1.4_TSI_ES

Servic Serv icee Tra ining

Progra Pr ogra ma a utod utod idá ctic tico 3 59

El mo tor to r TSI TSI 1.4 l con sob so b re reaa lime nta ció n doble Diseño y funcionamiento

El motor TSI 1.4 l* es mundialmente el primer motor con inyección directa de gasolina y sobrealimentación doble. Volkswagen marca con ello un hito más en el desarrollo de los motores. * La designación "TSI" es una combinación de letras registrada por Volkswagen. Volkswagen.

S359_002

En las páginas siguiente le presentamos el diseño y funcionamiento fu ncionamiento del nuevo motor TSI TSI 1.4 l con sobrealimentación doble.

N UEVO

At e n ció n Nota

El Programa Programa au todidá ctic ctico o presenta el diseño y funcionamiento funcionamiento de nuevos d esa rrollos. rrollos. Los Los contenicontenidos no se someten a actualizaciones.

Para las instrucciones de actualidad sobre comprobación, ajuste y reparación consulte por favor la documentación del Servicio Postventa prevista prevista para esos efectos.

El motor TSI 1.4 l* es mundialmente el primer motor con inyección directa de gasolina y sobrealimentación doble. Volkswagen marca con ello un hito más en el desarrollo de los motores. * La designación "TSI" es una combinación de letras registrada por Volkswagen. Volkswagen.

S359_002

En las páginas siguiente le presentamos el diseño y funcionamiento fu ncionamiento del nuevo motor TSI TSI 1.4 l con sobrealimentación doble.

N UEVO

At e n ció n Nota

El Programa Programa au todidá ctic ctico o presenta el diseño y funcionamiento funcionamiento de nuevos d esa rrollos. rrollos. Los Los contenicontenidos no se someten a actualizaciones.

Para las instrucciones de actualidad sobre comprobación, ajuste y reparación consulte por favor la documentación del Servicio Postventa prevista prevista para esos efectos.

Re fe re nci ncia rá p id a Intro Intr o d ucción ucció n . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4

Me cá nica d e l moto r . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

Accionamiento Accionamiento de correa poli-V poli-V . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 Accionamiento Accionamiento de cadena . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 Bloque motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 Culata y mando de válvulas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 Sobrealimentación Sobrealimentación doble con compresor y turbocompresor de escape . . 11 Respiradero Respiradero del cárter del cigüeñal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 Alimentación de aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 Sistema de refrigeración bicircuito . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 Sistema de combustible regulado en función función de las necesidades . . . . . . . 26 Sistema de escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 G e stión d e l moto r . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 8

Estructura del del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 Interconexión en red de CAN-Bus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 Unidad de control control del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31 Sensores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 Actuadores Actuadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46 Esquema de funciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58 Servici Serv icio o . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60

Prue be sus co nocimien tos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 2

Introducción Ca ra cterísticas técnica s e spe cia les La particularidad de este motor reside sobre todo en la combinación de la inyección directa de gasolina con la sobrealimentación doble y el dimensionamiento descendente (downsizing). - La inyección directa de gasolina ha sido implantada por primera vez en el Volkswagen Lupo FSI modelo 2001. - En lo que respecta a la sobrealimentación doble, se procede a sobrealimentar el motor en función de las necesidades, con un compresor mecánico y/o con un turbocompresor de escape. - En lo que respecta al dimensionamiento descendente se sustituye un motor de gran cilindrada por uno con una cilindrada menor y/o una menor cantidad de cilindros. Con ello se reducen las fricciones interiores y el consumo de combustible, sin producirse por ello una reducción de potencia o par. Siguiendo este esquema supera las prestaciones de motores de potencias equivalentes, pero con un menor consumo de combustible. De esa forma viene a satisfacer los deseos de los clientes por contar con motores FSI económicos en consumo y caracterizados por un gran dinamismo.

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Características técnicas ● ● ● ● ●

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● ● ●

Dos versiones de potencia con 103 kW y 125 kW Bosch Motronic MED 9.5.10 Modo homogéneo (lambda 1) Caldeo del catalizador por doble inyección Turbocompresor de escape con válvula de descarga Sobrealimentación mecánica por compresor, activable subsidiariamente Intercooler Distribución de cadena sin mantenimiento Cubierta del motor con depósito de vacío para gestión de las mariposas en el colector de admisión

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● ● ● ● ●

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Colector de admisión en material plástico Reglaje continuo de distribución variable para el árbol de levas de admisión Bloque de fundición gris Cigüeñal de acero Bomba de aceite Duo-Centric Sistema de refrigeración bicircuito Sistema de combustible regulado en función de las necesidades Bomba de combustible a alta presión con una presión de alimentación de hasta 150 bares

Datos técnicos Dia gra ma de p a r y potencia Motor TSI 1.4 / 10 3 kW

Moto r TSI 1.4 l / 125 kW

Nm

kW

Nm

kW

rpm

rp m Par [Nm]

S359_093

Potencia [kW]

Par [Nm]

S359_094

Potencia [kW]

Da tos técnicos Letras distintivas del motor Arquitectura Cilindrada Diámetro de cilindros Carrera Válvulas por cilindro Relación de compresión Potencia máx. Par máx. Gestión del motor Combustible

BMY Motor de 4 cilindros en línea 1390 76,5 75,6 4 10:1 103 kW a 6.000 rpm 220 Nm a 1.500 a 4.000 rpm Bosch Motronic MED 9.5.10 Súper sin plomo de 95 octanos

Tratamiento de gases de escape

Catalizador principal, regulación lambda EU 4

Normativa sobre emisiones de escape

BLG Motor de 4 cilindros en línea 1390 76,5 75,6 4 10:1 125 kW a 6.000 rpm 240 Nm a 1.750 a 4.500 rpm Bosch Motronic MED 9.5.10 Súper Plus de 98 octanos (Súper sin plomo de 95 octanos aceptando un consumo de combustible un poco mayor y una leve reducción de par a regímenes bajos) Catalizador principal, regulación lambda EU 4

Las diferencias de potencia y par se establecen por software. La parte mecánica es idéntica en ambos motores.

Mecá nica d el motor Acciona miento de la correa poli-V El motor TSI 1.4 l dispone de dos accionamientos de correa poli-V. - En el accionamiento de correa para los grupos auxiliares se implanta una correa poli-V de seis hileras. Se encarga de accionar desde la polea del cigüeñal la bomba de líquido refrigerante, el alternador y el compresor del climatizador. - En el accionamiento de correa para el compresor se implanta una correa poli-V de cinco hileras. Al estar activado subsidiariamente el acoplamiento electromagnético se encarga de accionar el compresor a través de la polea del acoplamiento electromagnético. En el accionamiento de los grupos auxiliares se procede a tensar adecuadamente la correa por medio de dos rodillos tensores y en el accionamiento para el compresor esto se realiza por medio de un rodillo tensor. El rodillo tensor implantado a continuación de la polea del cigüeñal establece a su vez la semienvolvencia correcta de la correa en torno a la polea del cigüeñal y a la polea de la bomba de líquido refrigerante.

Acciona miento de correa p ara grupos auxiliares

Accionamiento de correa del compresor

Rodillo tensor Polea del compresor Polea del alternador Rodillo tensor Rodillo tensor

Polea de la bomba de líquido refrigerante Polea del acoplamiento electromagnético para compresor N421 S359_004 Polea del cigüeñal

Polea del compresor para climatizador

Acciona miento d e ca de na Los árboles de levas y también la bomba de aceite se impulsan respectivamente por medio de un accionamiento de cadena con su origen en el cigüeñal y que funciona sin mantenimiento. Acciona miento de los á rboles de levas

Acciona miento de la bomb a de a ceite

El accionamiento de cadena ha sido optimizado en virtud del mayor nivel de solicitaciones a que se somete. La cadena dentada lleva pernos templados y unos eslabones de mayor resistencia, que fueron adaptados a las fuerzas de la cadena. El tensado de la cadena dentada se realiza por medio de un tensor hidráulico.

Como optimización acústica para el accionamiento de la bomba de aceite se implanta una cadena dentada con un paso de 8 mm. El tensado corre a cargo de un tensor sujeto a fuerza de muelle.

Rueda de cadena árbol de levas de escape

Rueda de cadena árbol de levas de admisión con variador celular de paletas Cadena dentada para accionamiento de los árboles de levas

Carril de deslizamiento

Carril tensor

Rueda de cadena para accionamiento de los árboles de levas y de la bomba de aceite Tensor de cadena sometido a fuerza de muelle

Tensor hidráulico de la cadena Cadena dentada para accionamiento de la bomba de aceite

Rueda de cadena bomba de aceite

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Reg la je de distribución va ria ble El reglaje continuo de distribución variable para el árbol de levas de admisión se lleva a cabo con ayuda de un variador celular de paletas que trabaja en función de la carga y el régimen. El margen de reglaje máximo es de 40° ángulo del cigüeñal.

El reglaje de distribución variable conduce a: - una muy adecuada recirculación interna de los gases de escape y - una mayor progresión de la entrega de par.

Mecá Mecá nic nica d el motor motor Bloque motor El bloque del motor TSI de 1.4 l está compuesto por una fundición gris con grafito laminar. Esto garantiza la suficiente fiabilidad en consideración de las altas presiones de la combustión en el motor TSI. Debido a que el bloque de fundición gris con grafito laminar posee una mayor resistencia en comparación con las versiones de fundición a presión en aluminio, resulta posible desmontar aquí el cigüeñal.

Camisa del cilindro Pared exterior

S359_006

Tal y como se conoce en los motores FSI de 1.4 l / 66 kW y de 1.6 l / 85 kW, kW, el bloque es una versión de cabeza abierta. Eso significa que no existen almas entre la pared exterior y los tubos camisa de cilindros. Esto supone dos ventajas: - No se pueden producir burbujas de aire en esa zona, las las cuales provocarían provocarían problemas problemas de purga purga de aire aire y de refrigeración, refrigeración, precisamente en un sistema de refrigeración bicircuito. - En las uniones atornilladas de la culata con el bloque la deformación deformación de los los cilindros resulta menor y más uniforme que en una construcción de cabeza cerrada con almas, lo cual se debe al desacoplamiento de los cilindros con respecto respecto al bloque. Esto conduce a un menor consumo de aceite, porque los segmentos de los pistones pueden compensar mejor estas deformaciones.

Para más información sobre sobre los motores FSI de 1.4 l / 66 kW y 1.6 l / 85 kW consulte los Programas autodidácticos núm. 296 "El motor FSI 1.4 l y 1.6 l con cadena de distribución" y núm. 334 "El sistema de combustible en los motores FSI".

Meca Meca nismo nismo d el ci cigüeña l El mecanismo del cigüeñal está compuesto por el cigüeñal, las bielas, los semicojinetes, pistones y bulones de los pistones. En el mecanismo del cigüeñal se han efectuado ciertas modificaciones, debido a que las fuerzas que intervienen en el motor TSI de 1.4 l son muy superiores a la de los motores FSI precedentes.

Pistón Bulón Falda del pistón con recubrimiento Biela

Cigüeñal S359_007

Pistones

Los pistones son de una fundición a presión de aluminio. En la cabeza se encuentra integrada la cámara de combustión con un borde de flujo. Esto conduce a una turbulencia intensa del aire aspirado, lo cual se traduce en una formación de la mezcla muy adecuada. El lado del pistón que mira hacia el escape va dotado de una refrigeración refrigeración específica. Los dispersores abren a 2,0 bares.

La fricción del pistón ensamblado ha sido reducida mediante un recubrimiento de grafito en la falda y un juego de deslizamiento 55 µm más grande.

Cigüeñal

Bielas

El cigüeñal es una versión forjada de acero con una mayor rigidez que los cigüeñales de fundición en el motor FSI de 1.4 l / 66 kW. Esto conduce principalmente a un menor nivel de emisiones sonoras del motor.

Las bielas son versiones craqueadas. Esto permite que solamente se puedan ensamblar los componentes hermanados, su fabricación resulta más económica y presentan un buen arrastre de fuerza.

