168051260-Curso-Cat-Motor-Basico.pdf

CENTRO DE TREINAMENTO

CATERPILLAR ENGINES – C13, C18 e C32

CENTRO DE TREINAMENTO MARCOSA S/A MÁQUINAS E EQUIPAMENTOS

ELABORAÇÃO : Mateus Santos Oliveira

CATALOGAÇÃO NA FONTE (CT – MARCOSA SALVADOR)

CT – MARCOSA SALVADOR. CATERPILLAR ENGINES – C13, C18 e C32 : Salvador, Salvador, 2009. 84f.: (REV 01)

CENTRO DE TREINAMENTO MARCOSA S/A BR Km 0 – Retiro Salvador Salvador – BA CEP 40330 – 730 Tel.: (71) 2107-7671 / 2107-7507 Fax. (71) 2107-7575 Site: www.marcosa.com.br www.marcosa.com.br E-mail: [email protected]

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“Buscar a excelência na oferta de soluções em produtos e serviços, visando a satisfação e relacionamento duradouro com nossos clientes, colaboradores e acionistas.”

“Ser reconhecida pela excelência na prestação de serviços e comercialização de máquinas e equipamentos no Nordeste brasileiro.”

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A MARCOSA A Marcosa foi fundada em 1947, em Belém do Pará, por Mário Sarmanho Martin, pai do atual presidente, president e, sob a denominação de Martin, Representações e Comércio S.A. Marcosa, tendo sido pioneira, na região amazônica, na venda e distribuição de máquinas, m áquinas, veículos e aparelhos elétricos. Foi também uma das primeiras empresas da região a fornecer grupos geradores para a eletrificação de inúmeras cidades e vilas da região; na área de veículos automotores, distribuiu ao longo dos anos marcas consagradas no mercado, tais, Pneus como Ford e Chevrolet Firestone, motores industriais MWM, Perkins e Scania, tendo granjeado na região excelente conceito comercial. Por conta disso, em 1948 foi escolhida pela Caterpillar Inc., dos Estados Unidos, para ser sua revenda exclusiva no Estado do Ceará e, em seguida, em diferentes diferentes épocas, épocas, teve sua área de de atuação atuação geográfica expandida aos estados do Rio Grande do Norte e Paraíba e, a partir de 1981, Pernambuco e Alagoas. Em abril de 1962, passou à denominação de Marcosa S.A.- Máquinas, Representações, Comércio e Indústria, refletindo as necessidades de adequação da empresa ao mercado da época.

A MARCOSA ATUAL Em janeiro de 1975, a razão social foi alterada para Marcosa S.A. Máquinas e Equipamentos, Equipamentos, como como um um reflexo reflexo da definição da vocação da empresa para a área específica de equipamentos equipamentos pesados, denominação essa que que perdura até hoje. O controle acionário permanece ao longo dos anos com a família do Fundador, Mário Sarmanho Martin, hoje encabeçada por Carlos Turiano Meira Martin, cuja famí lia detém 63% das ações com direito a voto e 70% do capital total. Durante seus 60 anos de atividade como revendedora Caterpillar no Nordeste, a Marcosa esteve intimamente ligada às principais grandes obras desta região, passando pela fase áurea do DNOCS-Departamento Nacional de Obras Contra as Secas, que construiu incontáveis açudes e barragens, além das estradas pioneiras através do DNER e do DAER, hoje DERT-Ce. A título de exemplos mais recentes, tivemos presença marcante no apoio ao consórcio que construiu a Hidrelétrica de Xingó, onde mantivemos filial por seis anos, na construção do Canal do Trabalhador, onde mantivemos 3 postos de atendimento ininterrupto; servimos na construção da Barragem Castanhão, Projeto de Irrigação Tabuleiros de Russas e Baixo Acaraú, Construção do novo Aeroporto Internacional de Fortaleza e Porto do Pecém, além da duplicação da BR 101 e BR232 em Pernambuco.

NOVA EXPANSÃO A partir de fevereiro de 2003 , a Marcosa adquiriu, com o apoio da Caterpillar, o controle acionário da Bahema Equipamentos S/A, que detém a representação dos produtos Caterpillar nos estados da Bahia, Sergipe, Piauí e Maranhão. Desta forma, está sob a responsabilidade responsabilidade da Marcosa o atendimento aos usuários dos dos produtos CAT em todo o Nordeste do Brasil. Essa consolidação consolidação territorial trará as sinergias sinergias necessárias para que os serviços que temos prestado ao longo do tempo mantenham a qualidade que continue a satisfazer as expectativa s de nossos prezados pr ezados clientes, razão principal da existência da Marcosa.

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1. HISTORIA DOS MOTORES CATERPILL CATERPILLAR AR �� 1.1 A DÉCADA DE 1930 �� 1.2 A DÉCADA DE 1940 �� 1.3 A DÉCADA DE 1950 �� 1.4 A DÉCADA DE 1960 �� 1.5 A DÉCADA DE 1970 �� 1.6 A DÉCADA DE 1980 �� 1.7 A DÉCADA DE 1990 �� 1.8 CONTEMPLANDO O FUTURO �� 1.9 FAMÍLIA DE MOTORES CATERPILLAR �� 2. TERMINOLOGIA DOS MOTORES CATERPILLAR �� 2.1 TERMOS DAS LEIS DA MECÂNICA �� 2.1.1 FRICÇÃO �� 2.1.2 INÉRCIA �� 2.1.3 FORÇA �� 2.1.4 PRESSÃO �� 2.1.4.1 Geração da Pressão Pressão �� 2.2 TERMOS DE POTÊNCIA DE SAÍDA �� 2.2.1 TORQUE �� 2.2.2 TORQUE COMO CAPACIDADE DE CARREGAR CARGA �� 2.2.3 ACRÉSCIMO DE TORQUE �� 2.2.4 POTÊNCIA �� 2.2.5 CALOR�� 2.2.6 TEMPERATURA �� 2.3 PROJETO DO MOTOR �� 2.3.1 DIÂMETRO INTERNO �� 2.3.2 CURSO �� 2.3.3 CILINDRADA �� 2.3.4 RAZÃO DE COMPRESSÃO �� 3. COMPONENTES DO MOTOR CATERPILLAR CATERPILL AR �� 3.1 BLOCO DO MOTOR �� 3.1.1 BLOCO - O QUE ELE FAZ�� 3.2 CABEÇOTE DE CILINDRO�� 3.2.1 CABEÇOTE DE CILINDRO - O QUE ELE FAZ�� 3.2.2 CABEÇOTE DE CILINDRO - SEDE DE VÁLVULAS �� 3.3 CAMISAS DE CILINDRO �� 3.3.1 CAMISAS DE CILINDRO - ARREFECIMENTO �� 3.3.2 CAMISAS DE CILINDRO - CAMISAS SECAS �� 3.3.3 CAMISAS DE CILINDRO - BRUNIMENTO �� 3.4 PISTÕES �� 3.4.1 PARTES DE UM PISTÃO �� 3.4.2 PISTÃO - ÁREA SOB A COROA E GALERIA DE ARREFECIMENTO �� 3.4.3 TIPOS DE PISTÃO �� Julho/2009

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3.4.4 ANÉIS DE PISTÃO - O QUE ELES FAZEM �� 3.4.4.1 Anéis de Pistão - Ambiente de Operação Operação �� 3.4.4.2 Anéis de de Pistão Pistão �� 3.4.4.3 Tipos e Formas de Anel �� 3.4.4.3.1 Anéis de Compressão �� 3.4.4.3.2 Anel de Controle do Óleo �� 3.4.4.3.3 Mola Expansora �� 3.4.4.3.4 Anel CCS �� 3.5 BIELA �� 3.5.1 BIELA - O QUE FAZ �� 3.5.2 BIELA FRATURADA �� 3.5.3 PARTES DA BIELA �� 3.6 VIRABREQUIM �� 3.6.1 PARTES DO VIRABREQUIM �� 3.6.2 MOENTE �� 3.6.3 FUROS DE ALIVIO �� 3.6.4 PASSAGENS DE ÓLEO �� 3.6.5 BRAÇO �� 3.6.6 CONTRAPESOS�� 3.6.7 MUNHÃO �� 3.6.8 CASQUILHOS OU BRONZINAS �� 3.6.9 MATERIAIS DOS CASQUILHOS �� 3.6.10 ARRUELA DE ENCOSTO �� 3.6.11 CASQUILHOS OU BRONZINAS DO MANCAL PRINCIPAL �� 3.6.12 CONJUNTOS DE MANCAIS PRINCIPAIS �� 3.6.13 LUBRIFICAÇÃO DE MANCAL �� 3.6.14 FOLGA AXIAL �� 3.6.15 MANCAL DE ENCOSTO PRINCIPAL �� 3.7 CONJUNTO DO VOLANTE DO MOTOR �� 3.7.1 VOLANTE DO MOTOR �� 3.7.2 FUNÇÕES DO VOLANTE DO MOTOR �� 3.7.3 ENGRENAGEM ANELAR �� 3.8 AMORTECEDOR DE VIBRAÇÕES �� 3.8.1 TIPOS DE AMORTECEDORES DE VIBRAÇÃO �� 3.8.1.1 Amortecedores de Borracha �� 3.8.1.2 Amortecedores Viscosos �� 3.9 EIXO DE COMANDOS DE VÁLVULAS �� 3.9.1 COMPONENTES DO EIXO DE COMANDO DE VÁLVULAS �� 3.9.2 RESSALTOS DO EIXO DE COMANDO DE VÁLVULAS �� 3.9.3 EIXO DE COMANDO DE VÁLVULAS - PARTES DE UM RESSALTO �� 3.9.4 EIXO DE COMANDO DE VÁLVULAS - ELEVAÇÃO DO EXCÊNTRICO �� 3.9.5 EIXO DE COMANDO DE VÁLVULAS - FORMA DOS RESSALTOS �� 3.9.6 MANCAIS DO EIXO DE COMANDO DE VÁLVULAS �� 3.9.7 TUCHOS DE VÁLVULAS - SEGUIDORES DE ROLETE �� 3.9.8 TUCHO DE VÁLVULAS - MOVIMENTO DO SEGUIDOR DE ROLETE �� 3.9.9 TUCHO DE VÁLVULA - SEGUIDORES DE SAPATA �� 3.9.10 TUCHOS DE VÁLVULA - MOVIMENTO DOS SEGUIDORES DE SAPATA �� 3.10 TREM DE VÁLVULAS �� 3.10.1 VÁLVULAS �� 3.10.2 VÁLVULA MOTOR C32(JRP) �� 3.10.3 BALANCIM �� 3.10.4 BALANCINS C32(JRP) �� Julho/2009

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3.10.5 PARTES DA VÁLVULA �� 3.10.6 GUIA DE VÁLVULAS �� 3.10.7 MOLA DE VÁLVULAS�� 3.10.8 FIXADORES DE VÁLVULAS �� 3.10.9 GIRADORES DE VÁLVULAS �� 3.10.10 FALHAS EM VÁLVULAS ��

4. FUNCIONAMENTO DO MOTOR CATERPILLAR �� 4.1 CONCEITOS BÁSICOS�� 4.2 APLICAÇÃO DOS MOTORES CATERPILLAR �� 4.3 CLASSIFICAÇÃO DOS MOTORES CATERPILLAR �� 4.4 A COMBUSTÃO �� 4.5 FATORES QUE CONTROLAM A COMBUSTÃO�� 4.6 CÂMARA DE COMBUSTÃO �� 4.7 COMPRESSÃO �� 4.8 TIPO DE COMBUSTÍVEL �� 4.9 DESENVOLVIMENTO DE COMBUSTÍVEIS ALTERNATIVOS �� 4.10 QUANTIDADE DE COMBUSTÍVEL �� 4.11 PROCESSO DE COMBUSTÃO DOS MOTORES DIESEL �� 4.12 PROCESSO DE COMBUSTÃO DE MOTORES A GASOLINA �� 4.13 TRANSMISSÃO DE ENERGIA TÉRMICA �� 4.14 MOVIMENTO ROTATIVO E ALTERNATIVO �� 4.15 OS QUATRO TEMPOS DO MOTOR CATERPILLAR �� 4.15.1 CURSO DE ADMISSÃO �� 4.15.2 CURSO DE COMPRESSÃO�� 4.15.3 CURSO DE POTÊNCIA �� 4.15.4 CURSO DE ESCAPE �� 4.15.5 FINAL DO CICLO DE QUATRO TEMPOS �� 4.16 MOTORES DIESEL NÃO NECESSITAM DE CENTELHA �� 4.17 PROJETO DA CÂMARA DE COMBUSTÃO DE MOTORES DIESEL �� 4.18 OS MOTORES DIESEL PODEM REALIZAR MAIS TRABALHO �� 4.19 OS MOTORES DIESEL USAM MAIS EFICIENTEMENTE O COMBUSTÍVEL �� 4.20 RAZÃO DE COMPRESSÃO �� 4.21 MOTORES COM IGNIÇÃO POR CENTELHA �� 4.22 MOTORES A GÁS CATERPILLAR�� 5. SISTEMA DE ADMISSÃO DE AR E ESCAPE �� 5.1 COMPONENTES �� 5.2 FUNCIONAMENTO �� 6. SISTEMA DE ARREFECIMENTO �� 6.1 COMPONENTE �� 6.2 FUNCIONAMENTO �� 6.3 AQUECIMENTO EXCESSIVO �� 6.4 O ELC �� 7. SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO �� Julho/2009

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7.1 COMPONENTES �� 7.2 FUNCIONAMENTO �� 8. SISTEMA DE COMBUSTÍVEL �� 8.1 COMPONENTES �� 8.2 BOMBA DE TRANSFERÊNCIA �� 8.3 O ECM �� 8.3.1 REGULAGEM E FORNECIMENTO DE INJEÇÃO DE COMBUSTÍVEL �� 8.4 SENSORES �� 8.5 SOLENÓIDES �� 8.6 FUNCIONAMENTO �� 8.6.1 MECANISMO DA UNIDADE INJETORA (MEUI) �� 8.6.2 UNIDADE INJETORA �� 8.6.2 UNIDADE INJETORA �� 8.5.2 OPERAÇÃO DA UNIDADE INJETORA ELETRÔNICA �� 8.6.3 PRÉ- INJEÇÃO �� 8.6.4 INJEÇÃO �� 8.6.5 FIM DE INJEÇÃO �� 8.6.6 ABASTECIMENTO �� 9. SISTEMA DE CARGA E PARTIDA �� 9.1 SISTEMA DE CARGA �� 9.1.1 COMPONENTES DO ALTERNADOR �� 9.1.2 FUNCIONAMENTO �� 9.2 SISTEMA DE PARTIDA �� 9.2.1 COMPONENTES DO MOTOR DE PARTIDA �� 9.2.2 SOLENÓIDE DE PARTIDA �� 9.2.3 FUNCIONAMENTO �� 10. MOTOR C13 �� 10.1 ESPECIFICAÇÕES DE DESEMPENHO DO MOTOR ��

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1. Historia dos Motores Caterpillar Durante mais de 75 Anos. Os Motores Caterpillar tem fornecido potência para maquinas e sistemas que mudaram e melhoraram nosso mundo”.

1.1 A Década de 1930 O primeiro Motor Diesel Caterpillar produzido foi o D9900, fabricado em outubro de 1931.O primeiro protótipo D9900 cognominado “ Old Betsy ”, atualmente esta exposto no Smithsonian Institute’s National Museu of America History em Washington, D.C. Também durante esse periodo, a Caterpillar começou a fabricar o seu próprio sistema de combustível. A Caterpillar tornou-se o primeiro fabricante americano de motores diesel a produzir em massa equipamentos de injeção de combustível pré-calibrados.

1.2 A Década de 1940 Em 1939, a Caterpillar foi o primeiro fabricante a vender e fazer manutenção e reparos do seu próprio grupo gerador completo, com motor e gerador combinados. Alem disso, em 1939, a Caterpillar introduziu motores diesel projetados especificamente para o uso em caminhões. Durante a Segunda Guerra Mundial, a produção da companhia passou a atender demandas militares. Depois da Guerra , a Caterpillar começou a expandir a sua linha de motores diesel. Julho/2009

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1.3 A Década de 1950 Os Motores Caterpillar começaram a ser desenvolvidos na década de 1950. A Caterpillar criou linhas separadas para motores marítimos e grupos geradores, e desenvolveu novos acessórios. Em meados da década de 1950, a Caterpillar ofereceu o seu primeiro turboalimentador e radiador. Mais tarde, introduziu o motor de cilindros em linha D353, o primeiro de uma nova família de motores com cilindros 6,5 polegadas de diâmetro interno. Durante a década de 1950, a Caterpillar também introduziu uma família de transmissões marítimas. Em 1959, a fábrica de Motores Industriais em Mossville, Ilinois, começou a produzir e adicionou 544.000 pés quadrados para atender as demandas de produção de motores.

1.4 A Década de 1960 No inicio da década de 1960, a Caterpillar introduziu a segunda linha de motores com cilindros de 6,25 polegadas de diâmetro interno, o V8 D379, destinado a campos petrolíferos e produzido durante mas de 30 anos. Em seguida, vieram o motor de caminhão 1673 e o motor 1676 de excêntricos duplos sobre o cabeçote. Durante a primeira metade da década, introduziu-se o motor 1693. Este motor é o predecessor do 3406. O 1674 com um excêntrico duplo sobre o cabeçote também apareceu nesta década. A família de motores s com cilindros de 5,4 polegadas de diâmetro interno foi introduzida ao final desta década. O motor D343 com 6 cilindros em linha foi muito usado numa variedade de aplicações.

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1.5 A Década de 1970 Nos primeiros anos desta década, a Caterpillar introduziu a família de motores 3300 para as configurações industriais móvel e marítima. Um ano mais tarde, a família de motores 3400 foi introduzida. Essa família consistia em motores de 6 cilindros em linha e motores V8 e V12. Eles foram usados em aplicações de caminhões, marítimas, industriais e de grupo geradores. Durante esta década, as instalações de fabricação expandiram-se rapidamente para atender a demanda. Novas versões de potência do motor 3208 de faixa intermediaria e do motor 3408 de serviço pesado explodiram significativamente as oportunidades de vendas em aplicações de caminhões e ônibus. A alta demanda levou a expansão e modernização da fundição de Mapleton.

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1.6 A Década de 1980 A produção da família 3600 de motores diesel começou oito anos depois de a Caterpillar decidir aceitar os riscos envolvidos no desenvolvimento de motores diesel muito grandes. A família 3600 teve os maiores motores diesel projetados na America do Norte desde a década de 1960 e os maiores que a Caterpillar produziu . O Controle de Motor Eletrônico programável (PEEC) 3406B foi apresentado no meio da década. Este desenvolvimento teve o primeiro uso comercial de sistemas eletrônicos sofisticados na operação de motores diesel. Quase no final da década de 1980, a Caterpillar adicionou o Motor Diesel 3176 de Serviço Pesado de Caminhão. O 3176 estabeleceu novos padrões de desempenho, economia e baixas emissões. Durante a década de 1980, também iniciou-se o desenvolvimento de uma família de motores diesel de pequena cilindrada, resultando na introdução da família de motores de 1,1 litros de 4 e 6 cilindros. Durante a década de 1980, a Caterpillar também começou a fornecer componentes de sistema de combustível á Navistar International Corporation.

1.7 A Década de 1990 Em 1992, a Divisão de Motores da Caterpillar lançou o sistema de injeção por unidade eletrônica Acionada Hidraulicamente (HEUI), até hoje o avanço mais significativo em tecnologia de sistema de combustível.

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Esse sistema trouxe reduções dramáticas em ruído e emissões, melhorou a economia de combustível e aumentou o desempenho dos motores, porque a operação do injetor independe da rotação do motor. Em meados da década de 1990, a Caterpillar expandiu as linhas de produtos de caminhão, gerador e propulsão marítima. Em 1995, a Caterpillar apresentou a avançada família de Energia Elétrica PS2000. As versões de propulsão marítima dos motores 3176B e 3406E, de comprovado desempenho foi lançada em 1996. Em 1997, foram introduzidos os motores C-10 e C-12 de serviço pesado para caminhões rodoviários. Alem dos esforços internos para melhorar a seleção, qualidade e valor do produto, a Caterpillar também se associou com fontes externas. Em 1997, a Caterpillar adquiriu a MaK, um fabricante alemão, e entrou num empreendimento conjunto com a F.G. Wilson. Em 1998, a Caterpillar adquiriu a Perkins, da Inglaterra, e a kato, estabelecida em Minnesota. Juntos esses investimentos permitiram à Caterpillar produzir 60.000 grupos geradores no ano 2000, elevando para 300.000 o numero de unidades em operação no mundo inteiro. Como líder mundial no fornecimento de energia elétrica para a Internet, nós fornecemos 1.000 megawatts para centros de dados (potência suficiente para 500.000 lares americanos).

1.8 Contemplando o Futuro Eletrônica, química, física, metalurgia e outras áreas de estudo são parte de extensa e continua pesquisa na Caterpillar. A meta da Caterpillar é a inovação continua no desenvolvimento de motores, que proporciona aos usuários desempenho, eficiência e valor inigualável. Desta forma a presença da eletrônica, por exemplo , nos motores é fundamental, os microprocessadores utilizados nos sistema eletrônicos proporcionam redução no consumo de combustível, melhor desempenho e mais facilidade da operação e na manutenção do motor. Julho/2009

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Estão sendo desenvolvidos também novos materiais para tornar os motores mais leves e em paralelo estão sendo explorados combustíveis alternativos para reduzir os custos de operação e os níveis de emissão.

1.9 Família de Motores Caterpillar

A Caterpillar oferece uma das mais amplas e modernas linhas de produtos no mundo. Varias famílias de motores diesel e de motores de ignição por centelha estão disponíveis com classificação de potência que vão de 5 até 14.000 hp (15 até 7.200 KW). A Caterpillar e o seu pessoal produzem motores que satisfazem a uma ampla diversidade de necessidades de potência do mundo, tais como: caminhões rodoviários, navios, embarcações, locomotivas e equipamentos de movimentação de terra, construção e manipulação de materiais. Julho/2009

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2. Terminologia dos Motores Caterpillar Ha três categorias principais de terminologia neste tópico, termos que descrevem as leis da mecânica, termos de potência de saída e termos relativos ao motor e à eficiência térmica.

2.1 Termos das Leis da Mecânica Descrevem o movimento de objetos e os efeitos do movimento. Eis uma breve definição de cada um dos termos.

2.1.1 Fricção

Fricção é a resistência ao movimento entre duas superfícies em contato mutuo. Por exemplo, existe fricção entre o pistão e a parede do cilindro, quando o pistão se move para cima e para baixo. A fricção produz calor, que é um dos fatores que mais causam desgaste e danos aos componentes.

2.1.2 Inércia

Inércia é a tendência de um objeto em repouso permanecer em repouso, ou de um objeto em movimento permanecer em movimento. O motor usa força para superar a inércia.

2.1.3 Força

Força é um empuxo ou uma tração que inicia, para ou muda o movimento de um objeto. Durante o curso de potência, é criada uma força pela combustão. Quanto maior for a força gerada pela combustão, maior será a potência produzida. Julho/2009

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2.1.4 Pressão

Pressão é uma medida da força exercida por unidade de área. Durante o ciclo de quatro tempos, uma considerável pressão é produzida na parte superior do pistão nos cursos de compressão e de potência.

2.1.4.1 Geração da Pressão Há três modos de gerar uma pressão: • • •

Aumentar a temperatura; Diminuir o Volume; Restringir o fluxo;

Muitos sistemas e componentes dos motores de combustão interna operam sob pressões especificas. O conhecimento e a medição de pressões especificas em varias parte do motor, pode fornecer uma grande quantidade de informações sobre a saúde global do motor.

2.2 Termos de Potência de Saída A potência do motor é descrita de acordo com a quantidade de certas características. Os termos seguintes definem essas características:

2.2.1 Torque

Torque é uma força de giro ou de torção. Um virabrequim exerce um torque para forçar o volante de um motor ou de um conversor de torque ou até mesmo outros dispositivos mecânicos.

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2.2.2 Torque como Capacidade de Carregar Carga

O torque é também uma medida da capacidade de carga do motor. A formula para o torque é:

2.2.3 Acréscimo de Torque

O acréscimo de torque é um aumento no torque, que ocorre quando um motor esta sobrecarregado e diminui sua RPM até um valor abaixo da RPM nominal. Esse aumento de torque ocorre até que uma certa rpm seja atingida, e apos isso o torque cai rapidamente. O Máximo torque atingido é denominado torque Máximo. Quando um motor começa a sobrecarregar-se e a RPM diminui, o torque ou a potência aumenta, de modo que o motor possa manter a sua rotação.

