138648313-Laporan-Perkerasan-Jalan.docx

Perancangan Perkerasan Jalan

BAB I PENDAHULUAN 1. Lata Latar r Bela Belaka kang ng Perkera erkerasan san jalan jalan merupa merupaka kan n lapis lapisan an perk perkerasan erasan yang yang terlet terletak ak dianta diantara ra lapisan tanah dasar dan roda kendaraan yang berfungsi memberikan pelayanan kepada sarana transportasi dimanadiharapkan dimanadiharapkan selama masa pelayanan tidak terjadi kerusakan yang berarti. Maka dari itu sudahkewajiban kita untuk mengetahui mulai dari penyebab kerusakan dan cara pemeliharaan jalan tersebut. Agar tercipta jalan yang aman,nyaman dan memberikan manfaat yang signikan bagi kesinambungan dan dan kebe keberl rlan angs gsun unga gan n hidu hidup p masy masyar arak akat at luas luas dan dan menj menjad adii sala salah h satu satu fact factor or menjadikannya peningkatan kehidupan masyarakat dari beberapa aspek – aspek kehidupan. Jika kita kaji secara teori dan realita yang sudah berjalan selama ini, dalam pembangunan jalan ada banyak hal yang harus diperhatikan lebih mendetail dan teliti baik itu dari perencanaan jalan itu sendiri maupun pelaksanaan tentunya. ita sebagai sebagai penggun pengguna a jalan jalan pastinya pastinya menginginka menginginkan n jalan jalan yang kita pakai pakai itu aman, aman, nyaman, bersih dll. Maka dari itu dengan adanya perancangan perkerasan jalan diharapkan dalam pelaksanaan pembangunan jalan dapat memenuhi asas tepat, hemat, aman dan nyaman. !. Manfaat Dan Tujuan a. Mahasiswa dapat mengetahui parameter perancangan perancangan perkerasa perkerasan n jalan jalan b. Mahasiswa Mahasiswa dapat dapat mengetahui mengetahui kelayaka kelayakan n dari ruas jalan yang disur"ey disur"ey melalui melalui sur"ey #$% c. Maha Mahas siswa ditun itunttut agar mamp mampu u beker ekerja jas sama dalam alam satu tim untu untuk k merumuskan suatu masalah d. &ntuk &ntuk menambah menambah wawasan wawasan di di bidang bidang transpo transportas rtasii e. &ntu &ntuk k memp memper erol oleh eh nila nilaii mata mata kuliah liah perk perker eras asan an jala jalan n seba sebaga gaii syar syarat at pengambilan P#

3. Rumusa Rumusan n Masal Masalah ah 'alam penulisan laporan ini kami rumuskan berapa hal yang penting yaitu( a. Mengiden Mengidentik tikasi asi kerusak kerusakan an jalan jalan b. Menetukan Menetukan paramet parameter er perancang perancangan an perkeras perkerasan an jalan c. Menghitu Menghitung ng tebal tebal p perk erkeras erasan an jalan jalan d. Menggambar penampang jalan, typical typical jalan, jalan, cross cross section section dan long section section ). Batasan Masalah Masa Masala lah h yang yang dian diangk gkat at dala dalam m lapo lapora ran n ini ini terl terlal alu u luas luas jika jika dite diteli liti ti seca secara ra meyelurh. Maka dari itu agar masalah tidak melebar kemana*mana ami hanya mengitung perancangan tebal perkerasan jalan #entur +e-ible Pa"ement beserta parmeter parmeternya. nya. $al ini didasark didasarkan an pada kerusaka kerusakan n jalan, jalan, indek indek pelayana pelayanan n jalan, jalan, "olume lalu lintas Jalan. Jalan .