El diámetro de los bulones ha crecido de 17 a 19 mm en consideración de la alta presión del encendido.

Mecá Mecá nic nica d el motor motor Cula ula ta y ma ndo d e vá lvul vula s Salvo ciertas adaptaciones, la culata equivale a la del motor FSI 1.4 / 66 kW.

Culata

Para afrontar las cargas más intensas y las mayores temperaturas de los gases de escape se han introducido modificaciones en el mando de válvulas. ●

●

Debido a las cargas más intensas, los asientos de las válvulas son versiones blindadas y los muelles de las válvulas han sido bonificados de forma específica. Las mayores temperaturas temperaturas de los gases de escape implican que se haya dotado a las válvulas de escape con una carga de sodio para una mejor disipación del calor. Con ello se reduce la temperatura en las válvulas de escape en unos 100 °C.

Válvula de escape

Válvula de admisión

S359_008

Ca rca rca sa d e los á rboles rboles de leva leva s

En la carcasa se montan los árboles de levas alojados en tres apoyos. Su juego axial se limita por medio de los sombreretes de cierre y la propia carcasa. La bomba de combustible a alta presión va atornillada a la carcasa de los árboles de levas. Se impulsa por medio de una leva doble en el árbol de admisión. Debido a las mayores presiones de inyección y a la mayor cantidad de combustible que se debe dosificar en comparación con los motores FSI actuales ha aumentado la carrera de la bomba de 5 a 5,7 mm. Las fricciones se reducen por medio de un empujador de rodillo instalado entre la bomba de combustible a alta presión y el árbol de levas, reduciéndose a la mitad el par de accionamiento necesario para la bomba de combustible a alta presión.

Bomba de combustible a alta presión

Carcasa de los árboles de levas

Empujador de rodillo

S359_097 Árbol de levas de admisión

Leva de la bomba

El sellado entre la carcasa de los árboles de levas y la culata se realiza con un sello líquido. Hay que tener en cuenta aquí las indicaciones proporcionadas en E LSA para la reparación.

Sob rea lime nta ción d ob le con compresor y turbocompresor d e escape En los motores sobrealimentados actuales se aplica en la mayoría de los casos la sobrealimentación por turbocompresor de escape. El motor TSI 1.4 l es el primero en combinar un compresor y un turbocompresor de escape. Esto significa que, según la entrega de par solicitada, se procede a sobrealimentar el motor con ayuda de un compresor, adicionalmente a la turbo-sobrealimentación por gases de escape.

Compresor El compresor es un sobrealimentador mecánico que se puede conectar subsidiariamente con ayuda de un acoplamiento electromagnético. Ventajas:

- Rápida generación de la presión de sobrealimentación - Pares intensos a bajas revoluciones - Sólo se activa en función de las necesidades - No requiere lubricación o refrigeración externas Desventajas:

- Consume potencia del motor - La presión de sobrealimentación se genera en función del régimen y luego se vuelve a perder una parte de la energía al someterse a regulación

Turbocomp resor de esca pe

Compresor mecánico

S359_009

Tur ocompresor de escape

El turbocompresor de escape es accionado permanentemente por los gases de escape. Ventajas:

- Un rendimiento muy favorable, a base de utilizarse la energía de los gases de escape Desventajas:

- En un motor pequeño, la sobrealimentación generada no resulta suficiente para generar un par intenso a regímenes bajos - Altas cargas térmicas S359_092

Mecá nica d el motor Cua dro esq uemá tico de los comp onentes de la sobrea limenta ción En el cuadro esquemático se presenta la estructura de principio del sistema de la "sobrealimentación doble" y de la conducción del aire exterior aspirado.

Unidad de mando de la mariposa de regulación J808

Compresor mecánico

Sensor de presión en el colector de admisión G71 con sensor de temperatura del aire aspirado G42 Aire exterior

Accionamiento de correa para el compresor

Sensor de presión en el colector de admisión (compresor) G583 con sensor de temperatura del aire aspirado G520

Filtro de aire Tubo de admisíon

Unidad de mando de la mariposa de estrangulación J338 Sensor de presión de sobrealimentación G31 con sensor de temperatura del aire aspirado G299 Intercooler Electroválvula para limitación de la presión de sobrealimentación N75

Acoplamiento electromagnético

Accionamiento de correa para grupos auxiliares

Colector de escape

Catalizador Depresor Gases de escape Válvula de recirculación de aire para turbocompresor N249

Turbocompresor de escape

El aire exterior es aspirado a través del filtro. La posición de la mariposa de regulación en la unidad de mando determina si ha de fluir aire exterior a través del compresor y/o directamente a través del turbocompresor de escape.

Válvula de descarga

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El aire exterior pasa del turbocompresor de escape a través del intercooler y la unidad de mando de la mariposa de estrangulación hacia el colector de admisión.

Márgenes d e trab a jo d e los componentes d e sob rea limentación En la gráfica se muestran los márgenes de trabajo del compresor mecánico y del turbocompresor de escape. Según la intensidad del par solicitado, la unidad de control del motor decide si se ha de generar presión de sobrealimentación y, en caso afirmativo, decide sobre la magnitud en que esto ha de suceder. El turbocompresor de escape trabaja en todos los márgenes representados en color. Sin embargo, la energía contenida en los gases de escape a régimen bajo no resulta suficiente para generar con ella sola la presión de sobrealimentación requerida. Marge n de sob rea limentación consta nte del compresor

A partir de una solicitud de una entrega de par mínima específica y hasta un régimen de motor de 2.400 rpm el compresor se encuentra conectado continuamente. La sobrealimentación suministrada por el compresor se regula a través de la unidad de mando de la mariposa de regulación. Marge n de sob rea limentación de l compresor en función de las necesida de s

A un régimen máximo de 3.500 rpm se conecta subsidiariamente el compresor si es necesario. Este es por ejemplo el caso si dentro de este margen se circula a velocidad constante y luego se acelera intensamente. Debido a la inercia de respuesta del turbocompresor se produciría aquí una aceleración retardada (bache turbo). Por ese motivo se conecta aquí subsidiariamente el compresor y se alcanza lo más rápidamente posible la presión de sobrealimentación necesaria.

Marge n de sobrea limentación exclusivo de l turbocompresor de escape

En la zona verde el turbocompresor de escape logra generar sin ayuda externa la presión de sobrealimentación necesaria. La sobrealimentación se regula por medio de la electroválvula para limitación de la presión de sobrealimentación.

] m N [ r a P

Régimen [rpm]

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Mecá nica d el motor Puesta e n práctica de los márgenes d e traba jo

En función de la carga y el régimen de revoluciones, la unidad de control del motor calcula el modo en que la cantidad de aire exterior debe llegar a los cilindros para generar el par solicitado. Decide a este respecto si el turbocompresor está en condiciones de generar solo la presión de sobrealimentación necesaria o si se tiene que conectar subsidiariamente el compresor. Operación a spirante a regímenes de carga ba ja

Unidad de mando de la mariposa J808

En la operación aspirante, la mariposa de regulación se encuentra abierta al máximo. El aire exterior aspirado fluye a través de la unidad de mando de la mariposa de regulación hacia el turbocompresor de escape. El turbocompresor de escape ya viene impulsado por los gases de escape, pero la energía de éstos es tan escasa, que solamente genera una baja presión de sobrealimentación. La válvula de mariposa de estrangulación abre en función de los deseos expresados por el conductor a través del acelerador y genera un vacío en el colector de admisión.

Unidad de mando de la mariposa de estrangulación J338

Turbocompresor de escape Ope ración con compresor y turbocompresor de escape a regímenes de carga intensa y revoluciones de hasta 2.400 rpm

En este margen se encuentra cerrada la mariposa de regulación o bien se encuentra parcialmente abierta para regular la presión de sobrealimentación. El compresor está conectado subsidiariamente a través de un acoplamiento electromagnético y es impulsado por el accionamiento de correa. El compresor aspira aire y lo comprime. El aire exterior comprimido es impelido por el compresor hacia el turbocompresor de escape. El aire comprimido experimenta allí una fase de mayor compresión. La presión de sobrealimentación del compresor es medida por el sensor de presión en el colector de admisión G583 y regulada por la unidad de mando de la mariposa de regulación. La presión de sobrealimentación total se mide por medio del sensor de presión de sobrealimentación G31. La válvula de mariposa se encuentra abierta al máximo. En el colector de admisión existe una presión de hasta 2,5 bares (absolutos).

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Compresor Sensor de presión en el colector de admisión (compresor) G583


Unidad de mando de la mariposa de estrangulación J338 Sensor de presión de sobrealimentación G31



S359_016

Ope rativida d de l turbocompresor de escap e con el compresor a regímenes de carga s intensas y revo-

Compresor


luciones comprendidas entre las 2.40 0 y 3.500 rpm

En este margen la presión de sobrealimentación es generada solamente por el turbocompresor de escape, si p. ej. se circula a velocidad constante. Pero si se acelera de forma intensa, el turbocompresor reaccionaría demasiado lentamente para la generación de la sobrealimentación. Se produciría un fenómeno llamado bache turbo. Para evitar ese fenómeno, la unidad de control del motor conecta por corto tiempo subsidiariamente el compresor y gestiona correspondientemente la unidad de mando de la mariposa de regulación para establecer la sobrealimentación requerida. Esta presión viene a apoyar al turbocompresor de escape en la generación de la sobrealimentación necesaria.

Ope ratividad con el turbocompresor de e sca pe



Compresor

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A partir de un régimen de aprox. 3.500 rpm el turbocompresor de escape puede generar él solo la presión de sobrealimentación necesaria para cualquier punto de carga. La mariposa de regulación se encuentra abierta al máximo y el aire exterior fluye directamente hacia el turbocompresor. La energía de los gases de escape es ahora suficiente, en todas las condiciones, para generar la presión de sobrealimentación con el turbocompresor de escape. La válvula de mariposa de estrangulación se encuentra abierta al máximo. En el colector de admisión está dada una presión de hasta 2,0 bares (absolutos). La presión de sobrealimentación del turbocompresor se mide con el sensor de presión de sobrealimentación G31 y se regula por medio de la válvula limitadora de la presión de sobrealimentación.


Unidad de mando de la mariposa de estrangulación J338 Sensor de presión de sobrealimentación G31


Electroválvula para limitación de la presión de sobrealimentación N75 S359_033 Turbocompresor de escape

Mecá nica d el motor Compresor Acciona miento d el compresor

Polea - acoplamiento Accionamiento de Polea para bomba electromagnético para correa para de líquido compresor compresor refrigerante

El compresor se conecta subsidiariamente en función de las necesidades y se impulsa por medio de un accionamiento auxiliar a partir de la bomba de líquido refrigerante. El accionamiento auxiliar se conecta a través de un acoplamiento electromagnético instalado en el módulo de la bomba de líquido refrigerante y que trabaja sin mantenimiento. Las relaciones de transmisión desde la polea del cigüeñal hasta la polea del compresor, así como la relación de transmisión interna del compresor hace que éste gire Compresor a una velocidad 5 veces superior a la del cigüeñal. El régimen máximo del compresor es de 17.500 rpm.

Polea del compresor

Rodillo tensor

Polea del cigüeñal S359_014

No se debe abrir el compresor. La cámara que contiene el engranaje de transmisión y la etapa de sincronización va cargada con aceite. Es una carga de aceite permanente.

S359_037

Rotores

Etapa de sincronización

Etapa de transmisión

Rotores

Comp resor me cá nico

El compresor mecánico va atornillado al bloque motor detrás del filtro de aire, por el lado del colector de admisión. La geometría de ambos rotores del compresor le da el nombre de compresor helicoidal. La presión de sobrealimentación se gestiona a través de una unidad de mando de la mariposa de regulación. La presión de sobrealimentación máxima generada por el compresor es de aproximadamente 1,75 bares (absolutos). Lado impelente

Lado aspirante S359_023

Así funciona : Funcionamiento del compresor

Ambos rotores del compresor están diseñados de modo que, al girar, produzcan un crecimiento del espacio por el lado aspirante. Esto hace que se aspire aire exterior y sea transportado por los rotores hacia el lado impelente del compresor.