Legenda: TR = Acréscimo de Torque HP + T = Potência e Torque TC = Curva de Torque HC = Curva de Potência PT = Torque Máximo RT = Torque Nominal

2.2.4 Potência

Potência é uma classificação dada ao motor que descreve a quantidade de trabalho de saída num período de tempo, ou a velocidade de produção de trabalho. Julho/2009

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As duas especificações mais comuns de potência do motor são a potência liquida e a potência no freio ou no volante no motor. A potência liquida é medida no pistão, antes de ser usada para mover peças como o virabrequim e o turboalimentador. A potência no freio é a potência utilizável, disponível para realizar trabalho no volante do motor. A potência no freio é a menor que a potência verdadeira, porque alguma energia é usada para mover os próprios componentes do motor. A formula para a potência é:

São fatores que influenciam da potência do motor: Temperatura do ar Temperatura do combustível Pressão Barométrica Umidade Índice de Calor do combustível

• • • • •

A potencia total atualmente desenvolvida sobre os pistões é maior do que a medida no volante do motor. Esta diferença é devido ao fato de parte da potência do motor ser utilizada para superar a fricção nos mancais, pistões, anéis, etc. bem como também, acionar os sistemas satélites do motor tais como: sistema de combustível, sistema de lubrificação e a bomba d'água. Esta diferença entre as potências medidas no pistão e no volante do motor são determinadas em testes de laboratório.

2.2.5 Calor

Calor é uma forma de energia produzida pela combustão do combustível. A energia térmica é convertida em energia mecânica pelo pistão e outros componentes do motor, para produzir potência adequada para trabalho.

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2.2.6 Temperatura

Temperatura é uma medida do estado relativo de frio ou calor de um objeto. Ela é geralmente medida na escala Fahrenheit ou na escala Celsius.

2.3 Projeto do Motor O projeto do motor afeta o desempenho do motor e a eficiência de varias maneiras.

2.3.1 Diâmetro Interno

Diâmetro interno é o diâmetro interior do cilindro, medido em polegadas ou em milímetros. O diâmetro interno do cilindro determina o volume de ar disponível para combustão. Mantendo-se constantes os demais fatores, quanto maior o diâmetro interno, maior a potência do motor.

2.3.2 Curso

Curso é a distancia que o pistão percorre no cilindro a partir do seu ponto mais alto, o ponto morto superior (TDC), até o ponto mais baixo, o ponto morto inferior (BDC).O comprimento do curso é determinado pelo projeto do virabrequim. Um curso mais longo aspira mais ar para o cilindro, gerando mais potência durante a combustão.

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2.3.3 Cilindrada

Cilindrada é o volume total de ar que o pistão desloca quando se move do Ponto Morto Inferior (BDC) para o Ponto Morto Superior (TDC). Isso determina a quantidade de ar e combustível que o motor pode queimar. Quanto maior a cilindrada, mais potente é o motor.

2.3.4 Razão de Compressão

Razão de Compressão expressa o quanto de ar esta sendo comprimido. A razão de compressão de um motor é uma comparação do volume total da câmara de combustão, quando o pistão esta na parte mais baixa do seu curso, com o volume quando o pistão esta no ponto mais alto do seu curso. A razão de compressão é um numero determinado. Contudo, a compressão é a força ou a pressão no cilindro. A compressão pode mudar, pois qualquer vazamento de ar que ocorrer na câmara de combustão, tais como: escapamento por guias de válvula desgastadas ou por anéis de pistão desgastados, diminuirá a compressão no cilindro.

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O combustível diesel entra em ignição devido ao calor gerado pela compressão. Se o motor diesel não tiver a compressão adequada, devido a anéis ou guias de válvula desgastados, o combustível não se queimará completamente, resultando numa perda de eficiência. Uma compressão inadequada também torna difícil dar partida no motor. Uma razão de compressão típica de um motor diesel é 16:1. Por exemplo se o volume máximo do cilindro for 160 pol3 e o volume mínimo do cilindro for 10 pol3, então de acordo com a formula: 160/10 = 16 A razão de compressão é 16:1 (16 para 1)

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3. Componentes do Motor Caterpillar O motor Caterpillar possui diversas peças, cada peça possui uma função que é particular do sistema que ela faz parte. Podemos classificá-las como: partes moveis, partes fixas e acessórios. São exemplo de partes moveis: bloco de cilindros, cabeçote e Carter. São exemplos de peças moveis: pistão, biela e virabrequim. São exemplos de acessórios: mangueiras, suportes, tubos etc.

3.1 Bloco do Motor

O bloco do motor é uma estrutura que apóia todos os componentes de um motor Caterpillar. Ele suporta o virabrequim, os pistões, as bielas e outros componentes em um preciso alinhamento.

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O bloco também contém o liquido arrefecedor e o óleo para o motor, e fornece um lugar para fixar componentes externos, como a bomba d'água e o filtro de óleo. Os blocos de cilindro Caterpillar são de ferro fundido cinzento para suportar tensões, calor e vibração.

1 SEAL-LINER 2 SEAL-LINER 3 CYLINDER BLOCK AS 4 LINER-CYLINDER 5 BAND-FILLER (130.2-MM ID)

1 CYLINDER BLOCK AS 2 LINER-CYLINDER 3 BAND-FILLER (130.2-MM ID) 4 SEAL-LINER 5 SEAL-LINER 6 SEAL-LINER

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3.1.1 Bloco - O que Ele faz

O bloco tem quatro funções principais: 1) Arrefecimento - Passagens de água dentro do bloco fornecem um fluxo de liquido arrefecedor em torno de cada furo de cilindro, através da face voltada para a chama e para dentro do cabeçote de cilindro. 2) Lubrificação - Passagens de óleo perfuradas através de todo o bloco fornecem óleo para lubrificar todas as peças do motor. 3) Suporte – É justamente no bloco onde esta a maior parte das peças que compõem o motor diesel, ele suporta todas elas de forma organizada. 4) Estabilidade - Os blocos mantém sua forma e tamanho sob uma variedade de temperaturas e cargas.

1 PLUG-CUP 2 SEAL-LINER 3 LINER-CYLINDER 4 CYLINDER BLOCK AS

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3.2 Cabeçote de Cilindro Em motores com um projeto de cilindros em linha, o cabeçote de cilindro é uma peça única, que se fixa no topo do bloco de cilindros. Motores em "V" e alguns motores em linha maiores usam dois cabeçotes de cilindro ou múltiplos cabeçotes de cilindro. Por exemplo, os motores Caterpillar das series 3500 e 3600 tem um cabeçote por cilindro. O cabeçote de cilindro realiza as seguintes funções: - Forma a superfície superior de vedação da câmara de combustão. - Dissipa o calor quando o liquido arrefecedor flui através das passagens internas de água. - Dirige o ar de entrada e os gases de escape para dentro e para fora da câmara de combustão, respectivamente. - Apóia as válvulas e os injetores

3.2.1 Cabeçote de Cilindro - O que Ele faz

O Cabeçote controla: •

Os gases da combustão e o fluxo de gás dentro do motor.

•

O fornecimento de combustível

•

O arrefecimento do motor Julho/2009

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O cabeçote tem que ser suficientemente rígido para vedar o bloco no cabeçote, mediante a aplicação de pressão na junta do cabeçote. O cabeçote também sustenta as válvulas e o trem de válvulas, assegurando que operem coerentemente e confiavelmente.

3.2.2 Cabeçote de Cilindro - Sede de Válvulas

Em muitos Cabeçotes de cilindro, a sede da válvula é reforçada por uma inserção. A inserção é freqüentemente um encaixe por contração no cabeçote e é muito difícil de desgastar-se.

3.3 Camisas de Cilindro Camisas formam as paredes da câmara de combustão. O cabeçote de cilindro e as válvulas formam a parte superior da superfície da câmara, e o pistão e os anéis formam a parte inferior da superfície. O pistão e os anéis deslizam para cima e para baixo na parede do cilindro, sobre uma fina película de óleo. A vedação firme entre o anel de pistão e a parede do cilindro isola a câmara de combustão da parte inferior do motor.

3.3.1 Camisas de Cilindro - Arrefecimento

As camisas de Cilindro são arrefecidas por contato direto com o liquido arrefecedor que flui em torno da superfície externa. Elas são mantidas no bloco pelo flange superior (ou apoiadas no meio) e pela área do anel retentor inferior. Julho/2009

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Como as camisas não são apoiadas pelo bloco ao longo de todo o seu comprimento, elas tem paredes grossas para resistirem as forças da combustão. Em motores sem camisas, os furos de cilindro são arrefecidos pelo liquido arrefecedor que flui através das passagens internas no bloco em torno dos furos de cilindro.

3.3.2 Camisas de Cilindro - Camisas Secas

Para recuperar motores sem camisa, usam-se camisas secas quando o motor é recondicionado. Durante a revisão, o diâmetro interno do cilindro é usinado , com uma medida ligeiramente maior que a camisa seca. Depois a camisa seca é colocada sob pressão no interior do cilindro. Elas são denominadas "camisas secas" porque o arrefecimento ocorre indiretamente: o liquido arrefecedor não entra diretamente em contato com a superfície da camisa.

3.3.3 Camisas de Cilindro - Brunimento

As camisas devem possuir um Brunimento hachurado uniforme com o objetivo de assegurar uma distribuição correta do óleo sobre a superfície interna da camisa, para um adequado assentamento e lubrificação dos anéis, a fim de evitar o roçamento do anel da camisa.

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3.4 Pistões

A função principal do pistão é transferir a energia da combustão ao virabrequim na forma de potência mecânica. Ele também age como uma bomba no cursos de admissão e de escape, para aspirar ar para a câmara de combustão e expelir os gases de escape.

O pistão se ajusta dentro de cada camisa de cilindro e move-se para cima e para baixo durante a combustão. A parte superior do pistão forma a parte inferior da câmara de combustão.

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3.4.1 Partes de um Pistão

O pistão é feito de muitas partes, são elas: •

•

•

A coroa (ou primeiro ressalto) é a parte superior do pistão onde a combustão ocorre.

O Bujão Térmico (encontrado em motores mais antigos), dissipa o calor proveniente da coroa e protege a coroa de alumínio do calor da combustão.

As canaletas dos anéis retém os anéis de compressão e controle de óleo.

•

O furo do pino contem um pino que conecta o pistão a biela.

•

O anel de retenção mantém o pino do pistão dentro do furo do pino.

•

A saia (também conhecida como sai do pistão) contem o furo para o pino do pistão e também suporta cargas laterais.

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3.4.2 Pistão - Área sob a Coroa e galeria de Arrefecimento

Há uma área sob a coroa(1) no lado interno do pistão. Alguns pistões contem galerias de arrefecimento de óleo(2) dentro da coroa do pistão que não podem ser vistas.

3.4.3 Tipos de Pistão

Os pistões Caterpillar são construídos usando-se uma variedade de métodos. •

•

•

•

Coroa de Alumínio fundida com uma saía de de alumínio forjada, soldada por feixe de elétrons. Composta: uma coroa de aço com e uma saia de alumínio forjada, parafusadas uma na outra. Articulada: coroa de aço forjada com furos de pino e buchas, e uma saia separada de alumínio fundida. As duas partes são mantidas juntas por um pino de pistão. Esse pistão de duas partes é necessário em motores com alta potência de saída e cilindros de alta pressão. Pistão de alumínio fundido inteiriço: uma cinta de ferro carrega os anéis do pistão.

Os pistões devem ser fortes, leves e bons condutores de calor. Os pistões Caterpillar são usinados precisamente em forma oval. Durante a operação do motor, o calor faz o pistão expandirse da forma oval para uma forma circular, para haver um bom contato concêntrico dos anéis do pistão com a superfície da camisa do cilindro. Esse projeto proporciona excelente controle do óleo e combustão eficiente. Os pistões Caterpillar tem um relevo especial usinado no lado, na área do furo do pino, onde as tensões se concentram. Isso permite uma folga para o pino do pistão fletir-se sob cargas altas sem prender-se no furo. Julho/2009

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3.4.4 Anéis de Pistão - O que eles fazem

Os anéis de pistão realizam duas funções: A primeira função é a de prover um retentor de gases entre o pistão e o diâmetro interno do cilindro. Criando um retentor de gases, os anéis de pistão asseguram que a razão de compressão ótima seja conseguida e que toda a potência criada pela combustão seja transferida ao virabrequim. A segunda função dos anéis do pistão é controlar o fluxo de óleo. O conjunto de anéis deve permitir que o óleo atinja o anel superior que arrasta o óleo para baixo, afim de lubrificar os outros anéis. Os anéis também evitam que o óleo passe para dentro da câmara de combustão.

3.4.4.1 Anéis de Pistão - Ambiente de Operação Em um motor diesel moderno, as pressões podem atingir 2.000 psi numa temperatura continua de 300 graus Celsius ( 572 Fahrenheit ). Os anéis do pistão tem que controlar a espessura da película de óleo no diâmetro interno do cilindro num valor menor que 0,002 mm.

