obtener utilidades atreves de su participación en el mercado de bienes y servicios. •

Clientes

Es la persona, empresa u organización que adquiere o compra de forma voluntaria productos o servicios que necesita o desea para el mismo. •

Comunicación

Es la capacidad que se tiene entre los contactos y los proveedores para atender la demanda de los clientes

La administración de la cadena abastecedora es la coordinación sistemática y estratégica de las funciones tradicionales de negocios y de las tácticas de estas funciones dentro de una compañía particular.

Un producto gana valor a medida que pasa a través de la cadena abastecedora (Valor agregado) si una parte de cadena no agrega valor al producto las fuerzas del mercado anularan ese eslabón.

1.4 IMPORTANCIA DE LA CADENA DE SUMINISTRO

Cuando la administración reconoce que la logística y la cadena de suministros afectan a una parte importante de los costos de una empresa y que el resultado de

18

las decisiones que toma en relación con los procesos de la cadena de suministros reditúa en diferentes niveles del servicio al cliente.7

En una cadena de abastecimiento va estar presente la logística ya que una cadena de abastecimiento tiene como objetivo: Abastecer los materiales necesarios en cantidad necesaria, calidad y tiempo requeridos al costo más bajo posible, lo cual será traducido al mejor servicio al cliente.

Dentro de los factores que conforman el objetivo de la cadena de abastecimientos se puede decir que tanto la cantidad, calidad, tiempo y costo son factores dinámicos, y que viene a depender de la demanda, y esta no es constante, las exigencias de calidad cada vez son mayores, los tiempos de entrega son variables, e igualmente varían los costos. Esta dinámica dificulta la gestión por lo que es necesario el uso de la tecnología de información y así facilitar la toma de decisiones

Una cadena de suministro es una red de instalaciones y medios de distribución que tiene por función: 

La obtención de materiales.



Transformación

de dichos materiales en productos intermedios y productos

terminados. 

Distribución de estos productos terminados a los consumidores.



Cadena de Suministros (SC): abarca todas las actividades relacionadas con el flujo y transformación de bienes, desde la etapa de materia prima hasta el usuario final, así como los flujos de información relacionados.



La administración de la SC (SCM): es la integración de estas actividades (MKT, finanzas, producción). En (Coordinación + colaboración entre miembros del flujo).



Una cadena de suministro consta de tres partes: El suministro, la fabricación y la distribución.

7

Ronald H. Ballou, Logistica administración de la cadena de suministro, edit Pearson educación, pag 17

19



En la parte del suministro se concentra en cómo, dónde y cuándo se consiguen y suministran las materias primas para fabricación.



En cambio en la parte de la Fabricación se convierte estas materias primas en productos terminados.



La Distribución se asegura de que dichos productos finales llegan al consumidor a través de una red de distribuidores, almacenes y comercios minoristas.

 1.4.1 Fuentes globales

Las cadenas de suministro se diseñan a partir del análisis del mercado y la definición del nivel de servicio a ofrecer a los clientes. Cuando una compañía toma la decisión de entrar en un nuevo mercado se enfrenta con la disyuntiva de cómo hacerlo. Hay una gama de oportunidades: En uno de los extremos esta exportar y en el otro extremo esta la subsidiaria propiedad de la compañía en el mercado extranjero. Entre estos dos hay una gran variedad de alternativas según el grado de responsabilidad y riesgo. 8 Dentro de la cadena de suministro los requerimientos de producción (o en el caso de empresas de servicios, los requerimientos de operaciones) representan la demanda que deberá satisfacerse. Un gerente de materiales por lo general satisface esta demanda de dos maneras. En primer término, los suministros se programan para que se encuentren disponibles justo cuando se requieran para la producción. Una técnica popular para manejar la mecánica del proceso de programación es la planeación de requerimientos de materiales, en segundo término, se atienden los requerimientos con los suministros mantenidos en inventario. Las reglas de reabastecimiento de inventario mantendrán los niveles de almacén. Estas reglas especifican cuando y en qué cantidades los materiales fluirán dentro de la cadena de suministros.

8

Douglas y Long, Logística internacional, ed. Limusa, pág. 24

20

1.4.2 Fortaleciendo cadenas Fortalecer una cadena se refiere a establecer medios a lo largo de la empresa y de la cadena productiva que permitan que una empresa sea más rentable y competitiva. Las acciones que a continuación se presentan son una síntesis de la experiencia, trabajando con decenas de empresas en casos exitosos de generación de valor. Lejos de verse como acciones independientes, deben verse como un sistema de medios que en conjunto llegan a tener un alto poder para contribuir en la generación de valor. Reinvente y gestione múltiples rutas de llegar al mercado: Ninguna forma de llegar a un mercado es óptima para servir a todos los mercados ni es siempre válida a través del tiempo. Los mercados tienen variaciones importantes en sus características entre sí y a través del tiempo, por lo tanto es importante cuestionar y redefinir nuestras formas de llegar al mercado así como establecer la forma más efectiva y eficiente de llegar a cada mercado. Se debe cuidar que los clientes tengan una experiencia similar de trato por parte de la empresa. El beneficio está en ser efectivos en acceder y atender cada segmento de mercado y racionalizar el uso de recursos.

1.4.3 Segmento de clientes y ofertas de valor No todos los clientes tienen las mismas necesidades ni requieren el mismo servicio y productos, ni se tiene la capacidad de atenderlos igual. Bajo este principio, identifique grupos de clientes que tienen necesidades comunes y establezca ofertas de valor en portafolio de productos, servicios, condiciones comerciales y atención para cada grupo. Enfoque toda la energía de su organización a ejecutar la oferta de valor. Diferentes propuestas de valor encajan con diferentes mercados objetivos. La propuesta de valor de una organización puede ser una mezcla de los componentes mencionados.

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Conforme el camino que se tome, tendremos 3 estrategias básicas para construir la propuesta de valor: 

Intimidad con el Cliente



Innovación en los Productos



Excelencia Operacional

La diferencia entre estas estrategias está en el énfasis que se pone en la relación con los clientes, la propia imagen y las características de los productos ofrecidos. 1.4.4 Alineé a Ventas, Operaciones Y Mercadotecnia Perdemos muchas batallas no contra nuestros competidores sino por nosotros mismos por una mala coordinación. La coordinación entre estas tres áreas se debe volver una ventaja competitiva para renovar constantemente nuestro portafolio de herramientas competitivas en productos y servicios, promociones, reacciones ágiles a cambios en comportamientos de demanda. 1.4.5 Tendencias para el Mercado Global Existen unas cuantas tendencias generales que llevan a las compañías hacia el mercado global

Clientes internacionales

Competencia internacional

Nuevos y más amplios mercados

Regulaciones

Economías de escala

Fig. 1.8 tendencias para el mercado global

22

Organización de las compañías globales •

Nacional

•

La compañía trata a cada una de sus subsidiarias nacionales con relativa independencia.

•

Apátrida

•

La empresa opera más allá de los límites fronterizos, dónde estén las mejores oportunidades es dónde operará la compañía

Aspectos a considerar por las compañías globales •

Reparto de producción

•

La compañía distribuye las diferentes etapas de producción entre sus subsidiarías o entre compañías a lo largo del mundo

•

(outsourcing)

•

Fuentes de suministro

•

Conjunto de actividades que conducen a las decisiones acerca de quién, dónde y cómo obtener los bienes, materiales y servicios.

•

Estrategias de procuramiento

•

Consolidación de volumen

•

Integración de las operaciones de los abastecedores

•

Administración de valor

•

Manejo de tarifas

•

Un producto está hecho con la intención de bajar su tarifa.

Otras tendencias importantes Los mercados emergentes aumentan su poder global Son la mayor esperanza para el crecimiento de la economía global en los dos últimos años, se han convertido en los favoritos de la prensa financiera y son clave en los temas de conversación de los ejecutivos de alto nivel en todo el mundo. Aunque al 23

principio solo fueron atractivos por sus recursos naturales, o como fuente de mano de obra barata y de fabricación a bajo costo, estos países se ven ahora como mercados prometedores por derecho propio. El rápido crecimiento demográfico, el desarrollo económico y una creciente clase media son sus principales características. Las tecnologías limpias son una ventaja competitiva La transformación que han posibilitado las tecnologías limpias hacia una economía de bajo consumo de carbono y de un uso eficiente de los recursos, podría ser la próxima revolución industrial. Conforme esta transformación se acelera, las corporaciones globales son cada vez más conscientes de que deben comprender el impacto de tecnologías limpias en sus industrias. La encuesta demostró que éstas son una iniciativa para toda la organización o para las unidades comerciales en el 89% de los encuestados, mientras que el 33% destina más del 3% de sus ingresos en tecnologías limpias. La transformación, clave en la recuperación global El sistema financiero mundial se mantiene en constante cambio. El panorama incierto plantea tanto oportunidades como riesgos para las instituciones financieras, administradores alternativos de activos, y otras empresas que necesitan financiación. Tres años después de que la crisis inició, el sistema financiero mundial se mantiene en constante evolución. La claridad de la regulación está cerca, pero muchas cuestiones aún permanecen sin ser resueltas, pues los bancos están preocupados por su capacidad de competir y por el impacto de la regulación sobre rendimientos.

Gobiernos mejoran lazos con el sector privado

El año pasado hubo un reajuste entre las economías desarrolladas y emergentes, entre los sectores públicos y privado, y entre las instituciones globales y las naciones. Estos cambios continuarán mientras los gobiernos, las organizaciones y las instituciones definen su rol en el mundo después de la crisis. El objetivo de esta sinergia es fortalecer sus finanzas para ofrecer sus servicios de manera más 24

eficiente, efectiva y económica, y asegurarse que este sector crezca de una forma sostenible y que garantice mejores condiciones de empleo.

La innovación tecnológica crea un mundo inteligente

Durante los últimos 25 años, la revolución digital ha cambiado nuestra forma de trabajar y de jugar, casi hasta volverla prácticamente irreconocible. Sin embargo, el mundo inteligente e interconectado en el que vivimos actualmente, aún no es ni tan inteligente ni tan conectado como nos gustaría que fuera. Los consumidores quieren dispositivos y aplicaciones más poderosas, mientras que las empresas buscan una tecnología más efectiva para hacer frente a los desafíos cada vez más complejos. La satisfacción de estas demandas conducirá a un crecimiento explosivo en los datos.  Clientes internacionales – proveerlos  Competencia internacional – igualarla  Regulaciones – importar  Más mercados – menos saturados  Economías de escala – mercado exterior

Organización de las empresas según su area de mercado u organización del capital 

Empresas Nacionales La empresa nacional, según esta definición, debe tener una aportación local tanto en el capital como en la dirección de la empresa, mayor del ochenta por ciento (80%), es decir, en cifras redondas, el ochenta y uno por ciento (81%), y el resto puede corresponder al aporte del capital extranjero. Para evitar errores de interpretación debió decirse expresamente que la empresa nacional, es la que tenga como mínimo el ochenta y uno por ciento (81%), de capital nacional y el (19%), de participación extranjera.

25

 Empresa Mixta La empresa mixta, está definida como aquella que tiene desde el 50 hasta el 80% del capital nacional –lo cual justifica nuestra observación anterior-, pues si la participación nacional en la empresa mixta excediera del 80 al 81%, la empresa pasaría a ser considerada como nacional de acuerdo con las definiciones que estamos comentando.  Empresa Extranjera La empresa extranjera es aquella cuyo aporte nacional sea inferior al 51% del capital social. También en este caso, debería decirse el 50% de la participación nacional ya que su aumento hasta el 51% calificaría a la empresa con el carácter de mixta. Por esta razón, la modalidad conocida con el nombre de fifty-fifty (50% nacional, 50% extranjera) en los términos de la Decisión 24 resultaría ser una empresa extranjera y no una empresa mixta como generalmente se considera. En resumen, la participación extranjera –capital y dirección- del 1 al 19% del total de una empresa significaría la calificación de empresa nacional, el aporte del 20 al 49%, la convierte en empresa mixta y del 50 al 100% determina la condición de empresa extranjera.  Ampliación de Capital Las modificaciones que regulan la participación de la versión foránea en los modelos de empresas nacionales o mixtas facultan por una parte la ampliación del capital de estas empresas con nuevos aportes provenientes del exterior de propiedad de inversionistas extranjeros y, por otra, aceptan que, como consecuencia de la ampliación de capital, pueda disminuir la participación local en la empresa nacional, para devenir en mixta. Anteriormente, la ampliación del capital de estas empresas, no podía modificar su condición sea de mixta o

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nacional; o sea que en ningún caso, podía producirse la reducción del porcentaje de participación nacional en el capital de la empresa.  Empresas apátridas La empresa opera más allá de los límites fronterizos, dónde estén las mejores oportunidades es dónde operará la compañía.

Fig. 1.9. Tema: Fuentes de suministro

1.4.6 Términos de venta e Incoterms Y Economía Política Internacional  Términos de venta Se refiere al punto en el cual la propiedad es transferida del vendedor al comprador y a los arreglos que se hacen para su transporte y todas las actividades relacionadas9  Términos de envío 9


27

Cláusulas que definen las responsabilidades del vendedor y el comprador al hacer los arreglos para el envío, pago de cargos de transporte, seguro de bienes, cargos del puerto y responsabilidad de riesgo de los mismos en caso de que se pierdan o sean dañados en el camino10  Contrato de destino Especifica que la carga será entregada en una dirección dada  Contrato de embarque La transferencia de propiedad ocurre cuando la carga se entrega al primer transportista (aunque utilice muchos medios de transporte)  Propiedad de los bienes El comprador puede tenerla desde que los bienes están en la bodega del vendedor El comprador toma posesión hasta que los bienes están en su bodega  Factores determinantes de los términos de venta. Riego, por parte del comprador y vendedor Localización, donde se toma posesión Relaciones entre comprador y vendedor Capacidad de hacer arreglos de transporte (una de las partes puede tener más facilidad) Carga, naturaleza y cuidados especiales

Incoterms

Para el contrato de transporte existe un muy bien organizado grupo de reglas, estos conceptos fueron desarrollados por la Cámara Internacional de Comercio. Estos 10


28

términos son definiciones legales que incluyen obligaciones y responsabilidades de los compradores y vendedores. 11.

¿Qué regulan los INCOTERMS?

Los INCOTERMS regulan la distribución de documentos, las condiciones de entrega de la mercancía, la distribución de costos de la operación y la distribución de riesgos de la operación. ¿Qué está fuera de su regulación?

Las cláusulas internas de un contrato de compra y venta, la situación de la mercancía, el traspaso de propiedad, la garantía, la concreción de pago y el incumplimiento de compromisos del contrato de compra, entre otras.

INCOTERMS: Grupos o Categorías Básicas

1.- EXW (Ex Works - En fábrica) Significa que el vendedor realiza la entrega de la mercancía cuando la pone a disposición del comprador en su establecimiento o en otro lugar convenido (fábrica, taller, almacén, etc.)

Este término no debe ser utilizado cuando el comprador no pueda completar las formalidades (despacho) de exportación directa o indirectamente. En estas circunstancias, debe ser usado el término FCA.

Descripción de Gastos El Comprador deberá ser responsable de:  Elegir el medio de transporte en la fábrica o bodega del vendedor.  Asumir todos los costos y riesgos de la recepción de la mercancía en los locales del vendedor.  Asumir los gastos de flete y traslado de la mercancía. (Interno e internacional) 11

Douglas y Long, Logística internacional, ed. Limusa, pág.30 29

 Contratar el seguro (tránsito interno e internacional).  Asumir a su riesgo los gastos de aduana en el punto de embarque (agente, permisos e impuestos).  Las maniobras de descarga, carga y estiba en el punto de embarque.  Los gastos incurridos desde la llegada de la mercancía al puerto de destino hasta el lugar convenido (fábrica, taller o bodega del comprador). 2.- FCA (Free Carrier At – Libre Transportista en.) Significa que el vendedor entrega la mercancía al transportista nombrado por el comprador, en el lugar convenido en el contrato de compraventa. INCO 2000: Si el vendedor entrega las mercancías al transportista en sus almacenes, éste debe embarcar las mercancías al medio de transporte; si se hace en cualquier otro sitio, el vendedor no tiene esta obligación.

Descripción de Gastos El Vendedor deberá ser responsable de: 

Asumir los gastos de flete y traslado de la mercancía (interno).



La contratación del seguro de la mercancía (tránsito interno).



Asumir los gastos de aduana (agente, permisos e impuestos) en el punto de embarque.

El Comprador deberá ser responsable de: 

La elección del medio de transporte en la fábrica o bodega del vendedor.



Las maniobras de descarga, carga y estiba en el punto de embarque.



Asumir los costos de transporte (flete principal y seguro de la mercancía para el tránsito internacional).



Los gastos incurridos desde la llegada de la mercancía al puerto de destino hasta el lugar convenido (fábrica, taller o bodega del comprador)

3.- FAS (Free Alongside Ship - Libre al costado del barco) Significa que el vendedor realiza la entrega de la mercancía cuando es colocada al costado del buque del puerto de embarque convenido. 30

- INCO 2000: La obligación del despacho aduanero de exportación pasa a ser una obligación del vendedor. Esto representa un cambio completo con respecto a las versiones anteriores de los INCOTERMS, que exigían al comprador que organizara el despacho aduanero para la exportación.








Asumir a su riesgo y expensas los gastos de aduana en el punto de embarque (agente, permisos e impuestos).



Los gastos incurridos en las maniobras de descarga, carga y estiba en el punto de embarque etc.








Asumir la responsabilidad de los costes y riesgos de pérdida o daño de la mercancía desde el momento de la entrega.



Los gastos incurridos desde la llegada de la mercancía al puerto de destino hasta el lugar convenido (fábrica, taller o bodega del comprador)

4. - FOB (Free On Board - Libre a Bordo) Significa que el vendedor cumple su obligación de entrega cuando la mercancía sobrepasa la borda del buque, en el puerto de embarque convenido.

Si las partes no han acordado estrictamente que la entrega de las mercancías se cumple, "cruzando los rieles de carga de buque" (borda del buque), debe ser usado el término FCA. 31



















Los gastos incurridos desde la llegada de la mercancía al puerto de destino hasta el lugar convenido. (Fábrica, taller o bodega del comprador)

5.- CFR (Cost and Freight - Costo y flete) Significa que el vendedor concreta la entrega cuando la mercancía sobrepasa la borda del buque en el puerto de embarque convenido.

Si las partes no han acordado estrictamente que la entrega de las mercancías se cumple "cruzando los rieles de carga de buque" (borda de buque), deben ser usados los términos CPT o CIP.














Las maniobras de descarga, carga y estiba en el punto de embarque. 32



Asumir los costos de transporte (flete principal).


Asumir la contratación y los costos del seguro de la mercancía para el tránsito internacional.



Los gastos incurridos desde la llegada de la mercancía al puerto de destino hasta el lugar convenido (fábrica, taller o bodega del comprador).

6.- CIF (Cost, Insurance and Freight -

Costo, seguro y flete) Significa que el

vendedor cumple su obligación de entrega cuando la mercancía sobrepasa la borda del buque en el puerto de embarque convenido.

Si las partes no han acordado estrictamente que la entrega de las mercancías se cumple "cruzando los rieles de carga de buque" (borda de buque), deben ser usados los términos CPT o CIP.





Los gastos de flete y traslado de la mercancía (interno).















Asumir la contratación y los costos del seguro de la mercancía por el mínimo de la cobertura y pagar la prima (tránsito internacional)


Los gastos incurridos desde la llegada de la mercancía al puerto de destino hasta el lugar convenido (fábrica, taller o bodega del comprador).

33

7.- CPT (Carrier Paid To – Transporte Pagado hasta.) Significa que el vendedor realiza la entrega de la mercancía cuando la pone a disposición del transportista designado por él. Descripción de Gastos El Vendedor deberá ser responsable de: 





















Los gastos incurridos desde la llegada de la mercancía al puerto de destino hasta el lugar convenido. (Fábrica, taller o bodega del comprador).

8.- CIP (Carrier and Insurance Paid To -Transporte y Seguro pagado hasta.) Significa que el vendedor tiene las mismas obligaciones que bajo CPT, con el añadido de que ha de conseguir un seguro para la carga contra el riesgo, que soporta el comprador, de pérdida o daño de la mercancía durante el transporte.














Las maniobras de descarga, carga y estiba en el punto de embarque. 34






Asumir la contratación y los costos del seguro de la mercancía (tránsito internacional).


Los gastos incurridos desde la llegada de la mercancía al puerto de destino hasta el lugar convenido. (Fábrica, taller o bodega del comprador)

9.- DAF (Delivery at Frontier - Entregado en la Frontera) Significa que el vendedor ha cumplido su obligación de entrega cuando la mercancía, despachada en aduana para la exportación, en el punto y lugar convenido de la frontera, pero antes de la aduana fronteriza del país colindante. Este término puede ser utilizado indistintamente en cualquier medio de transporte, cuando los bienes deben ser entregados en una frontera terrestre. Cuando la entrega deba producirse en un puerto de destino, a bordo del buque o sobre el muelle del puerto, deben ser usados los términos DES ó DEQ.



















Asumir la contratación y los costos del seguro de la mercancía desde el punto de embarque (tránsito internacional).



Los gastos incurridos desde la llegada de la mercancía al puerto de destino hasta el lugar convenido. 35

10.- DDU (Delivery Duty Unpaid - Entregado, derechos no pagados) Significa que el vendedor debe entregar la mercancía en el lugar convenido del país del importador y debe soportar los gastos y riesgos inherentes hasta este punto.











Asumir a su riesgo y expensas los gastos de aduana en el punto de embarque (agente, permisos e impuestos)









Asumir la contratación y los costos del seguro de la mercancía por el mínimo de la cobertura y pagar la prima (tránsito internacional).



Los gastos incurridos desde la llegada de la mercancía al puerto de destino hasta el lugar convenido.


Asumir a su riesgo y expensas los gastos de aduana en el punto de destino (agente, permisos e impuestos de importación).



Los gastos del traslado de la mercancía hasta su destino final (fábrica, taller o bodega del comprador) y el seguro de la misma por concepto de tránsito interno.

11.- DDP (Delivery Duty Paid - Entregado, derechos pagados.) Significa que el vendedor ha cumplido su obligación de entregar la mercancía cuando haya sido puesta a disposición del comprador en el lugar convenido del país de importación, asumiendo todos los gastos y riesgos, además de los impuestos y gravámenes del despacho de importación.

Descripción de Gastos 

El Vendedor deberá ser responsable de: 36





















Asumir la contratación y los costos del seguro de la mercancía (tránsito internacional).






12.- DES (Delivery Ex Ship - Entregado sobre el Buque) Significa que el vendedor ha cumplido su obligación de entrega cuando ha puesto la mercancía a disposición del comprador a bordo del buque, en el puerto de destino convenido, sin despacharla en la aduana para su importación.

Descripción de Gastos 

El Vendedor deberá ser responsable de:



















37






13.- DEQ (Delivery Ex Quay - Entregado sobre el Muelle) Significa que el vendedor ha cumplido su obligación de entrega cuando ha puesto la mercancía a disposición del comprador sobre el muelle, en el puerto de destino, despachada en la aduana para la importación.

- INCO 2000: Este término exige del comprador el despacho aduanero de la mercancía para la importación y el pago de todos los trámites, derechos, impuestos y demás cargas exigibles a la importación. Representa un cambio con respecto a las versiones anteriores que ponían a cargo del vendedor el despacho aduanero para la importación.


La elección del medio de transporte en la fábrica o bodega del vendedor



Asumir los gastos de flete y traslado de la mercancía (interno)



La contratación del seguro de la mercancía (tránsito interno)



Sumir a su riesgo y expensas los gastos de aduana en el punto de embarque (agente, permisos e impuestos).












En el punto de destino, el vendedor será responsable de los costos incurridos de maniobra, carga, estiba.

38



El comprador y el vendedor serán responsables de los gastos del traslado de la mercancía hasta su destino final y el seguro de la misma por concepto de tránsito interno.


Asumir a su riesgo y expensas los gastos de aduana en el punto de destino (agente, permisos e impuestos de importación)



El comprador y el vendedor serán responsables de los gastos del traslado de la mercancía hasta su destino final y el seguro de la misma por concepto de tránsito interno.

Grupo 'E' Salida EXW En Fábrica (... lugar designado) Las obligaciones y cargas de costos del vendedor son mínimas, se limitan a colocar las mercaderías en su fábrica o depósito a disposición del comprador. Grupo 'F'

Transporte principal no pagado FCA Franco transportista (... lugar designado) FAS Franco al costado del buque (... puerto de carga convenido) FOB Franco a bordo (... puerto de carga convenido) La obligación del vendedor es entregar las mercaderías al medio de transporte designado por el comprador, ya sea mediante la simple entrega o su puesta a bordo o costado del buque. En ningún caso, el vendedor paga los gastos de transporte.

Grupo 'C' Transporte principal pagado CFR Costo y flete (... puerto de destino convenido) CIF Costo, seguro y flete (... puerto de destino convenido) CPT Transporte pagado hasta (... lugar de destino convenido) CIP Transporte y seguro pagado hasta (... lugar de destino convenido) El vendedor toma a su cargo los costos del transporte, pero sin asumir el riesgo de pérdida o

39

daño de las mercancías, ni los costos adicionales debidos a hechos acaecidos después de la carga y despacho. Grupo 'D' Llegada DAP Entregada en punto acordado (... lugar de destino convenido) DAT Entregada en terminal (... lugar de destino convenido) DDP Entregada derechos pagados (… lugar de destino convenido) El vendedor soporta todos los gastos y riesgos necesarios para llevar las mercancías hasta que se encuentren en la frontera o en el buque o en el muelle, puerto de destino o lugar o punto de destino convenido. Tabla 1.4. Grupo de gastos.

Tabla 1.5. Grupo de gastos según su responsabilidad13. Puntos clave  Conceptos desarrollados por la Cámara Internacional del Transporte (ICC-París)  Se refieren a contratos de transporte, con una serie de reglas bien organizadas  Definiciones legales que incluyen obligaciones y responsabilidades de parte de compradores y vendedores12  Al referirse a un término se evitan las descripciones detalladas

40

 No son términos de venta y no tienen que ver con la transferencia de propiedad  Los términos para transporte marítimo son: FAS, FOB, CFR, CIF, DES, DEQ  Para bienes fabricados, en contenedores se usa: FCA, CPT o CIF (en vez de FAS, FOB, CFR, CIF)

Ejemplos

Fig 1.10 Tema: Icoterms 2000 (2) 41

1.4.7 Economía Política Internacional El intercambio comercial es influenciado por las fuerzas económicas y las fuerzas políticas. La industria es influenciada primeramente por las fuerzas económicas. Las cuestiones políticas parecen controlar o determinar cómo las firmas negocian. La economía política internacional es donde la economía/los negocios se mezclan con la política. Para que el comercio ocurra, tiene que haber cierto grado de acuerdo entre los gobiernos en cómo debe ser regulado este intercambio comercial. Cada nación impone sus propias normas legales.12 Es necesario un tratado u otra forma de consenso para dejar claro cuando hay un acuerdo. Dicho tratado tendrá validez cuando un cierto número de naciones lo ratifican. La logística internacional enfrenta retos únicos debido a la naturaleza de la ley internacional y su ejecución. Por lo cual, los esfuerzos para liberalizar el comercio son de fundamental interés para la industria de la Logística. Los esfuerzos por un libre comercio aumentan considerablemente el movimiento de carga. Aún, si no hay intención de un acuerdo de libre comercio entre países, se deberá contar con un acuerdo con respecto a la documentación, transporte, regulaciones de comercio y otros asuntos por el estilo.

1.4.8 Tratados

Hay muchos diferentes arreglos especiales pero muy pocas etapas principales de integración económica regional. 

Tratado de libre comercio: Se hacen arreglos para reducir las barreras comerciales entre los países participantes. Por ejemplo: Reducción de aranceles, simplificar la documentación.



Unión aduanera: La carga puede ser enviada entre los países como si no hubieran fronteras

12




Mercado común: Además de la unión aduanera, un mercado común permite que los trabajadores se desplacen libremente dentro de los países participantes.



Unión económica: Las políticas económicas son coordinadas y administradas por un cuerpo común. Cada nación pierde significativamente independencia.

1.4.9 ¿Por qué comercian las naciones?

El comercio internacional sucede por una variedad de razones, algunas de las cuales no son todavía muy bien comprendidas. El intercambio comercial puede ser explicado a nivel económico, donde las fuerzas de la economía afectan el comercio global, o a un nivel nacional, donde las leyes de un país o su economía influyen en sus importaciones o exportaciones.

El intercambio comercial también puede ser visto a nivel de negocios, para explicar por qué una compañía decide importar o exportar. Hasta mediados del siglo XVIII, los países seguían una política mercantilista de comercio.13 Se creía que el intercambio comercial era un juego de suma cero; las ganancias de un país eran la pérdida de otro. También se pensaba que la forma de hacerse rico era acumulando metales preciosos. Las exportaciones eran estimuladas pero las importaciones eran desalentadas con restricciones.

Estas restricciones naturalmente, hacían que otras naciones pusieran sus propias restricciones a la importación. Beneficios del comercio entre las naciones •

Las naciones se benefician con la especialización en la producción de bienes y servicios.

•

La competencia motiva a las empresas a innovar, a encontrar nuevos procedimientos y tecnologías.

•

Permite a los individuos el acceso al supermercado mundial.

13


Fig 1.11 mapa conceptual: teoria relaciones al comercio La primera explicación del comercio internacional, conocida como la “teoría clásica del comercio”, fue la idea de la ventaja absoluta. Adam Smith describe su idea en el famoso libro de 1776 La riqueza de las naciones, donde ataca la filosofía mercantilista. La ventaja absoluta significa que los países exporten lo que hacen mejor que ningún otro país. Sin embargo, esta teoría no explica por qué los países todavía producen cosas aunque no sean los mejores. La ventaja comparativa ayudó a explicar este fenómeno, la cual establece que un país se especializará en los productos en los cuales tiene la más alta ventaja comparativa e importará aquellos en los que tiene desventaja comparativa. En otras palabras, un país no sólo comercia con lo que hace mejor que nadie, comercia con lo que hace bien.

La ventaja comparativa, según Ricardo, supone el retorno constante por especialización. Esto significa que la cantidad de recursos que se necesitan para producir una unidad de producto siempre será la misma sin importar la cantidad de unidades que se produzcan.

En realidad, es más fácil que haya un retorno decreciente por especialización. Esto significa que entre más unidades de un productos produzca un país, más materiales necesitará y, por lo tanto, su eficiencia disminuirá. Cuando un país trata de aumentar su producción, necesita usar más recursos marginales.

La nueva teoría del comercio, emergió en la década de 1970 en respuesta a las críticas al retorno decreciente por especialización. En algunos casos vemos 44

aumentos en el retorno por especialización. Esto es debido a que un aumento en la producción trae como resultado costos fijos más bajos.

Algunas industrias requieren de economías de escala tan grandes que sólo unas cuantas compañías llegan a sobrevivir. La industria de la fabricación de aeroplanos es un ejemplo. El costo de fundar una compañía de este tipo es tan grande y el mercado es tan limitado, que las compañías que ya existen tienen una gran ventaja sobre cualquier otra que desee entrar al mercado. Esto es conocido como la ventaja del primero en llegar. Esto ayuda a explicar por qué algunas compañías están localizadas en lugares que parecen contradecir otras teorías del comercio. Esta teoría ha sido usada para justificar el apoyo gubernamental a ciertas industrias. En 1990, Michael Porter publicó un libro muy influyente llamado La ventaja competitiva de las naciones. Es un estudio de 100 industrias en 10 países, para ver por qué algunas naciones tienen éxito y otras fracasan en la competencia internacional, Porter sugiere que son cuatro los atributos que le dan forma al ambiente en el que las firmas locales compiten, los cuales ayudan u obstaculizan la creación de la ventaja competitiva. -

Dotación de factores: Los factores avanzados, como la tecnología, son más importantes que los factores básicos.

-

Condiciones de demanda: Las compañías se esfuerzan al máximo cuando la demanda interna es sofisticada y exigente.

-

Industrias de apoyo y relacionadas: Las industrias tienden a estar agrupadas y se apoyan unas a otras.

-

Estrategia, estructura y rivalidad de la firma: Cada nación tiene diferente ideología de administración. Por tener una rivalidad interna muy fuerte, las diferentes compañías de la misma industria se ven obligadas a innovar y a competir. 14

1.4.10 Patrones del comercio internacional

Tendencias en el intercambio comercial 14

Países ricos con países ricos Douglas y Long, Logística internacional, ed. Limusa, pág.38

45

-

Redes coloniales

-

Países vecinos

-

Culturas comunes

Se pueden observar patrones muy distintivos donde el intercambio comercial se mueve alrededor del mundo. El intercambio comercial cruzado es una práctica en la cual un país actúa como centro de actividades para el comercio entre otros países. Esto puede ser un resultado geográfico, en el que algunos puertos o regiones están localizados en el centro de un área de comercio. La carga generalmente no se aleja de los puertos. Esto significa que en un país que tiene mucho comercio cruzado, los puertos pueden estar construidos para un comercio de muy alto nivel, pero no así su interior. Por ejemplo, Singapur actúa como centro de actividades para la carga que se mueve a través de Asia. El porcentaje de carga que en realidad sale o entra al país es relativamente poco. Otro ejemplo de un país que actúa como centro de actividades es Panamá, gracias a su canal.

Liberalización del comercio en el transporte

El transporte internacional es fundamentalmente diferente de cualquier otra industria puesto que la naturaleza esencial del transporte es cruzar líneas fronterizas.

La Organización Mundial de Comercio ha tenido poco éxito en obtener cualquier acuerdo importante en la liberalización del transporte de carga marítimo y aéreo. Este es un campo muy complejo.Ha habido mucho intento de liberalizar el comercio en el transporte y otras industrias. La Ronda del Milenio del Acuerdo General de Comercio

y Servicios (GATS) se ocupa de muchos aspectos que no cubre el

mandato de la Organización Mundial del Comercio. Estos asuntos incluyen agricultura, servicios ambientales, facilitación del comercio y comercio electrónico. En una de las disputas comerciales más interesantes con respecto al intercambio comercial participaron las compañías de transporte mismas. Específicamente, Boeing y Airbus, las dos compañías que abrumadoramente dominan el mercado de 46

los aviones jet y que han disfrutado por mucho tiempo del apoyo gubernamental. También han sido el blanco de disputa desde el otro lado del Atlántico. Irónicamente, cada grupo gasta cerca de $ 5, 000 millones anuales en partes y servicios en el mercado del otro, lo que genera cerca de 100, 000 puestos de trabajo. Aún más irónico es que hace algún tiempo entablaron pláticas acerca de un acuerdo para producir juntos un nuevo aeroplano, un proyecto que se deshizo porque no pudieron ponerse de acuerdo en el tamaño del mercado del avión.

1.5 TIPOS DE CADENAS 1.5.1 El concepto de la cadena abastecedora

Una cadena de abastecimiento es un sistema de entidades que surten materiales a la siguiente. Estas entidades pueden ser compañías independientes o estar dentro de la misma firma. En el caso de Ford, trató de tener toda la cadena abastecedora dentro de su compañía. Las compañías no deben comerse a sus proveedores; lo que Ford creó fue un imperio ineficiente que finalmente se tuvo que desmantelar. Las compañías han encontrado que es más práctico especializarse en lo que hacen mejor y comprar a sus proveedores lo que ellos hacen mejor. 15

La administración de la cadena abastecedora es la integración de procesos clave desde el usuario final hasta el proveedor original que surte los productos, servicios e información que agregan valor para el cliente y otros terceros interesados. Una cadena de abastecimiento está formada por varias entidades conectadas por el proceso de compra y venta de productos, bienes y servicios que finalmente serán parte del producto final. Lo que es el producto final en una parte de la cadena abastecedora, para otra empresa es la materia prima.

Un producto gana valor a medida que pasa a través de la cadena abastecedora. Esto es lo que se conoce como “valor agregado”. Si una parte de la cadena no agrega valor al producto, las fuerzas del mercado anularán ese eslabón. 15

Douglas y Long, Logística internacional, ed. Limusa, pág.45

47

1.5.2 Cadena de abastecimiento = Supli Chain

Fig. 1.12. La admón. de la cadena abastecedora identifica la manera en que los eslabones de la cadena se integran para promover la eficiencia. ¿Cuál es la diferencia entre SCM (Supply Chain Management) y Logística? Logística es llevar las cosas a donde necesitan estar; la administración de la cadena abastecedora lleva este proceso más adelante mediante la organización de toda la operación del negocio y la manera en que todas las compañías se conectan, así como con las operaciones logísticas en marcha. Debe de hacerse una distinción entre la cadena abastecedora formada por firmas independiente y la cadena abastecedora dentro de una misma firma.

La

administración de la cadena abastecedora puede ser un reto porque cada uno de los eslabones es independiente. Hacer que compañías independientes trabajen juntas no es fácil porque cada una ópera para satisfacer sus propios intereses. Esto se conoce como el problema de la acción colectiva. 1.5.3

Eficiencia de la cadena abastecedora

La cadena reduce el riesgo y aumenta la eficiencia de todo el proceso logístico otro beneficio es la eliminación del desperdicio y la redundancia de la cadena abastecedora.16 Tiempo: Este concepto es otro aspecto importante de los recursos que se desperdician. Unas cuantas horas hacen toda la diferencia del mundo. 16


48

Orientación de la cadena abastecedora: en la cual las compañías en la cadena tienen conocimiento de cómo se afectan unas a otras.

"El reconocimiento de las implicaciones sistemáticas y estratégicas de las actividades tácticas que tienen que ver con los distintos flujos de la administración de la cadena abastecedora"18.

Una cadena abastecedora no es lo mismo que una cadena de valor, cada eslabón de la cadena debe crear algún valor al producto. Si un eslabón no aporta un valor, debe ser eliminado, las cadenas de valor no contemplan el movimiento de bienes.

1.5.4. Relaciones con los Canales

La administración de la cadena abastecedora tiene que ver en parte con las operaciones internas de la empresa/y en parte con sus relaciones con otras compañías independientes. Se busca la competencia entre comprador y vendedor por obtener los mejores precios y condiciones.17

Términos dentro las relaciones con los clientes Principales miembros de los canales: se identifican las compañías que están dispuestas a dedicar recursos y asumir un riesgo para administrar la cadena abastecedora. 

Surtido: consiste en cambiar la composición de los envíos.



Concentración: varios envíos pequeños se convierten en uno más grande.



Adaptación de las especificaciones del cliente: ensamble de un envío de piezas diferentes.



Dispersión: los envíos grandes se separan en envíos pequeños.



Riesgo: nunca se debe confiar en un solo proveedor.

17


49



Poder: cada eslabón de la cadena tiene diferente grado de poder, así como influencia en otros socios.



Liderazgo: reunir a los miembros del canal y desarrollar formas de manejar el sistema para que exista

una

verdadera

administración

de la

cadena

abastecedora19. Sistema empujar y jalar •

Se opta por el sistema empujar sus productos cuando la cadena busca venderlos. (PUSH).

•

Se opta por el sistema jalar cuando la cadena busca o averigua qué es lo que los clientes prefieren y busca satisfacer la demanda. (PULL)

Sistemas administrados:

En el cual hay cierto proceso de organización, pero es informal y tampoco es por escrito. Esto puede ser tan sencillo como comunicarle al proveedor o al cliente sus planes. Enseguida está el sistema contractual en el que las partes de la cadena abastecedora se comprometen con acuerdos serios como contratos legales por escrito. Este podrá ser, por ejemplo, un contrato en el cual el comprador está obligado a comprar una cantidad específica durante la vigencia del contrato. Finalmente, en unas asociación/alianza/las partes tienen en mente algo más que transacciones.

Relaciones de canal con dependencia creciente:

Transacción simple: intercambio de actividades. Arreglo convencional: acuerdo de transacciones. Sistemas administrados Sistema contractual Asociación/alianza

50

Sistema administrado

Sistema contractual

En el cual hay cierto proceso de organización, pero es informal y tampoco es por escrito.

En el cual hay cierto proceso de organización, pero es formal y por escrito.

Asociacion/alianza

Las partes trabajan como socios y tienen interés personal en el éxito de cada uno

18

Fig. 1.13. Sistemas dentro la cadena

1.5.5. Administración de la Cadena Abastecedora

Establecer la cadena abastecedora es el primer paso. Administrar el sistema es un proceso continuo sin fin. El ciclo de ejecución es más largo como resultado de las diferencias entre compañías.

Una de las metas de la administración de la cadena es reducir el número de transacciones, a lo que se le denomina principio del mínimo de transacciones totales. Debido a que cada transacción genera un costo, rediseñar el sistema para reducir las transacciones debe resultar en ahorro. Otro objetivo es la velocidad. Esto se, la rapidez a la que se mueven los materiales por la cadena abastecedora.19

18 19

Douglas y Long, Logística internacional, ed. Limusa, pág. 54 Douglas y Long, Logística internacional, ed. Limusa, pág.54-55 51

Uno de los principales objetivos de la cadena abastecedora es minimizar el efecto látigo. Este término describe lo que ocurre cuando los cambios en la demanda causan cambios más grandes conformé se pasa a los niveles superiores de la cadena. ¿Cómo controla el efecto de látigo una cadena abastecedora bien administrada?

Si bien eliminarlo es casi imposible, se mencionan a continuación las mejoras formas para controlarlo: 

Pronóstico de la demanda. La información precisa de la fuente de la demanda, es la mejor manera de controlar este efecto.



Compartir la información. Entre más información tengan los miembros de la cadena, mejores decisiones se tomaran.



Tiempo de entrega más cortos. Dar flexibilidad a producción para que pueda basarse en la información más reciente de inventario.



Órdenes por lote. Reducir el tamaño del lote con órdenes más frecuentes.



Fluctuaciones de precios. Los cambios en los precios provocan cambios en la demanda

Los sistemas de inventario justo a tiempo (JIT) han avanzado un largo trecho desde el plan original de reducir el inventario. La esencia del JIT es tener los suministros entregados solo hasta que se necesiten. El JIT puede verse de diferentes ángulos. 

Una estrategia de producción. Elimina el desperdicio y hace un uso más efectivo de los recursos.



Una filosofía. Tener los materiales correctos, en lugar apropiado y tiempo exacto.



Un programa. Elimina las actividades que no agregan valor, mejora la calidad, aumenta la productividad, baja el inventario y tiene relaciones con los integrantes de la cadena.20

20


El sistema JIT es el más apropiado para la manufactura repetitiva. El programa de producción se vuelve más complejo. Los programas de producción de los proveedores son un punto importante,

En términos de logística, la integración es incluso más importante y la transportación adquiere gran trascendencia. La función de almacenamiento cambia a consolidación, ya que las bodegas no son lugar para guardar inventario.

1.5.6. Canales de Comercialización Según Bowersox y Closs son “sistemas de relaciones entre negocios que participan en el proceso de compra y venta de productos y servicios” Anteriormente se mencionó que el comercio internacional es la fuente de la demanda de logística desde una perspectiva global. Ahora se considera la demanda desde el punto de vista de la comercialización. La primera cosa que debe aprender el alumno son las cuatro P: producto, posición, promoción y precio. Las cuatro trabajan en conjunto, pero nos interesa más la posición (el lugar). Comercializar un producto requiere que los clientes tengan acceso al mismo.21 

Producto: Es todo aquello tangible o intangible (bien o servicio) que se va a introducir en un mercado previo desarrollo, análisis y distribución por parte de la empresa. Es importante también el desarrollo específico de marca



Precio: El precio se ha de fijar en función de los beneficios que se desean obtener. Aquí empieza el proceso de intercambio con los agentes del mercado por lo que a la hora de fijar un precio hay que tener en cuenta a los competidores, el gasto medio de los agentes.



Posición: Es lo que actualmente se llama distribución y se trata de los lugares donde va a ser comercializado el producto. Un ejemplo de marketing mix, centrado en la plaza, es el de las grandes franquicias las cuales hacen estudios

21


53

rigurosos antes de abrir una nueva tienda y siempre con las mismas características de triunfo de la primera. 

Promoción: Todas las funciones realizadas para que el mercado se entere de la existencia del producto/marca, incluidas la venta y ayudas a la venta, sea ésta la gestión de los vendedores, oferta del producto o servicio por teléfono, Internet u otros medios similares, los anuncios publicitarios, y la publicidad mediante otros vehículos.

Un ejemplo de un producto simple y sus canales es Coca-Cola. El producto esencialmente el mismo y sin embargo se puede comprar en varias fuentes de abastecimiento. No obstante considere la diferencia que puede hacer un canal.

Los cuatro servicios económicos de un producto son: 

Forma es cuando una compañía procesa algo para cambiarlo.



Posesión es la capacidad de transferir la propiedad al consumidor.



Tiempo la compañía está presentando el producto a los consumidores por cierto periodo.



Lugar ofrece una localización adecuada del producto.

Hay otro servicio, y es la propiedad, la cual tiene que ver con la logística. El servicio de propiedad es la capacidad de transferir el producto del vendedor al comprador. Como ejemplo, Rohm and hass, es una empresa química totalmente diferente. Esta tiene tres canales: 

Mercado masivo con producto que siempre mantiene en existencia.



Orden especial cuya estrategia es fabricar según las especificaciones del cliente.



Canal turbo en este canal hay un alto volumen de clientes y productos. Se produce de acuerdo con el plan del cliente, así como una sociedad.

54

Un asunto muy importante en los canales de comercialización es conocido como el “problema de la última milla”, refiriéndose al reto de poder cumplir con la última parte de la entrega al cliente. No solo los diferentes productos requieren soporte logístico, sino que la estrategia de comercialización cambia con el tiempo. El ciclo de vida del producto describe cómo cambia la posición del artículo en el mercado.22

Un producto nuevo que entra al mercado ofrece algo que nadie puede ofrecer, con el tiempo, el producto se mueve a la etapa de crecimiento, donde sus ventas aumentan. En cierto punto, aparecen productos competidores en el mercado y las ventas se nivelan. Finalmente, el producto se hace obsoleto, lo que se conoce como la etapa de declinación. Una vez que hemos visto el desarrollo de un producto, se considera el punto de vista de un detallista, en donde los proveedores ofrecen muchos productos y los clientes demandan variedad para elegir.

Otras implicaciones de la creciente demanda de los consumidores por una variedad de elecciones es la necesidad de servir a diferentes mercados a través de diferentes canales. Una compañía no puede ofrecer ya sus productos por un solo canal.

Para ser más específicos, los miembros de los canales tienen uno o una combinación de los cuatro tipos de poder: 

Poder legítimo se refiere a quien todos los participantes se consideran como el líder apropiado.



Poder económico es cuando una compañía da más dinero para gastar en el canal.



Poder de experto lo tiene el miembro del canal que sabe más sobre el canal o sus productos.



Poder de recompensa es la capacidad de recompensar a los otros miembros del canal. (Long)

22


55

El comercio electrónico ha creado un nuevo canal, el cual está en cambio constante. El comercio electrónico tiene algunas características especiales. Mientras los detallistas tienen tiendas cercas de sus clientes (servicios de lugar), no sucede lo (christopher) mismo con los e-retailers (detallistas que venden por internet). Esto les da ventaja de cubrir un mercado más amplio, pero tienen que resolver el problema de la última milla.23

23

Douglas y Long, Logística internacional, ed. Limusa, pág.60, 61

56

CONCLUSIÓN CAPITULO 1

La logística ha desempeñado un papel muy importante dentro de la historia de la humanidad; las guerras fueron las que marcaron el inicio de la logística ya que se buscaba que todo estuviera a tiempo y en el lugar preciso. La segunda guerra mundial fue la que marcó por completo el cambio de la logística, abriendo nuevos campos de entrega.

Uno de los principales objetivos de la logística fue que debían entregar todo en el menor tiempo posible logrando que este método se volviera una nueva demanda por parte de los clientes; la importancia de la entrega de las mercancías es lo que ha hecho más veraces a las empresas en búsqueda de nuevos clientes. La logística es y será un área que promete mucho a las empresas, siempre y cuando éstas sepan cómo aprovecharla en su beneficio. La actividad logística europea es uno de los sectores empresariales que mejor han sabido adaptarse a las nuevas necesidades de una economía global, al tiempo que los procesos nacionales de transformación y renovación de las anquilosadas estructuras logísticas anteriores han supuesto el mayor éxito en el paso de una estructura empresarial tradicional orientada al mercado interno hasta una estructura empresarial integral que responde a un entorno territorial global. El proceso de globalización económica a escala internacional ha dado lugar a un sistema empresarial logístico avanzado y especializado que facilita dicho fenómeno globalizador, permitiendo la coordinación entre unos centros de producción-consumo tan distantes desde el punto de vista geográfico; pero dicha estructura logística no ha afectado por igual al mercado doméstico de los países emergentes con un posicionamiento exportador que refleja ciertos desequilibrios en el orden interno. La cadena de abastecimiento o también conocida como “Supply Chain” es una de las mejores formas de administración de los canales así como de los medios internos y

57

externos, así como también las diferentes formas de cómo llega el producto al consumidor final. La cadena de abastecimiento como concepto es muy extenso ya que abarca las diferentes maneras en que se llega a un consumidor final, esta cadena se apoya de herramientas cualitativas y cuantitativas ya se involucran todos los aspectos que maneja.

Una de las cosas que se deben tomar muy en cuenta son los procesos que si agregan y no agregan valor para poderlos incluir dentro de la cadena abastecedora.

58

BLIBLIOGRAFIAS 

Ronald H. Ballou, “Logística Administración de la Cadena de Suministro”, Editorial Pearson educación, págs. 4-5.



Douglas Long, “Logística Internacional Administración Abastecimiento Global”, Editorial Limusa, pág. 5-9



4

de

la

Cadena

de

Sunil Chopra, “Administración de la Cadena de Suministro”, Editorial Pearson Prentice Hall, págs. 50-53

59

CAPITULO 2 DISEÑO DE CADENAS DE SUMINISTRO

60

INTRODUCCIÓN

La cadena de suministros se refiere a las actividades y procesos que involucran a clientes proveedores para que la mercancía sea producida y distribuida en las cantidades correctas, a los lugares correctos y a tiempo con el fin de satisfacer los niveles de servicios requeridos por el consumidor.

Está formada por aquellas partes involucradas de manera directa o indirecta en la satisfacción de una solicitud de un cliente. Siendo así que no solamente incluye al fabricante y al proveedor, sino también a los transportistas, almacenistas, vendedores al detalle e incluso los mismos clientes. Dentro de cada organización como la del fabricante, abarca todas las funciones que participan en la recepción y el cumplimiento de una petición del cliente.

El objetivo de una cadena de suministro debe ser maximizar el valor total generado. El valor que una cadena de suministro genera es la diferencia entre lo que vale el producto final para el cliente y los costos en los que la cadena incurre para cumplir la petición de este.

61

2.1 METODOLOGÍAS PARA EL DISEÑO DE CADENAS DE SUMINISTRO

Cuando se trata de una estrategia de cadena de suministros no hay solución que les calce todos ya que si se tiene demasiado inventario, los costos se van a las nubes; si tiene poco los niveles de servicio a clientes se desploman. Figura 2.1 Curva de intercambio de cadena de suministros

Administración de la cadena de suministro La idea consiste en aplicar un enfoque total de sistemas a la administración del flujo completo de la información, los materiales y servicios, partiendo de los proveedores de materias primas y pasando por las fábricas y almacenes hasta llegar al consumidor final.24 2.1.1 Principios para la Gestión de la Cadena de Suministro Existen 7 principios para la gestión de la cadena de suministros. La implementación de estos principios permite balancear las necesidades de un excelente servicio a clientes con los requerimientos de rentabilidad y crecimiento. La implantación de estos principios

permite balancear las necesidades de un

excelente servicios a clientes con los requerimientos de rentabilidad y crecimiento. Al determinar que es lo que los clientes demandan y como se coordinan los esfuerzos en toda la cadena de suministros estas demandas más rápidas, más baratas y mejor.  Principio 1: Segmentar a los clientes basados en las necesidades de servicio de los diferentes grupos y adaptar la cadena de suministro para servir a estos mercados

Ronald H. Ballou (2004). “logística administración de la cadena de suministro “ , logística de los negocios y la cadena de suministros pág.(5) 24

62

rentablemente. Tradicionalmente, se ha segmentado a los clientes por Industria, Producto o Canal de ventas y hemos otorgado el mismo nivel de servicio a cada uno de los clientes dentro de un segmento. Una cadena de suministros eficiente agrupa a los clientes por sus necesidades de servicio, independiente de a que industria pertenece y entonces adecua los servicios a cada uno de esos segmentos  Principio 2: Adecuar la red de logística a los requerimientos de servicio y a la rentabilidad de los segmentos de clientes. Al diseñar la red de logística debemos enfocarnos intensamente en los requerimientos de servicio y la rentabilidad de los segmentos identificados. El enfoque convencional de crear redes monolíticas es contrario a la exitosa gestión de la cadena de suministros. Aun el pensamiento menos convencional acerca de la logística emerge en ciertas industrias que comparten clientes

y cobertura geográfica que resulta en redes

redundantes. Al cambiar la logística para industrias complementarias y competitivas bajo la propiedad de terceras empresas, que puede lograr ahorros para todas las industrias.  Principio 3: Estar atento a las señales del mercado y alinear la planeación de la demanda en consecuencia con toda la cadena de suministro, asegurando pronósticos consistentes y la asignación optima de los recursos. La planeación de ventas y operaciones debe cubrir toda la cadena, buscando el diagnósticos oportuno de los cambios en la demanda, detectando los patrones de cambio en el procesamiento de órdenes y promociones a clientes.  Principio 4 Buscar diferenciar el producto de los más cerca posible del cliente. Ya no es posible que acumulemos inventario para compensar por los errores en los productos de ventas. Lo que debemos hacer es posponer la diferenciación entre los productos en proceso de manufactura lo más cerca del posible cliente final.

