Dasar-dasar Perencanaan Geometrik ala
, i
: I
I I I
.e-
,
ell•• kat."
po • ., .SB.BANDUNG
,
KATA PENGANTAR Pada saat ini dirasakan kurangnya buku-buku dalam Bahasa Indonesia yang dapat menambah ilmu pengetahuan tentang Teknik Jalan Raya, terutama bagi mahasiswa Teknik Sipil dan praktisi pada umumnya. Oleh karena itu Penulis mengharapkan buku "Dasar-dasar Perencanaan Geometrik Jalan" ini dapat membantu mahasiswa dan praktisi. Penulisan buku ini dititik beratkan pada pengetahuan dasar perencanaan geometrik jalan, dan tidak memberikan batasan-batasan sesuai standar yang berlaku di Indonesia. Pembaca dapat lebih
.
melengkapi bacaannya dengan Standar-Standar yang telah diterbitkan oleh Bina Marga ataupun buku lainnya., baik untuk jalan antar kota maupun jalan perkotaan.
Dengan segala kerendahan hati kami mohon maaf jika
Cetakan Ketiga, November 1999 DASAR-DASAR PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN Oleh: Silvia Sukirman
terdapat kekurangan dalam buku ini, dan kami mengharapkan Pembaca dapat memberikan saran-saran penyempurnaannya.
Hak cipta dilindungi undang-undang
Akhir kata Penulis mengucapkan terima kasih kepada sdri. Ir.
Dilarang memperbanyak isi buku ini
Sri Harianti MSc, yang telah banyak memberikan saran, petunjuk,
baik sebagian maupun seluruhnya dalam bentuk apa pun tanpa izin tertulis dari Penerbit diterbitkan oleh Nova, Bandung
,;",~.:o..Lt.tl&::,
dan dorongan dalam penulisan buku ini. Bandung, November 1999 Penulis
ISBN 979-95847-0-1 3
DAFTAR lSI
" Kata pengantar Daftar isi Daftar gambar Daftar persamaan Daftar tabel
7 11 15
Bab
17
Bab
t
..
I. PENDAHULUAN II. PENAMPANG MELINTANG JALAN 2.1. Jalur lalu lintas 2.2. Bahu jalan 2.3. Trotoar 2.4. Median 2.5. Saluran samping 2.6. Talud 2.7. Kereb 2.8. Pengaman tepi 2.9. Lapisanperkerasanjalan 2.10. Daerah manfaatjalan.............................................. 2.11. Daerah milik jalan 2.12. Daerahpengawasanjalan...................................... Rangkuman
4
5
21 22
25 28 29
~O 31 31 32 34
35 35 35 35
Bab III. PARAMETERPERENCANAAN GEOMETRIK JALAN 3.1. 3.2. 3.3. 3.4. 3.5.
Kendaraan rencana Kecepatan Volume Lalu Lintas Tingkat Pelayanan Jalan Jarak Pandangan Rangkuman
......................
37 37 38
..................................
42
. 47 . 50 . 64 5
Ii
Bab
IV. ALINYEMEN HORIZONTAL
67
DAFTAR GAMBAR
4.1. Gaya Sentrifugal Rangkuman 4.2. Lengkung Peralihan Rasgkuman 4.3. Diagram superelevasi 4.4. Bentuk Lengkung Horizontal Rangkuman 4.5. Pelebaran Perkerasan pada Lengkung Horizontal 4.6. Jarak Parrdangan Patio Lengkung Horisontal 4.7. Pedoman Umum Perencanaan Alinyemen Horizontal Bab
67 92 98
111
.................1.4.1...... ...
V. ALINYEMEN VERTIKAL 5.1. Kelandaian pada Alinyemen Vertikal 5.2. Lengkung Vertikal 5.3. Lengkung Vertikal Cembung 5.4. Lengkung Vertikal Cekung
Bab VI. KOORDINASI ALINYEMEN VERTIKAL DAN ALlNYEMEN HORIZONTAL SECARA TERPADU Bab VII. PENOMORAN (STATIONING) PANJANG JALAN
BAB
116 120 139
147
ISO 154
158 164
PENAMPANG MELINTANGJALAN
Gambar 2.1.
Penampang mclintangjalan tanpa median
Gambar 2.2.
Penampang mclintangjalan dcngan median
Gambar 2.3.
Kelandaian dasar saluran
Gambar 2.4.
Jenis kereb
Gambar 2.5.
Jenis pagar pengaman
BAB
153
II.
m.
Gambar3.1.
PARAMETERPERENCANAAN GEOMETRIK JALAN Kendaraan rencana
Gambar3.2.
Kemiringan melintang untuk kondisi medan
Gambar3.3.
Hubungan antara jumlah jam dalam 1 tahun dengan volume perjam yang dinyatakan dalam persentase LHR.
Gambar 3.4.
Tingkat pelayananjalan
170
...........1.7.7 ...
Gambar 3.5.
Koefisien gesekan memanjang Jalan
Gambar 3.6.
Proses gerakan menyiap pada jalan 2 lajur 2 arab
................ 181
Gambar 3.7.
Korelasi antara t, dan ~ dengan kccepatan
Gambar 3.8.
K.orelasiantara a dengan kecepatan
BAB IV.
ALINYEMEN HORIZONTAL Gambar
Daftar kepustakaan 183
" f.
1
4.1.
Gaya sentrifugal pada lengkung horizontal Gambar
4.2.
Korelasi antara koefisien gesekan melintang maksimum dan kecepatan rencana (TEH'92)
Gambar 4.3. It
Koefien gesekan mclintang maksimum untuk desain (berdasarkan TEH'92 dalam satuan
Sn
7
8 Gambar 4.4.
Gaya-gaya
yang, bekerja
pada
pcrkcrasan scbagai sumbu putar
lengkung
horizontal Gambar 4.5. Gambar 4.6.
Gambar 4.7.
Korelasi antara derajat radius lengkung (R)
•
lengkung (D) dan
Hubungan antara (e+f) dan R atau D untuk beberapa kecepatan rencana pada superelevasi maksirnum 8 % dan 10 % Metoda pendistribusian nilai e dan f berda sarkan AASHTO'90 (contoh untuk kecepatan rencana 60 km/jam dan emab = 10%)
Nilai e untuk berbagai radius atau derajat lengkung pada beberapa kecepatan rencana dengan superelevasi maksirnum = 10% (mengikuti\metOQa kelirna)
Gambar 4.10. Nilai e untuk berbagai radius atau derajat lengkung pada beberapa kecepatan rencana dengan superelevasi maksimum = 8% (mengikuti metoda kelima) Gambar 4.11.. ,
Panjang lengkung perafihan Marga dan AASHTO'90
menurut
Bina
Gambar 4.12a. Landai relatif .maksimum berdasarkan
Bina
Marga Gambar 4 .12b. Landai relatif AASl{fO'90
maksimum
Gambar 4.13.
Lengkung spiral
Gambar 4.14.
Lengkung peralihan lengk~g horizontal
Gambar 4.15.
Perubahan kemiringan melintang
Gambar 4.16.
Diagram superelevasi sebagai sumbu putar
Gambar 4.17.
Diagram superelevasi dengan perkerasan sebagai sumbu putar
Gambar 4.18.
Diagram
berbentuk
superelevasi
berdasarkan
spiral pada
Pcncapaian supcrclcvasi pada jalan dengan median
Gambar 4.20.
Lengkung busur lingkaran sederhana
Gambar 4.21.
Lengkung
dengan
Perhitungan bentuk penampang melintang di TC
Gambar 4.23.
Diagram superelevasi berdasarkan Bina Marga untuk contoh lengkung busur Iingkaran sederhana (contoh perhitungan)
Gambar 4.24.
Landai relatif(contoh perhitungan)
Gambar 4.25.
Diagram superelevasi berdasarkan AASHTO untuk contoh lengkung busur lingkaran sederhana (contoh perhitungan)
Gambar 4.26.
Landai relatif (contoh perhitungan)
Gambar 4.27.
Lengkung spiral-lingkaran-spiral
Gambar 4.28.
Contoh lengkung untuk B = 20° dan R
Gambar 4.29.
Diagram superelevasi untuk spiral-lingkaranspiral (contoh perhitungan)
Gambar 4.30.
Landai relatif'(contoh perhitungan)
Gambar 4.31.
Lengkung spiral-spiral (contoh perhitungan)
spiral-lingkaran-spiral
= 318 m.
I
Gambar 4.33.
Diagram superelevasi lengkung spiral-spiral metoda AASHTO (contoh perhitungan)
Gambar 4.34.
Pclebaran perkerasan pada tikungan
Gambar 4.35.
Jarak pandangan untuk S s L
Gambar 4.36.
Jarak pcnghalang. sebclah dalam
dalam luar
simetris
Gambar 4.32. Diagram superelevasi lengkung spiral-spiral metoda Bina Marga (contoh perhitungan)
Gambar 4.37. Tikunganganda tepi
= 10%.
Gambar 4.22.
dengan sumbu jalan tepi
lingkaran sederhana untuk B = 20°,
R = 716 m, e maksimum
Gambar 4.8. Penurunan persamaan lengkung parabola untuk metoda kelima (contoh kecepatan rencana 60 kmljam dan emaks = 10%) Gambar 4i.9.
Garnbar 4 19
Gambar 4.38.
Tikungan bcrbalik
pada lengkung horizontal m,
dari
sumbu
lajur
10
BAB
\T.
DAFTAR PERSAMAAN
ALlNYEMEN VERTIKAL
Gambar 5.1.
Lajur pendakian
Gambar 5.2.
Jenis lengkung yertikal dilihat dari titik perpotongan kedua tangen
Gambar 5.3.
Lengkung vertikal parabola
Gambar 5.4.
Contoh Perhitungan
Gambar 5.5.
Jarak pandangan pada lengkung vertikaJ cembung (S < L)
• •
BAB III.
PARAMETER
PERENCANAAN
GEOMETRIK JALAN Pcrsamaan I. .Persamaan 2. . Pcrsamaan 3.
Pcrhitungan lalu lintas harian rata-rata tahunan Perhitungan lalu Jintas harian rata-rata Pcrhitungan VJP
Gambar 5.6.
Jarak pandangan pada lengkung vertikal cembung (S > L)
Persamaan 4.
Perhitungan rmmmum
pandangan
henti
Gambar 5.7.
Lengkung vertikaJ cekung dengan jarak paq.dangan penyinaran lampu depan < L
Pcrsamaan 5.
Pcrhitungan jarak pandangan minimum pada jalan berlandai.
hcnti
Gambar 5.8.
Lengkung vertikal cekung dengan jarak
Persamaan 6.
Rumus jarak pandangan menyiap standar
Persamaan 7.
Perhitungan jarak d,
pandangan penyinaran lampu depan > L
Jarak pandangan bebas di bawah bangunan pada lengkung vertikal cekung dengan S < L Gambar 5.10. Jarak pandangan bebas di bawah bangunan pada lengkung vertikal cekung dengan S > L Gambar 5.9.
BAB VI Gambar 6.1.
KOORDINASI ALINYEMEN VERTIKAL DAN ALlNYEMEN HORISONTAL Lengkung Vertikal dan Horizontal terletak pada satu fase
Gambar 6.2.
Lengkung VertikaJ dan Horizontal tidak terlctak pada satu fase
Gambar 6.3.
Tikurigan .terletak vertikal cembung
Gambar 6.4.
Lengkung vertikal cekung pada jalan yang relatif dan lurus
di bagian atas lengkung
Persamaan 8.
jarak
Persamaanv.
. Perhitungan jarak Rumus jarak minimum
d,
BABIV ..
ALINYEMEN HORIZONTAL
pandangan
menyiap
Persamaan 10: Persamaan umum lengkung horizontal Persamaan 11. Korelasi antara derajat lengkung (0) dan radius lengkung (R) Persamaan 12. Radius mnumum untuk lengkung horizontal pada satu kecepatan rencana dan satu nilai superelevasi maksimum Persamaan 13. Derajat lengkung maksimum untuk Jengkung horizontal pacta satu kecepatan rencana dan satu nilai superelevasi
maksimum
Persamaan ) 4. Absis sembarang titik pada spiral Persamaan 15. Ordinat sembarang titik pada spiral Persamaan 16. Absis titik SC
Persamaan 17. Ordinat titik SC
11
I:.G
Persamaan 18. Sudut spiral as dalam radial
Pl'1 S;II11;lall ;1)
Pcrsamaan 19. Sudut spiral as dalam derajat
• •
Persamaan 20.
Nilai parameter p
Pcrsamaan 21.
Nilai parameter k
Persamaan 22.
Rumus Shortt untuk panjang Ls
Persamaan 23.
Rumus modifikasi Shortt
Persamaan 24.
Nilai parameter Tc
Persamaan 25.
Nilai parameter Ec
Persamaan 26.
Nilai parameter Lc, B dalam derajat
Persamaan 40.
Pcrsamaan 29.
Nilai parameter Ts
Persamaan 30.
Nilai parameter Lc untuk lengkung spiral lingkaran-spiral.
Pcrsamaan 31. Nilai B untuk lebar perkerasan yang ditempati oleh satu kendaraan di tikungan. Persamaan 32.
Nilai Z untuk pelebaran perkerasan akibat kesukaran dalam mengemudi
Persamaan 33.
Korelasi nilai m dengan D untuk jarak penghalang di tikungan
Persamaan 34.
Korelasi nilai m dengan R untuk jarak penghalang di tikungan
Nilai koordinat lengkung vertikal
sembarang
..
pandangan
dcngan
Persamaan 41.
Nilai panjang lengkung vertikal cembung berdasarkan jarak pandangan henti untuk S > L (menu rut Bina Marga)
Persamaan 42.
Nilai panjang lengkung vertikal cembung bcrdasarkan jarak pandangan menyiap untuk S > L (menurut Bina Marga)
Pcrsamaan 43.
Nilai panjang lengkung vertikal cembung berdasarkan kebutuhan akan drainase
Persamaan 44.
Nilai panjang lengkung vertikal cekung dengan jarak pandangan pcnyinaran lampu depan < L.
Nilai By
Persamaan 37.
Nilai panjang lengkung vertikal cembung berdasarkan jarak pandangan dengan
Persamaan 45.
lengkung vertikal
cekung
Nilai panjang lengkung vertikal yang berada dibawah bangunan S
cekung dengan
Persamaan 47. Nilai panjang lengkung vertikal cekung yang berada dibawah bangunan dengan S < L untuk h. = 1,80 m, h, = 0,50 m , dan C = 5,50 m Persamaan 48.
Nilai panjang lengkung vertikal yang berada dibawah bangunan S>L
Persamaan 49.
Nilai panjang lengkung vertikal cekung yang berada di bawah bangunan dengan
S
Nilai panjang
dengan jarak pandangan penyinaran lampu depan > L Persamaan 46.
titik pada
Persamaan 36.
Persamaan 38.
jarak
S >L.
Nilai parameter Es
Persamaan 35.
CCIIIhllll)'.
Nilai panjang lengkung vcrtikal ccmbung bcrdasarkan
Persamaan 28.
ALINYEMEN VERTIKAL
lcnuk 1I11~',vcrtikal
panjang
bcrdasarkan jarak pandangan 11IL:nVlap untuk S < L (mcnurut Bina Marga)
Persamaan 27. Nilai parameter Lc, 6 dalam radial
BAB V.
N il.u
S > L untuk h,
cekung dengan
= 1,80 m, h, = 0,50 m, da
C = 5,50 m
••
Persamaan 50.
Nilai panjang lengkung vertikal cekung bcrdasarkan kenyamanan
DAFTAR TABEL
• • BAB III.
PARAMETER GEOMETRIK
Tabcl 3 I.
Ukuran kcndaraan rcncana
Tabcl J 2.
Jarak pandangan hcnti minimum
TabcI3.3.
Tinggi nntangan dan mata pcngcmudi untuk pcrhitungan jarak pandangan hcnti minimum
Tabcl 34
Jarak pandangan mcnyiap
BAB IV.
ALINYEMEN
Tabcl-l.l
Besarnva R minimum dan D maksimum untuk beberapa keeepatan reneana dengan memper gunakan persamaan (11 ) dan (12).
Tabeld.Z.
Perbandingan nilai c dan f untuk kelima metoda pendistribusian c dan 0 (scsuai contoh yang dipilih).
TabcI4.3.
Nilai c untuk berbagai radius atau dcrajat lengkung pada beberapa kecepatan rencana dengan supcrelcvasi maksimum == 10% (me ngikuti metoda kelima)
Tat;c14A.
Nilai c untuk bcrbagai radius atau derajat Icngkung pada bcbcrapa kcecpatan reneana dengan superclcvasi maksimum _- &% (mcngikuti metoda kclima)
TabeI4_5.
Landai relatifmaksimum
Tabcl 4.6.
Panjang lengkung peralihan munmum untuk bcrbagai R dan supcrlcvasi maksimum 10% (metoda AASHTO)
Tabel4.7.
Panjang lengkung pcralihan rrurumum untuk berbagai R dan superlevasi maksimum 10% (metoda Bina Marga)
If
tt
PERENCANAAN JALAN
HORIZONTAL
15
'label 4 X
Panjang Icngkung pcralihan minimum untuk berbagai R dan superclevasi maksimum 8% (metoda AASHTO)
TabeI4.9.
Panjang lengkung peralihan minimum untuk berbagai R dan superelevasi maksimum 8% (metoda Bina Marga)
TabcI4.1O.
Besaran p* dan k*
BAB V.
ALINYEMEN VERTlKAL
Tabel 5. I .
Kelandaian maksimum jalan
TabeI5.2.
Panjang kritis dari suatu kelandaian
Tabel 5.3.
N ilai C untuk beberapa h, dan h, berdasarkan AASHTO dan Bina Marga pada lengkung vertikal cembung (S < L)
TabeI5.4.
Nilai C] untuk beberapa h, dan he berdasarkan AASHTO dan Bina Marga pada Icngkung vertikal cembung (S > L)
1
•
PENDAHULUAN .
..
~
I,
P
erencanaan geometrik
jalan merupakan bagian dari perencanaan jalan yang dititik beratkan pada perencanaan bentuk fisik sehingga dapat memenuhi fungsi dasar dari jalan yaitu memberikan pelayanan yang optimum pada arus lalu lintas dan sebagai akses ke rumah-rumah. Dalam lingkup perencanaan geometrik tidak termasuk perencanaan tebal perkerasan jalan, walaupun dimensi dari perkerasan merupakan bagian dari perencanaan geometrik sebagai bagian dari perencanaan jalan seutuhnya. Demikian pula dengan drainase jalan. Jadi tujuan dari perencanaan geometrik jalan adalah menghasilkan infra struktur yang aman, efisiensi pelayanan arus lalu lintas dan memaksimalkan ratio tingkat penggunaan/biaya pelaksanaan. Ruang, bentuk, dan ukuran jalan dikatakan baik, jika dapat memberikan rasa aman dan nyaman kepada pemakai jalan. Yang menjadi dasar perencanaan geometrik adalah sifat gerakan, dan ukuran kendaraan, sifat pengemudi dalam 17
IH
III
mengendalikan gerak kendaraannya, dan karakteristik arus lalu lintas. Hal-hal tersebut haruslah menjadi bahan pertimbangan per~ncana sehingga dihasilkan bentuk dan ukuran jalan, serta ruang
•
•
gerak kendaraan yang memenuhi tingkat kenyamanan dan keamanan yang diharapkan. Bagian ini akan diuraikan pada Bab III {Parameter perencanaan). Elemen dari perencanaan geometrik jalan adalah :
• Alinyemen horizontal/tr ase jalan, terutama dititik beratkan pada perencanoan sumbu jalan. Pada tersebut terlihat jalan
gambar akan apakah tersebut merupakan jalan lurus.: menikung kekiri, atau kekanan. Sumbu jalan terdiri dari serangkaian garis
lurus, lengkung berbentuk lingkaran dan lengkung peralihan dari bentuk garis lurus ke bentuk busur lingkaran. Perencanaa n geometrik jalan memfokusk an pada pemilihan letak dan panjang dari bagianbagian ini, sesuai dengan kondisi medan sehingga terpenuhi kebutuhan akan pengoperasi an lalu lintas, dan keamanan (ditinjau dari jarak pandangan
dan sifat mengemudi kan kendaraan di tikungan). Bab IV akaa membahas mengenai dasar-dasar perencanaa n alinyemenh orizontal.
• Alinyemen vertikal/p enampang memanjan g jalan. Pada gambar tersebut akan terlihat apakah jalan tersebut tanpa kelandaian, mendaki atau menurun. Pada perencanaan alinyemen vertikal ini
diperti mbang kan bagai mana meleta kkan sumbu jalan sesuai kondis i medan dengan memp erhatik an sifat operasi kendar aan, keama nan, jarak pandan gan, dan fungsi jalan Pernili han alinye men vertika l berkait an pula dengan
pekerjaan -tanah yang rnungkin timbul akibat adanya galian dan timbunan yang harus dilakukan. Bab V akan menguraikan halhal yang menjadi dasar perencanaan alinyemen vertikal.
• Penampang mellntang jalan. Bagian-bagian dari jalan seperti lebar dan jumlah lajur, ada atau tidaknya median, drainase perrnukaan, kelandaian lereng tebing galian dan timbunan, serta bangunan pelengkap lainnya dapat dilihat pada gambar ini. Bab II akan menguraikan tentang bagian-bagian dari jalan dan pelengkapnya. Koordinasi yang baik antara bentuk alinyemen vertikal dan horizontal memberikan keamanan dan kenyamanan pada pemakai jalan. Bagian ini akan dibahas pada Bab VI. Penomoran jalan yang diperlukan sebagai alat untuk mengenallokasi jalan dengan mudah, dibahas pada Bab VII. Buku ini merupakan pengetahuan dasar dari perencanaan geometrik jalan, sehingga untuk pemakaiannya sejogyanyalah didampingi dengan buku-buku standar dan spesifikasi teknis yang berlaku. Akhir dari setiap bagian dilengkapi dengan rangkuman. Jika diinginkan membaca lebih lanjut dianjurkan untuk
membaca buku-buku yang terdapat dalam Daftar Pustaka.
•
2 PENAMPANG MEUNTANG JAlAN
•
P
enampang melintang jalan merupakan potongan melintang
tegak lurus sumbu jalan. Pada potongan melintang jalan dapat terlihat bagian-bagian jalan. Bagian-bagian jalan yang utama dapat dikelompokkan sebagai berikut : A. Bagian yang langsung berguna umuk lalu lintas
1. jalur lalu lintas 2. lajur lalu lintas 3. bahu jalan 4. trotoar 5. median B. Bagian yang berguna untuk drainasejalan
1. saluran samping 2. kemiringan melintangjalur lalu lintas
3. kemiringan melintang bahu 4. kemiringan lereng 21
:~:1
C Bagian pelengkapjalan I. kereb 2. pengaman tepi
• •
( N"l11r ~1l1I'IH"lIl1rO) .
r---- . r
rllO
~
-!--
D. Bagian konstruksi jalan
I. 2. 3. 4.
llO
0:
lapisan perkerasan jalan lapisan pondasi atas lapisan pondasi bawah lapisan tanah dasar
w
' ""
'"
E. Daerah manfaat jalan (damaja)
.
1:
!It CD
F. Daerah milik jalan (damija) G. Daerah pengawasan jalan (dawasja)
z
'" ~
~
J
2.1 JALUR LALU UNTAS lalur lalu lintas (travelled way -= carriage W(ry) adalah keseluruhan bagian perkerasan jalan yang diperuntukkan untuk lalu lintas kendaraan. lalur lalu lintas terdiri dari beberapa lajur (lane) kendaraan. Lajur kendaraan yaitu bagian dari jalur lalu lintas yang khusus diperuntukkan untuk dilewati oleh satu rangkaian kendaraan beroda empat atau lebih dalam satu arah. Jadi jumlah lajur minimal untuk jalan 2 arah adalah 2 dan pada umumnya disebut sebagaijalan
• I
a: --~
2 lajur 2 arah. Jalur lalu lintas untuk 1 arah minimal terdiri dari 1 lajur lalu lintas.
...J
~J
1:
"
::>
--J}.
J
II ~!
~I 31
, [1\111111l1tI'llli HII1I3\'(i)
rwo
~
z
...J
'"
1 :
' '" 0: W
( J
24
Lebar lajur lalu lintas merupakan bagian yang paling menentukan lebar melintang jalan secara keseluruhan. Besarnya lebar
•
•
lajur lalu lintas hanya dapat ditentukan dengan pengamatan langsung d i l a p a n g a n
pengemu di membutu hkan ruang gerak antara kendaraan . c.
k a r e n a :
a.
Lintasan kendaraan yang satu tidak mungkin akan dapat diikuti oleh lintasan kendaraan lain dengan tepat.
b. Lajur lalu lintas tak mungkin tepat sarna dengan lebar kendaraan
ratanya permukaa n, gaya sentrifuga l di tikungan, dan gaya angin akibat kendaraa n lain yang menyiap.
maksimu m. Untuk kearnanan dan kenyaman an setiap
Lebar lajur laiu Dntas
Lintasan kendaraan tak mungkin dibuat tetap sejajar sumbu lajur lalu lintas, karena kendaraan selama bergerak akan mengalam i gaya-gaya samping seperti
tidak
Lebar kendaraan penumpang pada umumnya bervariasi antara
..
1,50 m - 1,75 m. Bina Marga mengarnbillebar kendaraan rencana untuk mobil penumpang adalah 1,70 m, dan 2,50 m untuk kendaraan rencana truklbislsemitrailer. Lebar lajur lalu lintas merupakan lebar kendaraan ditarnbah dengan ruang bebas antara kendaraan yang besarnya sangat ditentukan oleh keamanan dan
kenyarnanan yang diharapkan. Jalan yang dipergunaka n untuk laiu lintas dengan kecepatan .tinggi, membutuhk an ruang bebas untuk menyiap
dan bergerak yang lebih besar dibandingka n dengan jalan untuk kecepatan rendah. Pada jalan Iokal (kecepatan rendah) lebar jalan minimum 5,50 m (2 x 2,75 m) cukup memadai untuk jalan 2 lajur dengan 2 arah.
Dengan pertimbangan biaya yang tersedia, Iebar 5 m pun masih diperkenankan. Jalan arteri yang direncanakan untuk kec~atan tinggi, mempunyai Iebar lajur lalu lintas Iebih besar dari 3,25 m, sebaiknya 3,50 f
Jumlah lajur lalu lintas Banyaknya lajur yang dibutuhkan sangat tergantung dari volume lalu lintas yang akan memakai jalan tersebut dan tingkat pelayanan jalan yang diharapkan,
m.
Kemiringan melintang ja/ur Ia/u lintas Kemiringan melintang jalur lalu lintas di jalan lurus diperuntukkan terutama untuk kebutuhan drainase jalan. Air yang jatuh di atas permukaan jalan supaya cepat dialirkan ke saluran-saluran pembuangan. Kemiringanmelintang bervariasi antara 2 % - 4 %, untuk jenis Iapisan permukaan dengan mempergunakan bahan pengikat seperti aspal atau semen. Semakin kedap air lapisan tersebut semakin kecil kemiringan melintang yang dapat dipergunakan. Sedangkan untuk jalan dengan Iapisan permukaan belum memper gunakan bahan pengikat seperti jalan berkerikil, kemiringan melin tang dibuat sebesar 5%. Kemiringan melintang jalur lalu lintas di tikungan dibuat untuk kebutuhan keseimbangan gaya sentrifugal yang bekerja, di samping kebutuhan akan drainase.
Besarnya kemiringan melintang yang dibutuhkan pada tikungan akan dibicarakan lebih lanjut pada Bab IV. "Alinyemen Horizontal".
2 . 2
B A H U J A L A N Bahu jalan adalah jalur yang terletak berdampingan dengan jalur lalu lintas yang berfungsi sebagai : 1. ruangan untuk tempat berhenti sementara kendaraan yang mogok atau yang sekedar berhenti karena pengemudi ingin berorientasi mengenai jurusan yang akan ditempuh, atau untuk beristirahat. 2.
ruangan untuk menghindarkan diri dari saat-saat darurat, sehingga ·dapat mencegah terjadinya
kecelakaan.
27
3 memberikan kelegaan pada pengemudi, dengan demikian dapat meningkatkan kapasitas jalan yang bersangkutan. 4. memberikan sokongan pada konstruksi perkerasan jalan dari arab samping.
• •
5. ruangan pembantu pada waktu mengadakan pekeIjaan perbaikan atau pemeliharaan jalan (untuk tempat penempatan alat-alat, dan penimbunan bahan material).
Lebar bj,hu jaJan
6. ruangan untuk lintasan kendaraan-kendaraan patroli, ambulans, yang sangat dibutuhkan pada keadaan darurat seperti teIjadinya kecelakaan.
Besarnya lebar bahu jalan sangat dipengaruhi oleh : •. Fungst jalan Jalan arteri direncanakan untuk kecepatan yang lebih tinggi dibandingkan dengan jalan lokal. Dengan dernikian jalan arteri membutuhkan kebebasan samping, keamanan, dan kenyamanan yang lebih besar, atau menuntut lebar bahu yang lebih lebar dari jalan lokal.
Jenis bahu Berdasarkan tipe perkerasannya, bahu jalan dapat dibedakan atas: • Bahu yang .tidak diperkeras, yaitu bahu yang hanya dibuat dari material perkerasan jalan tanpa bahan pengikat. Biasanya digonakan material agregat bercampur sedikit lempung.
.
Bahu yang tidak diperkeras ini dipergunakan untuk daerah-daerah yang tidak begitu penting, dimana kendaraan yang berhenti dan mempergunakan bahu tidak begitu banyak jumlahnya.
• Volume lalu lintas Volume lalu lintas yang tinggi membutuhkan lebar bahu yang lebih lebar dibandingkan dengan volume lalu lintas yang lebih rendah. • Kegiatan disekitar jalan
Jalan -yang melintasi daerah perkotaan, pasar, sekolah, .rnembutuhkan lebar bahu jalan yang lebih lebar daripada jalan yang melintasi daerah rural, karena bahu jalan tersebut akan dipergunakan pula sebagai tempat parkir dan pejalan kaki.
• Bahu yang diperkeras, yaitu bahu yang dibuat dengan mempergunakan bahan pengikat sehingga lapisan tersebut lebih kedap air dibandingkan dengan bahu yang tidak diperkeras. Bahu jenis ini dipergunakan : untuk jalan-jalan dimana kendaraan yang akan berhenti dan memakai bagian tersebut besar jumlahnya, seperti di sepanjang jalan tol, di sepanjang jalan arteri yang melintasi kota, dan di tikungan-tikungan yang tajam.
• Ada atau tidaknya trotoar. • Biaya yang tersedia sehubungan dengan biaya pembebasan tanah, dan biaya untuk konstruksi,
Lebar bahu jalan dengan demikian dapat bervariasi antara 0,5 - 2,5m.
Lereng meJintang bahu jalan
Dilihat dari letaknya bahu terhadap arah arus lalu lintas, maka
• • bahu jalan dapat dibedakan atas :
• Bahu kirilbahu luar (left shoulder/outer shoulders; adalah bahu yang terIetak di tepi sebelah kiri dari jalur laIu lintas. • Bahu kananlbahu dalam (right/inner shoulder), adalah bahu yang terletak di tepi sebelab kanan dari jalur lalu lintas.
Berfungsi atau tidaknya lereng melintang perkerasan jalan untuk mengalirkan air hujan yang jatuh di atasnya sangat ditentukan
oleh kcmiringan melintang bagian samping jalur perk eras an itu sendiri, yaitu kemiringan melintang bahu jalan. Kemiringan rnelintang bahu yang tidak baik ditambah pula dengan bahu dari jenis tidak diperkeras akan menyebabkan air hujan merembes masuk kelapisan perkerasan jalan. Hal ini dapat mengakibatkan turunnya daya dukung lapisan perkerasan, Jepasnya ikatan antara agregat dan aspal yang akhimya dapat memperpendek
2.4 MEDIAN
• •
• menyediakan daerah netral yang cukup lebar dimana pengemudi masih dapat mengontrol kendaraannya pada saat-saat darurat. • menyediakan jarak yang cukup untuk membatasil mengurangi kesilauan terhadap lampu besar dari kendaraan yang berlawanan arah.
lebih besar
maksimum 8 %.
2.3
TROTOAR (JaJur PejaJan Kaki/Side
Walk)
Trotoar adalah jalur yang terletak berdampingan dengan jalur lalu lintas yang khusus dipergunakan untuk pejalan kaki (pedestrian). Untuk keamanan pejalan kaki maka trotoar ini harus dibuat terpisah dari jalur lalu Iintas oleh struktur fisik berupa kereb. Perlu atau tidaknya trotoar disediakan sangat tergantung dari volume pedestrian dan volume lalu lintas pemakai jalan tersebut.
