163035498-1-3-Multijet

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MOTOR 1.3 Multijet

Common Rail Multi-jet 75 cv - 90 cv

Capacitacion Comercial

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MOTOR 1.3 Multijet Motor 1.3 Multi-jet

• Motor turbodiesel, • Inyección directa sin precámara, • 4 cilindros en línea, • 1248 c.c., • Cuatro válvulas por cilindro con tau! "idráulico, • #os árboles de levas en cabe$a con transmisión del movimiento de en%rana&es, • 'obrealimentación de aire con turbocompresor e intercooler, • (eso en vacío 1)* +%. *- C/ 1)0 +%. 0 C/, • 'istema de inyección electrónica Ma%neti Marelli M# 3) Common 5ail. • 'istema de inyección electrónica electrónica 6Ma%neti Marelli Marelli Common 5ail6 • Centralita Multi&et M#3).


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7ste motor es capa$ de proporcionar las si%uientes prestaciones (otencia má9ima -- +: *- C/ C77 a 4 rpm; 33 +: 0C/ C77 a 4 rpm (ar má9imo 10

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Sitema !e alimentaci"n

>as principales características del sistema de alimentación combustible son las si%uientes ? (resión de inyección elevada 14 bares *- C/ 13 bares 0 C/ ? (resión de inyección modular de 1- a 14@13 bares en cualuier condición de traba&o del motor; ? Introducción de combustible "asta a - mm)@ciclo en un r!%imen com prendido entre 1 y -2 rpm; ? (recisión del mando de inyección tanto en t!rminos de anticipo como de duración; ? Ana o dos inyecciones testi%o antes del (.M.'. %estionadas en Bunción del nmero de revoluciones y de la car%a del motor, ue permiten distribuir más uniBormemente la presión en la cámara de combustión reduciendo el nivel de ruido.

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Sitema !e alimentaci"n

#e!e in$ecci"n piloto A la in$ecci"n m%ltiple


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&tructura 7l sistema de alimentación del combustible se divide en circuito de ba&a presión y circuito de alta presión.

Circuito !e 'aja prei"n ? una electrobomba au9iliar sumer%ida en el depósito; ? Biltro combustible con cartuc"o interior; ? tubo colector de retorno del combustible; ? tubos de cone9ión

Circuito !e 'aja prei"n 75

C(

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&tructura 7l sistema de alimentación del combustible se divide en circuito de ba&a presión y circuito de alta presión.

Circuito !e 'aja prei"n ? una electrobomba au9iliar sumer%ida en el depósito; ? Biltro combustible con cartuc"o interior; ? tubo colector de retorno del combustible; ? tubos de cone9ión

Circuito !e 'aja prei"n 90

C(

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Circuito !e alta prei"n

? bomba de presión C(1 *- C/ C(1D 0 C/ ? tubo colector de combustible nico con re%ulador de presión y sensor de presión inte%rados; ? electroinyectores *-C y 0C C51MI2.2 ? tubos de cone9ión


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Conjunto 1 #epósito de combustible 2 Eubo de entrada del combustible ) Conductos de circulación 4 iltro del combustible - 'ensor de presencia de a%ua en el Biltro del combustible 3 Fomba de presión * Conductos de alta presión 8 Eubo del colector del combustible nico GrailH/ 0 7lectroinyectores C51MI2.2/ 1 Conducto de los electroinyectores al tubo del colector de retorno del combustible 11 Eubo del colector de retorno del combustible 12 5e%ulador de presión #5 2/ 1) 'ensor de presión del combustible 5#' 4/ 14 'ensor de temperatura del combustible 1- Calentador del combustible


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)om'a !e alta prei"n )oc* C+1 ,75 C( Caractertica Fomba de alta presión es del tipo C(1 Compact de tres pistones radiales radial &et/. >a capacidad es de -3* mm)@revolución Montada en el árbol de levas mediante &unta old"am/, ubricada y reBri%erada por el Blu&o de combustible ue la atraviesa