Lado impelente

La do a spira nte

Rotores

Compresor mecánico

Por el lado impelente disminuye por su parte el espacio entre los rotores. El aire es impelido hacia el turbocompresor de escape.


del filtro de aire S359_019

hacia el turbocompresor de escape

Regulación d e la presión de sob rea limentación de l compresor

La presión de sobrealimentación se regula a través de la posición de la mariposa de regulación. Si se encuentra cerrada, el compresor genera la presión de sobrealimentación máxima a este régimen. El aire exterior comprimido es impelido hacia el turbocompresor de escape. La mariposa de regulación abre un poco si la presión de sobrealimentación resulta excesiva. Ahora pasa una parte del aire exterior hacia el turbocompresor de escape y la parte restante se conduce hacia el lado aspirante del compresor a través de la mariposa de regulación parcialmente abierta. La presión de sobrealimentación desciende. En el lado aspirante se admite nuevamente aire y se comprime. Con ello se alivia la carga el compresor y desciende la potencia requerida por éste para su accionamiento. La presión de sobrealimentación se mide a través del sensor de presión en el colector de admisión (compresor) G583.

Lado impelente

La do a spira nte

Sensor de presión en el colector de admisión (compresor) G583 con sensor de temperatura del aire aspirado G520

Unidad de mando de la mariposa de regulación J808 hacia el turbocompresor de escape

Compresor mecánico

del filtro de aire S359_013

Mecá nica d el motor Insonoriza ción de l comp resor Debido a la implantación del compresor dirigido hacia el habitáculo, la sonoridad residual resulta directamente perceptible para los ocupantes. Para reducir la sonoridad de fondo se han aplicado varias medidas.

Para mantener reducida la sonoridad mecánica del compresor:

Para reducir la sonoridad en los ciclos de aspiración y compresión del aire:

- se adaptó el dentado, p. ej. el ángulo de ataque y el juego entre flancos de los dientes, - se rigidizaron los ejes del compresor y - se reforzó la carcasa del compresor por medio de una nervadura específica.

- se implantaron silenciadores por ambos lados (aspirante e impelente) del compresor, - se procedió a blindar el compresor y a revestir las carcasas adicionalmente con espuma amortiguante.

Silenciador lado aspirante

Carcasa

Espuma amortiguante

Espuma amortiguante

Carcasa

Silenciador lado impelente

Compresor

S359_104

Accionamiento de correa del compresor

Compresor


En aceleraciones intensas puede suceder que el compresor "chille" a regímenes de motor comprendidos entre las 2.000 y 3.000 rpm. Se trata de una sonoridad de funcionamiento de un compresor, que suena de un modo parecido al de una turbina.

Al ser desactivado el acoplamiento electromagnético, tres muelles planos retraen el disco de fricción a la posición inicial. Las fuerzas que intervienen pueden provocar un "clac" normal del acoplamiento electromagnético. Este fenómeno puede ocurrir hasta un régimen de 3.400 rpm.

Comp onentes de la sobrea limenta ción po r turbocomp resor de escap e Módulo turbocompresor de esca pe

El turbocompresor de escape constituye un módulo compartido con el colector de escape.

Módulo turbocompresor de escape Válvula de recirculación de aire para turbocompresor

Empalme para aceite

Debido a las temperaturas prevalecientes en los gases de escape, ambos componentes están fabricados en un acero de fundición resistente a muy altas temperaturas. Para proteger los cojinetes del eje contra efectos de temperaturas excesivas se integra el turbocompresor en el circuito de refrigeración. Una bomba de recirculación se encarga de evitar fenómenos de sobrecalentamiento en el turbocompresor durante hasta 15 minutos después de la parada del motor. Con ello se evita la generación de burbujas de vapor en el sistema de refrigeración. Los cojinetes del eje están conectados al circuito de aceite para su lubricación.

Depresor para limitación Empalme para líquido de la presión de refrigerante sobrealimentación S359_020 Válvula de descarga

El módulo turbocompresor de escape abarca asimismo la electroválvula de recirculación de aire para turbocompresor y un depresor para limitación de la presión de sobrealimentación con la válvula de descarga. Colector de e sca pe


Colector de escape

En los motores de gasolina se procedía a enriquecer prematuramente la mezcla en virtud de las altas temperaturas de los gases de escape. El colector de escape del motor TSI 1.4 está diseñado para temperaturas de los gases de escape de hasta 1.050 °C. Esto permite hacer funcionar el motor con una alta presión de sobrealimentación y con una relación de mezcla en lambda 1 en casi todos los sectores de la familia de características.

S359_021

Mecá nica d el motor Intercooler En el motor TSI se implanta un intercooler aire/aire. Eso significa, que el aire de sobrealimentación fluye a través de un radiador y cede allí su calor a las aletas de aluminio. Estas son refrigeradas a su vez por el aire del entorno.



del turbocompresor de escape

Intercooler


del compresor o bien de la unidad de mando para mariposa de regulación

hacia la unidad de mando de la mariposa de estrangulación

S359_024

Una vez que el aire aspirado ha pasado por el turbocompresor se calienta mucho. Principalmente es calentado por el proceso de compresión, pero también por el turbocompresor muy caliente, alcanzando hasta 200 °C. Esto hace que el aire tenga una menor densidad, por lo cual entraría una menor cantidad de oxígeno al cilindro. Con la refrigeración a temperaturas un poco por encima de las del entorno, la densidad aumenta y se alimenta más oxígeno a los cilindros. Con la refrigeración desciende asimismo la tendencia al picado y se generan menos óxidos nítricos.

Resp ira de ro de l cá rter de l cigüe ña l Airea ción d el cá rter del cigüe ña l Con la aireación del cárter del cigüeñal se consigue un barrido del aire en el cárter, reduciéndose las precipitaciones de agua en el aceite. La aireación se realiza a través de un tubo flexible procedente del filtro de aire hacia la carcasa de los árboles de levas.

Desaireación del cárter del cigüeñal A diferencia de un motor atmosférico convencional, la desaireación del cárter del cigüeñal en un motor sobrealimentado resulta ser más compleja. Mientras que en un motor atmosférico se cuenta continuamente con una depresión en el colector de admisión, en el motor TSI reinan hasta 2,5 bares (absolutos). Sepa ración de l aceite

Separador de aceite

hacia la válvula de retención para respiradero del cárter del cigüeñal

Los gases son aspirados por depresión del cárter del cigüeñal. En el separador de laberinto y ciclón para aceite se procede a separar el aceite de los gases y el primero gotea en retorno hacia el cárter.

Así funciona la alimentación hacia el aire aspi-

Gases

Retorno de aceite

S359_025

rado:

Los gases pasan de la carcasa de control hacia la válvula de retención para desaireación del cárter del cigüeñal. Si en el colector de admisión o en la unidad de mando de la mariposa de regulación está dada una presión más baja, la válvula de retención abre y libera el paso. En el colector de admisión o bien ante la unidad de mando de la mariposa de regulación los gases se mezclan con el aire aspirado y pasan a los cilindros para su combustión. Un estrangulador en la tubería flexible que va hacia el colector de admisión se encarga de limitar el caudal de paso si existe una depresión demasiado intensa en el colector de admisión. De esa forma se puede prescindir de una válvula reguladora de presión.

hacia el colector de admisión con estrangulador de la carcasa hacia el manguito de distribución de aspiración

Válvula de retención para desaireación del cárter del cigüeñal

S359_086

Mecá nica d el motor Alime nta ción d e a ceite

Filtro de aceite


Circuito de a ceite El circuito de aceite se diferencia del circuito en el motor FSI 1.6 l / 85 kW por haberse agregado el turbocompresor de escape y la refrigeración de los pistones.

Leyenda de los colores

Aspiración de aceite Alimentación de aceite Retorno de aceite

Dispersor para refrigeración del pistón

Bomba de aceite Duo-Centric regulada

Retorno de aceite S359_026

Aspiración de aceite

Acciona miento de la bo mba de aceite La bomba de aceite Duo-Centric se atornilla abajo al bloque motor y se acciona desde el cigüeñal por medio de una cadena dentada exenta de mantenimiento. La participación del turbocompresor de escape y de la refrigeración de los pistones implica un mayor volumen de elevación de aceite. Se establece mediante una mayor relación de transmisión entre la rueda de cadena del cigüeñal y la de la bomba de aceite. La cadena se tensa por medio de un muelle de acero en el tensor.

Rueda de cadena del cigüeñal

Muelle de acero del tensor de cadena

Cadena dentada

S359_027 Rueda de cadena para bomba de aceite

Bomba de aceite Duo-Centric regulada La bomba de aceite Duo-Centric regulada ha sido adoptada de los motores FSI actuales. A través del caudal impelido se regula con ella la presión del aceite de 3,5 bares sobre casi tota la gama de regímenes. De ahí resultan las siguientes ventajas: - La potencia absorbida por la bomba de aceite se reduce en hasta un 30%. - El desgaste del aceite se reduce, por trasegarse una menor cantidad. - La espumificación del aceite en la bomba es mínima, porque la presión del aceite se mantiene constante sobre casi toda la gama de regímenes..

Presión de a ceite inferior a 3 ,5 ba res

El muelle regulador oprime el anillo en contra de la presión del aceite (flechas amarillas). Con el anillo regulador gira también solidariamente el rotor exterior, produciendo un aumento de volumen en el espacio comprendido entre los rotores interior y exterior. Debido a ello se transporta una mayor cantidad de aceite del lado aspirante hacia el impelente y se introduce a presión en el circuito. Con la cantidad también aumenta la presión del aceite.

La do impe lente

La do a spira nte

Rotor exterior hacia el circuito de aceite

Rotor interior

Anillo regulador Muelle S359_028 regulador del cárter de aceite

Presión de l aceite superior a 3,5 ba res

La presión del aceite (flechas amarillas) oprime al anillo regulador contra el muelle. El rotor exterior es girado asimismo en dirección de la flecha y se genera una reducción de volumen en el espacio entre los rotores interior y exterior. Esto hace que se transporte una menor cantidad de aceite del lado aspirante al impelente y se inscriba correspondientemente menos aceite en el circuito. Con la menor cantidad también desciende la presión del aceite.

La d o imp ele nte

La d o a sp ira nte

Rotor exterior hacia el circuito de aceite

Rotor interior

Anillo regulador Muelle S359_029 regulador del cárter de aceite

Mecá nica d el motor Sistem a de re frigera ción b icircuito El sistema de refrigeración corresponde en su mayor parte con el sistema de refrigeración del motor FSI 1.6 l / 85 kW en el Golf. Es un sistema bicircuito con una conducción dividida del líquido refrigerante y con diferentes temperaturas provocadas por el bloque y por la culata. En la culata se conduce el líquido refrigerante desde el lado de escape hacia el de admisión. Esto hace que se produzca en la culata un nivel de temperaturas homogéneo. Este esquema recibe el nombre de refrigeración por flujo transversal. Depósito de expansión

Intercambiador de calor de la calefacción

Estrangulador

Bomba de líquido refrigerante

Termostato 1 de la culata (abre a 80 °C)

Calefacción independiente

Carcasa de distribución del líquido refrigerante

Circuito de líquido refrigerante en el bloque

Termostato 2 del bloque (abre a 95 °C)

Circuito de líquido refrigerante en la culata

Radiador de aceite


Estrangulador Bomba para circulación de líquido refrigerante V50

Radiador

S359_030

En comparación con el motor FSI 1.6 l / 85 kW se ha modificado lo siguiente: - Mediante una mayor relación de transmisión ha aumentado el caudal impelido por la bomba de líquido refrigerante, consiguiéndose una suficiente potencia de calefacción al ralentí. - El termostato 1 en la carcasa de distribución de líquido refrigerante es una versión biescalonada.

- Se ha agregado una bomba para circulación de líquido refrigerante V50. - El líquido refrigerante recorre el turbocompresor de escape. - Se ha anulado la válvula de recirculación de gases de escape.