63

 Principio 5 Manejar estratégicamente las fuentes de suministro. Al trabajar más de cerca con los proveedores principales para reducir el costo de materiales y servicios, podemos mejorar los márgenes tanto para nosotros, como para nuestros proveedores. El concepto de exprimir a los proveedores y ponerlos a competir ya no es una forma de proceder, ahora la tendencia es “ganar-ganar”.  Principio 6 Desarrollar una estrategia tecnológica para toda la cadena de suministros. Una de la piedras angulares es una gestión exitosa de la cadena de suministros es la tecnología de información que debe soportar múltiples niveles de toma de decisiones así como proveer una clara visibilidad de flujo de productos, servicios e información y fondos.  Principio 7 Adoptar mediciones de desempeño para todos los canales. Los sistemas de medición de las cadenas de suministros hacen más que monitorear

las funciones

internas, deben de adoptarse mediciones que se apliquen a cada uno de los eslabones de la cadena. No solamente contienen indicadores financieros, sino también nos ayudan a medir los niveles de servicios, tales como la rentabilidad de cada cliente, de cada tipo de operación, unidad de negocio, etc. Lo más importante es que estas mediciones no solamente contengan indicadores financieros si no que también nos ayuden a medir los niveles de servicio tales como la rentabilidad de cada cliente. De cada tipo de operación, unidad de negocio y en la última instancia por cada periodo. Estos principios no son fáciles de implementar, y requieren de ciertas habilidades que en algunos casos no son las que naturalmente encontramos en los profesionales de la logística. Se requiere de un esfuerzo de grupo de habilidades multifuncionales, con las cualidades facilitadoras que integren las necesidades divergentes de manufactura y ventas, calidad y precio, costos y servicio y las mediciones cualitativas y financieras. Se debe de ampliar el entendimiento de las otras áreas de la

64

organización, se tiene que mejorar el conocimiento de las funciones de compras, deben desarrollar un conocimiento más íntimo de sus clientes. Recuerde que la cadena de suministros comienza y termina con el cliente. Adicionalmente, es importante que los profesionales sean conocedores de la tecnología de información. La informática no es una función de soporte adicional a la cadena de suministros, más bien es el habilitador, el medio por el cual varios eslabones se integran en una sola cadena.

2.1.2 Planeación de la logística y de la Cadena de Suministro La planeación logística trata de responder las preguntas que, cuándo y cómo, y se podría definir como una serie de pasos que se realizan y ejecutan con la finalidad para conseguir un objetivo o una meta. Existen tres tipos de niveles, donde su principal diferencia

entre ellas es el horizonte de tiempo de la planeación. La

planeación logística trata de responder a las preguntas qué, cuándo, cómo y tiene lugar en

tres niveles que son; estratégicos, tácticos y operativos. La principal

diferencia entre ellas es el horizonte de tiempo para la planeación.25 La planeación estratégica: se da a largo plazo (de 3 años en adelante) en este nivel se determinan las acciones a futuro de una organización, es decir establecen las metas y la visión de la entidad. La planeación táctica: Los planes estratégicos se detallan un poco mas de tal manera que puedan ser ejercidos por las distintas áreas o departamentos de una empresa, estas acciones se llevan a cabo a mediano plazo ( 1ª 3 años) La planeación operativa: Tiene un horizonte de tiempo a corto plazo (0 seg. Hasta un año), aquí tanto los planes estratégicos como lo estratégicos se especifican se forma que se convierta en instrucciones fáciles de entender las operaciones de la organización.. Cada nivel de planeación requiere una perspectiva diferente. Debido a su largo horizonte de tiempo, la planeación estratégica trabaja con información que por lo general está incompleta o es imprecisa. Los datos pueden ser promedios y los 25

Ronald H. Ballou (2004). “logística administración de la cadena de suministro “ , Estrategia y Planeación de la logística y cadena de suministros pág.(38-39).

65

planes con frecuencia se considera como suficientes adecuados si se encuentran bastante cercanos a lo optimo. En el otro extremo del espectro,

la planeación

operativa trabaja con información muy precisa, y los métodos de planeación deberán ser capaces de manejare una gran cantidad de información y aun así obtener planes razonables. Cada nivel de planeación requiere de una perspectiva diferente. Debido a su largo horizonte de tiempo, la planeación estratégica trabaja con información que por lo general está incompleta o es precisa. Los datos pueden ser promedios, y los planes con frecuencia se consideran como suficientemente adecuados si se encuentran bastante cercanos a lo óptimo. La planeación operativa trabaja con información muy precisa, y los métodos de planeación deberán ser capaces de manejar una gran cantidad de esta información. Tabla 2.1 ejemplos de toma de decisiones estratégicas, tácticas y operativas 26 Área

de Estrategia

táctica

Operativa

decisión Ubicación

de Número,

instalaciones

tamaño

ubicación

y de

almacenes plantas y terminales inventarios

Ubicación

de Niveles

inventarios y políticas inventario

Transportació

de Cantidades de tiempos

y de

de control

seguridad

reabastecimiento

Selección del modo

Arrendamiento

Asignación de ruta,

n

estacional

del despacho

equipo Procesamiento Ingreso de pedidos,

Procesamiento de

de pedidos

transmisión y díselo

pedidos,

del

cumplimiento

sistema

de

de

26

Ronald H. Ballou (2004). “logística administración de la cadena de suministro “ , Estrategia y Planeación de la logística y cadena de suministros pág.(39).tabla 2.1

66

procesamiento Servicio

al Establecimiento

cliente

estándares

pedidos atrasados de Reglas prioridad

de Aceleración

de

para entregas

pedidos del cliente Almacenamien

Manejo

to

selección de equipo y espacio estacional pedidos diseño distribución

compras

de

de

la Opciones

la y

utilización

d Selección

de Contratación,

relaciones

selección

y

de reaprovisionamient

espacio privado

Desarrollo

de

o Liberación de pedidos

proveedor-comprador vendedor, compras

aceleración

de y de

suministros

adelantadas

En cuanto a la logística a través de los tres niveles de planeación mencionados anteriormente se mueve la PLANEACION LOGISTICA su principal objetivo es lograr el más alto rendimiento (mayor eficacia y eficiencia) en el transporte de un producto de un lugar a otro. Por su parte la integración de la cadena de suministro está relacionada con los mecanismos de coordinación y, en particular implica que los procesos empresariales estén alineados e interconectados tanto dentro como si fuera de los límites de la empresa. Estas aéreas de problemas se interrelacionan y deberán ser planeadas como una unidad, aunque es común planearlas en forma independiente. Cada una de ellas ejerce un impacto importante sobre el diseño del sistema.

Por su parte, la integración de la cadena de suministro está relacionada con los mecanismos de coordinación y, en particular, implica

que los procesos

empresariales estén alineados e interconectados tanto dentro como fuera de los límites de la empresa

67

En particular, aquellas empresas que se basan de forma importante en fuentes de abastecimiento externas para desarrollar

sus actividades estratégicas requieren,

especialmente, integrarse con sus proveedores.27 La integración de la cadena de suministro ha sido tratada en la literatura desde diferentes perspectivas. Y su importancia ha sido discutida y soportada por una amplia evidencia empírica. Muchos estudios confirman que cuanto mayor es el nivel de integración mayor son las capacitaciones competitivas y los resultados empresariales. La importancia de la integración de la cadena de suministro ha sido discutida y soportada por una amplia evidencia empírica. Muchos estudios confirman que cuanto mayor es el nivel de integración, mayores son las capacidades competitivas y los resultados empresariales Sistema logístico general28 Los tres últimos problemas (instalaciones, inventarios y transporte) tienen una estrecha relación entre sí y la forma en que se van desenvolviendo trae como resultado el nivel de satisfacción de los clientes. La planeación logística aborda cuatro áreas de problemas que son:  Objetivos de servicio al cliente: en mayor medida que cualquier otro factor, el nivel proporcionado de servicio logístico al cliente afectara en forma notable el diseño del sistema. Los bajos niveles de permiten inventarios centralizados en solo unas cuantas ubicaciones y también permiten el uso de transporte menos costosas. Los altos niveles de servicios por lo generalmente requieren justamente lo contrario.  Estrategia de ubicación de instalaciones: En la disposición geográfica de los puntos de abastecimientos y de sus puntos de contratación crea un bosquejo para el plan de logística. El establecimiento del número, ubicación y tamaño de las instalaciones crea un bosquejo para el plan de logística. 27

Ronald H. Ballou (2004). “logística administración de la cadena de suministro “ , Estrategia y Planeación de la logística y cadena de suministros pág.(39)

68

 Decisiones de inventario: se refieren en la forma en que se maneja los inventarios. La asignación de inventarios (entrada) a los puntos de almacenamiento contra la salida (pulling) hacia los puntos de almacenamiento mediante reglas de reabastecimiento de inventario.  Estrategia de transporte: pueden incluir la selección del modo de transporte al tamaño del envió y al establecimiento de rutas, así como la programación. Estas decisiones son influidas por la proximidad de los almacenes a los clientes y a las plantas, lo cual a su vez afecta la ubicación de almacenes. Los niveles de inventario también respondan a las decisiones de transporte mediante el tamaño del envió29 Conceptualización del problema de planeación logística y de la cadena de suministro 30 Los eslabones en una red representan el movimiento de bienes entre distintos puntos de almacenamiento de inventario. Estos puntos de almacenamiento (tiendas al menudeo, almacenes, fábricas o vendedores) se representa con nodos. Pueden existir varios eslabones entre cualquier par de nodos para representar formas alternativas de servicio de transporte, rutas diferentes y productos distintos.

Figura 2.2 Diagrama de red simplificada para un sistema de logística

Ronald H. Ballou (2004). “logística administración de la cadena de suministro “ , Estrategia y Planeación de la logística y cadena de suministros pág.(39) 29

30

Fuente: Ballou Ronald H. “Conceptualización del problema de planeación de la logística y de la

cadena de suministros”, Logística: Administración de la Cadena de Suministro, 5ª edición (2004), pág.

69

En la figura anterior se puede apreciar un sistema de logística donde los nodos y eslabones representan los diferentes puntos en donde se almacenarán o distribuirán los productos, además se puede ver que también existen diferentes rutas para realizar los viajes dependiendo del tipo de producto que se trasladará y su respectiva demanda. Otro aspecto que vemos en la imagen es el tipo de transporte que se utilizará de un punto a otro y la importancia que existe en el intercambio de información para conocer las ventas que se han realizado y con ello determinar el ritmo de reabastecimiento y distribución de productos. Transporte dentro de la logística El transporte es la parte más importante dentro de la logística. En logística Internacional, la función transporte lo es más aún porque las distancias son mayores y las dificultades asociadas con el transporte son más grandes. El transporte proporciona dos cosas: Movimiento físico y almacenamiento. El aspecto del movimiento físico es obvio. Se proporciona almacenamiento porque la carga se guarda durante el transcurso del viaje, ya sea días, semanas o hasta meses. En muchas empresas hay un puesto para quien se encarga del transporte, que se denomina administrador de transporte. Sus obligaciones clave son:  Asegurarse de que las operaciones son conducidas en una forma segura y dentro de la ley.  Administrar los conductores y la flota.  Solicitar, evaluar, y analizar ofertas de contrato.  Negociar y administrar contratos.  Presupuestar y controlar los gastos.  Determinar los patrones de tráfico económico y las rutas específicas. El planteamiento de transporte requiere la comprensión de tres principios clave: 

Velocidad. Capacidad de ir desde el origen hasta el destino tan rápido como se pueda.

70



Consistencia. Capacidad de hacer que los envíos lleguen siempre al mismo tiempo.



Control. Capacidad de hacer cambios antes y durante el transporte.

Las economías a escala y las economías a distancia son dos principios clave. Las economías a escala se refieren a que el costo por unidad baja cuando el tamaño de los envíos aumenta. Las economías de distancia significan que a medida que la distancia del envió aumenta, el costo por unidad de distancia baja.31 Ley de Lander También conocida como Ley de los cuadrados en transporte y comercio, establece que si el costo de transporte se corta a la mitad, el área del mercado donde los productos pueden ser ofrecidos es ahora cuatro veces más grande. ¿Por qué es importante la Ley de Lander? Porque significa que la diferencia en costos de transporte pueden tener un efecto drástico en el área de comercialización. figura2.3 ley de lander La entrega de un producto cuesta $10. Su mercado es un área circular que se extiende a un kilómetro de la fábrica.

El área de su mercado es πr². si

el

costo de transportación se corta a la mitad, $10 pueden entregar el producto en cualquier parte que quede dentro del radio de los 2 kilómetros. ¿Por qué es importante la Ley de Lander? Porque significa que la diferencia en costos de transporte pueden tener un efecto drástico en el área de comercialización. Selección de modo y administración de transporte.

Douglas Long, (2011), “Logística Internacional- Administración de la cadena de abastecimiento global”, Planteamiento del transporte, Editorial: Limusa, pag. (97-101) 31

71

Estos son algunos de los factores que suelen determinar las características del transporte de la carga:  Tamaño. Las dimensiones y el volumen.  Peso. El peso absoluto de la carga.  Densidad. Manera de mirar el tamaño y el peso juntos.  Facilidad de estiba. Una pieza muy grande y muy pesada es más difícil de estibar que unas cuantas piezas de tamaño moderado.  Manejo. Cierto tipo de carga viene con agarraderas o cualquier otra forma de moverla.  Responsabilidad. Posibilidad y costo de que la carga se pierda o se dañe.  Mercancía peligrosa. Materiales o sustancias peligrosas o toxicas.  Requerimientos. Alguna carga tiene necesidades espéciales Propiedad del transporte Privado. El consignatario tiene sus propios vehículos Contrato. El consignatario no es dueño de los vehículos pero los controla y opera por un periodo especificado. Esencialmente es como un contrato de arrendamiento. Transporte común. El consignatario es uno de los muchos que usan la compañía de transportes. Criterios para seleccionar el proveedor del transporte. En una encuesta, los consignatarios expresaron su opinión acerca de las compañías de transporte. El resultado muestra que si bien el precio es el factor más importante, no es el único.32 •

Precio………………………………………………………………………31%

•

Ejecución de tiempo……………………………………………………...22%

•

Servicio al cliente…………………………………………………………13%

•

Exactitud y calidad de los documentos………………………………...13%

•

Rastreo del cargamento………………………………………………….11%

•

Cobertura global…………………………………………………………....5%

Douglas Long, (2011), “Logística Internacional- Administración de la cadena de abastecimiento global”, Planteamiento del transporte, Editorial: Limusa, pag. (102-114). 32

72

Economía del Transporte. Los precios que se cobran por transporte son conocidos como tarifas o costos de transporte. El proceso de fijación de precios se ha vuelto muy complicado debido a la tendencia hacia las alianzas y asociaciones Proceso de fijación de precio Costo por prestar un servicio: La tarifa en cuestión debe ser justificada. Hay límites definitivos que restringen que tanto pueden cambiar los precios. Uno de ellos incluye las regulaciones. Muchos gobiernos tienen soporte de precios o reglas de competencia que pueden influir en que tanto pueden aumentar o disminuir un precio. Valor de servicio al cliente: Una de las leyes básicas de la economía es que uno no hará una transacción si se va a estar peor después de hacerla. Capacidad de la mercadería para apoyar los gastos del transporte: Alguna mercadería no se manda a ningún lado, o solamente a cierta distancia, porque no puede sostener el costo del transporte y ser vendida a un nivel de ganancias. Condiciones económicas en general: Esto afecta más al volumen del comercio, que es el lado de la demanda de la ecuación. En una recesión, los niveles de comercio bajan rápidamente, pero los barcos y los aviones no desaparecen, lo que lleva a un exceso de oferta. Oferta y demanda: Oferta. Esto incluye el número de compañías de transporte en un mercado dado y el número de vehículos. Demanda. Se refiere a la cantidad total de carga que tiene que ser embarcada. Puede variar cuando la economía está caminando bien y hay más intercambio comercial.33 Formas de distribución del producto:

33

Douglas Long, (2011), “Logística Internacional- Administración de la cadena de abastecimiento global”, Planteamiento del transporte, Editorial: Limusa, pag. (123-126)).

73

Distribución diferenciada No todos los productos deberían proporcionar el mismo nivel de servicio al cliente. Este es un principio fundamental para la planeación en logística. Una mejor estrategia podría ser primero diferenciar aquellos productos que deben desplazarse a través del almacén de aquellos productos que deberían enviarse directo a los clientes. Debido a que la estructura de las tarifas de transporte alienta envíos por volúmenes de vehículos de carga, los productos podrían dividirse primero de acuerdo con el tamaño del envió. Estrategia mixta Una estrategia de distribución mixta tendrá menores costos que una estrategia pura o sencilla. Esta estrategia permite que se establezca una estrategia óptima para grupos de productos independientes, esto por lo general tiene menores costos que en una sola estrategia global que debe promediarse a través de todos los grupos de productos.

Postergación

Deberá

retrasarse el momento del envió y la ubicación del

procesamiento del producto final dentro de la distribución de un producto hasta que se reciba el pedido de un cliente. La idea es evitar él envió de bienes antes de que se presente la demanda (postergación de tiempo) y evitar la creación de la forma del producto final en anticipación de esa forma (postergación de tiempo). Consolidación La creación de envíos grandes partir de pequeños (consolidación) es una poderosa fuerza económica en la planeación estratégica. Esto incrementa el tamaño del envió promedio, lo cual a su vez hará que disminuyan los costos de envió unitario uniforme.34

2.2 REINGENIERÍA Y LOGÍSTICA 2.2.1 Definición de reingeniería La capacidad de cambio es esencial para las empresas y lo será cada vez mas en un universo

donde

los

movimientos

estratégicos

de

los

competidores

son

progresivamente más numerosos y rápidos. Las Diez claves para el cambio. 34

Ronald H. Ballou, (2004), “Logística- Administración de la cadena de suministro”, Estrategia y planeación de la logística y de la cadena de suministros, Editorial: Pearson, pag. (47-52)

74



Definir la visión

La visión es la que provoca y justifica el cambio. La visión es el punto de referencia que los responsables del cambio utilizaran para conducir el proceso y asegurarse de su buena marcha. 

Movilizar

Esta clave inicia el proceso de cambio propiamente dicho haciendo a la empresa móvil una vez que la visión ha sido definida, es decir, crea una dinámica de cambio. 

Catalizar

Trata de la organización que deberá montarse para animar y gestionar el cambio. Como todo proyecto, el cambio debe ser gestionado. Describe la organización necesaria para conducir el cambio y su funcionamiento 

Conducir

Representa el sistema de conducción que permite asegurar que el cambio toma el camino deseado, prever las disfunciones y las desviaciones y orientar eficazmente los esfuerzos 

Materializar

Se ocupa de la realización del cambio, es decir, el paso efectivo de la situación actual a la deseada. 

Hacer participar

La participación de todo el personal es indispensable para materializar el cambio. Se trata de un reto importante dado que la participación hace posible la explotación de la riqueza 

Gestionar aspectos emocionales

El cambio crea en los individuos numerosas reacciones emocionales provocadas por el miedo o, por el contrario, por la atracción a la novedad. 

Gestionar relaciones de poder

Reorientar las relaciones entre departamentos. 75



Formar e instruir

El cambio requiere la adquisición y la integración de competencias nuevas, pero también de comportamientos y de modos de pensar nuevos. 

Comunicar intensamente

Durante todo el proceso de cambio, la comunicación debe ser extremadamente intensa en toda la empresa. Se trata de uno de los elementos que asegura la coherencia y la homogeneidad del proceso reforzando su dinámica.35 2.2.2 Buscando la reingeniería Según Hammer y Champy las Tres C´s: Consumidores, Competencia y Cambio, son las tendencias que están provocando estos cambios. Estas tres fuerzas no son nada nuevas, aunque si son muy distintas de cómo fueron en el pasado. *Clientes(consumidor). La fuerza dominante en la relacion vendedor-cliente ha cambiado. Los que mandan ya no son los vendedores ahora son los clientes. Ahora los consumidores le pueden pedir al vendedor qué quieren, cuándo lo quieren, cómo lo quieren y en algunos casos hasta cuánto están dispuestos a pagar y de qué forma. Los clientes se han colocado en posición ventajosa en su relacion con los vendedores, en parte, porque hoy tiene fácil acceso a mucha más información.36 *Competencia. la segunda C es la competencia. Antes la competencia era simple y casi cualquier empresa que pudiera entrar en el mercado y ofreciera un producto aceptable, a buen precio, lograría vender. Ahora no sólo hay más competencia sino que compiten de distintas formas. Se puede competir con base al precio, con base a variaciones del producto, con base a calidad o con base al servicio previo, durante y posterior a la venta. 35

Benoir Grouard, Francis Meston, (1995), “Reingeniería del cambio- Diez claves para transformar la empresa”, Las diez claves del cambio, Editorial: Alfaomega, pag. (42-46) 36

Hammer Michel & Champy James, 1998, “Reingeniería”, Capitulo 1 La crisis que no va a desaparecer, editorial Norma, pág.( 19-21)

76

Por lo tanto hay que estar atento a esto para poder hacerle frente y estar preparados a ese nuevo tipo de competencia. *Cambio. La tercera C es el cambio. Ya se ha hecho notar que los consumidores y la competencia han cambiado, pero también hay que hacer énfasis al hecho de que la forma en que se cambia ha cambiado. Sobre todo se tiene que el cambio ahora se ha vuelto más esparcido y persistente; además, el ritmo del cambio se ha acelerado. Los cambios que pueden

hacer

fracasar a una compañía son los que ocurren fuera del radio de su experiencia, y allí es donde se origina la mayor parte de ellos en el ambiente económico. Las tres C’s: cliente, competencia y cambio han creado un nuevo mundo para los negocios y cada día se hace más evidente que las organizaciones diseñadas para que funcionen en un ambiente no se pueden arreglar para que funcionen en otro. Las ventajas de la reingeniería son: 1. Varios oficios se cambian en uno: la característica más común y básica de los procesos rediseñados es que desaparece el trabajo en serie. Es decir, muchos oficios o tareas que antes eran distintos se integran y comprimen en uno solo. 2. Los trabajadores toman decisiones: las compañías que comprenden la reingeniería no solo comprimen los procesos. 3. Los pasos del proceso se ejecutan en orden natural: En los procesos rediseñados, el trabajo es secuenciado en funcion de lo que es necesario hacer antes o después. 4. Los procesos tienen múltiples versiones: es la curta característica la cual podríamos denominarla final de la estandarización. 5. El trabajo se realiza en el sitio razonable: es el desplazamiento del trabajo a través de fronteras organizacionales. 6. Se reducen las verificaciones y los controles: La clase de trabajo que no agrega valor y que se minimiza en los procesos rediseñados es el de verificación y control.

77

7. La conciliación se minimiza: Lo logran disminuyendo el número de puntos de contacto externo que tiene un proceso, y con ello reducen las probabilidades de que se reciba información incompatible que requiere conciliación.37 2.2.3 Metodología de la reingeniería La metodología es demasiado importante y compleja como para anotarla al respaldo de un sobre. Debe utilizarse siempre un enfoque totalmente sistemático para rediseñar los procesos de negocios. Además, esta metodología siempre debe comenzar con la elaboración de diagramas detallados del actual proceso de negocios.38 Tabla 2.2 modelos de cambio en la reingeniería dinámica de los negocios

39

Una metodología que funciona. Las primeras tentativa en el campo de la reingeniería, tanto las que funcionaron como las que fracasaron, carecían de metodología sistemática. 1. Determinar metas y una nueva posición en el mercado. Hammer Michel & Champy James, 1998, “Reingeniería”, Capitulo 3 Reconstrucción de los procesos, editorial Norma, pág.( 54-65 37

Morris Daniel y Brandon Joel, 2000, “Reingeniería”, Capitulo 1 reingeniería dinámica en los negocios, editorial McGRAW-HILL pág.( 13) 38

Morris Daniel y Brandon Joel, 2000, “Reingeniería”, Capitulo 1 reingeniería dinámica en los negocios, editorial McGRAW-HILL pág.( 17) 39

78

El primer paso para trasladar la compañía hacia una nueva posición en el mercado es a determinación de esa posición. Descomponer el área de marketing en planes corporativos de negocios siempre ha sido difícil, pero comenzar por ese paso soluciona muchos de los viejos problemas. 2. Establecer un nuevo ambiente empresarial. Marketing, gastos, calidad, precios, deferencias de productos, participación en el mercado y otros objetivos empresariales que se desarrollan durante el proceso de posicionamiento. 3. Elaborar el diagrama del negocio actual. Una vez que la compañía ha determinado su posición objetivo y que el staff esta listo para el cambio, las labores que se desarrollan son la recopilación de la información acerca del as operaciones de negocios que la empresa realiza y la creación de un nuevo modelo de los procesos de negocios que se van a analizar. 4. Rediseño: utilizar el diagrama como un modelo. La recompensa por la recopilación de los detalles del sistema empleado se recibe en la siguiente actividad: la creación de un nuevo diseño para el proceso de negocios 5. Construir los cimientos. Los nuevos procesos necesitan más que un organigrama y un diagrama de flujo de trabajo nuevo. Expertos en capacitación, personal, tecnología de información, 40 marketing, contabilidad y finanzas examinaran el diseño del nuevo negocio para determinar las nuevas necesidades de apoyo para estas áreas. 6.-Implementar y operar. La planeación de la implementación y la operación de los nuevos procesos de negocios comprenden el último nivel del modelo de cambio. En este paso se recogen los frutos dela labor realizada.

Morris Daniel y Brandon Joel, 2000, “Reingeniería”, Capitulo 1 reingeniería dinámica en los negocios, editorial McGRAW-HILL pág.( 15-23) 40

79

7.-El nuevo ambiente. La contribución final pero, quizá, la más importante que se ha de lograr a través de la metodología presentada en esta obra, es la introducción de un nuevo ambienta empresarial, el cambio a un nuevo paradigma. 2.2.4 Reingeniería Exitosa La base del éxito en la reingeniería. Existen siete condiciones que deben formar parte del proceso de reingeniería para que llegue a feliz término: 1. Habilidad para orientar el proceso de reingeniería de acuerdo con una metodología sistemática y amplia. 2. Administración coordinada del cambio para todas las funciones del negocio que se vean afectadas. 3. Habilidad para evaluar, planear e implementar el cambio sobre una base continúa. 4. Habilidad para analizar el impacto total de los cambios propuestos. 5. Habilidad para visualizar y simular los cambios propuestos. 6. Habilidad para utilizar estos modelos sobre una base continúa. 7. Habilidad para asociar entre si todos lo parámetros administrativos dela compañía. 41 Por otra parte, para que un proyecto de reingeniería tenga éxito debe basarse en: 1. Un firme compromiso a largo plazo que parta del nivel directivo más antiguo. 2. La comprensión del proceso y del flujo de trabajo de la compañía, junto con la identificación de los relaciones entre los departamentos. 3. Información relacionada con los procesos de negocios que responda las seis interrogaciones básicas: 

¿Quién?



¿Qué?



¿Cuándo?

Morris Daniel y Brandon Joel, 2000, “Reingeniería”, Capitulo 1 reingeniería dinámica en los negocios, editorial McGRAW-HILL, pág.( 12-13) 41

80



¿Dónde?



¿Cómo?

4. La comprensión de las estrategias corporativos, sus metas y sus problemas, tanto la corporación como para cada departamento. 5. La compresión de las responsabilidades de cada departamento. 6. La definición de los problemas operacionales y de producción. 7. El empleo de modelos fluidos para la operación. 8. Un entendimiento del cambio y como utilizarlo en calidad de aliado. 9. La comprensión de la tecnología actual y su importancia, incluyendo el:

a) Equipo de producción. b) Equipo de comunicación y redes. c) Equipo de computación. d) Equipo de software de sistemas y archivos de datos. e) 10. La comprensión de la cultura corporativa. 11. La comprensión del efecto de onda del cambio y la habilidad para predecir el impacto de todos los cambios.42 Se presenta un catálogo de la mayor parte de los errores comunes que lleva a las empresas a fracasar en reingeniería: 

No concentrarse en los procesos. Es cuando los problemas no se definieron adecuadamente.



Tratar de corregir un proceso en vez de cambiarlo. La maneras más obvia de fracasar en reingeniería en no rediseñar si no efectuar cambios en los proceso y llamarlos reingeniería.



No hacer caso de los valores y las creencias de los empleados. La gente necesita alguna razón para dar buen rendimiento dentro de los procesos rediseñados.

Morris Daniel y Brandon Joel, 2000, “Reingeniería”, Capitulo 3 El cambio paradigmático, editorial McGRAW-HILL, pág.( 72-73) 42

81



Conformarse con resultados de poca importancia. Para lograr grandes resultado se requieren grandes aspiraciones.



No olvidarse de todo lo que no sea reingeniería de procesos. Un esfuerzo de reingeniería genera cambios de muchas clases, hay que rediseñar las definiciones de oficios, las estructuras organizacionales.



Abandonar el esfuerzo antes de tiempo. No puede sorprendernos que algunas compañías abandonan la reingeniería o reduzcan sus metas originales al primer síntoma de un problema.



Limitar de antemano la definición del problema y el alcance del esfuerzo de reingeniería. Un esfuerzo de reingeniería está condenado de antemano al fracaso cuando, antes de empezar, la administración corporativa define de una manera estrecha el problema para resolver o limita su alcance.



Tratar que la reingeniería se haga de abajo hacia arriba. Es axiomático que la reingeniería jamás pueda empezar desde abajo.



Confiarle el liderazgo a una persona que no entiende la reingeniería el liderazgo de la alta administración es un indispensable requisito previo para el éxito.



Enterrar la reingeniería en medio de la agenda corporativa. El persona solo se reconcilia con la inevitabilidad de la reingeniería cuando reconoce que los administración está comprometida.



Disipar la energía en un gran número de proyectos: La reingeniería exige un enfoque preciso y enorme disciplina, lo que equivale a decir que las compañías 43 tienen que concentrar sus esfuerzos en un número pequeño de procesos a la vez.



Escatimar los recursos destinados a la reingeniería. Las leyes de termodinámica enseñan que no es posible obtener algo a cambio de nada.



Tratar de rediseñar cuando el directivo ejecutivo le faltan solo dos años para jubilarse: Ya que pueden ver como escepticismo o poco entusiasmo de la reingeniería.44

Hammer Michel & Champy James, 1998, “Reingeniería”, Capitulo 14 Éxito en la reingenieria, editorial Norma, pág.( 208-218) 43

Hammer Michel & Champy James, 1998, “Reingeniería”, Capitulo 14 Éxito en la reingenieria, editorial Norma, pág.( 208-218) 44

82

2.2.5 ¿Cómo se hace una reingeniería? En general, los participantes de la reingeniería son: 1. Líder. Debe aclararles a todos que la reingeniería implica un esfuerzo serio y que se llevara hasta el fin. También debe crear un ambiente propicio para la reingeniería y el líder de reingeniería demuestra su liderazgo por medio de señales, símbolos y sistemas. El líder necesita usar también sistemas de administración para reforzar el mensaje de reingeniería. 2. Dueño del proceso. El dueño del proceso, el que tiene la responsabilidad de rediseñar un proceso específico, debe ser un gerente de alto nivel, generalmente con responsabilidad de línea, que tenga prestigio, autoridad y poder dentro de la competencia. Tiene que organizar un equipo de reingeniería y todos los demás que se requiera para permitir que ese equipo haga su trabajo. Los dueños del proceso también motivan, inspiran y asesoran a su equipo. 3. Equipo de reingeniería. Un grupo de individuos dedicados a rediseñar un proceso especifico, que diagnostican el proceso y supervisan su reingeniería y su ejecución. Estos son los que tienen que producir las ideas y los planes y convertirlos en realidades; lo cual significa que una compañía que va a rediseñar varios proceso debe tener más de un equipo trabajando y para que 45 funcionen bien deben ser pequeños entre cinco y diez personas y cada uno constara de los tipos de miembros: los de adentro y los de afuera. 4. Comité directivo: Un cuerpo formulador de políticas, compuesto de altos administradores que desarrollan la estratega global. Es un espacio opcional de la estructura de gobierno de la reingeniería, e incluye a los dueños del proceso quienes proyectan la estrategia global de reingeniería de la organización 5. Zar de ingeniería: Es el jefe del equipo del líder para asuntos de reingeniería, depende directamente del líder. Y tienen dos funciones: la primera, capacitar Hammer Michel & Champy James, 1998, “Reingeniería”, Capitulo 6 ¿Qué va a rediseñar?, editorial Norma, pág.(108-121 ) 45

83

apoyar a todos los dueños del proceso y a los equipos de reingeniería; la segunda, coordinar todas las actividades de reingeniería que están en marcha.46 47

2.3 PLANEACIÓN DE REQUERIMIENTOS DE RECURSOS

Un instrumento importante en el planeamiento logístico es la planeación del requerimiento de materiales (MRP) definido como “un sistema de pronóstico o proyección” de los requerimientos de componentes y materiales para el programa de producción maestro de una compañía y la lista de materiales. Los sistemas MRP reúnen la computación y la información sobre fabricación que enlaza a todos los insumos de producción. Esencialmente esto es lo que hace el programa MRP: mira el producto final y luego retrocede para mostrar cómo encaja cada pieza. El proceso incluye todas las piezas necesarias para su ensamble, la secuencia del ensamble o el procedimiento y el tiempo que toma llevarlo a cabo. También puede incluir el orden de cada paso y que acción se está ejecutando. La compañía fabricante tiene un programa maestro de producción, basado primordialmente en planes de comercialización. Este calendarios establece lo que se va producir y cuando. El MRP está basado en el MPS, hay una lista de materiales y una lista de todos los insumos necesarios.

Objetivos de MRP Los gerentes de operaciones adoptan MRP por estas razones: 

Para mejorar el servicio al cliente.



Para reducir la inversión a inventarios.

47Douglas

Long,(1994)”LOGISTICA INTERNACIONAL”. Administración de la cadena de abastecimiento global. Limusasa. de cv.(Pág.83, 85). (Pág. 402, 403) Norman Gaither Gregfrazier(2000) “Administración de operaciones” sistema de planeación de los recursos: planeación de los requerimentos de los materiales( MRP, por sus siglas en ingles) y planeación de los requerimientos de CA ACIDAD (CRP, por sus siglas en ingles) Thomson.pag.(400, 403)

84



Para mejorar la eficiencia de operación de la planta.

Dado que MRP controla mejor la cantidad y sincronización de las entregas de materias primas, componentes su ensambles y ensambles para las operaciones de producción, los materiales correctos de entregan a la producción en el momento correcto. Además se puede reducir o acelerar los flujos de insumos en respuesta a los cambios en los programas de producción. 2.3.1 PROGRAMA DE PRODUCCIÓN MAESTRO.

El programa de producción maestro de producción guía a la totalidad del sistema MRP. Se toma como algo dado. El archivo del estado de inventarios y el archivo de la lista de materiales suministran información adicional sobre los productos incluidos en el programa de producción. El programa de producción maestro se diseña un programa maestro de producción (MPS) ya sea para reabastecer los inventarios de productos terminados o para cubrir los pedidos de los clientes. 48

2.3.2. DINÁMICA MRP

Los inventarios de materiales de materias primas y de productos parcialmente terminados, que se almacenan para el inventario en proceso, son materiales con demanda dependiente. La cantidad de un material en particular con demanda dependiente necesaria en cualquier semana dependerá del volumen de productos por fabricar que requieran de dicho material. La demanda de materias primas y productos parcialmente terminados no tiene, por lo tanto, que pronosticarse, porque si durante una semana se sabe cuántos productos terminados deben producirse, puede calcularse la cantidad de cada uno de los materiales necesarios para fabricar dichos productos terminados. MRP es un sistema basado en computadoras que toma el MPS como algo dado; explota al MPS en la cantidad de materias primas, componentes, subensambles y 48Norman

Gaither Gregfrazier(2000) “Administración de operaciones” sistema de planeación de los recursos: planeación de los requerimentos de los materiales( MRP, por sus siglas en ingles) y planeación de los requerimientos de CA ACIDAD (CRP, por sus siglas en ingles) Thomson.pag.(400, 403).

85

ensambles requeridos cada semana del horizonte de planeación; corrige esta necesidad de materiales al considerar materiales existentes en inventario o sobre pedido y desarrolla un programa de pedidos de compra de materiales y de pieza producidas durante el horizonte de planeación. Resultados del MRP Los resultados de los sistemas MRP proporcionan de manera dinámica el programa de materiales para el futuro: la cantidad de cada material requerida en cada periodo para el apoyo del MPS. Se obtienen dos resultados primarios: 1.- programa de pedidos planeados: un plan de la cantidad de cada material que debe pedirse en cada periodo. Compras emplea este programa para hacer pedidos a los proveedores o lo utiliza producción pata ordenar componente, ensambles de producción corriente arriba. Los pedidos planeados se convierten en la guía de la producción futura de los programas de los proveedores y de los programas internos de producción de la empresa. 2.- cambios en los pedidos planeados: modificación a pedidos planeados anteriores. Las cantidades pedidas pueden modificarse los pedidos pueden cancelarse, o los pedidos pueden retrasarse o adelantarse a otros periodos gracias al proceso de actualización. Pronósticos49

Los pronósticos de la demanda futura son esenciales para tomar decisiones sobre la cadena de suministro. Los pronósticos de la demanda forman la base de toda la planeación de la cadena de suministros. Método básico para pronosticar la demanda 1. Entender el objetivo del pronostico 2. Integrar la planeación

Norman Gaither Gregfrazier(2000) “Administración de operaciones” sistema de planeación de los recursos: planeación de los requerimentos de los materiales( MRP, por sus siglas en ingles) y planeación de los requerimientos de CA ACIDAD (CRP, por sus siglas en ingles) Thomson.pag.(405,406) 49

86

3. Entender e identificar los segmentos de clientes 4. Identificar los diferentes que influyen en el pronóstico de la demanda 5. Determinar la técnica apropiada de pronostico 6. Establecer medidas de desempeño y error para el pronóstico. 50

¿Quién necesita un pronóstico de ventas?

La planeación estratégica corporativa se desenvuelve en un ambiente de incertidumbre. Los pronósticos de ventas tratan de reducir esta incertidumbre mediante la predicción de que es lo que se venderá a quién y cuándo. Esta Información respecto a cuales (productos y servicios), a quienes (segmentos del mercado) y cuando (patrones de tiempo) es necesaria para la planeación en todas las áreas funcionales de la empresa. Para los

pronósticos de ventas es inútil

clasificar estas necesidades como necesidades a corto y a largo plazo. Los pronósticos se clasifican por el horizonte de tiempo que cubre •

Planear compras

•

Programar el trabajo

•

Determinar niveles de mano de obra

Va de 3 a 1 año •

Planear las ventas

•

La producción

•

El presupuesto

•

Flujo de efectivo

De 1 año a 3 años  Tabla 2.3 Pronósticos

Fabricación de nuevos productos.

Su duración es de 3 años o más.

¿Qué se debe pronosticar?

SpyrosMakridakis y Steven c. Wheelwright,(1994)”Manual de técnicas de pronósticos” Necesidades de pronósticos de ventas,Limusa, sa. de cv(Pág.31,34) 50

87

Debido

a que el término “ventas” puede tener diferentes significados, existen

muchas clases diferentes de pronósticos de ventas. Para evitar la confusión, en esta sección se definen los términos: capacidad del mercado, mercado potencial, pronóstico de la compañía, objetos de ventas y cuota de ventas. ¿Qué factores determinan las ventas? El pronosticador debe de identificar aquellas variables que determinan las ventas. Al estudiar los factores que determinan las ventas se analiza que variables son necesarias para pronosticar la capacidad de mercado, el potencial de mercado y las ventas de la compañía. Los factores que determinan las ventas son tres: 

Variables para pronosticar la capacidad de mercado.



Variables para pronosticar el potencial del mercado.



Variables para pronosticar las ventas de la compañía.

Partes de la cantidad de demanda pronosticada •

Demanda básica: Es la demanda histórica. Promedio de la demanda en el pasado.

•

Ajustes cíclicos: Demanda económica o estacional. Variaciones que suceden en los ciclos regulares.

•

Tendencias a largo plazo: Cambios que ocurren a largo plazo.

•

Factor promocional: cambios en la demanda que se atribuyen a esfuerzos promocionales.

•

Margen de protección: Es el margen de error que cada pronóstico incluye.51

Hay una gran variedad de métodos y herramientas para ser pronósticos, según Makidrakis y Wheelwright •

Exactitud

Douglas Long,(1994)”LOGISTICA INTERNACIONAL”. Administración de la cadena de abastecimiento global. Limusa sa. de cv.(Pág.88,89). 51

88

•

Horizonte del tiempo el pronostico

•

Valor del pronostico

•

Disponibilidad de información

•

Tipos de patrones de información

•

Experiencias de quien hace el pronóstico. 52

53

2.3.4 BENCHMARKING

Es un modelo por medio del cual una organización puede medir su propio rendimiento. El benchmarking requiere el desarrollo de las características mensurables que estén razonablemente disponibles en el proceso donante y en el evaluado. El benchmarking necesita que la alta dirección se comprometa con los resultados de los esfuerzos de los equipos de benchmarking, cuando determinen con claridad las medidas que pueden reflejar mejoras en la aplicación de los procesos.

¿Qué es benchmarking? Es:

No es: 

Un proceso continuo



Una

investigación

proporcionara



vez

que

información

Un evento que se realiza una sola



Un

proceso

rápido

de

valiosa

investigación que da respuestas



Aprendizaje acerca de otros

sencillas



Una búsqueda pragmática de



Rápido y fácil

ideas



Una moda



Un proceso de trabajo intenso

52SpyrosMakridakis

y Steven c. Wheelwright,(1994)”Manual de técnicas de pronósticos” Necesidades de pronósticos de ventas,Limusa, sa. de cv(Pág.36). 53Alfredo

Luna González (2008) “Proceso administrativo”, benchmarking, grupo editorial patria.( Pág.

166).

89

que

consume

tiempo

y

requiere disciplina 

Una herramienta viable que proporciona

información

útil

para mejorar casi cualquier actividad de negocios. Tabla 2.4 benchmarking Tipos de benchmarking En el cuadro 2.5se muestran los tipos de benchmarking, así como las definiciones y características de cada uno. Tipo

Definición

Ventajas

Interno

Actividades

en



Desventajas

Los

datos



Foco limitado



Prejuicios

diferentes sitios,

suelen

ser

departamentos,

fáciles

de

unidades

recopilar 

operativas, Países, etc.

internos

Buenos resultados para compañías “excelentes” que

están

diversificadas. 

Competitivo Competidores directos venden

que a

la

misma base de clientes



Información concerniente a

para

los

recopilación

resultados

del negocio. 

Practicas

la

de datos. o



tecnologías comparables 

Dificultades

Historia de la

Problemas de ética



Actitudes antagónicas.

recopilación de información. 90

Funcional(

Organizaciones

genérico)

acreditadas tener

por

lo

más

avanzado

en

productos,





Alto

potencial

para

descubrir



Dificultad para transferir

practicas

practicas a un

innovadoras.

medio

Tecnologías

diferente. 54

o 

servicios

prácticas

procesos.

fácilmente

información no

transferibles.

es transferible.



Desarrollo

de

redes



Alguna

Consume tiempo.

profesionales. 

Acceso a base de

datos

pertinentes. 

Resultados estimulantes.

Interno: comparar una parte de negocio con otra que haga lo mismo o sus funcione sean similares.

Competitivo: lo competidor es la referencia Funcional: comparar un área funcional con la de la otra compañía, que pueden estar en la misma industria. Proceso genérico: mide los procesos básicos que todas las compañías llevan a cabo.

El mayor reto de esta herramienta es averiguar lo que están siendo

los

competidores.

54Alfredo

Luna González (2008)” Proceso administrativo” benchmarking, grupo editorial patria.(Pág. 166).

91

2.3.5 Logística invertida. 55

La logística trata los problemas del suministro relativos al tiempo, lugar y forma en que son requeridos los bienes y servicios. El concepto de logística inversa (reverse logistics) incluye no solo el transporte del producto usado desde el usuario final al productor, sino también la transformación de los productos retornados en productos nuevamente utilizables.

Tabla 2.6 razones para la introducción de material en el flujo inverso, según tipo y origen. Fuente del flujo inverso Productos Miembros de la cadena de suministros 

Mercancía de primera calidad



Retornos

para

equilibrar

Usuarios finales 

Producto defectuoso/ no deseado

las

existencias



Retornos en garantía



Retornos del mercado



Destrucción



Fin de vida/estación



Daño en el transporte

Envases



Embalajes/ envases reutilizables



Reutilización

y



Requerimientos de destrucción



Reciclaje



Restricciones

embalajes

medioambiental

de

destrucción

La logística inversa incluye una amplia variedad de actividades, las cuales se pueden dividir según se trate de un producto o envase y embalajes. Una vez que un producto ha sido retornado a una empresa, esta puede elegir múltiples opciones.

Tabla 2.7 actividades de logística inversa Adenso Díaz, Ma José Álvarez, Pilar Gonzales (2004)“Logística inversa y medio ambiente”logística inversa, Mc Graw Hill.(Pág. 43,47). 55

92

Material Productos

Actividades de logística inversa 

Retorno al proveedor



Reventa



Venta fin de existencias



<> o mercado menos exigente



Reacondicionamiento,

renovación

o

reprocesamiento por parte de la propia empresa o 56

por parte de un tercero

Envases y Embalajes



Recuperación de materiales



Reciclaje



Vertedero



Reutilización



Renovación



Recuperación



Recuperación de materiales



Reciclaje



<>

Definiciones de logística inversa. Logística inversa ser definido como <>. Esto incluye la distribución inversa que genera un flujo contrario al habitual de los productos e información, el cual puede surgir de las siguientes iniciativas: 

Por iniciativa del consumidor( artículos retornados voluntariamente)

56Adenso

Díaz, Ma José Álvarez, Pilar Gonzales (2004) “Logística inversa y medio ambiente” logística inversa, Mc Graw Hill.(49, 50,).

93



Por iniciativa industrial(reciclaje)



Por iniciativa del gobierno(recogida de productos).

¿Quiénes son los actores en el canal de distribución inversa? Podrían ser los miembros del canal directo (por ejemplo, fabricantes tradicionales, comerciales y suministradores de servicio logísticos directos) o partes especializadas ( por ejemplo, comerciantes de materias secundarios e instalaciones de reciclaje o recuperación de materias).

La logística invertida abarca muchas actividades la cuales contemplan materiales moviéndose en dirección contraria a la cadena abastecedora normal. ¿Qué funciones han de llevarse a cabo en un canal de distribución inversa y dónde? Las funciones posibles en el canal de distribución inversa son: recogida, prueba, clasificación, transporte y procesamiento. Un tema importante es la localización de la clasificación y prueba dentro de la red. Pruebas tempranas podrían evitar el transporte de productos inservibles.

Distintas alternativas finales para los productos en el canal inverso El objetivo común de todas las actividades de logística inversa es determinar cómo la empresa puede obtener eficientemente los productos y envases desde donde no son deseados, a donde puedan ser procesados, reutilizados y recuperados. Para cada producto, la empresa debe decidir el destino final para los productos incluidos en el flujo de la logística inversa, y una vez que un producto he retornado se debe maximizar su valor. La logística invertida es un término que se refiere a las actividades administrativas de la logística y actividades que participan para reducir, manejar y deshacerse de desechos peligrosos y no peligrosos provenientes de los empaques o de los productos mismos.

La economía global ha traído la necesidad de regresar los productos defectuosos, es decir, cuando las fabricas envían grandes volúmenes y necesitan planear la 94

devolución de cierto porcentaje de su producción. Una de las más grandes áreas de la logística invertida es el reciclaje y el reusó, con lo que cumplen las regulaciones ambientales, reducen costos y reducen la eficiencia.57

2.4 TECNICAS Y ESTRATEGIAS DE COMPRAS

Una de las primeras cosas que debe entender el vendedor es que no hay técnicas mágicas de venta. No existe un método que pueda emplearse para cerrar todas las ventas. Las técnicas que se recomiendan son aquellas que la experiencia ha demostrado que parecen producir mejores resultados que otras. El proceso de ventas puede compararse con una cadena, cada uno de cuyos eslabones debe irse cerrando ya que, en caso contrario, el vendedor no conseguirá el pedido. Sin embargo, cada nuevo paso se superpone a los otros y su secuencia puede modificarse de acuerdo con la situación que se presente al vendedor. A muchos buenos vendedores les gusta tratar de cerrar el trato en alguno de los primeros momentos de la presentación para ver si el cliente esta dispuesto a comprar. Los siete pasos del proceso de ventas son: 

Un cliente satisfecho



Seguimiento



Cierre



Rebatir objeciones



Presentación



Acercamiento



Fase previa al acercamiento: planeación de venta



Búsqueda de clientes

Búsqueda de clientes:

57Adenso

Díaz, Ma José Álvarez, Pilar Gonzales (2004) “Logística inversa y medio ambiente” logística inversa, Mc Graw Hill(Pág.53, 57).

95

La búsqueda de clientes es el método o sistema mediante el cual los vendedores averiguan los nombres de las personas que necesitan sus productos y pueden adquirirlos. Los nombres y direcciones de los posibles clientes pueden obtenerse de distintas formas: 

Los directores de ventas pueden prepararse listas de posibles clientes.



Los clientes pueden darnos nuevos nombres.58



Los actuales usuarios pueden necesitar distintos modelos de productos nuevos o diferentes.



Los clientes de los competidores pueden ser buenos clientes prospectivos.

Fase previa al acercamiento: planificación de la venta 59. La fase previa al acercamiento incluye todas las actividades de obtención de información necesarias para averiguar los datos pertinentes sobre el cliente, sus necesidades y su situación. La fase previa al acercamiento consta de cuatro funciones: 

Clasificar al cliente o descubrir sus necesidades y posibilidades de compra.



Aportar información que permita al vendedor adaptar su presentación al cliente en cuestión.



Aportar información que evite que el vendedor cometa errores tácticos graves durante la presentación.



Acrecentar la confianza del vendedor con el fin de que este se sienta capaz de hacer frente a cualquier problema que surja mientras realiza la venta.

El acercamiento: El acercamiento suele consumir los primeros minutos de la venta y, con frecuencia o imposibilita la presentación. Si el acercamiento fracasa muchas veces ya no tiene oportunidad de realizar la presentación. Un buen acercamiento consigue tres cosas.

58

William J. Stanton (1997) “Ventas: conceptos, planificación y estrategias”, el proceso de venta personal, Editorial Mc Graw Hill Pág. (200-201) 59 William J. Stanton (1997) “Ventas: conceptos, planificación y estrategias”, Compensación del equipo de ventas, Editorial Mc Graw Hill Pág. (201- 204

96

Captar la atención del cliente eventual. Despierta su interés por saber más sobre la oferta. Y permite realizar una fácil transición hacia la presentación. La presentación: La presentación es la parte principal de la venta. El vendedor presenta el producto, o la oferta, y demuestra sus ventajas al posible cliente. La buena presentación de ventas gira en torno a una demostración del producto, que permite visualizar los puntos de venta e incidir claramente en los motivos de compra para despertar el interés y el deseo de compra del cliente. Los vendedores deben entender la necesidad de demostrar todo lo posible a lo largo de la presentación. Si le fuera posible, el cliente debería intervenir directamente en la demostración.

Se discute la conveniencia de utilizar una presentación de ventas ya preparada, que se conoce como charla de ventas enlatada. Sin duda alguna, una presentación preparada mal realizada y carente de fuerza será una experiencia muy negativa. No obstante, son muchas las empresas que las emplean con gran éxito. La presentación preparada ofrece varias ventajas: 

Da confianza a los nuevos vendedores.



Puede utilizar técnicas contrastadas de ventas que han demostrado su eficacia.



Garantiza que se cuente toda la historia.



Simplifica notablemente la formación en ventas.

Emplear una presentación preparada no significa que el representante no pueda usar sus propias palabras. Por encima de todo, las ideas y la personalidad del vendedor deben resultar evidentes durante la presentación60. Ciertas frases en favor del producto, que se pronuncian durante la presentación, van dirigidas a los probables motivos de compra del cliente. Luego, aplicando distintas 60

William J. Stanton (1997) “Ventas: conceptos, planificación y estrategias”, Compensación del equipo de ventas, Editorial Mc Graw Hill Pág. (204)

97

técnicas el vendedor consigue demostrar la verdad de las mismas. Si el cliente no se cree lo que se afirma sobre el producto, no es probable que se cierre la venta. Por tanto, la clave de una eficaz presentación es la credibilidad. A lo largo de la presentación, el vendedor ensaya varios cierres tentativos para determinar si el cliente está dispuesto a comprar. Ciertos clientes saben ya desde el primer momento que quieren comprar, en tanto que otros siguen sin convencerse durante cierto tiempo. El cierre tentativo se emplea para determinar hasta que punto el cliente se muestra receptivo a la presentación. Y ello puede conseguirse formulando preguntas tales como: 

¿Cuál de estos modelos cree que le gustaría más?



¿Qué color prefiere?



¿Cómo preferiría pagarlo: al contado o a plazos?



¿Para cuándo necesitarías exactamente este articulo?

El cierre61:

Hasta este punto del proceso de ventas, el vendedor solo a tenido objetivo: conseguir el pedido. Muchos vendedores lo hacen todo perfectamente hasta que llegan al cierre y no consiguen el pedido. Parecen creer que el cliente comprara automáticamente. Pero el cliente suele necesitar que lo apremien un poco y el cierre brinda esa oportunidad. El cierre presuntivo: Muchos vendedores confían en el cierre presuntivo y se limitan a presumir que el cliente va a comprar y empiezan a tomar el pedido formulando preguntas tales como: 

Bien, ¿Qué tamaño quiere usted?



¿Su apellido se escribe con e o con i?



¿A qué dirección quiere que se lo enviemos?