1 Fomba de presión 2 unta old"am/ de cone9ión con el árbol de levas

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&tructura

Cada con&unto de bombeo está constituido por tres pistones -/ accionados por un e9c!ntrico 2/ solidario con el árbol de la bomba 3/, una válvula de aspiración de platillo por cada pistón )/, una válvula de impulsión de bola por cada pistón 4/ (resión de alimentación a la bomba mínima ,* bares >a presión má9ima de impulsión alcan$a los 14 bares. >a bomba de presión es lubricada y reBri%erada por el propio combustible mediante los conductos correspondientes.


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MOTOR 1.3 Multijet &/uema $ ecci"n !e la 'om'a C+1


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MOTOR 1.3 Multijet )om'a !e alta prei"n )oc* C+1 ,90 C(


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Caractertica 7n el motor 0 C se utili$a la bomba de alta presión Fosc" C(1D, ue representa una evolución de la C(1. (resión del sistema en el GrailH de "asta 13 bares, reBor$ando el accionamiento, modiBicando la unidad de válvulas y aumentando la solide$ del cuerpo. Inte%ra •

electroválvula M-+RO+ ue re%ula el caudal necesario

•

una válvula mecánica 2&( cuya Bunción es mantener constante la presión en el interior de la bomba y re%ular el Blu&o de combustible ue sirve para la reBri%eración y la lubricación

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(lvula M-+RO+ 5e%ular el caudal de alimentación del circuito de ba&a presión a la bomba de alta presión %irando un Blap interior de la válvula

I

Jmp caudal má9imo tambi!n en descone9ión/

I  2,- Jmp caudal nulo

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Re4ula!or !e prei"n #R( 

Regulador de presión Corr. OFF P=50 bar PWM 1000 HZ Corr. 1,3  1!00 bar Corr. M" 1,# 

>a presión en el 5ail impulsa en retroceso el perno permitiendo el retorno del combustible al tanue. >a alimentación de la bobina con (KM re%ula el cierre del perno para mantener la presión en los valores preestablecidos

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+armetro !e control !e preione6

75 C( (resión GrailH con motor al mínimo 2- bares (resión GrailH con motor al má9imo de revoluciones 14 bares

90 C( (resión GrailH con motor al mínimo 2- bares (resión GrailH con motor al má9imo de revoluciones 13 bares


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&lectroin$ectore CR1- M . 7l Buncionamiento del electroinyector se puede dividir en tres Bases.

(L'ICI< #7 57(L'L 57(L'L se dese9cita la bobina 4/ y el obturador 3/ está en posición de cierre y no permite la entrada de combustible en el cilindro c N a c por la presión de línea ue acta en el área de control * del vásta%o 1; a por la presión de línea ue acta en el volumen de alimentación 8/.

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&lectroin$ectore CR1- M . 7l Buncionamiento del electroinyector se puede dividir en tres Bases. IJ I
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&lectroin$ectore CR1- M . 7l Buncionamiento del electroinyector se puede dividir en tres Bases. I< #7 >J I
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Clai8icacione MA

7n el %ráBico se representan las curvas características de 4 inyectores en Bunción del tiempo de activación 7E/ para varios niveles de presión del GrailH