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3.4.4.2 Anéis de Pistão Todos os pistões Caterpillar tem três anéis de pistão, exceto alguns pistões da serie 3200, que tem somente dois. Os anéis superiores são os anéis de compressão. Eles vedam os gases da combustão na câmara de combustão. O anel inferior é o anel de controle do óleo. Ele controla a quantidade e a espessura de óleo na superfície da camisa do cilindro. Todos os anéis de pistão ficam localizados acima do furo do pino do pistão. O óleo retorna ao Carter do motor através dos furos na ranhura do anel de óleo.

Os anéis do pistão Caterpillar são feitos de um ferro dúctil, forte mas flexível, e são tratados termicamente para terem maior resistência. Alem disso, os anéis do pistão Caterpillar são revestidos com cromo ou plasma como material de desgaste, o que esta muito acima do padrão da indústria e provê vida útil excepcionalmente longa sob desgaste. Os motores da serie 3400 usam anéis revestidos por plasma, que resistem ao roçamento mesmo que a potência do motor seja aumentada.

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3.4.4.3 Tipos e Formas de Anel Há dois tipos de anéis de pistão: •

Anéis de compressão;

•

Anéis de óleo ;

Os anéis do pistão são de seção trapezoidal ou retangular, com uma faze de contato cilíndrica, cônica ou chata que é revestida com um material duro, resistente ao desgaste. Os anéis superiores tem um revestimento duro de cromo ou molibdênio, enquanto os anéis intermediários são geralmente revestidos com cromo. A maioria dos anéis intermediários tem um degrau cortado no lado interno, gerando um anel raiado. (O termo "anel intermediário" se refere simplesmente aos anéis de pistão que estão entre os anéis superiores e inferiores).

3.4.4.3.1 Anéis de Compressão Os anéis de compressão vedam a parte inferior da câmara de combustão, para evitar que os gases da combustão escapem pelos pistões. Os anéis de compressão Caterpillar (os superiores e os do meio) tem uma marca de testemunho (que se parece com uma linha) na face de desgaste. A marca de testemunho é o resultado Julho/2009

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de um teste de qualidade realizado em cada anel de pistão Caterpillar. Ela prova que o anel esta perfeitamente circular e que fará uma vedação correta e um controle correto e constante do óleo.

3.4.4.3.2 Anel de Controle do Óleo Há geralmente um anel de controle do óleo abaixo dos anéis de compressão. Os anéis de controle do óleo lubrificam as paredes da camisa do cilindro quando o pistão se move para cima e para baixo. A película de óleo reduz o desgaste na camisa do cilindro e no pistão.

3.4.4.3.3 Mola Expansora

Atrás do anel de controle de óleo esta uma mola expansora que ajuda a manter uma película uniforme de óleo na parede do cilindro.

3.4.4.3.4 Anel CCS Este é um anel feito com varias camadas de revestimento duro de cromo, o qual tem partículas de cerâmica incrustadas nas micro-tricas do cromo. Quando os anéis CCS de pistão são usados, o desgaste normal do cromo expõe novas partículas de cerâmica. Os anéis CCS proporcionam melhores propriedades de resistência á fadiga térmica, ao roçamento e a desprender lascas do que os anéis de cromo duro convencionais.

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3.5 Biela

3.5.1 Biela - O que faz

A biela fixa o pistão no virabrequim. Ela transforma o movimento do pistão para cima e para baixo no movimento rotativo do virabrequim. Uma mancal (ou bucha) ajustada sob pressão é usada na extremidade do furo do pino do pistão, de modo que a biela possa girar livremente em torno do pino do pistão.

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3.5.2 Biela Fraturada

A superfície da biela fraturada é irregular desta forma ajuda a localizar a extremidade e a capa da biela, eliminando a necessidade de um pino guia de localização. Esta biela é capaz de aceitar cargas mais altas, devido a superfície de contato esta perfeitamente ajustada. A extremidade da Biela que conecta ao Virabrequim consistem em duas peças: biela e a capa parafusada da biela. Os mancais são usados aqui para fornecerem uma boa superfície de desgaste entre a biela e o virabrequim. As bielas Caterpillar são forjadas para terem alta resistência e resiliência. Elas são endurecidas e usinadas com tolerâncias severas para assegurar retidão, peso correto, alinhamento e para manterem os mancais firmemente no lugar durante a operação. Durante a montagem do motor, é gravado um numero na extremidade da biela e de sua respectiva capa, para mostrar que essas duas peças formam um par e que foram usinadas juntas. Durante a revisão do motor, essas peças sempre devem ser usadas juntas como um par. A biela tem uma conicidade na extremidade do furo do pino. Isso dá a biela mais uma resistência nas áreas mais carregadas. Dois parafusos retém a capa da biela na biela. Esse projeto minimiza a largura da biela, de modo que ela possa ser removida através do cilindro para facilitar a manutenção.

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3.5.3 Partes da Biela

As bielas conectam o pistão ao virabrequim. Pode-se ouvir o termo "haste de ocular", que se refere á forma cônica da extremidade do furo do pino de uma biela Caterpillar. Como discutido anteriormente, essa conicidade dá a biela e ao pistão mais resistência nas áreas mais carregadas. Há varias partes numa biela: 1) 2) 3) 4) 5) 6)

Olhal da Biela Bucha do Pino do pistão Haste Capa Parafusos Mancais da Biela

O olhal da biela contém a bucha do pino do pistão. A bucha do pino do pistão esta dentro do olhal da biela. As buchas são um tipo de mancal que distribui a carga e podem ser substituídas quando se desgastam.

A haste aumenta o comprimento da biela. Ela tem uma forma de viga em I para possuir resistência e rigidez.

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O furo do virabrequim e a capa estão na extremidade grande da biela. Eles cercam o munhão do mancal do virabrequim e fixam a biela no moente do virabrequim.

O parafuso e a porca da biela prendem a biela e a capa no virabrequim. Esta parte da biela é chamada de extremidade de manivela da biela ou extremidade grande da biela.

Os mancais da biela estão na extremidade de manivela da biela. O virbrequim gira dentro dos mancais da biela que sustentam a carga.

A metade superior do mancal da biela ajusta-se na parte superior da biela. A outra metade ajusta-se na capa e é chamada de meia capa inferior. Geralmente, a meia capa superior sustenta mais carga.

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3.6 Virabrequim

O pistão e a biela acionam o virabrequim, que por sua vez aciona o volante do motor e outros componentes. Em outras palavras, o virabrequim transforma as forças de combustão no cilindro em torque utilizável de rotação, o qual dá potência ao equipamento. O virabrequim esta apoiado no bloco do motor através de mancais principais. Esses mancais e os mancais de biela são lubrificados por óleo que flui através de passagens perfuradas no bloco e no virabrequim. Um mancal de encosto evita um movimento excessivo de extremidade para extremidade do virabrequim. Os virabrequins devem ser extremamente fortes e balanceados. As superfícies dos moentes precisam ser tratadas termicamente para aumentar a dureza da superfície e devem ser usinadas muito lisas para proporcionarem longa vida e reutilização sob desgaste. Os moentes em virabrequins Caterpillar são endurecidos acima de Rv 40 e polidos com um acabamento de 5 micropolegadas.

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3.6.1 Partes do Virabrequim

O virabrequim transfere o movimento alternativo do pistão num movimento rotativo que é usado para realizar trabalho. Há muitas partes no virabrequim, são elas: 1. Moente 2. Contrapesos 3. Munhão 4. Braço de Manivela (Braço). Os virabrequins de motores em linha geralmente tem somente um moente para cada cilindro, enquanto que nos motores em "V" dois cilindros compartilham um único moente.

3.6.2 Moente

Os moentes determinam a posição dos pistões. Quando os moentes estão para cima, os pistões estão no ponto motor superior. Julho/2009

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Quando os moentes estão para baixo, os pistões estão no ponto morto inferior. A ordem de queima do motor determina quando cada moente chega ao ponto morto superior.

3.6.3 Furos de Alivio

Alguns moentes e braços tem furos de alivio para reduzir o peso do virabrequim e ajudar a balanceá-lo.

3.6.4 Passagens de óleo

O virabrequim tem furos de óleo para levar o óleo dos mancais principais para os moentes.

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3.6.5 Braço

Os munhões (1) e os moentes(2) são mantidos juntos por braços (3). O raio entre o braço e moente é denominado raio de concordância (4) ou filete.

3.6.6 Contrapesos

Alguns braços tem contrapesos para ajudar a balancear o virabrequim. Esse contrapesos podem ser parte do forjamento do virabrequim ou, em alguns casos parafusados.

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3.6.7 Munhão

Os virabrequins devem ser extremamente fortes e balanceados. Os virabrequins possuem munhões que através dos mancais principais do bloco são apoiados no bloco.

3.6.8 Casquilhos ou Bronzinas

Os casquilhos,ou bronzinas afetam as emissões e o desempenho do motor. A Caterpillar oferece casquilhos, ou bronzinas, projetados para requisitos específicos do motor. Os casquilhos Caterpillar tem uma espessura de parede uniforme e uma altura de esmagamento precisa para assegurar adequada folga e adequado fluxo de óleo. Espessuras de parede subdimencionadas podem criar pressões de operações de óleo mais baixas, podendo resultar num maior risco de contato de metal com metal. Julho/2009

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3.6.9 Materiais dos Casquilhos

Alguns Casquilhos são feitos de varias camadas de material, incluindo: •

O suporte de aço, que constitui aproximadamente 90% da espessura do mancal e dá resistência ao mancal. Outras camadas incluem: •

•

•

Materiais de alumínio ou de liga cobre/chumbo. Camada de união de cobre, usada para unir as camadas de chumbo-estanho e alumínio. Revestimentos de chumbo-estanho com uma metalização de estanho, que protege a camada de alumínio do mancal, incrustando pequenas partículas e proporcionando uma superfície escorregadia durante períodos de lubrificação mínima.

3.6.10 Arruela de Encosto

Este é um munhão principal.. Este possui paredes laterais retificadas, que funcionam como um encosto. Este encosto trabalha tem a função de limitar o movimento para frente e para trás do virabrequim, denominado jogo axial.

O Virabrequim gira dentro dos mancais principais que são fixados firmemente nos furos localizados na parte inferior do bloco.

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3.6.11 Casquilhos ou Bronzinas do Mancal Principal Há duas metades para cada mancal principal, denominadas casquilhos (ou bronzinas). O casquilho inferior se encaixa na capa do mancal principal e o casquilho superior se ajusta no mancal principal no bloco. Geralmente, o casquilho inferior suporta mas carga.

3.6.12 Conjuntos de Mancais principais

Os mancais principais consistem nos furos de mancal principal no bloco do motor, nas capas de mancais principais que são fixadas com parafusos prisioneiros e nos próprios mancais principais.

3.6.13 Lubrificação de Mancal

Os casquilhos superiores tem um furo de óleo e geralmente uma ranhura, de modo que o óleo lubrificante seja introduzido continuamente no munhão principal.

3.6.14 Folga Axial

O mancal de encosto (arruela de encosto) minimiza o movimento para frente e para traz do virabrequim dentro do bloco. Essa movimento da origem a folga axial, que é especificada pela Caterpillar em seus Manuais de Serviço.

3.6.15 Mancal de encosto principal

Existem dois tipos de mancais de encosto principais.1.Mancais embutidos de duas partes. 2.Mancais de encosto flangeados inteiriços. Julho/2009

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3.7 Conjunto do Volante do Motor O conjunto do volante do motor consiste em 1. Volante do motor 2. Engrenagem anelar (cremalheira) 3. Alojamento do volante do motor

3.7.1 Volante do Motor

O Volante do motor é parafusado na parte traseira do virabrequim, no alojamento do volante do motor. O virabrequim gira o volante do motor no tempo de combustão e o momento angular do volante do motor mantém o virabrequim girando suavemente durante os cursos de admissão, compressão e escape.

3.7.2 Funções do Volante do Motor

•

•

•

Armazena energia para o momento angular entre os cursos que produzem potência. Uniformiza a rotação do virabrequim. Transmite potência a uma máquina, a um conversor de torque ou a outras cargas.

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3.7.3 Engrenagem Anelar

A engrenagem anelar, que esta localizada em torno do volante do motor, é usada para dar partida no motor, é nela que o pinhão do motor de partida é acoplado quando é dado a partida.

3.8 Amortecedor de Vibrações A força proveniente da combustão no cilindro fará o virabrequim se torcer. Isso denomina-se vibração torcional. Se a vibração for demasiadamente intensa, o virabrequim será danificado.

O amortecedor de vibrações limita as vibrações torcionais a um valor aceitável, para evitar danos ao virabrequim. O amortecedor parece uma miniatura do volante do motor que é colocada sob pressão ou parafusada na frente do virabrequim.