/


0. !temat!ka Penul!san La"#ran /. #emb #embar ar pen penge gesa saha han n !. #emb #embar ar Asi Asist sten ensi si 1. ata ata Penga engant ntar ar ). 'af 'aftar tar 2s 2si 0. 3ab 3ab 2. Pen Penda dahu hulu luan an 0./.#atar 3elakang 0.!.Manfaat 'an 4ujuan 0.1.%umusan Masalah 0.).3atasan Masalah 0.0.5istematika #aporan 6. 3ab 3ab. 22 2si 2si 6./.4injauan Pustaka 6.!.Metodologi 6.1.Analisa Perhitungan Perancangan Perkerasan 7. 3ab. 3ab. 222 222 Pen Penut utup up 7./.esimpulan 7.!.'aftar pustaka. 8. #amp #ampir iran an * lam lampi pira ran n

!


0. !temat!ka Penul!san La"#ran /. #emb #embar ar pen penge gesa saha han n !. #emb #embar ar Asi Asist sten ensi si 1. ata ata Penga engant ntar ar ). 'af 'aftar tar 2s 2si 0. 3ab 3ab 2. Pen Penda dahu hulu luan an 0./.#atar 3elakang 0.!.Manfaat 'an 4ujuan 0.1.%umusan Masalah 0.).3atasan Masalah 0.0.5istematika #aporan 6. 3ab 3ab. 22 2si 2si 6./.4injauan Pustaka 6.!.Metodologi 6.1.Analisa Perhitungan Perancangan Perkerasan 7. 3ab. 3ab. 222 222 Pen Penut utup up 7./.esimpulan 7.!.'aftar pustaka. 8. #amp #ampir iran an * lam lampi pira ran n

!


Ba$ II II TIN%AUAN PUTA&A #apisan #apisan perkeras perkerasan an berfungs berfungsii untuk untuk menerima menerima dan menyebar menyebarkan kan beban lalu lintas tanpa menimbulkan kerusakan yang berarti pada konstruksi jalan itu sendiri. 'engan 'engan demik demikan an member memberika ikan n kenyama enyamanan nan kepad kepada a penge pengemud mudii selama selama masa masa pelaya pelayana nan n jalan jalan terseb tersebut. ut. &ntuk &ntuk itu dalam dalamper perenc encana anaanp anper erlu lu diper dipertim timban bangk gkan an seluruh faktor*faktor yang dapat mempengaruhi fungsi pelayanan perkerasan jalan seperti ( fungsi jalan, kinerja perkerasan, umur rencana, lalu lintas yang merupakan beban dari perkerasan j alan, sifat tanah dasar, kondisi lingkungan, lingkungan, sifat dan jumlah material tersedia di lokasi yang akan dipergunakan sebagai bahan lapis perkerasan, serta bentuk geometrik lapisan perkerasan.

1. 'UN(I %ALAN 5esu 5esuai ai &nda &ndang ng*u *und ndan ang g tent tentan ang g jala jalan, n, 9o. 9o. /1 tahu tahun n /: /:8; 8; dan dan Perat eratur uran an Pemerintah 9o. !6 tahun /:80, sistem jaringan jalan di 2ndonesia dapat dibedakan atas( 5istem Jaringan Jaringan Jalan Primer, Primer, adalah adalah sistem sistem jaringan jaringan jalan dengan dengan peranan peranan  5istem pelaya pelayana nan n jasa jasa dis distri tribus busii untuk untuk pengem pengemban bangan gan semua semua wilay wilayah ah di tingk tingkat at nasional dengan semua simpul jasa distribusi yang kemudian kemudian berwujud kota. 2ni berart berartii sis sistem tem jaring jaringan an jalan jalan prime primerr menghu menghubu bungk ngkan an simpu simpul*s l*simp impul ul jasa jasa distribusi sebagai berikut ( menghubungkan secara menerus − 'alam satu satuan wilayah pengembangan menghubungkan kota ota jenj jenjan ang g pert pertam ama a +ibu +ibuk kota ota prop propin insi si, , kota ota jenj jenjan ang g kedua edua +ibu +ibuko kota ta kabupaten, kotamadya, kota jenjang ketiga +kecamatan, dan kota jenjang di bawahny a sampai ke persil. Menghu hubu bung ngka kan n kota ota anta antarr jenj jenjan ang g pert pertam ama a anta antarr satu satuan an wila wilaya yah h − Meng pengembangan.  5istem Jaringan Jalan 5ekunder, adalah sistem jaringan jalan dengan peranan pelaya pelayana nan n jasa jasa dis distri tribus busii untuk untuk masyar masyarak akat at dalam dalam kota, kota, ini berar berarti ti siste sistem m jaringan jalan sekunder sekunder disu sun mengikuti mengikuti ketentu an pengaturan tata ruang kota yang menghubungkan kawas an
Perancangan Perkerasan Jalan 