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Clai8icacione MA >as características de cada electroinyector se identiBican mediante una serie de 0 caracteres alBanum!ricos %rabados en el cuerpo del mismo en la planta de FL'CD. >as plantas de producción del motor (LK75E5JI< se encar%an de detectar e interpretar los códi%os IMJ de cada electroinyector mediante lectura con cámara/ con el Bin de combinarlo con el correspondiente cilindro en el ue está montado y elaborar una etiueta ue se coloca en la tapa de la correa de distribución. >as plantas de carrocería IJE alinean las centralitas de control del motor con las relativas estrate%ias de %estión del soBt:are mediante euipos de pruebas en línea especíBicos ue interpretan los datos indicados en la etiueta y reali$a la operación con los servicios de dia%nóstico ue se describen a continuación. >as centralitas nuevas de repuesto y las abastecidas en la planta IJE se entre%an con un códi%o IMJ estándar por deBecto con valor  "e9 ; los coc"es ue llevan centralitas todavía 'I< C>J'IICJ5 se pueden e9traer incluso antes de reali$ar la operación con el euipo de dia%nóstico adecuado; en este caso, antes de reali$ar la clasiBicación IMJ, cada ve$ ue se acciona (o:er Ln llave en posición MJ5CDJ P motor parado o bien %irando/ el MI> testi%o de avería/ se %estiona en el modo Flin= parpadeo/ y en la memoria de errores aparece un error con códi%o (1)1, presente "asta ue termina la clasiBicación. Ana ve$ reali$ada la clasiBicación, el error (1)1 se anula automáticamente y se convierte en intermitente "asta %irar la llave de contacto en posición L. (ara borrar automáticamente el #EC de la memoria de errores, es necesario e&ecutar un +ey LBB P +ey Ln completo de Gpo:er latc"H/ despu!s de "aber clasiBicado los cuatro inyectores. Ana ve$ borrado de la memoria de errores, el #EC no podrá aparecer nunca más por todo el ciclo de vida de la centralita; una ve$ reali$ada la operación, no e s posible restablecer la condición de vir%en de la centralita. >a clasiBicación se debe reali$ar 'I7M(57 en la planta productiva IJE y en Jsistencia cada ve$ ue sea necesario cambiar el inyector o inyectores o la centralita CCM. >a clasiBicación no se concluye "asta ue todos los cilindros@inyectores ten%an valor 9; la operación se debe reali$ar necesariamente con la >>J7 en posición de MJ5CDJ y con el MLEL5 (J5J#L.

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Tu'o !el colector !e com'uti'le %nico 1 CLMML< 5JI> 5 @ >K5/  Q>A>J #7 CL #7 CJIM7IM7EJ (57'I< C(1 @ C(1D/ 9 57EL5LK/

Con su volumen de apro9imadamente 2 cmR amorti%ua las oscilaciones de presión del combustible debidas a ? Buncionamiento de la bomba de presión ? apertura de los electroinyectores.

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MOTOR 1.3 Multijet Tu'o !el colector !e com'uti'le %nico

7l tubo del colector de combustible nico GrailH/ es de dos tipos Bor&ado estándar ?5H para la motori$ación de 75 C( soldado por láser estándar?>K5H para la motori$ación de 90 C(


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Conjunto !e la 'om'a umer4i'le< completa !e man!o in!ica!or !e nivel

)om'a Jlimentación

1) voltios

Corriente absorbida

4@3J

(resión Caudal

2 a 4 bares 13 l@"

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MOTOR 1.3 Multijet nterruptor inercial

7l interruptor inercial está montado en el lado derec"o deba&o del tablero del lado del pasa&ero


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MOTOR 1.3 Multijet Filtro !el com'uti'le

1 7ntrada del %asóleo 2 Cartuc"o Biltrante se suministra la &unta tórica de retención/ ) 'ensor de temperatura 4 'alida del %asóleo del sistema de inyección - 'alida del %asóleo de la válvula de re%ulación al depósito 3 álvula re%uladora dentro de la salida * Eornillo para accionar la pur%a del a%ua 8 Sona de salida del a%ua 0 Cone9ión el!ctrica del sensor del a%ua 1 Calentador del %asóleo

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&/uipo !e cale8acci"n $ enor !e temperatura !el com'uti'le

7l Biltro del combustible dispone de un dispositivo de precalentamiento del combustible y un sensor de temperatura del combustible por medio de termistor
(I< LAE 1 MJ'J '7<'L5 2 '7TJ> #7 E7M(75JEA5J salida analó%ica "acia 7CM/ ) J>IM7
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Circuito !e alimentaci"n !el aire !el motor