Sistema de re frige ra ción b icircuito Termostato 2

Circuito de refrigeración de la culata

El sistema de refrigeración está dividido en dos circuitos en el motor. Aproximadamente una tercera parte del líquido refrigerante en el motor fluye hacia los cilindros y dos terceras partes hacia las zonas de las cámaras de combustión en la culata. El sistema de refrigeración bicircuito reviste las siguientes venta jas:

- El bloque se calienta más rápidamente, porque el líquido refrigerante permanece en éste hasta alcanzar los 95 °C. - Un menor índice de fricción en el mecanismo del cigüeñal gracias al mayor nivel de temperaturas en el bloque. - Una refrigeración más eficaz de las cámaras de combustión en virtud del menor nivel de temperatura de 80 °C en la culata. De ahí resulta un mayor llenado de los cilindros, asociado a una menor tendencia al picado.

Termostato 1

Circuito de refrigeración del bloque

S359_031

Ca rca sa de distribución de líquido refrige ra nte con termosta to biesca lona do

La gran cantidad de líquido refrigerante que se pone en circulación produce una alta presión en el sistema de refrigeración a regímenes superiores. El termostato biescalonado 1 abre también en estas condiciones a la temperatura exacta prevista. En el caso de un termostato monoescalonado, un platillo de gran diámetro en el termostato tendría que abrir en contra de la alta presión. Las fuerzas opuestas harían que el termostato sólo pudiera abrir a temperaturas superiores. En el caso del termostato biescalonado, en cuanto se alcanza la temperatura de apertura primero abre solamente un platillo pequeño. La menor superficie hace que las fuerzas opuestas resulten menos intensas y el termostato pueda abrir a la temperatura exacta prevista. Después de hacer un recorrido específico, el platillo pequeño del termostato arrastra a un platillo más grande y abre el paso a la mayor sección posible.

Termo sta to 1

Platillo de termostato, escalón 1

Platillo de termostato, escalón 2

Escalón 1 Escalón 2

S359_032

Mecá nica d el motor Sistema de comb ustible reg ula do e n función de la s necesida de s El sistema de combustible regulado en función de las necesidades ha sido adoptado del motor FSI 1.6 l / 85 kW. Tiene la ventaja de que tanto la bomba eléctrica de combustible como la bomba de alta presión solamente elevan la cantidad de combustible justa que necesita el motor en el momento. Con ello se reduce la potencia absorbida por las bombas de combustible y se ahorra combustible.

En virtud de que la unidad de control del motor verifica la excitación de la electrobomba de combustible se ha podido anular el sensor de baja presión del combustible. En cada ciclo de conducción se estrangula una vez la cantidad impelida por la electrobomba de combustible hasta que en el sistema de alta presión ya no se pueda mantener una presión específica. La unidad de control del motor compara entonces la señal PWM (modulada en anchura de los impulsos) para la excitación de bomba eléctrica de combustible con la señal PWM que tiene programada. Si existen diferencias se adapta la señal en la unidad de control del motor.

Sistema de comb ustible a b a ja presión

Conmutador de contacto de puerta para ciclo anticipado de la bomba de combustible

Sistema de combustible a alta presión

Unidad de control de la red de a bordo J519 , alimentación de tensión para ciclo anticipado de la bomba de combustible Sensor de presión del combustible

Unidad de control del motor J623

Batería

Tubo de fuga

Válvula limitadora de presión (abre a 172,5 bares)

Unidad de control para bomba de combustible J538 Retorno Estrangulador

Distribuidor de combustible

Filtro de combustible con válvula limitadora de presión

Válvula reguladora para presión del combustible N276

S359_081

Bomba de combustible a alta presión Bomba de combustible G6 sin presión

Depósito de combustible 0,5 a 6,5 bares

Inyectores para cilindros 1 a 4 N30 - N33 50 a 150 bares

Sistema de e sca pe La depuración de los gases de escape se efectúa en un catalizador de tres vías. El tubo de unión entre el turbocompresor y el catalizador lleva un aislamiento por abertura espaciadora para conseguir un caldeo rápido del catalizador a pesar de las pérdidas de calor provocadas por el turbocompresor de escape. La sonda lambda ante el catalizador es una versión de señales a saltos. Se implanta en el embudo de entrada al catalizador de tres vías cercano al motor. Con esta configuración, todos los cilindros le aplican los gases de escape de un modo uniforme. Al mismo tiempo se consigue un arranque más rápido de la regulación lambda.

Silenciador primario

Tubo de unión con asilamiento por abertura espaciadora Silenciador secundario Turbocompresor de escape con colector de escape Tubo de escape

Tubo de escape con elemento desacoplador flexible

Sonda lambda de señales a saltos postcatalizador G130 con calefacción para sonda lambda postcatalizador Z29

Catalizador de tres vías

Sonda lambda de señales a saltos ante catalizador G39 con calefacción para sonda lambda Z19 S359_035

Anula ción d e la recircula ción externa de los g a ses d e escap e En los motores TSI se ha suprimido la recirculación externa de los gases de escape. Debido a la presencia de los componentes de sobrealimentación, las fases en las que el motor trabaja con una versión netamente atmosférica son sumamente reducidas. Esto, sin embargo, es necesario para aspirar los gases de escape. El margen de la familia de

características con recirculación externa de gases de escape sería demasiado estrecho y la reducción del consumo de combustible que se podría obtener desestrangulando la válvula de mariposa un poco más abierta, sería insignificante en comparación con el consumo total.

Ge stión d el motor Estructura del sistema Sensores Sensor de presión en el colector de admisión G7 1 con sensor de temperatura del aire aspirado G4 2 Sensor de presión en el colector de admisión (compresor) G583 con sensor de temperatura del aire aspirado G520 Sensor de presión de sobrealimentación (turbocompresor de escape) G3 1 con sensor de temperatura del aire aspirado G299 Sensor de régimen del motor G2 8 Sensor Hall G4 0 Unidad de mando de la mariposa de estrangulación J338 Sensor de ángulo para accionamiento de la mariposa G187, G188

Unidad de mando de la mariposa de regulación J 8 0 8 Potenciómetro para mariposa de regulación G584

Terminal para diagnósticos

Sensor de posición del pedal acelerador G79 y G185 Sensor de posición del embrague G476 Sensor de posición del pedal de freno G100 Sensor de presión del combustible G247 Sensor de picado G6 1 Sensor de temperatura del líquido refrigerante G6 2

n ó i c c a r T N A C

K e l b a C

Sensor de temperatura del líquido refrigerante a la salida del radiador G8 3 Potenciómetro para mariposa en el colector de admisión G336 Sonda lambda G3 9 Sonda lambda post catalizador G130 Sensor de presión para servofreno G294 Sensor para medición de corriente G582 Pulsador para programa de conducción en invierno E598* Señales suplementarias de entrada * Implantación sólo en el motor TSI 1.4 l / 125 kW

Unidad de control de la red de a bordo J519 Interfaz de diagnosis para bus de datos J533

Actuadores Unidad de control para bomba de combustible J538 Bomba de combustible G6


con sensor de presión del entorno

Inyectores para cilindros 1 a 4 N30-33 Bobinas de encendido 1 a 4 con etapas finales de potencia N70 , N127, N29 1, N29 2

Unidad de mando de la mariposa de estrangulación J 3 3 8 Accionamiento de la mariposa G186 Unidad de mando de la mariposa de regulación J 8 0 8 Servomotor para reglaje de mariposa de regulación V380

Relé de alimentación de corriente para Motronic J271 Válvula reguladora de la presión del combustible N276 Electroválvula para depósito de carbón activo N8 0 Válvula para mariposa en colector de admisión N316 Unidad de control en el cuadro de instrumentos

Acoplamiento electromagnético para compresor N421

J285

Calefacción para sonda lambda Z19 Calefacción para sonda lambda postcatalizador Z29 Válvula para reglaje de distribución variable N205 e c e 0 a 2 d 3 a 3 1 n G r a K ó i n p o s c ó í e a i r i n c r p a e ó t t v r e c d n e a l e r m e e o i d r d l o o a a e g c r i d i t d b s a o e r n e I s T l

Válvula para reglaje de distribución variable N249

s o 3 l 8 e K d e o p s i v a c a s e e d e d o s g e i t s s a e T g

Electroválvula para limitación de la presión de sobrealimentación N75 Relé para bomba adicional de líquido refrigerante J496 Bomba para circulación de líquido refrigerante V50 Señales suplementarias de salida S359_036

Ge stión d el motor Intercone xión en red de CAN-Bus El esquema representado más abajo muestra las unidades de control con las que se comunica e intercambia datos la unidad de control del motor J623 a través del CAN-Bus. Así p. ej., la unidad de control en el cuadro de instrumentos J285 recibe a través del CAN- Bus la información sobre la presión de sobrealimentación momentánea, procedente de la unidad de control del motor J623. Esta información se utiliza para visualizar la presión de sobrealimentación.

G419

J6 23

T16

J431

J10 4

J743*

J500

J587*

CAN Tracción G8 5 J234

CAN Confort

J334 J285 E221

LIN-Bus

J533

J527 J255

S359_083

J519

Panel de mandos en el volante (volante multifunción) G8 5 Sensor de ángulo de dirección G419 Unidad sensora para ESP J104 Unidad de control para ABS J234 Unidad de control para airbag J255 Unidad de control para Climatronic J 2 8 5 Unidad de control en el cuadro de instrumentos J334 Unidad de control para inmovilizador J 4 3 1 Unidad de control para regulación del alcance luminoso de luces J 5 0 0 Unidad de control para dirección asistida E221

Unidad de control de la red de a bordo J527 Unidad de control para electrónica de la columna de dirección J533 Interfaz de diagnosis para bus de datos J587* Unidad de control para sistema de sensores de la palanca selectora J 6 2 3 Unidad de control del motor J743* Mecatronic para transmisión de doble embrague T16 Terminal para diagnósticos J519

*

Sólo versiones con cambio automático DSG

Unida d d e control de l motor J6 23 La unidad de control del motor se monta centrada en la caja de aguas. La gestión del motor es la Bosch Motronic MED 9.5.10. Las funciones adicionales que se han agregado en comparación con las del motor FSI 1.6 l / 85 kW son p. ej. la regulación de la presión de sobrealimentación, un programa de conducción en invierno, la gestión de una bomba de circulación y la regulación de la sonda lambda de señales a saltos. Los modos operativos son el homogéneo y el de calefacción de catalizador por inyección doble.


Las averías de relevancia para la composición de los gases de escape se visualizan con ayuda del testigo de aviso para gases de escape K83 y los fallos de funcionamiento en el sistema se visualizan con el testigo de avería para acelerador electrónico K132.

S359_038

Como protección para el embrague se limita el régimen del motor a unas 4.000 rpm al estar el vehículo parado

Reg ula ción d e la presión d e sobrea limenta ción Una función nueva en la gestión del motor es la regulación de la presión de sobrealimentación. El gráfico muestra las presiones de los componentes de sobrealimentación a plena carga. A medida que aumenta el régimen sube la presión de sobrealimentación por parte del turbocompresor de escape y resulta posible bajar la regulación del compresor. De esa forma, este último requiere una menor potencia de accionamiento por parte del motor. El compresor ya alimenta a regímenes bajos una gran cantidad de aire. De ese modo se tiene disponible un caudal intenso de la masa de gases de escape que se alimenta a la turbina del turbocompresor. Esto permite generar desde regímenes inferiores la presión de sobrealimentación que se necesita, a diferencia de lo que sucede en un motor netamente turboalimentado. El turbocompresor es "empujado" básicamente por el compresor en esa fase.