Jalan #okal, adalah jalan ynag melayani angkutan angkutan setempat dengan ciri*ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata*rata rendah, dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi.

'engan demikian sistem jaringan jalan primer terdiri dari ( Arteri Primer, adalah jalan yang menghubungkan menghubungkan kota jenjang  Jalan pertam pertamaya ayang ng terlet terletak ak berdam berdampin pingan gan,, atau atau menghu menghubun bungk gkan an kota kota jenjan jenjang g pertama dengan kota jenjang kedua. Persyaratan yang harus dipenuhi oleh jalan arteri primer ini adalah ( − ecepatan rencana > 6; km=jam. − #ebar badan jalan > 8,; m − apasitas jalan lebih besar dan "olume lalu lintas rata*rata. kecepatan rencana dan − Jalan masuk dibatasi secara esien sehingga kecepatan kapasitas jalan dapat tercapai. kegiatan lokal, lalu lintas lokal, dan lalu lintas − 4idak boleh terganggu oleh kegiatan ulang alik. terputus walaupun walaupun memasuki kota. − Jalan arteri primer tidak terputus 4ingkat kenyamanan kenyamanan dan keamanan yang dinyatakan dengan 2ndeks − 4ingkat Permukaan tidak kurang dari !. menghubungkan kota jenjang kedua  Jalan olektor Primer, adalah jalan yang menghubungkan dengan kota jenjang kedua atau menghubungkan kota jenjang kedua dengan kota jenjang ketiga. Persyaratan yang harus dipenuhi oleh jalan kolektor primer adalah ( − ecepatan rencana > ); km=jam. − #ebar badan jalan > 7 m. − apasitas jalan lebih besar atau sama dengan "olume lalu lintas rata*rata. kolektor primer tidak terputus walaupun memasuki memasuki daerah kota. kota. − Jalan kolektor kecepatan rencan a dan kapasitas jalan tidak − Jalan masuk dibatasi sehingga kecepatan terganggu. − 2ndeks Permukaan tidak kurang dari !. menghubungkan kota jenjang pertama  Jalan #okal Primer, adalah jalan yang menghubungkan dengan persil atau menghubungkan kota jenjang ketiga dengan kota jenjang ketiga, ketiga, kota kota jenjang jenjang ketiga ketiga dengan dengan kota kota jenjang jenjang di bawahnya, bawahnya, kota jenjang jenjang ketig etiga a deng dengan an pers persil il,, atau atau kota ota di bawa bawah h jenj jenjan ang g keti ketiga ga samp sampai ai pers persil il.. Persyaratan jalan lokal primer adalah ( − ecepatan rencana > !; km=jam. − #ebar badan jalan > 6,; m. lokal primer tidak tidak terputus walaupun walaupun memasuki desa. − Jalan lokal − 2ndeks Permukaan tidak kurang dari !. 5edangkan sistem jaringan jalan sekunder terdiri atas (

)