Lebar trotoar Lebar trotoar yang dibutuhkan ditentukan oleh volume pejalan
adalah jalur yang terletak ditengah jalan untuk membagi jalan dalam masing-masing arah. Secara garis besar median berfungsi sebagai :
umur pelayanan jalan. Guna keperluan tersebut, haruslah dibuat kemiringan rnelintang bahu jalan yang sebesar -besarnya tetapi masih aman dan nyarnan bagi pengemudi kendaraan. Kemiringan melintang bahu dari kemiringan melintang jalur perkerasan jalan. Kemiringan melintang bahu dapat bervariasi sampai dengan 6%, tergantung dari jenis permukaan bahu, intensitas hujan, dan kemungkinan penggunaan bahu jalan. Pada daerah tikungan yang tajam, kemiringan melintang jalur perkerasan juga ditentukan dari kebutuhan akan keseimbangan gaya akibat gaya sentrifugal yang bekerja. Besar dan arah kemiringan melintang bahu harus juga disesuaikan demi keamanan pemakai jalan dan fungsi drainase itu sendiri. Perubahan kelandaian antara kemiringan melintang perkerasan jalan dan bahu (roll over)
Pada arus lalu lintas yang tinggi seringkali dibutuhkan median guna memisahkan arus lalu lintas yang berlawanan arah. Jadi median
• menarnbah rasa kelegaan, kenyamanan dan keindahan bagi setiap pengemudi. • mengarnankan kebebasan samping dari masing-masing arah arus lalu lintas.
•
Untuk memenuhi keperluan-keperluan
tersebut di atas, maka
median serta batas-batasnya harus nyata oleh setiap mata pengemudi baik pada siang hari maupun pada malarn hari serta segala cuaca dan keadaan. Lebar median bervariasi antara 1,0 - 12 meter. Median dengan lebar sampai 5 meter sebaiknya ditinggikan dengan kereb atau dilengkapi dengan pembatas agar tidak dilanggar kendaraan. Semakin lebar median semakin baik bagi lalu lintas tetapi semakin mahal biaya yang dibutuhkan. Jadi biaya yang tersedia dan fungsi jalan sangat menentukan Iebar median yang dipergunakan.
JaJur tepian median Di samping median terdapat apa yang dinamakan jalur tepian median, yaitu jalur yang terletak berdampingan dengan median (pada
kaki, tingkat pelayanan pejalan kaki yang diinginkan, dan fungsi jalan. Untuk itu lebar 1,5 - 3,0 m merupakan nilai yang umum dipergunakan.
•
. .
3 0
ketinggian yang sarna dengan jalur perkerasan). Jalur tepian median ini berfungsi untuk mengamankan kebebasan samping dari arus laiu lintas,
L e
s.
2.5 SALURAN SAMPING Saluran samping terutama berguna untuk : • mengaIirkan air dari pennukaan perkerasan jaIan ataupun dari bagian luar jaIan. • menjaga supaya konstruksi jaIan selaIu berada dalam keadaan kering tidak terendam air.
,
-
Umumnya bentuk saluran samping trapesium, atau empat persegi panjang. Untuk daerah perkotaan, dimana daerah pembebasan jaIan sudah sangat terbatas, maka saIuran samping dapat dibuat empat persegi panjang dari konstruksi beton dan ditempatkan di bawah trotoar. Sedangkan di daerah pedalaman dimana pembebasan jalan bukan menjadi masalah, saluran samping umumnya dibuat berbentuk trapesium. Dinding saluran dapat dengan mempergunakan pasangan batu kali, atau tanah asli, Lebar dasar saluran disesuaikan dengan
besarnya debit yang. diperkirakan akan mengalir pada saluran tersebut, minimum sebesar 30 em. Landai dasar saluran biasanya dibuatkan mengikuti kelandaian dari jaIan. Tetapi pada kelandaian jalan yang eukup besar, dan saluran hanya terbuat dari tanah asli, kelandaian dasar saluran tidak lagi mengikuti kelandaian jalan. Hal ini untuk meneegah pengkikisan oleh aliran air. Kelandaian dasar saluran dibatasi sesuai dengan material dasar saluran. Jika teJjadi perbedaan yang cukup besar antara kelandaian dasar saluran dan kelandaian jalan, maka perlu dibuatkan terasering. 1 I f u k a j a l a n
d a s a r ~ a l u r a n
I
t
Talud untuk saluran samping yang berbentuk trapexium dan tidak diperkeras adalah 2H: 1Y, atau sesuai dengan kemiringan yang memberikan kestabilan lereng yang aman. Untuk saluran samping yang mempergunak an pasangan batu, taIud dapat dibuat 1. 1.
2 . 6 T A L U D / K
E M I R I N G A N
•
L E R E N G TaIud jaIan umumnya dibuat 2H: 1V, tetapi untuk tanah-tanah yang mudah longsor taIud jalan hams dibuat sesuai dengan besamya landai yang aman, yang diperoleh dari perhitungan kestabilan lereng. Berdasarkan keadaan tanah pada lokasi jaIan tersebut, mungkin saja dibuat bronjong, tembok penahan tanah, lereng bertingkat
(berm) hanya rumput saja.
umumnya kereb 2.7 digunakan KEREs pada jalan Yang daerah dengan adaIah perkotaan, atau sedangkan untuk jalanpenin jalan ggian kota hanya tepi perke dipergunakan jika rasan tersebut atau direncanakan bahu untuk jaIan, lintas dengan yang keeepatan tinggi teruta apabila ma melintasi dimaksudkan perkampunga untuk n. keperluankeperluan arkan drainase, dari kereb, meneegah maka keluarnya dapat kendaraan dibedakan dari atas perkerasan, • dan
ataupun ditutupi
• •
memberikan(mountable ketegasan curb), kereb tepi perkerasan.direneanakan agar didaki
ken dara an, bias any a terd apat di tem pat
parkir di pinggir jalanljalur lalu lintas. Untuk kemudahan didaki oleh kendaraan maka kereb harus
a) untuk kelandaian jalan b) untuk kecil kelandaian jalan f'
yang besar
Gambar 2.3 KeJandaian dasar salman
mempunyai bentuk permukaan lengkung yang baik. Tingginya berkisar antara 10 15 em.
32
88
• Kereb penghalang (barrier curb), adalah kereb yang diren eanakan untuk menghalangi atau meneegah kendaraan meninggalkanjalur lalu lintas, terutama di median, trotoar, t pada jalan-jalan tanpa pagar pengaman. Tingginya berkisar antara 25 - 30 em.
•
• Kereb berparit (gutter curb), adalah kereb yang direneanakan untuk membentuk sistem drainase perkerasan jalan. Kereb ini dianjurkan pada jalan yang memerlukan sistem drainase perkerasan lebih baik. Pada jalan lurus diletakkan di tepi luar dari perkerasan, sedangkan pada tikungan diletakkan pada tepi dalam. Tingginyaberkisar antara 10 20 em. •
Kereb penghalang berparit (barrier gutter curb), adalah kereb penghalang yang
tanah timbunan dengan tikungan yang tajam, pada tepi-tepi jalan dengan tinggi timbunan lebih besar dari 2,5 meter, dan padajaIan-jalan dengan keeepatan tinggi,
direnea nakan untuk membe ntuk sistem drainas e perkera san jalan. Tinggi nya berkisa r antara 20 - 30 em.
2.8
Gam bar 2.4
Jenis kereb Surnber: KERES PENINGGI
• •
PENGAMAN TEPI
Pengama n tepi bertujuan untuk memberikan ketegasan tepi badan jalan. Jika terjadi kecelakaan, dapat meneegah kendaraan keluar dari badan jalan. Umumnya dipergunakan di sepanjang jalan yang menyusur jurang, pada
KERES PENGHALANG KEREB PENGHALANG.BERPARIT $ATUAN IJKURANDALAM mm
KERES BERPARIT
•
•
D i r e k t o r a t J e n d e r a l B i n a M a
rga "Produk Standar untuk Jalan Perkotaan, Februari 1987".
Jenis pengaman tepi Pengaman tepi dapat dibedakan atas : • Pengaman tepi dart besi yang digalvanised (guard rail) Pagar pengaman dari besi dipergunakan jika bertujuan untuk melawan tumbukan (impact) dari kendaraan dan mengembalikan kendaraan ke arah dalam sehingga kendaraan tetap bergerak dengan kecepatan yang makin kecil sepanjang pagar pengaman. Dengan adanya pagar pengaman diharapkan kendaraan tidak dengan tiba-tiba berhenti atau berguling ke luar badan jaIan. • Pengaman tepi dart beton (parapet) Pengaman tepi dari beton dianjurkan untuk dipergunakan pada jalan dengan kecepatan reneana 80 - 100 km/jam. • Pengaman tepi dari tanah timbunan Dianjurkan digunakan untuk kecepatan reneana ::;8;0 km/jam. • Pengaman tepi dari batu kali Tipe ini dikaitkan terutama untuk keindahan (estetika) dan pada jaIan dengan kecepatan reneana ::;;60km/jam.
: 14
• Pengaman tepi dari balok kayu Tipe ini dipergunakan untuk kecepatan reneana ~ 40 km/jam dan pada daerah parkir.· .
2.10 DAERAH MANFAAT JAlAN (damaJa) Daerah Manfaat Jalan meliputi badan jalan, saluran tepi jalan, dan ambang pengamannya. Badan jalan meliputi jalur lalu lintas, dengan atau tanpa jalur pemisah dan bahu jalan.
PENGAMAN TEPt DARI 8ESI I GUARD RAIL I
2.11 DAERAH MILIK JALAN (damlja) Daerah
Milik
Jalan
merupakan ruang sepanjang jalan yang dibatasi oleh lebar dan tinggi tertentu yang dikuasai oleh Pembina Jalan dengan suatu hale tertentu. Biasanya pada jarak tiap 1 Ion dipasang patok DMJ berwarna kuoing.
• PENGAMAN TEPI
DARI BETON (PARAPET!
Sejalur tanah tertentu diluar Daerah Manfaat Jalan tetapi di dalarn Daerah Milik Jalan dimaksudkan untuk memenuhi persyaratan keluasan keamanan penggunaan jalan antara lain untuk keperluan pelebaran D_ah Manfaat Jalan dikemudian hari . It
2.12
PENGAMAN TEPI DARI .PASANGAN ilATU KALI
DAERAH PENGAWASAN
JALAN (dawasja)
Daerah Pengawasan Jalan adalah sejalur tanah tertentu yang terletak di luar Daerah Milik Jalan, yang penggunaannya diawasi oleh Pembina Jalan, dengan maksud agar tidak mengganggu
Gambar 2.5 Jenis pagar pengaman
pandangan pengemudi dan konstruksi bangunan jalan, dalam hal tidak cukup luasnya Daerah milik Jalan.
Sumber : Direktorat Jenderal Bina Marga "Produk Standar untuk Jalan Perkotaan, Februari 1987"
2.9 LAPISAN PERKERASAN JAlAN
RANGKUMAN:
Lapisan Perkerasan Jalan dapat dibedakan atas lapisan permukaan, lapisan pondasi atas, lapisan pondasi bawah dan lapisan tanah dasar. Bagian ini lebih lanjut dapat dibaca pada buku "Perkerasan Lentur Jalan Raya" dari Penulis yang sarna.
o
•
•
o
Pada penampang melintang jalan dapat dilihat bagian-bagian dari jalan dan pelengkapnya . Jalur Ialu Iintas terdiri dari beberapa lajur Ialu Iintas.
36
U
o
Lajur lalu lintas merupakan tempat untuk satu lintasan kendaraan. Lebar lajur lalu lintas bervariasi antara 2,75 sampai 3,5 meter. Lereng melintang jalur lalu Iintas bervariasi antara 1,5-5%,
yang. berfungsi untuk mengalirkan air hujan yang jatuh di atas perkerasan jalan.
o
o o o
PARAMETER
3
PERENCANAAN
Dilihat dari material pembuatnya bahu jalan -dapat dibedakan atas bahu diperkeras dan bahu tidak diperkeras. -Sedangkan dilihat dari letaknya dapat dibedakan etas ballU kiriIbaIm luar dan bahu kanan/bahu dalam.
GEOMETRIK JALAN
Besar lereng melintang bahu sesuai dengan material .pernbentuk bahu, dan berfungsi sebagai bagian dari drainase jalan. Trotoar dengan lebar 1,5 - 3,0 meter merupakan sarana untuk pejalan kaki. Median sebagai pemisah arus lalu lintas berlawanan arah pada jalan-jalan dengan volume lalu lintas tinggi.
o
Saluran
o
Kereb merupakan bagian peninggi tepi perkerasan jalan.
•••
samping sebagai bagian dari drainase jalan dapat dibuat dari pasangan batu kali, pasangan 'beton, atau tanah asli.
D
ala", perencanaan geometrik jalan terdapat beberapa parameter perencanaan yang akan dibicarakan dalam bab ini, seperti kendaraan rencana, kecepatan rencana, volume & kapasitas jalan, dan tingkai· peIayanan yang diberikan oleh jalan tersebut. Parameter-parameter ini merupakan penentu tingkat kenyamanan dan keamanan yang dihasilkail oleh suatu bentuk geometrik jalan.
3.1
•
KENDAIlAAN
RENCANA
Dilihat .dari bentuk, ukuran, dan daya dari kendaraan kendaraan .yang mempergunakan jalan, kendaraan-kendaraan tersebut dapat dikelompokkan menjadi beberapa kelompok. Umum nya dapat dikelompokkan menjadi kelompok mobil penumpang, bus/truk, semi trailer, trailer. Untuk perencanaan, setiap kelompok 37
38
39
diwakili oleh satu ukuran standar, dan disebut sebagai kendaraan rencana. Ukuran kendaraan rencana untuk masing-masingkelompok adalah ukuran terbesar yang mewakili kelompoknya. Kendaraan rencana adalah kendaraan yang merupakan wakil dari kelompoknya, dipergunakan untuk merencanakan bagianbagian dari jalan. Untuk perencanaan geometrik jalan, ukuran Iebar kendaraan rencana akanmempengaruhi Iebar lajur yang dibutuhkan. Sifat membelok kendaraan akan mempengaruhi perencanaan tikungan, dan lebar median dimaIla mobil diperkenankap. untuk memutar (U turn). Daya kendaraan akan mempengaruhi tingkat kelandaian yang dipilih, dan tinggi tempat duduk pengemudi akan mempengaruhi jarak pandangan pengemudi. Kendaraan rencana mana yang akan dipilih sebagai dasar perencanaan geometrik jalan ditentukan oleh fungsi jalan dan jenis kendaraan dominan yang memakai jalan tersebut. Pertimbangan biaya tentu juga ikut menentukan kendaraan rencana yang dipilih sebagai kriteria perencanaan. Tabel 3.1. dan gambar 3.1. menggambarkan ukuran kendaraan rencana untuk kendaraan penumpang, truklbus tanpa gandengan, dan semi trailer yang diberikan oleh Bina Marga.
12.0
[I~ KENDARAAN PelUMPANG
UNIT TUNGGAL TRUK IBIS
t
9.0
SEMI
2.2 ~
TRAILER
Gambar 3.1 Kendaraan rencana
,
Direktorat Jenderal Bina Marga, "Standar Perencanaan Geometrik Untuk Jalan Perkotaan, Januari 1988".
Smnber
Tabel 3.1 Ukuran kendaraan rencana
3.2 KECEPATAN
(satuan: m)
Kecepatan adalah besaran yang menunjukkan jarak yang ditempuh kendaraan dibagi waktu tempuh. Biasanya dinyatakan dalam kmljam. Kecepatan ini menggambarkan nilai gerak dari kendaraan. Perencanaan jalan yang baik tentu saja haruslah berdasarkan kecepatan yang dipilih dan keyakinan bahwa kecepatan tersebut sesuai dengan kondisi dan fungsijalan yang diharapkan.
Jenis Kendaraan
Kendafaan penumpang Trukibus
Tanpa gandengan
Kombinasi
•
•
Sumber
Belakang Jarak. Gandar Tergantung
Radius Putar Min
Panjaug Total
l.ebar Total
Tinggi
Depan Tergantung
4,7
1.7
2,0
0,8
2,7
1,2
6
12,0
2,S
4,S
I,S
6,S
4,0
12
1,3
4,0 (depan) 9,0 (belakang)
2,2
12
16,5
2,S
4,0
Direktorat Jenderal Bina Marga, "Standar Pereacanaan Geometrik Untuk Jalan Perkotaan, Januari 1988"
41 40
dibedakan dari data besamya kemiringan melintang rata rata dan potongan melintang tegak lurus sumbu jalan.
Kecepatan rencana Kecepatan rencana adalah kecepatan yang dipilih untuk: keperluan perencanaan setiap bagian jalan raya seperti tikungan, kemiringan jalan, jarak pandang dan lain-lain. Kecepatan yang dipilih tersebut adalah kecepatan tertinggi menerus dimana kendaraan dapat berjalan dengan aman dan keamanan itu sepenuhnya tergaatung dari bentuk jalan. Hampir semua rencana bagian jalan dipengaruhi oleh kecepatan reneana, baik seeara langsung seperti tikungan horizontal, kemiringan melintang di tikungan, jarak pandangan maupun secara tak langsung seperti lebar lajur, lebar bahu, kebebasan melintang dU. Oleh karena itu pemilihan keeepatan reneana sangat mempengaruhi keadaan seluruh bagian-bagian jalan dan biaya untuk pelaksanaan jalan tersebut.
, Gambar 3.2 Kemiringah melintang rata-rata untuk patokan kondisi medan.
Faktor-faktor yang mempengaruhi besarnya keeepatan rene ana adalah :
• keadaan terrain, opakah datar, berbukit atau gunung Untuk menghemat biaya tentu saja pereneanaan jalan sepantasnya disesuaikan dengan keadaan medan. Sebaliknya fungsi jalan seringkali meauntut pereneanaan
•
Spesifikasi Standar untuk: Perencanaan Geometrik Jalan Luar Kota dari Bipran, Bina Marga (Rancangan Akhir) memberikan ketentuan sebagai berikut :
jalan tidak sesuai dengan kondisi medan dan sekitamya. Hal ini menyebabkan tingginya volume peketjaan tanah. Keseimbangan antara fungsi jalan dan keadaan medan akan menentukan biaya pembangunan jalan tersebut.
Jenis Medan
Datar Perbukitan Pergunungan
Medan dikatakan datar jika keeepatan kendaraan truk sarna atau mendekati kecepatan mobil penumpang.
Medan datar, perbukitan,
dan pergunungan
dapat pula
o -
9,9 % 10 - 24,9 % ~ 25,0%
Dari klasifikasi medan seperti di atas, mudah dimengerti jika kecepatan reneana daerah datar lebih besar dari daerah perbukitan dan kecepatan didaerah perbukitan lebih besar dari daerah pegunungan.
Medan dikatakan daerah perbukitan jika kecepatan kendaraan truk berkurang sampai di bawah kecepatan mobil penumpang, tetapi belum merangkak. Medan dikatakan pergunungan jika keeepatan kendaraan truk berkurang banyak sehingga truk tersebut merangkak melewati jalan tersebut dengan frekwensi yang sering.
Kemiringan melintang rata - rata
I,
•
• Sifat dan tingkat penggunaan daerah. Keeepatan reneana yang diambil akan lebih besar untuk jalan luar kota dari
pada di daerah kota. Jalan raya dengan volume tinggi dapat direncanakan dengan kecepatan tinggi, karena penghematan biaya operasi kendaraan dan biaya operasi lainnya dapat mengimbangi tambahan biaya akibat diperlukannya tambahan biaya untuk pembebasan tanah dan konstruksi. Tetapi sebaliknya jalan raya dengan volume lalu lintas rendah tidak dapat direncanakan dengan kecepatan rencana rendah, karena pengemudi memilih . kecepatan bukan berdasarkan volume lalu lintas saja, tetapi juga berdasarkan batasan fisiko Keeepatan reneana 80 krn/jam dilihat dari sifat kendaraan pemakai jalan, dan kondisi jalan, merupakan keeepatan reneana tertinggi untuk jalan tanpa pengawasan jalan masuk. Sedangkan keeepatan reneana 20 krn/jam merupakan keeepatan terendah yang masih mungkin untuk dipergunakan. Untuk jalan tol, yaitu jalan dengan pengawasan penuh, kecepatan reneana yang dipilih dapat 80-100 krn/jam. Keeepatan rencana untuk jalan arteri tentu saja harus dipilih lebih tinggi dari jalan kolektor.
membahayakan, mudiknn kcndaraannya pada kondisi jalan belum tentu mengakibatkan peningkatan tidak pada tempatnya. rrnderung
Satuan volume lalu lintas yang. umum dipergunakan sehubungan dengan penentuan jumlah dan lebar lajur adalah :
• Lalu Limas Harian Rata - Rata • Volume Jam Perencanaan • Kapasitas Lalu Hntas harlan rata-rata
•
Perubahan keeepatan reneana yang dipilih di sepanjang jalan tidak boleh terlalu besar dan tidak dalam jarak yang terlalu pendek. Perbedaan sebesar 10 krn/jam dapat dipertimbangkan karena akan menghasilkan beda rencana geometrik yang eukup berarti.
Lalu Lintas Harian Rata-Rata adalah volume lalu lintas rata-rata dalam satu hari. Dari eara memperoleh data tersebut dikenal 2 jenis Lalu Lintas Harian Rata-Rata, yaitu Lalu Lintas Harian Rata-Rata Tahunan (LHRl) dan Lalu Lintas Harian Rata-Rata (LHR). LHRT adalah jumlah lalu lintas kendaraan rata-rata yang melewati satu jalur jalan selama 24 jam dan diperoleh dari data selama satu tahun penuh. LHRT
-
-
Jurnlah lalu lintas dalam 1 tahun 365
..............
(1)
LHRT dinyatakan dalam SMP/haril2 arah atau kendaraanlhari/2 arah untuk jalan 2 jalur 2 arah, SMP/hari/l arah atau kendaraan! hari/I arah untuk jalan berlajur banyak dengan median.
3.3 VOLUMELALU UNTAS Sebagai pengukur jumlah dari arus lalu lintas digunakan "Volume". Volume lalu lintas menunjukkan jumlah kendaraan yang melintasi satu titik pengamatan dalam satu satuan waktu (hari, jam, menit). Volume lalu lintas yang tinggi membutuhkan lebar perkerasan jalan yang lebih lebar, sehingga tereipta kenyamanan dan keamanan. Sebaliknyajalan yang terlalu lebar untuk volume lalu lintas rendah
karena pengemudi cenderung menge kecepatan yang lebih tinggi sedangkan memungkinkan. Dan disamping itu biaya pembangunan jalan yang jelas
\
\
.
Lalu-lintas harian rata-rata (LHR) Untuk dapat menghitung LHRT haruslah tersedia data jumlah kendaraan yang terus menerus selama 1 tahun penuh. Mengingat akan biaya yang diperlukan dan membandingkan dengan ketelitian
yang dicapai serta tak semua tempat di Indonesia mempunyai data
Volume terscbut tidak boleh terlalu sering terdapat pada distribusi arus lalu lintas setiap jam untuk peri ode satu tahun.
volume lalu lintas selama I tahun, maka untuk kondisi tersebut dapat pula dipergunakan satuan "Lalu Lintas Harlan Rata-Rata (LHR)".
LHR. adalah basil bagi jumlah kendaraan yang diperoleh selama pengamatan dengan lamanya pengamatan. LHR
=
JwnJah::
~pengamatan
(2)
Data LHR ini cukup teliti jib :
I. Pengamatan dilakukan pada interval-interval waktu yang culwp mengambarkan fluktasi arus Ialu lintas selama J tahun. 2. Hasil LHR yaa8 dipergunakan adalah harga rata-rata dari
perhitungan LHR beberapa kaIi.
LHR atau LHRT untuk perencanaan jalaa baru diperoleh dari analisa data yaag diperoleh dari survai asal dan tujuan serta volume Ialu lintas di sekitar jalan tersebut.
2
Apabila terdapat volume arus lalu lint as per jam yang melebihi volume jam perencanaan, maka kelebihan tersebut tidak boleh mempunyai nilai yang terlalu besar.
3. Volume tersebut tidak boleh mempunyai nilai yang sangat besar, sehingga akan mengakibatkan jalan akan menjadi
lenggang dan biayanya pun mahal. Bentuk umum dari lengkung yang menggambarkan hubungan antara jumlah jam dengan volume perjam yang lebih besar dari yang ditunjukkan dengan volume/jam dinyatakan dalam persentase LHR adalah seperti pada gambar 3.3. di bawah ini.
I
IIo/w1Je }11m ptllfIIJCIIIIIIIUJ (IIJP) LHR. dan LHR.T adalah volume lalu lintas dalam satu hari, merupakan volume harlan, sehingga nilai LHR. dan LHR T itu talc dapat memberikan gambaran tentang fluktuasi arus lalu lintas lebih pendek dari 24 jam. LHR dan LHR T itu tak dapat memberikan gambaran perubahan-perubahan yang terjadi pada berbagai jam dalam hari, yang nilainya dapat bervariasi antara 0-100 % LHR. Oleh karena itu LHR atau LHR T itu tak dapat langsung dipergunakan dalam perencanaan geometrik.
I
\
\
\ ~
.......
r--..... rr--
.--
Arus lalu lintas bervariasi dari jam ke jam berikutnya dalam satu hari, maka sangat cocoklah jika volume lalu lintas dalam 1 jam dipergunakan untuk perencanaan. Volume dalam 1 jam yang dipakai untuk perencanaan dinamakan "Volume Jam Perencanaan (VJP) ". Volume 1 jam yang dapat dipergunakan sebagai VJP haruslah sedernikian rupa sehingga :
-
- --- ~-
Gambar 3.3.
t-- --
,
._- ._"-- --.----
-~t I
r-i-
--
Hubungan antara jumlah jam dalam I tahun dcngan volume perjam yang dinyatakan dalam pcrsentasc
LHR.
h."
Menurut AASHTO tumit lengkung terjadi pada jam sibuk ke 30, dengan volume lalu lintas/jam = 15% LHR. Berarti terdapat 30
dt'Il~lm
Nilai kapasitas dapat diperoleh dari penyesuaian kapasitas dasarl ideal dengaa kondisi dari jalan yang direncanakan.
VJP untuk jalan arteri sebaiknya diambil pada kondisi rm. Seeara teoritis jalan yang direncanakan dengan VJP pada kondisi di tumit lengkung akan mengalami volume lalu lintas lebih besar dari volume perencanaan selama ± 30 jam dari 365 x 24 jam yang ada dalam setiap tahunnya, Hal ini cukup dapat diterima, daripada merencanakan jalan dengan volume maksimum yang hanya akan terjadi dalam periode yang sangat pendek setiap tahunnya. Untuk dapat menghemat biaya pada jalan-jalan yang kurang penting, VJP dapat diambil pada kondisi volume Ialu lintas pada jam sibuk kel00 atau ke-200. Hal ini masih dapat diterima karena hanya antara 100-200 jam dalam 365 x 24 jam jalan akan mengalami kemacetan, dan kemacetah itupun tersebar selama satu tahun. VJP
VJP = K.LHR atau LHR = K
3.4
..
................................ (3)
K = faktor VJP yang dipengarubi oleh pemilihan jam sibuk keberapa, dan jalan antar kota atau jalan di dalam kota. Nilai K dapat bervariasi antara 10 - 15% untuk jalan antar kota, sedangkan untuk jalan dalam kota faktor K ini akan lebih keeil.
KapasJtas Kapasitas adalah jumlah kendaraan maksimum yang dapat melewati suatu penampang jalan pada jalur jalan selama 1 jam dengan kondisi serta arus lalu-lintastertentu. Perbedaan antara VJP dan kapasitas adalah VJP menunjukkan jumlah arus lalu-lintas yang direncanakan akan melintasi suatu
lebar lajur, kebebasan sarnping, kelandaian,
dll).
jam dalam setahun volume lalu lintas jauh lebih tinggi dari kondisi di tumit lengkung (lengkung sebelah kiri tumit pada gambar 3.3 menanjak dengan cepat).
,
st:hut dalam waktu 1 jam sesuai dengan kondisi jalan (sesuai
.
TINGKATPELAYANANJALAN
Lebar dan jumlah lajur yang dibutuhkan tidak dapat direncanakan dengan baik walaupun VJPILHR telah ditentukan. Hal ini disebabkan oleh karena tingkat kenyamanan dan keamanan yang akan diberikan oleh jalan rencana belum ditentukan. Lebar lajur yang dibutuhkan akan lebih lebar jika pelayanan dari jalan diharapkan lebih tinggi. Kebebasan bergerak yang dirasakan oleh pengemudi akan lebih baik pada jalan-jalan dengan kebebasan samping yang memadai, tetapi hal tersebut tentu saja menuntut daerah manfaat jalan yang lebih lebar pula. Pada suatu keadaan dengan volume lalu-lintas yang rendah, pengemudi akan merasa lebih nyaman mengendarai kendaraan dibandingkan jika dia berada pada daerah tersebut dengan volume lalu-lintas yang 1ebihbesar. Kenyamanan akan berkurang sebanding dengan.bertambahnya volume lalu-lintas. Dengan perkataan lain rasa nyaman dan volume arus lalu-lintas tersebut berbanding terbalik. Tetapi kenyamanan dari kondisi arus lalu lintas yang ada tak cukup banya digambarkan dengan volume lalu lintas tanpa disertai data kapasitas jalan, dan keeepatan pada jalan tersebut. Sebagai contoh I, jalan dengan kapasitas 2000 kendaraanljam mempunyai volume 1000 kendaraan/jam dibandingkan dengan jalan kedua yang mempunyai volume yang sarna, tetapi dengan kapasitas 1500 kendaraan/jam. Pengemudi akan merasakan lebih nyaman mengendarai kendaraan pada jalan pertama dibandingkan dengan jalan kedua. Atau, tingkat pelayanan jalan pertama lebih baik dari
jalan
penampangjalan selama satu jam, sedangkan kapasitas menunjukkan jumlah arus lalu-lintas yang maksimum dapat melewati penampang
kedua. Apa yang diuraikan di atas akan lebih mudah terlihat jika
\
4B
diperhatikan nilai VIC dari
masing- masingjalan. V I C
j a l a n I
= 1 0 0 0 / 2 0 0 0
= 0 , 5 . V I C j a l
an
baik dari jalan II.
1000/15
Sebagai contoh II, pertama dengan 0,67 jalan kapasitas 2000 VIC jalan kendaraan/jam mempunyai < VIC volume 1000 kendaraan/jam jalan dan kecepatan rata-rata kendaraan pada jalan B tersebut = 80 km/jam. e Sedangkan jalan kedua juga r mempunyai volume dan a kapasitas yang sarna, tetapi r t dengan kecepatan i kendaraan rata-rata hanya t 40 km/jam. Tingkat i pelayananjalan pertama n lebih baik dari jalan kedua, g hal ini ditunjukkan oleh nilai k kecepatan rata-rata pada a t kedua jalan tersebut. p Dari kedua contoh di e atas temyata tingkat l kenyamanan/ pelayanan dari a jalan tersebut dapat y ditentukan dari nilai VIC a n dan kecepatan. Tingkat a Pelayanan Jalan merupakan n kondisi gabungan yang j ditunjukkan dari hubungan a antara VIC dan kecepatan l seperti pada gambar 3.4. a n Highway Capacity I Manual membagi tingkat l pelayanan jalan atas 6 e keadaan yaitu : b i Tingkat pelayanan A, h dengan ciri-ciri : 00
• arus lalu lintas be tanpa hamba tan
n C, dengan ciri-ciri :
• arus laJu lintas masih stabil • kecepatan perjalanan dan kebebasan hergerak sudah tbpengaruhi oleh besamya volume lalu lintas sehingga
• volum e& kepad atan lalu lintas rendah • kecepa tan kendar aan merup akan piliha n penge mudi T T i i n n g g k k a a t t p p e e l l a a y y a a n n a a
pengemudJ' tidak dapat
lagi
memilih kecepatan yang diinginkannya.
f t
T i n g k a t p e l a y a n a n D ,
. ,
I
•
d e n g a
n
alanan.
c i r i c i r i
T i n g k a t
: • arus lalu lintas sudah mula; tidak stabil • perubahan volume lalu lintas sangat
mempengaruhi b e s a m y a
k e c e p a t a n p e r j
p e l a y a n a n E , d e n g a n c i r i c i r i
lalu lintas sudah tidak
stabtl • volume kira-kira soma dengan kapasitas • sering terjadi kemacetan T m g k a t p e l a y a n a n F , d e n g a n
c i r i : c i • arus r
i
00
51
:
4. Sebagai pedoman bagi pengamr lalu-lintas dalam menempatkan ramburambu Ialu-lintas yang diperlukan pada atas: setiap segmen jalan.
• ann lalu
limas tertah an poda kecep atan renda h • suing lral;
Dilihat dari kegunaannya jarak pandangan dapat dibedakan
terjad i ke1llD Cetan
• arus lalu limas renda h B a t a s a n b a t a s
ran
- _." -;_..
• jarak pandangan henti yaitu jarak pandangan dibutuhkan untuk menghentikan kendaraannya.
F
.--
• jarak pandangan menyiap yaitu jarak pandangan yang dibutuhkan untuk dapat menyiap kendaraan lain yang berada pada lajur jalannya dengan menggunakan lajur untuk arab yang berlawanan.
-----G~bar 3.4.
Jarak pandangaiJ henti
Tingkat peJayananjaian.