¿Podemos entregarlo hoy o es mejor mañana por la mañana?



¿Le bastara con tres docenas o prefiere que le mande cuatro?

61 William

J. Stanton (1997) “Ventas: conceptos, planificación y estrategias”, Compensación del equipo de ventas, Editorial Mc Graw Hill Pág. (207)

98



¿Pueden hablar nuestros ingenieros con sus operarios?

Si el cliente contesta a tales preguntas, el cierre se está realizando. El cierre por acción física: Cuando el vendedor concluye la presentación, ciertos actos pueden indicar al cliente que ha llegado el momento de formar. Tales actos pueden ser tan triviales como entregar un bolígrafo al cliente. Un vendedor de alfombras conseguían grandes éxitos sacando una cinta métrica y empezando a medir el lugar. La vendedora de un concesionario de automóviles le entregaba las llaves al cliente como diciendo “el coche es suyo”. El cierre presuntivo, empezando a escribir el pedido, es un acto físico. El cierre por acción física no es más que una ampliación no verbal. 2.4.1 Compras62:

A la compra se le define de la siguiente manera: adquirir bienes y servicios de la calidad adecuada, en el momento y al precio adecuados y de proveedor mas apropiado. Dentro del concepto de empresa moderna las compras se deben manejar por un departamento especializado que debe formar parte de la propia organización de la compañía.

Objetivo Los objetivos fundamentales de toda compra pueden resumirse del modo siguiente: 1. mantener la continuidad de abastecimiento 2. hacerlo con la inversión mínima en existencia 3. evitar duplicidades, desperdicios e inutilización de los materiales 4. mantener los niveles de calidad en los materiales, basándose en lo adecuado de los mismos para el uso al que se destinan. 5. Procurar materiales al precio más bajo posible compatible con la calidad y el servicio requeridos. 62

Dr. Salvador Mercado H. (2003) “Compras: principios y aplicaciones”, antecedentes y generalidades

de las compras, Editorial Musa Editores. Pág. (13)

99

Funciones de compra63 Proceso de compra es el conjunto de etapas por las que pasa un consumidor para poder adquirir algo. Estas etapas cambian gradualmente según sean los gustos y las necesidades que el consumidor tenga; por ejemplo, un comprador puede pasar directamente de la necesidad sentida a la compra real, sin afectar la actividad previa a ella. A este tipo de clientes se les denomina compradores impulsivos. Algunas personas se debaten en el problema de comprar o de no comprar; a éstos se les llama compradores morales. Existe otro tipo de compradores, el cual antes de realizar una compra pide opiniones y todo tipo de datos y compara precios para decidirse por algún artículo. A estos compradores se les conoce con el nombre de deliberados o racionales. En general, cualquiera que sea el tipo de comprador, siempre pasará por algunos o por todos los pasos del proceso de compra, que a continuación se describen:  Necesidad sentida.  Actividad previa a la compra.  Decisión de compra.  Sentimientos posteriores a la compra.

Necesidad sentida El punto de partida de este modelo radica en identificar la necesidad sentida del consumidor, la cual representa un estado de tensión, es decir, que la persona busca satisfacer o disminuir dicha tensión, lo cual logrará presumiblemente con un objeto o actividad. Dichas necesidades pueden ser fisiológicas y/o psicológicas; pueden ser también específicas o de emoción, conscientes o creadas por largos procesos mentales.

63

Fischer Laura (2007) “Mercadotecnia”, Comportamiento del consumidor, Editorial Mc Graw Hill,

Págs. (86-89)

100

Nuestra cultura se caracteriza por el aumento en los medios para satisfacer todo tipo de deseos.

Como ya se mencionó, las compras surgen de las motivaciones, las

cuales son más fundamentales que los objetos que las satisfacen. Por tanto, el problema para el especialista en mercadotecnia radica en descubrir la estructura de necesidades latentes que rodean a un producto. La mercadotecnia es el reconocimiento de las diversas necesidades que entran en juego en el mercado de un producto y una búsqueda de las necesidades insuficientemente establecidas o satisfechas. Actividad previa a la compra64 La necesidad genera la acción y hace que el individuo se vuelva más sensible a estímulos relacionados con la misma; la reacción del individuo dependerá de la intensidad de dicha necesidad. La persona no satisface muchas de sus necesidades de manera inmediata, sino que espera adquirir y acumular experiencia.

La duración y la clase de actividad anterior a la compra varían de acuerdo con el tipo de producto, con la necesidad que experimenta el comprador y con su personalidad. Esta parte es el resultado de los comportamientos aprendidos. Hay artículos que implican poca deliberación, esto es, se trata de artículos de compra rápida que se adquieren inmediatamente después de sentir la necesidad (compras habituales de artículos como huevos, azúcar o leche). En los aparatos domésticos o productos de consumo no inmediato hay más actividad anterior a la compra, como visitar tiendas, informarse con amigos o estudiar anuncios publicitarios. La categoría de productos (perecederos, semidurables, duraderos) explica el tipo de actividad anterior a la compra, diferenciándose en

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Págs. (86-89

101

cuanto a la intensidad de la necesidad (fisiológica, de seguridad, social, de estima, etc.) y en cuanto a la deliberación que se efectúa antes de la compra. Los tipos de actividad se pueden clasificar en racionales e irreflexivos. La idea primordial es que el individuo percibe, busca para conocer el producto, lo compara con lo que le gusta, lo prefiere y llega a la convicción que lo conduce a la acción. Para el especialista en mercadotecnia la importancia de esto radica en que existe un periodo de gestación de las necesidades antes de que la compra se materialice. En este periodo, el comprador es más susceptible a los estímulos ambientales y la empresa debe enfocar su programa de comunicaciones a orientar la atención y percepción del consumidor hacia los valores del producto que ofrece. Decisión de compra. No todas las necesidades experimentadas por el individuo son satisfechas debido a que algunas no encuentran el suficiente refuerzo para perdurar. Sin embargo, la mayoría persiste en el tiempo hasta culminar en la compra. La decisión de compra constituye un conjunto de decisiones en donde intervienen variables como el producto, la marca, el estilo, la cantidad, el lugar, la tienda o el vendedor, la fecha, el precio y la forma de pago, originándose con ello una gran gama de combinaciones que finalizan con la decisión. El objetivo del especialista en mercadotecnia radica en determinar los procesos que atraviesa el cliente antes de su decisión. Sentimiento posterior a la compra65 Generalmente el estudio del ciclo de compra por parte de especialistas en la materia se ha centrado en la decisión de compra, relegándose a segundo término el valor que tiene observar los sentimientos del cliente después de la misma. Por una parte, el producto puede satisfacer las necesidades actuales, pero también crear incertidumbre o sentimientos negativos, a

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Págs. (86-89)

102

los que se denomina disonancia cognoscitiva, y que se deben principalmente a dos razones:  La incertidumbre originada en la fase anterior a la compra; por ejemplo, dificultad de elegir entre posibles opciones.  Información desfavorable sobre la elección efectuada o insatisfacción en el uso del producto. La importancia que tiene el reconocimiento de la existencia de sentimiento posterior a la compra indica que el especialista puede sacar provecho dirigiendo parte de su información al comprador real más que hacia el comprador en potencia. La tendencia a interpretar o descubrir los motivos principales del comprador debe ser orientada hacia el proceso de compra como un todo, ya que el comprador desarrolla esta actitud tras experimentar diferentes sentimientos y enfrentar problemas que se traducen en compras y consumo, que no son actividades aisladas sino que forman parte de un proceso.

El especialista en mercadotecnia debe hallar la forma de

comprender plenamente las operaciones o actividades de los consumidores en el desarrollo de su vida, y principalmente, de su consumo. Por último, el consumidor llegará a una selección final en función de la satisfacción que espere del esfuerzo que realice y del grado de información con que cuente. Para ello la empresa puede ofrecer mayor información al mercado a fin de reducir la incertidumbre, o bien brindar una gama de productos que, en conjunto, refuercen la decisión tomada por el individuo. Participantes en el sistema de compra66En la decisión de compra intervienen diferentes personas o elementos que participan activamente en el proceso, desde su inicio hasta la culminación de la compra. Éstos se pueden clasificar en diferentes grupos de acuerdo con la función que desempeñan en la decisión:

66


Págs. (86-89)

103

Influyentes. Personas o elementos que explícita o implícitamente ejercen alguna influencia en la decisión. Se les encuentra en:  La distribución, cuyo objetivo es lograr que los compradores localicen el producto en el lugar adecuado.  La promoción, factor importante para dar a conocer el producto. La promoción tiene como fin avivar el interés del público hacia los productos que se encuentran en el mercado.  El precio, que se determina con base en todas y cada una de las características del producto. Si el precio es alto, la demanda es pequeña y viceversa.

Decisor. Es quien determina, en último término, parte de la decisión de compra o su totalidad; si se compra, qué debe adquirirse, cómo, cuándo y dónde conviene hacerlo. Comprador. Persona que realiza, de hecho, la compra o adquisición del bien. Usuario. Quien o quienes consumen o utilizan el producto o servicio. Evaluador. Persona que da una opinión de valor respecto de la decisión de compra. En ocasiones, estas etapas son llevadas a cabo por diferentes personas; Por ejemplo, el ama de casa ve en la televisión un comercial de pañales (influyente) y decide comprar esa marca (decisor), la sirvienta va a adquirirlo (comprador), el bebé es quien utilizará el pañal (usuario) y finalmente el pediatra alaba la decisión del ama de casa por consumir X marca. Otras veces el comprador, el decisor, el usuario y el evaluador son la misma persona. La estrategia de la mercadotecnia está dirigida principalmente al usuario, ya que aunque él no decida la compra tendrá el sentimiento posterior, es decir, aceptación o rechazo por el producto.

104

En el ejemplo del pañal, el bebé no decide qué pañal usar, pero puede manifestarse algún problema en su piel, es decir, sufrir algún trastorno físico por el uso de determinada marca de pañal. El decisor, al reparar en esto, no volverá a comprar esa marca. Lo mismo sucedería si a un animal se le da un determinado alimento y no lo ingiere: el decidor no volverá a comprarlo y cambiará de marca. 2.4.2 Elementos necesarios para compras67: Se ha comparado la organización a una maquina imaginaria para producir ciertos resultados mientras que el sistema se ha comparado a las herramientas de esa máquina que se aplican al trabajo que hay que hacer para producir los resultados deseados. En las compras, la rutina real variara algo en las diferentes compañías, porque el problema de las compras no es nunca exactamente idéntico en dos empresas cualesquiera.

Sin embargo, hay ciertos pasos típicos en todos los procedimientos de compras, que pueden resumirse como sigue: Iniciación del procedimiento de compra:

a) Iniciación del procedimiento de compra b) Determinación de lo que hay que comprar y de cuanto hay que comprar c) Estudio de las condiciones de mercado d) Determinación de las fuentes de abastecimiento e) Obtención de un precio favorable f) Adjudicar y preparar el contrato de compra g) Conseguir la entrega de los materiales h) Comprobar la terminación del contrato 2.5 MEDICION DEL DESEMPEÑO DE LA CADENA68: 67

Dr. Salvador Mercado H. (2003) “Compras: principios y aplicaciones”, El procedimiento de

compras, Editorial Musa Editores. Pág. (117) Douglas Long, (2012),”Logística Internacional: administración de la cadena de abastecimiento global”, Administración de la cadena de abastecimiento global, Editorial Limusa, pág. (45-46). 68

105

Una cadena de abastecimiento es un sistema de entidades que surten materiales a la siguiente. Estas entidades pueden ser compañías independientes o estar dentro de una misma firma. Las compañías han encontrado que es mas practico especializarse en lo que hacen mejor y comprar a sus proveedores lo que ellos hacen mejor. Una cadena de suministro es la integración de procesos claves desde el usuario final hasta el proveedor original que surte los productos, servicios e información que agregan valor para el cliente y otros terceros interesados. Una cadena de suministro está formada por varias entidades conectadas por el proceso de compra y venta de productos, bienes y servicios que finalmente serán parte del producto final. No siempre está claro cuál será el producto final, porque lo que es producto final en una parte de la cadena abastecedora, para otra empresa es la materia prima. Por ejemplo, un martillo es el resultado final de una cadena que incluye los mangos de madera, madrea cortada, madera de aserradero y plantación de arboles. Sin embargo el martillo puede ser incluido en un juego de herramientas, y para la persona que hace los juegos, el martillo es solo una parte. Un producto gana valor a medida que pasa a través de la cadena abastecedora. Esto es lo que se conoce como proceso de “valor agregado”, si una parte de la cadena no agrega valor al producto, las fuerzas del mercado anularan ese eslabón.

Administración de la

cadena abastecedora o supply chain management (SCM) este concepto identifica la manera en que los eslabones de la cadena se integran para promover la eficiencia. Otro término para la misma idea es integración de la cadena abastecedora.

Esto es importante porque una vez que la cadena abastecedora está bien integrada, puede aumentar r el valor del proceso completo para todas las compañías participantes y crear su valor superior para el consumidor.69

Douglas Long, (2012),”Logística Internacional: administración de la cadena de abastecimiento global”, Administración de la cadena de abastecimiento global, Editorial Limusa, pág. (45-46) 69

106

Una de las metas de la administración de la cadena es reducir el número de transacciones, es lo que se denomina principio del minio de transacciones totales. Debido a que cada transacción tiene un costo, rediseñar el sistema para reducir el número de transacciones debe resultar en ahorros. Otro objetivo básico es la velocidad. Eso se refiere a la rapidez a la que se mueven los materiales por la cadena abastecedora. Es posible aumentar la velocidad, pero entonces entre la cuestión de los costos. El administrador debe determinar cuál es la velocidad óptima de acuerdo con los costos.

Uno de los principales objetivos de la cadena de suministros es minimizar el efecto de látigo, conocido también por su denominación en ingles de bullwhip effect. Este término describe lo que ocurre cuando los cambios en la demanda causan cambios más grandes conforme se pasa a los niveles superiores de la cadena. También existe el racionamiento y el juego de la escasez, mediante los cuales las compañías tratan de anticipar faltante o exceso de inventario, y tratan de contrarrestarlos.70

2.5.1 Inventario:

El objetivo de la administración de inventarios es lograr el servicio deseado al cliente comprometiendo existencias mínimas, consistente con el costo total mas bajo. Los clientes quieren encontrar mercancía que desean, cuando la necesitan, pero las tiendas no quieren mantener muchas existencias por que les cuesta dinero. Acomodar estas necesidades contradictorias es la esencia de la administración de inventarios. Las existencias consisten en las siguientes partes: 

Materia prima



Componentes



Trabajo en proceso



Productos terminados.71

Douglas Long, (2012),”Logística Internacional: administración de la cadena de abastecimiento global”, Administración de la cadena de abastecimiento global, Editorial Limusa, pág. (54-55).. 70

107

Papel en la cadena de suministro72: El inventario existe en la cadena de suministro debido al desajuste entre la oferta y la demanda. Este desajuste es intencional en un fabricante de acero donde es económico fabricar grandes lotes que luego son almacenados por ventas futuras. Es también intencional en una tienda minorista donde el inventario se mantiene en previsión de la demanda. Un papel importante que desempeña el inventario en la cadena de suministro es incrementar la cantidad de demanda que puede satisfacerse si se tiene el producto listo y disponible para cuando el cliente lo quiera. Otro papel significativo es reducir el costo mediante la explotación de las economías de escala que pudieran existir durante la producción y la distribución. El inventario se mantiene a lo largo de la cadena de suministro en la forma de materias primas, trabajo en proceso y vienes terminado; es una de las principales fuentes de costos en la cadena y tiene un gran impacto en la capacidad de respuesta. Para una cadena, el rendimiento (throughput) es la tasa a la cual ocurre la venta. Si el inventario está representado por I, el tiempo de flujo T, y el rendimiento por D, los tres se relacionan empleando la ley de Little: I= DT Papel en la estrategia competitiva73: El inventario tiene un papel significativo en la habilidad de la cadena de suministro para apoyar la estrategia competitiva de la compañía. Si esta requiere de un alto nivel de capacidad de respuesta, la lograra mediante la localización de grandes cantidades de inventarios cerca del cliente. A la inversa, también puede emplear el inventario para volverse más eficiente al reducirlo atreves del almacenamiento 14

Douglas Long, (2012),”Logística Internacional: administración de la cadena de abastecimiento

global”, Administración de inventarios, Editorial Limusa, pág. (382). 72

Sunil Chopra, (2008), “Administración de la cadena de suministro: estrategia planeación y

operación”, Directrices y métricas de la cadena de suministro, Editorial Pearson, pág. (50-51) Sunil Chopra, (2008), “Administración de la cadena de suministro: estrategia planeación y operación”, Directrices y métricas de la cadena de suministro, Editorial Pearson, pág. (51-52) 73

108

centralizado. Esta última estrategia apoyaría una estrategia competitiva de ser un productor de bajo costo. Componentes de las decisiones sobre el inventario:

Ahora identificamos las principales decisiones relacionadas con el inventario que los gerentes de la cadena de suministros deben tomar para crear con eficacia cadena con mayor capacidad de respuesta y más eficientes. Inventario de ciclo:

El inventario de ciclo es la cantidad de inventario promedio que se emplea para satisfacer la demanda entre los recibos de embarques del proveedor. El tamaño resultado de la producción, transportación o compra de material en grandes lotes.

Las compañías producen o compran en grandes lotes para explotar las economías de escala en los procesos de producción, transporte y compras. Sin embargo, los aumentos en el tamaño de lote conllevan incremento en los costos de manejo. Inventario de seguridad:

El inventario de seguridad es aquel que se mantiene en caso de que la demanda supere lo esperado, con el propósito de disminuir la incertidumbre. Si el mundo fuera perfectamente predecible, solo el inventario de ciclo sería necesario. Debido a que la demanda es incierta

y que puede superar las expectativas, las compañías

mantienen un inventario de seguridad para satisfacer la alta demanda inesperada. Inventario estacional:

El inventario estacional se constituye para contrarrestar la variabilidad predecible de la demanda.

Las compañías que ocupan este tipo de inventarios lo consolidan en periodos de baja demanda y lo almacenan para periodos de alta demanda cuando no tendrán la capacidad de producir todo lo que se requiere. 109

2.5.2 Servicio al cliente. 74

Mercadotecnia orientada al cliente. Los principios básicos de la mercadotecnia orientada al cliente tienen sus raíces en el concepto de mercadotecnia una filosofía empresarial que sugiere que el punto central de la estrategia de una empresa de ser los clientes que pretenden atender.

Es evidente que para atender a los clientes debe integrarse muchos aspectos de la estrategia de una empresa, la logística solo es uno de ellos.

El concepto de mercadotecnia se basa en cuatro ideas fundamentales; las necesidades y los requerimientos de los clientes son más básicos que los productos o servicios solo se vuelven significativos cuando están disponibles y posicionados desde la perspectiva de cliente, quien es el centro de la logística; y, el volumen es secundario frente a las ganancias. Para la mercadotecnia tenga éxito los productos y los servicios deben estar disponibles para los clientes. Servicio al cliente75 El principal valor de la logística es atender los requerimientos del cliente al mismo tiempo que mantiene la eficiencia en los costos

Disponibilidad: Es la capacidad de tener la inventario cuando el cliente lo necesita. Aunque esto parece muy sencillo muy a menudo una organización gasta bastante tiempo, dinero y esfuerzos para generar una de manda del cliente y después no tiene un producto disponible para generar sus requerimientos. 74Donald

J. Bowersox, David J. Closs, M. Bixby Cooper; 2007; “administración y logística en la cadena de suministros”; Atención al cliente; Mc Graw Hill; Pág. 45-46. 75

Donald J. Bowersox, David J. Closs, M. Bixby Cooper; 2007; “administración y logística en la cadena de suministros”; Atención al cliente; Mc Graw Hill; Pág. 49-54

110

Frecuencia de stock out: Un agotamiento de las existencias (stock out), en los términos aquí sugeridos, ocurre cuando la empresa no tiene recurso disponible para cumplir la demanda del cliente. Tasa de abastecimiento: La tasa de abastecimiento mide la magnitud o el impacto del agotamiento de las existencias durante un tiempo. Pedidos embarcado completos: La medida más exacta del desempeño en la disponibilidad de productos son los pedidos embarcados completos. Tener todo lo que pide un cliente es el estándar de desempeño aceptable.76 Desempeño operativo: Se refieren al tiempo requerido para entregar el pedido de un cliente. Ya sea que el ciclo de desempeño en cuestión sea la atención al cliente el apoyo para la fabricación o las adquisiciones, el desempeño operativo se especifica en términos de la velocidad, la regularidad, la flexibilidad y la recuperación ante un funcionamiento defectuoso. Velocidad: La velocidad del ciclo del desempeño es el tiempo transcurrido desde que un cliente establece la necesidad de hacer un pedido hasta que el producto le es entregado. Regularidad:La regularidad del ciclo del pedido se mide por el número de veces que los ciclos reales cumplen el tiempo planeado para su terminación. Flexibilidad: Implica la capacidad de una empresa para atender las situaciones especiales y las solicitudes singulares o inesperadas del cliente. Recuperación ante un funcionamiento defectuoso: Sin tomar en cuenta el nivel de refinamiento de las operaciones logísticas de una empresa en algún momento algo saldrá mal el desempeño continuo de los compromisos de servicios de manera diaria es una tarea difícil. 76Donald

J. Bowersox, David J. Closs, M. Bixby Cooper; 2007; “administración y logística en la cadena de suministros”; Atención al cliente; Mc Graw Hill; Pág. 49-54.

111

Confiabilidad del servicio: Implica los atributos combinados de la logística y tiene que ver con la capacidad de una empresa para realizar todas las actividades relacionadas con un pedido, al igual que proporcionar a los clientes la información importante de las operaciones logísticas y el estatus.77 Ordenes perfectas: Lo definitivo en el servicio logístico es hacer todo bien y hacerlo desde la primera vez. No es suficiente llevar un pedido completo pero entregarlo a destiempo. Tampoco es suficiente entregar un pedido completo a tiempo pero llevar una factura incorrecta o incurrir en daños en el producto durante el proceso de manejo y transporte. La definición una orden perfecta es que se debe entregarse completo, a tiempo, en el lugar correcto en perfectas condiciones, y con la documentación perfecta y precisa. Cada uno de estos elementos individuales debe cumplir con las especificaciones del cliente. Las tasas de abastecimiento muy altas requieren altos niveles de inventario para cumplir todos los requerimientos y variaciones de pedidos posibles. Sin embargo, tal servicio completo no puede lograrse totalmente con base en el inventario. Plataforma de servicios básicos. Para implementar una plataforma de servicio básico es necesario especificar el nivel de compromiso para todos los clientes de disponibilidad, desempeño operativo y confiabilidad. En hecho es que muchas empresas establecen sus plataformas de servicio básico con base a dos factores: El primero es una práctica aceptable entre los competidores o en la industria. El segundo factor deriva de la estrategia de mercadotecnia de la empresa.

77Donald

J. Bowersox, David J. Closs, M. Bixby Cooper; 2007; “administración y logística en la cadena de suministros”; Atención al cliente; Mc Graw Hill; Pág. 49-54.

112

Operaciones logísticas78 La información vital se refina en acciones específicas de fabricación, comercialización y compras. Conforme se abastece los productos y los materiales, inicia un flujo de inventario con valor agregado, el cual termina por producir una transferencia de propiedad de los productos terminados hacia los clientes. La integración de esta cadena se analiza con más adelante. Flujo del inventario La administración operativa de la logística se relaciona con el movimiento y almacenamiento de inventario en forma de materiales, trabajo en proceso y productos terminados. Las operaciones logísticas comienzan con el embarque inicial del material o una pieza componente o parte de un proveedor y finalizan cuando se entregan un producto fabricado o procesado a un cliente. En condiciones regulares, los materiales y los componentes adquieren valor en cada paso de su transformación hacia un inventario terminado. Atención al cliente El movimiento de producto terminado a los clientes es la atención a clientes. En esta área el embarque hacia el lugar del cliente representa el destino final. Si los productos no se entregan de manera eficiente, cuando y conde se necesita, se podrán en riesgo gran parte del esfuerzo general de comercialización. Apoyo para la fabricación En administrar el inventario de trabajo en proceso mientras fluye entre las diferentes etapas de fabricación. El interés general del apoyo para la fabricación no es como ocurre la producción, sino cuales productos se fabrican, cuando y donde. Esta última Donald J. Bowersox, David J. Closs, M. Bixby Cooper; 2007; “administración y logística en la cadena de suministros”; Logística; Mc Graw Hill; Pág. 30-33. 78

113

intenta satisfacer los deseos de los clientes, y por lo tanto debe incorporar la incertidumbre de la demanda. Adquisiciones Le corresponde adquirir y preparar el movimiento interno de los materiales las piezas y/o inventario terminado, desde los proveedores hasta las plantas de fabricación o de ensamble, los almacenes o tiendas minoristas. Flujo de información El flujo de la información identifica los lugares específicos que tienen requerimientos la información es conciliar estas diferencias para mejorar el desempeño general de la cadena de suministros. La información logística tiene dos componentes principales: planeación/coordinación y las operaciones. Disposiciones operativas logísticas79 La posibilidad de que los servicios logísticos afectan de manera favorable a los clientes se relaciona directamente con el diseño del sistema propio de la operación. Las numerosas y diferentes facetas de los requerimientos del desempeño logístico se vuelven una terea compleja este diseño, porque una estructura operativa debe ofrecer equilibrio entre el desempeño, el costo y la flexibilidad. Escalonada Suele implicar el análisis del costo total justifica el almacenamiento de cierto nivel de inventario o la realización de actividades específicas en niveles consecutivos de la cadena de suministro.

Donald J. Bowersox, David J. Closs, M. Bixby Cooper; 2007; “administración y logística en la cadena de suministros”; Logística; Mc Graw Hill; Pág. 33-34. 79

114

Figura 2.3 logística con una estructura escalonada80

Proveedor

Distribucion o almacen de consolidacion

Fabricante

Mayorista o centro de distribucion

Minorista

Cliente

2.5.3 Efectividad económica Dimensiones de la calidad producto81 La forma física del producto, donde la calidad no es sencilla como parece en un principio. El termino calidad significa conceptos diferentes para personas distintas. Si bien todos quieren un producto de calidad, no todos coinciden en una marca o un artículo especifico tenga todos los atributos de calidad deseados. La calidad suele considerar en ocho dimensiones competitivas diferentes. Desempeño Sea el desempeño, que bien funciona el producto comparado con el diseño de funcionalidad. Un desempeño superior en un producto suele ser un atributo objetivo, el cual se puede comprar entre artículos y marcas. Confiabilidad

Se refiere a la probabilidad de que el producto funcione durante su

vida esperada también se relaciona con la cantidad de descomposturas o reparaciones que experimenta un cliente después de la compra. La confiabilidad es una característica que se puede medir con objetividad. Durabilidad

Aunque se relacione con la confiabilidad la durabilidad es un atributo

un tanto diferente se refiere a la experiencia de vida real de un producto. La durabilidad y la confiabilidad son aspectos distintos de la calidad, pero relacionado entre si. Conformidad Se refiere a los productos de una empresa en realidad cumplen la 80Donald

J. Bowersox, David J. Closs, M. Bixby Cooper; 2007; “administración y logística en la cadena de suministros”; Logística; Mc Graw Hill; Pág. 34. Donald J. Bowersox, David J. Closs, M. Bixby Cooper; 2007; “administración y logística en la cadena de suministros”; Adquisición y fabricación; Mc Graw Hill; Pág. 79-81. 81

115

descripción o las especificaciones precisas con las que fueron diseñadas. Los productos defectuosos pueden ser desechos o reelaborados para que cumplan con la conformidad.82 Características

Con frecuencia los clientes juzgan la calidad de los productos

específicos con base en el número de funciones o tareas que realicen independientemente. Estética

La estética, el estilo y los materiales específicos utilizados en un producto,

es utilizada por muchos clientes para juzgar la calidad. Los clientes suelen considerar los diseños de productos singulares o innovadores como de mayor calidad. Facilidad de servicio La accesibilidad a las reparaciones cuando falla un producto, es un aspecto importante de calidad. Cuando no existe facilidad de servicio, los clientes consideran de mayor calidad los artículos o marcas que se pueden reparar más rápido y a menor costo. Administración de la calidad total La calidad abarca más que los atributos físicos de un producto. Administración de la calidad total (TQM) filosofía que apoyada por un sistema administrativo concentrado en cumplir las expectativas del cliente con respecto a todas las necesidades. Estándares de calidad

Los estándares de calidad globales como resultado de

diferentes circunstancias prácticas y procedimientos en todo el mundo, la organización mundial para la estandarización internacional. Fabricación83

En una cadena de suministros una cantidad significativa de

empresas participan en la fabricación de productos. Los fabricantes agregan valor al 82Donald

J. Bowersox, David J. Closs, M. Bixby Cooper; 2007; “administración y logística en la cadena de suministros”; Adquisición y Fabricación; Mc Graw Hill; Pág. 79-81. Donald J. Bowersox, David J. Closs, M. Bixby Cooper; 2007; “administración y logística en la cadena de suministros”; Adquisición y Fabricación; Mc Graw Hill; Pág. 89. 83

116

convertir la materia prima para productos los clientes o la industria. Ellos agregan valor al producir grupos de productos y servicios para los clientes o integrantes intermediarios de la cadena de suministros. Restricciones84 Los procesos de fabricación reflejan un equilibrio entre la economía de escala y la de alcance. El volumen y la variedad dirigen las restricciones de apoyo logístico. Las restricciones interactúan con el volumen y la variedad para crear planes de fabricación realistas. Las tres principales restricciones que afectan las operaciones de capacidad son la capacidad, el equipo y la preparación/instalación. Las restricciones del equipo tratan de la flexibilidad utilizada con la utilización y establecimiento de secuencia de uso de maquinarias específicas para la realizar diversas tareas de fabricación. 2.5.4 Clasificacion de los indicadores clave de desempeño. El tipo de mediciones que permiten evaluar el desempeño general de las empresas se clasifican en dos grupos: financieros y no financieros. El primero comprende los indicadores definidos a partir de relaciones económico-financieras, mientras que los no financieros consideran los indicadores que se refiere más a aspectos de carácter operativo. Tabla 2.8 Clasificación de indicadores clave de desempeño Nivel

Indicador de desempeño

Financiero

Estratégico

Tiempo total de flujo de dinero

+

Tasa de retorno de la inversión Flexibilidad

de

atención

No financiero

+ a +

necesidades particulares a los clientes

Donald J. Bowersox, David J. Closs, M. Bixby Cooper; 2007; “administración y logística en la cadena de suministros”; Adquisición y Fabricación; Mc Graw Hill; Pág. 91. 84

117

Tiempo de ciclo de entrega

+

Tiempo total del ciclo

+

Nivel

de

relación

estratégica

+

cliente-proveedor

Táctico

Tiempo de respuesta al cliente

+

Grado

+

de

comparación

para

medir la calidad Costo total de transporte

+

Confiabilidad de pronóstico de

+

demanda Tiempo del ciclo del desarrollo del

+

producto Operativo

Costo de manufactura

+

Utilización de capacidad

+

Costo por información

+

Costo por inventario

+

2.5.5 Desempeño de la manufactura. Medición de desempeño85 Para lograr una administración eficiente es necesario contar con información obtenida de la medición de actividades. Las mediciones de desempeño son necesarias: como línea de base, en la identificación de proyectos potenciales; para justificar la asignación de recursos de un proyecto; y para evaluar los resultados obtenidos con las mejoras. 85

Dale H. Besterfield; 2003; “control de calidad”; Administración de la calidad total; Pearson educación; pág. 452-455.

118

Existen métodos diversos, cada uno de los cuales tiene un lugar en la organización. Nada como el dinero para llamar la atención de área administrativa. El costo de calidad –o, más apropiadamente, el costo de no hacer las cosas bien desde el principio es una medida significativa. La calidad se puede medir mediante la comparación de las especificaciones y de la capacidad del proceso. Satisfacción del cliente86

La satisfacción del cliente consiste en cumplir o rebasar sus expectativas. Es la misma definición de calidad:

A satisfacción es una función de la experiencia total con la compañía no solo la compra de una unidad. Al fin de garantizar la satisfacción del cliente, en una compañía de alta tecnología se aplica el siguiente procedimiento.

1. Calidad del diseño: ¿Esta listo para uso del cliente? 2. Calidad de salida: ¿Con cuántas no conformidades se esta enviando un producto? 3. Entrega ¿Se está entregando cuando se prometió? 4. Desempeño inicial: ¿Funciona desde que se recibe? 5. Confiabilidad del producto: ¿Sigue funcionando? 6. Actitud de respuesta: ¿Se está resolviendo los problemas planteados por el cliente? 7. Satisfacción del cliente: ¿Se está satisfaciendo las expectativas?

Dale H. Besterfield; 2003; “control de calidad”; Administración de la calidad total; Pearson educación; pág. 452-455. 86

119

El procedimiento anterior se puede adaptar a las necesidades de otras organizaciones de fabricación o de servicio.

2.5.6 Indicadores de aprovisionamiento producción y distribución El aprovisionamiento87

El aprovisionamiento es un conjunto de técnicas y responsabilidades dirigidas a resolver las siguientes cuestiones: 

Cuando y como reaprovisionar.



Cuanto reaprovisionar.



Desde donde reaprovisionar (en el caso de hacer diferentes opciones).

Objetivos de aprovisionamiento

Es responder los stocks con la máxima eficacia y eficiencia, respetando o incrementando la calidad establecida en función a las necesidades del cliente. Por máxima eficiencia se entiende minimizar el costo asociado a l actividad de aprovisionamiento y stock, incrementando la productividad y/o reduciendo los costos unitarios del recurso. Costos asociados al stock en un aspecto cualitativo-económico (gastos financieros) y físicos (gastos de tendencia). Costos asociados a la propia actividad de aprovisionamiento y stocks: procesos “AYS” (perdida y seguimiento) y “RAD” (decepcionar). El aprovisionamiento y la compra88 El aprovisionamiento y gestión de stocks es una actividad propia del sistema logístico, que constituye uno de los sistemas de operaciones de la empresa. Básicamente aprovisionar es pedir a los proveedores con los que previamente se ha

87Juan

Ramón Lozano Rojo; 2002; “como y donde optimizar los costos logísticos” La Optimización en el Aprovisionamiento; FC Editorial; Pág. 309-311. Ramón Lozano Rojo; 2002; “como y donde optimizar los costos logísticos” La Optimización en el Aprovisionamiento; FC Editorial; Pág. 309-311. 88Juan

120

firmado el contrato, basándose con las condiciones pactadas con ellos (no solo pedir: también presentar reclamaciones y formular preguntas). Por el contrario, comprar consiste en toda aquella actividad referente a relación con proveedores: 

Evaluar y seleccionar nuevos proveedores.



Negociar contratos de aprovisionamiento con los proveedores.



Mantener el contrato e imagen con los proveedores.

121

CONCLUSIÓN

Se puede finalizar considerando que en la actualidad uno de los objetivos mas buscados por todas las empresas es la mayor eficiencia al menor costo, sin dejar por un lado los estándares de calidad y servicio al cliente. El diseño de la cadena de suministro es una actividad que combina y define la red de Distribución Primaria y Secundaria por medio de una planeación y análisis avanzado de la operación de transporte definido en la estrategia de Servicio versus la optimización de los costos de operación. La medición del rendimiento de la cadena de suministro puede resultar una tarea compleja que exige contemplar todos los eslabones de dicha cadena, resulta imprescindible para orientar la gestión de la empresa hacia la excelencia

122

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123

CAPITULO 3 OPERACIÓN DE BODEGAS

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INTRODUCCIÓN Actualmente en la industria y en todas las organizaciones a nivel mundial están tomando en cuenta con más énfasis a todas las actividades realizadas en una bodega de almacenamiento. Esto se debe a que las nuevas estrategias de trabajo se enfocan en la reducción de los inventarios, en la disminución de costos y mejoramiento de las actividades como la distribución de planta, y áreas específicas. Los inventarios son uno de los factores importantes a trabajar por el alto costo de mantenerlos, una forma eficaz de trabajar es conseguir la manera correcta de reducirlos teniendo en cuenta los costos de los mismos, pues es un área critica de trabajo, el trabajar con un inventario es trabajar con un costo, y el mantener producto almacenado o parado también es un costo. Los almacenes y su manejo especializado ha sido la manera más eficiente de abordar este difícil tema, con el manejo correcto de una bodega de almacenamiento las industrias y organizaciones ha logrado reducir costos de inventario y almacenamiento. Una bodega es un lugar en el cual se alojan bienes de cualquier índole. Bajo rigurosos lineamientos. Concretamente es la organización que se le debe de dar al material. La logística es de vital importancia en la operación de las bodegas esto incluye: Organización de materiales. Bodegas manuales y automatizadas. Tecnología. Embalaje de producto terminado. La bodega como centro productivo es considerado el lugar donde se realizan procesos relacionados con: La recepción de los materiales. Revisión de empaquetado y embalajes. Ubicación física de los productos. Preparación del producto para su pronta entrega. La carga de camiones.

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3.1 ORGANIZACIÓN DE MATERIALES EN UNA BODEGA El almacenamiento incorpora muchos aspectos diferentes de las operaciones logísticas. Debido a que hay muchos tipos de almacenes, la presentación no se parece a los esquemas que se utilizan en áreas como la administración de pedidos, el inventario y el transporte. Tradicionalmente, un almacén se considera un lugar para mantener o guardar el inventario. Sin embargo, en los sistemas logísticos contemporáneos, la percepción más adecuada de su función es como un lugar para combinar el surtido del inventario con el fin de cumplir con los requerimientos de los clientes. Lo ideal es que el almacenamiento de productos se mantenga al mínimo. El almacenamiento siempre ha sido un aspecto importante del desarrollo económico. En la época preindustrial era efectuado por almacenes domésticos que se verían obligados a funcionar como unidades económicas autosuficientes. Los clientes realizaban el almacenamiento y aceptaban los riesgos inherentes.89

3.1.1 Pasillos Longitud de pasillos El concepto de longitud de pasillos es muy útil. La longitud de pasillos ayuda a determinar el espacio necesario.Los pasillos para albergar entrepaños son más pequeños, que aquellos para armazones para plataformas, por lo que se usara un pasillo de 4 pies de ancho.90 Los vehículos que llegan a los pasillos estrechos son una de las mejores elecciones para maniobrar en las áreas de almacenamiento. Son capaces de giraren lugares pequeños y el operador permanece de pie. Ambas características incrementan la productividad de los recursos de la empresa. Los pasillos estrechos ahorran espacio.

89

Donald J. Bowerson, David J Closs, Bixty Cooper; Administración de Logística en la Cadena de Suministros; Segunda Edición; Capitulo Nueve; Página 212-213 90

Fred E. Meyers y Matthew P. Stephens.; 2006; “Diseño de Instalaciones de Manufactura y manejo de materiales” Capitulo 8; Requerimientos de espacio de los servicios auxiliares; Pág. 243; Ed. Pearson Prentice Hall; 3ra Edición México.

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Hay varios tipos de vehículos para pasillos angostos: 1. Carro de alcance. Un carro de alcance (vehículo para alcanzar en pasillos estrechos) tiene un aditamento parecido al de unas tenazas, lo cual permite extenderse más de 4 pies. Esto hace posible que el operador apile dos plataformas a la vez en un armazón de 8 plataformas de profundidad. Una profundidad de dos plataformas ahorra cerca del 50 por ciento del espacio de pasillo.

2. Carro de tijeras. El nombre proviene de la capacidad del vehículo para aprisionar una plataforma con un soporte frontal sobre el piso, a ambos lados de ella. Esto hace que tenga más estabilidad y la capacidad de levantar cargas más pesadas con vehículos más ligeros.

3. Carros elevadores de cambio lateral. Estos constituyen el equipo móvil que ahorra más espacio en los pasillos angostos de los almacenes. Existen muchos tamaños y formas diferentes de este tipo de carros, pero es uno de los más útiles por sus características únicas que permiten manejar barras de 10 a 20 pies de largo.

4. Carros de mantenimiento. Son casi únicos para el personal de mantenimiento. Hay carros portátiles para aceite y grasas, para soldar, cajas de herramientas y mesas de trabajo. El propósito y objetivo de los carros de

mantenimiento es eliminar la necesidad de ir y venir al

departamento de mantenimiento porque algo se hubiera olvidado.

5. Dollies y rueditas. Los dollies se colocan bajo el objeto por mover para hacerlo más rápido. Por ejemplo para mover un escritorio se usaría un dolly que semeja una plataforma con ruedas.91

91

Fred E. Meyers y Matthew P. Stephens.; 2006; “Diseño de Instalaciones de Manufactura y manejo de materiales” Capitulo 11; Equipo para el manejo de materiales; Pág.327-331; Ed. Pearson Prentice Hall; 3ra Edición México.

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Unidades de manipulación Se entiende por manipulación todo tipo de operaciones y movimientos físicos soportados por los productos en el almacén. Seguidamente se enumeran algunas de las manipulaciones llevadas a cabo más frecuentemente en un centro logístico: 

Descarga de mercancías.



Palatización.



Desplazamiento a la zona de almacenes.



Almacenaje/desalmacenaje.



Desplazamiento a la zona picking.



Picking/Reposición.



Desplazamiento a la zona de preparación.



Embalaje, etiquetaje, pesaje.



Traslado a la zona de expedición.



Agrupamiento de destinos.



Carga de las mercancías.



Expedición.

Cuando se emplea el término de <> se denomina al conjunto de mercancías que se agrupan con el fin de facilitar su manejo, transporte o almacenamiento. Las unidades de manipulación más empleadas mundialmente en los circuitos logísticos son los pallets y los contenedores. El pallet es una plataforma constituida por dos pisos unidos por largueros, que puede ser manipulada por carretillas elevadoras de horquillas o transpaletas que permite el agrupamiento de las mercancías sobre su superficie, constituyendo así una unidad de carga. Aunque existen diferentes tipos y modalidades de pallets(dos entradas, cuatro entradas, reversibles y no reversibles, de diferentes materiales…), la medida más extendida en la Unión Europea es la del <> o <>, cuyas medidas son de 1.200 mm de largo y 800 mm de ancho. Su utilización está muy extendida sobre todo en algunos sectores, permitiendo gracias a su uso

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generalizado, beneficios tales como la normalización del transporte o la maximización de la ocupación del espacio de almacenaje.92

3.1.2 Uso de anaqueles Existen varios tipos de anaqueles o estanterías que se describen a continuación. Lo importante es considerar al mismo tiempo los equipos de movimiento de materiales en cuanto al ancho de pasillos, máxima altura posible de elevación y ultimo plano de carga, así como las dimensiones de los huecos en los anaqueles. Equipos de manejo y tipo de anaqueles Existen varios tipos de anaqueles o estanterías que se describen a continuación. Lo importante es considerar al mismo tiempo los equipos de movimiento de materiales en cuanto al ancho de pasillos, máxima altura posible de elevación y ultimo plano de carga, así como las dimensiones de los huecos en los anaqueles. Estiba en bloques En este caso no se usan anaqueles, y la técnica obliga a apilar sobre pallets. El riesgo de rotura es grande si el embalaje es deficiente. Por ejemplo en artículos electrodomésticos, computadoras etc.; suele disponerse de un excelente embalaje. Pero también ocurre que el gran tamaño de los bultos muchas veces impide la correcta modulación de las cajas dentro del pallet. Cuando sucede esto, es posible calcular el aprovechamiento de la superficie del pallet y la altura total del hueco. Entonces resulta práctico pensar en realizar estibas en bloques. Esta opción adquiere importancia cuando hay pocas posibilidades de invertir en un nuevo almacén. Los anchos de pasillo suelen ser de 3.50 a 4.00 m, y el ultimo plano de carga, de 5.00 a 6.00 m. Estiba en canastos Existe la opción de emplear pallets especiales con forma de jaulas, que permiten estiba de gran altura, ya que las jaulas dan posibilidad de estibar sin problemas de 92

Aitor Urzelai Inza.; 2009; “Manual Básico de Logística Integral” Capitulo 6; El almacén; Pág. 72-73; Ed. Díaz de Santos. México.

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resistencia de embalaje. Asimismo, las jaulas o los canastos en muchos casos son plegables y vacíos ocupan menos espacio. Este tipo de pallets, llamados canastos, suele usarse en productos semielaborados de fábrica (muy común en las industrias del automóvil, textil, de bebidas, entre otras, donde hay gran cantidad de componentes

que aveces son comunes a varios productos con terminados

diferentes) , los cuales permitan almacenar en pocos metros cuadrados gran cantidad de producto – que a menudo es granel – en forma transitoria, o tomarlo y transportarlo fácilmente hasta un almacén, donde pu8eda colocarse en anaqueles o estibado a gran altura. Es una técnica flexible, aunque requiere invertir en los canastos, pero de todas formas es posible usar elevadores convencionales, como en el caso anterior. El ultimo plano de carga puede superar los 6.00 m y llegar a 8.00 m, en cuyo caso es factible recurrir a una apiladora y reemplazar los elevadores. Tanto en este caso como en el anterior, la accesibilidad es limitada. Estanterías selectivas En este tipo de anaqueles permiten seleccionar cualquier pallet de un almacén. Para aquellas operaciones en las que hay relativamente muchos ítems diferentes y es necesario acceder de inmediato a todos, esta es la técnica recomendable. Es el tipo de anaquel más común ya que no obliga a emplear equipo especial si el último plano de carga

en altura se mantiene hasta los 6 m, a donde se tiene acceso con

elevadores convencionales. Sin embargo, es posible construir anaqueles de este tipo de altura, lo que requeriría otras máquinas como apiladoras o trilaterales. La técnica, si bien permite mejorar la accesibilidad, requiere diseños de gran altura si se quiere aprovechar el espacio por metro cuadrado, pues acceder a todos los pallets obliga a disponer de más espacio para pasillos. El ancho de pasillo dependerá de cuan alto se diseñe el almacén; así para elevadores se mantiene los 5 a 6 m de ultimo plano de carga (ancho de pasillos: 3.50 m), en apiladoras de 7 a 9 m (ancho de pasillo: 2.70 a 3 m) y en trilaterales de 10 a 12 m (ancho de pasillos: 1.80 a 2.20 m). Los valores anteriores parten de un pallet de 1.00 x 1.20 m estándar.

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Anaqueles penetrables Cuando los pallets no pueden apilarse por ser inestables o no apilables por su embalaje, y además la accesibilidad no es un inconveniente, pero si lo es el espacio disponible, suele emplearse este tipo de anaqueles. Se pueden usar elevadores o apiladoras, dependiendo de la altura, aunque no es posible apilar a gran altura por la gran dificultad que implica circular entre los rieles longitudinales donde se apoyan los pallets. Otro tipo de anaqueles En el caso de los anaqueles antes analizados, los proveedores tanto anaqueles como maquinas nos ayudaran a elegir soluciones optimizadas para nuestro problema del almacenamiento y manejo particular. Así, podremos contar con anaqueles del doble de profundidad (doublé-deep), en los que se requiere una extensión para la apiladora con el fin de tomar el pallet que queda atrás del pallet del pasillo. Este tipo de anaquel permite, sin perder accesibilidad aprovechar mejor el espacio. Pr ejemplo, el grado de ocupación de los huecos por una cuestión de interferencia, al no poder poner una pallet de otro ítem ala frente, impediría el uso de muchos huecos. Esto puede solucionarse mediante un software adecuado, o bien asumirse un grado de ocupación menor al típico de anaqueles selectivos de 85% a 90%, que en este caso sería de 80% a 85%. Luego de esta corrección debemos analizar los pallets por metro cuadrado resultantes en cada caso. Finalmente, citamos el caso de anaqueles dimana micos, que aprovechan la gravedad no solo estibar, sino para mover unos metros los materiales. Este tipo de anaqueles permite asegurar flujos FIFO de materiales (por ejemplo leche). Suele también ayudar en altos flujos de pocos ítems en áreas de entubamiento; la unidad de carga y el aprovechamiento de camiones, depósito y equipos de manejo; contenedores y consolidación en paquetes o unidades. Como quizá haya dudas en cuanto al aprovechamiento del espacio dentro del hueco en función del pallet, queremos explicar que opciones hay en logística para, al tiempo de optimizar el espacio, facilitar el movimiento de materiales dentro de la bodega.

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Podría pensarse que, según el diseño de las cajas y las normas para armar los pallets, la empresa optimizara el espacio (los metros cúbicos) que permite transportar que permite transportar cada pallet. Evidentemente, si fuera posible rediseñar las cajas y las dimensiones de los pallets nuestra empresa, así como el tamaño de los huecos, llegaríamos a la pregunta de por dónde empezar, o cual es la limitante real. La limitación real es optimizar no solo el espacio de cada hueco de los anaqueles, sino de la cadena de operaciones de transporte relacionadas con nuestra logística, pero considerando soluciones estándar (dentro de lo pasible) para compartir mejor con clientes y proveedores los recursos disponibles (es una forma pedestre pero útil de analizar la cadena logística). Actividades de preparación de pedidos y despacho Si las entradas al almacén pueden hacerse normalmente con una presión menor en cuanto los tiempos requeridos para realizarlas, el panorama es del todo diferente en las salidas. De hecho, el gran gasto entre todas las actividades que hay en una bodega se da en la preparación de pedidos. En esta actividad se consumen la mayor cantidad de horas – hombre y horas – maquina dentro del almacén. Asimismo, la presión de realizar los pedidos lleva al mayor riesgo de error. De hecho, si nuestra operación falla en esta actividad, una y otra vez estamos en el más grave de los problemas no solo para la bodega, sino para el área comercial de la empresa. Pueden perderse ventas, o incluso romperse la relación con un cliente.93 Inicio de una nueva operación de almacenamiento

En la logística del almacenamiento puede haber dos grandes situaciones: una en la que sea necesario instalar o iniciar una nueva operación y otra, en la que se necesite mejorar una operación existente. El problema donde ubicar el almacén Al decidir la ubicación del almacén, deberíamos también preguntar los motivos que llevan a una nueva operación de almacenamiento. Hay situaciones típicas: 93

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Es preciso cambiar de ubicación el almacén actual. La empresa se expande y necesita almacenar inventarios cerca del nuevo mercado. Crece el nivel de inventario y se necesita más espacio para almacenarlo. La planeación de contingencias requiere descentralizar los actuales almacenes. Dependiendo de cuál sea la decisión previa en materia de estrategia de distribución la búsqueda del nuevo sitio para establecer el almacén puede tomar diferentes formas. Como todas las opciones tienen pros y contras, la decisión final del lugar donde establecer la nueva bodega siempre de compromiso.94

3.1.3 Zona de recepción y despacho de productos La recepción comienza con el manejo de las mercancías en el vehículo con el material dirigido a nuestro almacén. Se descarga el material, se cuenta, se observa, que sea el indicado en la documentación y que sea el indicado en la documentación y que se haya pedido; a su vez, se evalúa se estado desde la perspectiva de control de calidad (que no esté roto, mojado, haya perdido temperatura, etc.). El control de recepción termina con la aceptación o el rechazo parcial o total de la mercancía. Si se acepta, los operarios ingresaran el material en el almacén; si no, será necesario comunicarse con el responsable de origen para manifestar en seguida las inconformidades, ya que, si se trata de problemas menores, es posible negociar la recepción o se termina decidiendo el rechazo. En algunos casos, esta última comunicación no se hace por los consiguientes inconvenientes que genera el alto costo del transporte de ida y vuelta (o viaje redondo) si se rechazó la entrega. En ciertas circunstancias, el rechazo no se debe al control, sino a que el vehículo llega fuera de horario pactado. Todo aquello que permita evitar el rechazo debe preverse, ya que los costos del transporte son muy superiores a intentar una solución en la recepción. El producto aceptado pero defectuoso, dañado, mojado,etc; debe moverse a un lugar definido 94

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dentro del alancen y ubicarse cerca de los andenes, para evitar que el material contamine el menor espacio posible del interior del almacén. Para la tarea de inspección es recomendable escanear cada pallet o tarima completos y cada bulto cuando son pallets con varios artículos en su interior. En caso de no tener código de barras, es pertinente efectuar el llamado control a ciegas llamado así porque el controlador que cuenta y controla la cantidad del producto recibido lo hace sin que el controlador que él cuenta y controla la calidad

del

producto recibido lo hace sin observar lo indicado en la documentación. De esta forma, al comparar lo controlado a ciegas frente a lo indicado en la documentación, no se tiene es el sesgo asumió existencias o relajar el control. sí se encuentran diferencias, hay que llamar a otro controlador y repetir el conteo para identificar si el primero fue erróneo o si hay faltantes. Desde luego, el chofer debe tener la posibilidad de contar a la par el mismo, o estar presente en este control.95 Ingresos de productos en el almacén Una vez terminada la recepción, también finaliza el alto riesgo de pérdida de patrimonio por robos; entonces el foco se pone en la eficiencia del movimiento desde el almacenamiento temporal hasta el almacén. A priori suele observarse la velocidad con los que operarios mueven los pallets con cargadores eléctricos o elevadores hasta el almacén pero poco se hace para analizar la correcta ubicación de los materiales dentro de la bodega. Al menos debe contarse con una persona que planee el espacio del almacén, que conozca los espacios libres, donde ubicar los materiales recibidos, como podrían reordenarse los pallets ya almacenados, que ingresos de pallets se esperan y donde serán colocados dentro de la bodega. Esta persona debe definir cuanto espacio dejar para almacenar cada uno de los ítems que están por llegar, así como especificar las posiciones en que se almacenaran. Para esto se aplican diferentes criterios: a) Clasificar los ítems según su rotación o nivel de ventas y definir para cada zona o posición del almacén, que ítems podrán almacenar según su rotación. Así, las áreas 95

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cercanas al despacho se determinan a ítems de alta rotación y las lejanas a los de baja. De esta forma se reducirían

las distancias por recorrer (sobre todo en la

preparación de pedidos) y se necesitaran menos equipo para mover materiales. Esto obliga a revisar permanentemente la rotación de cada ítem, lo cual varaia con el tiempo. b) Ubicar los materiales dando prioridad a la sencillez visual y la posibilidad de recordar marcas o tipos de productos (peligrosos, con temperatura controlada, voluminosos, de manejo arriesgado). c) Sistemas mixtos. Estas reglas suelen llamarse reglas de guardado y han de existir, se cuente o no con un software que facilite la tarea del planeador del almacén. En este caso se aplican en forma combinada los criterios a) y b) antedichos.