Jalan Arteri 5ekunder, adalah jalan yang menghubungkan kawasan primer dengan kawasan sekunder pertama atau menghubungkan kawasan sekunder pertama dengan kawasan sekunder pertama atau menghubungkan kawasan sekunder pertama dengan kawasan sekunder kedua. Persyaratan dari jalan arteri sekunder adalah ( − ecepatan rencana > 1; km=jam. − #ebar badan jalan > 8,; m − apasitas jalan sama atau lebih besar dari "olume lalu lintas rata*rata. − 4idak boleh diganggu oleh lalu lintas lambat. − 2ndeks Permukaan minimal /,0. Jalan olektor 5ekunder, adalah jalan yang menghubungkan kawasan sekunder kedua dengan kawasan sekunder kedua atau menghubungkan kawasan sekunder kedua dengan kawasan sekunder ketiga. Persyaratan yang harus dipenuhi oleh jalan kolektor sekunder adalah ( − ecepatan rencana > !; km=jam. − #ebar badan jalan > 7 m. − 2ndeks Permukaan minimal /,0. Jalan #okal 5ekunder, adalah jalan yang menghubungkan kawasan sekunder pertama dengan perumahan, menghubungkan kawasan sekunder kedua dengan perumahan, kawasan sekunder ketiga dan seterusnya sampai ke perumahan. Persyaratan jalan lokal sekunder adalah ( − ecepatan rencana > /; km=jam. − #ebar badan jalan > 0 m. − 2ndeks Permukaan tidak kurang dari /,;.

). &INER%A PER&ERAAN %ALAN *PERFORMANCE PAVEMENT) inerja perkerasan jalan (pavement performance) meliputi 1 +tiga hal yaitu ( /. eamanan, yaitu ditentukan oleh besarnya gesekan akibat adanya kontak antara ban dan permukaan jalan. 3esarnya gaya gesek yang terjadi dipengaruhi oleh bentuk dan kondisi ban, tekstur permukaan jalan, kondisi cuaca dan sebagainya. !. ?ujud perkerasan +struktur perkerasan, sehubungan dengan kondisi sik dari jalan tersebutseprti adanya retak*retak, amblas, alur, gelombang dan sebagainya 1. ungsi pelayanan, sehubungan dengan bagiamana perkerasan tersebut memberikan pelayanan kepada pemakai jalan. ?ujud perkerasan dan fungsi pelayanan umumnya merupakan satu kesatuan yang dapat digambarkan dengan @kenyamanan mengemudi (riding quality)@. 4ingkat kenyamanan ditentukan berdasarkan anggapan*anggapan sebagai berikut ( /. enyamanan pada dasarnya merupakan faktor subyektif, tergantung penilaian masing
Perancangan Perkerasan Jalan 1. Pelayanan yang diberikan oleh jalan dapat dinyatakan sebagai nilai rata*rata yang diberikan oleh sipemakai jalan. ). enyamanan berkaitan dengan bentuk sik dan perkerasan yang dapat diukur secara obyektif serta mempunyai nilai korelasi dengan penilaian subyektif masing*masing pengemudi.

angguan kenyamanan mengemudi dapat disebabkan oleh gangguan dalam arah memanjang (longitudinal distortion) dan gangguan dalam arah melintang (transversal distortion). Pada gambar )./. diperlihatkan gangguan*gangguan yang berpengaruh terhadap kenyamanan mengemudi berupa getaran*getaran yang besarnya tergantung dan amplitudo dan frekuensi getaran. inerja perkerasan dapat dinyatakan dengan ( 

2ndeks Permukaan +5er"iceability 2nde-, diperkenalkan oleh AA5$4B yang diperoleh dari pengamatan kondisi jalan meliputi kerusakan*kerusakan seperti retak*retak, alur*alur, lubang*lubang, lendutan pada lajur roda, kekasaran permukaan dan lain sebagainya yang terjadi selama umur jalan tersebut. 2ndeks Permukaan ber"ariasi dari angka ; * 0, masing*masing angka menunjukkan fungsi pelayanan sebagai berikut

6




Jalan dengan lapis aspal beton yang baru dibuka untuk umum merupakan contoh jalan dengan nilai 2P C ),!. 2ndeks ondisi Jalan +%oad Dondition 2nde- C%D2 adalah skala dari tingkat kenyamanan atau kinerja dari jalan, dapat diperoleh sebagai hasil dari pengukuran dengan alat roughometer ataupun secara "isual. 5kala angka ber"ariasi dari ! */;, dengan pengertian sebagai berikut(

Jika penelitian dilakukan dengan mempergunakan alat roughometer sehingga diperoleh 2%2, maka untuk daerah 2ndonesia dipergunakan korelasi antara %D2 dan 2%2 seperti gambar ).!. +lihat lampiran.