Danos e falhas no amortecedor de vibrações aumentarão as vibrações e resultarão em danos ao virabrequim. Um amortecedor de vibrações deteriorado causará ruído excessivo do trem de engrenagens em pontos variáveis da faixa de rotações.

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3.8.1 Tipos de Amortecedores de Vibração

Os amortecedores de vibrações estão disponíveis em dois projetos básicos:

3.8.1.1 Amortecedores de Borracha

O amortecedor de vibrações de borracha é instalado na frente do virabrequim. O cubo e o anel são isolados por um anel de borracha. Este tipo possui marcas de alinhamento no cubo e no anel. As marcas indicam o estado do amortecedor de vibrações. Substitua o amortecedor de vibrações se: •

•

•

•

Estiver encurvado ou danificado; A borracha estiver deteriorada, rachada ou tiver-se movido de posição original; Os furos dos parafusos estiverem superdimensionados e os parafusos estiverem frouxos; Houver falha do virabrequim devido a forças de torção.

No amortecedor de vibrações de borracha existem marcas de alinhamento no cubo e no anel. Essas marcas indicam o estado do amortecedor de vibrações de borracha.

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Se as marcas de alinhamento não estiverem alinhadas, a parte de borracha se separou do cubo e/ou do anel. Quando estas marcas não estiverem alinhadas substitua o amortecedor de vibrações de borracha.

3.8.1.2 Amortecedores Viscosos

O amortecedor de vibrações viscoso também esta instalado na frente do virabrequim. Este tipo de amortecedor é simplesmente um peso dentro de um alojamento ou caixa de metal. O espaço entre o peso e o alojamento fica cheio com um fluido viscoso (muito espesso ou pegajoso). Quando o peso se move através do fluido, ele amortece e absorve o choque e a vibração de torção do virabrequim. Substitua o amortecedor viscoso se: •

Ele mostrar sinais de vazamento

•

Estiver encurvado ou danificado

•

•

Os furos de parafuso estiverem superdimensionados e os parafusos estiverem frouxos. Houver falha do virabrequim devido a forças de torção.

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3.9 Eixo de Comandos de Válvulas

3.9.1 Componentes do Eixo de Comando de válvulas

A finalidade do eixo de comando de válvulas é controlar a operação das válvulas de admissão e de escape. Em alguns modelos de motores Caterpillar o eixo de comando de válvulas aciona também as unidades injetoras. Todos os eixos de comando de válvulas tem (1) munhões e (2) ressaltos.

3.9.2 Ressaltos do Eixo de Comando de Válvulas

Ressaltos separados operam as (1) válvulas de admissão e (2) de escape de cada cilindro. Alguns excêntricos tem (3) ressaltos de injeção de combustível que operam unidades injetoras. Eles controlam quando o combustível é injetado no cilindro.

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3.9.3 Eixo de Comando de Válvulas - Partes de um Ressalto

Cada ressalto é constituído de três partes principal: Circulo Básico Rampas Nariz

• • •

O eixo de comando de válvulas é acionado por uma engrenagem no virabrequim. Os componentes do trem de válvulas ligados ao eixo de comando de válvulas seguem o movimento, movendo-se para cima e para baixo. Quando o nariz do ressalto esta voltado para cima, a válvulas esta totalmente aberta. O eixo de comando de válvulas gira na metade da velocidade do virabrequim, de modo que as válvulas se abrem e fecham nos instantes corretos durante o ciclo de quatro tempos.

3.9.4 Eixo de Comando de Válvulas - Elevação do Excêntrico

A distancia do diâmetro do circulo básico até a parte superior do nariz é denominada elevação. A elevação do excêntrico determina até onde as válvulas são abertas.

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3.9.5 Eixo de Comando de Válvulas - Forma dos ressaltos

A forma das rampas de abertura e fechamento determinam quão rapidamente as válvulas se abrem e fecham. A forma do nariz determina durante quanto tempo as válvulas estão totalmente abertas. 1. 2. 3. 4.

Abertura rápida; Período longo de abertura; Fechamento rápido; Fechamento lento.

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3.9.6 Mancais do Eixo de Comando de Válvulas

Os munhões do eixo de comando de válvulas giram nos mancais do eixo de comando de válvulas. Os mancais do comando de válvulas são ajustados sob pressão nos furos do bloco do motor. Eles contém um furo de óleo que se alinha com uma passagem de óleo no bloco.

3.9.7 Tuchos de Válvulas - Seguidores de Rolete Os seguidores de rolete tem um rolete de aço endurecido que rola no ressalto do eixo de comando de válvulas.

3.9.8 Tucho de Válvulas - Movimento do seguidor de rolete Os seguidores de rolete deslizam para cima e para baixo nos furos do bloco do motor e são mantidos alinhados por grampos.

3.9.9 Tucho de Válvula - Seguidores de Sapata Os seguidores de sapata são geralmente fundidos inteiriços com uma face de desgaste que fica em contato com o ressalto do comando de válvulas. Julho/2009

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3.9.10 Tuchos de Válvula - Movimento dos Seguidores de Sapata

Os seguidores de sapata deslizam para cima e para baixo nos furos no bloco do motor ,girando lentamente enquanto o motor esta operando.

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3.10 Trem de Válvulas

Os componentes do trem de válvulas controlam o fluxo de ar para dentro e para fora dos cilindros durante a operação do motor. Em alguns motores o mecanismo de valvula também opera o injetor de combustível. O comando de válvulas deve estar sincronizado com o virabrequim para que haja uma correta relação de giro entre o movimento do pistão e das válvulas. O trem de válvulas é composto por muitas peças são elas: •

•

•

•

•

•

- a anc m 20 - Ponte 21 - Haste 22 - Mola da Valvula 23 - Valvula 24 - Tucho . Julho/2009

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3.10.1 Válvulas

As válvulas controlam o fluxo de ar e os gases de escape através da câmara de combustão. Quando a válvula de admissão esta aberta, o ar pode entrar na câmara de combustão. Quando a valvula de escape esta aberta, os gases de escape saem da câmara de combustão.

3.10.2 Válvula Motor C32(JRP)

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1.

LOCK-RETAINER

2.

WASHER-SPECIAL

3.

VALVE-INLET

4.

VALVE-EXHAUST

5.

SPRING-VALVE (INNER)

6.

SPRING-VALVE (OUTER)

7.

CYLINDER HEAD AS

8.

SEAL-VALVE STEM

9.

ROTOCOIL AS

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3.10.3 Balancim Um balancim consiste em:

1. Um parafuso de ajuste, que ajusta a folga da valvula 2. Contra porca, que trava o parafuso no lugar e mantém a folga da valvula 3. Assento de desgaste, que é uma inserção endurecida para evitar o desgaste do balancim 4. Bucha do eixo do balancim, que é um mancal entre o balancim e o eixo.

3.10.4 Balancins C32(JRP) 1 BUTTON 2 BUTTON 3 SCREW-ARM ADJUSTMENT 4 NUT-JAM (9/16-18-THD) 5 SHAFT AS-ROCKER ARM (ROCKER ARM) 6 SCREW-ARM ADJUSTMENT (3/8-24X1.20-IN) 7 ROCKER ARM AS (VALVE) 8 NUT (3/8-24-THD) 9 ROCKER ARM AS (UNIT INJECTOR) 10 SEAL-O-RING 11 SEAL-O-RING 12 ROCKER ARM AS

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3.10.5 Partes da Válvula

Os componentes de valvula incluem: •

•

•

•

•

Ranhuras Retentoras, que seguram a haste da valvula e mantêm a mola no lugar. Haste da valvula, que prolonga o comprimento da valvula e se move na guia de valvula. Filete da valvula, que une a cabeça da valvula á haste. Sede da valvula, que tem um revestimento duro que reduz o desgaste e veda a câmara de combustão. Face da valvula, que é a parte chata da valvula.

Para vedar completamente a câmara de combustão, cada valvula tem uma inserção localizada no cabeçote do cilindro. Quando a valvula se fecha, sede da valvula entra em contato com inserção da valvula, vedando a câmara de combustão. Na maioria dos motores, as sedes de valvula são inserções substituíveis.

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3.10.6 Guia de Válvulas

As válvulas se movem para cima e para baixo dentro das guias de valvula que são montadas no cabeçote de cilindro. As guias de válvula mantêm as válvulas deslocando-se numa linha reta. A haste da válvula se estende para fora da guia na parte superior do cabeçote de cilindro.

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3.10.7 Mola de Válvulas

As molas da valvula mantém as válvulas fechadas. As molas de valvula se ajustam sobre as válvulas, são mantidas em posição por uma combinação de peças retentoras(1) e por um fixador (2) ou girador.

3.10.8 Fixadores de Válvulas

Os fixadores se ajustam sobre a extremidade da haste da valvula. Os fixadores travam as peças retentoras em ranhuras na valvula e fornecem um assento contra o qual a mola da valvula é pressionada

3.10.9 Giradores de Válvulas Os giradores da valvula giram a valvula, para evitar desgaste excessivo num local.

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3.10.10 Falhas em Válvulas

A característica mais importante das válvulas Caterpillar é que elas tem até mais de 150% de revestimento na área crítica da face do que as dos padrões da industria. As válvulas de escape por exemplo tem mais material de revestimento do que as válvulas de admissão, pois estas opera em temperaturas mais altas. O beneficio principal de uma espessura maior do material de revestimento é a capacidade de reutilizar as válvulas. As válvulas Caterpillar são feitas para serem reutilizadas varias vezes mediante retificação da superfície critica. Desta forma existe uma redução de custo com a manutenção e operação. Entre as causas mais comuns de falha das válvulas incluem-se: •

•

•

•

•

Seleção incorreta da valvula: Quando se substitui uma valvula um ponto critico é a seleção da valvula correta. Portanto o numero de serie do motor é essencial para selecionar as válvulas corretas. Inserções de sede frouxas podem resultar em desgaste prematuro da face da valvula ou causar danos ao motor. Molas de válvulas quebradas impedem a operação correta das válvulas do motor. Uma folga excessiva das válvulas do motor. Uma folga excessiva da valvula resultara diretamente em desgaste prematuro e possível falha das guias e sedes da valvula. Julho/2009

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4. Funcionamento do Motor Caterpillar

4.1 Conceitos Básicos Pense num motor como se ele fosse um relógio. Tudo funciona sincronizadamente. Num motor diesel, todos os componentes trabalham juntos para converter energia térmica em energia mecânica. O motor de combustão interna produz energia linear e rotacional. Um exemplo de energia linear é o próprio movimento do pistão, que é em apenas uma direção. E a Energia rotacional é obtida através da combinação da biela com o virabrequim.

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4.2 Aplicação dos Motores Caterpillar Os motores de combustão interna Caterpillar podem estar aplicados em diversos tipos de máquinas e equipamentos. Estão listados abaixo algumas aplicações dos motores Caterpillar: • • • • •

Industrial Locomotiva Máquinas Marítimo Geração de Energia

Para cada tipo de aplicação existe um arranjo diferente. O arranjo para cada tipo de aplicação dos motores Caterpillar é determinado dos alguns fatores, este determinam a seleção de um motor para uma determinada aplicação, são eles: • • • • •

Velocidade de operação requerida Níveis de emissões Consumo de combustível Custo inicial Custo de manutenção

4.3 Classificação dos Motores Caterpillar Os motores de combustão interna podem ser classificados quanto ao: Tipo de ignição Arranjo dos cilindros Aspiração Sistema de arrefecimento Tempo Localização do comando de válvulas Faixa de velocidade de operação Tipo de Injeção

• • • • • • • •

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4.4 A Combustão Aquecendo-se ar e combustível juntos, produz-se combustão, criando-se a força necessária para o motor funcionar. O ar, que contem oxigênio, é necessário para queimar o combustível. O combustível produz a força. Quando atomizado, o combustível diesel entra em ignição facilmente e queima eficientemente. A combustão ocorre quando a mistura de ar e combustível se aquece suficientemente para entrar em ignição. Ela deve queimar-se rapidamente e de um modo controlado para produzir a maior quantidade possível de energia térmica. Ar + Combustível + Calor = Combustão

4.5 Fatores que Controlam a Combustão A combustão é controlada por três fatores: 1. O Volume de ar Comprimido 2. O Tipo de Combustível 3. A Quantidade de Combustível misturada com o Ar

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4.6 Câmara de Combustão A câmara de combustão é formada por: 1, Camisa do Cilindro 2. Pistão 3. Válvula de Admissão 4. Válvula de Escape 5. Cabeçote do Cilindro

4.7 Compressão Quanto mais se comprime o ar, mais quente ele fica. Se for comprimido suficientemente, ele produz temperaturas acima da temperatura de ignição do combustível.