2, 4

] s e r a2, 0 b [ n ó 1,8 i s e r p e 1,6 d n ó i c 1,4 a l e R1,2

2000

3000

4000

5000

6000

Régimen del motor [rpm]

S359_109 Presión de sobrealimentación del compresor Presión de sobrealimentación del turbocompresor Presión de sobrealimentación del turbocompresor y del compresor juntos Presión de sobrealimentación del turbocompresor en un motor dotado únicamente de turboalimentación

Ge stión d el motor Sensores Senso r de p resión en e l colector de a dm isión G71 con se nsor de te mp era tura del aire a spirado G42 Este sensor combinado va atornillado en el colector de admisión en material plástico. Mide la presión y la temperatura en el colector de admisión. Aplica ciones d e la seña l

Con ayuda de estas señales y de la señal de régimen, la unidad de control del motor calcula la masa de aire aspirada. Efectos en caso de a usentarse la seña l

Si se ausenta la señal se emplea como señal supletoria la posición de la válvula de mariposa y la temperatura del sensor de temperatura del aire aspirado G299. El turbocompresor ya sólo es operativo de forma controlada. Si se averían más sensores puede suceder que se desactive el compresor.

Sensor de presión en el colector de admisión G71 con sensor de temperatura del aire aspirado G42

S359_047

Senso r de p resión e n el colector de a dm isión (compreso r) G58 3 con senso r de temperatura del aire a spirad o G520 Este sensor combinado se atornilla detrás del compresor o bien detrás de la unidad de mando de la mariposa de regulación en el manguito de admisión. Mide en esa zona la presión y la temperatura aire aspirado. Aplica ciones d e la seña l

Con estas señales se lleva a cabo la regulación de la presión de sobrealimentación para el compresor a través de la unidad de mando de la mariposa de regulación. La señal del sensor de temperatura del aire aspirado se utiliza al mismo tiempo para la protección de componentes contra efectos de temperaturas excesivas. A partir de una temperatura de 130 °C se reduce la potencia del compresor.

Sensor de presión en el colector de admisión G583 con sensor de temperatura del aire aspirado G520

S359_049

Efectos en caso de a usentarse la seña l

Si se avería el sensor combinado deja de ser posible regular la presión de sobrealimentación del compresor. El sistema ya no permite el funcionamiento del compresor y el turbocompresor ya sólo es operativo

de forma controlada. La entrega de potencia del motor se reduce importantemente en la gama de regímenes inferiores.

Sensor de presión de sobrea limenta ción G3 1 con sensor de tempe ratura de l a ire a spira do 2 G299 Este sensor combinado va atornillado muy cerca ante la unidad de mando de la mariposa de estrangulación en el tubo de sobrealimentación. Mide en esa zona la presión y la temperatura. Aplica ciones de la seña l

La señal del sensor de presión de sobrealimentación se utiliza en la unidad de control del motor para regular la presión suministrada por el turbocompresor de escape, gestionando para ello la electroválvula limitadora de la presión de sobrealimentación. Con la señal del sensor de temperatura del aire aspirado se calcula un valor corrección para la presión de sobrealimentación. Con ello se considera la influencia de la temperatura sobre la densidad del aire de sobrealimentación.

Sensor de presión de sobrealimentación G31 con sensor de temperatura del aire aspirado 2 G299

S359_062

Efectos en ca so de a usentarse la seña l

Si se avería el sensor, el turbocompresor ya sólo funciona de forma controlada. Si se averían otros sensores más puede suceder que se desactive también el compresor.

Sensor de presión del entorno El sensor va integrado en la unidad de control del motor y se encarga de medir la presión del entorno.

Unidad de control del motor con el sensor de presión del entorno

Aplica ciones de la seña l

La presión del aire del entorno se utiliza como valor de corrección para regular la presión de sobrealimentación, porque la densidad del aire disminuye conforme aumenta la altitud.


S359_039

Si se avería el sensor de presión del entorno el turbocompresor ya sólo funciona de forma controlada. Pueden producirse mayores emisiones y una caída de potencia.

Ge stión d el motor Sensor de régimen d el motor G28 El sensor de régimen del motor va fijado al bloque. Explora una rueda generatriz de impulsos instalada en la brida de estanqueidad del cigüeñal. Con ayuda de estas señales, la unidad de control del motor detecta el régimen de revoluciones del motor y, en acción conjunta con las señales del sensor Hall G40, detecta la posición relativa del cigüeñal con respecto al árbol de levas. Aplica ciones d e la seña l

Con esta señal se determina el momento calculado para la inyección, la duración de la inyección y el momento de encendido. Asimismo se utiliza para el reglaje de distribución variable.

Sensor de régimen del motor G28

S359_089


Si se avería el sensor, el motor deja de funcionar y tampoco es posible arrancarlo.

Senso r Ha ll G4 0 El sensor Hall se encuentra por el lado del volante de inercia, fijado a la carcasa de los árboles de levas por encima del árbol de admisión. Explora cuatro dientes de fundición que lleva el árbol de levas de admisión. Aplica ciones d e la seña l

Con sus señales y con las del sensor de régimen del motor se detecta el PMS de encendido en el primer cilindro y la posición del árbol de levas de admisión. Las señales se utilizan para determinar el momento de la inyección, el momento de encendido y para el reglaje de distribución variable.

Sensor Hall G40

S359_057


Si se avería el sensor el motor sigue en funcionamiento. Sin embargo, deja de ser posible arrancarlo de nuevo. El reglaje de distribución variable se

desactiva y el árbol de levas de admisión se mantiene en la "posición de retardo". Se produce una pérdida de par.

Unida d d e ma ndo de la ma riposa de e stra ngula ción J33 8 con sensor de á ngulo pa ra ma ndo de la ma riposa G187 y G188 La unidad de mando de la mariposa de estrangulación con los sensores de ángulo para mando de la mariposa va instalada en el conducto de aspiración ante el colector de admisión. Aplica ciones de la seña l

Con las señales de los sensores de ángulo, la unidad de control del motor detecta la posición de la válvula de mariposa y la puede gestionar de forma correspondiente. Por motivos de seguridad se implantan dos sensores y se procede a comparar sus señales.


Si se avería uno de los sensores se desactivan subsistemas tales como el programador de velocidad de crucero. Si se averían ambos sensores se desactiva el

Unidad de mando de la mariposa de estrangulación J338 con sensor de ángulo para mando de la mariposa G187 y G188

S359_050

mando de la mariposa y se limita el régimen del motor a 1.500 rpm.

Unida d de ma ndo de la ma riposa de regula ción J80 8 Potenciómetro pa ra ma ripo sa d e regula ción G58 4 El potenciómetro para mariposa de regulación se encuentra en la unidad de mando de la mariposa de regulación. Esta última se monta en el conducto de aspiración, detrás del filtro de aire.


Con ayuda del potenciómetro para mariposa de regulación, la unidad de control del motor detecta la posición momentánea de la mariposa de regulación. A raíz de ello, la unidad de control del motor puede colocar la mariposa de regulación en cualquier posición deseada. Efectos en ca so de a usentarse la seña l

Si se ausenta la señal, la mariposa de regulación se mantiene continuamente abierta y ya no se conecta subsidiariamente el compresor.

Unidad de mando de la mariposa de regulación J808 con potenciómetro para mariposa de regulación G584

S359_052

Ge stión d el motor Sensor de po sición de l pe da l a celera do r G79 y G 18 5 Los dos sensores de posición del pedal acelerador forman parte del módulo pedal acelerador y funcionan sin contacto físico, como sensores inductivos. Como dice su nombre, con las señales del sensor de posición del pedal acelerador se detecta la posición del pedal acelerador.

Plaquita de metal Pedal acelerador

Aplica ciones d e la seña l

La unidad de control del motor emplea las señales para calcular la entrega de par deseada por el conductor. Por motivos de seguridad se implantan dos sensores, igual como se procede en el caso de la unidad de mando de la mariposa de estrangulación, y se comparan las señales de éstos.

S359_082 Sensor de posición del pedal acelerador G79 y G185


Si se ausenta la señal de uno o de ambos sensores se desactivan los componentes del área de confort (p. ej. el programador de velocidad de crucero, la regulación del par de inercia del motor).

Avería de un sensor

Avería d e a mbos sensores

Si se avería un sensor, el sistema pone primeramente en vigor la marcha al ralentí. Si dentro de un plazo específico de verificación en la posición de ralentí se detecta la señal del segundo sensor se vuelve a posibilitar la marcha del vehículo. Si el conductor pide entrega de plena carga el sistema sólo aumenta el régimen lentamente.

Si se averían ambos sensores el motor ya sólo funciona a régimen de ralentí acelerado (máx. 1.500 rpm) y ya no reacciona a los gestos del pedal acelerador.

Sensor de po sición d el embra gue G476 El sensor de posición del embrague va fijado por encastre elástico a la bomba de embrague. Se utiliza para detectar que está accionado el pedal de embrague. Aplica ciones de la seña l

Estando accionado el embrague ... - se desactiva el programador de velocidad de crucero. - se reduce por corto tiempo la cantidad inyectada para evitar sacudidas del motor durante un ciclo de cambio de marcha. - se puede conectar subsidiariamente el acoplamiento electromagnético para el compresor estando el vehículo parado. De ese modo se tiene la seguridad de que al ponerse el vehículo en circulación se alcance muy rápidamente la presión de sobrealimentación.

Arquitectura

La bomba va fijada con un cierre de mosquetón al bloque soporte. Al ser accionado el pedal de embrague, el empujador desplaza el émbolo en la bomba.

Pedal de embrague con sensor de posición

Bomba de embrague

Bloque soporte

S359_084

Empujador


Si se avería el sensor de posición del embrague no funciona el programador de velocidad de crucero y pueden producirse sacudidas del motor durante el ciclo de cambio de marcha.

Sensor de posició del embrague

m o o con imán permanente

Recorrido del pedal S359_085

Ge stión d el motor Sensor de po sición d el ped a l de freno G10 0 El sensor de posición del pedal de freno va atornillado a la bomba de freno. Con éste se detecta si está accionado el pedal de freno.

Aplicaciones de la señal:

A través de la unidad de control de la red de a bordo se gestionan las luces de freno. Por su parte, la unidad de control del motor impide que el vehículo pueda acelerar si se accionan al mismo tiempo los pedales de freno y acelerador. A esos efectos se reduce la cantidad inyectada o se modifica el momento de encendido y la posición de la válvula de mariposa.

S359_067 Sensor de posición del pedal de freno G100 Efectos en caso d e a usentarse la seña l

Si se ausenta la señal de uno de los dos sensores se reduce la cantidad inyectada y el motor entrega una menor potencia. Aparte de ello se desactiva el programador de velocidad de crucero.

Circuito eléctrico:

- La alimentación de tensión para el sensor de posición del pedal de freno G100 se realiza a través del relé para alimentación de tensión, borne 15 J681. - La alimentación de masa se establece a través de la masa de carrocería. - Ambos cables de señales ingresan en la unidad de control del motor J623. Un cable lleva la señal adicionalmente hacia la unidad de control de la red de a bordo J519. Esta se encarga de accionar las luces de freno.

J519

J681

S

S

S

G100 A

J623

Alimentación de tensión Alimentación de masa Señal de entrada A S

Batería Fusible

S359_096

Así funciona :

Al ser accionado el pedal de freno, la varilla de presión desplaza en la bomba el émbolo con anillo magnético (imán permanente). Por motivos de seguridad se implantan dos sensores Hall en el sensor de posición de pedal de freno.

En las explicaciones siguientes se procede de forma simplificada, describiendo solamente el sensor Hall 1 y la propagación de sus señales. Las señales del sensor 2 se propagan en sentido opuesto.

Peda l de freno sin acciona r:

Al no estar accionado el pedal de freno, el émbolo con el anillo magnético se encuentra en reposo. El analizador electrónico del sensor de posición del pedal de freno transmite una tensión de señal de 0 a 2 voltios a la unidad de control del motor y a la unidad de control de la red de a bordo. Con ello se reconoce que el pedal de freno no está accionado.

Émbolo con anillo magnético ante los sensores Hall

Sensor de posición del pedal de freno

Analizador electrónico

Sensor Hall 1

Sensor Hall 2 S359_068

El peda l de freno e s a ccionad o:

Émbolo con anillo magnético sobre los sensores Hall

Al ser accionado el pedal de freno se desplaza el émbolo ante el sensor Hall. En cuanto el anillo magnético del émbolo sobrepasa el punto de conmutación del sensor Hall, el analizador electrónico transmite a la unidad de control una tensión de señal con una magnitud hasta 2 voltios por debajo de la tensión de la red de a bordo. Con esto se reconoce que se encuentra accionado el pedal de freno.