Software para ubicar los productos en el almacén. El problema de optimizar el espacio y la utilización del equipo de manejo Cuando se utilizan sistemas manuales para planear el espacio del almacén, es difícil mantenerlo bien y, al mismo tiempo, dar las ordenes a los operadores

de las

maquinas. Para esto suelen utilizarse radios (si no hay equipos de radiofrecuencia). Es decir no se logra el aprovechamiento de máquinas por ciclos combinados, pero si se reducen las distancias por re4correr para mantener ordenado el almacén. Cuando

utilizamos

los

sistemas

de

administración

de

almacenes(warehousemanagementsytems WMS), en el momento de elegirlos debemos observar si cuentan o no con capacidad no solo para aprovechar correctamente el espacio (por ejemplo rotación), sino que permitan planear y controlar la mejor utilización de las maquinas. Es común que este atributo no lo tomen en cuenta ni quienes proveen software que no disponga de esta funcionalidad. Los sistemas WMS permiten ubicar con más rapidez los ítems cuando se requieren para preparar pedidos. La necesidad de sistemas de localización depende principalmente del diseño de planta y la complejidad del inventario. Es obvio que si se almacena un solo ítem, o solo algunos, difícilmente se necesitara un sistema de localización. Pero si la bodega almacena gran diversidad de ítems, un sistema de 135

este tipo permitirá aprovechar mejor el espacio, reducirá las búsquedas de producto, mejorara el control de la operación se usen códigos de barras y sistemas inalámbricos junto con el sistema de localización, facilitara controlar lotes o vencimientos respetando FIFO, LIFO (véase glosario)etc; y también cumplir cuarentenas. Disposición en planta(lay-out) del almacén Hasta este momentos hemos visto como los materiales han entrado en la bodega; después, en la preparación de pedidos, nos adentraremos más en los movimientos de salida. A esta altura es necesario analizar la disposición de planta (lay-out) del almacén. Cuando se habla de esto, estamos pensando en encontrar el mejor sistema de almacenamiento desde la perspectiva de aprovechar lo más posible el espacio, pero también de facilitar del flujo de materiales. Así por ejemplo, al diseñar un almacén es posible analizar el aprovechamiento resultante con anaqueles selectivos, todos de una altura similar, luego iniciar cálculos y observar los planos de múltiples opciones, es decir, huecos de estanterías con otra altura, con una mezcla de altura, anaqueles penetrables, mas niveles de altura, no usar en una parte del edificio estanterías sino estiba en bloques, hacer anaqueles para pallets, pero también para cajas, etc. Para llevar adelante este análisis es necesario en cada opción calcular el aprovechamiento resultante de pallets por metro cuadrado y dejar escrito en los planos la cantidad máxima por almacenar y tipo de pallets (en caso de variar dimensiones del hueco). Asimismo,

deben

considerarse

otras

dimensiones

(Ackerman

1994):

el

mantenimiento del orden y la limpieza del almacén, lo cual se facilita con un diseño de planta que favorezca esto; la seguridad ante roturas, incendio y robo (conviene segregar productos de peligro de contaminación, incendio, etc.; del resto); el control de ingresos y egresos para evitar que se oculten materiales que luego se robaran ( el diseño de planta debe facilitar los controles visuales); equipos extra ante incendio para los lugares designados a productos peligrosos; variaciones de inventario, ya que dé nos ser consideradas alteran la operación de almacén; lugares pulmón o 136

planes de emergencia para almacenar un inventario extra. Asimismo, deben simularse situaciones de contingencia, como que se duplique el inventario, y definir como la bodega puede resolver la operación, en cuanto tiempo se adaptaría, etc.; es preciso analizar las características físicas de los productos pues las dimensiones de los pallets pueden variar o requerir anaqueles especiales (por ejemplo; bobinas de papel, tanques de 200 litros de productos químicos, electrodomésticos, etc). Debe considerarse la fortaleza del embalaje, ya que si bes débil no podrán apilarse pallets, y hay que descartar la estiba. Consideraciones de manejo Un mal diseño de planta puede impedir que se mejore la eficiencia de la operación logística dentro del almacén. Para analizar el manejo hay que considerar: Tamaño y complejidad del pedido Es necesario analizar el tamaño que se puede tener un pedido de materiales tanto por recibir como por despachar. Así será posibles recibir camiones completos, pallets o cajas, o por unida de cada ítem. Será absolutamente diferente en cada caso el tipo de manejo que se dispondrá. Así, por ejemplo, si se recibe un camión completo habrá necesidad de hacer movimientos de pallets ( o de tráileres); también, si se reciben cajas completas de 10 a 100 por entrega, hay que estar listos para mover con carretas 10 cajas, o cinco pallets con 200 cajas cada uno, para luego descargar las cajas en los anaqueles, etcétera. En el caso de la preparación de pedidos, vale- además del tipo de equipos por usarel criterio de ubicar los materiales que más rotación tiene cerca de la salida para minimizar los movimientos. Es importante considerar no ingresar ciertos productos al almacén y hacer cruces de andenes, sin romper reglas FIFO; si esto no se toma en cuenta en el diseño de planta, difícilmente podrá optimizarse luego en la operación. Dimensiones y piso Evidentemente, para el manejo es crucial el estado o el diseño del piso, o ambos. Es preferible evitar desniveles dentro del espacio cubierto del almacén, pues esto puede dificultar el flujo de materiales o generar cuellos de botellas en la operación. Asimismo, el ancho adecuado de los pasillos, la buena iluminación y la señalización favorecen la futura productividad del almacén. En movimientos manuales es 137

necesario tener consideraciones ergonómicas, ya que el peso

y tamaño de los

bultos, así como la altura de donde tomarlos o dejarlos, afectan la eficiencia de los recursos del almacén. Riesgo del manejo Cuanto más difícil o arriesgado sea tomar material, ya sea por su peso o condición (vidrio, productos peligrosos, explosivos, tóxicos, etc.),es preferible moverlo lo menos posible. Cada vez que un producto se toma, mueve o deja una nueva posición, sufre mucho más riesgo de rotura que simplemente se almacena en su ubicación original. Así los productos de gran suelen guardarse en niveles inferiores de los anaqueles, y los livianos en los superiores. Los productos con embalajes que no son lo suficientemente fuertes, así como los materiales líquidos, suelen también colocarse en niveles inferiores. Las devoluciones o materiales con daños y derrames a menudo manchan el piso de las bodegas, por lo que debe minimizarse su movimiento dentro del almacén.

Operaciones especiales El repaletizado, los etiquetados, el armado de nuevos ítems (promociones) o las terminaciones de productos son las operaciones más comunes y requieren áreas especiales, así como servicios, ya que son tareas de gran carga de trabajo humano. Deben preverse áreas servicios suficientes para los operarios que laboren en estas zonas.96

3.1.4 Restricciones impuestas a una bodega Los materiales deben almacenarse en forma ordenada y protegidos en todo momento contra contaminación y derrames. Los materiales en existencia deben estar separados y bien acondicionados en forma tal que permita un fácil control acerca de su clase, cantidad y condición. Los materiales deben preferentemente conservarse

96

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en envases metálicos y las cantidades necesarias, en los lugares de trabajo deben reducirse al mínimo.97 Los aparatos deberán guardarse en un lugar limpio y seco, donde no sean manoseados y se encuentren a la mano en el caso de que surja una emergencia.98 Los programas de protección y prevención contra incendios deberán tener la cooperación y entendimiento de cada uno de los supervisores para que asiera de esa manera sea efectivo. La eliminación de los peligros de incendios se puede analizar de la siguiente manera: 1. Peligros principales 2. Practicas adecuadas de mantenimiento 3. Almacenaje y uso de pinturas y líquidos inflamables 4. Manejos de equipos soldadores 5. Fragua 6. Espacio libre para chimeneas 7. Andamios y materiales de construcción 8. Instalaciones eléctricas 9. Tanques que contiene petróleo 10. Gases embotellados 11. Tesoros y archivos 12. Automotores y garajes 99

Deben tomarse en cuenta los siguientes puntos: •

Equipo de seguridad: Debe considerarse con mucho cuidado la elección del equipo. Los fabricantes del equipo de seguridad industrial emplean personas muy capacitadas para ofrecer asesoría en el equipo que se requiera para

97

Jania Abrahan Camilo, “Manual de Seguridad e Higiene Industrial”, Capitulo 9; Protección y Prevención contra incendios, Ed. Limusa, México, Pág. 168 98 Jania Abrahan Camilo, “Manual de Seguridad e Higiene Industrial”, Capitulo 6; Equipos para protección personal, Ed. Limusa, México, Pág. 117 99 Jania Abrahan Camilo, “Manual de Seguridad e Higiene Industrial”, Capitulo 9; Protección y Prevención contra incendios, Ed. Limusa, México, Pág. 165,166.

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combatir los muchos y variados riesgos a los que se enfrenta el trabajador en la industria actual.100 •

Manejo cuidadoso de sustancias peligrosas: La exposición a sustancias toxicas es el problema de salud más común. El administrador de seguridad y salud debe contar con conocimientos generales acerca de los efectos que las distintas sustancias toxicas tienen sobre el organismo. Dichos conocimientos serán útiles para persuadir tanto a los trabajadores como a la gerencia sobre la necesidad de controlar las sustancias toxicas para proteger la salud.101

•

Botiquín de primeros auxilios: Debe existir un equipo de primeros auxilios o suministro de ellos a la mano y el administrador de seguridad y salud debe buscar el consejo de un médico en relación con la selección de dichos materiales.102

El fuego es una de las causas principales de la muerte accidental, podría pensarse que la alta tecnología utilizada en la detección del fuego, la protección y los sistemas de supresión. La mejor manera de tratar con los incendios es prevenir su ocurrencia, la prevención eficaz de este tipo de desastres requiere de anticipación a las fuentes de incendio; una vez que se identifican los riesgos, deben tomarse decisiones sobre quien es el responsable de controlarlos. Dichas decisiones deben documentarse en un plan de prevención de incendios.103 Debe cumplir también con la legislación contra incendios que nos enmarca los siguientes puntos:

100

Jania Abrahan Camilo, “Manual de Seguridad e Higiene Industrial”, Capitulo 6; Equipos para protección personal, Ed. Limusa, México, Pág. 116 C. Ray y W. Reiske David, 2010; “Seguridad Industrial y Administración de la Salud”, Capitulo 9; Salud y sustancias toxicas, Ed. Prentice Hall, 6ta. Edición, México, Pág. 201 101Asfahl

Asfahl C. Ray y W. Reiske David, 2010; “Seguridad Industrial y Administración de la Salud”, Capitulo 12; Protección personal y Primeros auxilios, Ed. Prentice Hall, 6ta. Edición, México , Pág. 309 102

103Asfahl

C. Ray y W. Reiske David, 2010; “Seguridad Industrial y Administración de la Salud”, Capitulo 13; Protección contra incendios, Ed. Prentice Hall, 6ta. Edición, México, Pág. 315, 316, 320

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Extintores: Los extintores de incendio siguen siendo el método más eficaz para controlar de forma inmediata un incendio local antes que provoque consecuencias desastrosas. El administrador de seguridad y salud necesita entender las diversas clases de incendios y el tipo de extintores apropiados para cada clase. Tipos de extinguidores Extinguidores de espuma: es una espuma que resulta de la reacción de dos soluciones químicas, una es bicarbonato de soda con agente estabilizador de espumas disuelto en agua, la otra solución es sulfato de aluminio disuelto en agua, esta reacción produce gas carbónico en burbujas; su poder de sofocación permite con éxito el uso de esta espuma para extinguir incendios. Extinguidores de soda-acido: es agua que contiene una reducida cantidad de sulfato de sodio. El efecto de la reacción química entre el bicarbonato de soda y la carga de ácido sulfúrico, es el de producir gas de bióxido de carbón, a una presión suficiente para lanzar el contenido de agua. Líquidos anticongelantes: la aplicación de aparatos anticongelantes, agua con sales disueltas para reducir el grado de congelación. Extinguidores de polvo seco: consiste en bicarbonato de soda, mezclado con un agente inerte como tiza, arena o arcilla seca con el fin de impedir que el bicarbonato de soda absorba humedad. Al entrar en contacto con el fuego, el bicarbonato de soda se descompone en gas, bióxido de carbón, carbonato de soda y vapor de agua. Extinguidores de solución química (chorro cargado): igual que con el agua, el efecto principal es sofocar y enfriar, también de impedir las oxidaciones que podrían causar las sales alcalinas disueltas. Extinguidores de bióxido de carbón: al abrirse la válvula, el líquido se convierte otra vez en gas pero a una temperatura tan baja que sale como nieve y como tal tiene la virtud de bajar la temperatura del incendio hasta apagarlo. Extinguidores de agua: la eficacia del agua como medio extinguidor de incendios se debe casi enteramente a un efecto refrigerante. Debe evitarse el uso de agua en chorro directo en el caso de aceites incendiados, debido a que este puede desparramarse o bien flotar y deslizarse en el agua acumulada. 141

Sistema de alarma: Algo crucial para un plan de acción de emergencia es el sistema de alarma para los empleados.104 Un sistema de alarma es un elemento de seguridad pasiva. Esto significa que no evitan una situación anormal, pero sí son capaces de advertir de ella, cumpliendo así, una función frente a posibles problemas. Son numerosos los dispositivos, equipos e instalaciones completas de alarmas que se encuentran en el mercado, do todo tipo y precio. Las alarmas pueden ser manuales o automáticas.105 Las alarmas manuales transmiten el aviso, tirando de una palanca que se encuentra dentro de una caja y en otros casos, simplemente mediante la rotura de un vidrio. Adolecen de la deficiencia de un error de tipo humano o de que en el momento que se produce el incendio, no haya quien las accione. Las alarmas automáticas funcionan por medio de un dispositivo sensible al calor, pudiendo ser la fusión de una aleación metálica o la expansión del aire o de un líquido.

Hay también alarmas de humo, que funcionan cuando por medio de un aspirador que toma muestras continuas de aire, el humo que está produciendo un conato o principio de incendio, es de tal densidad que una célula fotoeléctrica ultrasensible hace funcionar la alarma y también dispositivos pueden haber instalados para la extinción mediante acción automática. 106

Deben considerarse sistemas audibles, visuales y táctiles, o quizá combinaciones de estos sistemas. Para disparar el sistema de alarma se pueden utilizar las que existen contra humo y otros dispositivos de detección. 104Asfahl

C. Ray y W. Reiske David, 2010; “Seguridad Industrial y Administración de la Salud”, Capitulo 13; Protección contra incendios, Ed. Prentice Hall, 6ta. Edición, México, Pág. 318 Abrahan Camilo, 2010, “Manual de Seguridad e Higiene Industrial”, Capitulo 9, Protección y Prevención contra incendios, Ed. Limusa, México, Pág. 174, 176,177,178 105Jania

106Jania

Abrahan Camilo, 2010, “Manual de Seguridad e Higiene Industrial”, Capitulo 9, Protección y Prevención contra incendios, Ed. Limusa, México, Pag.175

142

Amplias y visibles salidas de emergencia: Para utilizar la estrategia de escape para lidiar con los incendios y otras emergencias, el patrón debe preparar un plan de acción de emergencia por escrito.107 Peligros principales: A continuación se darán los principales peligros de incendio que amenazan a un gran establecimiento industrial. a) Líquidos inflamables, tales como, pinturas aceites y solventes. b) Fumar

cerca

de

líquidos

inflamables

o

encender

fósforos

o

tirar

descuidadamente cerillos encendidos, colillas de cigarros y cigarros. c) Mantenimiento inadecuado del establecimiento, es decir falta de orden y limpieza. d) Materiales combustibles o mal almacenamiento. e) Acumulación de desperdicios alrededor de edificios, en depósito de aceites y pinturas, o metidos en cajas de cartón o cajones de madera. f) Roperos de madera personal, con acumulación de desperdicios. g) Sopletes o lámparas de soldar mal operadas y mantenidas. h) Equipos e instalaciones eléctricas deficientes o en malas condiciones. i) Superficies metálicas recalentadas, tales como chimeneas, tubos de vapor de alta temperatura con mal aislamiento técnico, etc. j) Trapos acondicionados inadecuadamente o tirados en el suelo o en cajones no metálicos sin tapas. k) Calentadores y calderas de tipos no apropiados, instaladas deficientemente, o colocados demasiado cerca de materiales combustibles. l) Trabajos de construcción o de mantenimiento que requieren andamios.108

Las normas federales relativas a los edificios e instalaciones incluyen las siguientes categorías:  107

Superficies de tránsito y de trabajo

Asfahl C. Ray y W. Reiske David, 2010; “Seguridad Industrial y Administración de la Salud”,

Capitulo 13; Protección contra incendios, Ed. Prentice Hall, 6ta. Edición, México, Pág. 317, 318 Abrahan Camilo, 2010, “Manual de Seguridad e Higiene Industrial”, Capitulo 9, Protección y Prevención contra incendios, Ed. Limusa, México , Pag.166 y 167 108Jania

143



Medios de egreso



Plataformas motorizadas, elevadores industriales para personal y plataformas de trabajo montadas sobre vehículos



Controles ambientales en general109

3.2 BODEGAS MANUALES Y AUTOMATIZADAS Bodega: La bodega es una zona destinada para enviar todo tipo de objetos y material de trabajo que ha sido destruido por causas diversas, que tienen la posibilidad de ser separados retirados definitivamente. Nos referimos a: 

Mobiliario en general, usado o destruido.



Maquinaria de oficina o pesada



Equipo electrónico, manual, etcétera.

En cualquier empresa la bodega es muy necesaria y sirve como: 

Almacén de cajas, paquetes y envolturas voluminosas.



Área de reparación de mobiliario y equipo.

110

Si se cuenta con equipo de almacenamiento apropiado como anaqueles, armazones y camiones, los productos se protegerán. Los buenos contenedores evitan el contacto con el polvo y la suciedad. La otra parte de la seguridad es evitar el retiro no autorizado del inventario. Aun los supervisores mejor intencionados provocan faltantes si remueven parte del inventario sin modificar los registros. Parte importante del diseño de un almacén es un punto de seguridad para revisar y establecer restricciones para el ingreso. Guardar en bodegas es el almacenamiento de los productos terminados. Como en el almacén, el requerimiento de área dependerá de las políticas de administración. La 109Asfahl

C. Ray y W. Reiske David, 2010; “Seguridad Industrial y Administración de la Salud”, Capitulo 7; Edificios e instalaciones, Ed. Prentice Hall, 6ta. Edición, México, Pág. 146 110

La Empresa y su Estructura Administrativa. Guía Básica para el Nuevo Empresario y la Secretaria.

Editorial Trillas. Raymundo Ramírez Torres. Pag.81

144

estacionalidad requiere que los productos acabados se guarden durante meses a fin de satisfacer las demandas del mercado. A veces se rentan bodegas en el exterior para manejar la sobrecarga. La administración debe comunicar al os planeadores de las instalaciones el espacio que deben considerar para determinado número de unidades o el suministro de determinados días. Una bodega varía entre un departamento o un edificio completo. El edificio de bodegas es el lugar al que la compañía (que podría tener muchas plantas de manufactura) envía su producto terminado. A sí mismo, es posible que la empresa tenga muchas bodegas externas. La distribución es la función por las que varias plantas de fabricación envían sus productos a las bodegas con el fin de atender a los clientes de la compañía. El sistema de distribución de la compañía intenta minimizar el costo de llevar su producto a los consumidores, al mismo tiempo que les brinda un buen servicio. El edificio de bodegas tendrá un departamento de recepción. Uno de almacenes, uno de bodega, uno de envíos y otro de oficina. El departamento de bodega (en adelante le llamaremos solamente bodega) tiene el propósito principal de salvaguardar el producto terminado de la compañía. El departamento de almacenes conserva las materias primas y los suministros, mientras que en la bodega están los artículos ya acabados. Después de ensamblarse y empacarse, los bienes terminados se llevan a la bodega, donde permanecen hasta que llega el momento de enviarlos a los consumidores. Las funciones básicas de una bodega son:

1. Salvaguardar el producto terminado 2. Mantener cierto inventario de cada producto que vende la compañía. 3. Prepara el envío de las órdenes del cliente. La salvaguarda de los productos terminados debe considerar el hurto, así como el daño

que

ocasiona

la

manipulación

del

material

y

las

instalaciones

d

almacenamiento. Contenedores, anaqueles, armazones, rejas, puertas, mostradores de control y sistemas para controlar el inventario forman parte de este requerimiento de seguridad y responsabilidad de la bodega. Surtir las ordenes de acuerdo con lo

145

que solicitan los clientes, eficiencia, es una función de la bodega que afecta al máximo la distribución de ésta. 111 Un centro de distribución de clase mundial significa que puede competirse con las mejores bodegas del mundo. Debe trabajarse con más inteligencia así como más intensidad para ser el mejor. Una pequeña cantidad de todo es el criterio principal para hacer la distribución de una bodega. Cantidad pequeña significa un suministro de un día a una semana, pero nunca todo lo que se tenga de ese número de parte. Recuerde que los almacenes usan ubicaciones al azar por lo que se coloca en cualquier sitio. Secciones especiales de la bodega pueden ser habilitadas como áreas para el inventario a granel o inventario de respaldo. Estas áreas se dejarían fuera y se controlarían como almacenes. Conservar los anaqueles llenos es trabajo y responsabilidad de un grupo de apoyo de la bodega distinto de los encargados de esta. Dichos empleados mueven el material de las áreas para el granel a aquellas donde se recogen. A veces estos bodegueros toman ordenes muy grandes directo de las superficies para almacenar a granel, con objeto d evitar que se agote lo que está en los anaqueles.112

3.2.1 Diseño de Bodegas Construir una bodega nueva es una oportunidad única de corregir las deficiencias de un almacén existente, y es sumamente importante como para dejárselo solo a los especialistas en construcción. La gente que operará el almacén en el futuro debe participar del diseño. Es decir, junto con los especialistas en construcción deben trabajar los especialistas en la operación logística en sí misma. La mejor estrategia para tomar decisiones en aspectos referentes a la construcción es armar un equipo en el que se integren el dueño, el arquitecto, la empresa que construirá el edificio y la gente de logística desde el momento mismo de empezar a diseñar la bodega. 111

Diseño de instalaciones de manufactura y manejo de materiales. Fred E. Meyers; Matthew; P. Stephens.Terceraedición. Ed. Pearson. Pág. 248-249 y 250 112 . Fred E. Meyers; Matthew; P. Stephens; 2006; “Diseño de instalaciones de manufactura y manejo de materiales” Capitulo 8; Requerimientos de espacios de los servicios auxiliares; Pág.254 y 256. Ed. Pearson; 3ra Edición; México

146

Las dos partes más importantes de un almacén son los techos y los pisos. En la construcción deben realizarse estrictas inspecciones en los pisos para controlar su nivelación, rugosidad y terminación de juntas. Otro elemento fundamental es el área de maniobras de camiones, pues suele ser un aspecto relegado u omitido en muchos diseños, en algunos casos por grandes imposibilidades financieras, pero en otras por simple omisión.113

3.2.2 Funciones de una Bodega A la hora de gestionar un almacén, se deben tener presente una serie de principios básicos que garanticen un óptimo funcionamiento del mismo: 

Coordinación: el almacén no es un ente aislado del resto de la empresa. En este sentido, la función del almacenaje debe estar coordinada con las funciones de aprovisionamiento, producción y distribución, entre otras, adoptado por los principios de la logística integral.



Equilibrio: un almacén debe cuidar esencialmente dos aspectos primordiales, como son el nivel de servicio y el nivel de inventario. Muchas veces, por tratar de optimizar una de las variables se perjudica a la otra, por lo que se debe de buscar un equilibrio.



Minimizar: o El espacio empleado: el espacio físico disponible para almacenar los productos debe ser aprovechado al máximo, de tal forma que la relación productos almacenados/espacio empleado sea máxima. o Las manipulaciones: los recorridos y movimientos, tanto de personas como de productos, deberán ser simplificados y reducidos en la medida de lo posible. Esto ayudara a eliminar, o por lo menos reducir, operaciones que no aportan valor añadido pero si mucho coste. o Los riesgos: no hace falta incidir demasiado en recalcar que todo almacén debe prever los riesgos tanto para su personal como para sus productos e instalaciones.

113Carranza

Octavio, Sabría Federico, Resende Paulo, Malts et al. Arnold, Prolongado por Tom Mentzer; “Logística, mejores prácticas en latinoamerica; Ed. Thomson; Pág. 202, 203

147



Flexibilidad: en el momento de diseñar un almacén, recomendamos siempre tener en cuenta las posibles necesidades de evolución que vaya a tener en un futuro, para así poder adaptarlo a las nuevas situaciones que puedan surgir. 114

3.2.3 Determinación del espacio de una bodega La multiplicación del tamaño del producto terminado o empacado, por la cantidad que se manufactura cada día y por el número de días de suministro, es igual a los pies cúbicos del espacio que se requiere para la bodega. Si se calcula el volumen en espacio que requiere cada uno de los productos a guardar se tendrá el espacio para almacenar. Además si se duplica el espacio que se tiene, nos daría lugar para contar con pasillos. Ejemplo: Proporcione un bodega para guardar 30 días de suministro de cajas de herramientas, a razón de 2,000 unidades por día.

40,000 pies cúbicos + plataformas

72 cajas de herramientas por plataforma 2,000 por día x 30 días = 60, 000 cajas de herramientas

Otras distribuciones más complicadas siguen el mismo procedimiento. Si se calcula el espacio volumétrico que se requiere para cada producto y el total de ellos, se tendrá el espacio de almacenamiento total. Duplicar este espacio permitirá contar con pasillos, y el 50 por ciento de pasillos es más normal que el ejemplo. Si se tiene 114Aitor

Urzelai Inza; Manual Básico De Logística Integral; Editorial Díaz de Santos; Capitulo 6; Página

68,69.

148

un solo producto se almacena a profundidad. Es normal que solo se almacene una profundidad de una o dos plataformas, lo que requiere mucho más espacio de pasillos

115

3.2.4 Equipo para bodegas En este apartado se van a describir, sin ánimo de ser exhaustivo, algunos de los elementos que se utilizan en los almacenes para manipular los productos. Transpaleta manual La transpaleta manual es uno de los elementos más pero a su vez en un almacén. Carga descarga de medios de transporte: se utilizan sobre todo para la carga y descarga de furgonetas y camiones de pequeño tonelaje, los cuales no podrían soportar el peso de las carretillas elevadoras en su interior. Transporte: tratándose de un medio de manipulación manual su uso queda limitado al transporte de unidades de manipulación poco pesadas y en distancias reducidas. Transpaleta eléctrica La diferencia mundial y la eléctrica es que estas

están dotadas de un motor

eléctrico, normalmente situado encima de la rueda trasera, que permite automatizar los movimientos de translación y elevación. Entre los diferentes modelos de traspaletas eléctricas disponibles en el mercado, se podría hacer una primera distinción entre: Transpaletas eléctricas de conductor a pie, en las que el operario acompaña caminando a la transpaleta. Transpaleta eléctricas de conductor montado, la cuales disponen de una pequeña plataforma que permite al operario montarse en ella y desplazarse sin tener que caminar. Las funciones y tareas que desempeña un a transpaleta eléctrica viene a ser las mismas que las de una traspaletada manual, extendiéndose su utilización a la manipulación de mayores pesos a lo largo de recorridos más largos.

115

Fred E. Meyers y Matthew P. Stephens.; 2006; “Diseño de Instalaciones de Manufactura y manejo de materiales” Capitulo 8; Requerimientos de espacio de los servicios auxiliares; Pág. 256; Ed. Pearson Prentice Hall; 3ra Edición México.

149

Apiladores

Los apiladores constituyen una evolución de las transpaletadas. Al igual que el caso anterior, se podría diferenciar entere apiladores de conductor a pie y apiladores de conductor montado, así como entre apiladores manuales y eléctricos. Su principal aspecto diferencial con respecto a las tranpaletadas es su mayor capacidad de elevación. Carretilla contrapesada La característica principal de la carretilla contrapesada es su capacidad para manipular pesos elevados. Para ello dispone de un contrapeso en la parte posterior, de tal forma que pueda manipular grandes pesos sin volcar. Carretilla retráctil Las características de una carretilla retráctil es que sus horquillas o cuernos se pueden extender contraer de forma frontal, lo cual permite, entre otras cosas, llevar a cabo trabajos delicados con una mayor precisión.

La capacidad de elevación de las carretillas retractiles supera fácilmente los 6 metros, llegando incluso hasta 10 metros. En los que respecta a la anchura de pasillos que requieren para maniobrar entere estantería, su diseño menudo y la capacidad de extracción y contracción de las horquillas les permite moverse sin problemas en pasillos de entre 2,5 y 3 metros.116

3.3 Tecnologías de la información de una bodega Los sistemas de información de la cadena de suministro inician actividades y dan seguimiento a la información relacionada con los procesos, facilitan compartir información dentro de la empresa y entre los participantes de la cadena de suministro, y asisten en la toma de decisiones administrativas.117

116

Manual básico de logística integral Autor: Aitor Urzelai Inza paginas 89,90 91,92. Ronald J. Bowersox, David J. Closs y M. Bixby Cooper, 2009, “Administración y Logística en la Cadena de Suministro”, Capitulo 5, Sistemas basados en tecnología de la información, Ed. Mac Graw Hill, 2da. Edición, México, Pág. 98 117

150

3.3.1 Funciones Los pasillos son importantes y las normas para estos especifican que los que son permanentes deben mantenerse libres de obstrucciones peligrosas y estar apropiadamente marcados; cuanto más claramente se marquen los pasillos, más notorios serán los objetos o los materiales que se permite acumular en ellos. Por el contrario, cuantos más materiales u obstrucciones se mantengan fuera del pasillo para permitir el paso de montacargas u otros recorridos, más obvio será el uso inadecuado de un pasillo que no esté marcado de forma apropiada.118 Las placas de marcado de la carga de los pisos tienen poco valor si los empleados los ignoran. Un buen sistema de registros y de inventarios puede hacer a los pesos y ubicaciones parte de la base de datos de un sistema de información de administración global. Si este sistema esta computarizado, se puede revisar las cargas en todo momento e imprimir un mensaje de advertencia en el improbable evento de que una distribución de inventarios exceda un límite de carga del piso. 119 Etiquetas electrónicas Las etiquetas electrónicas son unos dispositivos pequeños, similares a Las etiquetas pueden ser activas o pasivas. Las etiquetas pasivas solo responden cuando reciben un estímulo electrónico al pasar del producto por una puerta relativamente pequeña que tiene escáneres incorporados. Las etiquetas activas emiten sin cesar ondas de radio para localizar el producto en un almacén o tienda y emplean receptores ubicados en todo el inmueble y si requieren alimentación eléctrica interna. Una gestión de aprovisionamiento eficiente parte de la condición de que tanto el fabricante como el proveedor intercambien información de una forma fluida. El e-procurement el proceso de compras, a través del software y de la tecnología de internet, y mejora la relación entre el comprador y el vendedor compartiendo 118

. Asfahl C. Ray y W. Reiske David, 2010; “Seguridad Industrial y Administración de la Salud”, Capitulo 7; Edificios e Instalaciones, Ed. Prentice Hall, 6ta. Edición, México, Pág. 152 119 Asfahl C. Ray y W. Reiske David, 2010; “Seguridad Industrial y Administración de la Salud”, Capitulo 7; Edificios e instalaciones, Ed. Prentice Hall, 6ta. Edición, México, Pág. 153,

151

información de una forma ágil y continua. Permite a través de la red hacer transparente a los compradores y proveedores de la información que circula por el circuito de compras. Esta transparencia promueve un sistema integrado con el proveedor, un lead-time de aprovisionamiento más corto, un inventario más ajustado y una relación estable que repercute en menores costes. El intercambio electrónico de documentos o electronic document interchange (EDI), permite el intercambio de documentos, en un formato normalizado, entre los sistemas informáticos de quienes participan en una relación comercial. Este sistema permite obtener una serie de ventajas a sus usuarios, entre las cuales destacan: 

Rapidez en el intercambio de información entre las partes, lo cual podría redundar en una reducción del lead-time de aprovisionamiento.



Eliminación del papel en las transacciones comerciales, con la consecuente reducción de errores burocráticos.



Disminución de trámites y costes administrativos.120



Disminución de los niveles de stock, debido a la mayor flexibilidad que ofrece el sistema, lo cual permitirá aprovisionamientos en lotes más frecuentes y de menor tamaño.



Mejora de las relaciones comerciales entre las partes intervinientes.

Cuando se habla de VMI (Vendor Managed Inventory) y CRP (Continuous Replenishment Program), se trata de un sistema de aprovisionamiento que se basa en el intercambio de información, de tal forma, que es el propio proveedor el que gestiona los niveles de stock de su empresa cliente y el que genera los pedidos. El proveedor es capaz de controlar y gestionar el stock de su empresa cliente, ya que existe un constante intercambio de información en este sentido.

De esta forma, será el mismo proveedor el que decida el aprovisionamiento hacia su cliente, teniendo hacia entregas más frecuentes y de menor tamaño. Así, la empresa

120

Aitor Urzelai Inza, “Manual Básico de Logística Integral”, Capitulo 5, Técnicas avanzadas para aumentar la rotación en el almacén de MP, Ed. Díaz de Santos, 2000, Pag.63.

152

cliente, además de delegar en su proveedor el control del inventario y la realización de pedidos, podrá ver reducido y ajustado el nivel del stock de su almacén.121

3.3.2 Estructura de código de barras Actualmente los productos tienen un código de barras. Es un listado de rayas diferentes grosores, conteniendo doce números, código mundialmente utilizado en los productos; en México existe la Asociación Mexicana de Código de Barras, afiliada a la asociación Mundial, la que determina el número de identificación y procedencia de cada producto. A México se le ha asignado el 750. Este código permite a la empresa tener un mejor registro de precios, especificaciones del producto, los cuales son computarizados inmediatamente, eliminando los riesgos que se tenían en el registro manual.122

3.3.3 Clasificación de los Códigos de Barras En este ámbito de actuación, si todos los agentes que conforman la cadena de suministros se pusieran de acuerdo para codificar los artículos de una forma estándar, resultaría posible ahorrar tiempo y costes, a la vez que evitar errores, en las tareas de identificación de los productos. AECOC ha sido en España el impulsor de la utilización de los códigos de barras estándares EAN. EAN (EuropeanArticleNumbering), creado en Europa en 1977, es un sistema de identificación estándar internacional, utilizada en multitud de países y compatible con el Universal ProductCode (UPC) de Estados Unidos. Entre los sistemas de codificación EAN más utilizados, se podrían destacar sobre todo tres. La utilización de uno u otro dependerá básicamente del tipo de producto a codificar, del ámbito de manipulación y de la necesidad de información a insertar en el código: 121

Aitor Urzelai Inza, “Manual Básico de Logística Integral”, Capitulo 5, Técnicas avanzadas para aumentar la rotación en el almacén de MP, Ed. Díaz de Santos, 2000, Pág.64 122Laura

Fisher 2006;”Mercadotecnia” Capitulo 7; Estrategia el Producto; pág. 148; Ed. Mc Graw Hill; 2da. Edición; México

153



EAN-13: su empleo es generalizado a la hora de codificar unidades básicas de producto con destino al punto de venta. La razón de ello es muy lógica, ya que los escáneres de los puntos de venta acostumbran a estar programados para la lectura de este código.



EAN-14: en el caso de que lo que haya que codificar sean agrupaciones de productos o bultos en entornos no detallistas (almacén, transporte,…), resulta bastante habitual la utilización del EAN-14.



EAN-128: la utilización de este código cumple las mismas premisas que el EAN-14,

pero

su

utilización

está

justificada

por

la

necesidad

de

añadirinformación adicional acerca del producto (fecha de envasado, caducidad, número de lote, dimensiones, peso, origen, destino,…).123

Uno de los ejemplos más comunes del acopio y transmisión automatizados de datos es el uso de los códigos de barras. Todos estamos familiarizados con la información codificada en una disposición de barras y espacios anchos y angostos que se emplea en las cajas de comercio para identificar y confirmar el costo de los artículos adquiridos. Con una combinación única de barras y espacios anchos y angostos, cada código de barras representa información particular (un numero de código) particular de ese artículo, componente, persona o lugar. Con los adelantos en tecnología visual y de computadora, las barras y espacios anchos y angostos pueden leerse y descifrarse directamente con el equipo adecuado. Es así que un código de barras da forma a un lenguaje de maquina imprimible que puede ser leído y procesado por una computadora sin necesidad de introducir manualmente datos mediante el teclado.124 El Código Estándar Estadounidense para el Intercambio de Información (ASCII, American StándardCodeforInformation Interchange) sugiere códigos binarios para los caracteres alfanuméricos en el uso de las computadoras. Por ejemplo, el número 7 se representa en el código binario ASCII con 00100111, y la letra A con 1000001. De 123

Aitor UrzelaiInza; Manual Básico De Logística Integral; Editorial Díaz de Santos; Capitulo 6; Página 73,74. 124 Instalaciones de manufactura, administración, planeación y diseño; Segunda edición; D.R. Sule.; Capitulo 4; Pág. 83

154

modo semejante, se asignan patrones únicos de barras y espacios a caracteres alfanuméricos para presentarlos en un símbolo compacto. Por ejemplo, el número 7 se designa con 00011 en simbología 2 de 5 Intercalada (Interleaved 2 of 5), uno de los muchos lenguajes de códigos de barras actualmente en uso.125 Universal ProductCode (UPC) El código UPC tiene muchas versiones. La versión A se usa comúnmente en aplicaciones de comercio minorista y puede codificar números hasta con 12 dígitos. La versión D se usa para codificar números de más de 12 dígitos. La versión E se encuentra comúnmente en paquetes que son demasiado pequeños para retener un código de barras de tamaño normal. Cada código consta de 1) un carácter de sistema de número, 2) un número de código de identificación del fabricante de cinco dígitos, 3) un número de código de producto de cinco dígitos y 4) un carácter de verificación. Las dos barras más largas entre los códigos de cinco dígitos dividen el símbolo en mitades derecha e izquierda. Las dos barras más largas al principio y final señalan el principio y fin de la lectura.¹¹ Simbologías de Códigos de Barras En la actualidad se hallan en uso muchos sistemas diferentes de código de barras. Los códigos de barras de los artículos de abarrotes y almacenes están en código UPC. En la industria, la Secretaria de Defensa y muchas otras aplicaciones gubernamentales se emplea un código muy popular, el 3 de 9, o código 39. El 2 de 5 intercalado, o I 2/5, se emplea para los contenedores marítimos y usos industriales pesados, bodegas, y el boletaje y facturación de fletes de aerolíneas. El CODABAR es otro sistema de código de barras, que se usa en bancos desangre, bibliotecas, rastreo de paquetes y procesamiento de películas fotográficas.126

Código 2 de 5. El código 2 de 5, creado en la década de 1960, sigue un método muy directo. Cada carácter del código se compone de cinco barras oscuras, y los

125

Instalaciones de manufactura, administración planeación y diseño; Segunda edición; D.R. Sule.; Pág. 90, 92. 126

Instalaciones de manufactura, administración, planeación y diseño; Segunda edición; D.R. Sule.; Capitulo 4; Pág. 84, 85

155

espacios entre ellas solo son para separarlas. De los cinco códigos de barras se representan un carácter; dos son anchos y los restantes tres, angostos. La barra ancha representa 1 y la angosta 0. Así el número 4 se denota con││▌│▌, que representa 00101. Código 2 de 5 intercalado. En el código 2 de 5 intercalado, un numero sencillo consta de un total de cinco ceros y unos (barras oscuras y blancas y espacios). No hay espacios vacíos entre dos números en el código, lo cual lo convierte en un código continuo (mientras que el 2 de 5 estándar es un código discreto). Los caracteres a representar se agrupan de dos en dos. De aquí que los datos que se van a codificar en I 2/5 tienen que contener un numero par de caracteres. Las letras adyacentes se agrupan juntas y sus códigos binarios se insertan uno con otro.127 El EAN (EuropanArticleNumber, sistema europeo de numeración de artículo) es una ligera variación de la norma de UPC. El código 39 o código 3 de 9 permite la codificación de

números, caracteres

alfabéticos y ocho caracteres especiales. Cada carácter se compone de nueve elementos, tres anchos y seis angostos, de los cuales cinco son oscuros y cuatro blancos. Entre cualesquiera dos caracteres se da un espacio (del mismo ancho que el de la barra angosta), lo cual hace del código 3 de 9 un código de barras discreto. Una barra angosta o espacio angosto representan 0, en tanto que una barra o espacio anchos representan un 1. Como símbolo de inicio y parada se utiliza un asterisco, *. El código 3 de 9 es de longitud variable; esto es, puede tener cualquier longitud. Sin embargo, puede haber una limitación práctica a la longitud, debido al tipo de escáner disponible. El CODABAR se usa frecuentemente en los bancos de sangre y en las bibliotecas.

Aplicaciones del Código de Barras

La información del código de barras combinada con el software de computadora apropiado puede usarse en muchas formas. Ya se ha mencionado su aplicación en 127Instalaciones

de manufactura, administración, planeación y diseño; Segunda edición; D.R. Sule; Capitulo 4; Pág.84, 85, 88, 89, 92

156

una tienda de abarrotes o minorista. El código de barras de un artículo se escanea y se introduce en la memoria de la computadora, donde se le compara con una lista residente de todos los códigos de barras. Cuando los dos números concuerdan, la descripción y precio del artículo pueden enviarse a la registradora de efectivo para hacer la factura o cuenta, el inventario se puede reducir para indicar la venta y registrar las unidades restantes en bodega y, si el inventario está por debajo del punto de nuevo pedido, este puede hacerse automáticamente al proveedor.

Un código de barras puede tener campos múltiples, cada uno separado por un intervalo grande. Este intervalo debe ser mayor que el espacio ancho que se usa para definir un código de barras. Esta característica se ha utilizado en las instalaciones de manufactura para reunir datos y actualizar avance. Se agrega un código de barras a un documento que va junto con un pedido. A este documento se le suele llamar nota o ticket de tienda, orden de trabajo o “viajero”. Esta etiqueta proporciona una identificación única, como el número de pedido. A cada operador se le dan documentos, a los que a veces se denomina tarjetas de menú, con un código de barras que identifican al operador, el número de operación y unidades de medida, y números que describen la cantidad procesada.128

3.3.4 Tipos de tecnología utilizada En este ámbito de actuación; si todos los agentes que conforman la cadena de suministro se pusieran de acuerdo para codificar los artículos de una forma más estándar, resultaría posible ahorrar tiempo y costes, a la vez que evitar errores, en las tareas de identificación de los productos. 129 Una de las características importantes de la mercancía es precisamente la etiqueta, cuya función principal es identificar al producto, poseer un instructivo que explique su uso, su contenido, la formula, etc. La etiqueta es la parte del producto que contiene la

128

Instalaciones de manufactura, administración, planeación y diseño; Segunda edición; D.R. Sule;

Capitulo 4; Pág. 94. 129

Aitor UrzelaiInza.; 2009; “Manual Básico de Logística Integral” Capitulo 6; El almacén; Pág. 73; Ed. Díaz de Santos. México.

157

información escrita sobre el artículo; puede ser parte del embalaje (impresión) o ser simplemente una hoja adherida al producto. Objetivos de la etiqueta Los objetivos de la etiqueta son identificar el producto, para distinguirlo de los demás, y proporcionar información sobre este para que tanto el vendedor como el consumidor conozcan la calidad el servicio del mismo. 130 RFID

El RFID (Radio FrequencyIdentificatión) viene a ser una nueva posibilidad para identificar productos de forma automática. Son muchos los debates que hoy en día existen acerca de si las etiquetas RFID o tags van a sustituir y hacer desaparecer a los códigos de barras o, en cambio, los dos sistemas de identificación pueden convivir. Por tratar de explicarlo en pocas palabras, el RFID es un sistema compuesto por etiquetas o tags inteligentes, lectores de radiofrecuencia y antenas, de tal forma que las primeras con susceptibles de ser leídas y escritas por los segundos sin ningún contacto visual, gracias a la función que desempeñan las terceras. Algunos de los beneficios que vislumbran a través del nuevo sistema de identificación de productos y/o unidades de manipulación podrían ser los siguientes: 

La capacidad de memoria de almacenamiento de datos es significativamente mayor que en el caso de los códigos de barras.



La información contenida en los tags es variable, por lo que las etiquetas son reutilizables, mientras que la información en los códigos de barras es estática.



El RFID permite la lectura de múltiples etiquetas de forma simultánea, mientras que los códigos de barras deben ser leídos de uno en uno.



No es necesario que exista contacto visual entre el lector y la etiqueta, aspecto que resulta imprescindible en la lectura de los códigos de barras.131

130

Laura Fisher y Jorge Espejo; 2009; “Mercadotecnia” Capitulo 7; Estrategia del Producto; Pág. 124; Ed. Mc Graw Hill; 4rta. Edición. México

158

3.3.5 Rastreo del producto 

El código electrónico de producto (electronicproductcoding EPC) es una forma novedosa de identificación el Auto –ID Center en el massachussetsInstitute of TECHNOLOGY, con apoyo de fabricantes y minoristas, colaboro para desarrollar un infraestructura inteligente de seguimiento.



Administración y logística en la cadena de suministros Autor: Bowersox,Closs, Cooper página 106.

3.3.6 Sistema de radiofrecuencia La tecnología para la comunicación de datos por radiofrecuencia se utiliza en áreas relativamente pequeñas, como centros de distribución, para facilitar el intercambio de información. Puede ser utilizada para identificar un contenedor o su contenido mientras avanza por la planta o se encuentra en el transporte, esto mediante la implantación de un chip con código electrónico en el contenedor o caja.132 El RFID (Radio Frequency Identification) viene a ser una nueva posibilidad para identificar productos de forma automática. Son muchos los debates que existen hoy en día acerca de si las etiquetas RFID o tags van a sustituir y hacer desaparecer a los códigos de barras o, en cambio, los dos sistemas de identificación puedan convivir. El RFID es un sistema compuesto por etiquetas o tags inteligentes, lectores de radiofrecuencia y antenas, de tal forma que las primeras son susceptibles de ser leídas y escritas por los segundos sin ningún contacto visual, gracias a la función que desempeñan las terceras. Algunos de los beneficios que se vislumbran a través del nuevo sistema de identificación de productos y/o unidades de manipulación podrían ser los siguientes: 131

Aitor Urzelai Inza.; 2009; “Manual Básico de Logística Integral” Capitulo 6; El almacén; Pág.74-75; Ed. Díaz de Santos. México. 132 Ronald J. Bowersox, David J. Closs y M. Bixby Cooper, 2009, “Administración y Logística en la Cadena de Suministro”, Capitulo 5, Sistemas basados en tecnología de la información, Ed. Mac Graw Hill, 2da. Edición, México, Pág. 108

159



La capacidad de memoria de almacenamiento de datos es significativamente mayor que en el caso de los códigos de barras.



La información contenida en los tags es variable, por lo que las etiquetas son reutilizables, mientras que la información en los códigos de barras es estática.



El RFID permite la lectura de múltiples etiquetas de forma simultánea, mientras que los códigos de barras deben ser leídos de uno en uno.



No es necesario que exista contacto visual entre el lector y la etiqueta, aspecto que resulta imprescindible en la lectura de los códigos de barras.

En sentido contrario, cabe decir que hoy en día la comercialización y la utilización del RFID como sistema de identificación se está viendo frenada por el alto coste de los tags, así como por una falta de estandarización del sistema. En resumidas cuentas, habrá que esperar unos años para ver la evolución que toma el mundo de la identificación por radiofrecuencia, el tiempo juzgara si su implantación resulta exclusiva, o bien tendera hacia una convivencia con los códigos de barras como sistemas complementarios, o simplemente fracasará.133 Ejemplos de tecnologías de información: •

Códigos de barra: es la colocación de códigos que puede leer una computadora sobre artículos, cajas de cartón, envases, tarimas e incluso vagones de ferrocarril.134

•

EDI: permite el intercambio de documentos, en un formato normalizado, entre los sistemas informáticos de quienes participan en una relación comercial.135

133Aitor

Urzelai Inza, “Manual Básico de Logística Integral”, Capitulo 6, El almacén: Conceptos Previos, Ed. Díaz de Santos, 2000, Pag.74, 75 y 76 134Ronald

J. Bowersox, David J. Closs y M. Bixby Cooper, 2009, “Administración y Logística en la Cadena de Suministro”, Capitulo 5, Sistemas basados en tecnología de la información, Ed. Mac Graw Hill, 2da. Edición, México, Pág. 104 135

Aitor Urzelai Inza, “Manual Básico de Logística Integral”, Capitulo 5, Técnicas avanzadas para aumentar la rotación en el almacén de MP, Ed. Díaz de Santos, 2000, Pag.63

160

•

Reconocimiento de voz: Se basan en palabras clave y en los patrones de voz de cada operador.

3.4

EMBALAJE DE PRODUCTO TERMINADO

Una de las actividades artesanales más antiguas es utilizar cualquier medio de transporte para hacer llegar un objeto o producto a un lugar deseado, y hoy día se han confeccionado sistemas de embalaje que permiten transportar los objetos con mayor seguridad. El embalaje agrupa un conjunto de objetos o envases iguales o diferentes entre sí, con el propósito de facilitar su manejo.

La idea de empaque lleva implícita la evolución. Este es un instrumento indispensable para el desarrollo y progreso de la industria en general.

Por embalaje se entienden todos los materiales se entienden todos los materiales, procedimientos y métodos que sirven para acondicionar, presentar, manipular, almacenar, conservar y trasportar una mercancía. 136

El objetivo del embalaje es llevar un producto y proteger su contenido durante el traslado de la fábrica a los centros de consumo.

Su función es protegerlos productos contra mermas, humedad, polvo, insectos y roedores, contra robots, rotulación para indicar el producto, fabricante-destino; también sirve para advertir los riesgos mecánicos y climatológicos que lo afecten.

El embalaje tiene muchas facetas en su forma más común: esta la caja que vemos en un anaquel de la tienda o la caja de madera con fletado de una

136Laura

Fischer, 2006, “Mercadotecnia”, Capitulo 7, Estrategia del Producto, Ed. Mc Graw Hill, 2da Edición, México, Pág. 160

161

maquinaria pesada, o una caja corrugada en donde se transportan huevos, etc.137 El embalaje es hoy una actividad relevante en los negocios empresariales debido a que se tienen que tomar decisiones para embalar nuevos materiales que sustituyan a los tradicionales; así como decidir las características del mismo embalaje para aumentar la comodidad al transportar los productos que deberán llegar al cliente y dar nuevos motivos de venta a los vendedores. Las empresas que reconocen el valor potencial de un buen embalaje tratan de desarrollar una política que les de gran flexibilidad para seguir varias estrategias. El hecho de cambiar un embalaje y de cuando hacerlo son problemas relacionados entre sí. En general, la empresa tiene dos razones para considerar una renovación del embalaje; un deceso en las ventas o la atracción de nuevos grupos consumidores.138

3.4.1 ¿Qué es embalaje? El embalaje agrupa un conjunto de objetos o envases iguales o diferentes entre sí, con el propósito de facilitar su manejo. La agrupación puede hacerse por medio de cajas, bolsas o recipientes, que tiene como función cubrir o resguardar objetos que han de almacenarse o transportarse, y al hablar de embalaje se puede pensar en el transporte de un producto pequeño y frágil o hasta un artículo voluminoso, maquinaria pesada o bien equipos de presentación. Por embalaje se entienden todos los materiales, procedimientos y métodos que sirven para acondicionar, presentar, manipular, almacenar, conservar y transportar una mercancía. 137Laura

Fischer, 2006, “Mercadotecnia”, Capitulo 7, Estrategia del Producto, Ed. Mc Graw Hill, 2da Edición, México, Pág. 161 138

Laura Fischer, 2006, “Mercadotecnia”, Capitulo 7, Estrategia del Producto, Ed. Mc Graw Hill, 2da

Edición, México, Pag. 163

162

Embalaje en su expresión más breve es la caja o envoltura con que se protegen las mercancías para su transporte y almacenamiento. Es pertinente aclarar que muchos autores utilizan indistintamente los términos de embalaje y envase para referirse a todo lo que envuelve a un producto o un grupo de productos, pero cabe aclarar que el embalaje se determina en las siguientes definiciones: a) Se emplea como un medio para llevar de la manera más eficiente bienes desde su origen hasta el lugar de uso. b) En su aplicación se emplea el arte, la ciencia, la tecnología para preparar los bienes y transportarlos hacia su venta final. c) Buscan el medio adecuado para garantizar la entrega de un producto al último consumidor en buenas condiciones y a un costo mínimo. El objetivo del embalaje es llevar un producto y proteger su contenido durante el traslado de la fábrica a los centros de consumo.139 Para el diseño del embalaje se debe tomar en cuenta las características del producto, el mercado y el tipo de transporte que se va a utilizar para la exportación. Aspectos de ingeniería: 

Materiales (metal, madera, plástico, etc.)



Tamaño (dimensiones, capacidad neta).



Protección contra condiciones climatológicas y otros aspectos.



Altura de estiba y seguridad durante el transporte



Sistema para abrir o cerrar



Envase desechable, retornable, etc.

Diseño:

139



Atractivo e imagen de calidad.