1 iltro del aire, completo de resonador 2 Caudalímetro di%ital ) Man%uito de cone9ión con turbocompresor 4 Eurbocompresor con válvula de descar%a 75 C(/ 
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Centralita !e control !el motor #ieel Common Rail M=# :F3 'istema de inyección electrónica Ma%neti Marelli de alta presión 14 bares para *- C 13 bares para 0 C

+rincipale caractertica6 ? posibilidad de re%ular estas presiones desde 1- bares "asta el valor má9imo de e&ercicio de 14@13 bares, independientemente de la velocidad de rotaci ón y de la car%a del motor; ? capacidad de traba&ar a re%ímenes de motor elevados "asta - rpm a plena car%a/; ? precisión del mando de inyección anticipo y duración de la inyección/; ? reducción de los consumos; ? reducción de las emisiones

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Tipo !e con8i4uraci"n Sitema 75 C( con 'om'a C+1


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Sitema 90 C( con vlvula !e control !e la canti!a! /ue ale !e la 'om'a C+1 

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n$eccione m%ltiple6 #iminución de 5uidos y Contaminantes

Inyección Factor de combustión


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7n esta aplicación se pueden determinar  >ona !e tra'ajo6 1 inyección (I>LEJ W (57 W MJI< 2 inyecciones (57 W MJI< ) inyecciones (I>LEJ W (57 W MJI< con Gd:ell time timeH entre pilota y pre N 1 use%./ 4 inyecciones MJI<

R?4imen motor ,rpm


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&/uema !e in8ormaci"n /ue entra@ale !e la centralita


1 7lectrobomba au9iliar del combustible 2 'ensor de presencia de a%ua en el %asóleo ) Compresor del aire acondicionado donde est! previsto/ 4 7lectroválvula 7.V.5. - Cuentarrevoluciones 3 7lectroventiladores * Centralita de precalentamiento de bu&ías 8 (otenciómetro del pedal del acelerador doble tra$ado 0 #oble interruptor pedal del Breno ? interruptor pedal de embra%ue 1 'ensor de presión del combustible 11 Caudalímetro 12 'ensor de temperatura del líuido reBri%erante 1) 'ensor de temperatura del combustible 14 Cruise Control donde est! previsto/ 1- 'ensor de sobrepresión 13 'ensor de Base 1* 'ensor de revoluciones 18 Eauímetro 10 Fatería 2 IJE CL#7 Fody Computer/ 21 Eoma para dia%nóstico 22 5e%ulador de presión 2) 7lectroinyectores 24 Fu&ías de precalentamiento 2- Eesti%o de precalentamiento de bu&ías 23 Eesti%o de inyección 2* Eesti%o de temperatura má9. del a%ua 28 Eesti%o de presencia a%ua en el combustible

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Reconocimiento FAT CO#& 7n el momento en ue recibe la seUal de la llave de contacto en la posición 6MJ56, la centralita comunica con el Fody Computer a trav!s de la Bunción CL#7 para obtener el permiso de arranue.

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Controle Control !e la temperatura !el com'uti'le Con una temperatura del combustible de 8X C, detectada por el sensor en el Biltro %asóleo, la 7CM activa el re%ulador de presión con el Bin de reducir la presión en línea y, si no Buera suBiciente, reduce tambi!n la cantidad de combustible inyectado.

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Control !e la temperatura !el l/ui!o re8ri4erante !el motor Con una temperatura del líuido reBri%erante reBri%erante del motor superior superior a 1-X C, la 7CM -

reduce la cantidad de combustible inyectado i nyectado reduce la potencia del motor/;

-

activa los electroventiladores de reBri%eración;

enciende el testi%o de la temperatura del líuido reBri%erante

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Control !e la canti!a! !e com'uti'le in$ecta!o 7n Bunción de las seUales procedentes de los sensores y los valores detectados, la centralita ? activa el re%ulador de presión; ? varía el tiempo de las inyecciones 6testi%o6 en todo el ran%o de revoluciones; ? varía el tiempo de inyección 6principal6.