4.8 Tipo de Combustível O tipo de combustível usado no motor afeta a combustão, porque diferentes combustíveis se queimam em diferentes temperaturas e porque alguns se queimam mais completamente.

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4.9 Desenvolvimento de Combustíveis Alternativos

O combustível diesel continuará a ser nosso combustível principal durante um tempo considerável, porque é a fonte de potência mais econômica e termicamente eficiente. Temos experiência com cada um dos combustíveis relacionados aqui e continuamos a pesquisá-los e desenvolve-los. O desenvolvimento de combustíveis alternativos não apenas proporciona redução nas emissões de gases, mas também fornece alternativas a combustíveis fósseis renováveis.

4.10 Quantidade de Combustível A quantidade de combustível também é importante, porque mais combustível produz mais força. Quando injetada numa área fechada contendo ar suficiente, uma pequena quantidade de combustível produz grandes quantidades de calor e força. Mais Combustível = Mais Força.

4.11 Processo de Combustão dos Motores Diesel Num motor diesel, o ar é comprimido dentro da câmara de combustão até que esteja suficientemente quente para fazer o combustível entrar em ignição. Em seguida, o combustível é injetado na câmara quente e ocorre a combustão. Isso denomina-se Ignição por Compressão. Julho/2009

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4.12 Processo de Combustão de Motores a Gasolina Em um motor a gasolina, o ar comprimido não oferece calor suficiente para iniciar a combustão. Uma vela de ignição causa a ignição da mistura, gerando a combustão. Isso denomina-se combustão com Ignição por centelha.

4.13 Transmissão de Energia Térmica Em ambos os tipos de motor, a combustão produz energia térmica que faz os gases aprisionados na câmara de combustão se expandirem, empurrando o pistão para baixo. Quando o pistão se move para baixo, ele movimenta outros componentes mecânicos que realizam trabalho.

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4.14 Movimento Rotativo e Alternativo Os componentes trabalham juntos para transformar movimento alternativo em movimento rotativo. Quando a combustão ocorre, ela move o pistão e a biela num movimento para cima e para baixo, denominado movimento alternativo. O pistão esta conectado a biela através de um pino, ela gira o virabrequim, que converte o movimento alternativo do pistão num movimento circular denominado movimento rotativo. É assim que o motor transforma o calor da combustão em energia utilizável.

4.15 Os Quatro Tempos do Motor Caterpillar

4.15.1 Curso de Admissão

O ciclo se inicia com o curso de admissão. Primeiramente, a válvula de admissão se abre. Ao mesmo tempo, o pistão se move para o ponto morto inferior, ou BDC, seu ponto mais baixo, aspirando ar para a câmara de combustão.

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O virabrequim gira 180 graus, ou de meia rotação. A válvula de escape permanece fechada.

4.15.2 Curso de Compressão

Durante o segundo curso, ou curso de compressão, a válvula de admissão se fecha, vedando a câmara de combustão. O pistão se move para cima até o seu ponto mais alto na camisa do cilindro, denominado ponto morto superior ou TDC. O ar aprisionado esta comprimido e muito quente. O volume de ar que é comprimido em relação ao seu volume inicial denomina-se razão de compressão. A maioria dos motores diesel tem uma razão de compressão entre 13:1 e 20 :1 . O virabrequim girou de 360 graus uma rotação completa. Razão de compressão = Volume no BDC / Volume do TDC.

4.15.3 Curso de Potência

O combustível diesel é injetado perto do fim do curso de compressão. Isso cria a combustão, e inicia o curso de potência(expansão). As válvulas de admissão e de escape permanecem fechadas para vedar a câmara de combustão. A força de combustão empurra o pistão para baixo, fazendo a biela girar o virabrequim de outros 180 graus. O Virabrequim até agora já fez uma volta e meia, desde que o ciclo começou.

4.15.4 Curso de Escape

O Curso de escape é o curso final no ciclo. Durante o curso de escape, a válvula de escape se abre quando o pistão se move para cima forçando os gases queimados para fora do cilindro. No TDC, a válvula de escape se fecha, a válvula de admissão se abre e o ciclo começa novamente. A biela girou o virabrequim de outros 180 graus.

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4.15.5 Final do Ciclo de Quatro Tempos

No final do curso de escape, completou-se todo o processo. Durante esse tempo, o virabrequim realizou duas rotações de 360 graus. Considerados juntos, os ciclos de admissão, compressão, potência e escape são denominados um ciclo, dai vindo a expressão "Ciclo de quatro Tempos". Os motores Caterpillar usam o ciclo de quatro tempos e o ciclo ocorre repetidamente enquanto o motor funciona. A seqüência em que cada cilindro chega ao curso de potência denomina-se ordem de queima do motor. Quatro Cursos de Pistão = Duas Rotações do Virabrequim

4.16 Motores Diesel não Necessitam de Centelha Provavelmente a diferença mais obvia entre motores diesel e motores a gasolina é os motores diesel não necessitam de uma centelha para a ignição. Em vez disso, o ar é comprimido com uma razão de compressão tão alta que ele se aquece na câmara de combustão suficiente para causar a ignição do combustível.

4.17 Projeto da Câmara de Combustão de Motores Diesel

O projeto da câmara de combustão também difere entre motores diesel e motores a gasolina. Em motores diesel, ha muito pouco espaço entre o cabeçote do cilindro e o pistão no ponto mais alto, produzindo uma alta razão de compressão. A maioria dos pistões diesel tem a câmara de combustão Julho/2009

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formada bem no todo do pistão. O motores de combustão interna podem ser de injeção direta ou pré-câmara. A figura acima mostra estes dois exemplos: a figura da esquerda ilustra um motor de combustão interna com injeção direta, e a figura da direita ilustra um motor de combustão interna com pré-câmara.

4.18 Os Motores Diesel podem realizar mais Trabalho Outra grande diferença é a quantidade de trabalho que o motor é capaz de realizar em rpms mais baixas. Em geral, os motores diesel operam entre 800 e 2200 RPM e fornecem mais torque e mais potência para realizar trabalho.

4.19 Os Motores Diesel usam mais eficientemente o Combustível Os motores diesel geralmente usam mais eficientemente o combustível para uma quantidade de trabalho produzida do que os motores a gasolina. É necessária uma quantidade relativamente pequena de combustível para produzir a potência nominal de saída num motor diesel.

4.20 Razão de Compressão Os motores diesel geralmente usam razões de compressão mais altas para aquecer o ar até as temperaturas de combustão. A maioria dos motores diesel geralmente tem uma razão de compressão de 13:1 a 20:1. Os motores a gasolina geralmente usam razões de compressão entre 8:1 e 11:1.

4.21 Motores Com Ignição por Centelha Os motores com ignição por centelha funcionam com combustíveis gasosos, como propano, metano e etanol. Esses combustíveis, e os requisitos de tubulações de combustível de baixa pressão, tornaram necessárias modificações significativas no projeto do motor. Julho/2009

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4.22 Motores a gás Caterpillar Desde a Segunda Guerra Mundial, a Caterpillar tem levado ao mercado um numero limitado de motores a gás. Atualmente, a Caterpillar produz motores a gás para os mercados de irrigação, uso industrial, de grupos geradores e de cogeração (utilização para gerar eletricidade, da energia térmica normalmente perdida em instalações de energia e em processos industriais). Em anos recentes, os EUA e outros países instituíram severas diretrizes sobre emissões, para proteger e preservar o meio ambiente. O gás natural surgiu como um combustível ambientalmente limpo e abundante. Para atender a um mercado em mudança a Caterpillar dedicou-se a fornecer motores a gás em toda a sua linha de produtos. Esses motores operam com combustíveis gasosos, como propano e metano. Baseados no projeto do motor diesel Caterpillar, os motores a gás tem muitas de suas peças iguais ás dos motores diesel, mas tem sido feitas mudanças significativas, principalmente no sistema de suprimento de combustível. Os sistemas de admissão de ar, escape, arrefecimento e combustível tem sido modificados para acomodar misturas mais leves de ar-combustivel e uma alta tensão no sistema de ignição por centelha que foi adicionada. Em alguns motores, o pistão também foi reprojetado com um copo de vedação profundo para facilitar a combustão. Em outros, existe um pistão de topo chato. Para melhorar o desempenho nesses motores de baixas emissões, tem sido adicionados sensores eletrônicos e dispositivos de regulagem. Os motores a gás estão agora disponíveis nas famílias 3300, 3400, 3500 e 3600. Atualmente, os motores a gás são usados para comprimir e transportar gás natural, para operar bombas de irrigação e para instalações de cogeração.

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5. Sistema de Admissão de Ar e Escape 5.1 Componentes

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

Admissão do motor Colméia do pós-arrefecedor Tubulação de admissão de ar Saída do escapamento Lado turbina do turboalimentador Lado compressor do turboalimentador Purificador de ar

Os componentes do sistema de admissão de ar e escapamento controlam a qualidade e a quantidade do ar que vai para combustão. Os componentes do sistema de admissão de ar e escapamento são os seguintes: a. b. c. d. e. f. g.

Purificador de ar Turboalimentador Pós-arrefecedor Cabeçote Válvulas e componentes do sistema de válvula Pistão e cilindro Coletor do escape

5.2 Funcionamento O rotor do compressor do turboalimentador puxa o ar de admissão para dentro através do purificador de ar e para dentro da admissão de ar. O ar passa pelo compressor que o é comprime, causando aquecimento do mesmo. A ar flui através da colméia do pós-arrefecedor (2) diminuindo assim a temperatura do ar comprimido. Esta é uma das formas de se aumentar a potência do motor, pois mais ar será admitido . A colméia do pós-arrefecedor (2) é uma colméia separada que fica montada do lado do radiador do motor. O ventilador do motor causa movimento do ar ambiente através das duas colméias. Isto resfria o ar da admissão e o líquido arrefecedor do motor. Ar é Julho/2009

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forçado do pós arrefecedor para dentro do coletor de admissão (1). O fluxo de ar da abertura de admissão para os cilindros é controlado pelas válvulas de admissão.

(2) Colméia do pós-arrefecedor (4) Saída do escape (5) Lado turbina do turboalimentador (6) Lado compressor do turboalimentador (8) Coletor de escape (9) Válvula de escape (10) Válvula de admissão (11) Admissão de ar

Cada cilindro tem duas válvulas de admissão (10) e duas válvulas de escapamento (9) no cabeçote do cilindro. As válvulas de admissão abrem no curso de admissão. Quando as válvulas de admissão abrem, ar comprimido da admissão que esta dentro do coletor de admissão é empurrado para dentro do cilindro. As válvulas de admissão fecham quando o pistão inicia o curso de compressão. O ar no cilindro é comprimido e o combustível é injetado dentro do cilindro quando o pistão estiver perto do topo do curso de compressão. A combustão inicia quando o combustível se mistura com o ar. A força da combustão empurra o pistão no tempo de combustão. Em seguida, no tempo de escape, as válvulas de escapamento abrem e os gases do escapamento são empurrados pela abertura do escapamento para dentro do coletor de escapamento (8). Depois que o pistão terminar o tempo de escape, as válvulas de escape fecham e o ciclo começa novamente. Os gases provenientes da combustão fluem para dentro do lado turbina do turboalimentador (5). Os gases de escapamento, que estão em alta temperatura, giram o rotor da turbina do turboalimentador. O rotor da turbina é conectado ao eixo que comanda o rotor do compressor. Os gases de escapamento do turboalimentador passam pela saída de escapamento (4), por dentro de um silenciador e por uma chaminé. Julho/2009

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6. Sistema de Arrefecimento A função do sistema de arrefecimento é manter a temperatura correta do motor, retirando o calor indesejado gerado pela combustão e pela fricção das peças. A temperatura de queima do combustível em motores Caterpillar pode atingir 1.927 graus Celsius.

Apesar dos motores diesel fornecerem a potência mais econômica e termicamente eficiente, apenas cerca de 40% da energia térmica desenvolvida durante a combustão é convertida em potência utilizável. A potência restante é dissipada através do sistema de arrefecimento juntamente com a superfície do motor. Os radiadores respondem por cerca de 40 a 60% de todo o tempo de motor parado, desta forma é muito importante lembrar dos procedimentos adequados de partida inicial. Por exemplo: •

•

Nunca coloque o motor sob carga até que ele tenha atingido a temperatura correta. Verifique o retentor da tampa do radiador, para assegurar que o retentor de borracha esteja em boas condições

•

Limpe os detritos do radiador e do ventilador

•

Verifique diariamente se ha vazamentos na bomba d'água.