Identificación del producto (marca).

Laura Fisher 2006;”Mercadotecnia” Capitulo 7; Estrategia el Producto; pág. 160-161; Ed. Mc Graw

Hill; 2da. Edición; México

163



Diferenciación de los productos de la competencia.



Etiquetas.



Descripción o ilustración del producto.



Instrucciones de uso.



Colores.

Leyes y reglamentos en el país de origen y de destino: 

Requisitos de etiquetas



Indicaciones de peligro y otros.



Indicaciones sobre dimensiones, peso y precio.



Codificación y otras marcas distintivas.



Idioma.

Embarque y transporte: 

Tipo de transporte



Manejo al que se someterá la mercancía



Mantenimiento y control de inventarios

Actualmente la mayoría de las empresas reconocen que el embalaje es importante para fines de protección y comodidad. Esto lo han venido viendo las empresas fabricantes de productos de consumo, como industriales, que reconocen ahora la importancia del embalaje.

El embalaje es hoy una actividad relevante en los negocios empresariales debido a que se tienen que tomar decisiones para embalar nuevos materiales que sustituyan a los tradicionales (hay nuevas formas y tamaño de productos, etc.), así como decidir las características del mismo embalaje para aumentar la comodidad al transportar los productos que debería llegar al cliente y dar nuevos motivos de venta a los vendedores. Las empresas que reconocen el valor potencial de un buen embalaje tratan de desarrollar una política que les de gran flexibilidad para seguir varias estrategias.

164

El hecho de cambiar el embalaje y de cuando hacerlo son problemas relacionados entre sí. En general la empresa tiene dos razones para considerar una renovación del embalaje: un descenso en las ventas o la atracción de nuevos consumidores. Embalaje de una línea de productos: una empresa puede decidir dar o no un parecido familiar del embalaje de sus productos. El embalaje familiar requiere hacer todo el embalaje idéntico para todos los productos o usar una característica común en todos los embalajes; un ejemplo lo son los productos de consumo alimentario. Embalaje de uso posterior: otra estrategia que se debe tomar en cuenta es la de uso posterior, en donde se debe diseñar y promover un embalaje que pueda servir para otra cosa después de consumir el producto. Este tipo de estrategia debe estimular las compras repetitivas, aunque cabe aclarar que este tipo de embalaje es poco usual, cosa que no debería ser. Embalaje múltiple: durante muchos años ha existido la tendencia hacia el embalaje múltiple o la práctica de colocar varias unidades en una sola caja. Una de las ventajas de esta estrategia es que aumenta las ventas totales, así como las ventas unitarias de un producto; también ayuda a introducir ofertas especiales y ayuda a los detallistas porque les proporciona rebaja en los costos unitarios de manejo y de mercado en cuestión de precios.140

3.4.2 Funciones del embalaje Proteger los productos contra mermas, humedad, polvo, insectos y roedores, contra robos, rotulación para indicar el producto, fabricante-destino: también sirve para advertir los riesgos mecánicos y climatológicos que lo afecten. Razones para embalar un producto a) Proteger el producto en su recorrido del fabricante al consumidor y, en algunos casos, incluso durante su vida en manos de este último. b) El embalaje puede cumplir el programa de promoción de una empresa. Un embalaje puede ser la única forma significativa de diferenciar un producto.

140

Laura Fisher 2006;”Mercadotecnia” Capitulo 7; Estrategia el Producto; pág. 162-163; Ed. Mc Graw Hill; 2da. Edición; México

165

Incluso, algunas veces un cambio de embalaje puede rejuvenecer un producto viejo al darle nueva apariencia. c) La dirección de una empresa puede embalar sus productos de manera que aumenten sus posibilidades de beneficio. Un embalaje puede ser tan atractivo como se desee, que los consumidores estén dispuestos a pagar más con tal de conseguir el embalaje especial. Los embalajes generalmente son unidades mayores y más pesadas que no intentan llamar la atención del consumidor.141

3.4.3 Embalaje, Empaque y Etiquetado El empacado se considera para el cliente, cuando se enfoca sobre todo a la mercadotecnia o industria cuando se orienta a la logística. El principal interés de las operaciones logísticas es el diseño del empaque industrial. Los productos o piezas individuales se agrupan en cajas de cartón, bolsas, recipientes o toneles para protegerlos contra daños y para un manejo eficiente. Los recipientes utilizados para agrupar los productos individuales se denominan cajas de cartón maestras. Cuando estas se agrupan en unidades más grandes para manejo, la combinación se denomina agrupación en un contenedor o agrupación en una sola unidad.142

Sistemas Automatizados

El manejo mecanizado se suele complementar con equipos semiautomáticos. El equipo común utilizado en el manejo semiautomatizado incluye los sistemas con vehículos

de

conducción

automatizada

o

auto-guiados,

la

clasificación

computarizada, los robots y diversas formas de anaqueles vivos.143 141

Laura Fisher 2006;”Mercadotecnia” Capitulo 7; Estrategia el Producto; pág. 161; Ed. Mc Graw Hill; 2da. Edición; México 142 Donald J. Bowerson, David J Closs, Bixty Cooper; Administración de Logística en la Cadena de Suministros; Segunda Edición; Capitulo Nueve; Página 235 143 Donald J. Bowerson, David J Closs, Bixty Cooper; Administración de Logística en la Cadena de Suministros; Segunda Edición; Capitulo Dies; Página 244

166

3.4.4 Materiales principalmente usados Empaque de cartón y papel Tienen mayor mercado que los otros tipos de empaques. Al compararse el empaque de papel con el de cartón, el primero tiene ventaja de impresión, duración, atracción, protección frente a cambios de temperatura. Empaque de plástico: el plástico difiere del cartón desde el punto de vista mercadotécnico. Se logra mejor impresión sobre el papel y cartón que sobre el plástico; además la impresión en el papel es menos costosa que en el plástico144 Una de las estrategias de la industria del empaque es generar el envase no retornable porque esto connota cierta comodidad y lo único que ocasiona es que el consumidor desembolse más dinero y por el contrario el industrial gane al abatir costos de operación. Otra estrategia es la del empaque reutilizable, el cual permite que los consumidores, después de haber terminado con el producto, den al empaque otros usos; por ejemplo; floreros, especieros, alcancías, contenedores de agua, aceite, etc.145 Clasificación del Embalaje Cajas de madera o de materiales aglutinados, barrotes, tanques, tambores y flejados. Cajas de cartón, corrugado, sacos de fibras textiles tales como yute, algodón, lino, papel, plástico y alpacón.146

3.4.5 Condiciones de los envases y embalajes Reglamentación del empaque: Al igual que el marco jurídico que representa en cualquiera de los otros elementos del producto, la reglamentación que debe llevar el envase o empaque es la siguiente: 

Nombre de la empresa

144

Laura Fisher 2006; “Mercadotecnia” Capitulo 7; Estrategia del Producto; Pág. 155; Ed. Mc Graw Hill; 2da Edición. México 145 Laura Fisher y Jorge Espejo; 2009; “Mercadotecnia” Capitulo 7; Estrategia del Producto; Pág. 129; Ed. Mc Graw Hill; 4ta. Edición. México 146 Laura Fisher 2006; “Mercadotecnia” Capitulo 7; Estrategia del Producto; Pág. 161; Ed. Mc Graw Hill; 2da Edición. México

167



Lugar de origen



Dirección de la empresa



Población



Contenido

Deberá estar regido por el código sanitario correspondiente donde se estipule la forma de representación del envase o empaque. Fecha de fabricación y caducidad (o de ambas, según sea el producto). Es importante que los exportadores conozcan las normas de empacado que rigen a los países en donde ellos pretenden enviar sus productos.147 Embalaje para la exportación Para el diseño del embalaje se saben de tomar en cuenta las siguientes características del producto, así como el mercado y el tipo de transporte que se va a utilizar para la exportación. 1. Aspectos de ingeniería: 

Materiales (metal, madera, plástico, etc.)



Tamaño (dimensiones, capacidad neta)



Protección contra condiciones climatológicas y otros aspectos.



Altura de estiba y seguridad durante el transporte



Sistema para abrir o cerrar



Envase desechable, retornable, etc.

2. Diseño: 

Atractivo e imagen de calidad



Identificación del producto (marca)



Diferenciación de los productos de la competencia.



Etiquetas



Descripción e identificación del producto.



Instrucciones de uso.

147

Laura Fisher y Jorge Espejo; 2009; “Mercadotecnia” Capitulo 7; Estrategia del Producto; Pág. 129130; Ed. Mc Graw Hill; 4ta. Edición. México

168



Colores.

3. Leyes y reglamentos en el país de origen y destino: 

Requisitos de etiquetas.



Indicaciones de peligros y otras.



Indicaciones sobre dimensiones, peso y precio.



Codificación y otras marcas distintivas.



Idioma

4. Embarque y transporte 

Tipo de transporte



Manejo al que se someterá la mercancía.



Mantenimiento y control de inventarios.148

3.4.6 Riesgos durante el ciclo de distribución Los pedidos se dejaran almacenados temporalmente. Cargas por tipo (peligrosa y no peligrosa) Pallets completo o pickeadas El peso y volumen La pertenencia de los artículos a una misa zona del almacén Estas decisiones en órdenes escritas al personal.149

148

Laura Fisher y Jorge Espejo; 2009; “Mercadotecnia” Capitulo 7; Estrategia del Producto; Pág. 131132; Ed. Mc Graw Hill; 4ta. Edición. México 149 Logística y cadena de suministros mejores prácticas en Latinoamérica Octavio Carranza, Federico Sabría, Paulo Resende, ArnoldMaltz et al. Prologado por Tom MentzerPágina 241

169

CONCLUSION Una bodega es un lugar donde se guardan los diferentes tipos de mercancía. La formulación de una política de inventario para un departamento de almacén depende de la información respecto a tiempos de adelantes, disponibilidad de materiales, tendencias en los precios y materiales de compras es la fuente mejor de esta información. Esta función controla físicamente y mantiene todos los artículos inventariados, se deben establecer resguardos físicos adecuados para proteger los artículos de algún daño de uso innecesario debido a procedimientos de rotación de inventarios de productos defectuosos y a robos.

170

BIBLIOGRAFÍA 

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172

CAPÍTULO IV:

SISTEMAS DE TRANSPORTE

173

INTRODUCCIÓN

El transporte, en términos prácticos, abarca el movimiento de personas, propiedades y productos desde el punto en donde se localizan, producen o cultivan, hasta el lugar en que se consumen, distribuyen y almacenan. El transporte es la parte más importante y principal de la logística. En logística internacional, la función transporte lo es más aún porque las distancias son mayores y las dificultades asociadas con el transporte son más grandes. En la industria del transporte, frecuentemente nos llaman la atención sus grandes e impresionantes barcos, aviones y otros vehículos. La fijación de precios es una herramienta muy poderosa para lograr una variedad de negocios y metas de regulación. Esto implica el resultado (precio) y el proceso (cómo se desarrollan los precios). Los precios que se cobran por transporte son conocidos como tarifas o costos de transporte. La cuenta de transporte es un término similar, pero usualmente se refiere a la cuenta general por los servicios de transporte, no por un viaje específico. El transporte internacional es único en el aspecto de que sus tasas se basan en el tipo de bien aun cuando no afectan los costos. El transporte juega un papel central en la logística, especialmente en la logística internacional. Para llevar algo en donde necesita estar, la tarea más importante de la logística es el transporte físico. El transporte merece ser estudiado por varias razones. Es una gran industria por si misma, con miles de millones de dólares gastados en aerolíneas, ferrocarriles, camiones y barcos. A continuación se muestran los componentes del proceso de transporte: 

Infraestructura: En la cual se lleva a cabo la actividad de transporte, por ejemplo carreteras, aeródromos, etc.



Vehículo: Instrumento que permite el traslado rápido de personas, mercancías o maquinaria. 174



Operador: Hace referencia a la persona que conduce o guía al vehículo al destino requerido.



Servicios: Servicios que permiten que el transporte se lleve a cabo de una forma eficiente

Existe la creencia equivocada de que las telecomunicaciones han hecho innecesario viajar, si las personas han de trabajar unas con otras, es importante trabajar personalmente. Hay tres perspectivas o partes en el transporte: 

La del consignatario, que es la persona o compañía que manda la carga.



La del transportista, que es la persona o empresa que se encarga de llevar la carga a diversos destinos.



La del destinatario, que es la persona o compañía a quien va dirigida la carga.

Estos términos pueden ser confusos y necesitan ser cuidadosamente entendidos. En el campo de la logística, el consignatario es la persona o la compañía que es dueña de la carga o que la controla y está haciendo arreglos para su transporte; puede ser el dueño, pero no necesariamente. Desde el punto de vista legal, es cualquier persona, organización o gobierno que prepara el envío (cualquier paquete o carga) para su transporte. Esto es un poco confuso porque la mayoría de la gente piensa que el dueño de la carga y quien la transporta son uno solo. La compañía de transporte es quien mueve físicamente la mercadería. El destinatario es la entidad que recibe el cargamento. El consignatario y el destinatario pueden ser una sola entidad; sucede que una compañía manda algo de una de sus instalaciones a otra, pero también pueden ser dos entidades completamente diferentes. Aun así quien la manda es la misma entidad que recibe, es importante reconocer que en este caso desempeñan diferentes funciones. Lo que 175

se hace cuando se manda la carga es muy distinto de lo que se hace cuando se recibe. Por ejemplo, las implicaciones legales de ser un importador (el destinatario) y un exportador (el consignatario) son muy diferentes. Ahora que los términos están definidos, el estudio del transporte puede ser diferente, dependiendo de si se trata del punto de vista del transportista o de quién envía la mercadería. Este último, por lo general no se preocupa de los detalles, ni de cómo opera el transportista, solamente quiere que llegue su carga a tiempo. Sin embargo, el transporte puede ser visto como una actividad importante por sí misma, que es un punto de vista del transportista. El transporte generalmente representa el elemento individual más importante en los costos de logística para la mayoría de las empresas. Se ha observado que el movimiento de carga absorbe entre uno y dos tercios de los costos totales de logística.

176

4.1 TÉCNICAS DE SELECCIÓN DE TRANSPORTE

El transporte tiene algunos efectos profundos en nuestra sociedad, no sólo en términos de logística. El transporte reemplaza la ubicación absoluta (lugar) por la ubicación relativa (situación). Esto significa que el desarrollo económico tiene menos que ver con la relación o con la naturaleza y más con nuestra relación a través del espacio. El planeamiento de transporte requiere la comprensión de tres principios clave: 

Velocidad: Es la capacidad de ir desde el origen hasta el destino tan rápido como se pueda.



Consistencia: es la capacidad de hacer que los envíos lleguen siempre al mismo tiempo. Una consecuencia importante de la consistencia son los requerimientos de inventario, entre más consistente es el transporte, menos existencias se necesitan.



Control: Es la capacidad de hacer cambios antes y durante el transporte. Las telecomunicaciones han revolucionado el transporte; ahora se puede comunicar con el conductor y cambiar la ruta si es necesario.

4.1.1 Clasificación del Transporte

Transporte Terrestre

El transporte terrestre es el transporte que se realiza sobre la superficie terrestre. La gran mayoría de transportes terrestres se realizan sobre ruedas. Es el transporte primitivo del ser humano, aparte del nado en agua. Posteriormente, los humanos construyeron vehículos para navegar por agua y aire, lo cual llevó al desarrollo del transporte acuático y transporte aéreo respectivamente. En la actualidad se usan más que nada los transportes terrestres debido a que es más rápido viajar por las carreteras, pero al mismo tiempo contaminan. 177

El transporte de ferrocarril es una empresa de transporte de larga distancia y baja velocidad para materias primas (carbón, madera y químicos) y productos manufacturados de bajo valor (productos alimentarios, de papel y madera) que prefiere desplazar tamaños de envío de al menos un vagón completo. En 1999, la longitud promedio de un recorrido de este tipo fue de 172 millas (1145 km), con una velocidad promedio del tren de 20 millas por hora (32 km por hora).150 El transporte en camiones es una parte indispensable de casi cada envío interno o internacional. Es un importante eslabón en la cadena intermodal, pero también en algunas regiones se usa para el intercambio comercial internacional. Su papel en el intermodelismo es unir el puerto marítimo o la estación del ferrocarril con el punto de origen local o destino final. En otras palabras, la mercancía es cargada y descargada en las instalaciones del consignatario o el destinatario, no en un puerto. Los camiones también llevan algunos embarques internacionales y por supuesto embarques que no son intermodales. El transporte en camión es un servicio de transportación de productos semi terminados y terminados con una longitud de carga promedio de recorrido de 717 millas para un servicio menor que el de un camión de carga.151 En áreas donde las vías del ferrocarril no están muy bien posicionadas o el área del mercado está densamente poblada, los camiones son más útiles.

Son el medio principal para embarques internacionales en Europa porque el sistema ferroviario para carga no está muy bien desarrollado y el mercado es muy denso. El ferrocarril posee altos costos fijos y relativamente bajos costos variables. La carga, descarga, facturación y cobro, y la conmutación de estaciones múltiples envíos contribuyen a los altos costos de terminal de ferrocarril.152

Transporte marítimo

150

Logística: Administración de la cadena de suministro, H. Ballou Ronald, Página 171

151


152


178

El transporte marítimo es la acción de llevar personas (pasajeros) o cosas (cargas sólidas o líquidas) por mar de un punto geográfico a otro a bordo de un buque con un fin lucrativo. El servicio de transportación marítima está limitado en su alcance por muchas razones. El servicio de aguas nacionales se confina al sistema de camiones acuíferos en tierra, el cual requiere que los consignatarios estén ubicados sobre los caminos acuíferos o utilicen otro modo de transporte en combinación con este.153 El transporte de personas por vía marítima ha perdido mucha de su importancia debido al desarrollo de la aviación comercial. Subsiste de forma significativa solamente en dos ámbitos: las travesías cortas (pequeñas distancias entre islas o dos orillas de un río) y los cruceros turísticos. El transporte marítimo es por su propia naturaleza internacional, aunque existe el cabotaje a lo largo de las costas de un país. Las características del transporte marítimo son las siguientes: 

Gran capacidad: se pueden transportar grandes masas de graneles o de contenedores. Los grandes petroleros llamados ULCC (Ultra Large Crude Carrier), tienen una capacidad de más de 500.000 TPM (toneladas de peso muerto).



Ámbito internacional: es el mejor medio para trasladar grandes volúmenes de mercancías entre dos puntos alejados geográficamente. Además, el desarrollo de las autopistas del mar y del «transporte marítimo de corta distancia» (en inglés, Short Sea Shipping o SSS) permite la combinación del transporte marítimo con otros medios de transporte.

Transporte aéreo

El transporte aéreo o transporte por avión es el servicio de trasladar de un lugar a otro pasajeros o cargamento, mediante la utilización de aeronaves, con fin lucrativo.

153


179

El transporte aéreo tiene siempre fines comerciales. Si fuera con fines militares, éste se incluye en las actividades de logística. El transporte aéreo ha sido considerado por un mayor número de consignatarios para servicio regular, aunque las tarifas de transporte aéreo exceden las del transporte por camión por más de dos veces, y las del ferrocarril por más de 16 veces. El atractivo del transporte aéreo es su rapidez origen-destino sin igual, en especial a través de largas distancias.154 Si la industria marítima es notable por su historia y tradición, la industria del transporte aéreo es reconocida por su novedad e innovación. El transporte aéreo es la modalidad de transporte más regulada en el globo terrestre. A raíz de la II Guerra Mundial, la mayoría de los países del mundo suscribieron el Convenio de Chicago en 1944 donde se sentaron las bases de las regulaciones del transporte aéreo. Al desarrollarse en el medio aéreo, goza de la ventaja de la continuidad de éste, que se extiende sobre tierra y mar, pero está limitado por la necesidad de costosas infraestructuras y mayor coste económico que el resto de los medios de transporte. El transporte aéreo es el avance más significativo en la logística durante las últimas décadas. Frecuentemente se olvida, debido a los avances más recientes de la tecnología de la información, que éste es un medio de transporte que era totalmente desconocido hasta hace un par de generaciones. La capacidad de los servicios aéreos se ve limitada de manera importante por las dimensiones físicas del espacio de carga en la aeronave y por su capacidad de carga.155 Los aeropuertos de dividen en dos partes: El lado de aire (del inglés air-side), que incluye la pista (para despegue y aterrizaje), las pistas de carretero, los hangares y las zonas de aparcamiento de los aviones (zonas Apron). El lado de tierra del aeródromo (del inglés land-side) está dedicado al pasajero, e incluye la terminal de pasajeros, las zonas de comercio, aduanas, servicios, estacionamientos y demás.

154


155


180

A continuación se muestran las principales características del transporte aéreo: 

Rapidez: es el medio de transporte más rápido para largas distancias. Resulta imprescindible para envíos urgentes, de mercancías perecederas o de alto valor monetario.



Seguridad: es el medio de transporte con menor siniestralidad.



Coste elevado: también resulta el más costoso por kg o m 3 transportado de todos los medios de transporte.



Carga limitada: debido a la capacidad de carga por peso o por volumen del avión y las medidas de las puertas y accesos.

4.1.2 Oferta y Demanda

Los ingenieros de transporte utilizan estos conceptos a la hora de concebir, planificar, diseñar y operar un sistema de transporte. Para tener un sistema eficiente, es deseable que la demanda utilice al máximo la infraestructura existente. La demanda deberá solo en muy pocas ocasiones superar la oferta. Uno de los ejemplos más ilustrativos es el de las vías. La oferta para este caso son las vías y los vehículos las demandan. Cuando pocos vehículos demandan la vía, se dice que la infraestructura está prestando un buen servicio, pero es ineficiente. Cuando muchos vehículos utilizan la vía de forma funcional, operarán de forma eficiente la infraestructura, pero el servicio que presta a los usuarios ya no es tan bueno. Cuando demasiados vehículos demandan las vías se forma congestión y esto se considera inaceptable. Diariamente la sociedad debe enfrentar y resolver tres problemas básicos de la Economía: qué bienes y servicios producir, cómo producirlos y, por último, para quién producirlos.

Estos son los dos lados de un mismo fenómeno que hemos reconocido como “mercado” de servicios de transporte. Podría pensarse que, en consecuencia, su análisis se ha desarrollado en forma muy paralela. Sin embargo, como veremos en 181

estas mismas páginas, esta afirmación no es correcta. No obstante, en los siguientes apartados del capítulo describiremos los modelos básicos primero de la demanda de transporte, después lo correspondiente a la oferta y después un modelo que intenta integrarlos en una sola representación (su “equilibrio”) que resalta su interacción en un mismo fenómeno económico. Una función de demanda para un producto o servicio en particular, representa eldeseo de los consumidores o usuarios, para comprar el producto o servicio aprecios alternos. El costo total del transporte es más que la cuenta de envío (el costo directo del transporte). Se debe considerar cuanto se gana al transportar algo.156 Escoger el medio de transporte depende no solo de los costos del transporte. Esto quiere decir que si el medio más barato siempre ganará, nunca se usará el transporte aéreo.157 La carga aérea mucho más cara que cualquier otro medio de transporte, y aun así para

ciertos artículos el beneficio total es más grande. Esto se debe a ciertos

factores como carga de gran valor, seguro, valor del dinero en el tiempo y otras consideraciones que hacen que el viaje sea caro pero rápido y más efectivo en costo.

Después de considerar el impacto económico de un envío individual, uno debe también ver la red de contactos de transporte completa para encontrar el método de mover más eficientemente envíos múltiples

Los costos de una compañía no son particularmente importantes para ellos mismos; lo que es más significativo son los costos en relación con los de sus competidores. Una compañía tendrá una ventaja en el área donde su costo de entrega es menor que el de la competencia. Se puede vender con ganancias en cualquier parte, pero más allá de su área de mercado, la competencia local tendrá una ventaja sobre los 156, 14, 15, 16

Logística Internacional: Administración de la Cadena de abastecimiento global, Douglas Long, LIMUSA, Página 100

182

costos y sus ganancias serán mayores. El área del mercado de dos firmas en competencia se extenderá hasta el punto donde los costos aterrizados (el costo total de un producto al llegar a su destino final) son los mismos para ambas. Para productos con altos costos de transporte, como productos pesados y voluminosos, el costo de transporte puede ser el factor más importante.

Las economías de escala y las economías de distancia son dos principios clave en el transporte. Las economías de escala se refieren a que el costo por unidad baja cuando el tamaño de los envíos aumenta. Los envíos pequeños son más caros por unidad que los envíos grandes. Las economías de distancia significan que a medida que la distancia del envío aumenta, el costo por unidad de distancia baja

. En otras palabras, el costo por kilómetro al transportar un bien baja a medida que la distancia del viaje aumenta.158

La razón principal de lo anterior es que el transporte abarca costos fijos y variables. El salario del conductor, la gasolina, etc. Son variables y aumentarán en relación con la distancia recorrida y el volumen de lo que se está moviendo.

Las pequeñas empresas de transporte enfrentan problemas diferentes a los de una empresa transportista grande. Su planeamiento de transporte es diferente al de una compañía que transporta el mismo producto, desde el mismo lugar, solamente que en cantidades más grandes.

Equilibrio de comercio y equipo. El equilibrio de equipo ocurre cuando la misma cantidad de carga o equipo va en ambas direcciones de la línea de intercambio comercial.

158


183

Si el transportista pudiera cambiar solo los precios en una dirección ¿Qué es mejor, cambiar los precios en importaciones

o en las exportaciones? Hay un par de

consideraciones que se deben tener en cuenta, pero depende de la situación.159 Aumentar las tarifas a un cliente a largo plazo no es recomendable, aun si esto pudiera ser de ayuda a corto plazo. El problema es que estos clientes son tanto importadores como exportadores, así que no hay manera de aumentar las tarifas sin que se afecte a los clientes favoritos.160

4.1.3 Selección del Servicio de Transporte

La tarea del consignatario con las compañías de transporte es un aspecto muy importante para conducir una operación de logística sin problemas. Estas decisiones son basadas en cuatro variables: cargas, consignatario, compañías de transporte y destinatario. El consignatario es quien hace los arreglos del transporte y obviamente tiene mucho que decir acerca de cómo debe hacerse. Las características de la carga determinan cuál es la mejor manera de enviarlo. El consignatario sólo puede escoger entre los transportistas que ofrecen sus servicios y es frecuentemente que las opciones sean muy limitadas. Finalmente, el destinatario por lo general influye en el método de entrega cuando hace la compra.161 La selección de cualquiera de los tres tipos de arreglos (privado, por contrato, transporte común) depende de una variedad de factores, pero el más importante es el nivel de compromiso y riesgo que el consignatario está dispuesto a aceptar.162 Las características de los transportistas son una parte de la ecuación, la otra parte son las características de la carga. En la sección previa se mencionaron algunos

Logística Internacional: Administración de la Cadena de abastecimiento global, Douglas Long, LIMUSA, Página 107 18,160

Logística Internacional: Administración de la Cadena de abastecimiento global, Douglas Long, LIMUSA, Página 109 161

21, 22Logística

Internacional: Administración de la Cadena de abastecimiento global, Douglas Long, LIMUSA,

Página 110

184

factores que afectan la economía del transporte. Éstos son algunos de los factores que suelen determinar las características del transporte de carga. 

Tamaño



Peso



Densidad



Facilidad de estiba



Manejo



Responsabilidad



Mercancía peligrosa



Requerimientos para servicio especial163

Los consignatarios se están volviendo más exigentes con los transportistas por cosas como servicios especiales, información sobre sus envíos y así por el estilo. Para decidir qué métodos de transporte disponibles se deben usar, hay una competencia no solamente entre las diferentes compañías de transporte sino también entre los diferentes modos de transporte. Una de las formas que usan las compañías transporte para corregir el desequilibrio en la demanda es la racionalización. Esto se hace para mejorar el servicio al cliente o para reducir los costos.164

4.1.4 Principales Métodos para la selección del servicio de Transporte

La tarea del consignatario con las compañías de transporte es un aspecto muy importante para conducir una operación de logística sin problemas. A continuación se muestran los dos principales métodos para una correcta selección de transporte:  Equilibrio de Costos Básicos  Consideraciones competitivas Logística Internacional Administración de la cadena de abastecimientos global, Douglas Long LIMUSA pag. 109 163


185

4.1.5 Equilibrio de costos básicos Es conveniente utilizarlo cuando el transporte no se utiliza para obtener una ventaja competitiva, se debe buscar un equilibrio entre los costos básicos, dichos costos son:  Costo de usar un servicio particular de transporte  Costo indirecto de inventarios relacionado con el desempeño del tipo de transporte seleccionado. Las regulaciones gubernamentales están siendo menos influyentes en algunas cosas y más en otras; las regulaciones de las relaciones comerciales han sido reducidas.165

4.1.6 Consideraciones Competitivas Este método recomienda cuando existe más de un proveedor, con la selección del transporte podemos obtener una ventaja competitiva de servicio. El comprador busca un mejor servicio de transporte, es decir, con bajos costos de inventario y con mayor incertidumbre. La administración de la cadena de suministro abarca el flujo total de materiales desde los proveedores hasta los usuarios finales. La cave de una administración eficiente es planear y controlar los inventarios y las actividades como una entidad integrada. Para operar efectivamente una cadena integrada de suministros de deben conjuntar tres elementos:

1. El reconocimiento de los niveles de servicio requeridos por los usuarios finales; 2. La definición sobre dónde colocar los inventarios a lo largo de la cadena de suministro y cuánto almacenar en cada punto; 3. El desarrollo de políticas y procedimientos apropiados para administrar la cadena de suministro con una sola identidad.166 Logística Internacional: Administración de la Cadena de abastecimiento global, Douglas Long, LIMUSA, Página 114 165

166Logística:

Aspectos estratégicos; Martin Christopher, LIMUSA Noriega Editores; Páginas 122, 123

186

 Tanto los cambios en la tarifa de transporte como los cambios en la mezcla del producto y el costo del inventario, así como la posible represalia del servicio de transporte por parte de un proveedor de la competencia, añaden al problema un elemento dinámico que no está considerado directamente.  Los efectos indirectos de la elección del transporte no se evalúan en los inventarios del proveedor.

Las

regulaciones

gubernamentales

generalmente

vienen

de

los

gobiernos

nacionales.167 Las Naciones Unidas tienen muchas agencias que han estado activas en desarrollar

estos estándares. Estas regulaciones dependen de los gobiernos

nacionales para que sean traducidas a sus leyes y hacerlas cumplir.168 Los cuerpos gubernamentales abajo del nivel nacional también tienen regulaciones que afectan el transporte o sus reglamentos.169

Hay una distinción legal muy importante conocida como transportista común, lo que quiere decir que el servicio de transporte es dado a toda la comunidad de consignatarios, de una manera indiscriminada. Generalmente hablando,

un transportista común opera en una ruta regular y publica su horario y sus tarifas. El transporte común también se aplica a otras industrias como las telecomunicaciones. Una cosa importante es que algunos medios de transporte, o tipos de empresas de transporte, son siempre transportistas comunes; otras empresas puede que lo sean o puede que no; y otras nunca lo serán. Solamente necesitan proveer sus servicios al máximo de la capacidad física de las empresas de transporte. Logística Internacional: Administración de la Cadena de abastecimiento global, Douglas Long, LIMUSA, Página 115 167,


169,


187

El transporte común tiene algunos otros efectos legales interesantes. Por ejemplo, algunos estados de la Unión Americana ordenan que toda la cerveza importada al estado deba ser llevada en transporte común. 4.2 Trámites aduanales

Los trámites aduanales tienen un papel especial en la logística a nivel internacional comparado con el nivel nacional. Si bien hay documentos usados para embarque dentro del país, se necesitan más documentos para cruzar fronteras y su cumplimiento tiende a ser más estricto. No se debe confundir la documentación con regulación. La documentación es simplemente la forma en que los consignatarios cumplen con las regulaciones.

Hay una amplia variedad de documentos, algunos son requeridos por el gobierno, otros por la política interna de la organización. Algunos son requeridos por los socios, los clientes, los bancos y otros. Los principios básicos de comercio y de trámites aduanales son control y responsabilidad. Entre los principales propósitos de la documentación están los siguientes:  Cumplir con las regulaciones. Esta es la razón más común.  Manejo del riesgo. Los documentos son asociados con el seguro o las políticas del banco, los que limitan el riesgo e un embarque internacional. Las regulaciones del gobierno que se acaban de mencionar también sirven para identificar y limitar el riesgo.  Comprensión Común. Hay cosas que no necesariamente se deben poner por escrito, pero las transacciones internacionales son complejas y tienen que ver con diferentes idiomas y culturas; los documentos sirven como acuerdo mutuo.

188

 Mantenimiento de archivos. El término documentación implica mantener archivos oficiales de las actividades de una organización. Algunos son legalmente requeridos, pero la mayoría son opcionales.

4.2.1 Principales documentos para exportación e importación

Hay cuatro tipos de documentos:  Documentos de transporte: Para el movimiento físico de la carga.  Documentos de bancos: Para el financiamiento del embarque.  Documentos comerciales: Para la compra de los bienes.  Documentos del gobierno: Para llenar los requisitos de las regulaciones oficiales.  El primer paso en una transacción internacional es la creación de un contrato. Mientras esto parece simple, no siempre es claro cuándo hay un acuerdo. Los dos tipos básicos son: tarifas de clase y tarifas de artículo. Ya se mencionó que algunas tarifas están basadas en el tipo de artículo. Ya se mencionó que algunas tarifas están basadas en el tipo de artículo. Pero esto no siempre es el caso. Las tarifas de clase son usadas cuando es imposible establecer una tasa especial para cada artículo, desde cada origen a cada posible destino.170

Las tarifas de artículos están basadas en los artículos o el flete de toda clase es un término que significa “ninguno de los anteriores”, Desde el ataque del 11 de septiembre de 2001, uno de los cambios propuestos por la seguridad es eliminar FAK como una descripción de carga. En su lugar, los consignatarios necesitarán identificar cada uno de los artículos en el contenedor.171 Logística Internacional: Administración de la Cadena de abastecimiento global, Douglas Long, LIMUSA, Página 126 170

Logística Internacional: Administración de la Cadena de abastecimiento global, Douglas Long, LIMUSA, Página 127 36, 37

189

El empaque es una de las áreas de los negocios que no captan el interés de la gente. Hay tres niveles de empaque: detallista, empaque de grupo y transporte.172 4.2.1.1 Importación

En economía, la importación es el transporte legítimo de bienes y servicios nacionales exportados por un país, pretendidos para el uso o consumo interno de otro país. Las importaciones pueden ser cualquier producto o servicio recibido dentro de la frontera de un Estado con propósitos comerciales. Las importaciones son generalmente llevadas a cabo bajo condiciones específicas. Las importaciones permiten a los ciudadanos adquirir productos que en su país no se producen, o más baratos o de mayor calidad, beneficiándolos como consumidores. Al realizarse importaciones de productos más económicos, automáticamente se está librando dinero para que los ciudadanos ahorren, inviertan o gasten en nuevos productos, aumentando las herramientas para la producción y la riqueza de la población. La balanza comercial se define como el valor monetario de los bienes exportados menos los bienes importados, y por lo tanto se considera positiva cuando las exportaciones superan a las importaciones, y negativa cuando se importa más de los que se exporta. Existe una relación estrecha entre el ahorro nacional, la inversión nacional y la balanza comercial. Teniendo en cuenta los componentes agregados del PIB (Producto Interno Bruto). Existen diversos conceptos que se relacionan con el fenómeno de la importación, o bien tienen una gran participación en dicho fenómeno.  Ingreso de aduanas: Documentos que describen mercancía, aranceles y origen que ayudan a movilizar los productos a través de las aduanas y el informe de pago o no de arancel.

190

 Aviso de llegada: Fecha estimada de la llegada de envío y algunos detalles de este.  Certificado del transportista y orden de liberación: Confirmar y garantizar al propietario o personal del cargamento ante las aduanas.  Orden de entrega: Símbolo de autorización para liberar la carga al transportista terrestre, emitida por el consignatario al transportista marítimo.  Liberación de carga: Testimoniar que se han cubierto los pagos de transporte para el cargamento.  Factura de aduanas: Si la cuota del arancel se basa en el valor y si el valor del envío excede una cantidad establecida en dólares entonces las aduanas de E.U. generalmente solicitan esta forma oficial.

4.2.1.2 Exportación

En economía, una exportación es cualquier bien o servicio enviado a otra parte del mundo, con propósitos comerciales. La exportación es el tráfico legítimo de bienes y/o servicios nacionales de un país pretendidos para su uso o consumo en el extranjero. Las exportaciones pueden ser cualquier producto enviado fuera de la frontera de un Estado. Las exportaciones son generalmente llevadas a cabo bajo condiciones específicas.

La complejidad de las diversas legislaciones y las condiciones especiales de estas operaciones pueden dar lugar, además, a toda una serie de fenómenos fiscales.

La exportación requiere de una baja inversión y permite a los administradores tener un control operativo mayor, sin embargo, exportar también significa perder control sobre el marketing de la empresa. Conforme una empresa crece, la oportunidad de exportar es cada vez mayor. Y aunque, por ahora, las empresas más grandes son las principales exportadoras, las empresas pequeñas también están desarrollando estrategias de exportación para entrar en el mercado de otros países. Los ingresos totales de una empresa no se correlaciona directamente con el tamaño de la 191

empresa, esto quiere decir que la intensidad de las exportaciones se determinará en base a la relación ingresos-exportaciones.

En ocasiones, la exportación se puede dar por accidente y no como consecuencia de un plan de negocios. Es por esto que las empresas muchas veces se encuentran en situaciones imprevistas y nuevas. Conforme las empresas adquieren mayor experiencia en este rubro, estas tienden a ampliar más su mercado y a diversificar sus productos.

4.2.2 Principales Organismos que intervienen en la importación y exportación 

Secretaría de Comercio y Fomento Industrial



Secretaría de Hacienda y Crédito Público



Dirección General de Aduanas



Facultades de la Dirección General de Aduanas



Secciones Aduaneras



Banco Nacional de Comercio Exterior



Servicios que presta el Banco Nacional de Comercio Exterior



Servicios especializados en cartas de crédito y órdenes de pago



Servicio especializado de cobranzas en el extranjero y dentro del territorio nacional



Servicio de cuenta de cheques



Banco de México



Fondo para el Fomento de las Exportaciones de los Productos



Secretaría de Relaciones Exteriores



Secretaría de Comunicaciones y Transportes



Secretaría de Agricultura y Ganadería



Secretaría de Marina



Secretaría de Gobernación



Secretaría de la Defensa Nacional



Secretaría de Energía, Minas e Industria Paraestatal 192



Secretaría de Educación Pública



Comisión de Aranceles y Controles al Comercio Exterior



Comisión Nacional de Promoción al Comercio Exterior

4.3 TRÁFICO

El transporte es la parte es más importante y principal de la logística. En logística internacional, la función transporte lo es aún más; porque las distancias son mayores y las dificultades asociadas con el transporte son más grandes. La administración de la cadena de suministro es la integración de las actividades que procuran materiales y servicios, para transformarlos en bienes intermedios y productos terminados, y los entregan al cliente.173 Las necesidades y los requerimientos de los sistemas de transporte pueden variar enormemente en función del tipo de industria. Aparecen, así, factores como la relación existente entre el valor del producto y el coste del transporte, la localización geográfica, la obsolescencia del producto, etc., que hacen inevitable una cuidadosa selección del sistema de transporte idóneo. Se utiliza el termino “tipo” para identificar el medio de transporte empleado. Así podemos diferenciar entre cinco tipos básicos: ferrocarril, por carretera, aéreo, marítimo y fluvial, y por conducciones.

4.3.1 Introducción

La administración del tráfico ha tomado importancia debido al aumento de problemas con la transportación, producción y distribución. La administración del tráfico es importante para empresas industriales, ya sean pequeñas, medianas o grandes; comprometidas con los proceso de distribución y producción. La función de transporte se ocupa de todas las actividades relacionadas en forma directa o indirectamente con la necesidad de situar los productos en los puntos de destino correspondiente, tomando en cuenta: seguridad, servicio y costo. Principios de Administración de Operaciones; HeizerJay, Render Barry; Pearson Prentice Hall Página 434 173

193

El transporte se encarga a trasladar el producto desde el almacén (punto de origen), hasta el lugar de destino. Hay que mencionar que esto es de suma importancia dentro del mundo de la distribución. El concepto de transporte está relacionado con el llamado tiempo de transporte consistente en que la materia prima (mercadería) se encuentra en los muelles para su carga hasta que el producto llega al lugar de destino. Aquí se incluye conceptos como tiempo de espera, carga/descarga de vehículos, paros en rutas, transbordo, etc. El propósito de la administración de la logística es obtener eficiencia de las operaciones mediante la integración de todas las actividades de compra, movimiento y almacenamiento de materiales. Cuando los costos de transporte e inventario son sustanciales tanto en la entrada como en la salida del proceso de producción, podría resultar apropiado poner énfasis en la logística.174

4.3.2 Definición del Tráfico

Tráfico se define como el conjunto de actividades que tiene por objeto la planeación y control del movimiento de inventarios, protección y almacenamiento de materia prima, productos semi-manufacturados y terminados de una línea de producción. Esto incluye transportación, manejo de materiales, empaquetado industrial, almacenamiento, control de inventarios y la comunicación adecuada para una administración eficaz. El sistema de transporte es el componente más importante para la mayoría de las organizaciones, debido a que el éxito de una cadena de abastecimiento está estrechamente relacionado con su diseño y uso adecuados. El transporte es el responsable de mover los productos terminados, materias primas e insumos, entre empresas y clientes que se encuentran dispersos geográficamente, y agrega valor a los productos transportados cuando estos son entregados a tiempo, sin daños y en las cantidades requeridas. Igualmente el transporte es uno de los puntos clave en la Principios de Administración de Operaciones; HeizerJay, Render Barry; Pearson Prentice Hall Página 448 174

194

satisfacción del cliente. Sin embargo, es uno de los costos logísticos más elevados y constituye una proporción representativa de los precios de los productos. Los costos asociados con el transporte son altamente representativos en la cadena de abastecimiento y están involucrados directamente con la relación que se tiene con proveedores, clientes y competidores. El concepto de tráfico se refiere al transporte externo de las mercancías y materiales que se reciben y entregan. Por su área de desarrollo puede ser: tráfico nacional y tráfico internacional.  Tráfico Nacional. Se ocupa del transporte externo de las mercancías que se reciben procedentes de proveedores nacionales.  Tráfico Internacional. Se ocupa del transporte externo de las mercancías que se reciben procedentes de proveedores extranjeros. El transporte permite: especialización geográfica, producción a gran escala y aumento del valor de la tierra. El transporte puede ser visto como un medio para un fin, la forma en que se hace la logística, pero es también por sí mismo, una industria importante. El transporte, incluyendo el movimiento de pasajeros, tradicionalmente ha representado entre ocho y

nueve por ciento del PNB, pero esto se ha ido

reduciendo en años recientes debido al uso más eficiente del transporte.En muchas compañías hay un puesto para quien se encarga del transporte, que se denomina administrador de transporte. Una descripción de esta posición nos da una idea de lo que es planeamiento del transporte.175 La actividad del tráfico se enfoca primordialmente hacia la identificación, ubicación de los embarques y su agilización o actividad durante su trayecto hacia la empresa. El planeamiento de transporte requiere la comprensión de tres principios clave: velocidad, consistencia y control. Velocidad es la capacidad de ir desde el origen hasta el destino tan rápido como se pueda. Consistencia es la capacidad de hacer que los envíos leguen siempre al mismo tiempo. Una consecuencia importante de la


195

consistencia son los requerimientos de inventario, entre más consistente es el transporte, menos existencias se necesitan. Control es la capacidad de hacer cambios antes y durante del transporte. Las telecomunicaciones han revolucionado el transporte; ahora uno puede comunicarse con el conductor y cambiar la ruta si es necesario.176

4.3.3 La Importancia de la Administración del Tráfico

La utilización de una flota de transporte puede ser realizable sea mediante la compra de los vehículos o la utilización de la flota ajena. Con frecuencia se utiliza la combinación de ambos. Las empresas deben de responder:  Política de amortización y sustitución de vehículos  Costos inherentes a la posesión y funcionamiento de un vehículo  Costos por km. Recorrido  Tarifa que debiéramos aplicar por Tm/m3 transportado  Umbral de rentabilidad de nuestra flota  Cuándo resulta más económico la utilización de vehículos ajenos La inactividad de un vehículo puede deberse a: 1. Falta de carga asignable, debido a la estacionalidad de la distribución. 2. Mantenimiento preventivo, recomendable en la baja actividad del negocio. 3. Averías y reparaciones del vehículo por una programación de mantenimiento adecuado. El transporte proporciona dos cosas: movimiento físico y almacenamiento. El aspecto del movimiento físico es obvio. Se proporciona almacenamiento porque la carga se guarda durante el transcurso del viaje, ya sea días, semanas o a veces hasta meses. Logística Internacional: Administración de la Cadena de abastecimiento global, Douglas Long, LIMUSA, Página 99 176

196

Es también práctica común hacer el transporte marítimo de carga voluminosa, donde una entrega adelantada simplemente significa que la carga necesita estar almacenada en tierra firme.

El transporte tiene algunos efectos profundos en nuestra sociedad, no solo en términos de logística. El transporte reemplaza la ubicación absoluta (lugar) por la ubicación relativa (situación) Esto significa que el desarrollo económico tiene menos que ver con la relación nuestra con la naturaleza y más con nuestra relación a través del espacio.177

4.3.4 Tráfico y Transportación

El transporte permite la especialización geográfica. Si no fuera por el transporte, una comunidad tendría que producir todo localmente En cambio puede producir lo que hace mejor, exportar el exceso e importar las cosas que son producidas mejor en otro lado.

La producción a gran escala es también posible porque el producto no necesita ser hecho cerca del mercado. Esto también mejora la eficiencia total.178  Rutas. Implica desde la localización hasta la selección y contratación del transporte conveniente.  Establecer el precio del flete de transportación. Asegurar la tarifa correcta del flete.  Negociación de fletes. Se entrevista a transportadores y la solicitud de cuota con el fin de contratar al más conveniente.

177, 44

Logística Internacional: Administración de la cadena de abastecimiento global; Douglas Long; LIMUSA; Página 97, 98

197

4.3.5 Tipos de Organizaciones de Departamentos de Tráfico

Las actividades del tráfico algunas veces son coordinadas con otros departamentos tales como: compras, mercadotecnia, producción. Las más importantes funciones del departamento de tráfico son:

1. Clasificación del flete y descripción estándar de cada partida para usarse en los documentos de embarque. 2. Determinación de la clase y empaque. 3. Ruta de flete, tanto entrante como saliente. 4. Preparación y conservación de datos sobre tarifas de fletes. 5. Control y revisión de los cargos de transporte. 6. Manejo de reclamaciones por fletes, cubriendo perdidas, daños y recargos. 7. Búsqueda de embarque de fletes. 8. Evitar gastos de estadía y otros cargos innecesarios del embarque. 9. Preparación de conocimientos y otros documentos de embarque. 4.3.6 El Gerente de Tráfico

El gerente tiene que establecer metas y objetivos, formular planes para su consecución, proveer la necesaria organización y dinero, programar el trabajo, inspirar al grupo y controlarlo todo. Demás tiene que tomar decisiones básicas y aceptar y poner en práctica las innovaciones o todo se paralizará. 179 Debe de tener conocimientos sobre costos, procesos de fabricación, geografía comercial, tráfico internacional y estar familiarizado con procedimientos legales en materia de transportación. Conocimientos en materia de tarifas de fletes y su aplicación a los productos de la empresa con el fin de reducir los costos de transportación.

179

Tráfico Internacional: Administración y aplicaciones; Salvador Mercado H.; Editores; Página 35

LIMUSA Noriega

198

Tener habilidad para relacionarse y asesorar. Contacto con los departamentos de pedidos, compras, ventas, producción y almacén.  FUNCIONES

1. Administrar el transporte propio. 2. Vigilar la rentabilidad de los fletes. 3. Logística del producto terminado. 4. Promover, captar y cerrar negocios y proyectos de carga en el área de transporte internacional, tanto en importación como en exportación. 5. Fomentar negocios en el área de aduana. 6. Intercambio de información comercial, tarifas y la prestación de servicio a fin de garantizar la promoción, cierre y ejecución de los negocios.  OBTENCIONES a. Conocerá diferentes modos de transportación. b. Planeara y ejecutará toda la función de transporte y distribución de su empresa. c. Mejorará la calidad de su distribución. d. Controlará los costos y presupuestos. e. Determinará la conveniencia de contratar o contar con flotilla propia.  DEBERES Y RESPONSABILIDADES Embarques de entrada 

Especificar las rutas: mercancías, paquetes postales, express, avión, camión.



Comprobar los costos: clasificación y tarifas.



Facilitar la llegada del embarque recepción. 199



Revisar las facturas.



Atender las reclamaciones.



Correspondencia, archivos, registros: tanto de entrada como salida.



Llevar al día las tarifas

Embarques de salida 

Seleccionar las rutas.



Clasificar y escribir los embarques, determinar las cuotas.



Embarque: empaquetar y embalar.



Elaborar la documentación: etiquetas, facturas de carga, recibos de express, recibos de entrega.



Cargar en vagones o camiones, o entregar al porteador.



Atender las reclamaciones, revisar las facturas.



Clasificar las líneas de transporte.



Especificaciones en el empaque y embalaje.

4.4 SELECCIÓN DE RUTAS DE TRANSPORTE

4.4.1 Introducción

Debido al acelerado crecimiento y localización de los mercados los transportes han tomado gran importancia en la distribución y abastecimiento de los productos, lo que ha generado un mayor crecimiento en el volumen de tráfico y una relativa reducción de costes en el precio de venta. Es importante verificar la localización geográfica: 

Clientes



Fabrica



Almacenes

Flujo de productos

La elección del medio de transporte depende de varios parámetros: 200



Cantidad de toneladas anuales a transportar



Naturaleza de la mercadería



Peso unitario de cada elemento a transportar



Demoras admisibles y duración del transporte

Evaluación de los diferentes medios de transporte

Tabla 4.1 Evaluación de diversos medios de transporte

Estudiaremos técnicas que nos permitirán solucionar dos grandes problemas: 

Afectación de las disponibles en función de la demanda



Rutas de vehículos 201

Una manera sencilla de reconocer que existe un problema de transporte es por la estructura o naturaleza.

Figura 4.1 Selección de rutas de Transporte

4.4.2. Método del costo mínimo

Existen 5 pasos para el método del salto de piedra en piedra:

1. Seleccionar un cuadro no utilizado que será evaluado. 2. Comenzar en este cuadro, trazar un trayecto cerrado de regreso al cuadro original vía aquellos que actualmente se utilizan, y moverse sólo con desplazamientos horizontales y verticales. 3. Indicar con un signo (+) en el cuadro no utilizado, colocar alternadamente signos (-) y signos más (+) en cada cuadro de esquina del trayecto cerrado que se acaba de trazar. 4. Calcular un índice de mejora mediante la suma de las cifras de costo por unidad de cada cuadro que contiene un signo menos. 202

5. Repetir los pasos 1 a 4 hasta que se haya calculado un índice de mejora para todos los cuadros utilizados. Si todos los índices calculados son más grandes que o iguales a cero, se llegó a una solución óptima. En caso contrario, es posible mejorar la solución actual y disminuir los costos totales de envío. 180

Figura 4.2 Pasos para el Método de salto de piedra en piedra

Paso 1: seleccionar un cuadro no utilizado

Paso 5: repetir los pasos del 1 al 4 hasta haber calculado el índice de mejora para los cuadros vacios.

Paso 4: calcular un índice de mejora mediante la suma de las cifras de costo por unidad de cada cuadro.

Paso 2: trazar un trayecto cerrado con desplazamientos horizontales y verticales.

Paso 3: iniciar con el signo (+) y alternar con el signo (-)

Métodos Cuantitativos para los negocios, Barry Render, Ralph M. Stair, PEARSON Prentice Hall, Página 400 180

203

Problema de aplicación:

Executive Forniture Corporation, la cual fabrica escritorios de oficina en tres localidades: Des Moines, Evansville y Fort Lauderdale distribuye escritorios a través de los almacenes localizados en Albuquerque, Boston y Cleveland como se muestra en la siguiente figura, esta fábrica trata de determinar los costos de envío hacia cada fabrica y localizar la ruta más económica.181

Figura 4.3 Problema de Transporte en formato de red

Costo de transporte por escritorio:


204

Tabla 4.2 Costos de Transporte por escritorio de ExecutiveFurniture Corp.

Solución:

Tabla 4.3 Tabla de Transporte de ExecutiveFurniture Corp.

Índice para des moines-boston: Resultado de cambio propuesto en la asignación:  (+) 1 x $4  (-) 1 x $5  (+) 1 x $8 205

 (-) 1 x $4= +$3 Índice para Des Moines-Boston=IDB = + $4 - $5 + $8 - $4 = + $3

4.4.3. Método de la esquina noreste

Este método consiste en satisfacer las demandas de los clientes comenzado por la esquina superior izquierda descendiendo hacia la esquina inferior derecha. Las reglas para este método son las siguientes:

1. Agotar la oferta 2. Agotar los requerimientos 3. Satisfacción de la oferta y la demanda182

Tabla 4.4 Solución inicial del problema de ExecutiveForniture que se obtuvo con el método de la esquina Noroeste

4.4.4 Método aproximado de Vogel Consta de 5 pasos que nos lleva a una solución mejor que a la que le conducen los métodos anteriores, además de que nos aproxima a la solución óptima. Métodos Cuantitativos para los negocios, Barry Render, Ralph M. Stair, PEARSON Prentice Hall, Página 396 182

206

• Determinar las diferencias absolutas entre los dos costos mínimos de cada Paso 1 fila y columna Paso 2

• Elegir la fila o columna cuya diferencia es mayor.