3.5 JARAK PANDANGAN Keamanan dan kenyamanan pengemadi kendaraan uhtuk dapat melihat dengan jelas dan menyadari situasisya pada saat mengemudi,
I,
If
Jarak pandangan henti adalah jarak yang ditempuh pengemudi untuk dapat menghentikan kendaraannya. Guna memberikan keamanan pada pengemudi kendaraan, maka pada setiap panjang jalan haruslah dipenuhi paling sedikit jarak pandangan sepanjang jarak pandangan henti minimum.
Jarak pandangan henti minimum adalah jarak yang ditempuh
sangat tergantung pada jarak yang dapat dilibat dari tempat kedudukannya. Panjang jalan di depan kendaraan yang masih dapat dilihat dengan jelas diukur dari titik kedudukan pengemudi, disebut
pengemudi untuk menghentikan kendaraan yang bergerak setelah melihat adanya rintangan pada lajur jalannya. Rintangan itu dilihat dari tempat duduk pengemudi dan setelah menyadari adanya rintangan, pengemudi mengambil keputusan untuk berhenti.
jarak pandangan. Jarak pandangan berguna untuk : 1. Menghindarkan tetjadinya tabrakan yang dapat membaha yakan kendaraan dan manusia akibat adanya benda yang berukuran cukup besar, kendaraan yang sedang berhenti, pejalan kaki, atau hewan-hewan pada.lajur jalannya. 2. Memberi kemungkinan untuk mendahului kendaraan lain yang bergerak dengan kecepatan lebih rendah dengan mempergunakan lajur disebelahnya. 3. Menambah effisiensi jalan tersebut, sehingga volume pelayanan dapat dicapai semaksimal mungkin.
yang
4)
_
Jarak pandangan henti minimum merupakan jarak yang ditempuh pengemudi selama menyadari adanya rintangan sampai menginjak rem, ditambah jarak untuk. mengerem. Waktu yang dibutuhkan pengemudi dari saat dia menyadari adanya rintangan sampai dia mengambil keputusan disebut waktu PIEV. Jadi waktu PIEV adalah waktu yang dibutuhkan untuk proses deteksi, pengenalan dan pengambilan keputusan. Besamya waktu ini dipengaruhi oleh kondisi jalan, mental pengemudi, kebiasaan, keadaan cuaca, penerangan, dan kondisi fisik pengemudi. Untuk
&2 '\
perencanaan AASHTO '90 mengambil waktu detik.
PIEV sebesar 1,5
Setelah pengemudi mengambil keputusan untuk menginjak rem, maka pengemudi membutuhkan waktu sampai dia menginjak pedal rem. Rata-rata pengemudi 'mernbutuhkan waktu 0,5 detik, kadangkala ada pula yang membutuhkan waktu 1 detik. Untuk
G.fm.d2 = GV 2
2 8
Jika: d2
V2
= 2g.fm
1'\1' I'
\\/L
{Ii I ,I
v
c. ~ "t.' ,At Po oJ ( .,J,
G ,;
1\
"
J
I
I l) lA,
£n = koefisien gesekan antara ban dan muka jalan dalam arab
perencanaan diambil waktu 1 detik, sehingga total waktu yang dibutubkan dari saat dia meJihat rintangan sampai menginjak pedal rem, disebut sebagai waktu reaksioad41ah 2,5 detik.
memanjang jalan d2 = jarak mengerem, m V = kecepatan kendaraan, krn/jam
Jarak yang ditempuh selama waktu tersebut adalah d)
g G
d, = kecepatan x waktu
= =
9,81 m/der' berat kendaraan, ton
maka:
d, =Vxt
Jarak mengerem,
Jika: d.
=:
jarak dari saat melihat rintangan sampai menginjak pedal
Rumus umum dari jarak pandangan henti minimum adalah :
rem, m. V
=:
kecepatan km/jam
t
=
waktu reaksi
V2
d2 = 254 tin
tt
= 2,5 detik
V2
d = 0, 278V.t+ 254fin
........................................... (4)
maka:
Tahanan pengereman (skid resistance)
dl = 0,278 v.t Jarak mengerem (dz) adalah jarak yang ditempuh oleh kendaraan dari menginjak pedal rem sampai kendaraan itu berhenti. Jarak pengereman ini dipengaruhi oJeh faktor ban, sistim pengereman itu sendiri, kondisi muka jalan, dan kondisi perkerasan jaJan. Pada sistim pengerernan kendaraan, terdapat beberapa keadaan yaitu menurunnya putaran roda dan gesekan antara ban dengan permukaan jalan akibat terkuncinya roda. Untuk perencanaan hanya diperhitungkan akibat adanya gesekan antara barr dan muka jaJan.
.'
Tahanan pengereman dipengaruhi oleh tekanan ban, bentuk ban, bunga ban, kondisi ban, permukaan dan kondisi jalan, dan kecepatan kendaraan. Besarnya tahanan pengereman ini dinyatakan dalam "koefisien gesekan memanjang" jalan, :&n atau "bilangan geser", N. Koefisien gesekan memanjang jalan, :&n adalab perbandingan antara gaya gesekan memanjang jalan dan komponen gaya tegak lurus muka jalan, sedangkan bilangan geser, N, adalab 100 En: Koefisien gesekan atau -bilangan geser lebih rendah pada kondisi jalan basah, sehingga untuk perencanaan sebaiknya mempergunakan nilai dalam keadaan basah. Sedangkan kecepatan pada kondisi basah dapat diambil lebih kecil (± 90%) atau sarna dengan kecepatan rencana, khususnya pada jalan dengan kecepatan tinggi.
memberikan nilai koefisien gesekan untuk peren canaan seperti pada gambar 3.5. Berdasarkan nilai tersebut diperoleh jarak pandangan henti seperti pada tabeI3.2. AASHTO'90
•
Tabe13.2. Jarak pandangan henti minimum
Kecepatan
Kecepatan
fin
d perhitungan d perhitungan
d
Rencana
JaJan
untuk Vr
Untuk Vj
desain
kmljam
km/jam
m
m
m
30
27
0,400
29,71
25,94
25 - 30
40
36
0,375
44,60
38,63
40 -45
50
45
0,350
62,87
54,05
55 - 65
60
54
0,330
84,65
72,32
75 - 85
70
63
0,313
110,28
93,71
95 - 110
80
72
0,300
139,59
118,07
120-140
100
90
0,285
207,64
174,44
175-210
X
IIItA MARGA f LUM
MOTAI
E
0,36
I z
i-1 0,34
Zz
4C-
=: !: ¥
0,32
~
15-
120
108
0,280
285,87
239,06
240-285
.,
• Kecepatanjalan Vj = 90 % kecepatan rencana (=Vr) • fm berdasarkan gambar 3,5 • d dihitung dengan rumus (4), dengan t = 2,5 detik
z
11.1
0,30'
'l"!":
0,29
1i ~
0,28
o 30
40
50 ----'
60
70
80
90
100
110
....KECEPATANRENCANAIVr)
120
Km/Jom
Gambar 3.5. Koefisicn gcsckan memanjangjaJan
.'
...
Tinggi rintangan pada lajur jalan dan tinggi mata pengemudi diukur dari tempat duduk pengemudi mobil penumpang sesuai yang diberikan oleh AASHTO '90, Bina Marga (urban), dan Bina Marga iluar kola) adalah seperti pada tabel 3.3.
Tabc13.3
Tinggi rintangan dan mata pcngenrudi untuk perhitungan jarak pandangan henti minimum.
Pertimbenqan-pertimbanqen penentuan besarnya jarak mengerem pada ja/an yang ber/andai
SUndIr
Tillli
hi
Untuk landai menurun (-L) jarak mengerem yang dibutuhkan lebih besar dari untuk landai mendaki. Tetapi karena dipakai untuk 2 arah tak terpisah maka sebaiknya diambil Jarak mengerem = jarak mengerem untuk jalan datar.
112
QII
QII
AASHT090
"(6 ft)
Bina Marga ( ..... kola)
10
120
IQ .
100
BiM~(""")
1. Untukjalan 2 arah tak terpisah
.....
Tinggi rimnpn
106(J,~·.)
2. Untukjalan 1arah Jarak mengerem harus dipertimbangkan berdasarkan landai jalan yang ada.
1IeIIII.....,,
Pengaruh IaadaJ }IIIan terhadap }IIrlIIt
pai,dangan
Jarak pandangan henti berdasarkan
Pada jalan-jalan berlandai terdapat harga berat kendar8111 sejajar perrnukaan jalan, yang memberikan pengaruh cukup berarti pada penentuan jarak mengerem. Pada jalan-jalan menurun jarak mengerem akan bertambah panjang, sedangkan untuk jalan-jalan mendakijarak mengerem akan bertambah pendek.
kendaraan truk Rumus-rumus di atas ditentukan berdasarkan kendaraan penumpang. Truk lebih besar, tinggi, berkecepatan lebih rendah, dan kemampuan remnyapun berbeda dengan mobi1 penumpang, sehingga membutuhkan jarak pandangan henti lebih besar. Tetapi secara umum jarak pandangan henti minimum untuk truk dapat diambil sarna dengan jarak pandangan henti minimum untuk mobil penumpang, karena :
Dengan demikian rumus (4) eli .. tas akan menjadi :
d = O.278V.t + 2S4(~~ L)
.............. ,
I. Tinggi mata pengemudi truk lebih tinggi dari pada tinggi mata pengemudi mobil penumpang, karena tempat duduk yang lebih tinggi. Tinggi mata pengemudi truk biasanya diambil 1.80 m diukur dari permukaan perkerasan.
(S)
2. Kecepatan truk lebih lambat dari pada mobil penumpang.
dimana: L
adaIah besamya Iandai jalan daIam desimal
+
untuk pendakiID untuk'pemmman
.
'
T etapi terdapat keadaan-keadaan yang tidak dapat diabaikan yaitu pada penurunan yang sangat panjang, karena :
...
1. Tinggi mata pengemudi truk yang lebih tinggi tidak berarti lagi.
58 59
2. Kecepatan truk hampir sarna dengan kecepatan mobil penumpang.
menentukan apakah gerakan menyiap dapat diteruskan atau tidak. •
Dalam keadaan seperti ini maka jarak pandangan henti minimumsebaiknya diambillebih panjang dari pada keadaan normal.
• Pada saat kendaraan yang menyiap telah berada kembali pada lajur jalannya, maka harus tersedia cukup jarak dengan kendaraan yang bergerak dari arah yang berlawanan.
Jarak pandangan menyiap untuk jalan 2 Jajur 2 arab Pada umumnya untuk jalan 2 lajur 2 arah kendaraan dengan kecepatan tinggi sering mendahului kendaraan lain dengan kecepatan yang Iebih rendah sehingga pengemudi tetap dapat mempertahankan kecepatan sesuai dengan yang diinginkannya. Gerakan menyiap dilakukan dengan mengambil lajur jalan yang diperuntukan untuk kendaraan dari arah yang berlawanan. Jarak yang dibutuhkan pengemudi sehingga dapat melakukan gerakan menyiap dengan aman dan dapat melihat kendaraan dari arah depan dengan bebas dinamakanjarak pandangan menyiap. Jarak pandangan menyiap standar dihitung berdasarkan atas panjang jalan yang diperlukan untuk dapat melakukan gerakan me nyiap suatu kendaraan dengan sempuma dan aman berdasarkan asumsi yang diambil. Apabila dalarn suatu kesempatan dapat menyiap dua kendaraan sekaligus, tidaklah merupakan dasar dari perencanaan suatu jarak pandangan menyiap total. Jarak pandangan menyiap standar pada jalan dua lajur 2 arah
Kecepatan kendaraan yang menyiap mempunyai perbedaan sekitar 15 km/jam dengan kecepatan kendaraan yang disiap pada waktu melakukan gerakan menyiap.
• Tinggi mata pengemudi diukur dari permukaan perkerasan menurut AASHTO'90 = 1.06 m (3.5 ft) dan tinggi objek yaitu kendaraan yang akan disiap adalah 1.25 m (4.25 ft), sedangkan Bina Marga (urban) mengarnbil tinggi mata pengemudi sarna dengan tinggi objek yaitu 1.00 m.
"
• Kendaraan yang bergerak dari arah yang berlawanan mempunyai kecepatan yan~ sarna dengan kendaraan yang menyiap. Jarak pandangan menyiap standar untuk jalan dua lajur 2 arab terdiri dari 2 tahap yaitu :
TAHAP PERTAMA
-
-= ~ ~
---
dihitung berdasarkan beberapa asumsi terhadap sifat arus lalu-lintas yaitu:
• Apabila kendaraan sudah berada pada lajur untuk menyiap, maka pengemudi harus mempunyai waktu untuk
_._ .._._._.
1 "I
.
;.
\IIiii1III----
2/3
TAHAP ,KEDUA
• Kendaraan yang akan disiap harus mempunyai kecepatan yang tetap. • Sebelum melakukan gerakan manyiap, kendaraan harus mengurangi kecepatannya dan mengikuti kendaraan yang akan disiap dengan kecepatan yang sarna.
...~..
d2
1af.=~:C ,_._._._._ ._. t'QI--:=J m..------/ .2 ==
1
dO
I::
A :0 KENDARAAN YANG MENYIAP 1= KENDARAAN YANG IERLA_NAN .ARAH TERLIHAT VAKTU KENDARAAN YANG MENYIAP SAMPAITITIK. A
Gambar 3.6.
Proses gerakan menyiap padajalan 21ajur 2 arab.
dimana :
d, =
d2
ch
d.
Jarak yang ditempuh selama waktu reaksi oleh kendara an yang hendak menyiap dan membawa kendaraannya yang hendak mernbelok ke lajur kanan. Jarak yang ditempuh kendaraan yang menyiap selama berada pada lajur sebelah kanan.
=
Jarak bebas yang hams ada antara kendaraan yang menyiap dengan kendaraan yang berlawanan arab setelah gerakan menyiap dilakukan. Jarak yang ditempuh oleh kendaraan yang berlawanan arab selama
=
araan yang menyiap berada pada lajur sebelah kanan atau sarna dengan 2/3 x ds.
Jarak pandangan menyiap standar adalah : . . . . . . . . . d, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
.....
d. 2/3
!J a
d i m a n am :V
rata-rata yang bcsarnya tcrgantung dari kecepatan rata-rata kendaraan yang menyiap yang dapat ditentukan mempergunakan
perccparan dengan
korelasi a = 2,05'2 + 0,0036 V (gambar 3.8.).
dI 0, 278t I (V
.. . (8)
m+
dimana:
..... ..... ...... (7)
d. I
=
J a r a k
I
1 , 12
y a n g d i t e m p u h
D
(
~')
. ..
Iii
=
jarak yang ditempuh selama kendaraan yang menyiap berada pada lajur kanan waktu dimana kendaraan yang menyiap berada pada lajur kanan yang dapat ditentukan dengan mempergunak an korelasi 12= 6,56 + 0,048 V (gambar 3.7.).
cb = diambil 30 - 100 m
63
00
62 I-
30 40
50
V 60 rencana 70
80 km/jam 100 120
TabeI3.4. Jarak 150 pandangan menyiap 146 109 100 207 200 151 150 274 275 196 200 lpandangan J.pandangan lpandangan J.pandangan 353 350 250 250 menyiap menyiap menyiap menyiap 437 450 307 300 standar standar minimum minimum 527 550 368 400 perhitungan desain 750 (perhitungan) desain 4% 720 500 .937 m 950 m m m 638 650
,.~
o"
2,4
"'~
z
Q) :>
-" 0
<, 0E
. z.....,
2,:5 2,5 <:,10
If)
I&J 0 0
:.: :>
1
12
)(
2.2
~
o-
<:>'"
81NA MARGA
2.1 X
ASSHTO
( LUAR
KOTA)
90
10 :50
40
50
60
KECEPATAN
z
c
:Q :I
KID .
80 RENCANA
120
I Km I Jam 1
8
11:
...
: : : I
Gambar 3.8.
Z
.- , :::I
Korelasi antara a dengan kecepatan.
6
N
=
Frekwensi pengadaan iar,ak pandangan menyiap 4
•
2
BINA MARGA I LUAR .
KOTAI X
30
40
Gambar 3.7.
60
70
AASHTO 90
80 90 100 KECEPATANRENCANA I Km/.lOm)
120
Korelasi antara t, dan t2 dengan kecepatan.
.) ..
Frekwensi pengadaan jarak pandangan menyiap pada seluruh panjang jalan akan sangat mempengaruhi volume pelayanan dari jalan tersebut. Keadaan topografi dan kecepatan reneana mempengaruhi pengadaan jarak pandangan menyiap. Seorang pereneana akhimya haruslah membandingkan effisiensi dari pemenuhan jarak pandangan menyiap dan biaya pembangunan jalan yang disesuaikan dengan fungsi jalan. Marga (luar kota) menyarankan sekurang-kurangnya Bina 10% panjang seluruhjalan hams mempunyaijarak pandang menyiap.
66
Jarak pandangan pada maJam bari Pandangan pada malam hari dibatasi oleh kemampuan penyinaran dan ketinggian letak Iampu besar, serta hal-hal lain seperti sifat pemantulan dari benda-benda. Jadi keadaan yang menentukan pada malam hari adalah jarak pandangan henti, sedangkan jarak pandangan menyiap, dimana bahaya yang' timbul diakibatkan oleh kendaraan dari arah lawan tidak lagi menentukan, karena sorotan lampu kendaraan yang datang akan terlihat nyata. Dengan demikian faktor yang paling menentukan pada malam hari adalah faktor lampu besar. Penurunan kemampuan untuk melihat pada malam hari terutama adalah akibat kesilauan lampu besar dari kendaraan yang berlawanan arah.
,I..
I
dasar dalarn menentukan lebar jalan yang dibutuhkan secara keseluruhan.
o
Untuk jalan baru: • Perkirakan LHR awal dan akhir umur rencana.
• VJP=KLHR
jj
.' Berdasarkan mngsi jalan tentukan tingkat peJayanan jalan yang diharapkan dan kecepatan rencana jalan tersebut. • Tentukan lebar jalan seeara keseluruhan (bandiilgkan dengan kapasitas jalan tersebut).
o
Untuk peningkatan jalan • Hitung LHR dari survey volume Ialu lintas pada jalan tersebut. • Perkirakan LHR pada awal dan akhir umur rencana
.' VJP=KLHR • Berdasarkan fungsi jalan tentukan tingkat peJayanan jalan yang diharapkan dan kecepatan rencana • Hitung kapasitas jalan saat ini.
RANGKUMAN:
o o o o o o o o
Kendaraan reneana merupakan kendaraan yang mewakili satu kelompok jenis kendaraan, yang dipergunakan untuk perencanaan jalan.
• Tentukan tingkat pelayanan jalan saat ini, jika lebih jelek dari yang diharapkan, jalan tersebut harus diperlebar. • Perkirakan Jehar jalan baru, dan bandingkan kembali kapasitas yang terjadi dengan kapasitas yang diharapkan.
Kendaraan reneana mempengaruhi pereneanaan lebar lajur, jarak pandangan, radius tikungan, pelebaran pada tikungan, dan pereneanaan landai jalan.
o
Keeepatan reneana adalah keeepatan yang dipilih untuk dipergunakan sebagai dasar perencanaan geometrik jalan
VIP
dapat dipilih dari volume pada jam sibuk ke 30, ke 100, dan ke 200, sesuai dengan fungsi dan biaya jalan.
o
Kapasitas adalah yolurne lalu lintas maksimum sesuai dengan kondisi arus lalu lintas dan fisik jalan.
o
V JE, dan tingkat pelayanan jalan yang diharapkan merupakan
yang
masih
dapat
dilihat
o
VJP adalah volume lalu lintas setiap jam yang dipilih sebagai dasar perencanaan bagian-bagian jalan.
Tingkat pelayanan jalan adalah nilai pelayanan yang diberikan oleh jalan untuk gerakan kendaraan.
Jarak pandangan adalah jarak pengemudi dari tempat duduknya.
...
Jarak pandangan dapat dibedakan atas jarak pandangan henti dan jarak pandangan menyiap. Jarak pandangan menyiap hanya dipergunakan perencanaan untuk jalan 2 arab tanpa median.
dalam
Dalam penentuan panjang jarak pandangan henti dan jarak pandangan menyiap penting untuk diketahui asumsi-asumsi yang diambil.
I
4 AINYEMEN
HORIZONTAL
A
'inyemen horizontal .adalah proyeksi sumbu jalan pada bidang
horizontal. Alinyemen horizontal dikenal juga dengan nama "situasi jalan" atau "trase jalan". Alinyemen horizontal terdiri dari garis-garis lurus yang dihubungkan dengan garis-garis lengkung. Garis lengkung tersebut dapat terdiri dari busur lingkaran ditambah busur peralihan, busur peralihan saja ataupun busur lingkaran saja.
4.1. GAYA SENTRIFUGAL Apabila suatu kendaraan bergerak dengan kecepatan tetap V pad a bidang datar atau miring dengan lintasan berbentuk suatu lengkung seperti lingkaran, maka pada kendaraan tersebut bekerja
.f .
gaya
V dan F. Gaya
kecepatan
gaya sentrifugal sentrifugal mendorong kendaraan secara radial keluar dari lajur jalannya, berarah tegak lurus terhadap gaya kecepatan V. Gaya ini menim bulkan rasa tidak nyaman pada si pengemudi . G aya sentrifu gal (F) yang terjadi F
=m
a dimana:
m = massa 67
=
Gig
68
()9
G = berat kendaraan g = gaya gravitasi bumi a = percepatan sentrifugal
=V2/R V
kecepatan kendaraan =
R = jari-jari lengkung lintasan Dengan demikian besarnya gaya sentrifugal dapat ditulis sbb : G - V2 F=gR Untuk dapat mempertahankan kendaraan tersebut tetap pada sumbu lajur jalannya, maka perlu adanya gaya yang dapat mengimbangi gaya tersebut sehingga teJjadi suatu keseimbangan.
lengkifugal tersebut ung berasal dari : horiz onta
permukaan jalan. G a y a y a n g
• komponen berat kendaraan akibat kemiringan melintang permukaan jalan.
Gaan melintang (Fs) adalah gesekan yang ya besarnya .~L--L~ ~-L~Lgestimbul antara ban dan J_~ permukaan jalan dalam arah L-ek L-~~ melintang jalan yang 10 an 30 berfimgsi untuk me 50 gaya 70 lin mengimbangi sentrifugal. la kecepatan kmljam Perbandingan antara ng gaya gesekan melintang dan 4.2. (Fs K ) gaya normal yang bekerja or anldisebut koefisien gesekan el ar melintang. as a i Besarnya koefisien a ba gesekan melintang nt n dipengaruhi oleh beberapa ar ke faktor seperti jenis dan a nd kondisi ban, tekanan k permukaan ar ban, kekasaran o kecepatan aa perkerasan, cf is n kendaraan, dan ic da keadaan cuaca. n n g pe cs rm c uk k at a n m rn jaJ cl an
· (I
r ~ !
m e n g i m b a n g i g a y a
Gambar 4.1. Gaya sentrifugal pada
dapat
s e n t r
I I . ,
G a y a g e s e k
in ta n g rn ak si rn ur n
d
an kcccpatanrc ncana (TEH'92).
71 7(}
Pada gambar 4.2 yang diambil dari buku "Traffic Engineering
. Lf
akan menyebabkan rasa tidak nyaman bagi pengemudi yang mengendarai kendaraannya dengan kecepatan rendah.
Handbook", 1992, 4th Edition, Institute Of Transportation Engineers, Prentice Hall, Inc. dapat dilihat besarnya koefisien gesekan melintang jalan yang diperoleh oleh beberapa peneliti. P~rbedaan nilai yang diperoleh untuk satu nilai kecepatan ~apat
• keadaan lingkungan, perkotaan (urban) atau luar kota (rural). 1
disebabkan oleh perbedaan kekasaran permukaan jalan, cuaca, dan kondisi serta jenis ban. Nilai koefisien gesekan melintang yang dip~rgunakan untuk perencanaan haruslah merupakan nilai yang telah mempertimbangkan faktor keamanan pengemudi, sehingga bukanlah merupakan nilai maksimum yang terjadi. Untuk kecepatan rendah diperoleh koefisien gesekan melintang yang.tinggi dan untuk kecepatan tinggi diperoleh koefisien gesekan melintang yang rendah.
• komposisijenis kendaraan dari arus lalu-lintas, Bany,aknya kendaraan berat yang bergerak lebih lambat serta adanya kendaraan yang ditarik oleh hewan atau kendaraan tak bermesin, mengakibatkan gerak arus lalu lintas menjadi tidak menentu. Pada kondisi ini sebaiknya dipilih superelevasi maksimumyang lebih rendah.
Untuk perencanaan disarankan mempergunakan nilai koefisien gesekan melintang maksimum seperti garis lurus pada gambar 4.2. Gambar 4.3. memberikan besamya koefisien gesekan melintang maksimumperencanaan untuk satuan SI.
-.
• i
0.18
z
-...
,
~ C)
0.17
z 0.16
..
r-,t--....
I,'f
........
::J
::IE
z ~
tJ
r-,
0.15
"~
0.14
(I)
1&1 C)
z 1&1
iii u, 1&1
~
0.12 0.11 0.10. 40
50
70
60 -----
Gambar4.3.
""
i'(' :1-O.O~I
0.13
80
90
100
Terdapatnya faktor-faktor yang membatasi seperti yang disebutkan di atas serta timbulnya hal-hal tersebut tidaklah sarna untuk setiap tempat, maka dengan demikian akan terdapat beragam
nilai superelevasi maksimum jalan yang diperbolehkan untuk setiap tempat dan negara.
=- 0,000 5V+ 10,192
r-,
1&1
Di dalam kota kendaraan bergerak lebih perlahan-lahan, banyak terdapat persimpangan-persimpangan, rambu rambu lalu lintas yang harus diperhatikan, arus pejalan kaki, arus 1alulintas yang lebih padat, sehingga sebaiknya superelevasi maksimum di perkotaan dipilih lebib kecil daripada di luar kota.
Untuk daerah yang licin akibat sering turun hujan atau kabut sebaiknya e maksimum 8%, dan di daerah perkotaan di mana sering kali terjadi kemacetan dianjurkan menggunakan e maksimum 4-6%. Pada daerah persimpangan tempat pertemuan beberapa jalur jalan, e maksimumyang dipergunakan sebaiknyarendah, bahkan dapat tanpa superelevasi. AASHTO menganjurkan pemakaian beberapa nilai superelevasi maksimum yaitu 0,04, 0,06, 0,08, 0,10 dan 0,12. Indonesia pada saat ini umumnya mengambil nilai 0,08 dan 0,10.
25 V+0,24
112
110
120
KECEPATAN KMI JAM
Kocfien gesekan melintang maksimum untuk desain
Bina Marga (luar kota) menganjurkan superelevasi maksimum 10% (berda sarkan TEH'9
2 dalam satuan SI).
.
,
\
'.
untuk kecepatan rencana > 30 km/jam dan 8% untuk kecepatan rencana 30 km/jarn, sedangkan untuk jalan di dalam kota dapat dipergunakan superelevasi maksimum6%.
72
Untuk kecepatan rencana < 80 km/jam berlaku f = - 0,00065 V f- 0,192 dan untuk kecepatan rencana antara 80 - 112 km/jam berlaku f= - 0,00125 V + 0,24.
Humus umum lengkung horizontal
.'
Gesekan melintang antara ban kendaraan dengan permukaan jalan bersama-sama dengan komponen berat kendaraan akibat adanya kemiringan melintang lengkung horizontal digunakan untuk
rnengirnbangi gaya sentrifugal yang timbul. Gaya-gaya yang bekerja digambarkan seperti pad a gambar 4.4, yaitu gaya sentrifugal F, berat kendaraan G, dan gaya gesekan antara ban dan permukaanjalan Fs.
&mm~~~~m~~~~~~~~~~
horizontal (su~relevasi)
Komponen berat kendaraan untuk mengimbangi gaya sentrifugal diperoleh dengan membuat kemiringan melintang jalan. Kemiringan melintang jalan pada lengkung horizontal yang bertujuan untuk memperoleh komponen berat kendaraan guna mengimbangi gaya sentrifugal biasanya disebut superelevasi. Semakin besar superelevasi semakin besar pula komponen berat kendaraan yang diperoleh.
G SIN cJ..
-----~~----~~------
Superelevasi maksimum yang dapat dipergunakan pada suatu jalan raya dibatasi oleh beberapa keadaan seperti : • keadaan cuaca, seperti sering turun hujan, berkabut. Di daerah yang memiliki 4 musim, superelevasi maksimum
')
,
salju yang turun. • Jalan yang berada di daerah yang sering turun hujan, berkabut, atau sering turun saJju, superelevasi maksimum
datar,
berbukit-bukit
Gaya-gaya yang bekerja pada lengkung horizontal.
G sin a. + f ( G cos a. + V 2
gG
G sin
v:
atau
Di daerah datar superelevasi maksimum dapat dipilih lebih tinggi daripada di daerah berbukit-bukit, atau di daerah pergunungan. Dalam hal uu batasan superelevasi maksimum yang dipilih lebih ditentukan dari kesukaran yang dialami dalam hal pembuatan dan pelaksanaan dari jalan dengan superelevasi maksimum yang besar. Di samping itu superelevasi maksimum yang terlalu tinggi
G sina +fG= cos a
G V2(I_ftga.) g R
e = tg a. GV2 (1 - ef) G (e + f) = --gR
~)
'"
e +f
- - =l-ef
v2
gR
) G cos
I f
I f
Jebih rendah daripada jalan yang berada di daerah yang selalu bercuaca baik. seperti
Gambar 4.4.
. G V2 G sm a. + Fs = -g - - cos a. R
yang dipilih dipengaruhi juga oleh sering dan banyaknya
• keadaan medan, pergunungan.
c-:
(cos a. - fsina.)
74
Karena nilai ef itu kecil, maka dapat diabaikan, dengan demikian diperoleh rumus umum untuk lengkung horizontal sebagai berikut:
e + f= V2 gR
Radius minimum alau derajal lengkung males/mum Dari persamaan e + f= V2/127 R terlihat bahwa besarnya radius lengkung horizontal dipengaruhi oleh nilai e dan f serta nilai kecepatan rencana yang ditetapkan. lni berarti terdapat nilai radius minimum atau derajat lengkung maksimum untuk nilai superelevasi maksimum dan koefisien gesekan melintang maksimum. Lengkung tersebut dinamakan lengkung tertajam yang dapat direncanakan untuk satu nilai kecepatan rencana yang dipilih pada satu nilai superelevasi maksimum .
/
Jika V dinyatakan dalam km/jam, g = 9,81 m/der', dan R dalam m, maka diperoleh :
e+f=~
127R
....................................................... (10)
Berdasarkan pertimbangan peningkatan jalan dikemudian hari sebaiknya dihindarkan merencanakan alinyemen horizontal jalan dengan mempergunakan' radius minimum yang menghasilkan lengkung tertajam tersebut. Di samping sukar menyesuaikan diri dengan peningkatan jalan juga menimbulkan rasa tidak nyaman pada pengemudi yang bergerak dengan kecepatan lebih tinggi dari kecepatan rencana. Harga radius minimum ini sebaiknya hanya merupakan harga batas sebagai petunjuk dalam memilih radius untuk perencanaan saja.
Ketajaman lengkung horizontal dinyatakan dengan besamya radius dari lengkung tersebut atau dengan besarnya derajat lengkung. Derajat lengkung adalah besarnya sudut lengkung yang meng hasilkan panjang busur25 m (Gambar 4.5). Semakin besar R semakin kecil D dan semakin tumoul lengkung horizontal rencana .. Sebaliknya semakin kecil R, semakin besar D dan semakin tajam lengkung horizontal yang direncanakan.
,
'
R minimum dapat ditentukan dengan mempergunakan tersebut dibawah ini :
rumus
25 m
Ini berarti :
. R mm -
D =..211LtR x 3600 D=
1432.39 R
at au D mak s=
........... ;. (11)
............................ (12)
127(emaks+fmaks)
ISI913,53 (emaks+fmaks)
v
.............. (13)
Rdalamm
Gambar 4.5.
Korelasi antara derajat lengkung (0) dan radius lengkung (R).
.v>
i
j
110
i
Tabel 4.1. memberikan nilai R rrummum yang dapat dipergunakan untuk superelevasi maksimum 8% dan 10% serta untuk koefisien gesekan melintang maksimum sehubungan dengan nilai kecepatan rencana yang dipilih. Koefisien gesekan melintang maksimum diperoleh dari gambar 4.3.