Sensor Hall Sensor Hall 1 Señal ascendente

Sensor Hall 2 Señal descendente S359_069

Ge stión d el motor Sensor de presión del combustible G247 El sensor se encuentra por el lado del volante en el elemento inferior del colector de admisión y va atornillado en el tubo distribuidor de combustible. Mide la presión del combustible en el sistema de alta presión y transmite la señal a la unidad de control del motor.


La unidad de control del motor analiza las señales y, a través de la válvula reguladora para presión del combustible, se encarga de regular la presión en el tubo distribuidor de combustible.

Sensor de presión del combustible G247

S359_090


Si se avería el sensor de presión del combustible se desactiva la válvula reguladora para presión del combustible, la electrobomba de combustible es

excitada al máximo y el motor funciona con el combustible a la presión disponible. Esto hace que se reduzca drásticamente la entrega de par del motor.

Sensor de p ica do G 61 El sensor de picado se atornilla al bloque motor por debajo del compresor. Con ayuda de la señal del sensor de picado se detecta la combustión detonante, de forma selectiva por cilindros.


Si se detecta una combustión detonante, en el cilindro afectado se modifica el ángulo de encendido hasta que deje de ocurrir el fenómeno de picado. Sensor de picado G61

S359_080


Si se ausenta la señal del sensor de picado se "retrasa" el ángulo de encendido en todos los cilindros a un valor fijo. Esto conduce a un aumento

del consumo de combustible, asociado a un descenso de potencia y par.

Sensor de tempe ratura de l líquido refrige rante G 62 Se encuentra en el distribuidor de líquido refrigerante. Mide la temperatura del líquido refrigerante y la reenvía a la unidad de control del motor.


La temperatura del líquido refrigerante se utiliza, entre otras cosas, para el cálculo de la cantidad a inyectar, el momento de encendido y para gestionar funciones de comportamiento dinámico. Sensor de temperatura del líquido refrigerante G62

S359_091


Si se ausenta esta señal, la unidad de control del motor calcula una temperatura en función de la familia de características y la emplea para funciones específicas.

Sensor de temp era tura de l líquido refrige rante a la sa lida de l rad ia do r G8 3 El sensor de temperatura del líquido refrigerante G83 se monta en el tubo a la salida del radiador y mide allí la temperatura de salida del líquido refrigerante.


Por comparación de las señales procedentes del sensor de temperatura del líquido refrigerante G62 y del sensor de temperatura del líquido refrigerante G83 se lleva a cabo la gestión de los ventiladores del radiador. Efectos en ca so de a usentarse la seña l

Si se ausenta la señal del sensor de temperatura del líquido refrigerante G83 se utiliza como valor supletorio la temperatura del sensor de temperatura del líquido refrigerante G62.

Sensor de temperatura del líquido refrigerante S359_088 a la salida del radiador G83

Ge stión d el motor Sonda la mbda G39 con ca lefacción de sonda la mbd a Z19

Sonda lambda G39 con calefacción de sonda lambda Z19

La sonda lambda ante el catalizador es una versión de señales a saltos. Esto resulta posible en virtud de que se puede trabajar con lambda 1 en casi todas las gamas operativas del motor. Se atornilla en el tubo de escape ante el catalizador cercano al motor. Con esta sonda se determina el contenido residual de oxígeno en los gas de escape antes de entrar en el catalizador. La calefacción de sonda lambda se encarga de que la sonda alcance muy rápidamente su temperatura operativa. S359_063


Efectos en caso d e a usentarse la seña l

Con ayuda de la tensión de señal, la unidad de control del motor reconoce si el motor está funcionando con una mezcla de combustible y aire rica o pobre.

Si se ausenta la señal se deja de efectuar la regulación lambda, se realiza un pilotaje de la cantidad inyectada, se bloquea la autoadaptación lambda y el sistema del depósito de carbón activo pasa a la función de emergencia.

Sonda la mbda postca taliza dor G130 con ca lefa cción de sonda la mbda Z29 Esta sonda lambda es asimismo una versión de señales a saltos. La calefacción de la sonda lambda se encarga de que la sonda alcance muy rápidamente su temperatura operativa.


La sonda lambda postcatalizador se utiliza para verificar el funcionamiento del catalizador. Sonda lambda G130 con calefacción de sonda lambda Z29 Efectos en caso de a usentarse la seña l

Si se ausenta la señal se deja de vigilar el funcionamiento del catalizador.

S359_064

Potenciómetro pa ra m a riposa en e l colector de a dmisión G3 36 Va fijado al elemento inferior del colector de admisión y es solidario con el eje de las mariposas en el colector de admisión. Detecta la posición de esas mariposas.

Potenciómetro para mariposa en el colector de admisión G336


Es importante conocer la posición de las mariposas, porque la gestión de éstas influye sobre la corriente del aire en la cámara de combustión y sobre la masa de aire alimentada. La posición de las mariposas en el colector de admisión constituye por ello un factor de relevancia para la composición de los gases de escape y debe ser verificado por medio de la autodiagnosis. Efectos en ca so de a usentarse la seña l

Si se ausenta la señal del potenciómetro se deja de detectar si están abiertas o cerradas las mariposas en el colector de admisión. Como valor supletorio el sistema supone una posición media de la mariposa y

S359_061

determina el ángulo de encendido que corresponde. Esto provoca una pérdida de potencia y par y un aumento en el consumo del combustible.

Sensor de presión pa ra servofreno G294 Se encuentra en el tubo entre el colector de admisión y el servofreno y se encarga de medir la presión en el servofreno.

Sensor de presión para servofreno G294


Analizando la señal de tensión del sensor de presión, la unidad de control del motor se entera sobre si resulta suficiente la depresión para el funcionamiento del servofreno. Si la depresión es demasiado baja se desactiva p. ej. el climatizador. Debido a ello la válvula de mariposa cierra un poco más y aumenta la depresión. S359_099 Efectos en ca so de a usentarse la seña l

Si se ausenta la señal se conmuta a un valor de presión supeditado a una familia de características, con

el cual se calcula entonces la función correspondiente.

Ge stión d el motor Sensor de medición de corriente G582 El sensor de medición de corriente va instalado en la parte izquierda del vano motor sobre la caja eléctrica. Se utiliza para registrar el desarrollo de la intensidad de corriente durante la excitación del acoplamiento electromagnético para el compresor.

Sensor de medición de corriente G582


Conociendo la corriente absorbida, la unidad de control del motor se encarga de regular la señal PWM, con la que excita el acoplamiento electromagnético, el cual cierra con suavidad a raíz de ello. S359_070


Si se ausenta la señal se deja de detectar el desarrollo de la intensidad de corriente y el acoplamiento electromagnético se conecta de un modo adverso al confort. Circuito eléctrico

- La alimentación de tensión para el acoplamiento electromagnético del compresor N421 se realiza a través del relé de alimentación de corriente J271 y el sensor de medición de corriente G582. - La unidad de control del motor J623 excita el acoplamiento electromagnético por el lado de masa con una señal PWM. - En el sensor se realiza una medición de tensión en una resistencia de bajo ohmiaje para detectar con ello el desarrollo de la intensidad de corriente y se transmite la información a la unidad de control del motor. De acuerdo con la señal recibida efectúa la excitación del acoplamiento electromagnético. - Si se deja de excitar el acoplamiento electromagnético decae el campo magnético en la bobina y se induce una alta tensión. Para proteger la unidad de control del motor contra posibles daños se transmite esta tensión inductiva al sensor de medición de corriente. El sensor posee un diodo, cuyos dos extremos adoptan características conductivas a partir de una determinada diferencia de tensión, con lo cual se degradan los picos de tensión.

Si se avería por completo el sensor de medición de corriente ya no se puede conectar subsidiariamente el compresor. J271

G582

N421

J623

S359_058

Alimentación de tensión Señal de entrada Señal de salida

Pulsa dor p a ra progra ma de conducción e n invierno E598 El pulsador para programa de conducción en invierno se fija por encastre elástico en la consola central ante la palanca de cambios. El programa de conducción en invierno está previsto para la circulación sobre pavimento resbaladizo. Se implanta únicamente asociado al motor TSI 1.4 l / 125 kW. El programa de conducción en invierno, una vez puesto en vigor, se mantiene activo hasta que se vuelva a oprimir el pulsador o hasta que el encendido haya estado desconectado durante menos de 5 segundos. Con ello se tiene la seguridad de que el programa de conducción en invierno seguirá activo si se "cala" el motor y se arranca inmediatamente de nuevo.

S359_073

S359_074 Pulsador para programa de conducción en invierno E598



Al ser accionado el pulsador se activa en la unidad de control del motor una familia de características de gestión del motor orientada hacia el confort y se pone en vigor una curva característica más plana para la gestión del pedal acelerador. El par disponible se limita con ello en función de la marcha seleccionada y del régimen momentáneo. Sobre firmes resbaladizos (en mojado, hielo, nieve, barro, etc.) se posibilita así una arrancada confortable. En vehículos con cambio automático DSG se puede activar el programa de conducción en invierno en las gamas de marchas D y R.

Si se avería el pulsador ya sólo queda disponible el programa de conducción normal.

Ge stión d el motor Actuadores Relé de alimentación de corriente para Motronic J271 El relé de alimentación de corriente para Motronic se encuentra en la parte izquierda del vano motor sobre la caja eléctrica. Misión

Con ayuda del relé de alimentación de corriente, la unidad de control del motor puede seguir ejecutando determinadas funciones después de la parada del motor (encendido desconectado) y trabaja en el modo de continuación activa postmarcha. En este modo operativo se calibran mutuamente, entre otras cosas, los sensores de presión, y se excitan las bobinas de encendido o los ventiladores del radiador.

Relé de alimentación de corriente para Motronic J271

S359_071

Efectos en caso de avería

Si se avería el relé se deja de activar los sensores y actuadores correspondientes. El motor se para y no

arranca de nuevo.

Bobina s de encendido 1 - 4 con eta pa s fina les d e p otencia N70, N127, N2 91, N29 2 Las bobinas de encendido con etapas finales de potencia se implantan centradas en la culata.

Misión

Las bobinas de encendido con etapas finales de potencia asumen la función de encender en el momento preciso la mezcla de combustible y aire. El ángulo de encendido se gestiona de forma individual para cada cilindro. Bobinas de encendido 1 - 4 con etapas finales S359_054 de potencia N70, N127, N291, N292 Efectos en caso de avería

Si se avería una bobina de encendido se desactiva la inyección en el cilindro afectado. Esto es posible, como máximo, para un solo cilindro.

Unida d de ma ndo de la ma riposa de e stra ngula ción J33 8 con ma ndo de la ma riposa G186 La unidad de mando de la mariposa de estrangulación con el mando se encuentra en el conducto de aspiración ante el colector de admisión.

Misión

El mando de la mariposa es un motor eléctrico excitado por la unidad de control del motor. Se encarga de accionar la válvula de mariposa con ayuda de una reductora pequeña. El margen de reglaje funciona sin escalonamientos desde la posición de ralentí hasta la de plena carga.

Unidad de mando de la mariposa de estrangulación J338 conmando de la mariposa G186

S359_108


Si se avería el mando de la mariposa de estrangulación el sistema lleva la mariposa a la posición de marcha de emergencia. Ya sólo quedan disponibles

las propiedades de marcha de emergencia y se desactivan las funciones de confort (p. ej. el programador de velocidad de crucero).