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6.1 Componente

O sistema de arrefecimento do motor C13 possui os componentes relacionados abaixo: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

Cabeçote do motor Tanque de expansão Coletor de retorno Camisas do cilindro Alojamento do regulador de temperatura Radiador Bomba de água Arrefecedor de óleo do motor

6.2 Funcionamento A bomba d'água gera uma circulação continua de liquido arrefecedor sempre que o motor esta funcionando. Estas bombas geralmente são acionadas por engrenagem e em alguns casos são acionadas por correia, para alguns motores da família 3200 e 3100. O fluxo do liquido arrefecedor é iniciado pela bomba d'água quando se dá partida no motor. O liquido arrefecedor circula continuamente através do trocador de calor do óleo do motor, para esfriar o óleo do motor. O liquido arrefecedor circula através de passagens internas do motor absorvendo calor da superfície quente do motor e levando para o radiador onde o calor é dissipado para a atmosfera.

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O fluxo do líquido arrefecedor é dividido em cada camisa de cilindro de modo que 60% do fluxo passe ao redor da camisa do cilindro e o restante passe diretamente para o cabeçote do motor. O regulador de temperatura (valvula termostática) do líquido arrefecedor é usado para controlar a temperatura de saída do líquido arrefecedor e ajuda no aquecimento inicial do motor. Quando o motor está frio, o regulador de temperatura do líquido arrefecedor está na posição fechada. Isso permite que o líquido arrefecedor flua através do regulador de temperatura do líquido arrefecedor para o coletor de retorno. Isso permite que o líquido arrefecedor desvie do radiador. O líquido arrefecedor vai diretamente para a bomba d'água para recirculação. À medida que a temperatura aumenta, o regulador de temperatura do líquido arrefecedor começa a se abrir deixando passar parte do líquido arrefecedor para o radiador e derivando o restante para a entrada da bomba d'água. Na temperatura total de operação do motor, o regulador de temperatura do líquido arrefecedor se move para a posição aberta. Isso permite que todo o líquido arrefecedor seja orientado para o radiador. O líquido arrefecedor vai então para a bomba d'água. Este trajeto proporciona máxima liberação de calor do líquido arrefecedor. Nota: Nunca desabilitar a valvula termostática. Esta ação causará danos ao motor.

6.3 Aquecimento Excessivo Aquecimento excessivo é o problema mas comum do sistema de arrefecimento. Se ele não for resolvido, causará uma falha rápida e catastrófica em poucos minutos. Sem arrefecimento adequado, a temperatura dentro do motor aumenta especialmente em torno da câmara de combustão onde muitos pontos quentes podem surgir. O aquecimento excessivo faz as peças se expandirem, causando mais fricção e calor. Desta forma a temperatura aumenta até que as peças parem de trabalhar. Um aquecimento excessivo também causa uma ruptura no filme de óleo. Á medida que a temperatura aumenta o óleo vai diminuindo sua viscosidade ao mesmo tempo que perde também algumas propriedades lubrificantes. Por ultimo o óleo sem suas propriedades e afinado, permite contato metal com metal e desgaste excessivo. Em uma situação de Julho/2009

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aquecimento excessivo do motor os anéis do pistão e a camisa de cilindro podem ser prematuramente danificadas. Um extremo aquecimento fará também o cabeçote de cilindro trincar-se.

6.4 O ELC

O liquido arrefecedor da Caterpillar é uma mistura de água, anti-congelante (glicol) e condicionador de liquido arrefecedor(inibidor). para um arrefecimento adequado, cada um deve ser mantido na proporção correta. O ELC Caterpillar protege contra ebulição, congelamento e corrosão. Ele é necessário em tempo frio e em climas quentes. Em clima quente, o ELC é importante pois ele aumenta o ponto de ebulição, evitando desta forma ebulições e aquecimento excessivo. O ELC foi desenvolvido, testado e aprovado pela Caterpillar,este dura pelo menos duas vezes mais que o líquido arrefecedor convencional nas máquinas Caterpillar e nos motores comerciais e três vezes mais nos motores de caminhão Caterpillar. Ele não necessita de aditivos de líquido arrefecedor suplementares (SCA); em vez disso, o ELC é adicionado uma vez, quando outros líquidos arrefecedores convencionais seriam substituídos.

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7. Sistema de Lubrificação

Diagrama esquemático do sistema de lubrificação do motor C32

7.1 Componentes (14) Rolamento da engrenagem (1) Mancal intermediário traseiro intermediária inferior dianteira (2) Passagem de óleo para o alojamento (15) Mancais principais traseiro (16) Tubulação de alimentação de óleo (3) Rolamento da engrenagem do turboalimentador do lado direito intermediária inferior do meio (17) Tubulação de fornecimento de óleo (4) Tubulação de óleo traseira do turboalimentador do lado esquerdo (5) Roda de guia inferior traseira (18) Filtro de óleo auxiliar (se equipado) (6) Passagem do óleo para os balancins e (19) Galeria principal de óleo os mancais do comando de válvulas (20) Expansão para a galeria de óleo (7) Passagem do óleo para os cabeçotes (21) Válvula de derivação do filtro de óleo (8) Galeria de óleo no cabeçote (22) Válvula de derivação do arrefecedor (9) Mancais do eixo-comando de válvulas de óleo (10) Mancal do eixo para a engrenagem (23) Arrefecedor de óleo intermediária dinâmica (24) Bomba de Óleo (11) Biela com passagem de óleo perfurada (25) Válvula de derivação da bomba de (12) Tubulação de óleo externa para o trem óleo de engrenagens traseiro (26) Cárter de óleo (13) Jet Cooler (27) Filtro de óleo Julho/2009

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7.2 Funcionamento A bomba de óleo (24) está montada na base do bloco do motor dentro do cárter de óleo (26). Esta bomba aspira o óleo do cárter(26). O óleo segui por uma passagem para o arrefecedor de óleo (23). O óleo flui então através dos filtros de óleo (27). O óleo pode fluir para a galeria de óleo principal (19) pelo lado direito ou o lado esquerdo do bloco. A localização do fornecimento de entrada de óleo depende da localização dos filtros de óleo que podem estar localizados dos dois lados do bloco. O óleo flui então através de um conjunto de furos transversais para o lado oposto da galeria. A galeria principal de óleo (19) distribui o óleo aos seguintes componentes: • • • • • •

Mancais principais do virabrequim (15); Jet Cooler(13); Extensão da galeria de óleo (20); Tubulação de fornecimento do óleo do turboalimentador (16); Tubulação de fornecimento do óleo do turboalimentador (17); Mancais da engrenagem intermediária dianteira (10).

A galeria principal de óleo (19) também distribui óleo aos comandos de acessórios traseiros através das tubulações de óleo externas (12). O óleo entra no virabrequim através de furos na superfície dos mancais (munhões) para o mancal principal (15). As passagens conectam as superfícies dos mancais (munhão) do mancal principal (15) com a superfície do mancal (munhão) da biela (11). O óleo flui para cima através de uma passagem usinada na biela até o mancal do pistão. A extensão da galeria de óleo (20) está localizada no canto dianteiro direito do bloco do motor. A extensão da galeria de óleo (20) fornece óleo para o mancal da engrenagem intermediária inferior dianteira (14) . O óleo flui para o mancal da engrenagem intermediária dianteira (10) e ao redor do mancal (10) para a passagem de óleo para o cabeçote (7). O óleo flui então para a galeria de óleo no cabeçote (8) e o óleo flui para a passagem de óleo (6) para os mancais do comando de válvula (9) e os balancins. O óleo para o mancal intermediário inferior traseiro (5) é alimentado da passagem que esta conectada ao último mancal principal traseiro do virabrequim (15). O óleo também é alimentado pelo mancal principal traseiro para a tubulação de óleo traseira (4) e para a passagem de óleo no alojamento traseiro (2) para o mancal intermediário traseiro do meio (3) e para o mancal intermediário superior traseiro (1) .

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Este circuito de óleo opera tipicamente com uma pressão de 214 kPa (31 psi) em marcha lenta e com 400 kPa (58 psi) na rotação nominal. A válvula de derivação da bomba de óleo (25) limita a pressão do óleo que vem da bomba de óleo (24). A bomba de óleo (24) pode colocar mais óleo no sistema que o óleo necessário. A medida que a pressão de óleo aumenta, a válvula de derivação da bomba de óleo (25) se abrirá. Isto permite que o óleo que não é necessário volte para o lado da aspiração da bomba de óleo (24) . O óleo frio com alta viscosidade causa uma restrição no fluxo através do arrefecedor de óleo (23) e o filtro de óleo (27). A válvula de derivação do arrefecedor de óleo (22) e a válvula de derivação do filtro de óleo (21) se abrirão se o motor estiver frio. Isto dará uma lubrificação imediata a todos os componentes. A bomba de óleo (24) envia o óleo frio através das válvulas de derivação, ao redor do arrefecedor de óleo (23), e o filtro de óleo (27), e para a galeria de óleo principal (19) no bloco do motor. Quando o óleo fica quente, a diferença de pressão nas válvulas de derivação diminui. Isto fecha as válvulas de derivação. Isto cria um fluxo normal do óleo através do resfriador de óleo e através do filtro de óleo. As válvulas de derivação também se abrirão quando houver uma restrição no resfriador de óleo (23) ou uma restrição no filtro de óleo (27). Esta ação lubrifica o motor se o resfriador de óleo (23) ou o filtro de óleo (27) está com restrição. As pressões de abertura da válvula de derivação variam com as aplicações. Uma câmara de resfriamento do óleo é formada pelo lábio forjado no topo da saia do pistão e a cavidade atrás das ranhuras dos anéis na coroa do pistão. O óleo flui do jato de arrefecimento do pistão (13) entra na câmara de arrefecimento através de uma passagem perfurada na camisa e retorna para o cárter(26) através da abertura entre a coroa e a camisa. Os quatro furos que foram abertos na ranhura do anel de óleo do pistão para o interior do pistão drenam o excesso de óleo do anel de óleo. O respiro de óleo permite que os gases de derivação de compressão dos cilindros escapem do cárter durante a operação do motor. Os gases de derivação de compressão se descarregam através do alojamento do volante para um tubo pré-formado que descarrega na atmosfera. Isso impede o acúmulo de pressão, que poderia causar vazamentos nos vedadores ou juntas. Nota: Os motores que estão equipados com um filtro de óleo auxiliar (18) pegarão o óleo em uma porta. O óleo filtrado será então retornado ao cárter de óleo (26).

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8. Sistema de Combustível O sistema de combustível é responsável por dosar a quantidade de combustível que é injetado na câmara de combustível para conseguir-se a potência de saída desejada do motor, ele também regula a rotação do motor.

8.1 Componentes (1) Sensor principal de velocidade e (13) Sensor de temperatura do combustível regulagem (14) Sensor de nível do líquido arrefecedor (2) Sensor secundário de velocidade e (15) Sensor de posição do acelerador regulagem (16) Conector de calibragem da regulagem (3) Injetores (17) Link de Dados SAEJ1939 (4) Bomba de combustível (18) Lâmpada de alerta (5) Filtro secundário de combustível de 2 (19) Lâmpada de diagnóstico mícrons (20) Resultados programáveis (6) Filtro de combustível primário e separador (21) Módulo de Controle Eletrônico (ECM) de água (22) Chave interruptora (7) Tanque de combustível (23) Bateria (8) Regulador da pressão do combustível (24) Trilho de suprimento do combustível (9) Sensor de pressão atmosférica (10) Sensor de pressão do óleo do motor (11) Sensor de temperatura do líquido arrefecedor do motor (12) Sensor de temperatura do ar de admissão Julho/2009

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O sistema de combustível MEUI consiste nos seguintes sistemas: •

Sistema mecânico

•

Sistema eletrônico. eletrônico.

O sistema mecânico é feito de um sistema de alimentação de combustível de baixa pressão e das unidade injetoras eletrônicas, já o sistema eletrônico proporciona um controle eletrônico completo de todas as funções do motor. O sistema de controle eletrônico consiste nos três tipos seguintes de componentes: •

Componentes de Entrada

•

Componentes de Controle

•

Componentes de Saída.

Existem cinco componentes principais do sistema MEUI de combustível: • • • • •

Unidades injetoras eletrônicas Bomba de transferência de combustível ECM Sensores Solenóides

Os injetores das unidades injetoras eletrônicas produzem pressões de injeção de combustível de até 207.000 Kpa (30.000 lb/pol2). As unidades injetoras eletrônicas disparam até 19 vezes por segundo na rotação nominal.

8.2 Bomba de Transferência A bomba de transferência de combustível alimenta os injetores retirando combustível do tanque e pressurizando o sistema entre 60 e 125 lb/pol2.