76
0_
Tabcl 4, I Be~ R rrummum dan D maksimum untuk. bcberapo kecepatan rencana dengan mempergunakan persamaan (11) dan (12)
LlNOKUNG1M
.".".",<----_RADIUS
160
80
0,24
Kecepatan Rencana kmljam 40
emaks mim' 0,10 0,08
f maks
0,166
Rmin desain m 47 51 76 82 112
12,79
122 157
1l,74
50
0,10 0,08
0,160
51,213 75,858 82,192
60
0,10
0,1.53
112,041 121,659
0,08 70 80
0,10 0,08 0,10 '(),08
90
0,10
100
0,08 0,10
0,141 0,140
0,10 0.10 0,08
209,974 229,062 280.350
0,115
307,371 366,233 403,796
0,103
470,497 522,058
0,090
5%,768 666,975
0',08
120
156;522 170,343
0,]28
0,08 110
Dmaks t;sain
Rmin (perhitungan) m 47,363
Gambar 4,6 menggambarkan
(0)
30,48 28,09 18,85 17,47
170
9,12 8,43
210 229 280
6,82 6,25 5,]2
307
4,61
366
3,91 3,55
404 470 522 597 667
-
0,20
+
0,1'
•
1
0,12
0,08
",~
Gambar 4,6,
3,05 2,74 2,40
4
8
12
II DERAJAT
20
24
28
LENGKUNG
Hubungan antara (e+f) dan R atau D untuk bebcrapa kecepatan rencana pada supcrelcvasi maksimum 8 % dan l()'%,
Distribusi niJai supereJevasi dan koeRsien gesekan meJintang
2,15
Gaya sentrifugal yang timbul diimbangi bersama-sama oleh komponen berat kendaraan akibat adanya superelevasi dan gaya gesekan melintang antara permukaan jalan dan ban kendaraan.
hubungan antara nilai (e + f),
Nilai ekstrim diperoleh untuk kondisi jalan .lurus dimana radius lengkung adalah tak berhingga. Nilai ekstrim yang lain adalah untuk kondisi lengkung tertajam untuk satu kecepatan rencana, yaitu untuk lengkung dengan radius minimum,
kecepatan rencana, radius lengkung, dan derajat lengkung Untuk satu kecepatan rencana hubungan antara (e+f) dan radius lengkung berupa garis lurus. Garis putus-putus menunjukan batasan untuk sebuah superelevasi maksimum, tidak terdapat lagi lengkung horizontal dengan ;radius lebih kecil dari batasan tersebut.
Berarti :
..
e+f=O
-- --~-,- ~
e + f= (e -1 t)maks; -- ---)
jalan lurus, R tak berhingga jalan pada lengkung dengan R = ROlin
78
7~)
Diantara kedua harga ekstrim itu nilai superelevasi(e) dan koefisien gesekan (f) terdistribusi menu rut beberapa metoda. AASHTO'90 memberikan 5 metoda distribusi nilai e dan f seperti terlihat pada gambar 4.7.
0,08 CI>
0,06
1
I
Metoda pertama
(J,IO
0,04 0,02
Superelevasi berbanding lurus dengan derajat lengkung, sehingga hubungan antara superelevasi dan derajat lengkung berbentuk garis lurus (Gambar 4.7a). Karena rumus umum lengkung horizontal adalah e+f = V2/127R, maka hubungan antara
0,
BERDASARKAN
I
koefisien gesekan melintang dan derajat lengkungpun akan berbentuk garis lurus (gambar 4.7b). Bentuk hubungan garis lurus juga berlaku jika peninjauan dilakukan untuk kecepatan jalan rata-rata yang biasanya lebih rendah dari kecepatan rencana (V jalan = + 80% - 90% kecepatan rencana) (gambar 4.7c).
...
1
e maks + fmaks
diperoleh dengan mempergunakan
(V I
I
0,"
,'l.'
!
0,05
Sebagai contoh diambil kecepatan rencana 60 kmljam dan superelevasi maksimum 10%. Berdasarkan gambar 4.3 atau tabel 4.1 diperoleh fmaksimum = 0,153. Titik Al dan ~ sebagai berikut :
RENCANA
I i I I
0,20
0,10
KECEPATAN
rumus 0,20
v2 = ----
127 Rmin
Diperoleh R minimum = 115 m (1ihat juga tabel 4.1). Ini bearti untuk kecepatan rencana 60 km/jam dan superelevasi maksimum 10% lengkung tertajam yang diperkenankan adalah lengkung dengan radius = 115 m atau Dmaks = 12,78°
...
o~=o~~~~=r--,--.~.-
Jadi :
10
-0,02
Al menunjukan kondisi untuk e maks
=
0,10
o maks
= 0,153 = 12,78"
A, diperoleh dengan mampergunakan kecepatan jalan rata-rata.
14
--':;"0
D maks = 12,78° ~ menunjukan kondisi untuk fmaks
12
BERDASARKAN
Gambar 4.7.
KECEPATAN JALAN
(V j I
Metoda pendistribusian nilai e dan f berdasarkan AASHTO'90 (contoh untuk kecepatan rencana 60 km/jam dan emRiol = 10%).
80
V jalan (Vj) diambil = 54 km/jam, jadi pada keadaan lengkung dengan R = Rmin = ] 15 m, dan e = emaks = 0,010; f yang
81
l
maupun di jalan lurus. Pada jalan-jalan dengan volume rendah pengemudi cenderung memilih kecepatan yang lebih besar di jalan
lurus atau pada lengkung tumpul dengan radius besar (D kecil), dan memilih kecepatan lebih rendah di daerah lengkung yang tajam dengan radius lebih kecil (D besar).
dibutuhkan menjadi :
_ iZ'f4. j'j;
0, 10 + f -
2
---+ f= 0,10
Metodllluldull
= e maks = 0,10 D = D maks = 12,78°
8erarti titik A3 menunjukan kondisi dengan e
f
Pada mulanya gaya sentrifugal yang timbul diimbangi oleh gaya gesekan sampai mencapai f maksimum (gaya gesekan ma/csimum). Selanjutnya diimbangi oleh gaya gesekan dan superelevasi. Hal ini menyebabkan dibutuhkannya superelevasi yang mendadak besar jika f .maksimum telah dicapai, tetapi pada lengkung-Iengkung tumpul tidak dibutuhkan superelevasi.
= 0,10
Jika direncanakan lengkung horizontal dengan :
Pada gambar 4.7a terlihat bahwa pada lengkung-Iengkung yang tumpul tidak dibutuhkan superelevasi (e = 0) sampai mencapai titik 81. Untuk R < dari R pada titik 81 dibutuhkan superelevasi untuk mengimbangi gaya sentrifugaI yang timbul. e di kanan titik BI bertambah mengikuti garis lurus sampai dicapai e maksimum.
• radius R = 239 m (D = 5,99"), maka berdasarkan metoda pertama dari gambar 4.7a diperoleh superelevasi yang dibutuhkan = (5,99/12,78).0,10 = 0,047. Jadi untuk R = 239 m dibutuhkan e = 4,7% dan f = 0,072 (gambar 4.7a dan 4.7b), jika kendaraan bergerak dengan
)I,
'
Pada gambar 4.7b terlihat bahwa pada mulanya f berbanding lurus dengan derajat lengkung sampai mencapai nilai f maksimum
kecepatan rencana dan e = 4,7% dan f = 0,049 (gambar 4.7 a dan 4.7 c), jika kendaraan bergerak pada kecepatan jaIan.
(titik 82), setelah itu sampai mencapai nilai D maksimum f tetap maksimum.
• radius R = 143 m (D = 10°), maka berdasarkan metoda pertama dari gambar 4.7a diperoleh superelevasi yang dibutuhkan = (10/12,78).0,]0 = 0,078.
Titik 81 dan B2 diperoleh dengan mempergunakan rumus :
fmaks= V2/127 Rdan e = 0
Jadi untuk R = 143 m dibutuhkan e = 7,8% dan f= 0,120 (gambar 4.7a dan 4.7b), jika kendaraan bergerak dengan kecepatan rencana, dan e = 7,8% dan f = 0,083 (gambar 4.7a dan 4.7c), jika kendaraan bergerak pada kecepatan jaJan. Metoda pertama ini 1081s dan sederhana, tetapi sangat tergantung dari kemampuan pengemudi daIam mempertahankan kecepatan yang konstan baik di tikungan tajam, tidak begitu tajam,
=f
Untuk contoh seperti pada metoda pertama yaitu V rencana km/jam :
.
f maks= 0,153, e = 0
..
R=
(60)2 127.0,153
D = 7,'73"
=
185,27 m
=
60
82 Berarti dari 0 = 00 sarnpai D
°
=
7,730 superelevasi e =
°
83
dan
f berubah dari f = sampai f = finales, dan dari 0 = 7,73° sampai 0 = 12,7Ft, f = f maks dan e berubah dari e = sampai e = e
°
maksimum. Jika kendaraan bergerak dengan kecepatan jalan rata-rata yang lebih kecil dari kecepatan rencana (V jalan = 54 krn/jam),;natea akan diperoleh letak titik B3. Berarti:
Untuk jalan-jalan di perkotaan dimana kecepatan rata-rata lebih rendah, dan petnbuatan superelevasi dibatasi oleh kondisi lingkungan, maka metoda kedua ini baik untuk dipergunakan.
Metoda ketlga Pada mulanya gaya sentrifugal yang timbul diimbangi oleh komponen berat kendaraan akibat superelevasi sampai mencapai nilai maksimum. Setelah nilai maksimum tercapai, gaya sentrifugal
B 1 ,menunjukkan kondisi e = 0; B2 ,menunjukkan kondisi f= fmaks = 0,153; B3 ,menunjukkan kondisi f = 0, ] 24; B4 ,menunjukkan kondisi f= fmaks = 0,153; B5 ,menunjukkan kondisi f= fmaks = 0,153;
tersebut baru diimbangi bersama-sama dengan gaya gesekan. Hal ini menuntut f yang mendadak besar setelah e maks tercapai dan sebaliknya tidak rnembutuhkan f pada tikungan-tikungan yang kurang tajam.
0=773,° 0=0 maks = 7' 73° D = 7,73° D = 9,53° 0= Dmaks = 12,78°
e berubah dari e = 0 sampai e = emaksirnurn (titik C I) dan selanjutnya tetap = e rnaks sampai dieapai Dmaksirnurn. Dengan dernikian f = 0 selarna lengkung terletak dikiri titik C2 dan kernudian bertambah dari f = 0 sampai f = f rnaksirnum.
flka direncanakan lengkung horizontal dengan : • radius R = 239 m (D = 5,99°), maka berdasarkan metoda kedua dari gambar 4.7a diperoleh superelevasi yang dibutuhkan = 0010. Jadi untuk R = 239 m dibutuhkan e = 0% dan f = 0,119 (gambar 4.7a dan 4. 7b), jib kendaraan bergerak dengan kecepatan rencana e = 0010 dan f = 0,096 (gambar 4.7a dan 4.7c), jib kendaraan bergerak pada kecepatan jalan.
!.
"
e maks =
V1 127R
f=O
dan
untuk contoh dengan V reneana = 60 km/jam : emaks = 0,10 dan f=
• radius R = 143 m (D = 10°), maka berdasarkan metoda kedua dari gambar 7a diperoleh superelevasi yang dibutuhkan = (10-7,73)1(12,78-7,73) = elO,10 e= 0,045. Jadi untuk R = 143m dibutuhkan e = 4,5% dan f= 0,153 (gambar 4.7a dan 4.7b), jib kendaraan bergerak dengan kecepatan rencana dan e = 4,5% dan f = 0,153 (gambar 4.7a dan 4.7c), jib kendaraan bergerak pada kecepatan jalan.
Titik CI dan C1 pada gambar 4.7a dan 4.7b diperoleh dengan mempergunakan rurnus :
R
=
283,46 m
° ~
D
=C.
5,05"
Berarti dari D = 0" sampai D = 5,05". koefisien gesek (f) = 0, dan dari D = 5,05" sampai 0 = 12.78" nilai e = e maks dan f bervariasi dari 0 sampai f = f maks f
..
Jika kendaraan bergerak dengan kecepatan jalan rata-rata, rnaka untuk kondisi titik C: dimana telah direncanakan e = e maks dan 0 5.05" ), akan timbul f negatip.
84 kecepatan rencana, dan e
Dari contoh di atas: e+f=~
•
•
=:.
10% dan f ,~0,060 (garnbar
4.7a dan 4.7c), jika kendaraan bergerak pada kecepatan jalan.
V2
= 80 - 90 % V rensana (ambls4
Kecepatanjalan rata-rata
°
krn/jam)
542
0, 1 + f = 127(283,46)
f= - 0,019
C, menunjukan kondisi e
= e maks = 0,10
Pada gambar 4.7 terlihat jika kendaraan bergerak dengan kecepatan rencana maka gaya sentrifugal diimbangi langsung oleh komponen berat kendaraan akibat superelevasi sampai mencapai superelevasi maksimum. lni mengakibatkan tidak dibutuhkannya gaya gesek (koefisien gesekan = 0). Tetapi jika kendaraan bergerak dengan kecepatan jalan rata-rata, superelevasi yang telah ditetapkan untuk keadaan kecepatan reneana akan menghasilkan koefisien gesekan negatif pada lengkung yang sangat tumpul (0=00) sampai lengkung dengan derajat lengkung kira-kira setengah derajat lengkung maksimum.
D= 5,050
C2 menunjukan kondisi f = 0 D= ~,05°
C3 menunjukan kondisi f = - Q,019 D= 5,05° Jika direncanakan lengkung horizontal dengan : • radius R = 239 m (0 = 5,99"), maka berdasarkan metoda ketiga dari gambar 4.7a diperoleh superelevasi yang dibutuhkan
=
10%.
ladi untuk R = 239 m dibutuhkan e = 10% dan f= 0,019 (gambar 4.7a dan 4.7b), jika kendaraan bergerak dengan kecepatan rencana, dan e = 10% dan f = -0,004 (gambar 4.7a dan 4.7c), jika kendaraan bergerak pada kecepatan jalan.
Metoda keempat mengurangi kelemahan-kelemahan dari metoda ketiga. Prinsipnya sama, tetapi berdasarkan kecepatan jalan rata-rata sehingga tidak menimbulkan koefisien gesek negatip. Untuk eontoh dengan V rencana = 60 krnIjam:
V jalan rata-rata
=
54 krnIjam ( diambil ± 9()01o V reneana)
f =0 e mak =
s
V2
jalan rata-rata 127R
010=2£._ , 127R R=229,61
m
7 D=6,24°
Jika kendaraan bergerak dengan kecepatan rencana, maka
• radius R = 143 m (0 = 10"), maka berdasarkan metoda ketiga dari gambar 4.7a diperoleh superelevasi yang dibutuhkan
Metoda keelZfpat
=
10%.
Jadi untuk R = 143 mdibutuhkan e = 10% dan f= 0,098 (gambar 4.7a dan 4.7b), jika kendaraan bergerak dengan
o 10 + f= ,
f= 0,024
602 127 • 229,61
87 DI menunjukan kondisi e = e maks D D2 menunjukan kondisi f
= 0, ,10
D
= 6,24° = 0,024
•
D= 6,24° 03 menunjukan kondisi e
= e maks = 0,10
f =0 0=6,24°
=: 181<,113,.53(<*1)
Vl
= K(\>+f)
Dimana K = konstanta
v1
= 181913 ,53
/ Pada gambar 4.7 dan 4.8 dapat dilihat bahwa untuk metoda keempat:
Untuk titik D2 berlaku Op = K (emak+s h)N2 Jika direncanakan lengkung horizontal dengan : • radius R = 239 m (D == 5,99°), maka berdasarkan metoda keempat dari gambar 4.7 a diperoleh superelevasi yang dibutuhkan = (5,99/6,24).0,10 = 0,096. Jadi untuk R = 239 m dibutuhkan e = 9,6% dan f = 0,023 (gambar 4.7a dan 4.7b), jika kendaraan bergerak
Untuk titik D3 berJaku Op
= K (emaks)N/
dimana:
= keeepatan rencana jalan Vj = kecepatan jalan rata-rata D pada titik D, = Ds, dan pada V
titik 03
= Dp,
sehingga :
dengan keeepatan reneana, dan e = 9,6% dan f = 0 (gambar 4.7a dan 4.7 e), jika kendaraan bergerak pada kecepatan jalan. • radius R = 143 m (D = 10°), maka berdasarkan metoda keempat dari gambar 4.7a diperoleh superelevasi yang dibutuhkan
=
10010.
Jadi untuk R = 143m dibutuhkan e = 10010 dan f = 0,098 (gambar 4.7a dan 4.7b), jika kendaraan bergerak dengan keeepatan reneana, dan e = 10% dan f == 0,061 (gambar 4.7a dan 4.7e), jika kendaraan bergerak pada keeepatan
jalan.
Metoda kelima Metoda kelima merupakan metoda antara metoda pertama dan keempat yang diperlihatkan sebagai garis Jengkung parabola .tidak simetris. Bentuk parabola ini berlaku jika dipergunakan kecepatan reneana maupun kecepatan jalan rata-rata. Metoda ini paling umum dipergunakan, dan Indonesia juga mempergunakannya.
maka:
h
=
tgm
= =
tgce
emab
(V2Nl) ,.emab
hIDp, merupakan kelandaian garis di sebelah kiri titik D2
(£nab - h) 1 (Dmaks - Dp), merupakan kelandaian garis di sebelah kanan titik 02.
Ordinat dari Mo pada lengkung gambar 4. 8b yang merupakan tengah-tengah antara metoda pertama dan keempat, besarnya adaIah: Mo
= a.b.(tgu2-tgu 2(a+h)
dimana: a=Dp b = Dmaks- Dp a+b
= Dmaks
I)
88
89
_ Dp(DIMb - Dp)(tg a 2 - tg a 1) M02 Dmaks persamaan umum lengkung parabola yaitu y =
0.10
(~)
Untuk lengkung disebelah kiri Dp (gambar 4.8b)
.Mo
•
I
D~Dp fl
=
MO(~)
2
2 +D
tg a 1
4
a. BEROASARKAN KfcEPATAN
Penurunan persamaan lengkung' parabola untuk metoda kelima. Contoh untuk kecep.atanrencana 60 krn/jam, dan e mob = 10%.
RENCANAI (v)
I
... I'll
I maks
I
0,10
D>Dp
F --
(gm~-==-~) 2.+ h + (D - Dp) . tg
2
6 02 8
"""",,,,RKA'
Dengan mempergunakan persamaan-persamaan di atas diperoleh gambar grafik yang menuniukkan bubungan antara superelevasi (e) dengan derajat lengkung (0) dan kecepatan rencana (V) pada stiatu superelevasi maksimum tertentu. Gambar 4.8a menggambarkan hubungan superelevasi (e) dengan derajat lengkung (0) untuk kecepatan rencana V = 60 kmljam dan superelevasi maksimum = 10010.
1~114
I
0,20
Untuk lengkung sebelah kanan Dp (gambar4.8b)
t~= Mo a. 2
L~O
-----/omaks 10
12
.,,,j,v>
0,10
Dari contoh metoda keempat diperoleh : Dp
=
=
fmab
= 0,153
I>mab
=
2
12,7.
4
BEROASARKAN
Garnbar 4.8. f
...
10
12
14
KECEPATAN JAL.:AN (V j)
Penurunan persamaan lcngkung parabola untuk metoda kelima (contoh kcccpatan rencana 60 krn/jam
dan em.1t. = 10%).
= 0,024/6;24 = 0,00385
6 03 8
omakl
--~D
0,024
8° tga,1
/
6,24°
h
14
91
90 Fabel 4.2.
tga2 = (0,153 - 0,024)/(12,78 - 6,24) ~~0,01972 Mo
= 6,24. (12,78 - 6,24)(0,01972 - 0,00385)/(12,78)(2)
Mo
=
fi
=
0,02535
0,02534 (0/6,24)2 + 0,00385 0
Persamaan lengkung di kanan Dp f2 = 0,02534 {(12,78 - 0)/6.54}2 + 0,024 + 0,01972 (0 - 6,24)
Pcrbandmgan nilai c dan f untuk kelima metoda pcndistribusian
f
dipilih).
'-11 m
c dan D (scsuai contoh yang
5
P e
a
Contoh penentuan titik-titik pada lengkung parabola gambar4.8a: Untuk 0 = 5,99° ~ fi = 0,02534 (5,99/6,24)2
a
+ 0,00385 • 5,99
r s a m
0 , 0 4 6
] e n g k u n g
er
0,01 972. (10 -6,2 4)
k
=
i
0,10 3
r i
e 2
D
=
p
=
Untuk 0 = 100~ f2 = 0,02534 {(12,78 10)/6,54}2+ 0,024+
i
0 , 0 9
r d a s a r k
0,072
d
e
Dari tabel 4.2 di bawah ini dapat dilihat perbandingan nilai e dan f untuk kelima metoda untuk kecepatan rencana 60 km/jam, superelevasi maksimum 10°, R 239 m, dan 143 m (radius yang dipilih sebagai contoh).
=
n
B
Tabel 4.3. dan Gambar 4.9 menunjukkan hubungan antara e, D, R dan kecepatan reneana, berdasarkan metoda kelima untuk emaks = 1 0 % .
a
Tabel 4.4 dan Gambar 4.10 menunjukkan hubungan antara e, D, R, dan kecepatan reneana, berdasarkan metoda kelima untuk ernaks= , 8 % .
p
n
k e c e
a t a n
r f
e n
me/lnlang normal)
c a n a
R
D
km/jam dan e maks
=
V == 60 10%
. I M e t o d a p e r t a r n a
e f e
f e f f
e f e
115 12,78 0, !OO 0,153 0,100 0,153 0,100 0,153 0,100 0,153 0,100 0,15) 143 10,00 0,078 0,120 0,045 0,153 0,100 0,098 0,100 0,098 0,095 0,103 239 5,99 0,047 0,072 0,000 0,119 0,100 0,019 0,096 0,023 0,072 0,046
Kem/ringan me/lnlang jalan /urus (kem/ringan
Pada jalan lurus kendaraan bergerak tanpa membutuhkan kemiringan melintangjalan. Tetapi agar air hujan yang jatuh di atas permukaan jalan cepat mengalir ke samping dan masuk ke selokan samping, maka dibuatkan kemiringan melintang jalan yang umum disebut sebagai kemiringan melintang normal. Besarnya kemiringan melintang normal ini sangat tergantung dari jenis lapis permukaan yang dipergunakan. Semakin kedap air muka jalan tersebut semakin landai kemiringan melintang jalan yang dibutuhkan, sebaliknya lapis permukaan yang mudah dirembesi oleh air harns mempunyai kemiringan melintang jalan yang cukup besar, sehingga kernsakan konstrnksi perkerasan dapat dihindari. Besamya kemiringan melintang ini (= en) berkisar antara 2 - 4%. Bentuk kemiringan melintang normal pada jalan 2 lajur 2 arah umumnya berbentuk ~ dan pada jalan dengan median kemiringan melintang dibuat untuk masingmasingjalur Jika kendaraan
melakukan gerakan membelok ke kiri dan
I
Metoda
Metoda
Metoda
Metoda
kedua
kctiga
kcempat
kelima
93
92
kendaraan bergerak di sebelah kiri, maka pada bent uk kerniringan normal kendaraan tersebut telah mempunyai superelevasi sebesar 01. T etapi jika kendaraan membelok ke kanan, en memberikan superelevasi negatif Hal tersebut masih dapat dipertahankan pada lengkung-lengkung tumpul. Berarti terdapat harga batasan R dimana bentuk kemiringan normal masih dapat dipertahankanlatau batasan R dimana bentuk superelevasi penuh mulai dibutuhkan.
kccepatan rencana dan satu nilai superelevasi maksimum.
lJ
o
o RANGKUMAN :
o o o
Kendaraan yang bergerak mengalami gaya sentrifugal.
pada
lengkung
horizontal
akan
Gaya sentrifugal tersebut diimbangi oleh gaya gesekan antara ban dan muka jalan dan komponen berat kendaraan akibat dibuatnya superelevasi (kemiringan melintang jalan di tikungan). Rumus umum pada lengkung horizontal adalah :
e + f'= V2
127R
[J
o
Koefisien gesekan dan superelevasi mempunyai nilai maksimum Lengkung horizontal tertajam adalah lengkung dengan radius minimum yang clapat dibuat untuk satu kecepatan rencana, satu nilai superelevasi maksimum, dan satu nilai koefisien gesekan maksimum.
;.J
Besarnya superelevasi dan gaya gesekan yang dibutuhkan untuk mengimbangi gaya sentrifugal yang timbul pad a lengkung dengan radius antara Rminimum dan R tak berhingga ditentukan oleh metoda pendistribusian yang dipergunakan.
o
Indonesia umumnya mempergunakan metoda distribusi e dan D berdasarkan lengkung parabola tidak simetris (metoda kelima).
o
Gambar distribusi antara e dan D adalah gambar yang menunjukan besamya superelevasi yang dibutuhkan untuk
•
Gambar distribusi antara f dan D adalah gambar yang menunjukan .:besamya koefisien gesekan melintang yang dibutuhkan untuk setiap derajat lengkung (atau radius ) yang .dipilih pada satu kecepatan rencana dan satu nilai superelevasi maksimum. Kemiringan melintang normal pada jalan lurus dibutuhkan untuk kebutuhan drainasejalan .. T erdapat batasan dimaqa pada suatu l~ngkung horizontal dengan R tertentu, kemiringan melintang normal dapat dipergunakan . atau pada batas mana .superelevasi mulai dibutuhkan.
setiap derajat lengkung (atau radius)
yang dipilih pada satu
'94
95
Tabe14.3. Distribusi e dan D berdasarkan metoda kelima (e maksimum = 0,10) V-50
V=60 V=70 V=80 V-90
kmt
IV -
10( IV
-
ll(
IV - 120
kmliam kmliam kmliam
~
~
I
1•
"
D
R
(0)
(m)
0.15 0.20 0.25 0.50 0.75 0.95
9549 7162 5730 2865 1910 1500
e
e
e
e
e
e
e
e
0.002 0.002 0.003 0.005 0.008 0.010
0.002 0.003 0.004 0.008 0.012 0.Ql5
0.003 0.004 0.005 0.01l 0.016 0.020
0.004 0.006 0.007 0.014 0.020 0.025
0.005 0.007 0.009 0.017 0.025 0.032
0.007 0.009 0.011 0.021 0.031 0.039
0.008 0.011 0.013 0:026 0.037 0.046
0.009 0.013 0.016 0.030 0.044 0.055
f
~
!!
01 !
r~ tif) ..~
I
06
'1
III
CI
~
•
-
"" CI
'a
o. i 1.00 1432 0.011 0.015
0.021 0.027 0.033 0:04(} 0.046 0.047 0.050 0.054 0.055 0.060 0.061 0.069 0.072 0.079 0.081 0.089 0.090 0.095 0.099
1.25 1.43 1.50 1.59 1.75 1.79 2.00 2.05 2.39 2.50 2.86 3.00 3.50 3.58 4.00 4.50
ll46 1000 955 900 819 800 716 700 600 573 500 477 409 :400 358 '318
0.013 0.015 0.016 0.017 0.018 0.019 0.021 0.021 0.025 0.026 0.029 0.030 0.035 0.036 0.039 0.043
0.019 0.022 0.023 0.024 0.026 0.027 0.029 0.030 0.035 0.036 0.041 0.042 0.048 0.049 0.054 0.059
0.025 0.029 0.030 0.032 0.035 0.035 0.039 0.040 0.045 0.047 0.053 0.055 0.062 0.063 0.068 0.074
0.033 0.037 0.038 0.040 0.044 0.045 0.049 0.050 0.057 0.059 0.065 0.068 0.076 0.077 0.082 0.088
4.77 5.00 6.00 7.00 7.16 8.00 9.00 9.55 10.0( 11.0( 12.0( I3.0( 14.0( 14.3. 15.0( 16.0(
'300 0.046 286. 0.048 ·239 0.055 205 .0.062 ZOO .0;063 179 0.068 159 . '0.074 150 0.077 143 0.079 130 0.083 119 0.087 110 0.091 102 0.093 100 0.094 95 0.096 90 0.097
0.062 0.064 0.073 0.080 0.081 0.086 0.091 0.094 0.095 0.098 0.100
0.017 0.079 0.088 0.094 0.095 0.098. 0.099
0.091 0.100 0.093 0.100 0.098 0.100 0.100
0.040
0.048
0.057
2
001
0.049 0.055 0.057 0.060 0.065 0.066 0.072 0.073 0.082 0.085 0.092 0.094 0.099 0.099
0.059 0.066 0.068 0.071 0.077 0.078 0.085 0.086 0.094 0.096 0.100 0.100
oQI
0.069 0.077 0.080 0.084 0.090 0.091 0.096 0.097 0.100
~ ii ~ -8
!
(i
-.a t . .. 2t i 'a 'fo
" _
" %
.. ~
I
Q
!
i
I
~" e
II)
2
~
B
I 1~. of ~ ~
..8~~
~ II)
i
~ ~ 1 Q)
00l
Z
.
0\ ~
;
00£
l
00.
OO~ OOJ. 008 0001
N
OOOl 000£
~~
2
In
0
0
0
§
0 0
0
Q
.
18.0j 80
0.099
distribusi e & D mengikuti metoda kelima
97 TabcI4.4.
Distribusi <: d,1I! D berdasarkan metoda kclima (c rnaksimum = 0,08)
CD
.'~-'-
km/jam km/jam
D
R
(0) 0.15 0.20 0.25 0.50 0.75 0.95 1.00 l.25 l.43 1.50
(m) 9549 7162 5730 2865 1910 1500 1432 1146 1000 955
0.002 0.002 0.003 0.005 0.008 0.010 0.011 0.013 O.oI5 0.016
1.59 l.75 1.79 2.00
900 819 800 716
0.017 0.Ql8 0.Dl8 0.020
e
.-
~n1l1ltffi km/jam km/iam kmlj~
e
e
0.002 0.003 0.003 0.004 0.004 0.005 0.008 0.010 0.011 0.Dl5 0.014 0.019 0.015 0.020 0.019 0.025 0.021 0.D28 0.022 ,0.029
0.004 0.006 0.007 0.014 0.020 0.025 0.026 0.031 0.035 0.036
0.005 0.007 0.009 b.017 0.025 0.031 0.032 0,038 0,043 0.045
0.023 0.025 0.026 0.028
0.038 0.041 0.042 0.046
0.047 0.050 0.051 0.055
e
e
0.030 0.033 0.034 0.037
e
krn/iam
~aml
e
I
0.021 0.030 0.037 0.D38 0.046 0.051 0.053
0.008 0.010 0.013 0.025 0.036 0.044 0.046 0.054 0.060 0.062
0.009 I 0.012 I 0.015 0.029 0.042 0.051 0.053 0.063 0.070 0.-072
0.055 0.059 0.060 0..065
0.065 0.069 0.070 0.074
0.074 0.077 0.077 0.080
I)
o~
00
D.Ol]
.
0
.§
700 600 573 500 477 409
0.021 0.024 0.025 0.D28 0.029 0.033
0.029. 0.033 0.034 0.D38 0.040 0.045
0.038 0.043 0.044 0.049 0.050 0.056
0.047 0.052 0.054 0.059 0.060 0.065
0.056 0.062 0.064 0.069 0.070 0.075
0.065 0.071 0.073 0.077 0.078 0.080
3.58 4.00 4.50 4.77 5.00 6.00 7.00 7.16 8.00 9.00 9.55 10.00 11.00 12.00 13.00 14:00 14.32 15.00 16.00 17.00
400 358 318 300 286 239 205 200 179 159 150 143 130 1I9 1I0 102 100 95 90 84
0.034 0.045 0.037 0.049 0.041 0.053 0.043 0.055 0.044 0.057 0.050 0.063 0.056 0.068 0.056 ·0.069 0.060 0.073 0.064 0.076 0.066 0.077 0.068 0.078 0.071 0.079 0.074 0.079 0.076 0.078 0.078 0.079 0.080 0.080
0.057 0.061 0.064 0.067 0.068 0.074 0.078 0.079 0.080 0.080
0.067 0..,71 0.074 0.076 0.077 0.080
0.076 0.079 0.080 0.080 0.080
0.080
0.074 0.079 0.079 0.080
~
. .,'~ cO
o ..
'\
l
c: 0
"
~5l"":_
~
'f! la .§
,
. E;; "E(I)
l
:z:
._
"
e
~ j '+=2
.
f5 r -a a::
Distrib usi e ~ D berdasa rkan AASHT O'9O metoda kelima
~
; ei'
co
Gambe r 4. 10
JJ
)
~ 5...
1
-
C !
0
,
5
-
o",.._",01-
0.080
Rmin berdasarkan tabe14.1 distribusi e & D mengikuti metoda kelima
i1
0 "0 0
" 2.05 2.39 2.50 2.86 3.00 3.50
~
"ii
",00
----+---,----.--_.,-
c : ...
o
§
' §
= .8 .8 .5
co
.. 0
" .g
C!)
ID
i
:§
en
~~
o
ci -..i N QI
+-----
I
98
4.2.
99 4 Menambah
keamanan dan kcnyarnanan bagi pengernudi, karcna scdikit kemungkinan pengernudi keluar dari lajur.