Unida d de ma ndo de la ma riposa de regula ción J80 8 con servomotor pa ra reglaje de la ma riposa de regula ción V38 0 La unidad de mando de la mariposa de regulación con el servomotor para reglaje de la mariposa de regulación se encuentra en el conducto de aspiración, detrás del filtro de aire. Misión

El servomotor es excitado por la unidad de control del motor y acciona sin escalonamientos a la mariposa de regulación. Según la posición de la mariposa de regulación vuelve una mayor o menor cantidad de aire exterior precomprimido hacia el compresor mecánico. De esa forma se regula la presión de sobrealimentación después del compresor. Efectos en caso de avería

Si se avería el servomotor el sistema lleva la mariposa de regulación a la posición de marcha de emergencia (abierta al máximo). Al mismo tiempo se suprime

Unidad de mando de la mariposa de regulación J808 con servomotor para reglaje de la mariposa de regulación V380

S359_107

la activación del compresor. El compresor ya no genera presión de sobrealimentación.

Ge stión d el motor Vá lvula pa ra ma ripo sa en e l colector de a dmisión N3 16 La válvula se encuentra atornillada al manguito de aspiración detrás de la unidad de mando de la mariposa de regulación. Misión

Se excita por medio de a unidad de control del motor y abre el paso del depósito de vacío hacia el actuador de vacío. A raíz de ello el actuador de vacío acciona las mariposas en el colector de admisión.


Si se avería la válvula deja de ser posible regular la posición de las mariposas en el colector de admisión

Válvula para mariposa en el colector de admisión N316

S359_051

y éstas pasan a la posición abierta. Esto hace que la calidad de la combustión decline.

Vá lvula pa ra regla je de distribución va ria ble N20 5 Se monta en la carcasa de los árboles de levas y se encuentra integrada en el circuito de aceite del motor.

Misión

Con la excitación de la válvula de reglaje de distribución variable se distribuye el aceite en el variador celular de paletas. Según cuál sea el conducto de aceite liberado, el rotor interior se desplaza a la posición de "avance" o de "retardo" o bien se mantiene en la posición momentánea. En virtud de que el rotor interior es solidario con el árbol de levas de admisión, también el árbol modifica su posición relativa con este reglaje.

Válvula para reglaje de distribución variable N205

S359_059


Si se avería la válvula para reglaje de distribución variable ya no es posible regular el calado del árbol

de levas de admisión y éste permanece en la posición de "retardo". Se produce una pérdida de par.

Electrová lvula pa ra limita ción d e la presión de sob rea lime nta ción N75 La válvula electromagnético-neumática para limitación de la presión de sobrealimentación va atornillada a la válvula de retención para la desaireación del cárter del cigüeñal. Misión

La electroválvula es excitada de forma periodificada por la unidad de control del motor y se encarga de gestionar la presión de control en la caja manométrica para el turbocompresor de escape. De esa forma se acciona la válvula de descarga y se conduce una parte de los gases de escape evadiendo la turbina hacia el sistema de escape. Con ello se regula el rendimiento de la turbina y la presión de sobrealimentación.

Electroválvula para limitación de la presión de sobrealimentación N75

S359_055


Si se avería la válvula queda aplicada la presión de sobrealimentación contra la caja manométrica. Esto hace que la presión de sobrealimentación disminuya y descienda con ello la potencia del motor.

Válvula de recirculación de aire para turbocompresor N249 La electroválvula de recirculación de aire para turbocompresor va atornillada a la carcasa del turbocompresor. Misión

La válvula de recirculación de aire para turbocompresor evita sonoridad y daños en la turbina de sobrealimentación en la fase de transición al régimen de deceleración. Al pasar a la fase de deceleración la turbina de sobrealimentación se halla todavía a altas revoluciones y sigue comprimiendo el aire. El aire comprimido es impelido hacia la válvula de mariposa cerrada y reflejado en ésta. Vuelve al turbocompresor e incide en la turbina de sobrealimentación. Esto puede generar sonoridad. Para evitar este fenómeno se abre la válvula de recirculación de aire y se conecta en cortocircuito el lado aspirante con el impelente del turbocompresor. La presión de sobrealimentación se degrada instantáneamente y se evitan flujos en retorno. Asimismo se evita que se produzca una presión acumulada en la carcasa del compresor y no se frena tan intensamente el régimen del turbocompresor.

Válvula de recirculación de aire para turbocompresor N249

S359_056


Si la válvula de recirculación de aire pierde estanqueidad se reduce la presión de sobrealimentación y con ella la potencia del motor. Si deja de ser posible accionar la válvula se genera sonoridad del turbocompresor en la fase de deceleración.

Ge stión d el motor Acopla miento electroma gnético p a ra comp resor N421 El acoplamiento electromagnético para compresor funciona sin necesidades de mantenimiento y forma parte del módulo bomba de líquido refrigerante. Se utiliza para conectar subsidiariamente el compresor cuando es necesario.

Acoplamiento electromagnético para compresor N421

Misión

El acoplamiento electromagnético es excitado por la unidad de control del motor en función de las necesidades. A raíz de ello el acoplamiento electromagnético cierra y establece una unión en arrastre de fuerza entre la polea de la bomba para líquido refrigerante y la polea del acoplamiento electromagnético para el compresor. El compresor es impulsado entonces a través del accionamiento de correa para el compresor. En vehículos con cambio manual el acoplamiento electromagnético es excitado con tensión de la red de a bordo hasta un régimen de 1.000 rpm y a regímenes superiores se excita con una señal PWM. En vehículos con cambio automático DSG se excita siempre el acoplamiento electromagnético a través de una señal PWM. Si el acoplamiento electromagnético está cerrado se lo excita con tensión de la red de a bordo.

Módulo bomba de líquido refrigerante

S359_060


Si se avería el acoplamiento electromagnético deja de ser posible accionar el compresor.

Guarnición de embrague Bobina electromagnética

Disco de fricción

Arquitectura

El acoplamiento electromagnético consta de ... - una polea de la bomba para líquido refrigerante con un disco de fricción sometido a fuerza de muelle. Se atornilla con el eje de accionamiento de la bomba para líquido refrigerante. - una polea para acoplamiento electromagnético del compresor, alojada en cojinete de bolas y dotada de una guarnición de embrague. Se encuentra en disposición giratoria apoyada con un rodamiento radial rígido de doble hilera de bolas instalado en la carcasa de la bomba para líquido refrigerante. - una bobina electromagnética. La bobina es solidaria con la carcasa de la bomba para líquido refrigerante.

Rueda de paletas bomba de líquido refrigerante

S359_098 Polea - acoplamiento electromagnético para compresor

Polea - bomba de líquido refrigerante

Así funciona : Acoplam iento electromagné tico no a ccionado

La polea de la bomba para líquido refrigerante es impulsada a partir del cigüeñal con el accionamiento de correa para los grupos auxiliares. Al no estar accionado el acoplamiento electromagnético, la polea del compresor no acompaña el giro. El compresor no es accionado. Entre la guarnición de embrague y el disco de fricción está dada una separación "A".

Guarnición de embrague Polea del acoplamiento electromagnético para compresor

Disco de fricción

A

Polea de la bomba de líquido refrigerante

Guarnición de embrague

Acoplam iento electroma gnético a ccionad o

Si se ha de conectar subsidiariamente el compresor se aplica una tensión a la bobina electromagnética. Con ello se genera un campo magnético. Este campo atrae al disco de fricción contra la guarnición de embrague y establece una comunicación en arrastre de fuerza entre la polea del acoplamiento electromagnético para compresor y la polea para la bomba de líquido refrigerante. El compresor mecánico es accionado. Acompaña el giro todo el tiempo hasta que se interrumpa el circuito de corriente hacia la bobina electromagnética. En ese momento los muelles en la polea para la bomba de líquido refrigerante retraen el disco de fricción. La polea del compresor deja de acompañar el giro.

S359_041

Polea del acoplamiento electromagnético para compresor

Bobina electromagnética

Disco de fricción

Flujo magnético

S359_042

Ge stión d el motor Unida d d e control pa ra b omba de combustible J 538 La unidad de control se monta bajo la banqueta trasera en la cubierta de la electrobomba de combustible.

Misión

La unidad de control para bomba de combustible recibe una señal de la unidad de control del motor y excita a raíz de ello la electrobomba de combustible por medio de una señal PWM (modulada en anchura de los impulsos). Regula la presión entre 0,5 y 5 bares en el sistema de baja presión del combustible. En las fases de arranque en caliente y arranque en frío aumenta la presión hasta 6,5 bares.

Unidad de control para bomba de combustible J538

S359_075

Efectos en caso d e a usentarse la seña l

Si se avería la unidad de control para bomba de combustible no es posible el funcionamiento del motor.

Bomb a de comb ustible G6 La electrobomba de combustible y el filtro están agrupados en la unidad de alimentación de combustible. La unidad de alimentación se encuentra en el depósito de combustible.

Misión

La bomba eléctrica alimenta el combustible en el sistema de baja presión hacia la bomba de alta presión. La excitación se realiza con una señal PWM procedente de la unidad de control para bomba de combustible. La bomba eléctrica eleva siempre la cantidad justa de combustible que el motor necesita en el momento.

Bomba de combustible G6

S359_076


Si se avería la electrobomba de combustible no es posible el funcionamiento del motor.

Inyectores de a lta presión N30 - N33 Los inyectores de alta presión van enchufados en la culata. Inyectan el combustible a alta presión directamente al interior del cilindro.

Misión

Los inyectores tienen que pulverizar adecuadamente e inyectar de forma específica el combustible en un tiempo muy breve. Así por ejemplo, en el modo operativo de calefacción del catalizador por doble inyección se inyecta dos veces el combustible. La primera vez se inyecta durante el ciclo de admisión y la segunda a unos 50° cig. antes del punto muerto, para calentar rápidamente así el catalizador. En el modo homogéneo se inyecta el combustible durante el ciclo de admisión y se distribuye uniformemente en toda la cámara de combustión.

Inyectores de alta presión N30 - N33

S359_079

Inyector de taladros múltiples

El inyector de alta presión posee 6 taladros de salida del combustible. Los chorros de combustible están dispuestos pensando en evitar lo más posible que se mojen componentes en la cámara de combustión y tratando de producir un reparto homogéneo de la mezcla de combustible y aire. La presión de inyección máxima es de 150 bares, para asegurar un buen acondicionamiento y una buena pulverización del combustible. También al funcionar la plena carga se tiene asegurado así que se inyecte la suficiente cantidad de combustible.

Inyector de alta presión

S359_105 6 chorros


Un inyector averiado se localiza a través de la detección de fallos de ignición/combustión y se lo deja de excitar.

Ge stión d el motor Válvula reguladora de la presión del combustible N276 La válvula reguladora de la presión del combustible va adosada lateralmente a la bomba de combustible de alta presión. Misión

Asume la función de que en el tubo distribuidor de combustible esté disponible la cantidad de combustible necesaria y a la presión requerida.


La válvula reguladora se encuentra abierta al no tener aplicada la corriente. Esto significa, que no se genera alta presión y que el motor funciona con la

Válvula reguladora para Bomba de combustible S359_053 presión del combustible a alta presión N276

presión generada por la electrobomba de combustible. Debido a este fenómeno se reduce drásticamente la entrega de par.

Electrová lvula pa ra de pósito d e ca rbón a ctivo N8 0 La electroválvula para depósito de carbón activo va fijada cerca de la unidad de mando de la mariposa de estrangulación.

hacia el turbocompresor de escape

Electroválvula para depósito de carbón activo N80

Misión

La válvula es excitada con señales periodificadas y se encarga de desairear el depósito de carbón activo. Los vapores de combustible pasan, según las condiciones dadas de la presión, detrás de la unidad de mando de la mariposa de estrangulación hacia el conducto de aspiración o bien pasan ante el turbocompresor de escape. Para aspirar los vapores de combustible que se encuentran en el depósito de carbón activo tiene que existir un determinado gradiente de presión. La válvula de retención se hace cargo de que no se impela aire hacia el depósito de carbón activo.

Válvula de reten- hacia el colector ción de admisión

del depósito de carbón activo S359_048


Si se interrumpe la corriente, la válvula se mantiene cerrada. En ese caso deja de desairearse el depósito

de combustible y pueden producirse olores de combustible.