3. UMUR REN+ANA

7

Perancangan Perkerasan Jalan &mur rencana perkerasan jalan adalah jumlah tahun dari saat jalan tersebut dibuka untuk lalu lintaskendaraan sampai diperlukan suatu perbaikan yang bersifat struktural +sampai diperlukan o"erlay lapisan perkerasan. 5elam umur rencana tersebut pemeliharaan perkerasan jalan tetap harus dilakukan, seperti plapisan nonstruktural yang berfungsi sebagai lapis aus. &mur rencana untuk perkerasan lentur jalan baru umumny a diambil !; tahun dan untuk peningkatan jalan /; tahun. &mur rencana yang lebih besar dari !; tahun tidak lagi ekonomis karena perkembangan lalu lintas yang terlalu besar dan sukar untuk mendapatkan ketelitian yang memadai +tambahan tebal lapisan perkerasan menyebabkan biaya awal yang cukup tinggi.

,. LALU LINTA 4ebal lapisan perkerasan jalan ditentukan dari beban yang akan dipikul, hal ini berhubungan dengan arus lalu lintas yang hendak melewati jalan tersebut. 3esarnya arus lalu lintas dapat diperoleh dari ( /. Analisa lalu lintas saat ini, sehingga diperoleh data mengenai ( jumlah kendaraan yang akan memakai jalan, jenis kendaraan, kongurasi sumbu dari setiap jenis kendaraan, serta beban masing*masing sumbu kendaraan. Pada perencanaan jalan baru perkiraan "olume lalu lintas ditentukan dengan menggunakan hasil sur"ei "olume lalu lintas di dekat jalan tersebut dan analisa pola lalu lintas di sekitar lokasi jalan. !. Perkiraan faktor pertumbuhan lalu lintas selama umur rencana, antara lain berdasarkan atas analisa ekonomi dan sosial daerah tersebut. 'i negara sedang berkembang termasuk 2ndonesia, analisa lalu lintas yang dapat menunjang data perencanaan dengan ketelitian yang memadai sukar dilakukan, karena ( − urangnya data yang dibutuhkan. − 5ulit memprediksi perkembangan yang akan datang karena belumadanya rancangan induk di sebagian besar wilayah 2ndonesia. $al ini dapat diatasi dengan melakukan konstruksi bertahap (stage construction) dimana lapis perkerasan sampai dengan lapisan pondasi atas dilaksanakan sesuai kebutuhan untuk umur rencana yang lebih panjang, biasanya !; tahun, tetapi lapisan permukaannya dilaksanakan sesuai kebutuhan umur rencana tahap pertama +0 atau /; tahun. euntungan menggunakan konstruksi bertahap antara lain ( − oreksi terhadap perkiraan perkembangan lalu lintas dapat dilakukan pada tahap kedua. − erusakan setempat, karena pelaksanaan atau keadaan setempat dapat diperbaiki dan direncanakan kembali. − eterbatasan biaya untuk pembuatan tebal perkerasan dapat diatasi +lapisan permukaan merupakan lapisan dengan biaya terbesar.

,.1.