LENGKUNG PERAUHAN
Secara teoritis perubahan jurusan yang -dilakukan pengernudi dari jalan lurus (R = 00) ke tikungan berbentuk busur Iingkaran (R = R) harus dilakukan dengan mendadak Tetapi hal ini tak perlu karena: a: pada pert~a k~li. rnembelok yang .. dibeltan adalah roda depan, sehingga jejak roda akan melintasi lintasan peralihan dari jalan lurus ke tikungan berbentuk busur lingkaran. b. Akibat keadaan
5. Menambah keindahan bentuk dari jalan tersebut, menghindari kesan patahnya jalan pad a batasan bagian lurus dan lengkung busur lingkaran. Peneapaian kerniringan melintang jalan dari kerniringan jalan normal pada jalan lurus ke kerniringan melintang sebesar superelevasi dan sebaliknya dilakukan pada awal dan akhir lengkung. Panjang lengkung peralihan menurut Bina Marga diperhitungkan sepanjang mulai dari penampang melintang berbentuk crown ~ sampai penampang melintang dengan kemiringan sebesar superelevasi (gambar 4.11a). Sedangkan AASHTO'90 rnemperhitungkan panjang lengkung peralihan dari penarnpang melintang berbentuk ~ sampai penampang rnelintang dengan kemiringan sebesar superelevasi (gambar 4.1Ib).
eli atas, gaya sentrifugal yang timbulpun
berangsur-angsur dari R tak berhingga di jalan lurus sampai R = Re pada tikungan berbentuk busur lingkaran. Pada lengkung horizontal yang tumpul dengan jari-jari yang besar lintasan kendaraan masih dapat tetap berada pada lajur jalannya, tetapi pada tikungan tajam kendaraan akan menyimpang ,dari fajur y~n~ disediakan, mengambil lajur lain disampingnya Guna rnenghin~ari hal. tersebut, sebaiknya dibuatkan lengkung dimana lengkung tersebut mempakan peralihan dari R = tak berhingga ke R = Re. Lengkung ini disebut 1engkung peralihan. Bentuk .Iengkung peralihan yang memberikan bentuk yang sarna dengan jejak kendaraan ketika beralih dari jalan lurus ke tikungan berbentuk busur lingkaran dan sebaliknya, dipengaruhi oleh sifat pengemudi, keeepatan kendaraan, . radius lengkung, dan kerniringan melintang jalan. Bentuk lengkung spiral atau c1othoid adalah bentuk yang banyak dipergunakan saat ini. Keuntungan dari penggunaan lengkung peralihan pada alinyernen horizontal : 1. Pengemudi dapat dengan rnudah mengikuti lajur yang telah disediakan untuknya, tanpa melintasi lajur lain yang berdampingan. 2. Mernungkinkan rnengadakan perubahan dari lereng jalan normal ke kerniringan sebesar. superelevasi seeara
Sb jalall
I
(
,
~".i
berangsur-angsur sesuai dengan gaya sentrifugal yang tirnbul. 3 Memungkinkan mengadakan peralihan pelebaran perkerasan yan.g diperlukan dari jalan lurus ke kebutuhan lebar perkerasan pada tikungan-tikungan yang tajam.
,ANJANG
L.ENGKLNG PERAL.IHANL..=1
I P»LJANG L.ENGI
L..-j
Gambar 4.11. Panjang lengkung peralihan menurut Bina Marga dan
AASHTO'90.
lOQ
I LandlJil'flllltil Proses pencapaian kemiringan melintang sebesar superelevasi
101
Pada jalan berlajur banyak maka pencapaian kerniringan tidak dapat mempergunakan data diatas dengan begitu saja. Dari
dari kemiringan melintang normal pada jalan lurus sampai kemiringan melintang sebesar superelevasi pada lengkung berbentuk busur lingkaran, menyebabkan peralihan tinggi perkerasan sebelah luar dari elevasi kemiringan normal pada jalan lurus ;e elevasi sesuai kemiringan superelevasi pada busur lingkaran. Landai relatif (11m) adalah besamya kelandaian akibat perbedaan elevasi tepi perkerasan sebelah luar sepanjang lengkung peralihan.. Perbedaan elevasi dalam hal ini hanya berdasarkan tinjauan perubahan bentuk penampang melintang jalan, belum merupakan gabungan dari perbedaan elevasi akibat kelandaian vertikaljalan. Pada gambar 4. I 1 terlihat bahwa : Menw aina MarA (gambar 4.113)
MenurutAASlITO(gambar 4.11b)
Landai relatif ~ = ~
Landai relatif ~
=~
pengamatan seeara empiris diperoleh bahwa pencapaian kemiringan unf,pk jalan 3 lajur adalah 1,2 kali dari panjang pencapaian kemiringan untuk jalan 2 lajur, jalan dengan 4 lajur memerlukan p~jADg pencapaian 1,5 kati panjang pencapaian untuk jalan 2 lajur, dan untuk jalan 6 lajur panjang pencapaian yang diperlukan adalah 2 .hIi panjang pencapaian untukjalan 2 lajur. Tabe14.5 Kecepatan
11m
rencana km/jam
MSfITO 1990 11'J3
Kecepatan rencana bnljam
Kelandaian relatif maksimwn Bina Marga (luar kota)
1150
32 48
1/150
64
1/175
80
11200
20 30 40 50
88
11213
60
11125 1/150
96
1/222
80
104
11244
100
1.12
11250
In5 1/100
11115
dimana: 11m = landai relatif
Ls
= panjang lengkung peralihan
B
=
me
lebar jalur I arah, =
superelevasi, m/m' en = kemiringan melintang normal, m/m' Besamya landai relatif maksimum dipengaruhi oleh kecepatan dan tingkah laku pengemudi. Tabel 4.5 dan gambar 4.12a dan 4.12b memberikan beberapa nilai kelandaian relatif maksimum berdasarkan empiris, sesuai yang diberikan oleh AASHTOl90 dan Bina Marga (luar kota).
Dari batasan landai relatif maksimum dapat ditentukan panjang lengkung peralihan minimumyang dibutuhkan : Menurut aina Marga
Menurut AASHTO
(gambar 4.1 la)
(gambar 4.1Ib)
Landai relatif 1m. = lI!...s.
Landai relatif 1m. = ~Ls m ~ 1l1maks (gambar 4. 12b)
m ~ II1mab (gambar (4. 12a) < _1_
(e-+en)H Ls -
IlIlIIal;.<
Ls ~ (e + en)B.
Ls >- (e)B. Rtmaks
mmaks
103
300
2~0
-----
..
200
200
BINA MARGA
1
100
150 I
iii : Londoi relotif
~
:
moksimum
Londoi relotit moksimum (AASHTO'90)
50
20
30
40
60
80
------'''KECEPATAN
100
120 100
(Km/Jom)
20
Gambar 4.12a. Landai rclatifmaksimum berdasarkan Bina Marga.
60
40
-----
80
100
120
KECEPATAN t Krn IJom )
Gambar 4 .12h. Landai rclatif maksimum bcrdasarkan AASHTO'90. • !
104-
106
Seniuk Iengkung peralihan Bentuk lengkung peralihan yang terbaik adalah lengkung clothoid atau spiral.
Substitusikan pcrsamaan (b) kc persamaan (a)
dL = NIL dr
o
=
titik peralihan y
dari bagian tangen
..................... (c)
kebagian spiral P = titik sembarang pada spiral sudut antara garis singgung
1:
dari titik P dan sumbu X
L
x = absis titik P
y = ordinat titik P R
=
Garnbar 4.13. Lengkung spiral.
L = panjang· spiral diukur dari titik 0 ke titik P
dl
=
Rd
dx
=
dl cos dr
dy =
dl sin dt
1:
...................
1: =
=
Ll2R radial
Berarti besamya sudut spiral
00; pada
. A2 R=T
=
konstanta
A
= J (2-r)
= ~
Syarat lengkung clothoidlspiral adalah radius pada sembarang titik berbanding terbalik dengan panjang lengkung.
A2
1: =
(b)
I
x ~
!
cos 1: d
J(~t)
1:
con dt
dy = dL sin r
1
.J
oj (2-r)
dy =
k (21:)
sin
1:
Ll2R
.. (d)
(a)
dx
.....................
AJ(2't)
Substitusikan persamaan (b) ke ( c)
radius pada titik P
Pada awal lengkung peralihan di titik 0, It sembarang titik pada lengkung peralihan R = R.
=
d
1:
J
106 t
Y
=fo ~(2t) sin
t
d
t
J
107 Perhatikan sebuah lengkung spiral seperti pada gambar 4.14 di bawah ini. XI X
x
Dengan menghitung fungsi sinus dan cosinus serta mengintegrasi, dan merubah kederajat, akan didapat :
L
599040 R6 +
Ys
1
SPIRAL
)
sc I
I I
t5
Jika disederhanakan maka :
X=L(I-
o
4~~2)
Gambar 4.14. Lengkung peralihan berbentuk spiral pada lengkung horizontal.
(14) <"()
L2
y=6R
..................... ,
(15)
= y + R cos t
"'" = x -
R sin
-
Titik TS, permulaan bagian spiral dengan radius tak berhingga ke titik SC, akhir dari spiral dengan radius = Rc . Jika panjang lengkung peralihan dati TS ke SC adalah Ls dan koordinat titik SC adalah XS dan Y s, maka dengan menggunakan persamaan 14 dan 15 diperoleh:
Selanjutnya dari gambar 4.13 diperoleh
dR
I
R Xs :;
t
LS( 1 - !:2)
(16)
L s2
Dari uraian di atas dapatlah ditentukan koordinat sembarang titik P pada lengkung peralihan yang berbentuk spiral. '
(17)
Ys=6Rc-
Besarnya sudut spiral es sepanjang Ls
.,
es
= 90_k It
P
Rc
1£ - Rc(" 1 - cos Os) 6Rc
= 2~C
radial
..... "..... (18)
........ ,,, .... ,,"",, ..... ,,..,,,,.,, ... (19) ........................ "
(20)
109
108 k
= Ls -
Ls"
--
..
- Rc Sin Os
(21)
V ..:_Kcccpatan rcncana, km/jam
40Rc2
•
Panjang lengkung peraJihNl (18) berdeserkao rumus SHORIT ,
C
=
perubahan percepatan, m/der', yang bernilai antara 1-3 m/der'.
Ls
= 0,
3 022RvC
Gaya sentrifugal akan berubah secara cepat jika panjang spiral yang dipergunakan pendek, sebaliknya gaya sentrifugal akan berubah secara perlahan-Iahan jika panjang spiral cukup paniang,
;-
----» Rumus
SHORTT
(22)
Untuk mengimbangi gaya sentrifugal sebenarnya telah dibuatkan superelevasi, oleh karena itu gaya yang bekerja adalah gaya sentrifugal dan komponen berat kendaraan akibat dibuatkannya kemiringan melintang sebesar superelevasi. Dengan demikian rumus SHORTT menjadi:
Gaya sentrifugal = m V2/R
Waktu untuk kendaraan bergerak sepanjang lengkung spiral sepanjang Ls, adalah.t = Ls/V.
Ls
Perubahan gaya rata-rata sepanjang waktu tempuh sepanjang spiral = gayalwaktu.
= 0,022
Rumus (23) SHORTT
V." V.e RC - 2, 727 C
ini terkenal
.................................
(23)
dengan nama rumus MODIFIKASI
Gaya _ mV2/R _ mV3 LsN - RLs
waktu -
Panjang Jengkung peralihan (Ls)perencanaan Perubahan (C) = alt.
percepatan
ke arah
radial untuk setiap satuan waktu
Panjang lengkung peralihan Ls yang dipilih untuk perencanaan merupakan panjang terpanjang dari pemenuhan persyaratan untuk :
C = alt
a. kelandaian relatif maksimum yang diperkenankan.
Gaya=ma
b. panjang lengkung SHORTT.
Gaya _!!!! _ mV"'. waktu - I : - RLs
v."
C= RLs
- -----»
v3
modifikasi
kota) yang berguna untuk menghindari kesan patahnya tepi perkerasan.
Jika satuan dari besaran-besaran tersebut adalah : R = jari-jari busur lingkaran, m
berdasarkan
c. lama perjalanan yang dilakukan pengemudi selama 2 detik menurut AASHTO dan 3 detik menurut Bina Marga (luar
Ls = RC
Ls = panjang lengkung spiral, m
peralihan
d. bentuk lengkung spiral
.)
Panjang lengkung spiral berdasarkan persamaan 18 atau 19 merupakan fungsi dalam sudut spiral Os.
111
116
Tabcl 4.6 mcmberikan panjang lengkung peralihan minimum
RANGKUMAN :
yang diperoleh dari panjang terpanjang dari ketiga kondisi a, b, dan c di atas, dan besamya superelevasi yang dibutuhkan untuk setiap radius yang dipilih pada kecepatan rencana tertentu dan superelevasi maksimum = 10%. Kelandaian relatif maksimum yang dipergunakan dan dasar pengukuran panjang lengkung peralihan Ls mengikuti yang diberikan oleh AASHTO. Tabel 4.7 dipersiapkan untuk nilai kelandaian relatifmaksimum dan dasar pengukuran panjang lengkung peralihan Ls mengikuti yang diberikan oleh Bina Marga(luar kota}. Tabel 4.8 dan tabel 4.9 dipersiapkan mengikuti metoda AASHTO dan Bina Marga untuk superelevasi maksimum = 8%.
spiral
•
o
o
Lengkung peralihan merupakan lengkung untuk tempat peralihan penampang melintang dari jalan lurus ke jalan dengan superelevasi.
c. panjang lengkung peralihan berdasarkan modifikasi SHORTT d.
Panjang lengkung peralihan yang dibutuhkan haruslah memenuhibatas an akan : a. kelan daian relati f maks imu mya ng diper kena nkan. b. bentu k lengk ung
o
.
lama perjalanan yang dilakukan pengemudi selama 2 detik menurut AASHTO dan 3 detik menurut Bina Marga (Iuar kota) untuk menghindari kesan patahnya tepi perkerasan.
o
Pengukuran panjang lengkung peralihan Ls menurut metoda l" Bina Marga dimulai dari awal peralihan penampang melintang berbentuk normal ------, sampai dicapai bentuk penampang melintang sesuai superelevasi yang I
o
dibutuhkan. Pengukuran panjang lengkung peralihan Ls menurut metoda AASHTO dimulai dari penampang melintang berbentuk ., sampai dicapai bentuk penampang melintang sesuai superelevasi yang dibutuhkan.
Panjang lengkung peralihan Ls
o
yang dibutuhkan harus diperhitungkan mengikuti metoda pengukuran panjang lengkung peralihan yang dipergunakan. Sudut spiral merupakan fungsi dalam panjang spiral (persamaan 18 atau 19).
•J
112
118
1.:3 s
Tabe14.7. Tabel Panjang lengkung peralihan minimum dan superelevasi 1'!1'!'fl!l'!ii-,8.2.~;
yang dibutuhkan (e maksimum = 10 % metoda Bina Marga)
•
I
D (0)
c5i:5i:Sl5i:5i:5i:5i:~l'!iiiil::.,.!;
•
csccacclcc!ooo.oo~l~! 3~ ls~!J c5i:5i:5i:5i:5i:5i:5i:5i:~~I'!~l'!ig ..0
"
~ o oo c c oo c co c oo
~' il ll l3~~'~ililj c~~~~~~~~~5i:5i:~~~I'!I'!I'!l::!
0' I
3~~cscc.sclcc~~c!c."os . ~c~· s ~ I~I~J 0
ccc~~~~~~~~~~~~~~Sl5i:5i:5i:~~~~~~~
0
0
00
~
n,
333~~~~csc.o.oIc~oolololofcololc~c ~cicc§oi6~§§~i t I
R (m)
V=6Okmljun
v=sokmljun
V-70kmljun
e
Ls
e
Ls
e
Ls
LN LN LN LP LP LP LP LP
0 0 0 45 45 45 45 45
LN LN LP LP LP
LN LP LP
0
0,021 0,025
60 60 60
0,023 0,026 0,029
0 0 50 50 50 50 50 50
0,030 0,035 0,039
60 60 60
0,250 0,500 0,750 1,000 1,250 1,500 1,750 2,000
5730
2,500
573
0,026
45
0,036
50
0,047
3,000 3,500 4,000 4,500 5,000
477 409 358 318 286
0,030 0,oJ5 0,039 0,043 0,048
45 45 45 45 45
0,042 0,048 0,054 0,059 0,064
50 50 50 50 50
0,055 0,062 0,068 0,074 0,079
6,000
239
0,055
so
7,000
0,062
45 45
0,073
205
0,080
50
8,000 9,000 10,000
179 159 143
0,068 0,074 0,079
45 45 45
11,000 12,000 13,000
130 119 110
0,083 0,087 0,091
45 45 50
50 0,086 50 0,091 60 0,095 DmIb 0,098 60 0,100 60 DmIb=12,79
14,000 15;000 16,000 17,000 18,000 19,000
102 95 90 84 80 75
50 0,093 50 0,096 50 0,097 60 0,099 60 0,099 Dmob= 18,85
2865 1910 1432 1146 955 819 716
0,094 0,088 0,098 0,099
V = 80 mljun k Ls
e
60
60 60 60 60 60 60
0,020 0,027 0,033 0,038 0,044 0,049 0,059 0,068 0,076 0,082 0,088 0,093
0 70 70 70 70 70 70 70 70 70 70 70 70 70
60
0,098
70
60
LN LP
V-90kmlj un
e
Ls
LN LP
0 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75
0,025 0,033 0,040 0,047 0,0504 0,060 0,072 0,081 0,089 0,095 0,099 0,100
Dmab=5,12
DmIb=6,82
60 60 =9,12
.1
Keterangan .
LN = lerengjalan normal diasumsikan = 20/0 LP = lereng luar diputar sehlngga perkerasan mendapatsuperelevasi sebesar lerengjalan normal = 2 0/0. J • = diperhitungkan dengan mempertimbangkan rumus modifikasi Shortt, landai relatifmaksimum (gambar 12),jarak tempuh 2 detik, dan lebar perkerasan 2 x 3,75 m.
114
11&
~~~~~i~~::. > II U
•
N II
~
~~~~~~~!j
1;3
j ~
0"e"-"..."..,,....,,,.,..,,,.,..,,..,...,,."..',1.1..1,"
u
.)..,.'..','.'..','.'.'''
J.:3
~ II
§
>
•
>
.,..
MOO""Q""iO"'~~ U Z""S o ~~!~~o~~~~ ;.J..J
1;3
J.:3
.,...,..
oQQO
e-- .,...,...,..
~
u
o~~~~~~~~~~$$$:q_
1.:3 i
II
>
u
>
>0
1;3
3~~~oo~ooao.oo~oloo~ o.c!~.s8s§..
Q e--
...
>
II
~ I >
33~~~~~~!~!i!!~~!j
1.:3 $
1.:3 ~ II
u
U
1;3
QQ
~~o~~ooo~~~
oooo.,.',.,;.,,,Q, .,C.,,:,,v-.
II
Il~
rjn
a
JI._f-
tjU
.0.0
$$$$$$$$$$$ ....,...iO\OiOO"'OOQ ~
........ """'8 8.,..e--
1
~'' ''-i
II II
II
3~
;3
00
~. ¢
~~~~~~~~~~~~
II
-;:-._
.'.'..8e- .... 8 ...,.. ..., . .. , ...,.. U 33~~~~sf~. ~.~c:i c:i!'"0!"c:i' ''~~ c:ic:i ~~ ~.~ Q 0\_9 >
$II
\
OOQ~~~~~~~
V\ .,., .,.,.,.,
"'.,.,
.,., .,.,
"V')
.,.,
"'''''''''' "'''' "'''''''''''''
0
ooo~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
333~~~~~~QQ~o~o~o~ooio~o~o~=i =cgc§cscscSc~S~~4
II
8.~~S.~. 000 000000 0$$$$$ a.a.!....
33~~S.S
f;3
I u
>
~i
.,..'"
II
a
M
Hi il ~
-~-O§~-~~o~ t J .
\0
oS 3""""
..J..J
II
oo~~~~~~~~~~~~~~~~
U
e--
o Q O(~ 0 0 0 Q 0
II
~ n >
.,..,.,...,...,...,...,...,..
~
ii~
~.. i
"r; {
OOOOOOOOOOOOOOQO
'"
0 0
.,.,
.,.,
"' ~
.,.,
.,.,
"'''''''''''''
.,.,
....
~' :.;; II
'I
u
3 3 3 ~ ~ ~
-o.i~
.§08.°0•o.~~ ~~~o~.jo.o.o.o.o.
=O",,,,~,,,,,,,,~oooo\O"''
&:; "'OM\ ~ ~ ~
Q\
OCI~~:
...
"'='"
\0 .....r.f'\ "V .,., _',"'"
t;
I"'-
M
rf'\
M
M M
...........-.
_...... ..........
>
Q(E
.,.. ...... 00 M 0
r---""
-.:t
M -
.....Q.
.'
0'\
'-'
os
a- . ... ... ... ... ...
" 'O O~ ~ 8 ~ ~ ~8N~N8~M~.~8~~~~~8888~~~·~O~_M~~~.... "''''\O.,..
116
117
4.3. D I A G R A M S U P E R E L E V A S I ( d i a g r a m k e m i r
i n g a n m e U n t a n g ) Diagram superelevasi menggambarkan pencapaian super elevasi dari lereng normal ICesuperelevasi penuh, sehingga dengan mempergunakan diagram superelevasi dapat ditentukan bentuk penampang melintang pada setiap titik di suatu lengkung horizontal yang direncanakan. Diagram superelevasi digambar berdasarkan elevasi
sumbu jalan sebagai garis nol. Elevasi tepi perkerasan diberi tanda positip atau negatip ditinjau dari ketinggian sumbu jalan. Tanda positip untuk elevasi tepi perkerasan yang terletak lebih tinggi dari sumbu jalan dan tanda negatip untuk elevasi tepi perkerasan yang terletak lebih rendah dari sumbu jalan. Pada jalan tanpa median yang mempergunakan sumbu jalan sebagai sumbu putar, seperti pada gambar 4.15, maka diagram superelevasinya seperti gambar 4.16. Metoda ini paling umum dipergunakan untuk jalan 2 jalur 2 arah tanpa median Galan raya tidak terpisah). Metoda ini tidak mengganggu perencanaan
penampang memanjang jalan yang bersangkutan. Terlihat pada gambar 4.16 titik-titik sumbu jalan tidak berubah kedudukannya dari tempat semula (potongan I-I, IIII, ill-ill, dan IV-IV). Jika perkerasan jalan diputar dengan mempergunakan tepi dalam perkerasan sebagai sumbu putar, maka akan memberikan keuntungan dilihat dari sudut keperluan drainase jalan dan keperluan estetis jalan yang bersangkutan. Hanya saja elevasi sumbu jalan berubah kedudukannya dilihat dari kondisi jalan
lurus (gambar 4.17). ketiga yaitu dengan mempergunakan tepi luar perkerasan sebagai sumbu putar. Metoda ini jarang .dipergunakan, karena umumnya tidak memberikan keuntungankeuntungan sebagaimana cara-cara yang lain, kecuali untuk penyesuaian dengan keadaan medan (gambar 4.18).
I.
perkerasan diputar sendiri-
Metoda
Untuk jalan raya dengan median Galan raya terpisah) cara pencapaian kemiringan tersebut, tergantung dari lebar serta bentuk penampang melintang median yang bersangkutan dan dapat dilakukan dengan salah satu dari ke tiga cara berikut :
Masing-rnasing
sendiri
dengan
sumbu masingmasing jalur jalan sebagai sumbu putar (gambar 4. 19a). 2. Kedua perkerasan masing-masing diputar sendirisendiri dengan sisi-sisi median sebagai sumbu putar, sedang median dibuat tetap dalam keadaan datar (gambar 4.19b). 3.
Seluruh jalan termasuk median diputar dalam satu bidang yang sarna, sumbu putar adalah sumbu median (gambar 4.19c).
, Ga mb ar 4.1 5. Per ub aha n ke mir ing an me lint an g.
119
118 IAOIAN JALAN YANG LUAU!
••
BAGIAN "ALAN S!:PANJANG ~
BAGiAN JALAN PADA 8USUR
LtNGKUNG fitRALiHAM
LENGkUNG
e
I
IIC
u
I
D r
I
I
_--.---
~
POTII-II
POT I-I
Garnbar ~.16
•
_---r +.·-----I
I
SlJPEAELEVASI
I
TEPJ
POT HI-II
Diagram superelcvasi dengan sumbu jalan sebagai sumbu putar
lI'J
I I
--
I
Gambar 4.17 Diagram pcrkcrasan
supcrev clcv aSI dengan
tcpi
dalam
scbagai sumbu putar pada jalan tanpa
median
-----
/
Gambar 4.1 X Uiagram superelcvasi dengan tepi luar pcrkerasau scbagai sumbu putar pada jalan tanpa median.
Gambar
4.19. Pcncapaian superelevasi pada jalan dengan median.
120 4.4
121 BENTUK LENGKUNG HORIZONTAL Ada 3 bentuk lengkung horizontal yaitu : f
i
• lengkung busur lingkaran sederhana (circle) • lengkung busur lingkaran dengan lengkung peralihan
(spiral- circle-spiral)
Gambar 4.20 menunjukkan lengkung horizontal berbentuk busur lingkaran sederhana. Bagian lurus dari jalan (di kiri TC atau di kanan CT) dinarnakan bagian "TANGEN". Titik peralihan dari bentuk tangen ke bentuk busur lingkaran (~irc1e) dinarnakan titik TC dan titik peralihan dari busur lingkaran (cicle) ke jangen dinarnakan titik CT. Jika bagian-bagian lurus dari jalan tersebut diteruskan akan memotong titik yang diberi nama PH ( ferpotongan Horizontal), sudut yang dibentuk oleh kedua garis lurus tersebut, dinamakan "sudut perpotongan" , bersimbul (3. Jarak antara TC .,. PH diberi simbol Tc .. Ketajaman lengkung dinyatakan oleh radius Rc. Jika lengkung yang dibuat simetris, maka garis 'O-PH merupakan garis bagi sudut TC-O-CT. Jarak antara titik PH dan busur lingkaran dinamakan Ec. Lc adalah panjang busur lingkaran.
• lengkung peraliban saja (spiral-spirat).
Lengkung bwur IlngItllran sederhllnll Tidak semua lengkung dapat dibuat berbentuk busur lingkaran sederhana, hanya lengkung dengan radius besar yang diperbolehkan. Pada tikungan yang tajarn, dimana radius lengkung kecil dan superelevasi yang dibutuhkan besar, lengkung berbentuk busur Jingkaran akan menyebabkan perubahan kemiringan melintang yang besar yang mengakibatkan timbulnya kesan patah pada tepi perkerasan sebelah luar. Effek negatip tersebut dapat dikurangi dengan membuat lengkung peralihan seperti dijelaskan pada bagian sebelum ini. Lengkung busur lingkaran sederhana hanya dapat dipilih untuk radius lengkung yang besar, dimana superelevasi yang dibutuhkan kurang atau sarna dengan 3%. Radius yang memenuhi persyaratan tersebut untuk setiap kecepatan rencana tertentu, merupakan R yang terletak di atas garis batas pada tabel 4.6., dan tabel 4.7. untuk superelevasi maksimum 100/0 dan tabel 4.8. serta tabe14.9. untuk superelevasi rnaksimum 8%.
Tc= Rctg Y2 p
Rc( l-cos
Ec=---..,....
cos
til)
v.. P
:8~
Rc,
Lc = 0,01745 Lc =
!
1
4} Q
Gambar 4.20. Lengkung busur lingkaran sederbana.
(24)
til
Ec =Tctg
Lc =
...........................................
P Rc,
(25)
p dalarn derajat
P Rc, P dalam derajat
(3 dalarn radial
.................
(26)
............................. (27)
Karena lengkung hanya berbentuk busur Iingkaran saja, maka pencapaian superelevasi dilakukan sebagian pada jalan lurus dan sebagian lagi pada bagian lengkung. Karena bagian lengkung peralihan itu sendiri tidak ada, maka panjang daerah pencapaian kemiringan disebut sebagai panjang peralihan fiktif (LSI).
123
122 Bina Marga menempatkan 3/4 Ls' dibagian lurus (kiri TC atau
kanan CT) dan 1/4 Ls' ditempatkan dibagian lengkung (kanan TC atau kiri CT).
f)
AASHTO menempatkan 2/3 Ls' dibagian lurus (kiri TC atau kanan CI') dan 1/3 Ls' ditempatkan dibagian Jengkung (kanan TC atau kiri CT).
V
= 60 km/jam
Lc = 249,88 m
p
=20°
e = 2,()01o
R =716m
Ec = 11,05 m
Tc = 126,25 m
Ls'= 50m
Dengan menggambarkan
diagram superelevasi, dapat ditentukan bentuk penampang melintang dititik TC dan CT, serta titik-titik di sepanjang lengkung.
Tc
L-.
Td
Contoh perhitungan : Kecepatan rencana
=
60 km/jam
e maksimum = 0,10 dan sudut J3 = 20°. Lebar jalan 2 x 3,75 m tanpa median. Kemiringan melintang normal = 2 %.
, Gambar 4.21 Lengkung lingkaran sederhana untuk
Direncanakan lengkung berbentuk lingkaran sederhana dengan R = 716 m.
Metoda Bina Marga Dari tabel 4.7. (metoda Bina Marga) diperoleh e = 0,029 dan Ls =< 50 m. \,//
Tc = R tg
Y2p = 716. tg
R = 716 m, emab
= 10 %.
1/41,.'
10°
.TC
Dari gambar 4.22, diperoleh
=
126,25 3/4 Is' _ (X+2) Ls' (2,9+2)
tg 5° Ec = 11,05 m Lc = 0,01745.
0,
Ls' berarti Ls fiktif karena tidak terdapat khusus lengkung peralihan, hanya merupakan panjang yang dibutuhkan untuk pencapaian kemiringan sebesar superelevasi, dan dilaksanakan sepanjang daerah lurus dan lengkung lingkarannya sendiri.
Tc = 126,25 m Ec = Ttg V4p
P = 20
p. R = 0,01745.20.716
Jc = 249,88 m lData lengkung untuk lengkung busur lingkaran sederhana tersebut di atas:
•.:.::~.:..:=.U="T:
----::::;;II"""'Ci;:------+.:.:_--+--~x -1010
POT. TC
Gambar 4.22.
= 1,675%
114
r ~'~~_"---l
r
TC:
l
I:".. . m
t--.:..:.;KlpR...I........
12&
.
M.toda MSHTO )
3/4 La'
114La' II
,
I
IALa'
Dari tabel 4.6. (metoda AASHTO) diperoleh e L's=4Om.
3/4 LS'
!
= 0,029
dan
Data Jengkung untuk lengkung busur lingkaran sederhana tenebut eli atas :
II BAGIAN
BAGIAN
LURUS
~I~
.1 ~ POT 1-'
Lc:
LENGKUNG
BAGIAN
LURUS
249,88 m
V
=
6Okm/jam
Lc = 249,88 m
p
=
200
e
R
=
716m
Ec = 11,05 m
Tc = 26,25 m
~
~
POT TC
= 2,91'/0
Ls' = 40m
POT II-II
Gambar 4.23. Diagram superelevasi berdasarkan Bina Marga untuk contoh lengkung busur lingkaran sederhana (contoh perhitungan).
.=+2.'''_ ,I
... t:
.
~
t:
._J
·
3,7!5m
3,7!5m
j
1
Gambar 4.24. Landai relatif(contoh perbitungan).
L and ar reiIatn·f Landai relatif
=
(3,75Xo,o2~,029) 50
0.003675
BAGIAN
BAGIAN LENGKUNG
LURUS
....tis.!.. ~ POT.
I
t.e
=
BAGIAN LURUS
249.88m
TC
Gambar 4.25. Diagram superelevasi berdasarkan AASHTO untuk contoh lengkung busur lingkaran sederhana (contoh perbitungan).
III
127 I
Guna membuat ruangan untuk spiral sehingga lengkung Iingkaran dapat ditempatkan di ujung lengkung spiral, maka lengkung lingkaran tersebut digeser ke dalam pada posisi FF', dimana HF = H'F' = P terletak sejauh k dari awallengkung peralihan (lihat gambar 4.14 dan 4.27).
Gambar 4.26. Landai reIatif(contoh oerhituaaan).
Dari persamaan 14 dan 15 telah sembarang titik P pada spiral yaitu :
Landai relatif'e (3,7S!g,029) = 0,00272 Landai relatif
=
Lengkung TS-SC adalah lengkung peralihan berbentuk spiral (c1otho;d) yang menghubungkan bagian lurus dengan radius tak berhingga di awal spiral (kiri TS) dan bagian berbentuk lingkaran dengan radius = Re diakhir spiral (kanan SC). Titik TS adalah titik peralihan bagian Jurus ke bagian berbentuk spiral dan titik SC adalah titik peralihan .iagian spiral ke bagian lingkaran.
ditentukan
koordinat
0,00272
LellgJeUng busur /Ing/uuan dengan lBngkung
peralihan (SplraJ-Jingkaran-spirtJl) Gambar 4.27 menggarnbarkan sebuah Jengkung spiral Iingkaran-spiral (S-C-S) simetris (panjang lengkung peralihan dati
, 1
Jika panjang Iengkung peralihan dari TS ke SC adalah Ls dan R pada SC adalah Rc, maka sesuai persamaan 16 dan 17:
!
TS ke SC sama dengan dari CS ke ST (= Ls).
Xs = Ls
LS2) ( 1 40Rc
Ys=
2
6Rc
Besarnya sudut spiral pada titik SC (persamaan 18 dan 19) adalah :
es = ...1L radial 2Rc
Bs = 90 Ls derajat 1t
Dari persamaan 20 dan 21 :
p
• Lengkung spiral-lingkaran-spiral simetris.
= -L6Rc - S2 k = Ls+
Re (I-coses LS3 40Rc
)
2 - Rc sinbs
Rc
128
129
untuk Ls = lm, p = p* dan k = k*, dan untuk Ls = Ls, P = p*.Ls dan k = k*.Ls p* dan k* untuk setiap nilai 9s diberikan pada tabel 4.10.