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Control !el r?4imen !el mnimo >a centralita elabora las seUales procedentes de los distintos sensores revoluciones del motor; temperatura del motor; velocidad del ve"ículo/ y re%ula la cantidad de combustible inyectado ? activa el re%ulador de presión #52 ? varía los tiempos de inyección de los electroinyectores C51MI2.2 #entro de ciertos már%enes, el r!%imen tiene en cuenta la tensión de la batería

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Corte !el com'uti'le en 8ae !e corte ,Cut-o88 Jl soltar el pedal del acelerador, la centralita reali$a las si%uientes operaciones ? pone a cero el tiempo de inyección; ? varía parcialmente el tiempo de inyección de los electroinyectores antes de alcan$ar el r!%imen mínimo; ? activa el re%ulador de presión del combustible.

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Control !el e/uili'ra!o !e lo cilin!ro al mnimo 7n Bunción de las seUales recibidas por los sensores revoluciones del motor; velocidad del ve"ículo; sensor de Base/, la centralita controla la re%ularidad del par "asta el mínimo ? varía la cantidad de combustible inyectado en cada electroinyector varía el tiempo de inyección/.

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Control anti8ricci"n ,tironeo >a centralita elabora las seUales recibidas por los distintos sensores revoluciones del motor; velocidad del ve"ículo; temperatura del motor; potenciómetro del pedal del acelerador; interruptor de Breno y embra%ue

y corri%e la cantidad de combustible a inyectar con el Bin de me&orar la conducción, reduciendo las sacudidas de la marc"a mediante el tiempo de apertura de los electroinyectores C51MI2.2 y la válvula de control de cantidad #52.

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Control !e *umo en el ecape !urante la aceleraci"n Con el Bin de limitar los "umos en los transistores rápidos, en Bunción de las seUales recibidas por los potenciómetros del pedal del acelerador, caudalímetro y revoluciones del motor, la centralita limita la cantidad de combustible a inyectar mediante ? re%ulador de presión #52 ? tiempo de inyección de los electroinyectores C51MI2.2

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Control !e recirculaci"n !e 4ae !e ecape ,&..R. 7n cumplimiento de la normativa contra la contaminación medioambiental 7A5L )@4, se%n la car%a del motor y la seUal procedente del potenciómetro del pedal del acelerador, la centralita limita la cantidad de aire Bresco aspirado, llevando a cabo la aspiración parcial de los %ases de escape, mediante el a&uste de la apertura de la válvula 7.V.5. el!ctrica

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Control !e limitaci"n !el par mBimo 7n Bunción del nmero de revoluciones, la centralita calcula se%n esuemas predeBinidos ?el par límite; ?"umos límite/ permitidos. Compara estos valores mínimos y los corri%e con otros parámetros ? temperatura del líuido reBri%erante; ? nmero de revoluciones del motor; ? velocidad del coc"e; ? temperatura del aire, y controla la cantidad de combustible a inyectar re%ulador de presión ? electroinyectores/.


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Control !e limitaci"n !el r?4imen mBimo Cuando el motor alcan$a -2 rpm, la centralita interrumpe la activación de los inyectores y por consi%uiente se reduce la presión de alimentación.

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Control !e la 'uja !e precalentamiento 7n Base de arranue y post?arranue, la centralita de inyección %estiona el Buncionamiento tempori$ado de la centralita FIE5L
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Control !e la pueta en marc*a !el e/uipo !e aire acon!iciona!o >a centralita controla el compresor del climati$ador ? activándolo@desactivándolo cuando se pulsa el interruptor correspondiente; ? desactivándolo momentáneamente durante unos se%undos/ en caso de Buerte aceleración o reuerimiento de má9ima potencia.