Relé pa ra b omb a a diciona l de líquido refrige rante J 49 6 El relé para bomba adicional de líquido refrigerante se encuentra en la parte izquierda bajo el tablero de instrumentos. Misión

Con este relé se conectan las corrientes de trabajo de alta intensidad para la bomba de circulación de líquido refrigerante V50. Efectos en caso de avería

Si se avería el relé no es operativo el ciclo de continuación de líquido refrigerante y pueden producirse efectos de calentamiento excesivo.

Relé para bomba adicional de líquido refrigerante J496

S359_034

Bomb a pa ra circula ción de líquido re frige ra nte V50 La bomba para circulación de líquido refrigerante se encuentra en la zona del catalizador de tres vías, en la parte izquierda del vano motor. Se conecta al retorno de líquido refrigerante que va desde la carcasa de distribución de líquido refrigerante hasta el radiador. Misión

Después de la parada del motor pueden producirse fenómenos de sobrecalentamiento (generación de burbujas de valor) debidos a un recalentamiento del líquido refrigerante en la zona del turbocompresor. Para evitar esos fenómenos, la unidad de control del motor excita la bomba de circulación de líquido refrigerante durante 15 minutos como máximo. Las condiciones para la bomba en el ciclo de continuación de líquido refrigerante resultan de las siguientes señales: - Sensor de temperatura del líquido refrigerante (G62) - Sensor de nivel y temperatura del aceite (G266)

Bomba para circulación de líquido refrigerante V50

S359_095


Si se avería la bomba de circulación de líquido refrigerante deja de ser posible el ciclo de continuación postmarcha y se pueden producir efectos de sobrecalentamiento. En el sistema de autodiagnosis no se detectan averías de la bomba.

Ge stión d el motor Indica dor de la presión de sobrea limenta ción G3 0 El indicador de presión de sobrealimentación se aloja en el cuadro de instrumentos, debajo de la pantalla multifunción. La señal es transmitida por la unidad de control del motor hacia el cuadro de instrumentos a través de CAN-Bus. Se ha suprimido el indicador de temperatura del líquido refrigerante. Los avisos se realizan en la misma forma que hasta ahora, a través de la pantalla multifunción.

Misión

Al solicitarse presión de sobrealimentación, el indicador visualiza la relación entre la presión de sobrealimentación efectiva y la máxima al régimen de motor actual. Con este tipo de indicación se pretende actuar en contra de una posible reclamación de que "la presión de sobrealimentación desciende a medida que aumenta el régimen". Así por ejemplo, la presión de sobrealimentación máxima a plena carga y a un régimen de 1.500 rpm es de unos 2,5 bares (absolutos) y a plena carga con un régimen de 5.500 rpm es de 1,8 bares (absolutos).


Si se avería el indicador se deja de visualizar la presión de sobrealimentación. Esta avería no influye en la operatividad del sistema.

Indicador de la presión de sobrealimentación G30

S359_077

Indica dor de la p resión d e sob realimenta ción

Para aclarar el modo de la indicación le mostramos aquí un ejemplo. Los componentes de la sobrealimentación pueden generar una presión de sobrealimentación máxima de 2,5 bares (absolutos) a un régimen de 1.500 rpm a plena carga.

Posición de la a guja en e l ca so de una sobrea limenta ción de mediana intensida d

La aguja se encuentra al centro. Eso significa que el motor funciona con carga parcial y que los componentes de la sobrealimentación han generado una presión de sobrealimentación media al régimen de 1.500 rpm.

S359_078

Posición de la a guja en e l ca so de una sobrea limenta ción de má xima intensida d

La aguja marca el máximo. Eso significa que los componentes de la sobrealimentación han generado la presión de sobrealimentación máxima posible al régimen de 1.500 rpm.

S359_106

Ge stión d el motor Esque ma de funciones J681

S

S

S

S

S

A

S

S

S G

G6 E598

K243

L156

N421

V50

G100

J538 2 8 5 G

5 7 N

6 9 4 J

9 4 2 N

31

31

J285

G1

J285

J338

N30

N31

N32

N33

G294 G186

G187

G188

G79

31 A E598 G G1 G6 G4 0 G4 2 G7 1 G79 G8 3 G100 G185 G186 G187 G188 G247 G294 G582 J285

G83 G71

G42 G247

G40

G185

S359_043 Batería Pulsador para programa de conducción en invierno Sensor para indicador del nivel de combustible Indicador del nivel de combustible Bomba de combustible Sensor Hall Sensor de temperatura del aire aspirado Sensor de presión en el colector de admisión Sensor de posición del pedal acelerador Sensor de temperatura del líquido refrigerante a la salida del radiador Sensor de posición del pedal de freno Sensor de posición del pedal acelerador 2 Mando de la mariposa Sensor de ángulo para mando de la mariposa Sensor de ángulo para mando de la mariposa Sensor de presión del combustible Sensor de presión para servofreno Sensor para medición de corriente Unidad de control en el cuadro de instrumentos

J338 J496 J538 J681 K243 L156 N30N3 3 N75 N249 N421 S V50

Unidad de mando de la mariposa de estrangulación Relé para bomba adicional de líquido refrigerante Unidad de control para bomba de combustible Relé para alimentación de tensión, borne 15 Testigo luminoso para programa de conducción en invierno Lámpara de iluminación de los mandos Inyectores para cilindros 1 - 4 Electroválvula para limitación de la presión de sobrealimentación Válvula de recirculación de aire para turbocompresor Acoplamiento electromagnético para compresor Fusible Bomba para circulación de líquido refrigerante

J519

S

S

S

S

S

S

S

A G476

G39

Z19 G130

Z29

N80

J271

N205

N276

J533

N316

1

2

3

J623

A

J808

N127

N70 N291

N292

0

6 3 3 G

4 8 5 G

V380 G520

G2 8 G3 1 G3 9 G6 1 G6 2 G130 G299 G336 G476 G520 G583 G584 J271 J519 J533 J623 J808 N70 N8 0 N127 N205

G31

G583

G28

G61

G62

G299

Sensor de régimen del motor Sensor de presión de sobrealimentación (turbocompresor de escape) Sonda lambda Sensor de picado Sensor de temperatura del líquido refrigerante Sonda lambda postcatalizador Sensor de temperatura del aire aspirado Potenciómetro para mariposa en el colector de admisión Sensor de posición del embrague Sensor de temperatura del aire aspirado Sensor de presión en el colector de admisión (compresor) Potenciómetro para mariposa de regulación Relé de alimentación de corriente para Motronic Unidad de control de la red de a bordo Interfaz de diagnosis para bus de datos Unidad de control del motor Unidad de mando de la mariposa de regulación Bobina de encendido 1 con etapa final de potencia Electroválvula para depósito de carbón activo Bobina de encendido 2 con etapa final de potencia Válvula para reglaje de distribución variable

P Q

P Q

N276 N291 N292 N316 P Q V380 Z19 Z29 1 2 3

P Q

P Q

Válvula reguladora de la presión del combustible Bobina de encendido 3 con etapa final de potencia Bobina de encendido 4 con etapa final de potencia Válvula para mariposa en el colector de admisión Enchufe de bujía Bujías Servomotor para reglaje de la mariposa de regulación Calefacción para sonda lambda Calefacción para sonda lambda postcatalizador Mando para GRA Borne DFM del alternador Escalón de velocidad para ventilador del radiador 1 Señal de salida Señal de entrada Positivo Masa Cable bidireccional CAN-Bus de datos

Servicio Herramienta s esp ecia les Designa ción

Herra mienta

Ap lica ción

Tornillo fijador –T10340-

Con el tornillo fijador se bloquea el cigüeñal en sentido de giro del motor.

S359_045

Perno guía –T10341-

Al montar la polea del cigüeñal hay que tener en cuenta las indicaciones de reparación proporcionadas en ELSA.

Con los dos pernos guía se produce el guiado del compresor para ponerlo en posición correcta al montar.

S359_044

Soporte de motores – T40075- con adaptadores -/4, -/5, -/6

Con el soporte de motores se puede bajar el motor conjuntamente con la transmisión.

S359_087

Tornillo d e fija ción d e la po lea - comp resor Para soltar y apretar el tornillo de fijación del compresor hay que retener el eje del compresor con una llave de tuercas.

Obsérvense las demás indicaciones en el Manual de Reparaciones.

S359_018

Mirilla pa ra junta s En ciertos componentes del sistema de admisión se han previsto mirillas. En estado ensamblado se puede reconocer a través de esta mirilla si está montada una junta en ese sitio.

Hay que tener en cuenta que no es posible reconocer si la junta se encuentra en correcta posición.

Compresor

Mirilla para la junta entre el colector de admisión y el elemento inferior del colector de admisión

S359_100 Orejeta indicativa de control para la junta entre el silenciador de admisión y el compresor

Sensor de presión del combustible

S359_102 Mirilla para la junta entre el colector de admisión y el elemento inferior del colector de admisión

S359_101 Unidad de mando de la mariposa de regulación

Mirilla para la junta entre el manguito de aspiración y la unidad de mando de la mariposa de regulación

S359_103 Mirilla para la junta entre el colector de admisión y el manguito en el colector de admisión

Prue be sus cono cimientos ¿Qué pregunta es correcta?

Entre las respuestas indicadas puede haber una o varias respuestas correctas. 1. ¿Qué significa el término "downsizing" (dimensionamiento descendente)?

a) Con el downsizing se procede a reducir la potencia de un motor de gran cilindrada, reduciéndose así el consumo de combustible. b) Con el downsizing se reduce por ejemplo la cilindrada de un motor, conservándose una misma potencia. Con ello se reducen las fricciones internas y el consumo de combustible. c) Con el downsizing aumenta la cilindrada, aumentando el par y reduciéndose el consumo de combustible. 2. ¿ Cuánta s correas p oli-V monta el motor TSI?

a) Monta una sola correa poli-V para el accionamiento de los grupos auxiliares. b) Monta dos correas poli-V. Una para accionar los grupos auxiliares y una para el accionamiento del compresor. c) Monta tres correas poli-V. Para el accionamiento de los grupos auxiliares, del compresor y de la bomba de aceite. 3. ¿Por encima de q ué régimen de motor se deja d e conecta r subsidiariamente e l compresor?

a) 1500 rpm b) 2200 rpm c) 3500 rpm

4. ¿Con ayuda de la seña l del sensor para medición de corriente G 58 2 se pue de ....

a) ... regular el control periodificado del acoplamiento electromagnético. b) ... regular la composición de la mezcla. c) ... gestionar los gestos de la mariposa de regulación.

5. ¿Qué a firmaciones son correctas a cerca d el acoplamiento electromag nético pa ra e l compresor?

a) El acoplamiento electromagnético forma parte del módulo bomba de líquido refrigerante. b) Con el acoplamiento electromagnético se conecta subsidiariamente el compresor mecánico en función de las necesidades. c) El acoplamiento electromagnético funciona sin mantenimiento.

6. ¿Cuándo genera n una p resión de sob rea limentación los dos compo nentes que intervienen en la sob realimentación?

a) El turbocompresor de escape genera de inmediato una presión de sobrealimentación, en cuanto resulta suficiente para ello la energía de los gases de escape. b) El compresor sólo se conecta subsidiariamente si no es suficiente la presión generada por el turbocompresor. c) Ambos componentes de la sobrealimentación están activados siempre y generan una presión de sobrealimentación. 7. ¿Cómo se regula la presión de sob realimenta ción d e los componentes que intervienen p a ra e llo?

a) La presión de sobrealimentación del turbocompresor se regula por medio de la electroválvula para limitación de la presión de sobrealimentación. b) La presión de sobrealimentación de los componentes que intervienen para ello se regula por medio de la unidad de mando de la mariposa de estrangulación. c) DLa presión de sobrealimentación del compresor se regula por medio de la unidad de mando de la mariposa de regulación.

8.¿Q ué tipo de sond a lambd a se impla nta a nte el ca talizado r en el motor TSI 1.4?

a) Una sonda lambda de banda ancha b) Una sonda lambda de señales a saltos c) Un sensor de NOx

b . 8 c , a . 7 b , a . 6 c , b , a . 5 a . 4 c . 3 b . 2 b . 1 s e n o i c u l o S

1.4_TSI_ES

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