-LUME LALU LINTA

8

Perancangan Perkerasan Jalan Jumlah kendaraan yang akan memakai jalan dinyatakan dalam "olume lalu lintas yang didefenisikan sebagai jumlah kendaraan yang melewati satu titik pengamatan selama satu satuan waktu. &ntuk perencanaan tebal lapisan perkerasan, "olume lalu lintas dinyatakan dalam kendaraan=hari=! arah untuk jalan ! arah tidak terpisah dan kendaraan =hari=/ arah untuk jalan satu arah atau ! arah terpisah. 'ata "olume lalu lintas dapat diperoleh dari pos*pos rutin yang ada di sekitar lokasi. Jika tidak terdapat pos*pos rutin di dekat lokasi atau untuk pengecekan data, perhitungan "olume lalu lintas dapat dilakukan secara manual di tempat
#$% rata*rata. omposisi arus lalu lintas terhadap berbagai kelompok jenis kendaraan. 'istribusi arah untuk jalan ! jalur tanpa median.

Jika pada lokasi jalan yang hendak direncanakan tersebut belum terdapat pos*pos rutin atau jika dibutuhkan tambahan data, maka pos perhitungan "olume lalu lintas hendaknya dipilih sedemikian rupa sehingga ( − − −

Arus lalu lintas pada lokasi perhitungan tersebut tidak terganggu oleh lalu lintas lokal. Pos perhitungan terletak pada lokasi yang lurus, sehingga memudahkan melihat kendaraan yang akan dicatat=dihitung. Pos perhitungan jangan terletak di dekat persimpangan.

,.).

AN(&A E&I-ALEN BEBAN UMBU :

Perancangan Perkerasan Jalan Jenis kendaraan yang memakai jalan beraneka ragam, ber"ariasi baik ukuran, berat total, kongurasi dan beban sumbu, daya, dan sebagainya. Bleh karena itu "olume lalu lintas umumnya dikelompokkan atas beberapa kelompok yang masing* masing kelompok diwakili oleh satu jenis kendaraan. Pengelompokan jenis kendaraan untuk perencanaan tebal perkerasan dapat dilakukan sebagai berikut ( − − − − − −

Mobil penumpang, termasuk di dalamnya semua kendaraan dengan berat total + ! ton. 3us 4ruk ! sumbu 4ruk 1 sumbu 4ruk 0 sumbu 5emi 4railer.

onstruksi perkerasan jalan menerima beban lalu lintas yang dilimpahkan melalui roda*roda kendaraan. 3esarnya beban yang dilimpahkan tersebut tergantung dari berat total kendaraan, kongurasi sumbu, bidangkontak antararoda danperkerasan, kecepatankendaraan, dan sebagainya. 'engan demikian efek dari masing*masing kendaraan terhadap kerusakan yang ditimbulkan tidaklah sama. Bleh karena itu perlu adanya beban standar sehingga semua beban lainnya dapat disetarakan dengan beban standar tersebut yang merupakan beban sumbu tunggal beroda ganda seberat /8.;;; lbs +8,/6 ton.

5emua beban kendaraan lain dengan dengan beban sumbu berbeda dieki"alenkan ke beban sumbu standar dengan menggunakan @angka eki"alen beban sumbu +E@. Angka eki"alen beban sumbu adalah angka yang menunjukkan /;

Perancangan Perkerasan Jalan jumlah lintasan dan sumbu tunggal seberat 8,/6 ton yang akan menyebabkan kerusakan yang sama atau penurunan indeks permukaan yang sama apabila beban sumbu standar lewat satu kali. Dontoh ( E truk C/,!, ini berarti / kali lintasan kendaraan trek mengakibatkan penurunan indeks permukaan yang sama dengan /,! kali lintasan sumbu standar. 5ecara empiris angka eki"alen ditulis sebagai berikut (