'j
.Sudut pusat busur lingkaran = Be, dan sudut spiral = 9s. Jika besarnya sudut
perpotongan
kedua tangen adalah 13,
maka:
ge = 13 =
p.
k·
Os
p*
k*
0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 >3,0 . 3,5 4,0 4,5 -)5,0
0,0007315 0,0014631 0,0021948 0,0029268 0,0036591 0,0043919 0,0051251 0,0058589 0,0065934 0,0073286
0,4999987 0,4999949 0,4999886 0,4999797 0,4999682 0,4999542 0,4999377 0,4999186 0,4998970 0,4998727
20,5 21,0 21,5 22,0 22,5 23,0 23,5 24,0 24,5 25,0
0,0309385 0,0317409 . 0,0325466 0,0333559 0,0341687 0,Oi49852 0,0358055 0,0366296 0,0374576 0,0382895
0,4977965 0,4976842 0,4975688 0,4974504 0,4973288 0,4972042 0,4970764 0,4969454 0,4968112 0,4966738
5,5
0,0080647
0,4998459
25,5
0,0391255
0,4965331
6,0 6,5 7,0 7,5 ;.7"8,0 8,5 9,0
0,0088016 0,0095396 0,0102786 0,0110188 0,0117602 0,0125030 0,0132471
0,4998166 0,4997846 0,4997501 0,4997130 0,4996732 0,4996309 0,4995859
26,0 26,5 27,0 27,5 28,0 28,5 29,0
0,0399657 0,0408101 0,0416587 0,0425111 0,0433692 0,0442312 0,0450978
0,4963891 0,4962418 0,4960912 0,4959372 0,4957798 0,4956189 0,4954546
9,5 10,0
0,0139928 0,0147400
0,4995383 0,4994880
29,5 30,0
0,0459690 0,0468450
0,4952868 0,4951154
10,5 11,0 11,5 12,0 12,5 13,0 13,5 14,0 14,5 15,0
0,0154888 0,0162394 0,0169919 0,0177462 0,0185025 0,0192608 0,0200213 0,0207840 0,0215490 0,0223165
0,4994351 0,4993795 0,4993213 0,4992603 0,499i966 0,4991303 0,4990611 0,4989893 0,4989146 0,4988372
30,5 31,0 31,5, 32,0 32,5 33,0 33,5 34,0 34,5 35,0
0,0477258 0,0486115 0,0495022 0,0503979 0,0512988 0,0522048 0,0531162 0,0540328 0,0549549 0,0558825
0,4949405 0,4947620 0,4945798 0,4943939 0,4942044 0,4940111 0,4938140 0,4936131 0,4934084 0,4931997
15,5 16,0 16,5 17,0 17,5 18,0 18,5 19,0 19,5 20,0
' 0,0230863 0,0238588 0,0246338 0,0254116 0,0261921 0,0269756 0,0277619 0,0285513 0,0293438 0,0301396
0,4987570 0,4986739 0,4985880 0,498
35,5 36,0 36,5 37,0 37,5 38,0 38,5 39,0 39,5 40,0
0,0568156 0,0577544 0,0586989 0,0596492 0,0606053 0,0615673 0,0625354 0,0635095 0,0644897 0,0654762
0,4929872 0,4927706 0,4925501 0,4923254 0,4920967 0,4918639 0,4916269 0,4913857 0,4911402 0,4908904
as
Es = (Rc + p) sec ~ 13 - Re
Ts
Os
(Rc + p) tg Y213 + k
Lc = E:Je1t Rc 180
(28) (29) (30)
Le untuk lengkung s-e-s ini sebaiknya ~ 20 ttl, sehingga jika pereneanaan mempergunakan tabel 4.6. sid tabel 4.9, maka radius yang dipergunakan haruslah memenuhi syarat tersebut. Hal ini sangat dipengaruhi oleh besamya sudut B. Jadi terdapat radius minimum yang dapat dipergunakan untuk pereneanaan lengkung berbentuk spiral - lingkaran - spiral sehubungan dengan besamya sudut B, kecepatan reneana, dan batasan superelevasi maksimum yang dipilih.
,)
•
persamaan (18) diperoleh Rc persamaan (20) dan (21), untuk Ls = 1 m dan Ostertentu, dim Rc dari perhitungan . Ls p*
=
1m dan Ostertentu, dengan m~gunakan
dim k·diperoleh dengan mempergunakan
p =p+Ls k_r'k*.Ls
181
180
Jika mcmpergunakan tabel4.10 diperoleh k* -r- 0.4<)<)6<)71
C~mtQJl1?erhitungan : Kecepatan rencana = 60 km/jam, em rnaksimum= 10% dan sudut
P
20°. Lebar jalan 2 x 3,75 m tanpa median. Kemiringan rnelintang normal jalan = 2%. Jalan belok ke kanan, direncanakan berbentuk lengkung spiral-lingkaran-spiraldengan Rc = 3 18 m. c=
Untuk metoda Bina Marga (luar kota) dari tabel 4.7 diperoleh e 0,059 dan Ls = 50 m. dari persamaan 18, diperoleh: as
.
•
k = k* x Ls = 0,4996971. 50:: 24,99 m Es = (Rc + p) sec 1;26 - Rc
= (318 + 0,328) sec 10"- 318 = 5,239 m
=
Ts
= (Rc + p) tg Vz6 + k =(318 + 0,328) tg 10"+ 24,99
= La.~.R90 = ~.318 so. 90 = 4 504 '
=81,12m 0
Data lengkung untuk lengkung spiral-lingkaran-spiral tcrscbut di atas. adalah :
Be = 13 - 2 as = 20 - 2.4,504 = 10,99° Lc = 3 6 0x 2 1t Rc =3 9 c
1099
X
..V. = 60 kmljam
2 1t 318 = 60,996 m (> 20
1.t • = 20"
~rn
as ,., 4,504°
l--s-;::;_50 m
'Rc =3J8 m
Lc = 60,996 m
m) L
= Lc + 2 Ls =
60,996 + 100
=
160,996 m.
,I
Es =:5,239 m
dari persamaan (20) dan (21) diperoleh: p=
~ic- Rc
p = 0,328 m k '"""24,99m
Ts~81,12m (1 - cos as)
,
LilndairelatifoM = (0,02 + 0,059). 3,75}/SO= 0,005<)3
502 p = 6.318-318 (l-cos4,504)
T.
= 81.12 III
1
p=0,328 m
sc
p
Jika mempergunakan tabe14.10 diperoleh p* = 0,0065517
k = Lsk= 50-
.
S
P = p* x Ls = 0,0065517. 50 = 0,328 m
II:
~
II:
Ls32 - Rc sinfls 40Rc 503 2 -318sin4,504
40.318
k = 24,99 m
•
Garnbar4.28. Contoh lengkung spiral-Iingkaran-spiral untuk B = 20" dan R = 318 m.
182
1a3
Ie
T.
Dengan mempergunakan persamaan ( 10), Kill
••
+ S.8
·1.
- 0,02 + f= SUIe.I ..AUII
602
127 .318
.,
diperoleh f= 0,109
b. Pada lokasi I-I, dari gambar 4.29 terlihat: e = 0,02, sehingga dengan mempergunakan persamaan ( 10) diperoleh f = 0,069.
UNAII ." -I"
%
c-:-Pada lokasi disepanjang busur lingkaran, dari gam~ar 4.29 terlihat :
e = O,OS9~sehingga diperoleh f= 0,0301
L.
Contoh 2: Sudut p = 12", kecepatan rencana V == 80 kmljam dan superelevasi maksimum = 100/0.Jika direncanakan tengkung horizontal berbentuk spiral-lingkaran-spirat dengan R = 286 m, dari tabel 4.1 diperoleh Ls = 10 m dan e = 9,3%.
Gambar 4.29. Diagram superelevasi untuk spiral-lingkaran- spiral (contoh perhitungan).
Dari persamaan 18 supaya lengkung peralihan sepanjang 10 m itu berbentuk spiral, maka as harus = 1,0". Hal ini tak mungkin dapat dipergunakan karena sudut P hanya 12".
3.75m
1
I
3.75m
,
II
)'
Lc > 20 m, berarti lengkung spiral-lingkaran-spiral dengan data di atas dapat direncanakan dengan mempergunakan R = 358m. R <, 358 m tak dapat dipergunakan karena persyaratan yang ada tak terpenuhi. Dengan kata lain R = 358 m adalah radius terkecil pada tabel 4.1 yang dapat dipergunakan untuk merencanakan lengkung horizontal berbentuk s-c-s, dimana P = 12", kecepatan rencana = 60 kmljam, dan superelevasi maksimum yang diperkenankan = 10010.
Gambar 4.30. Landai relatif (contoh perhitungan). Jika ada seorang pengemudi menjalankan kendaraannya dengan kecepatan yang sarna dengan kecepatan rencana secara teoritis koefisien gesekan dapat dihitung sebagai berikut : a. Pada lokasi TS (dari gambar 4.29.) terlihat : e = - 0,02%, karena jalan belok kanan dan penampang melintang berbentuk crown.
Dicoba lagi dengan R = 358 m, dari tabel1 diperoleh Ls = 50 m dan e = 5,4%. 'Supaya lengkung peratihan sepanjang Ls berbentuk spiral, maka as = 4,00". Dengan demikian ac = 12 - 2. 4,00 -r- 4". Dari persamaan (30) diperoleh Lc = 24,98m.
f
18&
184
Lengkung spiraJ-splraJ
1. La minimum
=
125 (0,02 + 0,091) 3,75
= 52,03
m.
Lengkung horizontal berbentuk spiral-spiral adalah lengkung tanpa busur lingkaran, sehingga titik SC berimpit dengan titik CS. Panjang busur lingkaran Lc = 0, dan 9s = Y2Jl Rc yang dipilih harus sedemikian rupa sehingga Ls yang dibutuhkan lebih besar dari Ls yang menghasilkan landai relatif minimum yang disyaratkan. Jadi dalam hal ini tabel 4.6 sid tabel 4.9 hanya dipergunakan untuk menentukan besarnya superelevasi yang dibutuhkan saja. Panjang 90 90 Ls lengkung peralihan yang dipergunakan haruslah yang diperoleh dari persamaan 18, sehingga bentuk lengkung adalah lengkung spiral dengan sudut = ~ B.
as
Rumus-rumus untuk lengkung berbentuk spiral-lingkaran spiral dapat dipergunakan juga untuk lengkung spiral-spiral asalkan memperhatikan hal yang tersebut di atas. C o n t
o h p e r h i t u n g a n : Data yang dipergunakan sarna dengan contoh perhitungan untuk lengkung spiral-
•
b a r
n R
4 . 1 2
= 3 1 8
a t a u
m , m a k a :
lingkaran-spiral,
'
m.
J i k a t e t a p d i p e r g u n a k a
Ls = ~ 111 00
= 10.K.318 =
Ls minimum berdasarkan landai relatif menurut metoda Bina Marga adalah m.(e + en)B. m
= 1 2 5 ( g a m
t a b e 1 4 . 5 ) Ls mi ni m u m
= 12 5 (0. 02
+ 0. (5 9) 3, 75
= 37 ,0 3 m. Ls > Ls minimum,
tetapi terlalu besar, karena itu dicoba dengan mempergunakan R = 159 m, dari tabel4.7 diperoleh e = 0,091. Ls = 9s.1t.Rc = 10.1t.159= 55 50 9 0 9 0 ' m . Kontrol terhadap persyaratan lengkung
peralihan lainnya :
Ls > Ls minimum, maka Rc untuk lengkung berbentuk spiral-spiral dapat dipergunakan R
=
k
=
159
m.
L = 2 Ls = 111,0 m
k*. Ls
Ts = (Rc + p) tg YzJ3 + k
= 0,4 99 48 80. 55, 50
2. Panja ng perjal anan selam a3 .detik yaitu :
=
(159 + 0,82) tg 10 + 27,72
= Es =
Ls > 50 m, maka Rc 159 m dapat dipergunakan.
=
= 10°, p* = 0,01474
dan k*
= 0,4994880
Jadi p = p*. Ls
= 0,0 14 74. 55, 50
(159 + 0,82) sec 10 - 159
= 0,8 2 m
=
Jika mempergunakan persamaan (20) dan (21) diperoleh : 55,502
P = 6. 159 (1 - cos 10), p = 0,82 m (sarna dengan jika perhitungan mempergunakan tabeI4.10) k = 55,50 159. sin 10
(Rc + p) sec
=
27, 72 m
.
55,90m.
Y2J3 - Rc
=
3 x 60 x 1000 m = 50 m 3 0 0 0
9s
4.10)
55,5022 4 0 .
1 5 9 k = 27,72 m (sarna dengan perhitungan mempergunakan tabel
3,29m
186 Data lengkung dan lengkung adalah sbb:
v
horizontal berbentuk
L
=
111,0
~ =200
e
=
9,1%
as = 100
Ls = 55,50
= 60 km/jam
m m
Ls minimum berdasarkan landai relatif menurut metoda AASHTO
spiral-spiral
•
adalah m.(e)B . m = 165 (gambar 4.12)
Ls minimum = 165 (0,086) 3,75 = 53,21m. Ls > Ls minimum, maka Rc untuk lengkung berbentuk spiral-spiral.
Rc
=
159 m
Lc =Om
Es = 3,29 m
p
= 0,82 m
Ts = 55,90 m
k
= 27,72 m
L
dai I tif= [(0,02 + 0,091) 3,75] an 81 re a 55,50
= 0 0075 '
Jika direncanakan mengikuti metoda AASHTO, maka pergunakan lab tabel ,4:6. Untuk R = 159'm diperoleh Ls
= 6s.7t.Rc = 90
e
= 0,091
.)
Gambar 4.31. Lengkung spiral-spiral (contoh perbitungan).
10. 7t . 159 = 55 50 90 ' m.
Ls minimum berdasarkan landai relatif menurut metoda AASHTO adalah m.(e)B.
ST
SCoCS
m = 165 (gambar 4.12) Ls minimum = 165 (0,091) 3,75 = 56,31 m. SUMBUJAl.AH
Ls < Ls minimum, maka Rc untuk lengkung berbentuk spiral-spiral tidak dapat mempergunakan R = 159m. Dicoba lagi untuk R
= 179 m, dimana e = 8,6%
LS
Ls = 6s.7t.Rc = 1O.7t.l79= 62 48 90 90 ' m.
.1
LS
Gambar 4.32. Diagram superelevasi lengkung spiral-spiral metoda Bina Marga (contoh perhitungan) .
1821 dengan R = 179 m mernenuhi persyaratan relatif maksimum, kontrol terhadap panjang perjalanan selama 2 detik, yaitu :
1
139 TS
ST
•
1000 2 x 60 x 3600 = 33,33 m
SUMBU JALA.N
Ls> 33,33 m. maka R = 179 m dapat dipergunakan untuk lengkung berbentuk spiral-spiral. Os = 10°, p* = 0,01474 dan k*
= 0,92 m
k = k*.Ls = 0,4994880.62,48 L
= 2 Ls = 124,96 m
Ts
= (Rc + p) tg Y2p + k = (179 + 0,92) tg 10 + 31,21
=
Gambar 4.33. Diagram supcrclcvasi Jcngkung spiral-spiral metoda AASI-PfO (eontoh pcrhitungan).
31,21 m
.
=62,93 m. =
8.ANGKUMAN· ~; )
o Diagram
superelevasi menggambarkan besamya melintang di setiap titik pada lengkung horizontal.
o
(Rc + p) sec Y2p - Rc
= (179 + 0,92) sec 10 - 179
kemiringan
Jenis lengkung horizontal yang dipergunakan adalah : • lengkung lingkaran sederhana
= 3,70 m
• lengkung sp.iral - lingkaran - spiral
Data lengkung dari lengkung horizontal adalah sebagai berikut : V = 60km/jam
L = 124,96m
p
e
=20°
LS
= 0,4994880
Jadi p = p*.Ls = 0,01474.62,48
Es
LS
=
berbentuk
8,6%
Os = 10°
Ls= 62,48 m
Rc = 179 m
Lc=Om
Es = 3,70 m
p = 0,92 m
Ts = 62,93 m
k =31,21 m
Landai relatif= [(0,086) 3,75]/62,48 = 0,0052
spiral-spiral
• lengkung spiral - spiral
I
1
o
'i
o
Ketiga jenis lengkung tersebut mempunyai sifat-sifat khusus yang hams dipenuhi. Radius minimum (Rmin) untuk suatu kecepalan rencana dan superelevasi maksimum tertentu ditentukan dengan mempergunakan persamaan (12). lni adalah lengkung tertajam yang dapat dibuat untuk satu kecepatan rencana dan satu superlevasi maksimum, tetapi belum melihat jenis lengkung dan sudut p yang dipilih. Radius minimum untuk jenis lengkung lingkaran sederhana ditentukan oleh superelevasi yang dibutuhkan. Jenis lengkung
f
140
Iingkaran sederhana hanya diperkenankan untuk superelevasi s3%.
141
4.5.
PElEBARAN
PERKERASAN PADA LENGKUNG HORIZONTAL
Jadi Rrnin untuk jenis lengkung lingkaran sederhana ditentukan oleh R yang menghasilkan superelevasi = 3%. Pada Tabel4.6 s/d Tabel4.9 batasan ini dinyatakan dengan garis tebal.
o
o
•
Kendaraan yang bergerak dari jalan lurus menuju ke tikungan, seringkali tak dapat mempertahankan lintasannya pada lajur yang disediakan. Hal ini disebabkan karena : 1. Pada waktu membelok yang diberi belokan pertama kali hanya roda depan, sehingga lintasan roda belakang agak keluar lajur (off tracking).
Radius minimum untuk jenis lengkung spiral - lingkaran - spiral ditentukan oleh panjang busur lingkaran yang terjadi. Hal ini sangat tergantung dart sudut {3yang direncanakan.
2. Jejak lintasan kendaraan tidak lagi berimpit, karena bemper depan dan belakang kendaraan akan mempunyai lintasan yang berbeda dengan lintasan roda depan dan roda belakang kendaraan.
Jadi Rmin untuk jenis lengkung spiral - Iingkaran - spiral adalah radius yang menghasilkan Lc ~ 20 m untuk sudut 13 yang direncanakan. Pada jenis lengkung spiral - spiral sudut spiral Os harus sama dengan 'h{3. Oleh karena itu panjang lengkung peralihan tidak boleh mempergunakan angka yang terdapat pada tabel 4.6 sid 4.9, tetapi yang diperoleh dari perhitungan persamaan (18) atau (19). Radius minimum untuk jenis lengkung spiral - spiral adalah radius yang menghasilkan kelandaian relatif < kelandaian relatif maksimum.
[J
Tabel 4.6 sid tabel 4.9 hanyalah tabel yang membantu dalam perencanaan lengkung horizontal, tetapi tidak semua nilai R yang ada pada tabel dapat dipergunakan untuk sudut 13 yang direnca nakan, terutama untuk sudut - sudut 13 yang kecil.
o
Tabel 4.6 s/d 4.9 dipersiapkan untuk kemiringan melintang normal 2 % dan lebar perkerasan jalan 2 x 3,75m. Sejogyanyalah koreksi hams dilakukan jika data perencanaan yang diambil berbeda dengan dasar perhitungan tabel-tabel tersebut.
3. Pengemudi akan mengalami kesukaran dalam memper tahankan lintasannya tetap pada lajur jalannya terutama pada tikungan-tikungan yang tajam atau pada kecepatan-kecepatan yang tinggi.
.
)
Untuk menghindari hal tersebut di atas maka pada tikungan-tikungan yang tajam perlu perkerasan jalan diperJebar. Pelebaran perkerasan ini merupakan faktor dari jari-jari lengkung, kecepatan kendaraan, jenis dan ukuran kendaraan rencana yang dipergunakan sebagai dasar perencanaan. Pada umumnya truk tunggal merupakan jenis kendaraan yang dipergunakan sebagai dasar penentuan tambahan lebar perkerasan yang dibutuhkan. Tetapi pada jalan-jalan dimana banyak dilewati kendaraan berat, jenis kendaraan semi trailer merupakan kendaraan yang cocok dipilih untuk kendaraan rencana. Tentu saja pemilihanjenis kendaraan rencana ini sangat mempengaruhi kebutuhan akan pelebaran perkerasan dan biaya pelaksanaanjalan tersebut . .Elemen-elemen dari pelebaran perkerasan tikungan terdiri dari : 1. Off tracking (U) 2. Kesukaran dalam mengemudi di tikungan (Z)
142
143
Dari gambar 4.34. dapat dilihat : b
lebar kendaraan rencana
B
lebar perkerasan yang ditempati satu kendaraan di tikungan pada lajur sebelah dalam.
U
B-b
C
lebar kebebasan samping di kiri dan kanan kendaraan
Z
lebar tambahan
akibat
kesukaran
mengemudi
•
di
tikungan. Bn = lebar total perkerasan pada bagian lUTUS Bt n Bt
= = =
lebar total perkerasan di tikungan L
jumlah lajur
I "
n(B +C)+Z
I :'
db = tambahan lebar perkerasan di tikungan db = Bt-Bn
I : I :
.
)
I
OHTracking
t
Untuk perencanaan geometrik jalan antar kota, Bina Marga memperhitungkan lebar B dengan mengambil posisi kritis kendaraan yaitu pada saat roda depan kendaraan pertama kali dibelokan dan tinjauan dilakukan untuk lajur sebelah dalam.
Il\
~ 'f
Kondisi tersebut dapat dilihat pada gambar 4.34 yang berdasarkan kendaraan rencana truk tunggal.
I
I
Gii,1 I
p
,:. IA I
I I , b ,
r---,
8n
Gambar 4.34. Pelebaran perkerasas pada tikungan, ')
"
144
14&
Rw ==
radius lengkung terluar dari lintasan kendaraan pada lengkung horizontal untuk lajur sebelah dalam. Besarnya Rw dipengaruhi oleh tonjoJan depan (A) kendaraan dan sudut belokan roda depan (a).
Rr
radius lengkung terdalam dari lintasan kendaraan pada lengkung horizontaL untuk laju~ sebelah ~al~. Besarnya Ri dipengaruhi oleh jarak Pndar kendaraan (p) .
=
B=Rw-Ri Ri + b =
J
Rw=
•
J { J~ -(p - A)2 + ibf
+ (P + A)2
•
u = B - b, sedangkan
ukuran kendaraan rencana truk adalah:
p
=
jarak antara gandal'
A
=
tonjolan depan kendaraan = 1,5 m
b
=
lebar kendaraan = 2,5 m
= 6,5 m
Sehingga : Rw= J(Ri + b)2 + (p + A)2
............................
(a) Ri=Rw-B Rw - B + b = B
It:
J
= Rw + b - J
radius lengkung untuk lintasan luar roda depan yang besarnya dipengaruhi oleh sudut a.
=
R.: diasumsikan
sama dengan ~ + ~ b
B=J{J~-64
+1,25r+64-J(R~-64+1,25
.....
(31)
dan Rc = radius lajur sebelah dalam - ~ lebar perkerasan + ~ b.
K_ukanuJ ·dalam mengemudJ dJ tlkUDgIJIJ Tambahan lebar perkerasan akihat kesukaran dalam mengemudi di tikungan diberlkan oleh AASHTO sebagai fungsi dari kecepatan dan radius lajur sebelah dalam. Semakin tinggi keeepatan kendaraan dan semakin tajam tikungan tersebut, semakin besar tambahan pelebaran akibat kesukaran dalam mengemudi. Hal ini disebabkan oleh kecenderungan terlemparnya kendaraan kearah luar dalam gerakan menikung tersebut.
Z = 0,105V ........................... (b) b
.a
JR
.)
dimana: V = kecepatan, km/jam R = radius Jengkung, m
(32)
148
147
Kebebasan dipertahankan
samping di kiri dan kanan jalan tetap harus demi
keamanan
dan
tingkat
pelayanan jalan.
Kebebasan samping (C) sebesar 0,5 m, 1 m, dan 1,25 m eukup memadai untukjalan dengan lebar lajur 6 m, 7 m, dan 7,50 m.
z :;v
•
=
Pencapaian pelebaran pada Iengkung horizontal Pelebaran pada lengkung horizontal harus dilakukan perlahan-lahan dari awal lengkung ke bent uk lengkung penuh dan sebaliknya, hal ini bertujuan untuk memberikan bentuk lintasan yang baik bagi kendaraan yang hendak memasuki Iengkung atau meninggalkannya. Pada lengkung-Iengkung lingkaran sederhana, tanpa lengkung peralihan pelebaran perkerasan dapat dilakukan di sepanjang lengkung peralihan fiktif, yaitu bersamaan dengan tempat perubahan kemiringan melintang. Pada lengkung-lengkung dengan lengkung peralihan tambahan lebar perkerasan dilakukan seluruhnya di sepanjang lengkung
~. 8 - b = 0, I I m
LJ
0,
R
= 0, lOS ~
.;300
C
= 1,0m
Br
= n (B + C) + Z
Bt
= 2 (2,61
= 0,36 m.
+ 1,0) + 0,36;::::7,S6 m
~b =Bi -Bs L1b = 7,56 - 7,0
= 0,56
m
4.6 JARAK PANDANGAN PADA LENGKUNG HORIZONTAL
.,
Jarak pandangan pengemudi kendaraan yang bergerak pada lajur tepi sebelah dalam seringkali dihalangi oleh gedung-gedung, hutan-hutan kayu, tebing galian dan lain sebagainya. Demi menjaga keamanan pemakai jalan, panjang sepanjang jarak pandangan henti minimum seperti yang telah dibahas pada Bab III harus terpenuhi di sepanjang lengkung horizontal. Dengan demikian terdapat batas minimum jarak antara sumbu lajur sebelah dalam dengan ·penghalang (m).
peralihan tersebut. Contoh perhitungan : Radius lajur tepi sebelah dalam adalah 300m, kecepatan reneana 60 km/jam. Jalan terdiri dari jalan 2 lajur dengan lebar total pada bagian lurus 7,OOm. Tentukan tambahan Iebar perkerasan yang perlu dilakukan dengan truk tunggal sebagai kendaraan reneana.
Banyaknya penghalang-penghalang yang mungkin teIjadi d8lJ sifat-sifat yang berbeda dari masing-masing penghalang mengakibatkan sebaiknya setiap faktor yang menimbulkan halangan tersebut ditinjau sendiri sendiri. Penentuan batas minimum jarak antara sumbu lajur sebelah
dalam ke penghalang ditentukan berdasarkan kondisi dimana jarak Rc
B = J (300,S2- 64 + 1,25}2 + 64 - J(300,S2 - 64) + 1,25 B
pandangan berada di dalam lengkung (gambar 4.35), atau jarak pandangan < panjang lengkung horizontal.
=Ri+b=300-1,7S+1,25=300,Sm
=
2,61 m
')
j
II
148
149
m
•
= R /( I
(34)
2 COS 1 1 6 5S) R , -
Untuk kecepatan rencana tertentu dan berdasarkan jarak pandangan henti minimum dari tabel 3.2.,' rliperoleh grafik seperti pada gambar 4.36., yang merupakan hubungan antara m, R' atau D. dan kecepatan rencana. I
S(L
I
Gambar 4.35. Jarak pandangan pada Iengkung borizoIdaI untuk S ~ L.
60
I
/
AB = garis pandangan
garis
1engkung AB = jarak pandangan
50
m = jarak dari pengha1U1g ke sumbu lajur sebelah dalam, m = setengah sudut pusat lengkung sepanjang L S = jarak panclangan, m L = panjang busur lingkaran, in R' = radius sumbu lajur sebelah dalam, m m = R' - R' cosel>
40
S=
:!2
7t
25
E o
o
V
/
o mdls
!
....
o
R'
/
/
-o
R' 90
7t
R' =
7t R'
/
o
•
/
...,....
50
...,....
...,.... 100
o~ <.".........
90 7t
6:
/
20
DS
_DS
10
~
-
1432,39 - 50
'" = 90 S = 28, 65 S 'I'
I
7t
90S
<1>'=
/
30
m = R' (1-C05 <1»
S=
/ ~I :;
/
/
I
I
/
/
R'
m = R' (1 - cos <1»
m=
1432,39( I_COSD
S) D 5 0
s~
'?"
\
--
~o<"
1
--
_--
200
5
5= 200m
............................... (33)
300 •I
/I
0
0
4 8 12 16 ---_ Jarak penghalang sumbu sebelah (e mdcs
Ga mt iar 4. 36 .
Jar ak pe ng bal an g, m, da ri su m bu laj ur se bel ah
da Ia m.
1&0
151
4.7 PEDoMAN AUIWEMEN
UMUMPERENCANAAN
HORIZONTAL
Pada perencanaan alinyemen horizontal jalan, tak cukup hanya bagian alinyemen saja yang memenuhi syarat, tetapi keseluruhan bagian haruslah memberikan kesan aman dan nyaman. Lengkung yang terlampau tajam, kombinasi lengkung yang tak baik akan mengurangi kapasitas jalan, dan kenyamanan serta keamanan pemakai jalan.
Jika terpaksa diadakan, sebaiknya masing-masing tilrungan mempunyai lengkung peralihan (lengkung berbentuk s-cs), sehingga terdapat tempat penyesuaian keadaan. Jika tepaksa dibuat gabungan lengkung horizontal berbentuk busur lingkaran, maka radius lengkung yang berurutan diambil tidak melampaui 1:1,5. Tikungan ganda umumnya terpaksa dibuat untuk penyesuaian dengan keadaan medan sekeliling, sehingga pekerjaan tanah dapat seefisien mungkin.
•
Guna mencapai tujuan diatas, antara lain perlu diperhatikan :
e. Hindarkanlah sedapat mungkin lengkung yang berbalik dengan mendadak. Pada keadaan ini pengemudi kendaraan sangat sukar mempertahankan diri pada lajur jalannya dan juga kesukaran dalam pelaksanaan kemiringan melintang jalan.
a. Alinyemen jalan sedapat mungkin dibuat lurus, mengikuti keadaan topografi. Hal ini akan memberikan keindahan bentuk, komposisi yang. baik antara jalan dan alam dan juga biaya pembangunan yang lebih murah. .
.
b. Pada alinyemen jalan.yang relatif'lurus dan panjang jangan tiba-tiba terdapat ieitgtung yang tajam yang ak~n -mengeiutkan pengemudi.' Jika terpaksa diadakan, sebaiknya didahului oleh lengkung yang lebih tumpul, sebingga pengemudi mempunyai kesempatan memperlambat kecepatan 'kendaraannya, c. Sedapat 'mungkin menghindari penggunaan radius minimum untuk kecepatan rencana tertentu, sehingga jalan tersebut lebih mudah disesuaikan dengan perkembangan lingkungan dan fungsi jalan. d. Sedapat mungkin menghindari tikungan .ganda, yaitu
(,
gabungan searah dengan jari-jari yang berlainan . tikungan.. Tikungan ganda ini memberikan- r4Wl ketidak nyamanan kepada sipengemudi.
-
a : Goris lurus
s
II
a: • )
1,5
r
I
R2 R3
Gambar 4.37. Tikungan ganda.
Gambar 4.38. Tikungan berbalik.
152
Jika terpaksa dibuatkan tikungan berbalik, maka sebaiknya mempergunakan lengkung dengan lengkung peralihan (Iengkung berbentuk s-cs), atau diantara kedua
•
lengkung terdapat bagian lurus yang pendek. Pada lengkung berbentuk busur lingkaran bagian lurus ini dapat sebagai tempat untuk perubahan pencapaian kemiringan melintang jalan. f Pada sudut-sudut tikungan yang keeil, panjang lengkung yang diperoleh dari perhitungan sering kali tidak cukup panjang. Sehingga memberi kesan patahnya jalan tersebut. Untuk sudut tikungan 5° , panjang lengkung sebaiknya dibuat
lebih besar dari 150 m dan setiap penurunan sudut lengkung 1°,panjang lengkung ditambah 25 m. g.
perkerasan untuk jalan dengan median. SeringkaIi disebut juga sebagai penampang memanjangjalan.
5 A I N Y E M E N
Sebaiknya hindarkan lengkung yang tajam pada timbunan yang tinggi.
Perencanaan a1inyemenvertikal dipengaruhi oleh besarnya biaya pembangunan yang tersedia. Alinyemen vertikal yang inengikuti muka tanah asli akan mengurangi pekerjaan tanah, tetapi mungkin saja akan mengakibatkan jalan itu terlalu banyak .mempunyai tikungan. Tentu saja hal ini belum tentu, sesuai Jdengan . persyaratan yang diberikan sehubungan dengan fungsi jaIannya. Muka jaIan sebaiknya diletakkan sedikit di atas muka tanah asli sehingga memudahkan dalam pembuatan drainase jaIannya, terutama di daerah yang datar. Pada daerah yang seringkali dilanda banjir sebaiknya penampang memanjang jalan diletakkan diatas elevasi muka banjir. Di daerah perbukitan atau pergunungan diusahakan
VERTI KAL
vertikal adalah perpotongan bidang vertikaI dengan bidang permukaan perkerasan jalan melalui sumbujaIan untuk . jaIan 2 lajur 2 arah atau melaIui tepi dalam masingmasing IInyemen
f)
A
168
1&&
1&4 banyaknya pekerjaan galian seimbang dengan pekerjaan timbunan, sehi:1gga seeara keseluruhan biaya yang dibutuhkan tetap dapat
jalan, jalan berlandailah yang ideal. Dalam perencanaan disarankan menggunakan :
dipertanggung jawabkan. Jalan yang terletak di atas lapisan tanah yang lunak hams pula diperhatikan akan kemungkinan besamya penurunan dan perbedaan penurunan yang mungkin terjadi. Dengan demikian penarikan alinyemen vertikal sangat dipengaruhi oleh berbagai pertimbangan seperti :
n l i n g k u n g a n .