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Control !e la electro'om'a auBiliar !el com'uti'le Independientemente del r!%imen de revoluciones, la centralita ? alimenta la bomba combustible au9iliar con llave en MJ5; ? e9cluye la alimentación de la bomba au9iliar si el motor no se pone en marc"a en unos se%undos.

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Control !e la poici"n !e lo cilin!ro #urante cada revolución del motor, mediante el sensor de Base la centralita reconoce u! cilindro se encuentra en Base de e9plosión y activa la secuencia de inyección en el cilindro correspondiente.

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Control !el anticipo !e la in$ecci"n principal $ teti4o 7n Bunción de las seUales procedentes de los distintos sensores temperatura del motor; revoluciones del motor; sensor del árbol de levas; medidores de masa de aire comprimido, sensor de presión absoluta inte%rado en la propia centralita/, la centralita determina se%n un esuema interior el punto óptimo de inyección, no sólo en Bunción del conBort de marc"a, sino tambi!n del cumplimiento del límite de emisiones 7A5L )@4.

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Control !el ciclo cerra!o !e la prei"n !e in$ecci"n 7n Bunción de la car%a del motor, determinada por la elaboración de las seUales procedentes de los distintos sensores revoluciones del motor; temperatura del motor; sensor de presión GrailH 5#'4; temperatura del combustible/ la centralita activa el re%ulador para obtener una presión de línea óptima.

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Control !el e/uili'rio el?ctrico 7n Bunción de la tensión de la batería, la centralita varía el r!%imen del mínimo ? aumentando el tiempo de inyección de los electroinyectores C51MI2.2 ? re%ulando la presión de línea, mediante el re%ulador de presión #52

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Control !e electroventila!ore 7n Bunción de la temperatura del a%ua del motor y de la presión del Bluido reBri%erante en el euipo de aire acondicionado, la centralita controla la puesta en marc"a de los electroventiladores en la primera o en la se%unda velocidad.

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Control !el itema Cruie Control ,!on!e et? previto 7n Bunción de la posición de la leva de mando Cruise Control, la centralita controla directamente la cantidad de combustible inyectado para vi%ilar y mantener memori$ada la velocidad del coc"e. An testi%o en el salpicadero, activado por la centralita, indica el estado de Buncionamiento o desactivación del sistema.

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Control !el itema Cruie Control ,!on!e et? previto

7l Cruise Control se desconecta momentáneamente ? accionando el Breno, ? accionando el embra%ue; Con el pulsador 65eanudar6 se vuelve a la velocidad memori$ada. 7l Cruise Control no se desactiva en caso de reuerimiento de aceleración por e&emplo, un adelantamiento/ y el coc"e vuelve automáticamente a la velocidad conBi%urada en cuanto se suelta el acelerador. >a Bunción J'5 tiene la prioridad sobre el Cruise Control por motivos de se%uridad.

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Reumen !e componente Componente @ 8uncione

75 C(

90 C(

DM3

Y

Y

#52

Y

Y

Fomba de alta presión

C(1

C(1?D

Y

Y

#(

L(E

L(E

Jctuador turbo

Y

Má9ima presión GrailH

14

13

Inyectores

C5I2?MI u'JC +' 3 928

C5I2?MI u'JC +' 3 928

'istema de re%ulación

#52 en el rail

M(5L( en C(1?D W #52 en el rail

unciones

Inyecciones mltiples Control 7V5 Control #( Control sonda lambda Control euilibrado cilindros

Inyecciones mltiples Control 7V5 Control #( Control sonda lambda Control euilibrado cilindros

Control corrección inyecciones

Control corrección inyecciones

(rocedimiento IMJ

(rocedimiento IMJ Control VE

'ensor de presión de sobrealimentación W E. aire 'ensor de presión de sobrealimentación sin E. aire

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Senore Senor !e revolucione 7stá montado en la bancada y se 6asoma6 a la rueda Bónica posicionada en el volante del motor. 7s de tipo inductivo, es decir ue Bunciona mediante la variación del campo ma%n!tico %enerada por el paso de los dientes de la rueda Bónica 3 ? 2 dientes/. >a centralita de inyección utili$a la seUal del sensor de revoluciones para ? determinar la velocidad de rotación del motor; ? determinar la posición an%ular del ci%ZeUal.