F merupakan konstanta yang besarnya dipengaruhi oleh ( − − −

−

−

−

3idang kontak antara ban dengan perkerasan jalan. #uas bidang kontak ditentukan oleh tekanan ban. elandaian, kendaraan yang berjalan di jalan yang mendaki mempunyai efek yang berbeda dibandingkan dengan kendaraan yang bergerak di jalan datar. ungsi jalan, kendaraan yang bergerak pada jalan yang menghubungkan dua kota berkecepatan lebih tinggi dibandingkan dengan kendaraan yang bergerak di dalam kota. 'i dalam kota di tempat*tempat yang banyak ditemukan persimpangan, kendaraan bergerak dengan kecepatan lebih rendah dan seringkali berhenti. 3eban sumbu, kendaraan dengan beban sumbu yang lebih besar akan mempunyai angka eki"alen lebih besar dari pada kendaraan dengan beban sumbu yang lebih kecil. ecepatan kendaraan, kendaraan sejenis akan menghasilkan kerusakan yang berbeda jika kendaraan tersebut bergerak dengan kecepatan yang berbeda pula. endaraan yang bergerak dengan kecepatan rendah akan mempunyai efek lebih cepat merusak jalan. etebalan lapisan perkerasan, kerusakan yang ditimbulkan oleh kendaraan pada lapisan perkerasan dengan nilai struktural lebih tinggi akan lebih kecil dibandingkan dengan kerusakan yang terjadi pada lapisan perkerasan dengan nilai struktural lebih rendah.

9ilai F akan bertambah besar dengan semakin jelek=tidak ratanya permukaan jalan. 2ndeks permukaan turun mengakibatkan nilai F bertambah besar. &ntuk perencanaan tebal perkerasan, angka eki"alen dapat diasumsikan tetap selama umur rencana dan dipergunakan angka eki"alen pada kondisi akhir umur rencana +pada keadaan indeks permukaan akhir umur rencana. &ntuk menentukan angka eki"alen beban sumbu, 3ina Marga memberikan rumus sebagai berikut (

//


5ebagai pembanding diberikan juga angka eki"alen yang digunakan oleh 9AA5%A, Australia sebagai berikut (

,.3.

AN(&A E&I-ALEN &ENDARAAN

3erat kendaraan dilimpahkan ke perkerasan jalan melalui roda kendaraan yang terletak di ujung*ujung sumbu kendaraan. 5etiap jenis kendaraan mempunyai kongurasi sumbu yang berbeda*beda. 5umbu depan merupakan sumbu tunggal roda tunggal, sedangkan sumbu belakang dapat berupa sumbu tunggal atau sumbu ganda. 'engan demikian setiap jenis kendaraan akan mempunyai angka eki"alen yang merupakan jumlah angka eki"alen dari sumbu depan dan sumbu belakang. 3eban masing*masing sumbu dipengaruhi oleh letak titik berat kendaraan, dan ber"ariasi sesuai dengan muatan dari kendaraan tersebut. 5ebagai contoh truk dengan berat kosong ),! tonmempunyai kongurasi sumbu depan adalah sumbu tunggal roda tunggal dan sumbu belakang adalah sumbu tunggal roda ganda. 3erat maksimum truk C /8,! ton. 'istribusi beban terhadap sumbu depan 1) G dan belakang sebesar 66 G. Angka eki"alen kendaraan dapat dihitung sebagai berikut (

Menurut B!na Marga /

/!


Menurut NARA

4ruk tersebut mempunyai angka eki"alen yang berbeda antara kondisi kosong dan kondisi termuat penuh sehingga mencapai berat maksimum. Pada perencanaan tebal perkerasan sebaiknya tidak selalu menggunakan angka eki"alen berdasarkan berat maksimum dan tidak mungkin pula menggunakan angka eki"alen berdasarkan berat kosong. Angka eki"alen yang dipergunakan dalam perencanaan adalah angka eki"alen berdasarkan berat kendaraan yang diharapkan selama umur rencana, yang dipengaruhi oleh faktor*faktor berikut ( −

ungsi jalan. endaraan berat yang memakai jalan membawa muatan yang lebih berat dari pada jalan lokal.

arteri umumnya

/1


−

−

−

eadaan medan. Jalan yang mendaki mengakibatkan truk tidak mungkin memuat beban yang lebih berat dibandingkan dengan jalan pada medan datar. ondisi jembatan. Jembatan*jembatan yang dibangun dengan kemampuan memikul beban yang terbatas jelas tidak mungkin untuk memikul beban truk yang melewati batas beban maksimum yang dapat dipikulnya, walaupun teruk tersebut dapat membawa beban yang lebih besar. Aktitas ekonomi di daerah yang bersangkutan. Jenis dan berat beban yang diangkut oleh kendaraan berat sangat tergantung dari jenis kegiatan yang ada di daerah tersebut.