• kondisi tanah dasar
l i n y e m e n
• keadaan medan • fungsi jalan • muka air banjir • muka air tanah • kelandaian yang masih memungkinkan Perlu pula diperhatikan bahwa alinyemen vertikal yang direncanakan itu akan berlaku untuk masa panjang, sehingga :"haiknya alinyemen vertikal yang dipilih tersebut dapat dengan mud ah men giku ti perk emb anga
A
v e r t i k a l d i s e b u t j u
ga penampang memaniang jalan yang terdiri dari garis-garis lurus dan garisgaris lengkung. Garis lurus tersebut dapat datar, mendaki atau menurun, biasa disebut berlandai. Landai jalan dinyatakan dengan persen. Pada umumnya gambar rencana suatu jalan dibaca dari kiri ke kanan, maka landai jalan diberi tanda positip untuk pendakian dari kiri ke kanan, dan landai negatip untuk penurunan dari kiri. Pendakian dan penurunan memberi effek yang berarti terhadap gerak kendaraan.
5.1
K E l A N D A I A N
P A D A
•
A U N Y E M E N V E R T I K A L
' I
J A l A N Land a; Mini mum B e r d a s
•
,...1
reng
a. La nd ai da tar un tu k jal an jal an di at as ta na h ti m bu na n ya ng tid ak m e m pu ny ai ke re b. Le
melintang jalan dianggap cukup untuk mengalirkan air di atas badan jalan dan kemudian ke lerengjalan. b. Landai 0,15 % dianjurkan untuk jalan-jalan di atas tanah timbunan dengan medan datar dan mempergunakan kereb. Kelandaian ini cukup membantu mengalirkan air hujan ke inlet atau saluran pembuangan. c. Landai minimum sebesar 0,3 0,5 % dianjurkan dipergunakan untuk jalan-jalan di daerah galian atau jalan yang memakai kereb. Lereng rneliatang hanya cukup untuk mengalirkan air hujan yang jatuh diatas badan jalan, sedangkan
landai jalan dibutuhkan untuk membuat kemiringan dasar saluran samping.
m
1 1 8P
a n
dalam perencanaan alinyemen vertikal, karena jarak yang pendek memberikan faktor pengarub yang berbeda dibandingkan dengan jarak yang panjang pada kelandaian yang sarna. Kelandaian besar akan mengakibatkan penurunan kecepatan truk yang cukup berarti jika kelandaian tersebut dibuat pada panjang jalan yang cukup panjang, tetapi kurang berarti jika panjang jalan dengan kelandaian tersebut hanya pendek saja.
L
Landai maksimum Kelandaian 3 % mulai memberikan pcngaruh kepada gcrak kendaraan mobil pcnumpang, walaupun tidak scbcrapa dibandingkan dengan gerakan kendaraan truk yang terbebani penuh. Pengaruh dari adanya kelandaian 101 dapat tcrlihat dari berkurangnya kecepatan jalan kendaraan atau mulai diperguna kannya gigi rendah. Kelandaian tertentu masih dapat diterima jika kelandaian tersebut mengakibatkan kecepatan jalan tetap lebih besar> dari setengah kecepatan rencana. Untuk membatasi pengaruh perlambatan kendaraan truk terhadap arus lalu-lintas, maka ditetapkan landai maksimum untuk kecepatan rencana tertentu. Bina Marga (luar kota) menetapkan kelandaian maksimum seperti pada tabel 5.1, yang dibedakan atas kelandaian
daian 1: 10 %,
.
Tabel
S.l
dapat meneapai 75% keeepatan reneana. luar kota antar kota
Jalan
(AA SHT O'90 ) (Dina Marg a)
rencana Datar Perbukitan Pegunungan ~clandaian Kclandaian km/jam !Maksimum Maksimum Standar (%) mutlak (0/0) 40 7 11
50 6 10 64 8
5
6
96 6
3
4
113 5
3
4
60 5
Kelandaian maksimum
9
80 4 5 7 4 8
jaIan. Sumbcr : Traftic EqiDeeriDg.
HaNIhoak. 1992 dan PGJLK, Bina Marga '1990 (RaDaulpD Akbir)
Kecepatan
Jalan Arteri
Batas kritis umumnya diambil jika kecepatan
zruk
berkurang mencapai 30 - 75 % kecepatan reneana, atau kendaraan terpaksa mempergunakan gigi rendah. Pengurangan kecepatan truk dipengaruhi oleb besamya kecepatan rencana dan kelandaian. Kelandaian pada kecepatan reneana yang tinggi akan mengurangi kecepatan truk sehingga berkisar antara 30 50010kecepatan rencana selama 1 menit petjalanan. Tetapi pada kecepatan rencana yang rendah, kelandaian tidak begitu
mengurangi kecepatan
truk.
Tabel 5.2 memberikan panjang kritis yang disarankan olehTabeI5.2. Bina Marga (luar kota), yang merupakan kira-kira panjang I menit perjalanan, dan truk bergerak dengan beban penuh. Keeepatan truk pada saat mencapai panjang kritis adalah sebesar 15 20 kmljam.
y
1 & 8
_
6 . 2
Panj ang kriti
Lajur
s untu k kela ndai an yang
Lajur pendaldan
• J
Pada jalan-jalan berlandai dan volume yang tinggi, seringkali
kendaraan-kendaraan berat yang bergerak dengan keeepatan di bawah keeepatan reneana menjadi penghalang kendaraan lain yang bergerak dengan kecepatan sekitar kecepatan rencana. Untuk menghindari hal tersebut perlulah dibuatkan lajur pendakian. Lajur pendakian adalah lajur yang disediakan khusus untuk truk bermuatan berat atau kendaraan lain yang berjalan dengan keeepatan lebih rendah, sehingga kendaraan lain dapat mendahului kendaraan
L E N G K U N G
mele bihi kela ndai an mak simu m stan dar KECEPATAN 80 60
SO 40 30 20 5 6 7 8
lajur
~/ k<::_,,_
I I E ll T I K A L
1 P
1
1
e r g a n ti a n
P
d a ri s at u k el a n d ai a n k e k el a n d ai a n y a n g la i n d il a k u k a n d e n g a n m e m p e r g u n
a k a n l e n g k u n g v e r ti k a l. L e n g k u n g
an rupa sehingga memenuhi keamanan, kenyamanan dan
drainase.
Jenis lengkung vertikal dilihat dari letak titik perpotongan kedua bagian lurus (tangen), adaIah :
1.
• v e r ti k a l t e r s e b u t d i r e n c a n a k a n s e d r m o o
Lengkung vertikal dapat berbentuk salah satu dari enam kemungkinan pada gambar 5.2.
Lengkung vertikal cekung, adalah lengkung dimana titik perpotongan antara kedua tangen berada di bawah permukaan jalan.
2.
J .
Len~g
Gambar 5.2. J e n i s
vertikal cembung, adalah lengkung dimana titik perpotongan
l e n g k u n g
antara kedua tangen berada di atas permukaan jalan yang bersangkutan.
v e r t i k a l
dili hat dari
titi k perp oton gan ked ua
Bentuk lengkung vertikal yango umum dipergunakan adalah beJbentuk lengkung
Y P •
pa nj an g le ng = ku ng ve B rti ka K l sa rn a de ng an pa nj an g pr oy ek si le ng ku ng pa da bi da ng ho ri zo nt al
parabola-sederhana .
tan gen . Lengkung vertikal type a,b dan c dinamakan lengkung vertikal cekung.
Gambar. 5.3'. Lengkung vertikal parabola.
Lengkung vertikal type d,e dan f dinamakan lengkung .) vertikal cembung.
Titik A, titik peralihan dari bagian tangen ke bagian lengkung vertikal. Biasa diberi simbul PL V (peralihan
lengkung
vertikal). Titik B, titik peralihan dari bagian lengkung vertikal ke bagian tangen (Peralihan Tangen Vertikal = PTV). Titik perpotongan kedua bagian tangen diberi narna titik PPV
(pusat perpotongan vertikal). Letak titik-titik pada lengkung vertikal dinyatakan dengan ordinat
peru baha n garis singg ung tetap (d2Y /dx2
=
L. •
.lOU
161
A
=:
g, - ~ (perbedaan aljabar landai)
lika A dinyatakan dalam persen
E« = Pergeseran vertikal dari. titik PPV ke bagian iengkung
Untuk x = 112 L dan y = Ev diperoleh:
Rumus umum parabola dy2/dx2 = r (konstanta) dY/dx=rx+C x=O~. ~) x
dY/dx=gl
=L
dY/dx = 82 ---i' r
dY
-=
Ev
Cr= g,
(g2-g1)
L
dx
= :c:o
............................................ :
:
. (36)
Persamaan di atas berlaku baik untuk lengkung vertikal cembung maupun lengkung vertikal cekung. Hanya bedanya, jika Ev yang diperoleh positip, berarti lengkung vertikal cembung, jika negatip, berarti lengkung vertikal cekung.
= (82 -g. )/L
X+gI·
Dengan mempergunakan persamaan (35) dan (36) dapat ditentukan eJevasi setiap titik pada lengkung vertikal.
ContDb perhitungan
x = 0 kalau Y = 0, sehingga C'= 0 Y = (82 - gI)X2 + gIX
L
2
dari mat segitiga sebangun diperoleh :
Sto0+300 I I
(y+Y): gi YzL=x: y+Y=
g.
I
YzL
X 112L
gr x=Y+y
Y = -(gl - 82)/2L x2 + Y + Y
......................................................
Sta 0+350 I
I
I
I I
112 L
Gambar 5.4. Contoh Perhitungan.
(35)
PPV diketahui berada pada Sta 0+260 dan mempunyai elevasi + 100 m. Perubahan kelandaian terjadi dari - 8% (menurun dari kiri) ke kelandaian sebesar - 2% (menurun dari kiri), dan panjang lengkung vertikal direncanakan sepanjang 150m.
182
Bcrada sejauh (260-150)m ~ 110m di kiri PPY. PPY mcmpunyai ketinggian +-100m.
a. Berapakah tinggi rencana sumbu jalan pada Sta 0+1 SO m " b. Berapakah tinggi rencana sumbu jalan pada Sta 0+200 m ?
Elevasi sumbu jalan pada Sta 0+ 150 m
c. Berapakah tinggi rencana sumbu jalan pada Sta 0+260 m ?
+100 + 8%. 110 = + 108,80 m.
d. Berapakah tinggi rencana sumbu jalan pada Sta 0+300 m ? e. Berapakah tinggi rencana sumbu jalan pada Sta 0+350 m ? gl
= - 8%
A=gl-81
Sta 0+200
--4
Teletak pada lengkung vertikal sebelah kiri titik PPY. Elevasi bagian tangen pada Sta 0+200
=-8-(-2):::;:6%
=
=
+ 100 + 8%. (260 - 200) = + 104,80 m.
L= 150m Ax. 2
Elevasi sumbu jalan pada Sta 0+200 adalah elevasi bagian tangennya dikurangi y' untuk XI "
Persamaan umum lengkung vertikal : y =
sejauh (200 - 185) m = 15 m dari PL V.
--200L )\ /
Elevasi sumbu jalan = +104,80 + 152/5000 +104,845 m.
. -6~
Y = 200.150 Sta 0+260 --~
Terletak tepat pada posisi PPY.
Elevasi sumbu jalan pada Sta 0+260
•
I.
=
PPV + Ev
=
elevasi 100+752/5000 = +101,125 m. =
y dihitung dari garis tangennya. Sta 0+300---»
Bertanda negatif, berarti ke .atas dari garis tangen (lengkung vertikal cekung).
Elevasi bagian tangen pada Sta 0+300 =
Untuk persamaan lengkung di kiri PPV, x dihitung dari titik PLY.
+ 100 - 2%. (300-260) = + 99,20 m.
.
Untuk persamaan lengkung di kanan PPV, x tidak boleh dihitung dari titik PLV. Hal ini disebabkan kelandaian tidak menerus, tetapi berubah di titik PPV: Jadi x dihitung darititik PTV.
i
Elevasi sumbu jalan +99,445 m.
;:
I!
Sta PL V berada pada Sta 0 + 260 - 'l'2 L, yaitt{Sta 0 + 185
Sta 0+350---»
=
+99,20 + 352/5000 =
Terletak pada bagian lurus berlandai -2 %. Berada sejauh (350-260) m = 90 m di kanan PTV. PPV mempunyai ketinggian +100 m .
i f )
Sta 0+150 --~
Elevasi sumbu jalan pada Sta 0+300 adalah elevasi bagian tangennya dikurangi y'i untuk X2 sejauh (335 - 300) m = 35 m dari PTV.
II
,
Elevasi di sembarang titik pada alinyemen vertikal ditentukan dari kelandaian dan ordinat y.
Sta PTV berada pada Sta 0 + 260 + Y2 L, yai~StaO.+335·-
Teletak pada lengkung vertikal sebelah kanan titik PPY.
Terletak pada bagian lurus berlandai - 8%.
•
Elevasi sumbu jalan pada Sta 0 + 350 m = +100 - 2%.90 = + 98,20 m.
16&
164
5.3 UNGKUNG VERT/HAL CEMBUNG Bentuk lengkung vertikal seperti yang diuraikan terdahulu, berlaku untuk lengkung vertikal cembung atau lengkung vertikal cekung. Hanya saja untuk masing-masing lengkung terdapat batasan-batasan yang berhubungan dengan jarak pandaagan.
.
)
hi
- =--
k dr
•
Pada lengkung vertikal cembung, pembatasan berdasarkan jarak pandangan dapat dibedakan atas 2 keadaan yaitu : 1. Jarak
pandangan berada lengkung (S
seluruhnya dalam
daerah
2. Jarak pandangan berada diluar dan eli dalam daerah lengkung (S>L). Lengkung vertikal cembung dengan S < L
S=
•
J l~L
.( J2hl + J2h2
S2
=
L
= --~""'-----AS2
l~L( J2h1 + J2h2 100( fib; + J2h2
r
)
.................................. (37) ) 2
Jika dalam perencanaan dipergunakan jarak pandangan henti menurut Bina Marga, dimana h, = 10 em = 0,10 m dan h, = 120 em = 1,20 m, maka:
L
Garnbar 5.5.
Jarak pandangan padalengkung vertikal ccmbung
(S
L=
Dari persamaan (35) diperoleh v = 2~2L dinyatakan dengan y = kx', dimana :
AS2 L = 39
(k konstanta)
y =E, --~
E, = k (lh Lf
Y = ht
hi =k dr'
y =ha -~
.
100( J2hl + J2h2
' atau dapat pula
A k = 200 L
Lengkung parabola y = k x2
. AS2
• I
•
= CAS2
) 2
(38)
186
Hi7
Jika dalam perencanaan dipergunakan jarak pandangan menyiap menurut Bina Marga, dimana hi = 120 em dan
lu
=
1,20 m
= 120 em = 1,20 m,
'j
•
maka: AS2
L -
2
100( J2,40 + /2,40 )
Panjang lengkung minimum jika dUdg = 0, maka diperoJeh :
....................................................
(39)
C = konstanta garis pandangan untuk lengkung vertikal cembung dimana S < L. TabelS.3. Nilai C untuk beberapa hI & dan Bina Marga
h:z berdasarkan AASlITO A merupakan jumJah aljabar dari 81 + &
AASlITO'90
Bina Marga '90
JPH
JPM
JPH
JPM
Tinggi mata pengemudi (hi) (m)
1,07
1,07
1,20
1,20
(ru) (m)
0,15
1,30
0,10
),20
404
946
399
960
h'inggi objek iKonstanta C
•
= Jarak pandangan henti JPM = Jarak pandangan menyiap JPH
Lengkung vertikal cembung denpn S > L L=2S-
PPV
1 ~=+5
L/2 L
s L/2
l I "00
200h2(~
A.jh;
Ptv 200
t = 2S - ----
hz/az
Gambar 5.6. Jarak pandangan pada lengkung vertikal cembung (S>L).
+.{h;)_
200hl(~
• I
•
A.jh;
(jh; +,Jt;) A
+.[h;)
_ _..:
2
............................... (40)
168
169
Jika dalam perencanaan dipergunakan jarak pandangan henti
Tabcl 5.4
Nilai CI untuk bcbcrapa hi dan
h1
bcrdasarkan
menurut Bina Marga, dirnana h) = 10 em = 0,10 m dan h,
=
120 em
,
= 1,20
)
AASHTO dan Bina Marga.
•
m, maka :, L=2S-
AASHTO'90
200(
JO, 10 + Jl,
20 )
A
L = 2S - 399 = 2S -
A
2
.
JPH
JPM
Tinggi mata pengemudi hi (m)
l.07
l.07
Tihggi Objck h, (m)
0.15
404
Konstanta C I
.................................
A
(41)
Biua Marga '90' JPH
JPM.-
1.2
1.2
1.3
0.1
1.2
946
399
960
JPH = jarak pandangan henti
Jika dalam pereneanaan dipergunakan jarak pandangan menyiap menurut Bina Marga, dimana h) = 120 em = 1,20 m.
JPM = jarak pandangan menyiap
dan h, = 120 em = 1,20 m, maka;
J
J
200 ( 1,20 + 1, 20 ) L=2S---~---A------L = 2S - 960 = 2S A A
Panjang lengkung vertikal cembung berdasarkan kebutuhan akan drainase
2
•
............................... (42)
Ci = konstanta garis pandangan untuk lengkung vertikal cembung dimana S > L.
Lengkung vertikal cembung yang panjang dan relatif datar dapat menyebabkan kesulitan dalam masalah drainase jika di sepanjang jalan dipasang kereb. Air di samping jalan tidak mengalir lancar. Untuk menghindari hal tersebut di atas panjang lengkung vertikal biasanya dibatasi tidak melebihi 50 A. Persyaratan panjang lengkung vertikal cembung sehubungan dengan drainase :
Tabel 5.3 dan tabel 5.4 menunjukkan konstanta C = C) tanpa melihat apakah jarak pandangan berada di dalam atau di luar lengkung.
L
50 A
..................................................
(43)
PanjaQglengkung vertikal cembung berdasarkan kenyamanan perja/anan
(,
•
Panjang .lengkung vertikal cembung juga harus baik dilihat secara visual. Jika perbedaan aljabar landai kecil, maka panjang lengkung vertikal yang dibutuhkan pendek, sehingga alinyemcn vertikal tampak melengkung Oleh karena itu disyaratkan panjang lengkung yang diambil untuk percncanaan tidak kurang dari 3 dctik perjalanan
170
171
5.4 LENGKUNG VERT/HAL CEKUNG Disamping bentuk lengkung yang berbentuk parabola sederhana, panjang lengkung vertikal eekung juga harus ditentukan dengan memperhatikan :
OB= _A_L 1002 • I
•
D'B'
= (~)
D'B'
=
• kenyamanan mengemudi
D'B'
= 0,60
• keluwesan bentuk
tg 10 = 0,0175
2 (DB)
• jarak penyinaran lampu kendaraan • jarak pandangan bebas dibawah bangunan • persyaratan drainase
kendaraan pada lengkung vertikal pandangan yang dapat dilihat oleh dalam pereneanaan umumnya tinggi 60 em, dengan sudut penyebaran
Letak penyinaran lampu dengan kendaraan dapat dibedakan atas 2 keadaan yaitu :
+.S tg 10
S2A 200 L = 0,60 + S tg ) 0
Jarak penyinaran Jampu kendaraan Jangkauan lampu depan eekung merupakan batas jarak pengemudi pada malam hari. Di Jampu depan diambil setinggi sebesar 1°.
S2A
200L
L=
•
AS2
120 + 3,50 S
Lengkung verlikal cekung dengan jarak penyinaran Jampu depan > L
(44)
<,
1. Jarak pandangan akibat penyinaran lampu depan < L. 2. Jarak pandangan akibat penyinaran lampu depan > L.
Lengkung vertikal cekung dengan jarak penyinaran lampu depan < L.
_ 60Cm
o Garnbar 5.7.
o Lcngkung vcrtikal cckung dcngan jarak pandangan penyinaran larnpu dcpan < L.
o
~-~ --+----~
Gambar 5.8.
Lengkung vertikal cekung dengan jarak pandangan penyinaran larnpu depan >- L.
O'B'
= ~(S 100
- 2IL)
O'B'
= 0, 60 + S tg
10
D'B' == 0,60 + 0, 0175 S
• I~O(S-tL)
=0,60+0,0175
L == 2S _ 120 + 3,5 S A
S
........................................
(45)
17~
Jika jarak bebas dari bagian bawah bangunan atas ke jalan adalah C, maka :
JlJralcpandangan helMs d/bawah bangunan pada lengkung flertikaJ cekung Jarak pandangan bebas pengemudi pada jalan raya yang
,
melintasi bangunan-bangunan lain seperti jalan lain, jembantan penyeberangan, viaduct, aquaduct, seringkali terhalangi oleh bagian bawah bangunan tersebut. Panjang lengkung vertikal cekung minimum diperhitungkan berdasarkan jarak pandangan henti minimum dengan mengambil tinggi mata pengemudi truk yaitu 1,80 m dan tinggi objek 0,50 m (tinggi lampu belakang kendaraan). Ruang bebas vertikal minimum 5 m, disarankan mengambil lebih
L=800C-~~~hl+h2)
Jika h I
=
1' 80
(46)
h,
=
0,50 m, dan C = 5,50 .m, rnaka
m, persamaan (46) menjadi :
besar untuk perencanaan yaitu ± 5,5 m, untuk memberi kemungkinan adanya lapisan tambahan dikemudian hari.
............................................ (47)
b. Jarak pandangan S > L f
Gambar 5.9.
I •
Diasumsikan titik PPV berada dibawah bangunan •
GA:IS~~2
lengkung vertikal cekung dengan S < L. Jarak pandangan bebas di bawah bangunan pada
~
KONST. ATAS
I
~--------S-T~--------~~~
L
Jank pandaDpn S < L Diasumsikan titik PPV berada dibawah bangunan
E= AL 800
l ,
il
1
PPV
Gambar 5.10. Jarak pandangan bebas di bawah bangunan pada lengkung vertikal cekung dengan S > L.
4
•
)
•
1
S =E +m
L
2E
AL
E= 800
S 1 m L 2 2E
- =-+-
174 L
=2S-
800 C - 400 (h, + h2) A
(48)
.
)
RANGKUMAN
o
Perencanaan
alinyemen vertikal selalu dengan mempert'm"
bangkan kondisi lapisan tanah dasar, tinggi muka air blnjh,
Jika h, = 1,80 m; h, = 0,50m; dan C = 5,50 m; maka persamaan (48) menjadi :
L =:2S- 3480 A
tinggi muka air tanah, fungsi jalan, kelandaian, dan keadllft
o .................................
(49)
o o o
Bentuk visual Jengkung vertikal cekung Adanya gaya sentrifuga] dan gravitasi pada lengkung vertikal cekung menimbulkan rasa tidak nyaman kepada pengemudi. Panjang Iengkung vertikal cekung minimum yang dapat memenuhi syarat kenyamanan adalah : ..................................................................
o
•
(50)
dimana: V = kecepatan rencana, km/jam. A = perbedaan aljabar landai. L = panjang lengkung vertikal cekung.
Landai minimum sebesar 0,3 - 0,5 % pada jalan-jalan di d•.,ah galian, dan dapat datar pada jalan di daerah timbunan.
Kelandaian maksimam
dan panjang kritis dipengaruhi oleh kecepatan dan keadaan medan.
suatu
jalan
Lajur pendakian adalah lajur khusus untuk kendaraan bora., yang dibuatkan pada jalan berlandai cukup tinggi dan panjany.
Lengkung vertikal. merupakan tempat peralihan darl kelandaian yang berbentuk lengkung parabola sederhana.
,1
2
Pemilihan panjang lengkung vertikal merupakan panjang' terpanjang yang
cembung haruld.h dibutuhkan setel.h mempertimbangkan jarak pandangan, persyaratan drainase, dan I bentuk visual lengkung,
Pemilihan . paniang lengkung vertikal cekung haruslsh merupakan paniang terpanjang yang dibutuhkan setelah mempertimbangkan jarak penyinaran lampu depan kendaraan di malam hari, keluwesan bentuk, dan kenyamanan mengemudi.
Kenyamanan mengemudi pada Jengkung ver!ikal cekung Panjang lengkung vertikal cekung dengan mempergunakan persamaan (36) pendek jika perbedaan kelandaiannya kecil. Hal ini akan mengakibatkan alinyemen vertikal kelihatan melengkung. Untuk menghindari hal itu, panjang lengkung vertikal cekung diambil ~ 3 detik perjalanan.
o
medan ..
176
Pedoman umum da/am perencanaan a11nyemen vertikal
6
•
Alinyemen vertikal secara keseluruhan haruslah dapat memberikanrasa aman dan nyaman kepada pemakaijalan, Untuk itu sebaiknya diperhatikan hal-hal sebagai berikut : 1. Pada alinyemen vertikal yang relatif datar dan ·lurus, sebaiknya dihindari hidden dip, yaitu lengkung-lengkung vertikal cekung yang pendek, dan tidak terlihat dari jauh.
KOORDINASI ALINYEMEN VERTIKAL
2. Pada landai menurun yang panjang dan tajam, sebaiknya diikuti oleh pendakian, sehingga kecepatan kendaraan yang telah bertambah besar dapat segera dikurangi.
DAN
ALINYEMEN HORIZONTAL
3. Jika direncanakan serangkaian kelandaian, maka sebaiknya kelandaian yang paling curam diletakkan di bagian awal, diikuti oleh kelandaian yang.lebih kecil. 4. Sedapat mungkin dihindari perencanaan lengkung vertikal yang sejenis (cembung atau cekung) dengan hanya dipisahkan oleh tangen yang pendek,
.)
D
D
essin geometrik jalan merupakan desain bentuk fisik jalan
berupa 3 dimensi. Untuk mempermudah dalam meng gambarkan bagian-bagian perencanaan, bentuk flsik jalan tersebut digambarkan dalam bentuk alinyemen horizontal atau trase jalan, alinyemen vertikal atau penampang memanjang jalan, dan potongan melintangjalan. Penampilan bentuk fisik jalan yang baik dan menjamin keamanan dari pemakai jalan merupakan hasil dari penggabungann bentuk alinyemenvertikal dan alinyemen horizontal yang baik pula. Letak tikungan haruslah pada lokasi yang serasi dengan adanya tanjakan ataupun penurunan. Hal-hal yang dapat merupakan panduan adalah sebagai berikut :
n
,.
1. Alinyemen mendatar dan vertikal terletak pada satu fase, sehingga tikungan tampak alami dan pengemudi dapat memperkirakan bentuk alinyemenberikutnya. 177
o. horizontal
---_
171)
...._.
--.;~--
. a. IIlIrIzonlal
o. verhkal
Gambar 6.1 Lengkung vertikal dan horizontal terletak pada
Gambar 6.3 Tikungan terletak di bagian atas lengkung vertikal cembung.
satu Case.
Jika tilrungan horizontal dan vertikal tidak terletak pada satu fase, maka pengemudi sukar memperkirakan bentuk jalan selanjutnya,dan bentuk jalan terkesan patah.
Kombinasi yang seperti ini akan memberikan kesan terputusnya jalan, yang sangat membahayakanpengemudi.
3.
•
Pada jalan yang lurus dan panjang sebaiknya tidak dibuatkan lengkung vertikal cekung.
allnyemen horIsontal a· 1I0~,SOUlal
_- _- _-
yang dipilih ')
-
o. vertikal
Gambar 6.2 Lengkung vertikal dan horizontal tidak terletak pa.da satu fase.
2. Tilrungan yang tajam sebaiknya tidak diadakan di bagian atas lengkung vertikal cembung atau di bagian bawah lengkung vertikal cekung.
Gambar 6.4 .LqkUng vertikal cekung pada jalan yang relatiflurus dan panjang.
•I
••
4. Kelandaian yang landai dan pendek sebaiknya tidak diletakkan di antara dua kelandaian yang curam, sehingga mengurangijarak pandangan pengemudi.
f '
7
1
ANOMORAN
PANJANG JAlAN (STATIONING)
I)
~
p... " " . ; , . , (
stati
jalan
onin
g) p
anja
ng
pad. tabap perencanaan
adalah memberikan nomor pada interval-interval tertentu dati awal pekeljaan. Nomor jalan (Sta jalan) dibutuhkan sebagai sarana komunikasi untuk dengan cepat mengenallokasi yang sedang dibicarakan, selanjutnya menjadi panduan untuk lokasi suatu tempat. Nomor jalan inj sangat bermanfaat pada saat pelaksanaan dan perencanaan. Di samping itu dari penomoran jalan tersebut diperoleh informasi tentang panjang jaIan secara keseluruhan. Setiap Sta jalan dilengkapi dengan gambar potongan melintangnya. Nomor jaIan atau Sta jalan ini sarna fungsinya dengan patok km di sepanjang jalan. Perbedaannya adalah : 1. Patok km merupakan petunjuk jarak yang diukur dari patok km 0, yang umumnya terletak di ibukota propinsi atau kotamadya . •I
...
181
1HZ
Pat ok Sta mcrupakan pctunjuk jarak yang diukur dari awal pekerjaan (proyek) sampai dengan akhir pekerjaan. 2. Patok km berupa patok permanen yang dipasang dengan ukuran standar yang berlaku. Patok Sta merupakan patok sementara pelaksanaan rua, jalan tersebut.
selama masa
DAFfAR KEpUSTAKAAN , 1
1. . AASHTO, 1984, Policy on Geometric Design of Highway and Streets. 2.
AASHTO, 1990, A Policy on Geometric Highways and Streets.
Design of
3.
Anonim, 1992, Bahan kuliah, Perencanaan
Geometrik,
Metoda penomoran Sta jalan dimulai dari O+OOOmyang berarti 0 km dan Om dari
awal pekerjaan. Sta 10+250 berarti lokasi jalan terletak pada jarak 10 km dan 250 meter dari awal pekerjaan. Jika tidak terjadi perubahan arah tangen pada alinyemen horizontal maupun alinyemen vertikal, rnaka penomoran selanjutnya dilakukan :
Pasca Sarjana Jalan Raya PUTL - ITB. 4. Bhanot K.L. & Sehgal S.B., 1983, A Text Book on Highway Engineering and Airports, S.Chand & Company Ltd, Ram Nagar, New Delhi.
• setiap 100 m pada medan datar • setiap
5. Dalimin, 1979, Pelaksanaan Pembangunan Jalan, .Penerbit Lestari.
50 m pada medan berbukit
6.
• setiap 25 m pada medan pegunungan Pada tikungan penomoran dilakukan pada setiap titik penting, jadi terdapat Sta titik TC, dan Sta titik CT pada tikungan jenis lingkaran sederhana. Sta titik TS, Sta titik SC, Sta titik CS, dan ST A titik ST pada tikungan jenis spiral-busur lingkaran, dan spriral.
f )
Penomoran pada tikungan
TS
r~
Direktorat Jenderal Bina Marga,' Bipran, 1970, Peraturan Perencanaan Geometrik Jalan Raya No, 13/1970.
7. Direktorat Jenderal Bina MargaBipran, 1990, .Spesifikasi Standar untuk Perencanaan Geometrik .Jalan Luar Kota (Rancangan Akhir). 8.
Direktorat Jenderal Bina Perencanaan Jalan Raya.
Marga,
Espran,
9.
Direktorat Jenderal Bina Marga, 1988, Perencanaan Geometrik untuk Jalan Perkotaan.
1963, Standar
10. Direktorat lenderal Bina Marga, Espran, Ruslan Diwiryo, Perencanaan Geometrik Jalan, Bagian III. A
11. Hickerson, Thomas F., 1959, Route Surveys and Design, Me Graw Hill Book Company, Inc.
Gambar 7.1 Sistim pcnomoranjalan Sta TC = Sta titik A + d, - T Sta CT = Sta TC + L, Sta Sta Sta Sta
TS SC CS ST
= Sta CT + (d, - T - Ts) = Sta TS + L, = Sta SC + L,
= Sta CS + L,
.
12. Institute of Transportation Engineers, 1992, Traffic Engineering Handbook, 4th edition, Prentice Hall, Englewood Cliffs, New Jersey. )
183
184
IH!)
13. Japan International Cooperation, Clothoid, Pocket Book. 14. Ministry of Transportation and Communications, 1979, Geometric Design Standards for Ontario Highways, Ontario.
•
15. Ministry of Transportation and Communications, 1979, Highway EngineeringStandards, Book A and B, Ontario.
>
16. NAASRA, 1980, Interim Guide to The Geometric Design
c)
00
"'1" 0
+
00
00
"'1"
-o G\
"'1" <:j"
N "'1" 0\ 0
-o
M
N
M
of Rural Roads, Sydney.