•Asignar el mayor numero de unidades posibles a la casilla que tiene el costo Paso 3 mínimo en esa fila o columna

Paso 4

•Tachar la fila o columna completamente satisfecha

•Repetir el proceso omitiendo las filas y columnas tachadas, hasta que todos los Paso 5 depósitos se encuentren totalmente vacios y la demanda cumplida.

Figura4.4 VOGEL

Figura 4.4 Pasos para el método Vogel

207

Tabla 4.5 Transporte con las diferencias en filas y columnas

Tabla 4.6 Asignación realizada por VAM

208

Tabla 4.7 Segunda asignación por VAM

Tabla 4.8 Tercera asignación por VAM

209

Tabla 4.9 Asignación final por VAM R:$3900 por el envió total

En cada interacción que se realice es necesario evaluar la solución correspondiente para saber si se obtuvo el valor óptimo; para ello se utilizan auxiliares de decisión:

Ri= Plantas (valor de fila) Kj= mercados (valor de columna) Cij= costo en el cuadro (costo de envío de i a j)183

a) Se asigna valor a 0 a cualquiera de las variable


210

Para calcular los valores de cada fila hágase : Ri + Kj = Cij Después de que todas las ecuaciones han sido escritas hágase : R1 = 0 Resolver el sistema de ecuaciones para R y K Calcular el índice de mejora de cada cuadro no utilizado mediante la formula: Iij = Cij – Ri - Kj Seleccionar el mejor índice negativo y proceder a resolver el problema.

Figura 4.5 Pasos para la evaluación de la solución más óptima

Primero se formula una ecuación para cada cuadro ocupado 1. R1 + K1 = 5 2. R2 + K1 = 8 3. R2 + K2 = 4 4. R3 + K2 = 7 5. R3 + K3 = 5184 Solución inicial

Tabla 4.10 Solución Inicial del problema de ExecutiveForniture Corp.


211

Con R1:O

1.

R1 + K1 = 5 0 + K1 = 5

2.

R2 + K1 = 8

R2 + 5 = 8 3.

R2 = 3 R2 + K2 = 4 3 + K2 = 4

4.

K2 = 1

R3 + K2 = 7 R3 + 1 = 7

5.

K1 = 5

R3 = 6

R3 + K3 = 5 6 + K3 = 5

K3 = -1185

Índice de mejora IIJ = CIJ – RI – KJ186

Tabla 4.11 Índice de mejora IIJ= CIJ – RI – KJ



212

4.4.5 Diseño de rutas para los vehículos

Los costos de transportación suelen ser un tercio o dos tercios de los costos de logística, por eso prioritario mejorar la eficacia mediante la maximización de su utilización así como de su personal. Uno de los problema frecuentes es el tomar decisiones de reducirlos costos de transportación y mejora el servicio al cliente mediante la búsqueda de las mejoras rutas que debe de seguir un vehículo en una red de carreteras.

Figura 4.6 Diagrama de problemas básicos de la Logística

4.4.5.1 Puntos de origen y destino separados y sencillos

El método de la ruta más corta es el que más se usa para este tipo de problemas, el método puede ser parafraseado de la siguiente manera: Nos dan una red representada por vehículos y nodos, donde los nodos son los puntos de conexión entre los vehículos, y los vehículos son los costos (distancias, tiempos o una combinación de ambos, formados como un valor promedio de tiempo y distancia) para pasar entre los nodos. Inicialmente, todos los nodos son considerados sin resolver, es decir, que todavía no se encuentran dentro de una ruta definida. Un nodo resuelto está dentro de la ruta. Si se comienza con el origen en forma de un nodo resuelto, entonces: 213



Objetivo de iteración n.



Entrada para iteración n.



Candidatos para el nodo n más cercano.



Cálculo del nodo n más cercano.

 4.4.5.2 Puntos múltiples de origen y destino

Cuando haya puntos múltiples de origen que puedan servir a múltiples puntos de destino, hay un problema de asignación de los destinos a esos orígenes, así como también para hallar las mejores rutas entre ellos. Este problema ocurre, cuando hay más de un vendedor, planta o almacén para servir a más de un cliente el mismo producto. Es aún más complicado cuando los puntos de origen están limitados por la cantidad de demanda total del cliente que puede suministrarse desde cada ubicación. Para este tipo de problema se aplica un algoritmo de programación lineal conocido como método de transporte. 

Reparto y programación de efectivo en cajeros automáticos.



Reparación, servicio y reparto de aparatos para el hogar.



Recoger y trasladar basura.



Reparto de periódicos.



Diseño de rutas de autobuses de escuela.



Transporte de discapacitados mediante camionetas y taxis.

Este tipo de problemas de diseño de ruta de origen y destino coincidentes por lo general se conoce como problema del “agente viajero”. 4.4.5.4 Los puntos se relacionan espacialmente

Es sabido que la buena continuidad de paradas se forma cuando los caminos de la ruta no se cruzan. Además, el perfil de la ruta por lo general se abultará, o formara una figura como de gota, cuando sea posible. 214

4.4.5.5 Los puntos no se relacionan espacialmente

Hay casos en los que no resulta tan sencillo establecer la relación de espacio entre las paradas de vuelta, ni por su representación ni por su identificación con los puntos de coordenadas o cuando las relaciones de espacio llegan a estar distorsionadas por razones prácticas se deberían especificar las distancias exactas, o los tiempos, entre los pares de paradas.

4.4.5.6 Principios para una buena programación y diseño de rutas

1.-Cargar los camiones con volúmenes de parada que estén lo más cercanos unos de otros. Las rutas de los camiones deberían formarse alrededor de agrupaciones de paradas que estén cerca unas de otras para reducir al máximo el tiempo del viaje entre ellas. Esto también minimiza el tiempo total del viaje en la ruta.

2.- Las paradas en diferentes días se deberían ordenar de tal manera que formen agrupaciones más estrechas.Cuando las paradas deben efectuarse durante diferentes días de la semana, deberían segmentarse en problemas de programación y diseño de rutas separados para cada uno de los días de la semana. Los segmentos diarios para los cuales hay que desarrollar programas y diseños de rutas, deberían evitar la superposición de las agrupaciones de paradas. Esto ayudara a minimizar el número de camiones necesarios para atender todas las paradas, así como minimizar el tiempo de viaje del camión y la distancia recorrida durante la semana.

3.- Construir rutas comenzando con la parada más lejana del depósito. Pueden desarrollar rutas eficientes mediante la construcción de agrupaciones de paradas alrededor de la parada más lejana del depósito y luego de regreso hacia el depósito. Una vez que se identifica la parada más lejana, debería seleccionarse el volumen desde la agrupación más estrecha de paradas situada alrededor de esta parada clave, para completar la capacidad asignada del camión, después de que se hayan asignado al vehículo los volúmenes de paradas, seleccione otro vehículo e 215

identifique la parad más lejana al depósito entre las paradas restantes que aún no hayan sido asignadas a un vehículo. Proceda de esta manera hasta que todas las paradas se hayan asignado a los vehículos.

4.- La secuencia de paradas de rutas en una carretera debería formar una figura de lágrima. Las paradas deberían continuarse de tal manera que ningún camino de la ruta se cruce, y la ruta parezca tener la forma de una lágrima. Las restricciones de momentos oportunos y la obligación de recoger después de las entregas puede provocar que los caminos de la ruta de crucen.

5. Las rutas más eficientes se construyen usando los vehículos más grandes disponibles. Idealmente, usar un vehículo lo suficientemente grande como para manejar todas las paradas. Por lo tanto, se deberían asignar primero los vehículos más grandes, de entre los múltiples tamaños de flota, a condición de que pudieran aprovecharse bien.

6. Las recolecciones deberían mezclarse dentro de las rutas de reparto, en vez de ser asignadas de las rutas. Las recolecciones deberían hacerse, dentro de lo posible, durante el curso de los repartos, para minimizar la cantidad de caminos que se cruzan, lo que puede ocurrir cuando se atienden dichas paradas después de hacer todos los repartos. El alcance al que puede hacerse esto dependerá de la configuración de los vehículos, del tamaño de los volúmenes de recolección y del grado de obstaculización que exista para no bloquear el acceso a la mercancía de reparto que haya dentro del vehículo.

7. Una parada que se halla a gran distancia de una agrupación de ruta es buena candidata para un medio alternativo de reparto. Las paradas que están aisladas de las agrupaciones de las paradas, especialmente aquellas con bajo volumen, son atendidas a costa

de gran tiempo de conducción y

gasto del vehículo. Usar

pequeños camiones para manejar tales paradas puede ser más económico,

216

dependiendo del aislamiento de cada parada en particular y de sus volúmenes. También sería buena alternativa un servicio de transporte de alquiler.

8. Deberían limitarse las paradas restringidas por momentos oportunos. Las restricciones de momentos oportunos en las paradas, cuando son limitadas, pueden forzar a que las secuencias de las paradas se alejen de los patrones ideales. Dado que las restricciones por momentos oportunos a menudo no son absolutas, debería renegociarse cualquier parada que tenga que ser atendida en un patrón de diseño deruta menos deseado, con la esperanza de ampliar sus límites de momento oportuno. Principios como estos pueden enseñarse fácilmente al personal de operaciones con el fin de obtener soluciones satisfactorias, aunque no necesariamente óptimas, para resolver problemas reales de programación y de diseño de ruta. Ellos suministran las líneas directrices para un buen diseño de rutas, aunque el personal de operaciones todavía tiene la libertad para tratar con las limitaciones no consideradas directamente en la metodología o las excepciones que pueden ocurrir en cualquier operación por carretera. Los diseños de rutas de esta manera pueden ofrecer mejoras sustanciales sobre métodos de programación y diseño de rutas no habituales.

217

CONCLUSIÓN Es fundamental puntualizar que prácticamente sin el transporte no hay distribución de materia prima o producto terminado, por eso es necesario conocer las diferentes técnicas de selección de transporte, la mejor ruta

y su diseño (a través de los

diferentes métodos existentes), teniendo como base los conocimientos de la oferta y la demanda. Debido al acelerado crecimiento y localización de los mercados es lo que ha hecho que los transportes tomen una gran importancia en la distribución y abastecimiento de productos, lo que ha generado un mayor crecimiento en el volumen de tráfico, Así mismo el conocimiento de los trámites aduanales al extender nuestros productos hacia nuevos mercados tanto importación como exportación y los organismos que intervienen. Todo esto para optimizar recursos (como el económico), y cumplir con la satisfacción del cliente y sobre todo no desaparecer del mercado, porque todo aquel que no se actualiza y transforma tiene grandes probabilidades de no subsistir.

218

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aplicaciones. México: LIMUSA Noriega Editores. 

Martin Christopher(2000). Logística: Aspectos Estratégicos. México: LIMUSA Noriega Editores.

219

CAPÍTULO V: TECNOLOGÍA DE LA INFORMACI

220

INTRODUCCIÓN Los sistemas de información de información de la cadena de abastecimiento inician actividades y dan seguimiento a la información relacionada con los procesos, facilitan compartir información dentro de la empresa y entre los participantes de la cadena de suministro, y asisten en la toma de decisiones administrativas.

Aquí se describen ampliamente los sistemas de información como una combinación de redes de comunicación y sistemas de transacciones, primero, se comienza con una descripción general de las numerosas funciones que desempeñan los sistemas de información de cadena de suministro en la administración empresarial. También se detallan los componentes principales de un sistema de información integrado de la cadena de abastecimiento. Se revisa la tecnología de comunicación para la logística y las operaciones e integración de la cadena de suministro.

Se expone la razón logística fundamental para implementar sistemas de planeación de los recursos de la empresa (Enterprise Resource Planning, ERP) y se describen sus elementos principales. Po último, se refiere los componentes más importantes de los sistemas de la cadena de suministro, incluyendo la planeación/coordinación, de operaciones y el desempeño del inventario. Todos los componentes de los sistemas deben estar integrados para poder proporcionar la funcionalidad completa para el análisis, inicio de operaciones, vigilancia y obtención de resultados de las operaciones de la cadena de suministro.

221

5.1

IMPACTO DE LA TECNOLOGÍA DE LA INFORMACIÓN EN LA LOGÍSTICA

Desde su inicio, la logística se encontró en el almacenamiento y en el flujo de los productos por toda la cadena de suministro. El flujo y la exactitud de la información a menudo eran pasados por lo alto porque no se consideraban fundamentales para los clientes. Además, las velocidades de transferencia de la información estaban limitadas a procesos manuales. Existen cuatro razones por las que la información oportuna y precisa se ha vuelto fundamental en el diseño y en las operaciones de un sistema logístico: En primer lugar porque los clientes creen que la información acerca del estado de un pedido, la disponibilidad de un producto, el seguimiento de las entregas y la facturación, son una medida de atención al cliente. Los clientes exigen información en tiempo real. Segundo, con el objetivo de reducir el activo total de la cadena de suministro, los administradores comprenden que la información puede ser utilizada para reducir los requerimientos de inventario y de recursos humanos. Tercero, la información aumenta la flexibilidad acerca de cómo, cuando y donde pueden ser utilizados los recursos para obtener una ventaja estratégica. Cuatro, el mejoramiento en la transferencia y el intercambio de información a través de internet facilita la colaboración y redefine las relaciones de una cadena de suministro. La integración se desarrolla en cuatro niveles de funcionalidad: 1. Los sistemas de transacciones. 2. El control administrativo. 3. El análisis de decisiones. 4. La planeación estratégica.

222

Un sistema de transacciones se caracteriza por reglas, procedimientos y comunicaciones estandarizadas y formales; un gran volumen de transacciones, y una atención operativa día a día. La combinación de procesos estructurados y la existencia de un gran volumen de transacciones ponen mayor énfasis en la eficacia del sistema de información. En el nivel más básico, los sistemas de transacciones inician y registran actividades y funciones logísticas individuales. Entre las funciones comunes de las transacciones están la recepción de pedidos, la asignación del inventario, la selección de pedidos, los embarques, la determinación de precios, la facturación y las consultas de los clientes. Por ejemplo, una transacción de introducción de un pedido del cliente inicia una solicitud de productos en el sistema de información. Esta misma transacción inicia una segunda fase cuando se asigna inventario para el pedido. Después se genera una tercera transacción para dirigir las operaciones del almacén con el fin de acumular el pedido. Una cuarta transacción comienza con el embarque del pedido al cliente. La transacción final crea la factura correspondiente y las cuentas por cobrar. Durante el proceso, la empresa y el cliente esperan que la información relacionada con el estado del pedido este disponible en tiempo real. Por lo tanto, el ciclo de desempeño del pedido del cliente se completa mediante una serie de transacciones propias del sistema de información. El segundo nivel de un SCIS, el control administrativo, se concentra en la medida del desempeño y la generación de informes. La medición del desempeño es necesaria para tener información sobre el desempeño de la cadena de suministro y la utilización de los recursos. Entre las dimensiones de desempeño comunes están el costo, el servicio al cliente, la productividad la calidad y las medidas de administración del activo. Por ejemplo, las medidas de desempeño específicas son el costo del transporte y almacenamiento, la rotación del inventario, la tasa de abastecimiento, el desempeño de mano de obra por hora y la percepción del servicio al cliente. Si bien es necesario que un SCIS informe acerca del desempeño histórico del sistema, también lo es que el sistema identifique las excepciones operativas. La 223

información de excepciones de ser capaz de identificar la escasez futura en el inventario con base en los requerimientos pronosticados o en el inventario planeado. Aun cuando algunas medidas de control, como el costo, están bien definidas, otras, como el servicio y la calidad, son menos específicas. Por ejemplo, el servicio al cliente se puede medir de manera interna, desde la perspectiva de la empresa, o externa, desde la perspectiva del cliente. Aunque las medidas internas son relativamente fáciles de elegir, es más difícil obtener información de las medidas externas porque se relacionan con el cliente. El tercer nivel de un SCIS, el análisis de decisiones, se concentra en los recursos de software que ayudan a los administradores a identificar, evaluar y comparar las alternativas estratégicas y tácticas para mejorar la eficacia. La planeación estratégica, es el último nivel del SCIS, organiza y sintetiza los datos de transacciones en una base de datos relacional que ayuda a evaluar diversas estrategias. En esencia, la planeación estratégica se concentra en la información para evaluar y refinar una cadena de suministro y la estrategia logística. La información es una directriz clave en la cadena de suministros porque actúa como el aglutinante que permite que todas las demás directrices de la cadena funcionen en conjunto con la meta de crear una cadena de suministro integrada y coordinada. La información es crucial para el desempeño porque proporciona la base sobre la cual los procesos de la cadena ejecutan las transacciones y los gerentes toman decisiones. Dado el papel que desempeña la información en el éxito de la cadena de suministro, los gerentes deben entender cómo se recopila y analiza la información. Aquí es donde intervienen la TI. La TI consiste en el hardware, software y personal de la cadena de suministro que recopila, analiza y ejecuta acciones con base en la información. La TI se usa también para analizar la información y recomendar una acción. En esta función, un sistema de TI podría tomar el número de material en inventario, estudiar los pronósticos de la demanda y determinar si es necesario coordinar más material.

224

La información es la clave del éxito de una cadena de suministro porque permite a la administración tomar decisiones en un panorama amplio que abarca funciones y compañías. Una estrategia exitosa es resultado de ver la cadena de suministro como un todo en vez de considerar solo las etapas en lo individual. Tomar en cuenta toda la cadena maximiza las utilidades de esta lo que a su vez aumenta las utilidades de cada compañía que participa en la cadena.La información debe tener las siguientes características para ser útil cuando se toman las decisiones relativas a la cadena de suministro: La información debe ser precisa. Sin información que proporcione una verdadera idea del estado de la cadena de suministro, es muy difícil tomar buenas decisiones. La información debe ser accesible de manera oportuna. Con frecuencia existe información precisa, pero cuando esta disponible, ya esta obsoleta o, si esta al día no esta en formato accesible. Para tomar buenas decisiones, el gerente necesita tener información actualizada que sea fácilmente accesible. La información debe ser del tipo correcto. Los encargados de tomar decisiones necesitan información que puedan usar. A menudo, las compañías tienen grandes cantidades de datos que no son útiles para tomar una decisión. Las compañías tienen que pensar detenidamente en que información deben registrar para no desperdiciar recursos valiosos recopilando datos sin sentido, mientras que los que son importantes pasan inadvertidos. La información es un ingrediente clave no solo en cada etapa de la cadena de suministro sino también dentro de cada fase de la toma de decisiones de la cadena de suministro. La información se usa para tomar una amplia variedad de decisiones sobre cada una de las directrices de la cadena de suministros, como se analiza aquí: Instalaciones. Para determinar la ubicación, capacidad y programas de una instalación de necesita información sobre los equilibrios entre eficiencia y flexibilidad, demanda, tipos de cambio, impuesto, etcétera.187 187Chopra,

Sunil y Meindl, Peter; 2008; “Administración de la Cadena de Suministro. Estrategia, planeación y operación”; Capítulo 16: Tecnología de la información .Pag.:482-484; Editorial Pearson Educación; 3ra Edición México.

225

Inventario. Para establecer políticas de inventario optimas se necesita información que incluya las pautas de la demanda, el costo de mantener inventario, los costos de desabasto y los de ordenar. Transporte. Para decidir sobre las redes de transporte, ruta, medios, embarques y proveedores se necesita información sobre costos, ubicaciones de los clientes y tamaño de los embarques para tomar buenas decisiones. Aprovisionamiento. La información sobre márgenes de los productos, precios, calidad, tiempos de espera de la entrega, etcétera, es muy importante para tomar decisiones de aprovisionamiento. Fijación de precios y administración de ingresos. Para establecer políticas de fijación de precios, se necesita información sobre la demanda, tanto del volumen como de la disposición a pagar de los diversos segmentos de clientes, y de muchos aspectos relacionados con la oferta, como el margen, tiempo de espera y disponibilidad del producto. En resumen, la información es crucial para tomar buenas decisiones en los tres niveles de la cadena (estrategia, planeación y operaciones) y en cada una de las otras directrices de la cadena de suministro (instalaciones, inventario, transporte, aprovisionamiento y precios). 5.1.1 Características de Decisión y Justificación para la Utilización de un Scis En el pasado el desarrollo de un sistema se concentraba principalmente en mejorar la eficiencia del sistema de transacción. Entre costo de desarrollo y mantenimiento para ello está el hardware, el software, comunicaciones y recursos humanos.

Estas inversiones tenían ganancias en término de velocidad y costo operativo más bajo, en la actualidad se puede encontrar más difícil el mejoramiento188 Chase B Richard, jacobs, F. Robert y Aquilano J;2004” Administración de la producción y operaciones para una ventaja competitiva; capitulo 9; paf (388-402 Editorial Mc Graw Hill; 10ma edición D.F. 188

226

La cadena de suministros requiere tomar decisiones relacionadas con el flujo de información, productos y fondos. Estas deben tomarse para incrementar el superávit de la cadena de suministros, debiendo considerar la incertidumbre en el horizonte de decisión. Para ello se consideran 3 fases que son las siguientes: 1. Estrategia o diseño de la cadena de suministro: Se da bajo los planes de fijación de precios y de marketing, la compañía decide como estructurar la cadena de suministro. Decide cómo será la configuración de la cadena, como:

2. serán distribuidos los recursos y que procesos se llevaran a cabo en cada etapa. Incluye subcontratar o realizar funciones de la cadena de suministros, ubicación, capacidad del producto y medios de transporte disponibles.

3. Planeación de la cadena de suministro: Es una fase estratégica fija que establece las restricciones dentro de las cuales debe hacerse la planeación. Su meta es maximizar el superávit de la cadena de suministros. Las compañías comienzan la fase de planeación con pronósticos para los siguientes años. Incluye tomar decisiones en mercados que se desean ser abastecidos, ubicaciones, subcontratación de fabricación, políticas de inventario, oportunidades y magnitud de las promociones.

4. Operación de la cadena de suministros: Decisiones respecto a los pedidos del cliente, con cadena de suministro fija y políticas definidas. Las operaciones de la cadena de suministros es manejar los pedidos entrantes de los clientes de la mejor manera posible. Distribuye inventario o la producción entre cada uno de los pedidos estableciendo una fecha para completarse.

5.1.2 Relación que existe entre ERP y la Logística. Los sistemas ERP en la década de 1990 gano popularidad ya que había poco énfasis enfocadas en software en mejoras de decisiones. En aquel entonces la

227

atención se centraba en crear sistemas de la transacción y automatización de los procesos que resultaban ser el fundamento de dichas operaciones.189

Un ERP sobresalió en la creación de una forma integrada de almacenar y ver datos en una división. Su enorme demanda llevo a los desarrolladores de ERP a convertirse en la compañía de software empresarial más grande. Un ERP se refiere a la programación de suministros, es un método principalmente utilizado para programar partes, materiales y suministros de alto valor y hechos a la medida, cuya medida se conoce relativamente. Un sistema ERP es la columna vertebral del sistema de información logística de toda empresa. Esta conserva transacciones, datos históricos (sirven para vigilar la transformación de la empresa). En los 90´s comenzaron a utilizar los sistemas ERP, facilitando con ello las operaciones integradas y generar informes, esto ayuda a iniciar, vigilar y dar seguimiento a las actividades fundamentales. Un ERP ayuda a incorporar una base de datos de toda la corporación que es de gran importancia para el momento que se quiera tener acceso. En la cadena de abastecimiento por un sistema ERP están la recepción y la administración, asignación de inventario y embarque. Desde el punto de vista logístico sincroniza el momento adecuado de las adquisiciones o de la producción para cumplir los requerimientos operativos, periodo a periodo, mediante la compensación de la solicitud de suministros, con la duración del tiempo de entrega. También se ha denominado planeación de reabastecimiento por fases. Muchos proveedores de software de computadora cuentan con programas que fácilmente pueden instalarse en un ambiente de producción para manejar la aritmética de ERP para miles de artículos.

189

Chopra, Sunil y Meindl, Peter; 2008; “Administración de la Cadena de Suministro. Estrategia, planeación y operación”; Capítulo 16: Tecnología de la información en la cadena de suministro. Pág. 492; Editorial Pearson Educación; 3ra Edición México.

228

Más allá de todo ello también se encuentran capacidades financieras, de contabilidad y recursos humanos, que son las siguientes: Capacidades de un sistema ERP Normales

Avanzadas

Cuentas por pagar.

Planeación en colaboración, predicción

Cuentas por cobrar.

y re-abasto.

Libro mayor.

Administración de relaciones con el

Administración de recursos humanos.

cliente.

Lista de materiales.

Administración

Control de inventario.

cadena de suministros.

Itinerarios.

Aplicaciones habilitadas en la web.

Administración de pedidos.

Planeación y programación avanzadas.

de

eventos

de

la

Planeación de requerimientos.

Tabla5. 1. Capacidades de un sistema ERP190

Para facilitar la interacción los sistemas ERP comienza incluyendo: 

Planeación de la Cadena de Suministros (SCP).



Administración de las Relaciones con el Cliente (CRM).

190

Carranza, Octavio: 2004; “Logistica: Mejores practicas en latinoameria”; Capitulo 8: Herramientas de integración y sistemas de información; Pág.: 243-284; Editorial Thomson: 1era Edición; Buenos Aires Argentina.

229

ERP

Planeación de la cadena de suministros (SCP)

Relación con el cliente (CRM)

Apoyan operaciones al desarrollar predicciones y determinar los requerimientos de producción y movimientos.

-Historial de ventas y de embarques. -Estado de los pedidos.

Permite compartir información entre los clientes, la fuerza de ventas y la administración de operaciones.

Figura 5 1. Estructura ERP.

5.1.3 Sistemas de Comunicación Estos facilitan el flujo de información a través de la cadena de suministro. Los componentes principales de comunicación que se requieren se muestran a continuación. Información logística: Consiste en datos en tiempo real acerca de las operaciones de la empresa y los materiales que llegan. Información precisa: Proporciona una verdadera idea del estado de la cadena de suministro. Información accesible de manera oportuna: El gerente la necesita para toma de decisiones siendo esta información actualizada constantemente. Información tipo correcto: Información que se pueda usar. Las compañías tienen grandes cantidades de datos que no son útiles para tomar una decisión.

La

información es usada para una amplia variedad de decisiones como de comunicación,

como

lo

es

en:

Instalaciones,

Inventario,

Transporte, 230

Aprovisionamiento y Fijaciones de precios.191A continuación se muestra un ejemplo de comunicación:

Integrantes de la Cadena de Suministro

Aplicaciones de planeación de la cadena de suministros. Columna Vertebral del Sistema ERP tradicional. Reconocimiento Aplicación de de Datos, integración Aplicación de empresarial. Aplicaciones de Administración de relación Clientes

Aplicación de Comunicación

Sistema de administración de transporte (TMS). Sistema de administración de almacén (WMS). Sistema de administración

Proveedor

Figura 5 2. Comunicación del Sistema

5.1.4 Sistemas de Ejecución Los sistemas de ejecución funcionan junto con el ERP para proporcionar funciones específicas que apoyen las operaciones logísticas. Casi todos los sistemas de ejecución están instalados o integrados en los sistemas ERP para facilitar el intercambio de datos. Entre los módulos del sistema de ejecución seleccionados están los sistemas de: Administración de patio ó YMS (Yard Management System) que registra el inventario de los vehículos guardados en los patios de la planta. Para la organización es muy importante saber en que se va a utilizar cada espacio de el terreno ya que tener espacios sin ocupar genera un costos, por eso es de vital importancia saber el espacio que va a ser requerido y justificarlo.

191

Ballou, Ronald H.; 2004; “Logística: Administración de la Cadena de Suministro”; Capítulo 16: Control de la logística y de la cadena de suministro; Pág. 483-484; Editorial Pearson educación; 5ta. Edición México.

231

Administración de almacén ó WMS (Warehouse Management System): La preparación de informes administrativos, el apoyo para sistemas de valor agregado y la capacidad de apoyo en decisiones. Para organizar y monitorizar la manipulación de la mercancía, utilizando mejor los espacios y los recursos disponibles. Optimiza el uso del almacén en lo que se refiere a espacios, recorridos y actividad de recogida y puesta en stock. Administración de transporte ó TMS (Transportation Management System): Incluye los itinerarios la acumulación de la carga, la consolidación y la administración de las actividades de la logística inversa, al igual que la programación y la documentación. La gestión del transporte tiene 2 tareas importantes, estas son la elección del medio o los medios de transporte a utilizar

y la programación de los movimientos a

emplear. Estas que son lo que mas abarca de la gestión del transporte, dado que todas las decisiones que tomen deben ajustarse a unas medida optimas teniendo en cuenta los siguientes factores: costos , rapidez de entrega, eficiencia, seguridad, precisión, modo, servicio al cliente. 5.1.5 Sistemas De Planeación. Los sistemas de planeación de la cadena de suministro también llamados Sistemas de planeación y programación avanzada APS ( advanced planning and scheduling). Pueden agruparse en 2 categorías: 1. Estratégicos: Para ayudar en realizar análisis donde existen muchas alternativas y se requieren datos fuera del rango del historial actual. Se extiende a largo plazo

2. Tácticos: Define con claridad que desea o pretende lograr su empresa cómo y cuándo se realizara esto y quién será el encargado. Incluye determinada unidad organizacional, un departamento o división. Se extiende a mediano plazo. 232

Las aplicaciones normales de planeación de cadena de suministro incluyen: Programación de la producción: Uno de los aspectos que más influyen en la organización debe se un paso posterior a la planeación. Determina cuando se debe iniciar y terminar cada lote de producción, que operaciones se van a usar, con que maquina y operario. Planeación del transporte: El desarrollo del transporte requiere la utilización de una planeación. Los estudios de planeación de transporte y sus respectivos programas suelen incluir: 1. Análisis del transito 2. Pronósticos de demanda 3. Análisis de la red 4. Administración del transito 5. Operación del transporte publico 6. Administración del mantenimiento vial. Planeación de recursos del inventario: Es una de las más importantes herramientas para la gestión de una empresa.

5.2

PLANEACIÓN DE LOS RECURSOS DE LA EMPRESA (ERP) Y LA LOGÍSTICA

5.2.1 Razón Fundamental para la Implementación de ERP La planeación de los recursos de una empresa (ERP) y los sistemas de ejecución empresarial son los principales componentes del software de los sistemas de información logística. Los sistemas ERP aportan la base de datos y la capacidad de transacciones para iniciar, registrar, vigilar, y generar informes sobre el cliente y pedidos de reabasto. El diseño del sistema de la cadena de suministro incluye los componentes para planeación/coordinación, operaciones y desempeño del inventario. 233

Los principales componentes del sistema del software de los sistemas de información logística son: ERP y Sistemas de ejecución. Existe un enorme potencial de crecimiento en el mercado para estos sistemas. Tales inversiones se suelen aceptar por tres factores: 1. La uniformidad 2. Las economías de escala 3. La integración

5.2.2 Consistencia Consistencia es la capacidad de hacer que los envíos lleguen siempre al mismo tiempo. Una consecuencia de la consistencia son los requerimientos de inventario; entre más consistente sea el transporte menos existencias se necesitan. Los obstáculos para aplicar un enfoque de la cadena de suministro son los sistemas de administraciones tradicionales, de organización, legales y no integrados. Lo importante es establecer relaciones mutuamente ventajosas para hacer que la cadena trabaje con más suavidad y a bajo costo.192 Zona o región de datos consistentes. El tamaño de la zona que no se puede modificar simultáneamente por procesos concurrentes. Es una zona de datos consistentes. Objetivo del manejo del ERP. Primero: Crear un sistema que utilice datos y procesos consistentes para cualquier región y división perteneciente a la empresa, esto es de una manera global dentro de la misma. Christopher, Martin; 2006; Logística:” Aspectos Estratégicos”; Capítulo 8: Uso de inventarios para obtener ventajas competitivas mediante la administración de la cadena de suministro. Pág. 131; Editorial Limusa; Edo. México. 192

234

Los datos se pueden modificar con regularidad apropiada y usando controles de transacción disponibles (idiomas).Se implementa mediante suposiciones y tiempos normales, mismo procedimiento de recepción de pedidos.

Figura 5. 3. Consistencia entre regiones y sistemas

5.2.3 Economías de Escala El inventario de ciclo existe en una cadena de suministro porque las diferentes etapas explotan las economías de escala para disminuir el costo total .los costos considerados incluyen el costo del material, el costo fijo de ordenar y el costo de mantener el inventario. Una cadena de suministro en la cual los diferentes niveles o etapas producen o compran en lotes grandes tiene más inventario de ciclo que una cadena de suministro en la que las etapas compran en lotes pequeños. El inventario de ciclo se mantiene para aprovechar las economías de escala y reducir el costo dentro de la cadena de suministro. El costo por mantener inventario es el costo de tener una cantidad de inventario durante el periodo específico. Cualquier etapa de la cadena de suministros aprovecha las economías de escala en sus decisiones de reabastecimiento en las siguientes tres situaciones características: 235

1. Se incurre en un costo fijo cada vez que se coloca o produce un pedido. 2. El proveedor ofrece descuentos de precio con base en la cantidad comprada por lote. 3. El proveedor ofrece descuentos de precio a corto plazo u ofrece promociones comerciales. Esto es para que sean más eficientes y nuestra empresa mejore y se vuelva competitiva. Una clave para reducir el inventario de ciclo es la reducción del tamaño de lote. Otra clave para reducirlo sin incrementar costos es disminuir costos fijos relacionados con cada lote. Los descuentos por cantidad son valiosos en la cadena de suministro por las siguientes dos razones. 1. Mejor coordinación para incrementar las utilidades totales de la cadena de suministro. 2. Extracción de un excedente por medio de la discriminación de precios. 193 En cuanto a las economías de escalas podemos encontrar tanto ventajas como desventajas. Ventajas de las economías de escala

Desventajas de las economías de

y

escala y el plan de recursos de una

el

plan

de

recursos

de

una

empresa(ERP) Reducido

empresa (ERP) personal

para

Costo inicial y licencia del software

implementación y mantenimiento a un sistema ERP.

193

Chopra, Sunil y Meindl, Peter; 2008; “Administración de la Cadena de Suministro. Estrategia, planeación y operación”; Capítulo 10: Administración de economías de escala en una cadena de suministro: inventario en el ciclo .Pag.:261-264, 275,281; Editorial Pearson Educación; 3ra Edición México.

236

Aumenta la posibilidad de que una

Muchas personas con cierto grado de

empresa

conocimiento.

con

implemente

varias

recursos

divisiones y

servicios

compartidos. Mayor

control

requerimientos producción,

y de

revisión

de

los

recursos

de

almacenamiento

o

transporte. Facilita el uso efectivo de proveedores comunes ,plantas de almacenamiento y equipo de transporte

Tabla5. 2. Las ventajas y desventajas del uso de economías de escala.

Los beneficios que nos brinda la economía de escalas son los siguientes: Se acumulan y se estabilizan las implementaciones relativamente recientes, para así poder llevar un mejor control de toda la empresa.

5.2.4Integración Del estudio de las diferentes áreas puede concluirse fácilmente que, en las cadenas logísticas, una optimización de un eslabón puede suponer un perjuicio para el resto de la cadena. Para mejorarla la relación calidad /coste se deben tener en cuenta eslabones de la derecha y los de la izquierda o por lo menos los eslabones inmediatos, esto mediante acciones de planificación podemos reanudar un mejor servicio para el cliente y una mayor productividad para nuestro proveedor. Las nuevas tecnologías actuales permiten aumentar el grado de integración de las actividades logísticas como:

237

Dentro de la empresa otras funciones de la empresa clientes

y proveedores el

sistema logístico integral permite contemplar y controlar toda la operativa logística de manera integral, haciendo que los lotes de aprovisionamiento típicos de fabricación no perjudiquen a los stocks de producto terminado o que una modificación imprevista de un pedido de un cliente sea comunicada inmediatamente al proveedor externo que esta involucrado

en el suministro del producto. La combinación de las

metodologías y las tecnologías actuales permite que e el sistema integral, en logística, sea una realidad dentro de la empresa con relación a sus clientes y proveedores. Para Controlar diferentes procesos de la compañía de todos los departamentos se relacionan entre si para obtener el resultado de un proceso es punto de inicio del siguiente. El sistema logístico integral es el conjunto de procedimientos integrados entre si dentro del negocio de la empresa, conjuntamente con las herramientas informáticas y/o telemáticas que persisten.194 Beneficio final del ERP en cuanto a integración, mejor integración de la empresa esto se da entre la empresa, proveedores y los clientes. La integración interna surge de una base de datos integrada común y la implementación de procesos comunes entre las divisiones y las regiones.

Cadena de suministro

Los informes

Compon entes comunes del ERP

Las finanzas

Ofrecen la capacidad para fusionar los procesos y proporcionar a clientes una interfaz común y consistente

Recursos Humanos

Figura5.4. Componentes comunes del ERP.

Lozano, Juan R. R.; 2002; “Cómo y dónde optimizar los Costes Logísticos. En el sistema integral de operaciones y en las diferentes áreas de actividad logística”; Capítulo 14: El sistema logístico integral y su optimización. Pág. 513-514; Editorial Fundación Confemetal; Madrid, España. 194

238

Las interfaces estandarizadas que ofrecen

muchos sistemas ERP, facilitan la

comunicación externa con los participantes de la cadena de suministro. Ejemplo: Empresas en la industria automotriz y química estandarizan sus sistemas ERP mediante SAP (Permite a las empresas de todos los tamaños y de cualquier sector de industria ser más competitivas y rentables, hacer más eficientes sus procesos, potenciar el resultado de sus negocios y reducir costos a través de la innovación tecnológica). Los principales fabricantes solicitan a sus proveedores que establezcan una interfaz con su base de datos SAP. Con el fin de obtener información de requerimientos, proporcionar programas de entrega todo esto para mejorar el flujo de la cadena de suministros. Reduce incertidumbre dentro de la empresa y entre participantes de la cadena de suministros.

5.2.5 Diseño de un Sistema ERP Aplicación de recursos

Aplicaciones de la cadena de suministro

C L

P R

Aplicaciones financieras

Aplicaciones de ventas y servicios

Aplicaciones de generación de reportes

Figura5. 5. Diseño de un sistema ERP.

239

Este diagrama ilustra los módulos principales de un sistema ERP. El centro del sistema es la base de datos donde se conserva toda la información para facilitar el acceso a datos comunes para todos los módulos. A los lados de la base de datos están los módulos funcionales que inician y coordinan las actividades empresariales. La mayoría de las empresas utiliza este sistema modular con el objetivo de extender los requerimientos de recursos y minimizar el riesgo de alguna perdida. El apartado de clientes contiene la información que define a los clientes de la empresa, cada entrada define un cliente, incluyendo nombre, dirección, información de facturación, direcciones para embarque, contactos con la compañía, lista de precios, términos de venta e instrucciones especiales. ``Un archivo de cliente común es útil cuando varios departamentos de la empresa lo atienden``. En el archivo de ventas y servicios se incluye la información de los productos y servicios que la empresa ofrece. En las entradas específicas están el número de un producto, la descripción, las características físicas, los lugares de fabricación, las actualizaciones y los costos del producto. En el apartado de proveedores enlista a los proveedores de materiales y servicios de la empresa. Dentro de las entradas específicas tenemos: el número del proveedor, el nombre, dirección, la información de transporte y las instrucciones de pago. Un archivo de proveedores es fundamental para minimizar los costos debido a que con esto se inicia la consolidación con los proveedores. En la lista de los materiales se describe como se combinan las materias primas con los productos terminados. En el archivo de pedidos se incluye los registros que se han solicitado a los proveedores. El pedido puede ser para materias primas que apoyen a los suministros necesarios de mantenimiento, reparación y operación (MRO) que apoyan a las operaciones y administración. 240

En la parte de inventarios se almacena la información del inventario físico, así como la cantidad de piezas que pueden estar disponibles en un futuro de acuerdo al sistema actual de producción.

5.3

TIPOS DE TRANSACCIONES PROPICIADAS POR LA TECNOLOGÍA DE LA INFORMACIÓN.

5.3.1 Tecnologías de la Información en las Compras, Ventas, Transporte y Almacenaje. La tecnología de la información (TI) se entiende como "aquellas herramientas y métodos empleados para recabar, retener, manipular o distribuir información. La tecnología de la información se encuentra generalmente asociada con las computadoras y las tecnologías afines aplicadas a la toma de decisiones. Aunque las cantidades de pedido de producción-compra pueden establecerse mediante cantidades de pedido mínimo o mediante montos contractuales, también pueden establecerse a través del balance de los costos de pedido contra los costos de manejo de inventario, este proceso se denomina balance de costos de parte del periodo. Está diseñado para administrar el proceso de compras y gastos desde que se emiten requisiciones hasta que se autorizan los pagos y se emiten los cheques. La empresa puede adicionar datos útiles para facilitar la compra; tales como: Posibles proveedores, precios y requerimientos. Compras. El proceso de compras involucra la adquisición de materias primas, suministros y componentes para la organización. El proceso de compra afecta de manera indirecta el flujo de bienes dentro del canal de suministros físicos, aunque no todas las actividades de adquisición son de interés directo del responsable de la logística.El departamento de compras podrá generar las órdenes de compra a partir de estas requisiciones con solo ingresar los datos finales: 241

proveedor elegido, precio, fechas de entrega, condiciones de compra y programas de pago.195 Ventas. Está diseñado para ayudar a administrar las actividades de ventas, desde la emisión de pedidos hasta la cobranza. Es posible facturar un servicio a una o más personas. Conocer los estados de cuenta de cada cliente, se podrá enviarlos automáticamente por mail o publicarlos en Internet. De igual forma se contará con un análisis de antigüedad de saldos y clasificación de clientes por morosidad para realizar acciones oportunas para disminuir los riesgos de cuentas incobrables. Medios empleados: El Comercio Electrónico, es decir, el que usa internet para facilitar las transacciones de negocios, es una extensión de la manera tradicional de llevar el negocio de almacenes y tiendas minoristas. Con la adición de la página Web para que los clientes hagan sus pedidos, las empresas establecidas puedan agregar e integrar pedidos de la Web de sus operaciones internas e incluso buscar el apoyo externo de terceras partes de proveedores de logística y argumentar los requerimientos de los clientes son lo suficientemente diferentes para garantizar dicha separación. La tecnología esta disponible para permitir enlaces electrónicos con tales compañías, y sus listas de productos están desplegadas en catálogos electrónicos para que los potenciales compradores puedan consultar las hojas de producto e inclusive generar las órdenes de compra.196 Folletos. El diseño de la cubierta de un folleto es sumamente importante, si no llama la atención no se le prestará atención. Hay que conocer las necesidades y los deseos de los lectores del folleto, y demostrar que la

Ballou, Ronald H.; 2004; “Logística: Administración de la Cadena de Suministro”; Capítulo 10: Decisiones de programación de compras y de suministros. Pág. 441,446; Editorial Pearson educación; 5ta. Edición México. 195

196

Ballou, Ronald H.; 2004; “Logística: Administración de la Cadena de Suministro”; Capítulo 5: Procesamiento de pedidos y sistemas de información. Pág. 159; Editorial Pearson educación; 5ta. Edición México.

242

empresa puede satisfacerlos. Los beneficios clave deben estar destacados para, de esta manera, tentar a los lectores a incursionar en el contenido del folleto. El discurso utilizado en el folleto siempre debe asumir que el cliente comprará el producto o contratará el servicio. En lo posible hay que tratar de evitar las palabras “si” o “tal vez”. Transporte: Maneja dos procesos clave de la gestión de los transportes: 1. Planificación a corto plazo y Decisión Definirá los esquemas de transporte más eficientes según parámetros, que tienen un menor o mayor importancia de acuerdo con la política del usuario: los costes de transporte, el plazo más corto, menos paradas posibles para asegurar la calidad, los coeficientes de los flujos de reagrupación... 2. Seguimiento del Transporte Permitirá seguir cualquiera operación física o administrativas en relación con el transporte: trazabilidad de evento por evento de transporte (expedición desde A, llegada en B, despacho de aduanas…), la edición de documentos de recepción, despacho de aduanas, facturación y de reservas, el envío de alertas de transporte (retraso, accidente, paradas no previstas.) Transporte por carretera. La mayoría de los bienes fabricados se transporta por carretera debido a que se manejan los siguientes aspectos: Es flexible. Las empresas que adoptan el Just In Time presionan a sus camioneros para realizar a tiempo la recogida y la entrega. Las empresas de transporte utilizan los sistemas de información para dar seguimiento, para determinar la ruta más eficaz para reducir los costos de combustible. Trasporte aéreo. Ofrece rapidez y formalidad en movimientos nacionales e internacionales de artículos ligeros de gran valor como material médico y de urgencias, flores, frutas y componentes electrónicos. 243

Transporte Marítimo. Este sistema de distribución es importante cuando el costo de transporte es más importante que la velocidad El cargamento que se transporta por este medio es de gran volumen y de poco valor como en el mineral de hierro, los cereales, el carbón, los productos químicos y los productos del petróleo. Almacenaje El sistema de almacenamiento puede separarse en dos funciones importantes: el almacenamiento y el manejo de materiales. Estas funciones pueden verse cuando rastreamos el flujo de productos a través de un típico almacén de distribución de Alimentos. El almacenamiento simplemente es la acumulación de inventario en el tiempo. Se eligen diversas ubicaciones en el almacén y diferentes periodos de tiempo, dependiendo del propósito del almacén.197 Integra a la perfección el procesamiento de pedidos, la fabricación y la funcionalidad del almacén para ayudar a optimizar la utilización del diseño y el espacio, administrar la reposición y gestionar varios pedidos de una sola vez. Incorpore una gran variedad de métodos de priorización de picking incluidos los métodos primero en entrar, primero en salir (FIFO), primero en caducar, primero en salir (FEFO) o último en entrar, último en salir (LILO) en las decisiones directas de picking, movimiento y ubicación. En este tipo nos sirve de gran utilidad los Montacargas automatizado, equipo mecanizado, equipo manual, herramientas como el internet, entre otros. En un sistema de este tipo se gestionan una gran cantidad de datos: productos, clientes, puntos de reparto. Esto implica que para el buen funcionamiento del sistema, la base de datos es de vital importancia y se compone principalmente de los elementos siguientes:

197Ballou,

Ronald H.; 2004; “Logística: Administración de la Cadena de Suministro”; Capítulo 11: Sistema de almacenamiento y manejo .Pág. 472; Editorial Pearson educación; 5ta. Edición México.

244

1. Fichero de artículos, que debe incluir los datos siguientes: a) Identificación de la referencia (código, código de barras, nombre, etc.). b) Características físicas (unidades de almacenaje, preparación y venta, volumetría y peso). c) Características lógicas (familia, subfamilia, nivel de rotación) d) Características de ubicación (tipo de estantería, zona prioritaria, ubicación de picking o recogida de material). 2. Fichero de ubicaciones, que debe incluir: a) Identificación de la ubicación (zona de almacén, pasillo, profundidad y nivel) b) Características físicas (dimensiones, peso máximo, tipo de estantería, capacidad en unidades). c) Características lógicas (zona en la que está situada, reservas para familias o productos concretos).

5.3.2 Planeación / Coordinación. La planeación tiene que responder a las preguntas: ¿Qué? ¿Cuándo? ¿Cómo? Y para esto se divide en tres niveles: Planeación estratégica. Se considera de largo alcance donde el horizonte de tiempo es mayor de un año. Planeación táctica. Implica un horizonte de tiempo intermedio, por lo general menor de un año. Planeación operativa. Es una toma de decisiones de corto alcance, con decisiones que con frecuencia se toman sobre la base de cada hora o a diario. La principal diferencia entre ellas es el horizonte de tiempo para la planeación. La cuestión es como mover el producto de manera efectiva y eficiente a través del canal de logística estratégicamente planeado.

245

Cada nivel de planeación requiere una perspectiva diferente. Debido a su largo horizonte de tiempo, la planeación estratégica trabaja con información que por lo general está incompleta o es imprecisa. La planeación operativa trabaja con información muy precisa, y los métodos de planeación deberán ser capaces de manejar una gran cantidad de esta información y aun así obtener planes razonables.198 Los componentes de planeación/coordinación del sistema de cadena de suministro son la base del sistema de información para los fabricantes y vendedores. Coordinación La coordinación de la cadena de suministro mejora si todas las etapas de la cadena emprenden acciones que, en conjunto, aumentan las utilidades totales de la cadena de suministro. La coordinación requiere que cada etapa de la cadena de suministro tome en cuenta el impacto que sus actos producen en las otras etapas. La falta de coordinación se presenta por que diferentes etapas de la cadena tienen objetivos que se contraponen o por que la información que pasa entre las etapas se retrasa y distorsiona. Es la encargada de gestionar ante la empresa las distintas necesidades planteadas en tiempo y forma. Administrara y distribuirá los productos o insumos proporcionados.199 Estos componentes definen las actividades fundamentales y guían la asignación de recursos de la empresa y el desempeño desde la adquisición hasta la entrega del producto. En la actualidad, el reto fundamental radica en lograr la coordinación en las cadenas de suministro a pesar de los múltiples propietarios y la mayor variedad de los productos. Planeación/Coordinación

Ballou, Ronald H.; 2004; “Logística: Administración de la Cadena de Suministro”; Capítulo 2: Estrategia y planeación de la logística y de la cadena de suministros. Pág. 38; Editorial Pearson educación; 5ta. Edición México. 198

Chopra, Sunil y Meindl, Peter; 2008; “Administración de la Cadena de Suministro. Estrategia, planeación y operación”; Capítulo 17: Coordinación en una cadena de suministros .Pag.:497-498; Editorial Pearson Educación; 3ra Edición México. 199

246

5.3.2.1

Planes de Ventas y Operaciones (S&Op)

Un (S & Op) representa uno de los principales integradores de metas financieras, de ventas y de mercadotecnia de la empresa. Los objetivos estratégicos de ventas y mercadotecnia definen los mercados que se tienen como objetivo, el desarrollo de productos, las promociones, otros planes de combinación de mercadotecnia y la función de las actividades logísticas de valor agregado, como la capacidad y los niveles de servicio. 1. Objetivos 2. Alcance al cliente 3. Amplitud de productos y servicios 4. Promociones planeadas 5. Niveles de desempeño deseados Las metas de ventas y mercadotecnia son las políticas y los objetivos de servicio al cliente que definen la actividad logística y de la cadena de suministro, al igual que los objetivos de desempeño. Los objetivos estratégicos financieros definen los ingresos, los niveles financieros y de actividades y los gastos correspondientes, al igual que las restricciones de capital y de recursos humanos. El proceso de (S & Op) debe incluir elementos de largo y corto plazo. Largo plazo Se concentra en los planes anuales y trimestrales con el objetivo de coordinar los planes de mercadotecnia y financieros para lograr las metas empresariales. Corto plazo Se concentra en los planes semanales y diarios con el objetivo de coordinar los recursos logísticos y de la cadena de suministros que confirmen la satisfacción de solicitudes específicas de los clientes. 247

La combinación de los objetivos de ventas, de mercadotecnia y financieros indican la dirección para que otros planes de la empresa se vuelvan operativos y adquieran la forma de un (S & Op). 5.3.2.2

Restricciones En Capacidad

En cada periodo la cantidad producida no puede ser superior a la capacidad disponible. Este conjunto de restricciones limita la producción total mediante la capacidad disponible interna y total (la cual se determina con base en las horas laborables disponibles, regulares o extras). La producción subcontratada no se incluye en esta restricción, debido a que esta limitada a la producción dentro de la planta. Si por ejemplo. Cada trabajador puede producir cuarenta unidades por mes en tiempo regular (4 horas por unidad) y una unidad por cada cuatro horas de tiempo extra, tenemos lo siguiente200:

Son las limitaciones en la capacidad logística y de fabricación impuestas por las restricciones de recursos internos y externos para la fabricación, almacenamiento y transporte. Con base en los niveles de actividades definidos por el S&OP, estas restricciones determinan los cuellos de botella en los recursos materiales y conduce la asignación de recursos para cumplir las demandas del mercado. Para cada producto, las restricciones de capacidad afectan donde, cuando y cuanta producción, almacenamiento y movimiento se debe hacer. Las restricciones consideran las limitaciones

agregadas,

como

la

capacidad

de

producción,

movimiento

y

almacenamiento periódicos. Los problemas de capacidad se resuelven mediante la adquisición de recursos o la especulación/aplazamiento de la producción o la entrega. Los ajustes en la 200

Chopra, Sunil y Meindl, Peter; 2008; “Administración de la Cadena de Suministro. Estrategia, planeación y operación”; Capítulo 8: Planeación agregada en una cadena de suministro .Pag.:226; Editorial Pearson Educación; 3ra Edición México.

248

capacidad se hacen mediante la adquisición o las alianzas, como un contrato de fabricación o el arrendamiento de una planta. Las limitaciones de la capacidad determinan las fases del S&OP al tomar en cuenta las limitaciones financieras de la planta, y de recursos humanos. Estas restricciones afectan de manera importante los programas logísticos, de fabricación y de adquisición. Las limitaciones en capacidad descomponen el plan operativo agregado de la empresa en requerimientos logísticos, semanales o diarios, y determinan el nivel de producción mensual o semanal para cada lugar de fabricación. La flexibilidad de la capacidad depende de la naturaleza del producto y del tiempo de desarrollo. Para el largo plazo, suele haber bastante flexibilidad porque se puede utilizar una amplia variedad

de

estrategias

de

aplazamiento,

especulación,

subcontratación

y

adquisición. Para corto plazo, existe la flexibilidad limitada porque los recursos suelen estar comprometidos. 5.3.2.3

Requerimientos Logísticos

Entre los requerimientos logísticos están las fases de la planta, el equipo la mano de obra y los recursos del inventario necesarios para lograr la misión logística. Los requerimientos logísticos se suelen implementar mediante la planeación de requerimientos (DRP) como un recurso de administración del inventario y una herramienta de control del proceso. Los requerimientos futuros se basan en las predicciones, los pedidos de los clientes y las promociones. Las predicciones se basan en la información de ventas y la mercadotecnia, junto con los niveles de actividad históricos. Los pedidos de los clientes incluyen los pedidos actuales, los pedidos comprometidos en el futuro y los contratos. No es fácil determinar el porcentaje predicho a través de los pedidos conocidos de los clientes, de modo que se requiere cierto cálculo. La demanda de un periodo en realidad es una combinación de las tres, porque las predicciones actuales pueden

249

incorporar algunos pedidos futuros y el volumen promocional. Al determinar la demanda de un periodo, es importante considerar que se sobreponen la predicción, los pedidos futuros y las promociones. Los requerimientos logísticos del periodo son iguales a la demanda del periodo, menos

el

inventario

disponible,

menos

las

recepciones

planeadas.