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8.3 O ECM

O ECM é um computador poderoso que controla todas as principais funções do motor. Dentro do ECM estão gravadas informações vitais para operação do motor e possuem mapas de operação que definem as seguintes características características do motor: • • • •

Potência HP Curvas de torque Rpm Outras características c aracterísticas..

O ECM tem três funções principais. O ECM fornece alimentação para os componentes eletro-eletrônicos do motor e monitora os sinais de entrada dos sensores do motor e age também como um governador para controlar a rpm do motor. O ECM armazena falhas ativas, falhas registradas e eventos registrados é responsável também por enviar uma corrente elétrica aos componentes de saída de modo a controlar a operação do motor. O Modulo de Controle Eletrônico (ECM) determina uma rpm desejada com base nos seguintes critérios: • • •

Sinal do acelerador Determinados códigos de diagnóstico Sinal da velocidade do veículo Julho/2009

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O ECM mantém a rpm desejada do motor pela detecção da rpm atual do motor. O ECM calcula a quantidade de combustível que precisa ser injetada para atingir a rotação desejada.

8.3.1 Regulagem e fornecimento de injeção de combustível

O ECM controla a quantidade de combustível injetada variando os sinais para a unidade injetora. Os injetores bombearão combustível SOMENTE se o solenóide do injetor for ativado. O ECM envia um sinal de 90 volts para o solenóide para energizar o solenóide. Controlando a regulagem do sinal de 90 volts, o ECM controla a regulagem da injeção. Controlando a duração do sinal de 90 volts, o ECM controla a quantidade de combustível injetada. A regulagem da injeção é determinada pela rotação do motor e outros dados do motor. O ECM detecta a posição do ponto morto superior do cilindro número 1 pelo sinal fornecido pelo sensor de rotação do motor, desta forma ele decide quando a injeção deverá ocorrer em relação ao ponto morto superior, fornecendo assim o sinal para o injetor na ocasião desejada.

8.4 Sensores

Os sensores são dispositivos eletrônicos que monitoram os parâmetros de desempenho do motor. Os parâmetros de desempenho do motor são pressão, temperatura, rotação e posição. Estas informações são enviadas ao ECM através de um sinal.

8.5 Solenóides Solenóides são dispositivos eletrônicos que usam a corrente elétrica que é enviado pelo ECM para mudar o desempenho do motor. Um exemplo de solenóide é o solenóide do injetor.

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8.6 Funcionamento 8.6.1 Mecanismo da Unidade Injetora (MEUI)

(1) Porca de ajuste (2) Conjunto do balancim (3) Unidade injetora (4) Haste de empuxo

A unidade injetora pressuriza o combustível na quantidade correta na câmara de combustão em tempos precisos. O ECM pode controlar o avanço da injeção de combustível e a quantidade de combustível a ser injetado. A unidade injetora é operada por um excêntrico do comando de válvulas e do balancim, este primeiro tem três ressaltos para cada cilindro, sendo que dois excêntricos operam as válvulas de admissão e de escape, e um outro excêntrico opera o mecanismo da unidade injetora. A força é transferida do ressalto da unidade injetora no através do tucho de válvula para a haste(4). A força da haste é transferida através do conjunto do balancim (2) e para o topo da unidade injetora. A porca de ajuste (1) permite o ajuste da folga do injetor.

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8.6.2 Unidade Injetora

1) Solenóide (2) Tucho (3) Pistão (4) Cilindro (5) Conjunto do bico injetor

8.5.2 Operação da Unidade Injetora Eletrônica As operações da Unidade de Controle Eletrônica (MEUI) consistem de quatro estágios: Pré-injeção Injeção Fim de injeção Abastecimento.

• • • •

Unidades injetoras utilizam um pequeno êmbolo e um cilindro para bombear combustível sob alta pressão para a câmara de combustão. Os componentes do injetor incluem o tucho, o êmbolo, o cilindro e o conjunto do bico. Os componentes do conjunto do bico incluem a mola, o controlador do bico e a ponta do bico. A válvula do solenóide da unidade injetora é constituída dos seguintes componentes: solenóide, induzido, válvula de gatilho e mola do gatilho. O injetor é montado em um furo no cabeçote que tem uma passagem integral de alimentação de combustível. A luva do injetor separa o injetor do líquido arrefecedor do motor na camisa de água. Alguns motores utilizam uma luva de aço inoxidável que é encaixada no cabeçote com uma leve pressão de ajuste. Julho/2009

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8.6.3 Pré- Injeção

(A) Pressão de suprimento de combustível (B) Pressão de injeção (C) Peças móveis (D) Movimento mecânico (E) Movimento de combustível.

O momento da pré-injeção começa com o êmbolo do injetor e o seu tucho no topo do curso de injeção de combustível. Quando a cavidade do êmbolo está cheia de combustível, a válvula de gatilho está na posição aberta e o bloqueio está na posição aberta. O combustível sai da cavidade do êmbolo quando o balancim empurra o tucho e o êmbolo para baixo. O fluxo de combustível que é bloqueado pela válvula de retenção do bico passa da válvula de gatilho para a passagem de alimentação do cabeçote. Se o solenóide estiver energizado, a válvula de gatilho permanece aberta e o combustível da cavidade do êmbolo continua a fluir para dentro da passagem de alimentação de combustível. Julho/2009

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8.6.4 Injeção

(A) Pressão de suprimento de combustível. (B) Pressão de injeção (C) Peças móveis (D) Movimento mecânico (E) Movimento de combustível.

Para iniciar a injeção, o ECM envia uma corrente a válvula solenóide. O solenóide cria um campo magnético que atrai o carretel. Quando o solenóide está energizado, a valvula esta na posição fechada. Depois que a válvula solenóide se fecha, o fluxo de óleo que está saindo da cavidade do êmbolo é bloqueado. O êmbolo continua a empurrar combustível pela cavidade do êmbolo e a pressão do combustível aumenta. Quando a pressão do combustível atingir aproximadamente 34.500 kPa (5.000 lb/pol2) a força da alta pressão do combustível supera a força da mola, mantendo a retenção do bico na posição fechada. A agulha move da sede dos bicos e o combustível flui para a ponta do injetor. Este é o início da injeção. Julho/2009

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8.6.5 Fim de injeção

(A) Pressão de suprimento de combustível (C) Peças móveis

A injeção contínua enquanto o êmbolo se move para baixo e o solenóide esta energizado. Quando a injeção não é mais necessária, o ECM corta o fluxo atual de corrente do solenóide, permitindo passagem do combustível para o cabeçote, para a alimentação de combustível. Isso resulta em uma queda rápida da pressão de injeção. Quando a pressão de injeção cai para aproximadamente 24.000 kPa (3.500 lb/pol2), a fechando o bico e a injeção pára. Este é o fim de injeção.

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8.6.6 Abastecimento

(A) Peças móveis (B) Movimento mecânico (C) Movimento do combustível.

Quando o êmbolo atinge o fundo do cilindro, o combustível não é mais forçado da cavidade do êmbolo. O êmbolo é puxado pela mola do tucho. O movimento ascendente do êmbolo causa a queda da pressão na cavidade do êmbolo abaixo da pressão de alimentação de combustível, desta forma à medida que o êmbolo se desloca para cima o combustível escoa da passagem de alimentação de combustível para dentro da cavidade do êmbolo. Quando o êmbolo atinge o topo do curso, a cavidade do êmbolo está cheia de combustível e o fluxo de combustível para a cavidade do êmbolo pára. Neste momento o processo recomeça, é o começo da pré-injeção.

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9. Sistema de Carga e Partida 9.1 Sistema de Carga

Alternador do Motor Caterpillar C32

9.1.1 Componentes do alternador (1) Regulador (2) Rolamento de rolos (3) Enrolamento do estator (4) Rolamento de esferas (5) Ponte retificadora (6) Enrolamento do indutor (7) Conjunto do rotor (8) Ventilador

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9.1.2 Funcionamento

O alternador é acionado por uma correia da polia do virabrequim. Este alternador é uma unidade de carga trifásica auto-retificadora, e o regulador faz parte do alternador. O projeto deste alternador não requer anéis coletores ou escovas, e a única peça que se movimenta é o conjunto do rotor. Todos os condutores que transportam corrente são estacionários. Os seguintes condutores estão no circuito: • • • •

Enrolamento do indutor Enrolamentos do estator Diodos retificadores Componentes do circuito do regulador

O conjunto do rotor tem vários pólos magnéticos com espaço de ar entre cada pólo oposto. Os pólos têm magnetismo residual. O magnetismo residual produz um pequeno campo magnético entre os pólos. Quando o conjunto do rotor começa a girar entre o enrolamento do indutor e os enrolamentos do estator, uma pequena quantidade de corrente alternada (CA) é produzida. A corrente alternada é produzida nos enrolamentos do estator do pequeno campo magnético. A corrente alternada é convertida em corrente contínua (CC) quando a corrente CA passa através dos diodos da ponte retificadora. A correte que é gerada pelo alternador é usada para as seguintes aplicações: • • •

Carregar a bateria; Abastecendo o circuito acessório que tem baixa amperagem; Reforçar o campo magnético;

As primeiras duas aplicações utilizam a maioria da corrente. À medida que a corrente CC aumenta através dos enrolamentos de campo, a força do campo magnético é aumentada. À medida que o campo magnético se torna mais forte, mais corrente CA é produzida nos enrolamentos do estator. Quando o conjunto do alternador esta em sua maior velocidade, também há um aumento da corrente e a saída de tensão do alternador. O regulador de tensão é um interruptor eletrônico de estado sólido. O regulador de tensão sente a tensão no sistema. O regulador de tensão passa de Ligado a Desligado muitas vezes por segundo, para controlar a corrente de campo para o alternador. O alternador usa a corrente de campo para gerar a tensão de saída requerida.

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9.2 Sistema de Partida

Componentes do motor de partida do motor C32

9.2.1 Componentes do Motor de Partida

(9) Indutor (10) Solenóide (11) Embreagem (12) Pinhão (13) Comutador (14) Conjunto da escova (15) Induzido

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9.2.2 Solenóide de Partida

Solenóide de partida motor C32 Um solenóide é um interruptor eletromagnético que executa duas funções básicas: •

•

O solenóide de partida fecha o circuito de alta corrente do motor de partida com um circuito de baixa corrente do interruptor de partida. O solenóide de partida engata o pinhão do motor de partida com a engrenagem anelar(ou cremalheira do volante).

9.2.3 Funcionamento

O solenóide tem enrolamentos (um jogo ou dois jogos) ao redor de um cilindro oco ou de um alojamento oco. O alojamento do solenóide tem um êmbolo que é carregado por mola. Este êmbolo pode movimentar-se para a frente e para trás. Quando o interruptor de partida está fechado e é enviada eletricidade através dos enrolamentos, um campo magnético é criado. O campo magnético puxa o êmbolo mais avante no alojamento do solenóide. Isso movimenta a alavanca de mudanças para engatar a engrenagem acionadora do pinhão com a engrenagem anelar. A extremidade frontal do êmbolo faz então contato com os terminais da bateria e do motor do solenóide. Em seguida, o motor de partida começa a girar o volante do motor. Quando a chave de partida é aberta, a corrente já não flui através dos enrolamentos. A mola agora empurra o êmbolo de volta à posição original. Ao mesmo tempo, a mola move a engrenagem do pinhão no sentido oposto do volante. Julho/2009

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10. Motor C13

O C13 ACERT utiliza o ECM A4 para controlar o motor para atender a norma Tier III de emissões de poluentes,ele ainda esta equipado com sistema (ATTAC), Sistema de arrefecimento do ar da admissão ar-ar. O ECM A4 é utilizado para monitorar a injeção de combustível, que é entregue através da unidade injetora MEUI. O motor C13 tem um arranjo de cilindros em linha composto por seis cilindros com um deslocamento de 12,5L.

10.1 Especificações de Desempenho do Motor • • • • • • • •

Serial No. Prefix: MHX Performance Spec: 0K7190 Hp range with VHP: 221 kW - 233 kW (297 hp - 312 hp) Hp range with VHP Plus 221 kW - 248 kW (297 hp - 332 hp) Full Load rpm: 2000 Low Idle rpm: 800 High Idle rpm: 2150 Boost at Full Load rpm: 18 Psi

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10.2 Sistema Elétrico

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11. Motor C18

O C18 possui a tecnologia ACERT e atende a norma Tier II de emissões de poluentes,ele ainda esta equipado com sistema (ATAAC).

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12. Motor C32

12.1 Especificações de Desempenho do Motor • • • • • • •

Serial No. Prefix: LJW Performance spec: 0K5981 Gross power: 758 kW (1016 hp) Full load rpm: 1750 High idle rpm: 1938 ± 10 Low idle rpm: 650 Overspeed rpm: 2800

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