00
0\
0\ ......
..
.... . . ......
0'
17. Oglesby Clarkson H, 1982 Highway Engineering, 4th edition,John Wiley & Sons, New York.
II
N
.....
18. Road Construction Authority Australia, 1983, Road Design Manual.
> -o
N 0
19. Sukirman, Silvia, 1990, Diktat Kuliah Jurusan Teknik
c)
0\
- o . -
+
Sipil UKM dan Itenas, Perencanaan Geometrik. 20. Sugondo, Soetrisno, 1976, Bahan Kuliah Perencanaan Geometrik Jalan, Pasca Sarjana Jalan Raya PUTL-ITB 1976-1977.
00
-o l£)
N
......
f~
N 00
'<:j"
'<:j"
0\ "'1"
-o
N N "'1"
M M M
r--
N
"'1"
l£)
N
II
..
. ....
c '
> -o
M
0 0 0
-o ...... 0-
\0
N 00
M
-o
.- N N N
+
"'1" 0
"'1"
00
"'1" N N
N N N N
N
N "'1"
M M N "'1"
l£)
0 N II
~
...... t
~
>
.'
..
: 0
~
...:.::
0
0
0
M "'1" or)
-o
0
r- oo
0 0
0 N
.-
......
186
l
18'7
. :a.~§
~idE d!1E -:a~ s
on
~
'"
_
~
;
~
;j
tU
e-- ~ ~ ..... ..... 0 ~ 0N e--Non ~ ~~ N Nr-~
~
-
on
_
~
-rt
~~
OV)rrl\o~~'lCO'\ .... O~N-'lCO. ~ f'f')'- ,.. ....'..0. 0e-.00'"
;]
0 e- ee \ ~ on 0 \0 01 ~ N ~ ~ ~ \0
~
~~
....o. o\O~V)O\oo o\~o\V)N-""'onN'0 r-, .......°'0000 '" '" o 0000
05
.....
Q)
«I "'0 0
-
~
"
'"
0000
§ § 'IC-",V)~oon-
~
;j
... Q)
e,
o
....
~'lCo,\_-NN'-0o0n0N0 M ,N , , , , o 0000
0\
~
e
~
e
0
\0 ~·O
N on
on 0
0
0
0
oass ..
N N
on
ONoo ....r.rloo~~
a
~
0
_
0
8
§
5 "'0 01
!eJ
N N
e
.....
~
~ ~
--
on
on '
_
..... ~ ~
-
\0 01 N on 01
~ ee
\0
;
N
N
_ ~
IC
_ + -+
~ ~
"'0
~ +
-
0
~ §
>]
~
"'0 "0 M
+ ~
\
,,-..,
. ....
"'0
\0
.
]
,,:.E
r/)
-E
00 ~
~N
0
II
~§
"'0'
ae:
1~ N
f I
_
..
~-N ....N. O~N N ,'0000 t.r) ....N '" '" ... '" o 0000
ONO-rrl
~§ II :.E
_
....o. n~
-N~~V,_)NO'0C0"0'lN0 .\0
,,('f"')
,..
"
o
>] +~ 005
Q.QS
......
.. 0000
...
N
~ ~
-
0\
~ ~
01
"0
~
II
II
~ ~
~
_
N
e
~~
o,_,
....
0-
Q )
a~
N.
8
~ §-
-
N
~
on \0
on on
.....
0
-
~
....0. 0rrl.'" ....V. ) NONN
,,0'-'\ • ~"'00• 0•0 ,
V)-~"' 'IC
j
] os
~
e
on N 1
-
a ~
N
"'0
1;;
Os
::s
-...
.8
N
ee -e-
N N
~
N·-
~
'IC01
~
N
~ ~ \C)
I ~
c!j
~
'
_
rrl
~
ICN 00
..... ~
~ ~
on N
-
~
'
~~
=
~
os..
"~'.
e e :
o
Q)
°E
:.a
r/)
I-<
.. .
0000
NOIrrl'
~ §-
l< I
!>.
00 ~ 'IC0 rrl N N rrl N ~ 0000 N N N N N N ~ ~ " ' "'0 c 0
01
N
;j
a r/)
01\0
'-
fa
II :.E
~ ~
c,
>]
-
<"'I.- .1.0 '00••0••0 -0 0000
1.OV)000~~~'IC O'IC0N'\ O-N ,- .00 ·0000 00 •••• -0 0000
O. s:; § ....
;j
as
§
>~I
0
~
0
0
0
r--
on 1.0
0
- 0
0
00 0 ·N Q.Q.
~~ ~ ~
u~ (/)
-.
•
~lo
.
4
!
'II
"-N II e--. e--. 0 0.. 0Il~
~ ~
188
tRn
~ ~
r--VlOVlO\VlO\r-'-O~o\N--r--'-ON~ ""';~~~~ 0000 o
~]
.
)
I
Pcrhitungan panjang Ls minimum (c minimum = IO %)
.
Keccpatan rencana - 50 km/jam
D
-.:tMOOO\MIoOOO O§~r--O""--I00::: OI"IN~""';~~~o.
~] §
-.:otr, Vl QO 0\ 01"1 90 OOl"l-""';--OI"IN '\I:t"M~ ~ .~..~~ § o .10000
~]
"r--OONO'IQO"::tO'-ONN-O-.:tN § M-.:'t- .N '00.0.0' o II :;::. .. 0000
~
;..]
R
I!
perjalanan 2 detik .= 28 111: pcrjalanan 3 detik - 42 m. Ls Modiiikasi Shortt m= 150 m= 115 B··3.75 B==3.75 (,=3 AASHTO c= 1 ('~2
!
Ls Bina Margs
(0)
(m)
0.25 0.50
5730 2865
0.003 0.005
0.10 0.21
0.05 0.11
0.03
0.07
1.55 3.08
9.82 10.99
30 30
0.75 1.00 1.25 . 1.50 1.75 , 2.00 2.50 3.00 3.50 4.00
1911) 1432 1146 955 819 716 573 477 409 358
O.OOR 0.011 0.013 0.016 0.018 0.021 0.0)6 0.030 0.035 0.039
0.33 0.45 0.57 0.70 0.84 0.98 1.61 1.95 2.32
0.16 0.22 0.29 0.35 0.42 0.49 0.64 0.80 0.98 1.16
0.11 0.15 0.19 0.23 0.28 0.33 0.43 0.54 0.65 0.77
4.59 6.08 7.54 8.98 10.40 11.79 14.51 17.14 19.67 22.12
12.15 13.29 14.41 15.51 '16.60 17.66 19.75 21.76 23.71 25.58
30 30 30 30 30 30 30 30 30 30
45 45 45 45 45 45 45 45 45
4.50 5.00 6.00 7.00 8.()O
318 2i6 239 205 179
0.043 0.048 0.055 0.062 0.068
2.71 3.12 04.01 4.99 6.06
1.35 1.56 2.01 2.50 3.03
0.90 1'()4 1.34 1.66 2.02
24.47 26.73 30.97 34.85 38.37
27.38 29.12 32.37 35.35 38.04
30 30 40 40 40
45 45 45 45 45
9.(J()
159
0.()74
7.22
3.61
2.41
41.51
40.45
40
45
10.00 11.()O 12.00 13.00 14.00
143 130 1.19 110 102
0.079 OOKl 0.087 0.091 0.093
8.45 9.77 11.15 12.61 14.14
4.23 4.88 5.58 6.30 7.07
2.82 3.26 3.72 4.20 4.71
44.33 46.84 49.04 50.94 52.54
42.61 44.53 46.22 47.68 48.91
50 50 50 60 60
45 50 50 50
15.00 16.00 17.00 lROO
95 90 84 SO
0.096 0.097 0.099 0.099
15.75 17.43 19.18 2101
7.87 8.71 9.59 10.50
5.25 5.81 6.39 7.0()
53.83 54.82 55.51 55.89
49.90 50.66 51.18 51.47
60 60 60 60
50 60 60 60
1.28
45 45 45
O\VlO-O\r--VlN ~§
;> ] 11
:::-
N..o~N~~~o. o O~OO
0\ f"'r)--r--0\
-N N """~
c:> N·N
§ NoO~M~~~~
~ 11
o
II)
'-0 .....
.....
OOpO
::::-
;> ]
. N"""MO'IO\,,,,"Of"') N" ....
,. ~ ' : ~~~og~8
... .....
;] ~ ~ ;>,
-0
.0000
('1~~~~8:!~ ~ . ' 00 r- . .
.00.
.r- -
Tabel AH - 3 rfJ
~ ~
;::: ~~
en
8 8..g
et:: 0
II
0.. II
O...c:
-N C'-.
C'-'
Catatan :
0
OJ) OJ):t
4
,
BM = Bina Marga
4;
190
191
Perhitungan panjang Ls minimtini .
,I ,
(e minimum= 10%)
Perhitungan panjang Ls minimum (c minimum = 10 %)
Kecepatan rericana - 60 kmljam perjalanan 2 detik = 33 m; perjalanan 3 detik = 50 m.
(0)
(m)
C=1
C=.2
C= 3
.
0.25 50 0.50 0.75 1.00 1.25 1.50 1.75 2.00 2.50 3.00 3.50 4.00 4.50 5.00 6.00 7.00
5730
0.004
0.18
0.09
0.0. 6
2865 1910 1432 1146 955 819 716 573 477 409 358 318 286 239 205
.0.008 0.012 0.Ql5 0.019 0.023 0.026 0.029 0.036 0.042 0.048 0.054 0.059 0.064 0.073 0.080
0.37 0.58 0.80 1.04 1.28 l.55 1.82 2.41 3.05 3.75 4.50 5.30 6.16 8.04 10.13
0.19 0.29 0.40 0.52 0.64 0.77 0.91 1.20 1.53 1.87 2.25 2.65 3.08 4.02 5.06
0.12
8.0a 9.00 10.00 11.00 12.00
179 159 143 130 119
0.086 0.091 0.095 0.098 0.100
12.41 14.89 17.56 20.43 23.50
6.21 7.45 8.78 10.22 11.75
B 3.75 Margs
B~3.75
AASTHO
BM
2.45
11.68
Kecepatan rencana - 70 kmljam perjalanan
Bina AASHTO
(luar kota)
D
R
(0)
(m)
e
Modiftkasi Shortt C=1
C=2
C=3
m=180
m= 125
B=3.75
B=3.75 AA8HTO BM
AASTHO
U
U
BinaMarg (luar kota)
40 0.25
5730
0.005
0.29
0.15
0.10
3.63
11.90
40
60
l3-.~8' 15.43 17.24 19.02 20.75 22.44 24.10 27.28 30.31 33.17 35.88 38.42 40.81 45.10 '48.76
40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 '40 40 40 50 50
50
0.50
2865
0.011
0.61
0.20
7.16
14.35
40
60
5~ 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50
0.75
1910
0.016
0.96
0.30 0.48
0.32
10.59
1432
0.021 0.025
1.33 1.74
0.67
0.44
13.92
40 40
60
1.00 1.25
16.73 19.04
0.87
0.58
17.15
21.28
40
60
0.030
2.17
1.08
0.72
20.28
23.46
40
60
0.035
2.63
0.88
23.31
25.56
40
60
1.04
26.23
27.59
40
60
31.78
31.45 35,02
40
60
1'.25 1.50 1.77 2.05 2.68 3.38
4.86 7.21 9.51 11.76 13.96 16.11 18.21 22.25 26.09 29.73 33.16 36.39 39.42 44.86 49.52
40
60
4.14 4.96 5.85 6.81 7.83
53.43 56.60 59.04 60.74 61.70
R84 54.35 56.26 57.60 58.36
60 60 60 60 60
50 60 60 60 60
0·l9 0.27 0.35 0.43 0.52 0.61 0.80 1.02 .
.
1.50
1J46 955
1.75
819
60
2.00
716
0.039
3.12
1.31 1.56
2.50
573
0.047
4.18
2.09
3.00
477
0.055
5.36
2.68
1.39 1.79
.3.50
409
0.062
6.65
3.33
2.22
41.68
38.32
50
60
4.00
358
0.068
8.06
4.03
2.69
46.02
41.33
50
60
5.00
286
0.079
11.21
5.61
3.74
53.49
46.52
60
60
6.00
239
0.088
14.83
7.41
4.94
59.33
50.58
60
60
7.00
205
0.094
18.91
9.46
6.30
63.53
53.49
70
60
8.00
179
0.098
23.46
11.73
7.82
66.08
55.27
70
60
9.00
159
0.099'
28.47
14.23
9.49
66.99
55.90
70
60
36.93
'
Tabel AH - 4 Catatan : Marga
2 detik = 39 m; perjalanan 3 detik = 58 m,
TabelAH - 5
BM = Bina
Catatan : Marga
.
'
,
BM = Bina
192
'f
19a
Perhitungan panjang Ls minimum (e minimum =10 %) Kecepatan rencana
=
, ,
Pcrhitungan panjang Ls minimum (e minimum= 10 %)
80 km/jam
Kecepatan rencana = 90 km/jam perjalanan
. AASTHO
BM
AASHTO
. (luar kota) (0)
(m)
.2865
2 detik
=
50 m; perjalanan 3 detik
C= I
C=2
C=3
1.35
0.68
0.45
=
75 m.
&~3.75
8=3.75
AASTHO
BM
14.01
21.26
SO
7'
20.56
25.87
50
75
AASHTO
BinaMarg! ' (Iuar kol.a'
0.25
5730
0.007
0.44
0.22
0.15
5.25
15.19
50
70
0.75
1910
0.020
1.48
0.74
0.49
15.20
22.65
50
70
0.50
1.00
1432
0.027
2.08
1.04
0.69
19.89
26.17
50
70
1146
0.033
2.73
1.37
0.91
24.40
29.55
50
70
1910 1432
0.025 0.033
2.17
1.25
0.75 1.00
3.07
1.54
1.02
26.81
30.27
SO
75
70
1.25
1146
0.040
4.07
2.03
1.36
32.76
34.45
50
75
0.047
5.16
2.58
1.72
38.41
38.43
50
75
6.33
3.17
2.11
43.76
42.19
50
75
50
75
1.50 1.75
955 819
2.00
716
2.50
573
3.00
0.038 0.044
4.20
1.72 2.10
1.15 1.40
28.73 32.87
35.90
50
1.75
70
955 819
0.054
0.059
6.81
3.40
2.27
44.19
44.39
50
70
2.00
716
0.060
7.60
3.80
2.53
48.81
45.75
477
0.068
8.81
4.41
2.94
50.81
49.36
60
70
2.50
573
0.072
10.42
5.21
3.47
58.00
52.22
60
75
3.50 ''4.00
409
0.076
11.03
5.52
3.68
56.69
53.76
60
70
3.00
477
0.081
13.61
6.80
4.54
65.95
51.81
70
75
358
0.082
13.48
6.74
4.49
61.78
57.59
70
70
3.50
409
0.089
8.64
5.76
72.28
62.26
80
75
.4.50
318
0.088
16.17
8.09
5.39
66.05
60.79
60
70
17.29 21.48
10.74
7.16
76.93
65.54
80
75
79.89 81.17
67.62
80
68.52
90
75 75
19.11
9.55
6.37
69.48
63.36
50
UO
70
1.67
0.093
38.87
50
0.72
2.51
286
36.83
32.80
1.08
5.01
5.00
0.049
3.44
0.017
70
70
6.00
239
0.098
25.70
12.85
8.57
73.86
66.65
80
70
7.00
205
0.100
33.25
16.63
11.08
74.92
67.44
80
70
4.00 • I
~
4.50 5.00
358 318 286
0.093 0.099 0.100
26.18 31.39
13.09 8.73 15.69 10.46
Tabel AH-7 Tabcl AH-6
Catatan :
BM = Billa Marp
Catatan :
.'
j
.
BM = Bina Marga
194
Perhitungan panjang Ls minimum (e minimum = 10 %)
Pcrhitungan panjang Ls minimum (c minimum = 10 %)
D (0)
R
(m)
e
Kecepatan rencana 100km/jam perjalanan 2 detik - 56 m Modifikasi Shortt m=236 C=l
0.25 5730 0.011 0.88 0.50 2865 0.021 1.90 0.75 1910 0.031 3.06 1.00 1432 0.040 4.37 1.25 1146 0.049 5.82 1.50 955 0.057 7.41 1.75 819 0.065 9.15 2.00 716 0.072 11.03 2.50 573 0.085 15.29 3.00 477 0.094 20.53 3.50 409 0.099 26.81
C=2
0.44 0.95 1.53 2.18 2.91 3.71 4.58 5.52 7.64 10.27 13.41
C=3
0.29 0.63 1.02 1.46 1.94 2.47 3.05 3.68 5.10 6.84 8.94
Ls
8=3.75
AASHfO
AASTHO
m
9.62 18.77 27.46 35.67 43.43 50.71 57.53 63.89 75.00 82.91 87.43
D
60 60 60 60 60 60 60 70 80 90 90
R
(0)
(m)
0.25 0.50 0.75 1.00 1.25 1.50 1.75 2.00
5730 2865 1910 1432 1146 955 819 716
e
0.016 0.030 0.044 0.057 0.069 0.080 0.090 0.096
Kecepatan rencana = 120 km/jam perjalanan 2 detik = 67 m m=280 Modifikasi Shortt 8=3.75 C=3 C=2 C=l AASntO 0.51 1.54 0.77 1.12 1.68 3.37 1.83 2.75 5.49 2.64 3.96 7.92 3.54 10.63 5.32 4.55 13.64 6.82 5.72 17.16 8.58 21.67 10.83 7.22
Tabel AH-9
Tabel AU - 8
.)
16.36 31.77 46.24 59.76 72.34 83.97 93.98 100.80
Ls
AASHTO m 70 70 70 70 80 90 100 110
196
Perhitungan panjang Ls minimum (e minimum = 8 %)
f'
Perhitungan panjang Ls minimum (e minimum = 8 %)
,
Kecepatanrencana = 60 kmijam Kecepatan rencana
petjalanan 2 detik - 28 m; peIjalanan 3 detik D
R
(0)
(m)
0.25 0.50
5730 2865
e
Modifikasi Shortt C=I
();()O3 0.005
0.10 0.22
C=2
0.05 0.11
C=)
0.03 0.07
m= 150 B=3.75 AASTHO
1.55 3.07
45
30
45
16..008 0.34
0.17
0.11
4.55
12.12
0.011 0.46 ~!013• 0.60
0.23
0.15
6.01
13.23
7.43
14.32
30 30 30
45 45 45
1.50
955
0.016
0.74
0.37
0.25
8.82
15.39
30
45
1.75
819
0.018
0.89
0.45
0.30
10.18
16.43
30
45
2.00
716
0.020
1.05
0.53
0.35
17.44
30
45
2.50
573
0.02S
1.39
0.70
0.46
11.50 14.06
19.40
30
45
3.00
477
0.029
1.76
0.88
0.59
16.49
21.27
30
45
0.72
18.79
23.03
30
45
3.50
409
0.033
2.16
1.08
4.00
358
0.037
2.60
1.30
0.87
20.96
24.70
30
45
4.50
318
0.041
3.06
1.53
1.02
23.01
26.27
30
45
5.00
286
0.044
3.56
1.78
1.19
24.93
27.74
30
45
6.00
239
0.050
4.64
2.32
1.55
28.38
30.39
30
45
7.00
205
0.056
5.85
2.92
1.95
31.33
32.64
50
45
8.00
179
0.060
7.17
3.59
2.39
33.76
34.51
40
45
9.00
159
0.064
8.52
4.26
2.84
36.12
36.31
40
45
10.00
143
0.068
9.96
4.98
3.32
38.13
37.86
40
45
11.00
130
0.071
11.45
5.72
3.82
39.90
39.22
40
45
12.00
119
0.074
13.00
6.50
4.33
41.42
40.38
40
45
13.00
110
0.076
14.61
7.31
4.87
42.69
41.35
40
45
14.00
102
0.078
16.28
8.14
5.43
43.71
42.14
40
45
15.00
95
0.079
18.02
9.01
6.01
44.48
42.73
50
45
16.00
QO
0.080
19.81
9.90
6.60
0.45
43.13
50
45
17.00
"4
0.080
21.66
10.83
7,22
45.27
43.34
50
45
BM = Bina Marga
R
(0)
(m)
0.25
5730
0.004
0.18
0.09
0.06
2.44
11.68
40
50
0.50
2865
0.008
0.39
0.19
0.13
4.82
13.54
40
50
0.75
1910
0.011
50
1432
0.015
0.85
0.42
7.12 9.34
40
1.00
0.20 0.28
15.36 17.11
40
50
1.25
1146
0.019
1.11
0.55
0.37
11.50
18.81
40
50
1.50
955
0.022
1.38
0.69
0.46
20.45
40
50
1.75
819
0.025
1.68
0.84
0.56
15.60
22.04
40
50
2.00
716
0.028
2.00
1.00
0.67
17.54
23.57
40
50
2.50
573
0.034
2.69
1.34
40
50
0.040
3.45
40
50
0.045
4.29
1.73 2.15
29.12
3.50
477 409
21.20 24.58
26.46
3.00
0.90 1.15 1.43
27.67
31.55
40
50
4.00
358
0.049
5.21
30.48
33.76
40
4.50
318
0.053
6.20
3.10
2.07
32.99
35.75
40
50 50
5.00
286
0.057
7.27
3.64
2.42
35.22
37.50
40
50
6.00
239
0.063
9.64
4.82
3.21
38.82
40.34
40
50
7.00
205
0.068
12.03
6.02
4.01
42.32
43.09
50
50
8.00
179
0.073
14.66
7.33
4.89
44.92
45.14
50
9.00
159
0.076
17.46
8.73
5.82
46.90
46.70
50 50.
10.21
6.81
48.25
47.76
50
50
7.85
48.97
48.33
50
50
49.06
48.40
50
50
0.61
0.30
20.42
10.00
143
0.078
11.00
130
0.079
23.54
p.OO
119
0.079
26.84
CatataD :
•
Ls
D
2.61
11.77 13.42
1.74
8.95
13.58
Tabel AH - II
Tabel AH -10
Catatan :
e
petjalanan 2 detik = 33 m; petjalanan 3 detik = 50 m, Ls m= 165 m= 130 Modiftkasi Shortt B=3.75 8=3.75 AASHTO C=3 C= 1 C=2 BM AASTHO
kota
30
1910
0.20
I (luar
9.81
1432
0.30
Ls Bina Marg
10.98
1.00
1146
42m.
m= 115 Ls B=3.75 AASH O BM T
0.75 1.25
"
50kmijam
BM = Billa Marga
Bina Marge (luar kota)
50
198
Perhitungan panjang Ls minimum (e minimum = 8 %)
Perhitungan panjang Ls minimum (e minimum = 8 %)
Kooepatanrencana - 70 km/jam /
Kecepatanrencana~· SOkm/jam
peIjalanan 2 detik= 39 m; perjalanan 3 detik - 58 m. D (0)
0.25
e
R
(m)
5730
ModiflkasiShortt C=I
0.005
0.30
C=2
0.15
C=3
0.10
m= 180 B=3.75
m= 125 B=3.75
AASTHO
BM
3.61
11.88
Ls
AASHTO
40
peIjalanan 2 detik·- 44 m; perja1anan3 detik . 67 m.
Ls
Ls
BinaMarg;
D
i (Iuarkota
(0)
R C'=l
(m)
60
0.50
2865
0.010
0.63
0.32
0.21
7.08
14.29
40
60
0.25
5730
0.007
0.75
1910
0.015
1.01
0.50
0.34
10.41
16.60
40
60
0.50
2865
()A)l4
1.42
0.7]
60
0.75
1910
0.020
1.00
1432
0.026
1.25
1146
0.031 0.036
1.00 1.25
1432 1146
0.020
1.88
0.94·
0.63
13.60 16.64
18.82 20.93
40 40
AASTIIO
OM
5.21
15.16
0.33
US
0.79
0.53
2.26
1.13
0.75
1.51
1.00
3.S4
1.92
1.2S
4.75
2.37
U8
5.73
2.87
1.91
70
7.93
3.96
2.64
70
1.19
0.79
19.55
22.95
40
1.45
0.97
22.31
24.87
40
60
1.50
2.00 2.50
716
0.037 0.044
3.48 4.75
1.74 2.38
1.16 1.58
24.94 29.76
26.69 30.04
40 40
60 60
1.75
955 819
2.00
716
0.046
"3 477
0.054
10.43
5.22
3.48
0.060 0.065
13.24
6.62
4.41
B.03
0.071
16.0' 19.17
9.59
5.3' 6.39
3.01
3.00
477
0.050
34.02
33.00
40
60
2.50
409
0.056
6.18 3.09 7.77 .. 3.89
2.06
3.50
2.59
37.71
35.56
40
60
3.00
4.00
0.061
9.52
4.76
3.17
40.84
37.74
50
60
o.~
3.50
4.50
358 3]8
11.43
5.72
3.81
43.40
39.52
50
60
4.00
409 358
5.00
286
0.068
13.27
6.63
4.42
46.22
41.47
50
60
4.50
318
0.074
22.49
11.25
7.50
6.00
239
0.074
17.41
8.71
5.80
50.21
44.24
50
60
5.00
286
0.077
29.74
14.87
9.91
7.00
205
0.078
21.93
10.96
7.31
52.85
46.08
50
60
6.00
239
0.0110
8.00
179
0.080
26.83
13.41
8.94
54.16
46.99
SO
60
9.00
159
0.080
32.11
16.05
10.70
54.12
46.96
50
60
Tabe1AH-12
• •
BM· BiDaMaqa
,
70 70
so
70 70
70 70 70 70 70 70
TabeJ AH -13
.
e.......:
70
0.49
2.37 2.91
BM - Billa
50
(IuarkotaJ
0.98
0.029 0.033
Marp
AASHTO
0.15
955 819
Catatan :
B=·3.75
0.22
1.50 1.75
0.041
B=3.75
0.45
60 •60
573
0.025
0.47
C=3
C=2
Ls
BinaMIII'gII
IOU
201 Perhitungan panjang Ls minimum (e minimum = 8 %)
Perhitungan panjang Ls minimum (e minimum ==8 %)
Kecepatan reneana = 90 km/jam D
R
(0)
(m)
e
perjalanan 2 detik = 50 m; perjalanan 3 detik = 75 m. Modiftkasi Shortt m=216 m= 152 Ls B=3.75 B=3.75 C=l C=2 C=3 AASHTO AASTHO BM
Ls Bina Margi (luar kota)
D
R
'e
Kecepatan rencana - 100 km/jam j>_erja,lanan 2 detik ==56 m Modifikasi Shortt m-236
Ls
0.25
5730
0.009
0.65
0.33
0.22
7.09
0.50
16.39
2865
50
0.017
75
1.43
0.72
0.48
0.75
13.75
21.07
1910
0.025
50
2.35
75
1.00
0.032
1.25
25.77
25.45 29.53
50
3.39
1.17 0.78 1.69 . 1.13
19.97
1432 1146
0.038
50
4.56
75 75
2.28
1.52
1.50
31.13
33.31
955
50
0.045
5.87
75
2.93
1.96
36.07
50 50
75 75
50
75
1.75
819
0.050
7.30
3.65
2.43
2.00
40.57
36.78 39.95
0.055
8.86
2.50
7I6 573
42.82
12.39
2.95 4.13
44.65
0.064
4.43 6.19
3.00
51.50
47.64
477
0.070
50
16.31
75
8.16
5.44
57.02
51.52
60
75
3.50
409
0.075
20.69
10.34
6.90
61.06
4.00
358
54.37
0.079
60
75
12.74
8.50
4.50
63.69
318
56.22
0.080
25.49 30.72
15.36
10.24
64.91
5.00
286
57.08
0.080
60 60
36.37
18.19
75 75
12.12
64.71
56.94
60
75
(0)
C=l
(rn)
'.'
C ==2 C=3
.
0.25 ,0.50 0.75 1.00 1.25 1.50 1.75 2.0(} 2.50 3.00 3.50
~30 2865 19]0 1432 1146 955 819 716 573 477 409
0.011 0.021 0.030 0.038 0.046 0.053 0.059 '0.065 0,073 0.078 0.080
0.91 0.45 0.30 2.01 1.91 0.68 3.3$\ 1:6'f' LIZ .4.g9 2'.44. : 1.63 6.63 3.31' 2.21 8.58 4.29 . 2.86 10.74 5.37, 3.58' 13.11· 6.55 4.37 , 9.28, 6.17 18:~ 24.80 ' 12~4Q 8.27 31.97 ]5.99 . - Hi.66
.
.
Tabel AH - 15 BM
AASHTO
9,51 18.35 26.51 33.99 40.80 46.92 52.37 57.15 64.52 69.04 70.J.O
60 60, 60 60 60 60 60 60 70 70 80
rn
,Oi
Tabel AH -14
Catalan:
B==3.75 AASTIIO
= Bina Marga
•
:loa
202
v
Perhitungan panjang Ls minimum (e minimum = 8 %)
Kecepatan rencana = 120 km/jam perjalanan 2 detik: = 67 m Modifikasi Shortt m=280 B=3.75 C=l C=2 C=3 AAsrno 1.61 3.66 6.15 9.08 12.45 16.27
0.80 1.83 3.08 4.54 6.23 8.13
0.54 1.22 2.05 3.03 4.15 5.42
16.12 30.84 44.13 56.02 66.49 75.55
Ls AASHTO m 70 70 70 70 70 80
S
R
lajur km/jam m tepi dalam m 30 30 286,48 143,24 95,49 Dmaks= 71,62 55,01 57,30 47,75 Rlajur 40,93 tepi dalam 35,81 minimum = 26-1.75 = 31,83 28,65 24.25m 26,04 24,25
D (0)
°
radial
5 0,0523 10 0,1047 15 0,1570 20 0,2093 25 b,2617 30 ,0,314.0 35· 0,3664 40 0,4187 45 0,4710 50 0,5234 55 0,5757 59,07 0,6183
cos
°
jarak
halangan
m
0,9986 0,9945 0,9877 0,9782 0~9660 0,9511 0,9336 0,9136 0;8911 0,8661 0,8388 0;8149
(m) 0,39 0,78 1,17 1,56 1,95 2,33 2,72 3,09 3,47 3,83 4,20 4,49
0
R
(0)
(m)
0.25 0.50 0.75 1.00 1.25 1.50 1.75 2.00
5730 2865 1910 1432 1146 955 819 716
e
0.015 0.029 0.042 0.053 0.063 0.072 0.077 21.34 0.080 27.05
10.67 13.53
7.11 9.02
Tabel AH -16
80.56 83.52
90 90
'. 40
•
•
45
Dmaks= 30,48 R lajur tep i dalam .. mmlmum = ~6.99-1.75 = 45,24 50 60 Dmaks = ]8,85 R lajur. tep i .. mInImUm= 74,251
e.
.'
,0,9969 0,9877 0,9724 0,9511 0,9239 0,8911 0,8877 0,8790
0,88 1,76 2,64 3,50 4,36 5,20 5,28 5,48
5 10 15
0,1047 0,9945 0,2093 0,9782 0,3140 0,9511
1,57 3,13
18,85 19,29 20
0,3946 0,9231 0,4039 0,9195 0,4187 0,9136
5,84 5,97 6,19
286,48 143,24 95.49 71,62 57,30 47,75 46,99 •45,24
5 10 15 20 25 30 30,48 31,66
286,48 143,24 95,49 75,99 74,25 7],62
0,07~5 0,1570 0,2355 0,3140 0,3925 0,4710 0,4786 0,4971
4,67
Perhitungan besarnya m untuk keeepatan rene ana dan radius lajur tepi dalam tertentu, e maks = 0,10
Tabel AH - 17
v
km/jam
S
m
R
lajuf
°
0 (0)
radial
tepi
dalam m 60
75
Dmaks= 12,79
Rlajur= .
95,49 71,62
110,25 70
286,48 143,24 111,99 110,25·
cosO
jarak halangan
m (m)
5 0,1308 0,9915 10 ., 0,2617 0,9660 12,79 0,3347 0,9445 12,99 0,3400 0,9428 ; 15 0,1925· 0,9239 20 0.5234 O,86~1
2,45 4,88 6,21 6,31
4,79 8,69 8,78
7:26 9,59
286,48 157,06 155,25
9,12 9,23
0,1832 0,9833 0,3341 0,9447 O;)j8.0 0,9434
130
143,24 93,49 286,48 210,03 208,25
10 15 5 6,82 6,88
0,3664 0.5495 0,2268 0,3093 0,3120
0,9336 0,8528 0,9744 0,9525 0,9517
9,51 14.06 7,34 9,97 10,05
10 15
200
143,24 95,49 286,48 143,24 95,49
0,8989 0,7773 0,9397
10 15
0,4536 0,6804 0,3489 0,6978· 1,0467
0,5004
14,48 21,26 17,26 33,48 47,71
366,34 364,59
3,91 3,93
0,2729 0,9630 0,2742 0,9627
13,~5 13,62
105
Omaks=
5
9,12 80
Dmaks= 6,82 100
Omaks=
5
3,91
0;7662
Perhitungan besamya m untuk kecepatan rencana dan radius lajur tepi dalam tertentu, e maks = 0,10
Tabel AH - 18