1 Casuillo metálico de bronce 2 Imán permanente ) Cuerpo del sensor de plástico 4 #evanado de la bobina - <cleo polar 3 Corona dentada o rueda Bónica * Cable de doble "ilo coa9ial o cone9ión el!ctrica

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Senor !e revolucione - Caractertica t?cnica 5esistencia devanado *0 L"mios [ 2\ >a distancia establecida entre"ierro/ para obtener seUales correctas, entre el e9tremo del sensor y la rueda Bónica, debe estar comprendida entre ,8 ] 1,- mm.

1 (erBil de la rueda dentada 2 'eUal del sensor de revoluciones ) #iente de reBerencia 4 (unto de lectura para reconocimiento (M'

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Senor !el n4ulo !e leva o !e 8ae 7s un sensor de eBecto GDallH. 7stá instalado en la sobre?cabe$a a la altura del árbol de distribución del lado del escape. Juí "ay un diente ue permite al sensor de Base indicar la posición de puesta en Base del motor. >a centralita de inyección utili$a la seUal del sensor de Base para conocer los (.M.'. al Binal de la compresión y, en Base de arranue, para sincroni$ar las inyecciones respecto a la posición de los pistones. 'ensor de Base

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Senor !e prei"n !e o'realimentaci"n 7l sensor de presión de sobrealimentación está montado en el colector de aspiración y permite medir una presión de aspiración "asta el valor de 1,- bares correspondientes a 2,- bares absolutos/.

7n la conBi%uración de 0 C, el sensor inte%ra tambi!n el sensor de temperaturas de sobrealimentación.

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Senor !e temperatura !el a4ua !el motor 7stá montado en el termostato y detecta la temperatura del a%ua por medio de un
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Cau!almetro con enor !e temperatura !el aire FM : inte4ra!o

>as ventaja del nuevo caudalímetro son las si%uientes ? mayor protección del elemento sensible introducido en el sensor contra las impure$as presentes en el aire partículas, a%ua, vapores de aceite, etc./; ? mayor precisión de las mediciones.

>as !i8erencia entre este caudalímetro DM3 y los anteriores son las si%uientes ? seUales di%itales de temperatura y caudal de aire; ? cone9ión el!ctrica de cuatro "ilos ? diBerente canali$ación del Blu&o del aire ue lle%a al elemento sensible de medición nuevo by?pass/; ? Eorreta termosoldada al conducto de Blu&o del aire; ? re&illa de protección en la sección de salida del conducto de Blu&o del aire con Bunción de condensación de los vapores de aceite/.

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7l caudalímetro DM3 tiene una nueva re&illa de plástico 1/, posicionada en el se%mento de salida del conducto, donde se alo&a el sensor y cuya Bunción es prote%er el sensor de medición elemento sensible/ de los vapores de Gblo:?byH ue podrían reBluir al apa%ar el motor. 7n el caudalímetro di%ital la torreta 2/ está termosoldada al alo&amiento del sensor, y por lo tanto, no se puede separar del mismo. 7n el caudalímetro analó%ico la torreta está Bi&ada por medio de dos tornillos.