Los

requerimientos logísticos deben sincronizarse dentro de las restricciones de capacidad y la capacidad de fabricación para lograr un desempeño optimo del sistema; de lo contrario, se acumula el inventario de artículos terminados al final de la línea de producción. 5.3.2.4 Requerimientos de Fabricación. Estos programan los recursos de producción e intentan resolver atascos diarios en la capacidad dentro del sistema de administración de materiales. Como obstáculos se encuentran los escases de materia prima o la limitación de capacidad diaria. Los requerimientos de fabricación determinan el programa maestro de producción.

Máquinas

Producción Requisición de Materiales

MSP Figura 5.6. Plan de Fabricación Deseado.

Este punto es esencial para considerar los siguientes puntos: 1. Tiempo de espera del resurtido. 2. Desempeño en la puntualidad. 3. Flexibilidad del suministro. 4. Frecuencia de la entrega. 5. Calidad del suministro. 6. Costo del transporte entrante. 7. Termino del precio. 250

8. Capacidad de coordinación de la información. 9. Capacidad de colaboración en el diseño. 10. Tipos de cambio, impuestos y derechos. 11. Viabilidad del proveedor.201 5.3.2.4

Requerimientos de Adquisición.

Programan las liberaciones de pedidos de compra de materiales, embarques y recepción. Estos acumulan las restricciones de capacidad, los requerimientos logísticos y de fabricación, para determinar con ello los materiales a largo plazo así como los programas de liberación. Este dato es utilizado para la negociación de compras, contratación, coordinación del equipo de transporte y entregas. La adquisición de materiales involucra la adquisición de materia prima, suministros y componentes para la organización. Las actividades asociadas con este proceso incluye lo siguiente: 1. Seleccionar y calificar proveedores. 2. Evaluar el desempeño del proveedor. 3. Negociar contratos. 4. Comparar precios, calidad y servicio. 5. Contratar bienes y servicios. 6. Programar compras. 7. Establecer condiciones de ventas. 8. Evaluar el valor recibido. 9. Medir la cantidad que proviene del exterior. 10. Predecir precio, servicio y en ocasiones los cambios de demanda. 11. Especificar la forma en la que se recibirán los bienes. Para ello siempre debe estar presente la planeación y coordinación tomadas de la mano.

201

Ballou, Ronald H.; 2004; “Logística: Administración de la Cadena de Suministro”; Capítulo 14; Pág. 429-430; Editorial Pearson educación; 5ta. Edición México.

251

Todo ello afectara de manera indirecta el flujo de bienes dentro del canal de suministro físico, no todas las actividades de adquisición son de interés del responsable de logística.

5.3.3 Operaciones Los sistemas de información de operaciones también son esenciales para competitividad de la cadena de suministro. Sistema de información es definido como: "el conjunto de procedimientos encaminados a proporcionar los elementos de juicio necesarios en los procesos de coordinación, control y toma de decisiones en una organización por lo que, bajo este punto de vista, es parte esencial de la misma“. Los sistemas de información de operaciones son: Integrados: Reduce los retrasos, los errores y los requerimientos de los recursos. Este diagrama indica el sistema de información integrados para el servicio de la empresa, destacándose la presencia del sistema logístico. Coordinados: Facilita un flujo uniforme de pedido del cliente y de reabasto por la empresa. 5.3.3.1 Procesamiento de Pedidos Es el punto de entrada para los pedidos y las consultas de los clientes. Puede ser manual ó electrónico. Permite introducir y dar mantenimiento a los pedidos de los clientes mediante tecnologías de comunicación como el correo, teléfono, fax, EDI e internet. Cuando se reciben pedidos o consultas, comienza el procesamiento de pedidos y se recupera la información requerida, se modifican los valores correspondientes y se consolidan los pedidos para su asignación. También puede proveer información relacionada con la disponibilidad del inventario y las fechas de entrega para establecer y confirmar las expectativas de los clientes, además, junto con los representantes del servicio al cliente, forman la interfaz principal entre el cliente y el sistema ERP. 252

Es el punto de entrada para los pedidos y las consultas de los clientes. Permite introducir y dar mantenimiento a los pedidos de los clientes. Nos permite recuperar la información requerida, y por ende nos permite modificar los valores correspondientes y se consolidar los pedidos para su asignación. Provee información relacionada con la disponibilidad del inventario y las fechas de entrega para establecer y confirmar las expectativas de los clientes. Junto con los representantes del servicio al cliente, forman la interfaz principal entre el cliente y el sistema ERP. 5.3.3.2 Asignación de Pedidos. Pedido es la ejecución del contrato, depende del Tipo de negocio. En la mayoría de las transacciones mercantiles el contrato es simplemente una herramienta que facilita, abarata y agiliza la realización de transacciones mercantiles. El contrato evita la redundancia en

acordar condiciones cada vez que se pide,

aparte de establecer un marco de relaciones entre cliente y proveedor para un periodo de tiempo. En el pedido se concentran cantidades de productos, plazos, lugares y otras condiciones de entrega. En las relaciones mercantiles es importante determinar quienes quedan autorizados a pedir (por parte del cliente) y quienes lo son para recibir el pedido (por parte del proveedor).202 En alguno de los casos existe la necesidad de guardar una parte de inventario para uso especial.

202

Lozano, Juan R. R.; 2002; “Cómo y dónde optimizar los Costes Logísticos. En el sistema integral de operaciones y en las diferentes áreas de actividad logística”; Capítulo 2: Conceptos y documentos jurídico-mercantiles aplicables a la logística. Pág. 86; Editorial Fundación Confemetal; Madrid, España.

253

Ejemplo: Un técnico de servicio llama al responsable de la planificación y le comenta que necesita reabastecer su inventario de componentes utilizando tanto para servicio como para producción, si se trata de una situación única se maneja por asignación, es decir que se apartan ciertos componentes y se guardan de manera que ya no estén disponibles para la producción. Inventarios para determinado producto 1. El inventario de ciclo. Resulta del proceso de reabastecimiento necesario para atender la demanda. El inventario básico (base stock). Resulta del proceso de reabastecimiento necesario para atender la demanda. 2. Inventario resultante del tamaño de lote (lot-size stock). 3. Inventario operacional (working stock). Por tanto se presentan diversas maneras para determinar el tamaño adecuado del inventario de ciclo y la más conocida es la del tamaño del lote económico.

1.-Pedidos abiertos del cliente. Inventarios disponibles 2.- Pedidos de reabasto. Figura 5.7. Inventarios.

Este puede ser en TIEMPO REAL es decir el pedido al momento o POR LOTES (pedidos agrupados p/procesamiento periódico). Pedidos planificados en firme: es frecuente que los pedidos de los clientes cambien, generalmente se prestan en el nivel superior de la lista de materiales, casi siempre dan lugar a numerosos cambios en todos los niveles inferiores.

254

El responsable de la planificación utiliza el pedido planificado de la empresa para indicar al sistema que se trata de un valor fijo; que sea retirado del control de la computadora, pero será el responsable de la planificación quien tome la decisión. Existen dos maneras de hacer la asignación. 

Asignación rígida.



Asignación flexible.

Asignación rígida. Consiste en que las partes se eliminan físicamente del almacén y los registro de inventario se modifican en consecuencia .las partes entonces se almacenan en otra ubicación hasta que se requiera o solicite. Asignación flexible. Llenar un registro de la PMP para la utilización del material.203 Existen dos tipos de pedido 1. Pedido Externo Se puede pedir material mediante un sistema de aprovisionamiento externo de órdenes. Por compras o adquisición de materias primas, materiales, maquinaria etc. 

Sea vía internet



Por teléfono



Personal hoja de compra

2. Pedido Interno

203

Chapman,Stephen N.;2006; “Planificación y Control de la Producción” ;Capitulo 6 :Planificación de requerimientos de materiales (MRP) . Pág. 147; Editorial Pearson Educación Edo. de México.

255

Es aquel realizado desde dentro de la organización por cualquiera de las áreas existentes, consecuencia de una necesidad específica. 5.3.3.3 Operaciones del Almacén El circuito del stock y el pedido trabaja solo con información, pero esta información es la que permite trabajar sobre los stock, reaprovisionándolos mediante pedido a proveedores y rebajándolos mediante los pedidos de los clientes. Las técnicas de optimización de stock y pedidos son las que configuran la logística de stock a estas se añaden técnicas de optimización de los recursos que trabajan en estos procesos, que son fundamentalmente recursos humanos(personal),recursos financieros(el capital circulante inmovilizado en stocks) y algunos recursos operativos físicos(ordenadores

,

sistemas

informáticos

ERP,

teléfonos

y

líneas

de

comunicaciones. Las técnicas que optimizan estos recursos pertenecen al área de la logística de recursos operativos. Sin embargo en el flujo físico, se trabaja transformando, almacenando o movimiento de materiales. La optimización de la operativa son la optimización de los recursos operativos dedicados a estos procesos, personal de almacenes, fabricas y transporte; recursos físicos de almacenaje (espacio, estanterías, carretillas y otros medios de movimiento), de fabricación (maquinas de producción) y de transporte (vehículos y sistemas auxiliares).204 Estas incorporan los procesos para guiar las actividades físicas como: la recepción de productos, el movimiento y el almacenamiento de materiales, así como la selección de pedidos. Estos se suelen denominar: 1. Sistemas de administración del almacén.

204

Lozano, Juan R. R.; 2002; “Cómo y dónde optimizar los Costes Logísticos. En el sistema integral de operaciones y en las diferentes áreas de actividad logística”; Capítulo 5: Aspectos generales de la logística. La logística y la empresa. Pág. 205-206; Editorial Fundación Confemetal; Madrid, España.

256

Administración de la información de todo lo que entra y sale de la bodega, y donde se almacena. Funcionalidad básica recolección de los ítems pedidos), la reposición y el almacenamiento. 2. Sistemas de control de inventarios. El sistema de control de inventarios es una herramienta robusta que resuelve el control del inventario y permite realizar un levantamiento para identificar aquellos bienes que por alguna razón no se encuentren en la localización especificada al dar de alta un bien. 3. Sistemas localizadores en el almacén. En referencia a su capacidad para dar seguimiento a los lugares de almacenamiento del inventario en los almacenes. 5.3.3.4 Transporte y Embarque

El transporte se refiere al movimiento del producto de un lugar a otro en su recorrido desde el principio de la cadena de suministro hasta el cliente, es una directriz importante de la cadena ya que los productos rara vez son producidos y consumidos en la misma ubicación .es un componente significativo de los costos en que incurren la mayoría de las cadenas. Las cadenas de suministro utilizan una combinación de los siguientes medios de transporte: Aire, Transportistas de paquetería, Camión, Ferrocarriles, Agua, Ductos e Intermodal. El diseño de una red de transporte afecta el desempeño de la cadena de suministro por que establece la infraestructura dentro de la cual se toman decisiones operacionales de transporte. Se debe analizar las opciones de diseño de las redes de transporte las fortalezas y debilidades por medio de dos tipos de embarque: Embarque directo

257

Estructura su red de transporte de manera que todos los embarques provenientes de cada proveedor lleguen a cada ubicación del comprador .esto implica un equilibrio entre los costos de transporte de inventario, como lo analizaremos mas adelante. Este tipo de embarque tiene la ventaja de eliminar los almacenes inmediatos y la simplicidad de su operación y coordinación. Proporciona un beneficio y es la eliminación de los almacenes intermediarios mientras que los movimientos rutinarios reducen el costo de transporte al consolidar los embarques a múltiples ubicaciones en un solo transporte. Embarque vía un centro de distribución centrarlos embarques directamente a las ubicaciones del comprador. El centro de distribución es una etapa extra entre los proveedores

y las ubicaciones del comprador, que desempeña dos papeles

diferentes. Uno es almacenar inventario y el otro es servir como ubicaciones de transferencia .La presencia de un Centro de Distribución permite a la cadena de suministros lograr economías de escala para el transporte entrante hasta un punto cercano al destino final. Si las economías de escala de transporte requieren grandes embarques de lado entrante, los centros de distribución mantienen inventarios y envían productos a las ubicaciones del comprador en lotes pequeños de resurtido. Todas las decisiones de transporte que se toman en la red de la cadena de suministros deben tomar en consideración su impacto en los costos de inventarios, costos de instalación y procesamientos, costo de coordinar la superaciones ,pero también el nivel de capacidad de respuesta proporcionada a los clientes .Los expedidores deben evaluar los diferentes opciones de transporte en términos de los diversos costos como también de los ingresos, y clasificarlos según la complejidad de la coordinación .Por tantos los gerentes deben considerar

los siguientes

equilibrios en la toma de decisiones: a) Equilibrios entre costo de transporte e inventarios. b) Equilibrio entre el costo de transporte y la capacidad de respuesta al cliente. Equilibrio entre costo de transporte e inventarios

258

a) Selección de medio de transporte. Se deben tomar en cuenta los costos de los inventarios de ciclo, seguridad y en tránsito que resultan de utilizar cada uno de lo los medios. Los medios con un costo de transporte alto se justifican si el resultado es una disminución significativa de los costos de inventario. b) La agregación de inventarios. Toma en cuenta los costos de inventario y transporte, para reducir los costos de la cadena si el producto tiene razón alta de valor a peso, una incertidumbre de la demanda alta y los pedidos de los clientes son grandes. Sin embargo si un producto tiene una razón baja de valor a peso, una incertidumbre de la demanda baja o los pedidos de los clientes son pequeños. La agregación puede incrementar los costos de la cadena de suministro. Equilibrio entre el costo de transporte y la capacidad de respuesta al cliente. La agregación temporal de la demanda da como resultado una reducción en el costo de transporte, ya que permite que los embarques sean más grandes. Reduce la variación del tamaño de un embarque a otro. Pero afecta el tiempo de respuesta del cliente. El beneficio marginal de la agregación temporal disminuye conforme se incrementa el periodo durante el cual se lleva acabo la agregación. Funciones de transporte y logística Crear planes con diferentes rutas. Escoge la mejor ruta para los diferentes tipos de transporte incluyendo envíos y recepciones múltiples o movimientos continuos.205 La eficacia de cualquier medio de transporte se ve afectada por las inversiones en equipo y las decisiones de operación del transportista, así como infraestructuras disponibles y su política. 205

Chopra, Sunil y Meindl, Peter; 2008; “Administración de la Cadena de Suministro. Estrategia, planeación y operación”; Capítulo 13: Transporte en una cadena de suministro. Pág. 386,387; 3ra Edición México.

259

El principal objetivo del transportista es asegurar un buen uso de sus activos al tiempo que proporcionan a los clientes un nivel de servicio aceptable. Los camiones, puertos marítimos, aeropuertos, vías férreas y canales de navegación son algunos de los principales elementos de infraestructura que existen a lo largo de los nodos y vínculos de una red de transporte. Emplea resultados. Provenientes de trayectos de optimización múltiples para cuantificar el impacto de diversos cambios en los parámetros establecidos, cualquier parte del mundo. Utiliza Información Real para Cotizar de Manera Óptima. Utiliza costos reales de gasolina, tarifas LTL de SMC3, accesorios múltiples, determinadores de millas reales, contratos actualizados y programas para crear planes ejecutables en el mundo real. Estudios de Producción Visual. Observa gráficas y resultados de manera detallada mediante un análisis de optimización para ver los ahorros económicos reales que se pueden aplicar a otras iniciativas del negocio. Crea Simuladores y Amplía su Campo de Trabajo. Importa embarcaciones y analiza la información de clientes potenciales para crear una réplica comprobada del Rendimiento sobre la Inversión (ROI). Utiliza Información Real para Cotizar de Manera Óptima. Tiene aplicaciones móviles que les permiten a los usuarios entrar al sistema en cualquier momento y en cualquier lugar desde una gran cantidad de aparatos con recepción Wifi. El TMS incluye procesos como: 

Planeación y la programación de los embarques.



Consolidación de embarques.



Notificación de embarques.



La generación de documentos del transporte



Administración de los transportistas.

260

Figura 5.86. Elementos del TMS.

5.3.3.5 Adquisición

Los costos asociados con la adquisición de bienes para el reaprovisionamiento del inventario, a menudo son una fuerza económica importante que determina las cantidades de reorden. Cuando se coloca un pedido de reaprovisionamiento de existencias, se incurre en un número de costos relacionados con el procesamiento, ejecución, transmisión, manejo y compra del pedido. Algunos de los costos de adquisición se fijan por orden y no varían con el tamaño de la orden. Otros como la transportación, la manufactura y los costos por manejo de materiales, varían según el tamaño de la orden. Cada uno requiere ligero tratamiento analítico diferente.206 La adquisición administra la preparación, modificación y liberación de un pedido de compra, y registra el desempeño del vendedor, al igual que el cumplimiento.

206

Ballou, Ronald H.; 2004; “Logística: Administración de la Cadena de Suministro”; Capítulo 9: Decisiones sobre políticas de inventario. Pág. 338; Editorial Pearson educación; 5ta. Edición México.

261

La importancia de relacionar la adquisición con la logística es fundamental para facilitar la coordinación de la recepción de los materiales, la capacidad de la planta y la carga durante el regreso del transporte. Para una buena administración de la cadena de suministro, la adquisición debe registrar y coordinar las actividades de recepción y embarque para optimizar la programación de la planta, el transporte y el personal. 5.3.3.6 Desempeño y Administración del Inventario

El manejo de inventarios incluye una variedad de problemas. Dado que el manejo de inventarios no puede efectuarse usando un método de solución único, se necesita clasificar los métodos en algunos grupos más grandes. Se utiliza la filosofía del método justo a tiempo, con el fin de eliminar inventarios mediante reducción de variables de demanda y el tiempo de ciclo de reaprovisionamiento, reduciendo tamaño de lote y forjando fuertes relaciones con un numero limitado de proveedores, para asegurar productos de calidad y surtidos precisos de pedidos.207 El modulo de desempeño y administración del inventario sirve como la interfaz principal entre la planeación/coordinación y las operaciones, al planear los requerimientos y administrar el inventario terminado desde la producción hasta el embarque al cliente. Para su aplicación consiste en dos componentes importantes. Proceso de predicción: Este elemento predice los requerimientos de productos por cliente y centro de distribución para apoyar la planeación empresarial. Apoyo en las decisiones a tomar. Lo cual va desde los simples modelos reactivos hasta el uso de herramientas de planeación más complejas.

207

Ballou, Ronald H.; 2004; “Logística: Administración de la Cadena de Suministro”; Capítulo 9: Decisiones sobre políticas de inventario.Pág. 331; Editorial Pearson educación; 5ta. Edición México.

262

Debido a que la tecnología de la información evoluciona mucho más rápido que otras capacidades logísticas, como el transporte y el manejo de materiales, es necesario revisar constantemente las tecnologías nuevas para determinar las aplicaciones logísticas potenciales.

5.4 El Impacto de las Tecnologías de la Información (Ti) en el Abastecimiento de las Cadenas de Suministros. 5.4.1 El Papel de la Ti en el Diseño de una Red Aun cuando pudiera parecer a primera vista que la naturaleza estratégica del diseño de la red hace menos valiosos a los de tecnológica de la información, estos pueden mejorar de manera significativa la capacidad del diseñador de la red. Aunque los modelos centrales son los mismos, los problemas en la práctica tienden a ser mucho más amplios. Para ellos existen cuatro maneras en que el sistema TI ayuda con el diseño de red en relación con el uso de una herramienta de propósito general como Excel. Un buen diseño del sistema de TI hace que el montaje de los problemas de diseño de la red sea más fácil que con una herramienta de propósito general como Excel. Estas aplicaciones tienen muchas herramientas incorporadas que facilitan una descripción precisa de una gran red de suministros e incorporan características realistas. Un sistema de TI incluye tecnología para la optimización del alto desempeño, que presentan una solución de alta calidad para grandes problemas en un tiempo razonable. Una buena aplicación para diseño de redes permite el análisis de varios escenarios condicionales. Dada la incertidumbre asociada con los pronósticos, la capacidad de evaluar los diseños de la red en una diversidad de escenarios es una herramienta para el diseñador. A este puede parecerle mucho más apropiado seleccionar un

263

diseño que de muy buenos costos en muchos escenarios probables en lugar de uno que sea óptimo en un solo escenario y muy diferente en otro. Por último las aplicaciones para diseño de redes están estructuradas para interactuar de manera fácil con el software de planeación y operación empleado por las compañías, el cual contiene mucha de la información real requerida para el diseño de la red. Las aplicaciones para diseño de redes con frecuencia son baratas en relación con los otros usos de la TI. A veces llamados módulos de la estrategia de cadena de suministros, con frecuencia se ofrecen gratis con los carísimos módulos de planeación y ejecución. Existen algunas advertencias para emplear los sistemas de TI al diseñar la red. Las decisiones son estratégicas y abarcan muchos factores que son difíciles de cuantificar. Al emplear una herramienta de diseño es fácil caer en la trampa de permitir que la aplicación tome la decisión solo con la base de datos en los aspectos que son cuantificables. Los factores importantes como la cultura, los aspectos de la calidad de vida y el costo de la coordinación que son difíciles de manejar con TI pueden ser significativos para tomar una decisión sobre el diseño de red. Por lo tanto, los factores relevantes cuantificables deben incluirse con la producción de los sistemas de TI al tomar las decisiones sobre la red. En resumen aunque el diseño de la red es un área que no esta tan unida a la TI como muchas otras aéreas de la cadena de suministros, puede beneficiarse del poder de la TI un costo relativamente pequeño.

5.4.2 El Papel de la Ti en el Pronóstico. Es con frecuencia llamado planeación de la demanda, es el producto central del software en la cadena de suministros. Existen varias ventajas para utilizar una TI en el área de pronósticos. Las características de los pronósticos son las siguientes: 264

1. Los pronósticos siempre están equivocados y por tanto, deben incluir tanto el valor esperado del pronóstico como una medida de error del mismo. 2. Los pronósticos a largo plazo son menos precisos que los de corto plazo, esto se debe a que los primeros tienen una desviación estándar mayor con relación a la media que los segundos. 3. Los pronósticos agregados en general son más precisos que los desagregados, ya que tienden a tener una desviación estándar menor del error con relación a la media. Mientras más arriba en la cadena este una compañía mayor será la distorsión de la información que recibe. Toda compañía debe tener conocimiento de numerosos factores que están relacionados con el pronóstico de la demanda, como lo son: 1. Demanda pasada. 2. Tiempo de entrega de los productos. 3. Publicidad planeada o campañas de marketing. 4. Estado de la economía. 5. Descuento de precio planeado. 6. Acciones que los competidores han tomado. Algunos métodos de pronóstico se clasifican de acuerdo: a) Cualitativo. b) Series de tiempos. c) Causal. d) Simulación.208 Los módulos comerciales de planeación de la demanda vienen con una variedad de algoritmos, que puede ser avanzado y en ocasiones patentado. Esto dará un Chopra, Sunil y Meindl, Peter; 2008; “Administración de la Cadena de Suministro. Estrategia, planeación y operación”; Capítulo 7: Pronóstico de la demanda en una cadena de suministro.Pág. 188-190 Editorial Pearson Educación; 3ra Edición México. 208

265

pronóstico más preciso y con mayor calidad. La mayoría de las aplicaciones de demanda facilita probar diversos algoritmos de pronósticos con información de datos históricos para determinar patrones de demanda. Un buen paquete de pronósticos proporciona pronósticos a través de una amplia variedad de productos que son actualizados en tiempo real al agregar cualquier información. Esto ayudara a responder con mayor rapidez al mercado. Esto vincula a los clientes, las ventas y pronósticos de la demanda. La planeación colaborativa se debe a las innovaciones de las TI que ayudan al intercambio e incorporación de los pronósticos en las compañías. La planeación de la demanda, incluye herramientas para realizar análisis condicionales respecto al impacto de los cambios potenciales de los precios sobre la demanda. Para esto existen diversos software para el manejo de pronósticos, como: SAP, ACCESS, EXCEL, etc.

5.4.3 El Papel de la Ti en la Planeación Agregada Los primeros productos de TI para la cadena de suministro fueron los módulos de planeación agregada, con frecuencia llamados planeación de fábrica, producción o fabricación. Las empresas solían usar módulos de planeación agregada, como un método de TI, pero, en la actualidad se usan software y otras herramientas que facilitan la obtención de los datos. Las soluciones clásicas: Formularon el problema de la planeación agregada como un programa lineal para conseguir un programa de producción de productos que se haga en cada periodo. En la actualidad: Algunos

módulos de planeación incorporan la optimización no

lineal para tomar en cuenta el hecho de que no todas las restricciones o funciones objetivo razonables son funciones lineales. Existen numerosas dimensiones junto con la TI que agregan valor al dominio de la planeación agregada. 266



La capacidad de manejar grandes problemas



La capacidad de manejar problemas complejos (a través de optimización no lineal o aproximaciones lineales)



La capacidad de interactuar con otros sistemas centrales de TI tales como administración del inventario y el abastecimiento

Una de las características más importantes del TI es que incrementa el valor de su producto al enfocarse en industrias particulares.

5.4.4 El Papel de la Ti en la Administración de Inventario El inventario de seguridad es aquel que se mantiene para satisfacer la demanda que excede la cantidad pronosticada para cada periodo dado. Todo esto es realmente significativo en industrias en las cuales los ciclos de vida del producto son breves y la demanda, muy volátil. La importancia de un inventario de seguridad reducido se destaca en la experiencia de la empresa, generalmente. Para cualquier cadena, existen dos preguntas clave que se deben considerar al planear el inventario de seguridad: ¿Cuál es el nivel apropiado de inventario de seguridad que se debe mantener? ¿Qué acciones pueden tomarse para mejorar la disponibilidad del producto al tiempo que reduce el inventario de seguridad? Esto tiene sentido si el costo del seguimiento perpetuo del inventario es mayor que los ahorros en inventario de seguridad que resultan de cambiar todos los productos a una política de revisión continua. El uso de los sistemas de TI mejora la administración de inventarios, ahorro en costos, logrando todo esto hasta el momento en la mayoría de las cadenas de suministro. En la década de los 80´s El inventario se administraba mediante reglas generales como mantener inventarios para tres meses de demanda en el almacén. 267

No eran apropiados (daba como resultado muchos artículos innecesarios y pocos de los que si querrían. Errores muy grandes. Cuando existían grandes demandas o niveles críticos. El exceso de inventarios se daba por que cada zona o ubicación administraba sus propios inventarios de forma independiente (sin los inventarios de otras instalaciones) dan como resultado un sistema de inventarios abultado, con servicio malo. Uno de los mayores

avances a mediados de la década de los 80´s fue la

incorporación de los modelos multiescalon, permiten el análisis de inventarios a lo largo de la cadena de suministro. El modelo multiescalon trata de reducir los inventarios totales de la red mediante el posicionamiento de adecuado de los inventarios, es importante vincular los inventarios con los proveedores y los clientes, ya que la cantidad de inventario que uno necesita mantener depende cuánto mediante el cliente y cuánto tienen los proveedores o d e lo que están produciendo. Con el tiempo los sistemas informáticos de la administración de inventarios, evolucionaron para incorporar técnicas más avanzadas para administrar el inventario incluye diferentes como: la distribución normal y mejoras en el modelo de la demanda. Los sistemas de Tecnologías de Información permiten que:

Figura 5.9. Relaciones en los inventarios.

268

Los sistemas informáticos con el aumento en la variedad de productos, la reducción de los ciclos de

estos y las rápidas fluctuaciones de la demanda, Mejoran la

administración de inventarios gracias a su capacidad de actuar sobre un gran número de productos. Se actualiza con frecuencia, Se coordinan con el sistema de planeación de oferta y demanda, Dentro de la empresa a lo largo de la cadena de suministro. Ya que estamos tomando en cuenta la importancia de los inventarios observemos la importancia del papel de inventario de seguridad en la cadena de suministro. Los sistemas de administración de inventarios proporcionan: 

Buena Visibilidad.



Mejora la cadena de suministros.

El éxito “con una comunicación eficaz con los otros sistemas. Va evolucionando y creciendo en relación a los que requerimientos del inventario y las necesidades y capacidades de los socios.209 Existen limitaciones de capacidad, que son consideraciones importantes al momento de planear .Esto se refiere al espacio de almacenamiento, la capacidad de los sistemas informáticos de ir al parejo de los cambios en el inventario y más. Las políticas de inventario necesitan considerar, cual es la cantidad máxima de existencias que puede mantener si fuera necesario. El sistema de información es considerado una limitante porque una política

de

existencia .ya que las expectativas de los clientes van en aumento.210

Chopra, Sunil y Meindl, Peter; 2008; “Administración de la Cadena de Suministro. Estrategia, planeación y operación”; Capítulo 11: Administración de la incertidumbre en una cadena de suministro: Inventario de seguridad.Pag.:304-305,332-334; Editorial Pearson Educación; 3ra Edición México. 209

210

Long, Douglas; 2008; “Logística Internacional. Administración de la cadena de abastecimiento”; Capitulo 15: Administración de inventarios. Pág. 381,385-386; Editorial Limusa; México.

269

5.4.5 El Papel de la Ti en el Transporte La complejidad y la escala del transporte lo convierten en una excelente área de oportunidad dentro de la cadena de suministro para utilizar los sistemas de TI. El uso del software para determinar las rutas de transporte ha sido la aplicación más común de la TI en el transporte. Este software utiliza la ubicación de los clientes, el tamaño del embarque, los tiempos de entrega deseados, la información sobre la infraestructura de transporte y la capacidad del vehículo como datos. Estos datos se formulan dentro de un problema de optimización cuya solución es un conjunto de rutas y lista de paquetería para cada vehículo que minimiza los costos, al tiempo que cumple las restricciones de entrega. Junto con las rutas, el software ayuda a mejorar la utilización de la flotilla. Al tomar en cuenta el tamaño del contenedor y el tamaño y la secuencia de cada entrega, este software desarrolla un plan para llenar cada vehículo de manera eficiente y, al mismo tiempo, facilita la descarga y carga a lo largo de la ruta. La sincronización entre el software de llenado y rutas es importante, ya que la cantidad que se carga en el camión afecta la ruta, la que, a su vez, afecta aquello que se carga en el camión. La TI también entra en juego con el uso de los sistemas de posicionamiento global y la notificación electrónica de los arribos inminentes los sistemas GPS monitorean en tiempo real la ubicación de los vehículos. Esta información mejora la respuesta de las empresas a las preguntas del cliente respecto a las entregas. Las herramientas de notificación permiten a aquellos que reciben los bienes estar preparados cuando el vehículo llega y, por lo tanto, llevar a cabo las actividades de carga y descarga así como todo el trabajo administrativo de una manera más eficiente. Los problemas más comunes del uso de TI en el transporte se relacionan con la colaboración entre compañías y la estrecha visión que tienen algunos programas informáticos de transporte. La colaboración entre compañías es crucial en el 270

transporte, ya que esta es una función que con frecuencia se subcontrata y no se relaciona de manera directa con el expedidor o con el cliente. Por tanto, la colaboración exitosa requiere que tres o más compañías trabajen juntas, lo que dificulta más las cosas. Algunos problemas tienen su origen en el hecho de que gran parte del software de transporte se enfoca en las rutas eficientes y pasar por alto otros factores como el servicio al cliente y los tiempos de entrega prometidos, los cuales deben constreñir la ruta seleccionada. PRINCIPIOS PARA UNA BUENA PROGRAMACIÓN Y DISEÑO DE RUTAS. 1.- Cargar los camiones con volúmenes de parada que estén lo más cercanos unos de otros. Las rutas de los camiones deberían de agrupaciones de paradas que estén cerca unas de otras para reducir al máximo el tiempo del viaje entre ellas. Esto también minimiza el tiempo total del viaje en la ruta. 2.- Las paradas en diferentes días deberían ordenar de tal manera que formen agrupaciones más estrechas. Cuando las paradas deben efectuarse durante diferentes días de la semana, deberían segmentarse en problemas de programación y diseño de rutas separados para cada uno de los días de la semana. Los segmentos diarios, para los cuales hay que desarrollar programas y diseños de rutas, deberían evitar la superposición de las agrupaciones de paradas. Esto ayudará a minimizar el tiempo de viaje del camión y la distancia recorrida durante la semana. 3.- Construir rutas comenzando con la parada más lejana del depósito. Pueden desarrollarse rutas eficientes mediante la construcción de agrupaciones de paradas alrededor de la parada más lejana del depósito y luego trabajando de regreso hacia el depósito. Una vez que se identifica la parada más lejana, debería seleccionarse el volumen desde la agrupación más estrecha de paradas situada alrededor de esta parada clave, para completar la capacidad asignada del camión. 271

Después de que se hayan asignado al vehículo los volúmenes de paradas, seleccione otro capítulo e identifique la parada más lejana al depósito entre las paradas restantes que aún no hayan sido asignadas a un vehículo. 4.- La secuencia de paradas en una ruta por carretera debería formar una figura de lágrima. Las paradas deberían continuarse de tal manera que ningún camino de la ruta se cruce, y la ruta parezca tener la forma de una lágrima. 5.- Las rutas más eficientes se construyen usando los vehículos más grandes disponibles. Idealmente, usar un vehículo lo suficientemente grande como para manejar todas las paradas en una ruta minimizara la distancia total, o el tiempo, utilizando para atender las paradas. Por lo tanto, se deberían asignar primero los vehículos más grandes, de entre los múltiples tamaños de una flota, a condición de que pudieran aprovecharse bien. 6.- Las recolecciones deberían mezclarse dentro de las rutas de reparto, en vez de ser asignadas al final de las rutas. Las recolecciones deberían hacerse, dentro de lo posible, durante el curso de los repartos, para minimizar la cantidad de caminos que se cruzan, lo que puede ocurrir cuando se atienden dichas paradas después de hacer todos los repartos. 7.- Una parada que se halla a gran distancia de una agrupación de ruta es buena candidata para un medio alternativo de reparto. Las paradas que están aisladas de las agrupaciones de las paradas, especialmente aquellas con bajo volumen, son atendidas a costa de gran tiempo de conducción y gastos del vehículo. 8.- Deberían limitarse las paradas restringidas por momentos oportunos.

272

Las restricciones de momentos oportunos en las paradas, cuando son limitadas, pueden forzar a que la secuencia de las paradas se aleje de los patrones ideales. Dado que las restricciones por momentos oportunos a menudo no son absolutas, debería renegociarse cualquier parada que tenga que ser atendida en un patrón de diseño de ruta menos deseado, con la esperanza de ampliar sus límites de momento oportuno.211

5.4.6 El Papel de la Ti en el Aprovisionamiento El software de aprovisionamiento creo muchos mercados electrónicos a finales de la década de los 90´s que transformo la compra de bienes y servicios. Empresas que producían software de aprovisionamiento querían algunas metas pero se encontraron con algunos problemas:

Querían:

Pero:

Figura 5.10. Dificultades en producir software de Aprovisionamiento.

Ballou, Ronald H.; 2004; “Logística: Administración de la Cadena de Suministro”; Capítulo 7: Sistema de almacenamiento y manejo .Pág. 236-238; Editorial Pearson educación; 5ta. Edición México. 211

273

Figura 5.11. Colaborador Colaboración en el diseño

Destinado a mejorar el diseño de los productos, con ayuda de fabricantes y proveedores.

El software facilita la selección conjunta de las características de la fabricación.

Las actividades son el compartir ordenes de cambios de ingeniería entre fabricante y proveedor.

Se diseñan componentes para mejorar el producto.

acciones en el Diseño.

En la actualidad hay una mayor diversidad de productos informáticos que se ofrecen a la cadena de suministros. Todo proceso dentro de las relaciones con proveedores se manejan software. Por ello se encuentran áreas principales en la utilización de productos TI, como son los siguientes: 

Colaboración en el diseño.



Aprovisionamiento.



Negociación.



Compras.



Colaboración en el suministro.



Describiendo las áreas mencionadas previamente:



Colaboración en el diseño.

274

Figura5.12. Aprovisionamiento.

Negociación. Esta debe ser ajustada a las necesidades y requerimientos de la empresa.

Contrato eficaz que especifique parámetros de precio y entregas.

Solicitud de cotización

Negociación

Compras Ejecuta el aprovisionamiento real de material de los proveedores de ordenes de compra. Creación

Administración

Aprobar

Ayuda a reducir costos y tiempo de procesar.

Figura 5.13. Necesidades y Requerimientos de una empresa.

Colaboración de suministro. 

Debe facilitar los pronósticos y la planeación colaborativa en cadena de suministro.

275



Los empleados deben usarlo, aunque no se les de la libertad de comprar lo que mejor es parezca.212

5.4.6 El Papel de la Ti en la Fijación de Precios y la Administración de Ingresos El papel de la TI en la fijación de precios y la administración de ingresos (PRM, del inglés pricing and revenue management) tiene un largo historial que, en su mayor parte es independiente del software de cadena de suministro. Existen 3 áreas importantes en las que el software PRM

ha tenido impacto

fundamental. La fijación de precios en los activos perecederos, practicada por primera vez en la industria de los viajes, en donde se originó el software de la administración de ingresos para mejorar la rentabilidad. El problema de precios que enfrentan se relaciona tanto con los precios normales como son los promocionales. El precio de los bienes que se venden a detalle en la categoría de los bienes de consumo empaquetado. Los sistemas PRM .También han tenido impacto significativo en los productos de moda, en especial en la ropa. Aquí el reto gira en torno de cómo bajar el precio de los productos a medida que los estilos y temporadas cambien. El objetivo es rebajar el precio a un nivel que se venda la mayoría del producto sin: rebajarlo tanto que se pierdan las utilidades. 

Buena aplicación del PRM.



Ganancia de utilidades.



Venta del producto rebajando precios.

Chopra, Sunil y Meindl, Peter; 2008; “Administración de la Cadena de Suministro. Estrategia, planeación y operación”; Capítulo 14: Decisiones de aprovisionamiento en una cadena de suministro.Pág. 452-453 Editorial Pearson Educación; 3ra Edición México. 212

276

Conclusión Muchos de los principales proveedores de software de cadena de suministro han tratado de incursionar en el ámbito PRM ya sea por medio de desarrollo interno o adquisición. Los segmentos de la cadena de suministro son los grandes actores los que dominan esta área y se convertirán en una fuerza significativa. Las empresas que utilizan todas las tecnologías antes mencionadas se están desempeñando con éxito.

277

BIBLIOGRAFIA GENERAL 

Chopra, Sunil y Meindl, Peter. (2008). Administración de la Cadena de Suministro. Estrategia, planeación y operación (3ra Edición). México: Editorial Pearson.Educacion.



Ballou, Ronald H. (2004). Logística: Administración de la Cadena de Suministro (5ta Edición). México. Castellanos, Andrés R. (2009). Manual de la Gestión Logística del Transporte y la Distribución de Mercancías. Bamaquila: Ediciones Uninorte. Lozano, Juan R. R. (2002). Cómo y dónde optimizar los Costes Logísticos: En el sistema integral de operaciones y en las diferentes áreas de actividad logística; Madrid, España: Editorial Fundación Confemetal. Chapman,Stephen N. (2006). Planificación y Control de la Producción. Editorial Edo. De México: Pearson Educación. Long, Douglas (2008), Logística Internacional. Administración de la cadena de abastecimiento. México: Editorial Limusa.  Christopher, Martin (2006). Logística: Aspectos Estratégicos. México: Editorial Limusa.

 

 

278

CAPÍTULO 6 CONFIGURACIÓN DE LA RED DE DISTRIBUCIÓN

279

INTRODUCCIÓN Se analizaran los requerimientos de información para el tipo de planeación y el sistema de información que genera los datos necesarios. Métodos de evaluación general para las configuraciones alternativas de manera eficiente. “Dos canteros trabajaban en la reconstrucción de St. Paul, en Londres, cuando Sir Christopher Wren le pregunto a cada uno que estaban haciendo. El primero respondió “Yo estoy cortando piedra “. El segundo contesto, “Yo estoy construyendo una catedral”, -CHRISTOPHER WREN. Todo proceso que el gerente de logística y de la cadena de suministros utiliza para configurar la red de instalaciones y para definir el flujo del producto a través de este requiere información, herramientas de computación y un proceso de análisis que lleve a un buen diseño de la red. En este capítulo se analizan los requerimientos de información para este tipo de planeación y el sistema de información que genera los datos necesarios. Luego se consideran los métodos generales mediante los cuales es posible evaluar configuraciones alternativas de manera eficiente. Por último, se analiza un procedimiento general para llevar a cabo el análisis del diseño de la red. Entre todos los problemas de planeación de la cadena de suministros, este es quizás el más importante, ya que proporciona la estructura básica para edificar la transportación, el inventario y los sistemas de información.

280

6.1 IMPORTANCIA ESTRATÉGICA DE LA RED DE DISTRIBUCIÓN. La distribución se refiere a los pasos a seguir para mover y almacenar un producto desde la etapa del proveedor hasta la del cliente en la cadena de suministro. 6.1.1 El problema de la configuración de la red.213 Es relativo a la especificación de la estructura a través de la cual fluyen los productos desde sus puntos de origen hacia los puntos de demanda. Esto implica la determinación de las instalaciones que se utilizaran, si existen; el número y ubicación de ellas; los servicios de transporte utilizados entre ellas; los productos y clientes asignados a ellas; los servicios de transporte utilizados entre ellas; el lugar de origen, las actividades entre instalaciones y la distribución hacia los flujos de producto de los clientes; así como los niveles de inventario que se mantienen en las instalaciones. Dependiendo de las características de los productos que fluyen a través de la red; pueden haber más de un diseño de red para los productos de una compañía. Este problema

de

diseño

de

red

tiene

aspectos

espaciales

y

temporales.

El aspecto espacial o geográfico, se refiere ala ubicación de las instalaciones sobre un plano geográfico como plantas, almacenes y tiendas a menudeo. El número tamaño y ubicaciones de las instalaciones se determinan mediante el balance de los siguientes aspectos contra los requerimientos de servicio al cliente expresados geográficamente: costos de producción y de compras; costos de manejo de inventarios, costos de instalación y costos de transportación. El problema temporal o de tiempo, dentro de la planeación de la red consiste en mantener la disponibilidad del producto para cumplir los objetivos de servicio al cliente. La disponibilidad del producto puede lograrse mediante el tiempo de respuesta de producción/orden de compra o mediante el mantenimiento de inventario en proximidad

al

cliente.

El tiempo del cliente para adquirir el producto es la principal preocupación aquí. El

Ballou, Ronald H.; 2004”Logística Administración de la cadena de suministro”; Capítulo 14; Proceso de planeación de la red. Pág. 619; Pearson educación, México. 213

281

balance de los costos de capital, costos de procesamiento de pedidos y costos de transportación al cumplir con los objetivos de servicio al cliente dictara la forma en que los productos fluyan a través de la red.

6.1.2 Aplicación descripción del caso de estudio214

La empresa considerada en este artículo es una multinacional colombiana líder en diseño, producción y comercialización de ropa, morrales, mochilas, bolsos, maletines y accesorios. Su presencia en 15 países y con más de 200 puntos de venta bajo la figura de franquicias en toda América Latina.215

La compañía ha fijado ambiciosas metas en ventas para el año 2016, sustentado en el crecimiento vertiginoso que ha venido experimentando durante los últimos 6 a 8 años. Con estos nuevos objetivos ya planteados, la estrategia en distribución sugiere un reacomodo importante acorde con las nuevas expectativas de la firma, que no solo permitan soportar su crecimiento en ventas, sino que garanticen su eficiencia.216

Tabla 6.1 proyección de ventas Para sobrellevar esta nueva demanda al año 2016, la compañía viene evaluando proveedores en otros países asiáticos (India y Tailandia), algunos europeos (Polonia

214

ISSN 1657-6276

215

ISSN 1657-6276.Pág. 108

216

ISSN 1657-6276.Pag. 11

282

y Rumania) así como la posibilidad de manufacturar unidades en Brasil, para completar la capacidad de producción que se ha proyectado.217 La situación que se va a modelar sugiere un complejo esquema de proveedores (CEPROs), centros de almacenamiento (CEDIs) y puntos de consumo, que interconectados proyectan la posible red de distribución de Nalsani S.A a 2016.218 Listado de puntos de la red de distribución219

Tabla 6.2 listado de puntos de la red, países.

217

ISSN 1657-6276.Pags. 112,113

218

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219

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283

La ubicación de los centros de producción (CEPROs) y de los centros de almacenamiento (CEDIs) que deben hacer parte de esta red para satisfacer de forma óptima (a menor costo de transporte y almacenamiento).220

Figura 6.1 esquema de resolución del problema.221 Implementación222

Tabla 6.3 costo unitario de transporte.223 220

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221

ISSN 1657-6276.Pag. 115

222

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223

ISSN 1657-6276.Pag. 126

284

Tabla 6.4 datos adicionales.224

Tabla 6.5 datos para la ejecución.225

224

ISSN 1657-6276.Pag. 126

225

ISSN 1657-6276.Pag. 127

285

Tabla 6.6 costos para centros de almacenamiento en Europa.226

226

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286

Tabla 6.7 zona de consumo.227

6.2 Diseño de la red de distribución 6.2.1 Datos para planeación de la red228 6.2.1.1Llista de verificación de datos La planeación de red puede requerir una base de datos sustancial que se derive de muchas fuentes. Aunque cierta información pueda ser especifica de un problema particular de configuración de red, buena parte de la base de datos puede generalizarse. Puede incluir 

Un listado de todos los productos en la línea de producto



Ubicaciones de los clientes, puntos de almacenamiento y puntos de



Suministro



Demanda de cada producto por ubicación de clientes



Tarifas o costos de transportación



Tiempos de tránsito, tiempos de transmisión de pedidos, y ritmos de surtido de pedidos

227



Tarifas o costos de almacenamiento



Costos de producción/ compras



Tamaños de envío por producto

ISSN 1657-6276.Pag. 128


287



Niveles de inventario por ubicación por producto y los métodos para controlarlos



Patrones de pedidos por frecuencia, tamaño, temporada y contenido



Costos de procesamiento de procesamientos y cuando se incurran



Costo de capital



Metas de servicio al cliente



Equipo e instalaciones disponibles con limitaciones de capacidad



Patrones de distribución sobre la forma como se cumplen las venta.

6.2.1.2 Fuentes de información229 La mayoría de las empresas no tiene sistemas formales de información logística que específicamente generen la información necesaria para la planeación logística del tipo mencionado. Esto deja al encargado de la logística la responsabilidad de adquirir la información necesaria a partir de una variedad de fuentes, tanto internas como externas, para la empresa. Las principales fuentes de tal información incluyen documentos operativos del negocio, reportes de contabilidad, investigación logística, información publicada y criterio personal. 6.2.1.3 Documentos operativos del negocio230 Toda empresa genera muchos documentos para administrar los distintos aspectos del negocio. Algunos de ellos pueden estar relacionados con las actividades logísticas, pero muchos otros se preparan para otros propósitos. Estos pueden también proporcionar datos pero no información que sea directamente utilizable para la planeación. Ahora analicemos algunos de estos documentos, comenzando con el pedido de ventas. El pedido de ventas, y su documentación acompañante, es una fuente primaria de datos a partir de la cual puede derivarse una variedad de información esencial de logística. Ballou, Ronald H.; 2004”Logística Administración de la cadena de suministro”; Capítulo 14; Proceso de planeación de la red. Pág. 622; Pearson educación, México. 229

Ballou, Ronald H.; 2004”Logística Administración de la cadena de suministro”; Capítulo 14; Proceso de planeación de la red. Pág. 622 -623; Pearson educación, México. 230

288

Las ubicaciones de los clientes, los niveles de ventas de productos en el tiempo y por ubicación, los términos de las ventas, las ubicaciones de atención, los tamaños de envíos, el estatus del inventario y ritmos de atención/ surtido de pedidos, y los niveles de servicio al cliente son solo algunos de los tipos de información que pueden obtenerse a partir del sistema de procesamiento de pedidos de venta. Es muy común que las compañías almacenen tales datos en computadoras. Esto ayuda en su extracción y manipulación para obtener la información necesaria para la planeación. 6.2.1.4 Informes de contabilidad231 La información de contabilidad también es una importante fuente de datos internos disponible para el responsable de la logística. La información de contabilidad se centra en identificar los costos de operación, incluyendo los costos de actividades logísticas.

La práctica contable, en general, realiza un excelente trabajo al dar a conocer la mayor parte de los costos logísticos. Sin embargo, mucha de la práctica contable está dirigida hacia los intereses de los accionistas y no a los del directivo. Esto es particularmente cierto para la planeación de la red logística. Dentro de los lineamientos de la práctica contable aceptada, algunos costos importantes no se informan, como los de mantenimiento del inventario y el de obsolescencia del inventario.

Otros se manifiestan de manera confusa para el proceso de planeación. Es decir, ¿el costo del artículo de línea para recolección de basura en un reporte de contabilidad del almacén debería ser catalogado como costo fijo, de almacenamiento o de manejo? No obstante, tales datos de contabilidad permanecen como la fuente principal de la información de costos.


289

Figura 6.2 Informe de contabilidad

6.2.1.5 Investigación logística232 La investigación proporciona información que ni un sistema de procesamiento de pedidos en operación ni un sistema de contabilidad es probable que generen. Aunque existe un bajo nivel de investigación logística formal que se lleva a cabo por las empresas, tal esfuerzo puede ser muy valioso para definir las relaciones básicas útiles para la planeación de red, como las relaciones de ventas-servicio y las relaciones de tarifa de transporte-distancia. Las empresas comienzan por seguir una variedad de pasos para identificar los medios con los cuales va a competir. Estos medios generalmente abarcan la identificación del ambiente externo, que incluye observar factores económicos, factores de reglamentos, tecnología, cambios tecnológicos y factores competitivos. Después, se examinan las capacidades externas, esto incluye una identificación de las fortalezas y debilidades de la empresa, de los obstáculos y de las oportunidades que tiene frente a sí, y finalmente se determinan los objetivos en términos de crecimiento, participación de marcado, rentabilidad, responsabilidad social etc.233 Ballou, Ronald H.; 2004”Logística Administración de la cadena de suministro”; Capítulo 14; Proceso de planeación de la red. Pág. 623; Pearson educación, México. 232

233

Christopher, Martin; 2006; Logística:” Aspectos Estratégicos”; Capítulo 13: Herramientas analíticas para la planeación estratégica. Pág. 199; Editorial Limusa; Edo. México

290

La empresa determina los medios para lograr sus objetivos. Estos medios se describen términos de mercados, productos, bases de competencia, fuentes de suministro, canales de comercialización, requerimientos de servicio en cada mercado, requerimientos de calidad del producto, etc. El último paso del proceso de planeación estratégica abarca la obtención de apoyos para estos planes con la cooperación de las principales partes que intervienen, incluido el personal de logística, opresiones, finanzas, mercadotecnia y otros.234 La planeación de la distribución física incluye un conjunto diferente de decisiones que determinan: el número y localización de almacenes; el despliegue de inventarios asi como los niveles que se deben mantener; la selección del modo de transporte y elección del transportista; y los aspectos estratégicos de planeación, organización y control. La atención se centra en los métodos de planeación para la distribución física estratégica, pero es conveniente aclarar que una estrategia logística completa abarca ambos componentes.235 6.2.1.6 Información publicada236 Mucha de la información secundaria y en ocasiones de la primaria esta disponible para el responsable de la logística proveniente del exterior de la compañía. Las revistas comerciales, los informes de investigación patrocinados por el gobierno y las publicaciones académicas son ejemplos de fuentes de información sobre costos y tendencias de la industria, avances tecnológicos, niveles de actividad y pronósticos. Criterio personal. Los ejecutivos, consultores, personal de ventas y personal operativo de la empresa, así como los proveedores representan fuentes de información y son parte de la base de datos de logística. Con frecuencia se requiere poca inversión para acceder a esta fuente de información rápidamente disponible 234

Christopher, Martin; 2006; Logística:” Aspectos Estratégicos”; Capítulo 13: Herramientas analíticas para la planeación estratégica. Pág. 199; Editorial Limusa; Edo. México 235 Christopher, Martin; 2006; Logística:” Aspectos Estratégicos”; Capítulo 13: Herramientas analíticas para la planeación estratégica. Pág. 200; Editorial Limusa; Edo. México Ballou, Ronald H.; 2004”Logística Administración de la cadena de suministro”; Capítulo 14; Proceso de planeación de la red. Pág. 624; Pearson educación, México. 236

291

6.2.1.7 Codificación de la información237 El manejo de la información se facilita mediante varias técnicas que se han utilizado para codificar los datos. Entre ellas se halla la codificación de producto y la codificación de geográfica. Codificación del producto La tecnología de computación, el láser y la holografía nos han aportado una forma de ingresar información a los bancos de memoria de computación sin la necesidad de captura manual. Los códigos de barras, ahora tan populares para la captura de datos, permiten que los productos, paquetes y envíos sean identificados por la lectura óptica de un sistema de numeración. Esto facilita la rápida y precisa transferencia de información, así como su manipulación al ordenarla, seleccionarla y reagruparla en la información requerida para la planeación. Debe ponerse particular atención al diseño del código que tal vez proporcione la información útil para la planeación así como para operaciones. Geo codificación La información de ventas con frecuencia es recopilada por la empresa sobre una base de cliente por cliente con referencia a los clientes por nombre y dirección. La planeación de red se facilita si la información de ventas está referida a una base geográfica en vez de una base contable. El análisis de las decisiones de transportación, las decisiones de ubicación de instalaciones, y las decisiones de inventario se ven mejoradas con una base de datos de este tipo. Para el responsable de planeación de la red, una cuenta de cliente es una ubicación, y una distancia desde las otras cuentas. De preferencia, la información logística deberá referirse a un código geográfico de cliente. La codificación geográfica de información puede realizarse en varias formas. Un método simple es colocar una cuadricula lineal sobrepuesta en un mapa y utilizar los números de cuadricula horizontales y verticales como el código. Luego se localiza la información de los clientes y de las ventas dentro de las distintas celdas definidas por la cuadricula. Es decir, una cuenta de cliente ubicada dentro la Ballou, Ronald H.; 2004”Logística Administración de la cadena de suministro”; Capítulo 14; Proceso de planeación de la red. Pág. 624-628; Pearson educación, México. 237

292

celda señalada con una cruz seria acumulada junto con otras cuentas que caigan dentro de la celda. Todas se manejan como si se ubicaran en el punto medio o en el centro de la celda. El código de localización seria 008011, como se muestra en la figura 6, el cual es una combinación de coordenadas horizontales y verticales.