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Funcionamiento !el Cau!almetro #i4ital 7volución de la seUal de temperatura 7n el caudalímetro di%ital el valor de la temperatura, enviado a la centralita de control del motor, es una seUal de tipo (KM en el ciclo de traba&o de Brecuencia Bi&a/. >a tensión de traba&o es de -  y el intervalo de medida está com prendido entre ?-^ C y W1-^ C con un consi%uiente valor del ciclo de traba&o comprendido entre 1\ y 0\/.

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Funcionamiento !el Cau!almetro #i4ital

>a variación de los valores de resistencia se convierte de analó%ica en ló%ica %racias a un GConvertidor Jnaló%ico #i%italH )/. 7l dato obtenido se salva en una memoria de datos 2/ y, %racias a un G%enerador de BuncionesH 1/, los datos se envían a la centralita de control del motor

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&voluci"n !e la eal CA2#AD #& AR& 7n el caudalímetro di%ital, la seUal enviada a la centralita de control del motor tiene una amplitud de -  y tiene una variación de Brecuencia de 1,4 =D$ a 12 =D$. Jl aumentar el caudal del aire ue entra, aumenta tambi!n la Brecuencia de la seUal de salida del medidor y consecuentemente una disminución del valor del período/.

Caudalímetro di%ital seUal del CJA#J> #7 JI57 (ara detectar y comprobar la amplitud de la seUal tensión - /, es necesario utili$ar un voltímetro %ráBico. (ara detectar el valor de Brecuencia es suBiciente un voltímetro con la medida de Brecuencia seleccionada y las cone9iones correspondientes conectadas, una al pin de masa del caudalímetro y la otra al pin de la seUal del caudal de aire.

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Senor !e prei"n !el com'uti'le R#S  7stá montado en el e9tremo del tubo colector del combustible nico 6rail6 y proporciona a la centralita de inyección una seUal de 6Beedbac=6 para ? re%ular la presión de inyección; ? re%ular la duración de la inyección.

>a centralita de control del motor alimenta directamente el sensor con una tensión de . >a tensión de salida varía linealmente entre ,-   bar/ y 4,-  1- bares/.

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Senor !e prei"n !el com'uti'le R#S 

7n caso de des%aste del sensor, mediante el esuema de emer%encia la centralita activa la válvula de control de cantidad #52 para variar la presión al mínimo de 1 bares de 2- a )- bares/.

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+otenci"metro !el pe!al !el acelera!or 7l sensor está Bormado por dos potenciómetros uno principal y otro de se%uridad. >a lectura redundante de la seUal permite el monitoreo continuo de la Biabilidad de los valores detectados, para %aranti$ar la total se%uridad de marc"a incluso en caso de avería.

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+otenci"metro !el pe!al !el acelera!or Caractertica t?cnica !el enor )oc* Eensión de alimentación -  [ ,)  5esistencia a terminales cursores potenciómetros 1 +o"m [ ,4 +o"m 5esistencia pista 1 1,2 +o"m [ ,4 +o"m 5esistencia pista 2 1,* +o"m [ ,8 +o"m

Caractertica t?cnica !el enor ella Eensión de alimentación -  [ ,)  5esistencia a terminales cursores potenciómetros 1 +o"m [ ,4 +o"m 5esistencia pista 1 ,0 +o"m [ )-\_.1,4 +o"m [ )-\ 5esistencia pista 2 1,2 +o"m [ )-\_.2, +o"m [ )-\


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MOTOR 1.3 Multijet &lectrovlvula (T

CARACT&RGSTCAS &DHCTRCAS #& DOS ACT2A#OR&S T+O #& MAE#O MO#AD#A# #& M&#CE

7lectroválvula; Eensión nominal 12 ; 5an%o operativo de tensión 1 P 13 ; 'eUal de control onda cuadrada modulada en (KM; recuencia de modulación - D$; 5esistencia el!ctrica 1-,4 [ ,* L"m a 2X C; Mando en (KM 12 / Lsciloscopio u aparato análo%o 79aminer con 'MJ/


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Son!a lam'!a 2&O

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