Figura 6.3 geo codificación. El tamaño de la cuadricula será un balance entre una excesiva concentración de información y la perdida resultante de precisión para representar la información, así como la innecesaria complejidad y costo asociado con celdas de cuadricula tan pequeñas que no logran agrupar clientes similares, y por lo tanto no se obtenga beneficio al promediar. Además, se encuentra disponibles numerosos códigos geopolíticos, de superficies especializadas y de ubicación de cuadriculas. Una encuesta de este tipo de sistemas de geo codificación nacional identifico 33 sistemas distintos de codificación, ocho de los cuales eran códigos de cuadricula y coordenadas. Tabla 6.8 Ejemplos de información de un pedido de ventas hipotético resumido alrededor de un código de ubicación de cuadricula Además de los códigos de cuadricula y de longitud-latitud, existen otros códigos populares para propósitos de planeación logística. En Estados Unidos, y también en otros países, los códigos geográficos desarrollados para la entrega postal son muy populares. Con frecuencia funcionan como una base para determinar las distancias entre puntos, sobre las que se establecen las tarifas de transporte, ya que típicamente están ligados a la información de ventas de la compañía. En Estados Unidos, el código de localización de puntos estándar se utiliza con frecuencia en la clasificación computarizada de transporte y en sistemas de 293

programación de rutas. La Standard Metropolitan Statistical Areas se utiliza con frecuencia en el análisis de marketing, lo cual puede ser motivo para ligar el análisis logístico a ellas. PICADAD, sistema computarizado de puntos de referencias utilizado por la Oficina del Censo de Estados Unidos, en su División de Transporte, apoya en la tabulación y el análisis de flujo de tráfico.. 6.2.1.8 Conversión de datos en información238 Los datos son hechos sin ningún propósito particular. Una vez reunidos, requieren ser organizados, resumidos, agrupados, unidos, o aparte de eso, acomodados en una forma que apoye el proceso de planeación de red. Cuando se realiza esto, los datos se vuelven información para la toma de decisiones. Para el problema del diseño de redes, queremos mirar los elementos de información clave y su generación. 6.2.1.9 Unidades de análisis239 Para comenzar con la planeación de la red, necesitan decidirse los diámetros que se utilizaran en el análisis. Una unidad de medida es una cantidad estandarizada de una determinada magnitud física. En general, una unidad de medida toma su valor a partir de un patrón o de una composición de otras unidades definidas previamente. Las diferentes formas de medida con las que se puede trabajar en este análisis son las siguientes:

*Medidas de peso *Medidas monetarias *Medidas de conteo físico *Medidas de volumen Medidas de Peso: Ballou, Ronald H.; 2004”Logística Administración de la cadena de suministro”; Capítulo 14; Proceso de planeación de la red. Pág. 628; Pearson educación, México. 238


294

- Kilogramo - Libra - Gramo - Onza - Miligramo - Tonelada *Medida de Volumen/Capacidad: - Litro - Mililitro - Unidad cúbica - Galón * Medidas monetarias: - Peso - Dólar - Libra - Yen -Euro *Medidas de conteo físico: -Por cajas -Por unidades -Por toneles -Por tarimas 6.2.1.10 Agrupación de productos240 Reunir toda la información necesaria y realizar el análisis no sería práctico para tantos productos.

La agrupación de los artículos en un numero razonable de grupos de productos es un método práctico para este problema. Los bienes de consumo están constituidos por Ballou, Ronald H.; 2004”Logística Administración de la cadena de suministro”; Capítulo 14; Proceso de planeación de la red. Pág. 628-629; Pearson educación, México. 240

295

productos dirigidos al usuario final, y atendiendo a las diferencias de los modos y los lugares de adquisición se pueden subdividir a su vez en tres grupos:

-Productos de conveniencia, caracterizados por ser adquiridos frecuentemente de forma inmediata y estableciendo pocas comparaciones, y por qué presentan costes de distribución generalmente altos, en relación con los de venta, a causa de requerir una extensa distribución, obtenida con muchos puntos de venta.

-Productos comerciales, en los cuales los consumidores hacen bastantes comparaciones en todos los sentidos (precios, calidad, funcionamiento, etc.) y cuyos costes de distribución son un poco más bajos q los anteriores, puesto que los puntos de venta no suelen ser tan numerosos. -Productos especiales, los cuales responden a tipos y marcas muy concretas y tienen costes de distribución más bajos q los dos grupos anteriores, ya que requieren una distribución y un nivel de servicio inferior a ellos.241

6.2.2 Estimación de la tarifa de transportación242 El costo del transporte representa de uno a dos tercios del costo total logístico en la mayoría de las empresas Los elementos que determinan el costo de transporte son principalmente: 

*Instalaciones logísticas



*Nivel de servicio definido



*Tarifas o costos



*Desempeño de los agentes de transporte

La fijación de precios es una herramienta muy poderosa para lograr una gran variedad de negocios y metas de regulación. Esto implica el resultado (precio) y el 241

Casanovas August,Lluís Cuatrecasas; “ Logística Empresarial, gestión integral de la información y

material en la empresa”;Capítulo 9; Gestión logística de los productos. Pags. 135,136; Gestión 2000. 242

Long,Douglas; 2012 ; “Logística Internacional: administración de la cadena de abastecimiento

global”; Capítulo 5; Planteamiento del transporte. Págs. 123,124 y 125; Limusa, México.

296

proceso (como se desarrollan los precios), el proceso de desarrollar las tarifas es llamado desarrollo de tarifas o fijación de precios. Los precios que se cobran por transporte son conocidos como tarifas o costos de transporte. La cuenta de transporte es un término similar, pero usualmente se refiere a la cuenta general por los servicios de transporte, no por un viaje en especifico. El transporte internacional es único en el aspecto de que sus tasas se basan en el tipo de bien aun cuando no afectan los costos. Por ejemplo, las líneas de contenedores tienen diferentes precios para transportar la carga en contenedores dependiendo de lo q va adentro de ellos. Enviar cerveza en botella en un contenedor cuesta más que mandarla en barriles dentro de un contenedor. Hay límites definitivos que restringen que tanto pueden cambiar los precios. Uno de ellos incluye las regulaciones. Muchos gobiernos tienen soporte de precios o reglas de competencia que puede influir en que tanto puede aumentar o disminuir un precio. Una de las leyes básicas de la economía es que uno no hará una transacción si se va a estar peor después de hacerla. En otras palabras, uno debe comprar algo solamente si se va a obtener algo que es valioso. Alguna mercadería no se manda a ningún lado, o solamente a cierta distancia, porque no puede sostener el costo

de transporte y ser vendida a un nivel de

ganancias. El precio de enviarla debe ser menos que el diferencial de precio de la mercadería. Habría muchas más posibilidades de intercambio comercial en el mundo, y sería posible realizarlas, si los costos de transporte fueran más bajos. 6.2.2.1Transporte propio243 La logística de transporte juega un papel fundamental en el desarrollo de los países Acerca las fuentes de producción a los usuarios o consumidores El transporte logístico a bajo costo: 

“La estimación de una tarifa efectiva para el transporte propio, por lo general camiones, requiere el conocimiento de los costos de operación y de la forma como se enrutan los vehículos a sus puntos de entrega o recolección.”

Ballou, Ronald H.; 2004”Logística Administración de la cadena de suministro”; Capítulo 14; Proceso de planeación de la red. Pág. 629-630; Pearson educación, México. 243

297



“Por lo regular se mantienen registros adecuados de los costos de operación, que incluyen sueldos y prestaciones de los conductores, mantenimiento del vehículo, seguros, impuestos, depreciación y gastos generales.”

6.2.2.2 Transporte contratado244 Una característica de las tarifas de categoría para camión y ferrocarril, y de tarifas son razonablemente lineales con la distancia, característica que podemos usar con ventaja.

Figura 6.4 curva de estimación de la tarifa de transporte.

El proceso para construir una curva de estimación de tarifa de transporte implica tomar muestras de tarifas a varias distancias radiando desde un punto de origen, digamos, Chicago. Un tamaño de muestra entre 30 y 50 puntos por lo general es adecuado.

En el caso de la figura anterior, las tarifas se tomaron de las de Roadway Express sin descuentos o cargos por otros servicios, como se encuentran en Internet. Ya que las tarifas están cotizadas entre códigos postales, las distancias pueden encontrarse mediante una escala de un mapa o mediante distancias tabuladas o a partir de servicios de mapas en Internet Las distancias también pueden calcularse a partir de Ballou, Ronald H.; 2004”Logística Administración de la cadena de suministro”; Capítulo 14; Proceso de planeación de la red. Pág. 630-632; Pearson educación, México. 244

298

coordenadas geográficas. Cuando una curva de estimación de tarifas de transporte no produce un grado satisfactorio de precisión, se pueden utilizar por completo tarifas específicas o de forma selectiva en conjunto con una curva de estimación de tarifa de transporte. Esto puede suceder cuando las tarifas están cotizadas sobre envíos individuales como para movimiento de alto volumen entre puntos específicos. Las tarifas de categoría de contrato, de mercancías genéricas o de descuento selectivo pueden no presentar una suficiente relación con la distancia como para formar una curva razonable de estimación de tarifa 6.2.2.3 Perfiles de pedido y envío245 El diseño de redes puede ser muy sensible al tamaño del pedido y al tamaño de envío resultante. Por ejemplo, si todos los clientes tuvieran sus pedidos enviados en cantidades de carga de camión completo, existiría muy poco incentivo económico para el almacenamiento fuera de contar con inventario cerca del cliente para cuestiones de servicio. Por otro lado, los pedidos muy pequeños de los clientes con frecuencia requieren un amplio almacenamiento de inventario. Sin embargo, una empresa por lo regular tiene tantos clientes que les despacha en una variedad de pesos de pedidos (figura 3). En la figura siguiente, la compañía química representada dividió su mercado en cuentas grandes y pequeñas. Las cuentas grandes eran manejadas por teléfono a través de un programa de telemarketing. Este histograma muestra el porcentaje de envíos para cada tipo de cuenta dentro de una celda estándar de intervalo de peso.

La información para tales distribuciones por lo regular está disponible a partir de muestras de documentos de envío o de la base de datos de ventas.

El valor de contar con perfiles de envíos es generar estimados precisos de tarifas de transporte. Entre los mismos puntos de origen y de destino puede existir una tarifa sustancialmente diferente, dependiendo del peso del envío. Ballou, Ronald H.; 2004”Logística Administración de la cadena de suministro”; Capítulo 14; Proceso de planeación de la red. Pág. 632; Pearson educación, México. 245

299

6.2.2.4. Agrupación de ventas246 Los clientes de los productos y servicios de toda empresa por lo general están dispersos a lo largo del país, aunque con frecuencia concentrados en áreas específicas, por lo general centros de población. Desde un punto de vista de planeación de red, no es necesario manejar a cada cliente en forma independiente. Las ventas del producto o del servicio que miles de clientes genera pueden agruparse en un número limitado de grupos geográficos sin pérdida significativa de precisión de la estimación de costos.

Tabla 6.9 códigos postales.

Al agrupar códigos postales según su proximidad entre sí se obtiene un bajo error del costo de transportación. Cada centro de una agrupación puede ser identificado utilizando un código geográfico, como longitud y latitud. En la tabla 2 se muestra un ejemplo de agrupaciones, sus ubicaciones geográficas y los centros seccionales de cada código postal asociado con el grupo. Pueden generarse tablas similares de agrupaciones para otras partes del mundo utilizando el código postal que pueda estar en efecto en esa región particular.


300

Cuando se utiliza una cuadrícula simple lineal, se pueden calcular distancias de línea recta a partir de las coordenadas por medio del teorema de Pitágoras. Es decir, si los puntos A y B tienen valores de coordenadas, la distancia en línea recta entre ellas puede determinarse por: )

√(

(

)

Donde Da-b= Distancia entre los puntos A y B Xa,Ya= Coordenadas del punto A XbYb= Coordenadas del punto B K= factor de escala para convertir la medición de coordenadas a una medición de distancia. Ejemplo Suponga que queremos estimar la distancia entre una planta en Madrid, España y el almacén en Milán, Italia. Madrid tiene las coordenadas, Xa=5, Ya=6 y Milán tiene las coordenadas, Xb=11, Yb=7.5. El factor de escala del mapa, o distancia entre números sucesivos de coordenadas, es 194 km. La distancia en línea recta calculada es )

√(

(

)

=1200 Km. La distancia de los caminos a partir de un atlas de caminos es de 1,724 km. La distancia de caminos excede a la distancia calculada debido a los circuitos que debe recorrer un vehículo normalmente. Si se desea que las distancias rectangulares se ajusten mejor con la distribución rectangular de los caminos, especialmente en las ciudades, se puede utilizar una fórmula de distancia generalizada:

[

(

)

(

)]

√(

)

(

)

Donde bo, b1 y b2 se obtienen al ajustar la ecuación a distancias activas y distancias en línea recta247.

301

Debido a las distorsiones ocasionadas por las diversas técnicas de mapeo para proyecta un globo sobre un plano, la técnica de la cuadrícula simple sobre puesta puede generar errores computacionales que varían dependiendo del método de proyección del mapa y del lugar donde se calculan las distancias sobre el mapa. Una técnica más confiable es utilizar coordenadas de latitud-longitud y la fórmula de la distancia del círculo mayor. No sólo la formula evita distorsiones de mapeo, sino que también considera la curvatura de la tierra. La fórmula del círculo mayor es (

( (

(

)

)

(

(

)

)

(

)))

Donde Da-b= Distancia de círculo mayor entre los puntos A y B (millas de ley) LATa= Latitud del plano A (radianes) LONGa=Longitud del punto A (radianes) LATb=Latitud del punto B (Radianes) LONGb= Longitud del punto B (Radianes) Aunque esta fórmula parezca un tanto intimidante, puede fácilmente programarse por computadora y sus ventajas pueden exceder a sus desventajas. Algunas de estas ventajas son: 

Las coordenadas de latitud y longitud se pueden utilizar alrededor del mundo



Las coordenadas están disponibles a partir de una variedad de fuentes, incluyendo mapas de caminos, mapas de navegación, enciclopedias, publicaciones del gobierno y servicios comerciales.



El sistema de coordenadas por lo general es comprendido



Se logra una buena precisión



Continúe el ejemplo anterior al calcular la distancia en línea recta desde Madrid hasta Milán, pero utilice la fórmula de distancia del círculo mayor. Las coordenadas de Madrid son LONGa=3,41°W, LATa=40,24°N y para Milán las coordenadas son Long= 9.12°E, Lats=45,28°N. Al dividir cada una de estas coordenadas entre 57.3 se convierten a radianes. Por lo tanto, Longa=0.0595,

302

Lata=0.7023, Long=-0.1592, Lats=0.7902. Observe que Long es negativa ya que se encuentra al este del meridiano de Greenwich y que Longa es positiva al encontrarse al oeste de ese meridiano. Al colocar esa misma información en la ecuación anterior tenemos que son 724 millas. Como son 1.61 kilómetros por milla la distancia es 1,166 kilómetros. Las distancias calculadas siempre subestimarán la distancia real entre dos puntos. Los vehículos no viajan en línea recta. En vez de ello se desplazan a través de una red de caminos, vías férreas o rutas de navegación, balanceando la distancia con el tiempo para recorrer la red. Debido a esto, las distancias calculadas se ajustan utilizando un factor de circuito, o multiplicador. Cuando la cuadrícula es de un tipo simple y lineal, y se utiliza la primera ecuación vista, el factor de circuito es aproximadamente 1.21 para caminos y 1.24 para vías férreas bien desarrolladas. 6.2.2.5. Costos de las instalaciones248 Los costos relacionados con una instalación, por ejemplo un almacén, se pueden representar en términos de: 1) Costos fijos 2) Costos de almacenamiento 3) Costos de manejo Costos Fijos: Los costos fijos son aquellos que no cambian con el nivel de actividad de la instalación. Por ejemplo: Los impuestos sobre bienes, renta, supervisión y depreciación. Sin embargo, debemos reconocer que todos los costos son variables a cierto nivel de actividad. Se debe ser cuidadoso respecto de si es probable que un costo cambié durante un rango razonable de actividad que puede aplicarse a una instalación, al clasificar el costo como fijo. Ballou, Ronald H.; 2004”Logística Administración de la cadena de suministro”; Capítulo 14; Proceso de planeación de la red. Pág. 638-640; Pearson educación, México. 248

303

Costos de almacenamiento:

Los costos de almacenamiento son aquellos que varían con la cantidad de inventario almacenado dentro de la instalación. Es decir, si un costo particular se incrementa o disminuye con el nivel de inventario mantenido en la instalación entonces el costo será clasificado como un costo de almacenamiento. Por ejemplo: servicios públicos, impuestos sobre bienes inmuebles, capital inmovilizado en inventario y el seguro sobre el valor del inventario.

Costos de Manejo: Los costos de manejo varían con la actividad de la instalación. Los ejemplos típicos son los de costos de mano de obra para almacenar y recuperar artículos, algunos costos de servicios públicos y los costos de equipo variable de manejo.

Los costos de almacenamiento privado o arrendado

Se rastrean a través del sistema contable de la empresa. Periódicamente se emiten datos en forma de lista de cuentas, proporcionando costos y sus descripciones asociadas. Se deberá utilizar el criterio personal para clasificar esta información como costos anualizados fijos, de almacenamiento o de manejo útiles para la planeación de la red. Ejemplo:

Una importante compañía petrolera almacena llantas, baterías y accesorios que se venden a través de los establecimientos comerciales de gasolina. En la tabla se muestra un informe contable de los gastos asociados con la operación del almacén para un año. Este autor ha dado su opinión acerca de la forma como los gastos pueden ser asignados a las categorías de costos según se necesiten para la planeación de red.

304

Tabla 6. 10 Costo de instalaciones

6.2.2.6. Capacidades de las instalaciones249 Las estrictas limitaciones de capacidad sobre plantas, almacenes y proveedores

pueden tener un impacto sustancial sobre la configuración de la red. No obstante las capacidades, en la práctica no son valores absolutos rígidos. Aunque pueda existir una actividad más eficiente que opere la instalación, trabajando tiempo extra, turnos adicionales sobre una base temporal son sólo algunas de las formas en que puede ampliarse la capacidad. Aunque todo esto causa un mayor costo, se debe tener cuidado siempre de no considerar las capacidades como una restricción demasiado rígida. 6.2.2.7. Relaciones de rendimiento de inventario250 Cuando la planeación implica la ubicación de almacenes, por lo general se requiere estimar la forma como serán afectados los niveles de inventario a través de la red a Ballou, Ronald H.; 2004”Logística Administración de la cadena de suministro”; Capítulo 14; Proceso de planeación de la red. Pág. 640-641; Pearson educación, México. 249


305

medida que cambie el numero, ubicación y tamaño de almacén. A medida que el número de instalaciones se reduce dentro de una red, los niveles de inventario por lo general declinaran. Recuerde que la ley de raíz cuadrada predice la reducción en el inventario regular; pero no es capaz de estimar los efectos del inventario de seguridad.La forma como un compañía controla cada uno de los artículos se refleja en los niveles de inventario total. Al dividir la demanda entre diversos números de posibles almacenes, se puede generar información simulada. 6.2.2.8 Estimación de la demanda futura251 No tiene sentido planear la red con base en información de la demanda pasada o presente cuando es probable que los resultados de la planeación no se pongan en práctica de manera inmediata. Por esto, buscamos alguna fecha futura para propósitos de diseño. Para este caso serian útiles los métodos de pronósticos para mediano y largo plazo. Muchas empresas generan un pronóstico a cinco años para propósitos de planeación general. 6.2.2.9 Otros factores y restricciones252 Después que se han hecho los datos económicos básicos seguirá necesitándose información acerca de las restricciones que pueden afectar el diseño de la red. Bender las describes de la siguiente forma. 

Limitaciones financieras, como una inversión máxima permitida para nuevas instalaciones.



Restricciones legales y políticas que determinan, por ejemplo, la necesidad de evitar ciertas aéreas al evaluar posibles sitios.



Limitaciones del personal, como la cantidad y calidad del personal disponible para apoyar las nuevas estrategias.



Plazos límite por cumplir.



Instalaciones que deben mantenerse operando.



306



Condiciones contractuales, tanto actuales como anticipada.

6.2.2.10 Falta de información253 Uno de los problemas mas desconcertantes en la planeación de la red es no contar con toda la información necesaria para llevar a cabo el análisis, esto ocurre con frecuencia cuando el análisis implica instalaciones que no son operadas actualmente por la compañía. Para estas instalaciones: 

No cuenta con los costos definitivos concerniente a su operación, estos tienen que ser estimados o adquiridos en forma externa.



Un método de estimación es tomar información actual, ya sea de instalaciones que operan actualmente en la misma proximidad de la instalación potencial o de instalaciones que tengan las mismas características generales.

Realización del análisis 254 La lógica utilizada para planear estratégicamente la red logística. El problema del diseño de la red se ubica en la parte superior de la jerarquización de planeación. Difiere de otros problemas de planeación de logística tanto la frecuencia con la planeación se repite como el grado de acumulación de información utilizada en el proceso de planeación. 255

Figura 6.5 jerarquía de la toma de decisiones.



255

Ballou, Ronald H.; 2004”Logística Administración de la cadena de suministro”; Capítulo 14:

Proceso de planeación de la red; Pág. 651; Pearson educación, México.

307

Diseño de la red:  El diseño de la red para cumplir con los objetivos estratégicos de la empresa, es necesario especificar el número, ubicación, asignaciones de productos y capacidades/habilidades de los centros de distribución, plantas y puntos de consolidación. Se establecen objetivos para los niveles de inventario a través de la red. Se determina el nivel del servicio al cliente que se proporciona, se utiliza información acumulada y pronósticos de largo plazo, y no es probable que el proceso de planeación se repita menos de un año. Planeación y asignación acumulada: 

En este nivel jerárquico determina las cargas o asigna la demanda a centros de distribución, plantas y fuentes de materias primas sobre una base acumulada. Se especifican los volúmenes acumulados para compras, producción, almacenamiento y tráfico, aquí la planeación se repite de forma trimestral o mensual.

Planeación de flujo y programación: 

Este nivel es similar al anterior, excepto que la asignación es para la unidad individual de inventario. El objetivo es asegurar que los pronósticos y objetivos de inventarios se estén cumpliendo. El horizonte de planeación es mensual o semanal.



Procesamiento de transacción: este un problema de planeación de asignación de corto plazo en los que los pedidos de los clientes que llegan de manera aleatoria se asignan para ser atendidos por ubicación o transportista. La planeación es diaria.



Programación de corto plazo: Problema de planeación de corto plazo que busca optimizar el uso de recursos, como transportación, para tratar con pedidos específicos abiertos, mientras se cumplen con fechas especificas de procesamiento de pedido. La planeación es diaria.

Los procedimientos utilizados para la planeación estratégica varían de un responsable de planeación a otro y de proyecto. 308

Auditoria de los niveles de servicio al cliente256 Un primer pasó lógico, pero opcional, al diseñar una red es realizar una auditoria del servicio al cliente. Esto implica preguntar a los clientes acerca del nivel del servicio logístico que actualmente están recibiendo y el nivel que les gustaría recibir. Generalmente se utilizan entrevistas personales con los clientes o cuestionarios por correo para contestar preguntas como: 

¿Qué niveles de servicio esperan los clientes?



¿Qué niveles de servicio proporciona la competencia?



¿Cómo logra la competencia estos niveles?



¿En que grado se ha asegurado la empresa de que estrategia cumpla los niveles deseados de costos y de servicios a los usuarios finales?



¿En qué grado la empresa utiliza una “visión de canal” para determinar quien debe hacer qué, cuándo, dónde y de que forma dentro de su canal de distribución?



¿La estrategia logística de la empresa apoya a su estrategia corporativa?

Este tipo de auditoría puede ayudar a establecer el nivel meta de servicio al cliente para el diseño de la red; si embargo, es muy común que los niveles de servicio sean especificados por la administración de la empresa o sean establecidos en los niveles existentes. 

La auditoría externa puede ir seguida de una interna.

El propósito de ésta será establecer el nivel de servicio que la empresa actualmente proporciona y definir un parámetro para el servicio. Sterling y Lambert sugieren que la auditoria interna debe contestar las siguientes preguntas: 

¿Cómo se mide actualmente el nivel de servicio dentro de la empresa?



¿Cuáles son las unidades de medición?


309



¿Cuáles son los estándares u objetivos de desempeño?



¿Cuál es el nivel actual de desempeño; resultados versus objetivos?



¿Cómo se deducen estas mediciones en forma interna?



¿Cuál es el sistema interno de informe del servicio al cliente?



¿Cómo percibe cada una de las funciones de negocio de la empresa el servicio al cliente?



¿Cómo se coordina estas funciones en un contexto de comunicaciones y control?



¿Cuál es la varianza de tiempo de ciclo de pedido, y cómo esta variabilidad impacta el negocio del cliente?

Aunque sería provechoso realizar una auditoría interna como ésta, la mayoría de los responsables de la planeación no lo hacen.

En vez de eso, es más probable que se basen en la replicación del diseño actual de la red como la mejor señal de los niveles actuales del servicio al cliente que la empresa está proporcionando.

Sería ideal que estas auditorías pudieran generar una relación confiable entre los niveles de servicio al cliente y los ingresos resultantes que se obtendrían a partir de un diseño particular de red. 6.2.2.11 Organización del estudio257 La primera fase del diseño de red por lo general implica la definición del alcance y los objetivos del proyecto, la organización del equipo de estudio, la determinación de la disponibilidad de la información necesaria y el establecimiento de los procedimientos de recopilación.


310

Figura 6.7 diseño de la red logística.

Mossman, Bankit y Helferich resumieron esta fase inicial del estudio y presentaron una descripción de las tareas involucradas: 

Revisar la situación logística actual para definir los costos, los niveles del servicio al cliente, y operaciones logísticas para proporcionar una base para evaluar sistemas logísticos alternativos (la auditoria logística).



Entrevistar personal directivo clave y cada miembro del equipo del proyecto para asegurar el entendimiento de los objetivos directivos y para obtener un contexto para definir las preguntas específicas y las alternativas de sistemas logísticos que serán evaluadas en el estudio.



Desarrollar una lista preliminar de supuestos críticos del estudio para la dirección de la empresa, políticas de operación logística y marketing, y lineamientos que son críticos para la evaluación de las alternativas logísticas y para el esfuerzo de recopilación de información.



Especificar el criterio de evaluación requerido y estudiar el resultado en términos de las variables de costo y de servicio al cliente.

311



Seleccionar la técnica de solución (modelo) basado en la idoneidad de las alternativas que se evaluarán, facilidad de preparar la información de entrada, estimados de costo y tiempo, y utilización futura proyectada.



Definir los requerimientos de información específica y proporcionar los procedimientos de recopilación de información.



Esquematizar cualquier análisis manual mayor requerido para complementar los resultados del modelo por computadora, para evaluar además el impacto sobre los costos y el servicio al cliente.



Llevar a cabo una junta de trabajo con el equipo del proyecto para revisar los hallazgos, conclusiones, criterio de selección del modelo y plan de trabajo preliminar del proyecto.



Estimar los beneficios en términos de reducción de costos (mejoras a las utilidades) o mejoras al servicio al cliente esperados del estudio.



Recomendar, según convenga, cualquier sugerencia para mejoras inmediatas de costos o del servicio al cliente.



Definir procedimientos de administración del proyecto y estimar el personal, equipo de cómputo y otros requerimientos de apoyo del estudio.

El grupo de trabajo debe organizarse enfocado en la estrategia. Deberá ponerse atención en incluir a aquellas personas cuyas áreas pueden resultar afectadas por el estudio y a quienes puedan proporcionar perspectivas y juicios valiosos según se necesite. Es de particular importancia incluir personas de las áreas de producción y de marketing Evaluación por comparación (benchmarking)258 La evaluación por comparación (benchmarking) o validación del modelamiento u otros procesos analíticos utilizados en la planeación son la segunda fase de la planeación estratégica. La filosofía aquí es crear un punto de referencia, o caso base, utilizando los patrones y políticas de distribución actuales de una empresa. Ballou, Ronald H.; 2004”Logística Administración de la cadena de suministro”; Capítulo 14; Proceso de planeación de la red. Pág. 655-656; Pearson educación, México. 258

312

Los métodos utilizados para el análisis deberán ser razonablemente cercanos a lo que genera la contabilidad y los datos estándar. Además de establecer el costo del sistema actual de distribución de manera que los cambios puedan realizarse contra éste, el proceso de evaluación por comparación crea confianza en que los métodos utilizados reflejarán con precisión los costos de distribución de la empresa y el desempeño del servicio al cliente. El modelamiento es un método popular para el problema del diseño de redes, y la evaluación por comparación juega un papel importante en este proceso analítico. El análisis se dirige a realizar comparaciones entre la red en su configuración actual contra una nueva configuración de redes mejorada. Por supuesto, la dirección de la empresa desearía que las comparaciones reflejen las condiciones reales bajo las cuales ellos deben operar. La comparación de los resultados de los modelos es sustituto de lo que se esperaría en la práctica. La evaluación por comparación es el proceso mediante el cual se valida que el proceso de modelamiento replique finalmente los costos y los niveles de servicio de la red actual. La evaluación por comparación típicamente procede de la siguiente manera; se establecen grupos representativos de productos. El número de estos estará determinado a partir de un balance entre preservar las características distintivas de los productos respecto al servicio y los costos, y los beneficios de una mejor recopilación de información como resultado de la agrupación de productos. Las ventas se agrupa geográficamente en un numero manejable de centros de demanda.se recopila información den las categorías relevantes de costos, como transportación, almacenamiento, inventarios, producción y compras. Por último, se establecen las distintas relaciones entre costos, demanda y servicio a partir de la información recopilada. La información se organiza en categorías de costos-servicio para ser comparada contra los gastos reales efectuados. El grupo de trabajo revisa la sensatez de estos resultados para intentar explicar cualquier desviación. Una vez que este proceso de validación está completo podrá iniciarse la selección del mejor diseño del sistema.

313

6.2.2.3 Configuración de la red259 El método actual para planear la configuración de la red es utilizar una computadora para manipular la numerosa información implicada en el análisis. Los modelos por computadoras que manejan el problema de la ubicación en la planeación de la red han sido particularmente populares. Han resultado útiles para responder preguntas que se relacionan con el número, tamaño, y ubicación de las plantas, almacenes y terminales; con la forma como se asigna la demanda a ellos; con los productos que debería almacenarse en cada instalación.

Los objetivos de la configuración de la red son: 

Minimizar los costos logísticos relevantes mientras se cumplan las restricciones sobre el servicio logístico al cliente.



Maximizar el nivel de servicio logístico al cliente mientras se mantenga la línea sobre los costos logísticos totales



Maximizar la contribución a las utilidades por parte de la logística al maximizar el margen entre los ingresos generados por un nivel de servicio logístico al cliente y los costos de proporcionar ese nivel de servicio.

Los modelos que ayudan al responsable de la planeación en la búsqueda de la mejor configuración de instalaciones realizaran esto tratando de balancear los patrones de costos en conflicto que se presentan entre producción y compras, almacenamiento y transportación sujeto a limitaciones prácticas, como restricciones de la capacidad de la planta, la capacidad del almacén y el servicio al cliente.

Los costos se relacionan con los desplazamientos del producto a medida que ocurren desde las plantas y los proveedores a través de los puntos de almacenamiento intermedio y hacia las ubicaciones de los clientes.


314

Figura 6.8 Configuración de la red de distribución Establecimiento de los costos de evaluación por comparación y los niveles de servicio. El primer paso en la planeación estratégica de la red es establecer una evaluación por comparación (benchmark) de los costos logísticos y los costos de servicio. De modo sorprendente, unas cuantas empresas han descrito cuidadosamente sus patrones de flujo de distribución, su desempeño del servicio al cliente y sus costos totales de distribución. Este proceso establecerá los niveles base de costos, de servicio y de configuración contra los cuales podrán compararse las mejoras. Los resultados pueden actualizarse para validar el proceso de modelación así como incrementar la confianza en que las mejoras de los costos proyectados serán precisas. Factores que influyen en el diseño de una red260 Al nivel más alto, el desempeño de una red debe ser evaluado en dos dimensiones: 1. Las necesidades del cliente que satisfacen. 2. El costo de satisfacer las necesidades del cliente. De esta manera, la compañía debe evaluar el impacto sobre el servicio al cliente y el costo mientras compara las diferentes opciones de redes. Las necesidades del 260

Chopra, Sunil y Meindl, Peter; 2008; “Administración de la Cadena de Suministro. Estrategia,

planeación

y operación; Capítulo 4; Diseño de redes de distribución y aplicaciones de comercio

electrónico. Pág. 76 y 77 Editorial Pearson Educación; 3ra Edición México .

315

cliente que satisfacen influyen en los ingresos que , junto con el costo, deciden la rentabilidad de la red de entregas. Aunque el servicio al cliente consta de muchos componentes, no enfocamos en aquellas medidas que influyen en la estructura de la red. Estas son: 

Tiempo de respuesta



Variedad de producto



Disponibilidad del producto



Experiencia del cliente



Tiempo para llegar al mercado



Visibilidad del pedido



Retornabilidad

Diseño del canal 261

La configuración de la red implica principalmente cuestiones de ubicación, donde se enfrentan temas relativos al inventario y a la transportación. Los productos que fluyen a través de un canal de suministro/logístico hacen surgir algunas de las siguientes preguntas: •

¿Qué cantidad de cada artículo de los productos deberían almacenarse en cada nivel y en cada punto de almacenamiento?

•

¿Cuál el mejor servicio de transporte para utilizarse en cada nivel?

•

¿Deberá perseguirse una estrategia de fabricar para pedido o de fabricar para inventario?

•

¿Deberá utilizarse una estrategia de inventarios de incremento o de demanda, o una planeación de requerimientos?

•

¿Cuáles métodos de pronóstico se desempeñan mejor?

Un método fundamental para la planeación del canal implica el uso de simulación por computadora. 261

Ballou, Ronald H.; 2004”Logística Administración de la cadena de suministro”; Capítulo 14; Proceso de planeación de la red. Pág. 662; Pearson educación, México.

316

La acción de tales simuladores es simular de cerca el flujo de pedidos y productos a través de una red configurada.262 Simulación del canal263 Simulador SCSIM Tiene la capacidad de replicar las características operativas del canal. Se pueden especificar los patrones de demanda, o pueden generarse utilizando patrones estadísticos. Los costos de operación y los factores de desempeño describen los medios de transporte, el procesamiento de pedidos y la manufactura. Si se desea, se pueden utilizar distintos métodos de pronóstico y control de inventarios. Se pueden especificar velocidades de abastecimiento que pueden ser resultado del flujo de productos a través del canal. Algunas formas como puede mejorarse la planeación del canal: 

Planear los niveles de inventario de los eslabones de la cadena con base en la demanda final del canal (cliente).



Mejorar las reglas de decisión de inventarios.



Reducir tiempos de entrega.

El simulador es útil para verificar el efecto de modificar las reglas de decisión de inventarios, las modalidades de transporte, los procedimientos de procesamiento de pedidos y los métodos de pronóstico sin perturbar las operaciones reales. Pueden observarse las implicaciones de costo-servicio para el canal completo.

6.3 TÉCNICAS PARA EL DISEÑO DE LA RED264 Cuando se ha desarrollado la información apropiada para la planeación de red, podrá iniciarse el análisis para localizar el mejor diseño. Para este tipo de problema, el Ballou, Ronald H.; 2004”Logística Administración de la cadena de suministro”; Capítulo 14; Proceso de planeación de la red. Pág. 663; Pearson educación, México. 262

263

Ballou, Ronald H.; 2004”Logística Administración de la cadena de suministro”; Capítulo 14; Proceso de planeación de la red. Pág. 651; Pearson educación, México. Ballou, Ronald H.; 2004”Logística Administración de la cadena de suministro”; Capítulo 14; Proceso de planeación de la red. Pág. 644; Pearson educación, México. 264

317

proceso de buscar los mejores diseños es complejo y por lo general se apoya en el uso de modelación matemáticas o computacionales. Considere algunas de estas opciones 265

Figura 6.9 diseño de red. DISEÑO DE RUTAS266 En una red, el término se refiere a la proporción de rutas a la estación a la estación central y da una idea de que tan fácil es moverse de un lugar a otro. Un área con más conexiones ofrece un movimiento más eficiente y fácil. En un caso interesante, las ex colonias tienen una red de transporte que parece un sistema de drenaje, que lleva a un puerto comercial. Esto porque las administraciones coloniales diseñaron el sistema para traer bienes de exportación del interior a un puerto para exportarlos, con pocas conexiones dentro del país para servir las necesidades internas. En muchos embarques hay un par de etapas. La carga es enviada a una estación central de allí a otro centro o a u destino final. El movimiento primario es llamado transporte entre terminales, la estrega a ese centro se llama línea alimentadora. El transporte entre terminales se hace en una línea primaria de comercio, y las rutas de alimentación son usualmente secundarias. La diferencia entre las rutas entre terminales/alimentadoras y líneas de comercio primaria/secundaria es que las primeras se refieren a un embarque individual y las segundas a un patrón de intercambio comercial. 265

Long,Douglas; 2012 ; “Logística Internacional: administración de la cadena de abastecimiento

global”; Capítulo 4;Planeación estratégica; Pág. 81 Limusa, México. Long,Douglas; 2012 ; “Logística Internacional: administración de la cadena de abastecimiento global”; Capítulo 4;Planeación estratégica; Pág. 82 Limusa, México 266

318

.3.1

Opciones de modelación267

Aunque existen numerosos modelos individuales que pueden ser utilizados para el análisis, estos pueden clasificarse en solo unas cuantas categorías, denominadas; 1) técnicas de gráfica, compas y regla; 2) modelos de simulación; 3) modelos heurísticos; 4) modelos de optimización; 5) modelos de sistemas expertos y técnica dss (sistemas de soporte en decisiones). 6.3.1.1 Técnicas de gráfica, compás y regla268 ste es un nombre general que se refiere a una amplia variedad de técnicas intuitivas apoyadas por un nivel relativamente bajo de análisis matemático. Sin embargo, los resultados no necesariamente son de baja calidad. El buen juicio, experiencia y un buen entendimiento del diseño de red permiten que un individuo genere diseños satisfactorios. Pueden tomarse en cuenta factores subjetivos, excepciones, costos y restricciones, muchos de los cuales no pueden representarse mediante el modelo matemático más elaborado. Esto enriquece el análisis y con seguridad puede hacer que los diseños se lleven a cabo en forma directa. Los métodos utilizados para apoyar este tipo de análisis pueden parecer rudimentarios en el mundo computarizado actual. Las gráficas estadísticas, las técnicas de mapeo y las comparaciones de hojas de cálculo son solo algunas de las técnicas que pueden utilizarse. 6.3.1.2. Modelos heurísticos269 Los modelos heurísticos son un tipo de mezcla entre el realismo en la definición de un modelo que puede obtenerse mediante los modelos de simulación, y la búsqueda




319

de las soluciones óptimas obtenidas por los modelos de optimización. Generalmente alcanzan una amplia definición del problema, pero no garantizan soluciones óptimas para el mismo. Los modelos se construyen alrededor del concepto de heurístico de Hinkley Kuehn definen como: “Un proceso abreviado de razonamiento. . . que busca una solución satisfactoria en vez de una óptima. La heurística, que reduce el tiempo invertido en la búsqueda de la solución de un problema, incluye una regla o un procedimiento computacional, que restringe el número de alternativas de solución a un problema con base en el proceso análogo humano de prueba y error para alcanzar soluciones algoritmos de optimización”. 6.3.1.3 Modelos de simulación270 Simulación se refiere al uso de una computadora para llevar a cabo experimentos en un modelo de sistema real. Los experimentos de simulación se efectúan antes de que el sistema real entre en operación a fin de ayudar en su diseño, ver como reaccionaria el sistema a los cambios en sus reglas operativas o evaluar la respuesta del sistema a los cambios en su estructura.

La simulación es adecuada especialmente en situaciones en las q el tamaño o la complejidad del problema dificulta o hace imposible el uso de técnicas de optimización. La simulación también se puede usar en conjunto con técnicas científicas tradicionales de gestión y estadística. Es útil para entrenar a los gerentes y trabajadores en cuanto a la operación del sistema real por que demuestra los efectos de los cambios en las variables del sistema, el control en tiempo real y el desarrollo de nuevas ideas. 270

Nicolas J.Aquiliano, F.Robert Jacobs ; “Administración de operaciones, producción y cadenas de

suministros”;Capítulo 19ª; Simulación; Pág. 653; Prentice Hall.

320

Los modelos de simulación están representados por dos tipos: 1) simulación determinística y 2) simulación estocástica o Monte Carlo.271 Los simuladores determinísticas son esencialmente calculadores del costo, donde se entregan los valores de las variables estructurales al modelo, y a su vez calcula los costos, estadísticas de servicio y otra forma información relevante. 272 6.3.1.4 Modelos de optimización273 Los modelos de optimización se fundamentan en procedimientos matemáticos para evaluar alternativas y garantizan que se habrá encontrado la solución óptima al problema según se propuso en forma matemática. Estos

incluyen

programación

matemática,

de

enumeración,

modelos

de

secuenciación, modelos dominados por el cálculo y modelos de remplazo de equipo. Ventajas del modelo de optimización 

Se garantiza que el usuario tendrá la mejor solución posible.



Muchas estructuras complejas de modelo ahora pueden manejarse en forma compleja.



Se realiza un análisis más eficiente, ya que todas las alternativas se generan y se evalúan.



Se pueden efectuar comparaciones una y otra vez.

Los modelos de optimización también tienen desventajas, la principal es que, a medida que se incremente la complejidad del problema, no se podrá obtener una solución óptima dentro de un tiempo computacional razonable y con las capacidades de memoria de incluso las computadoras más grandes. Definición de redes 274Una red consta de un conjunto de nodos conectados por arcos o ramas. Asociada a cada rama se tiene si tiene un flujo de cualquier tipo. Por Ballou, Ronald H.; 2004”Logística Administración de la cadena de suministro”; Capítulo 14; Proceso de planeación de la red. Pág. 645; Pearson educación, México. 271



321

ejemplo, en una red de transporte las ciudades representan nodos y los caminos representan ramas, mientras que el tráfico representa el flujo en las ramas. Problema de la ruta más corta275 El problema de la ruta mas corta tiene que ver con la determinación de las ramas conectadas en una red de transporte que constituyen, en conjunto, la distancia mas corta entre una fuente y un destino. Las aplicaciones van seguidas de una presentación de los algoritmos de solución. Algoritmos de la ruta más corta276 Esta sección presenta dos algoritmos para encontrara la ruta mas corta en redes acíclicas y cíclicas. Se dice que una red aciclica si no tiene lazos; de otra manera, es cíclica. De los dos algoritmos presentados mas adelante, el algoritmo cíclico es mas general, ya que incluye el caso acclico. El algoritmo aciclico es sin embargo, más eficiente por que se necesita hacer menos cálculos. Algoritmo aciclico: El algoritmo se basa en el uso de cálculos recursivos, que son la base para los cálculos de la programación dinámica. Algoritmo cíclico (de hijastra): El algoritmo no funcionara en forma correcta si la red contiene lazos dirigidos (circuitos), consideremos la red en la figura 810, donde se forma un circuito con los nodos 2,3 y 4. De acuerdo con las reglas del algoritmo aciclico es imposible evaluar cuales quiera de los dos nodos 2,3 y 4 del lazo, porque el algoritmo necesita que se calcule la ui de todos los nodos que llegan al nodo j antes de que se pueda evaluar uj.

Figura 6.10 ruta más corta. 274

Taha, Hamdy A.;” Investigación De Opresiones”; Capítulo 8; Modelos de redes; Pág.

316;Alfaomega 275

Taha, Hamdy A.;” Investigación De Opresiones”; Capítulo 8; Modelos de redes; Pág. 321;Alfaomega 276

Taha, Hamdy A.;” Investigación De Opresiones”; Capítulo 8; Modelos de redes; Págs.325 y 327;Alfaomega

322

Problema del flujo máximo 277 Se considera la situación cuando se enlazan un nodo fuente y nodo destino, a través de una red de ramas o arcos de capacidad finita. La red es unidimensional, en el sentido de que el flujo comienza en el nodo fuente y sale en el nodo destino. Sin embargo una rama (i, j) puede tener dos capacidades distintas, dependiendo de si el flujo es de i a j o bien de j a i. Un ejemplo de flujo máximo es la situación donde un número de refinerías se conectan a terminales de distribución a través de una red de oleoductos. En los oleoductos están montadas unidades de bombeo que impulsan los productos derivados del petróleo hasta las terminales de distribución. El objetivo consiste en maximizar el flujo entre las refinerías y las terminales de distribución dentro de los límites de capacidad de las refinerías y los oleoductos.

Figura 6.11 flujo máximo.278 Problema del flujo capacitado de costo mínimo El problema del flujo con capacidad modificada, o flujo capacitado, de costo mínimo, representa una clase general del modelo de redes que comprende a los problemas de transporte, transbordo, asignación y máximo flujo.279 Casos especiales del modelo de red capacitada 280 277Taha,

Hamdy A.;” Investigación De Opresiones”; Capítulo 8; Modelos de redes; Pág. 331;Alfaomega. Taha, Hamdy A.;” Investigación De Opresiones”; Capítulo 8; Modelos de redes; Pág. 332;Alfaomega 278

Taha, Hamdy A.;” Investigación De Opresiones”; Capítulo 8; Modelos de redes; Pág. 337;Alfaomega 279

280

Taha, Hamdy A.;” Investigación De Opresiones”; Capítulo 8; Modelos de redes; Pág. 339;Alfaomega

323

Se puede demostrar que el modelo de red con capacidad modificada, o red capacitada, que se analizó antes comprende los siguientes modelos como casos especiales.

1. El modelo transporte, el de asignación y de transbordo 2. El modelo de la ruta más corta 3. El modelo de flujo máximo

El modelo con capacidad modificada se puede especializar para describir el modelo efectuando los cambios siguientes: 1. Los nodos fuente se conectan directamente a los nodos destino. 2. La capacidad de todas las ramas de cota inferior se hacen igual a cero. 3. La capacidad de todas las ramas de cota superior se hacen igual a infinito. El modelo de transbordo exige los mismos cambios que el modelo de transporte, excepto que las unidades transportadas pueden enviarse desde una fuente a un destino, a través de uno o más nodos de transbordo. 6.3.1.5 Modelos de sistemas expertos281 Entender un problema de planeación y diseñar una red es en algunas veces un poco difícil, tal entendimiento nos lleva a formulaciones matemáticas complejas. Cook define un sistema experto como: Programa de computadora con inteligencia artificial que resuelve problemas a un nivel de experto utilizando el conocimiento y la lógica de solución de problemas de los expertos humanos. Los sistemas expertos aún se encuentran en su etapa de temprano desarrollo y ya hay reportes de algunas de sus aplicaciones entre ellos se encuentran, el apoyo para diagnósticos médicos, configuraciones por computadora de diseños a la medida, apilamiento de cajas sobre tarimas y, exploración mineral. Algunas de las


324

manifestaciones actuales de aplicación en logística las encontramos en las áreas de inventarios, servicio al cliente y transportación. Las ventajas de los sistemas expertos sobre los de planeación convencional: 

Procesan información cualitativa como cuantitativa, permitiendo que factores críticos subjetivos.



Procesan información indeterminada y proporcionar soluciones con solo información parcial.



Proporcionan soluciones más rápido y a menor costo al utilizar solo la mínima información necesaria para resolver un problema.



Utiliza lógica de resolución de problemas del experto.



Proporcionan conocimiento transportable, duplicable y documentable.

La identificación de los expertos, la base de conocimiento y la adquisición de su conocimiento relevante son las labores más difíciles por vencer en el desarrollo de modelos de sistemas expertos. 6.3.1.6 Sistema de apoyo a la toma de decisiones282 Se han combinado las bases de datos y las herramientas para el análisis, con el apoyo de la computadora, en lo que se denomina un sistema de apoyo a la toma de decisiones (DSS, Decisión Support System). Un DSS apoya a dicho proceso, permitiendo al usuario interactuar directo con la base de datos, para dirigir información a los modelos de decisión y para representar los resultados en forma conveniente. De acuerdo con Andersen, Sweeney y Williams, un DSS cuenta con cuatro subsistemas básicos: 

Capacidad interactiva que permite al usuario comunicarse directamente con el sistema.



Un administrador de información que hace posible extraer la información necesaria de bases de datos, tanto internas como externas.


325



Un subsistema de modelación que permite al usuario interactuar con modelos de la ciencia administrativa mediante la introducción de parámetros y la adaptación de situaciones a las necesidades específicas dela toma de decisiones.



Un generador de resultados con capacidad grafica que permita al usuario



hacer preguntas tipo escenario y obtener el resultado en forma fácilmente interpretable.

Tales sistemas pueden simplemente proporcionar un ambiente en el que el responsable de tomar las decisiones pueda interactuar, pero se le otorgue suficiente flexibilidad para seleccionar una opción final. Por otro lado, el DSS puede presentar la solución que deberá llevar a cabo el responsable de la decisión. El primer enfoque puede ser más común cuando se encuentra involucrada la planeación estratégica, en tanto que el último puede ser más característico de la planeación operativa. En cualquier caso, el DSS basado en computadora ofrece mayor dimensión del proceso de planeación. Aplicación La compañía Batesville Casket fabrica y distribuye una línea de ataúdes de primera a las casas funerarias a lo largo de Estados Unidos. La distribución tiene lugar en forma regional desde cerca de 50 almacenes que dan cabida a los camiones que realizan entregas diarias para cumplir con los pedidos de las casas funerarias. Batesville desarrollo un sistema de apoyo a la toma de decisiones para sus controladores de camiones. Los pedidos de todo el país se ingresan en la computadora central de la compañía en Batesville, Indiana. Por la noche, las cantidades de los pedidos, junto con la información de la ubicación de los clientes, se transmiten a una microcomputadora en el almacén correspondiente. En combinación con la información almacenada en forma local en la computadora, al administrador de la base de datos dentro del sistema, prepara la información en el formato que requiere el modelo de programación y definición de rutas de los camiones. El controlador local recurre a este modelo para encontrar rutas y programas adecuados para las entregas del día. Utiliza los resultados del modelo como una primera 326

solución su problema, modificándolos de acuerdo con los pedidos que llegan tarde, los cambios en la disponibilidad del equipo y los requerimientos modificados de los clientes. Puede validar su plan actualizado contra el diseño optimizado antes de decidir su programa final de entregas.

327

Conclusión La planeación de una red logística, se inicia con la determinación de un nivel meta de servicio al cliente. Se requiere de una encuesta de los deseos de los clientes o de un nivel específico de servicio al cliente, por esta se obtiene números de instalaciones, sus ubicaciones. Se capturan las relaciones actualizadas de inventario y de nivel de actividad, los tipos de transportes con sus tarifas asociadas los costos de instalaciones. Hemos demostrado que la planeación de red es el diseño de estrategias efectivas de servicio al cliente, mediante logística, no requiere un programa o una técnica particular, simplemente se trata de resultado de una mente aguda que implique la selección de diversas líneas de acción alternativas. La estrategia de logística esta típicamente formada alrededor de tres objetivos: Reducción de costos, Reducción de capital y mejora del servicio. Se presentaron varios principios y conceptos que pueden ser útiles para formular estrategias efectivas de logísticas. Por último se analizaron lineamientos para seleccionar el diseño correcto de la cadena de suministro.

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CONCLUSIÓN GENERAL Hoy en día la logística representa una herramienta vital, para pequeñas medianas y grande empresas a nivel global. Este trabajo ofrece todos los pormenores, características y listados detallados sobre el traslado y posicionamiento de la carga de materiales, recursos, equipos alrededor del mundo. Así mismo se mencionó la gran importancia que tiene la logística y cuantos medios de transporte hay para comprar con las especificaciones de que el cliente pida.

La cadena de abastecimientos en su conjunto. Es decir observarla como un sistema a identificar sus partes más importantes, desde proveedores hasta nuestro consumidor final

Para la integración y sincronización de los procesos logísticos propiamente elaborados, revisados

y avalados por las diferentes zonas administrativas de la

empresa Como se puedo observar la logística es un sistema muy completo por que abarca desde el personal de la empresa, operadores, choferes y el cliente final, por ello es importante que estudiemos. Los medios que podemos ocupar para una buena logística.

330

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209658933-INTRODUCCION-A-LA-LOGISTICA-Y-CADENA-DE-SIMINISTROS.pdf

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