4ruk di daerah industri mengangkut beban yang berbeda jenis dan beratnya dengan di daerah perkebunan. Perkembangan daerah. 3eban yang diangkut oleh kendaraan dapat berkembang sesuai dengan perkembangan daerah di sekitar lokasi jalan. 'engan demikian maka sebaiknya angka eki"alen yang dipergunakan untuk perencanaan adalah angka eki"alen yang berdasarkan atas data pos timbang atau dari hasil sur"ei timbang yang dilakukan di daerah lokasi, karena setiap daerah mempunyai angka eki"alen yang berbeda*beda sehingga sebaiknya dilakukan sur"ei timbang terlebih dahulu sebelum perencanaan dilakukan.

ur0e! T!m$ang 3eban sumbu dipengaruhi oleh kongurasi sumbu dan muatan kendaraannya sehingga mungkin saja dua kendaraan yang sama akan mempunyai beban sumbu yang berbeda akibat perbedaan muatan, dengan demikian berbeda pula angka eki"alennya. Pada jalan ! arah mungkin saja arah yang satu mempunyai beban yang lebih besar dari arah yang lain, terutama akibat pola penggunaan tanah. $al ini sering terjadi di daerah perkebunan, pabrik atau usaha /0;; kg tidak terlalu cepat berubah dari tahun ke tahun, sehingga angka eki"alen yang diperoleh dan sur"ei timbang dapat dianggap sama selama umur rencana jalan Jika pada kondisi tertentu dimana perbedaan tingkat beban sumbu cukup menyolok, maka angka eki"alen hares dikoreksi selama umur rencana, sama halny a dengan faktor pertumbuhan lalu lintas yang berubah*ubah selama masa pelayanan jalan.

/)

Perancangan Perkerasan Jalan Alat timbang yang biasa digunakan adalah alat timbang portabel yang mudah dipindah
Penimbangan dilakukan sebaiknya 7 - !) jam sehingga diperoleh Huktuasi dan beban sumbu rata*rata. Jika keadaan lokasi tak memungkinkan lamanya sur"ei dapat dikurangi berdasarkan pertimbangan setempat tetapi sebaiknya tidak kurang dan 1 - /6 jam. $asil yang diperoleh dari sur"ei timbang ini adalah berat roda pada ujung sumbu, dari berat roda tersebut diperoleh beban sumbu dan dengan menggunakan salah satu rumus pada pasal ).).!. dapat diperoleh angka eki"alen untuk sumbu yang bersangkutan. 5ebagaimana disebutkan di atas bahwasanya lokasi tempat penimbangan harus dipilih pada tempat yang mudah dilihat oleh kendaraan, dan tidak mengganggu arus lalu lintas seperti yang ditunjukkan pada gambar ).). berikut(

/0


/6


+#nt#h Perh!tungan / 'ari sur"ei timbang diperoleh beban roda belakang dari sebuah kendaraan truk seberat !/;; kg. 4ruk tersebut adalah truk ! as dengan jenis sumbu tunggal. 'istribusi beban sumbu depan dan belakang masing*masing sebesar 1) G dan 66 G. 3eban sumbu belakang C ! - !/;; kg C )!;; kg. 3eban sumbu depan C 1)=66 - )!;; kg C!!;; kg, maka angka eki"alen kendaraan truk (

,.,.

'A&TR PERTUMBUHAN LALU LINTA

Jumlah kendaraan yang memakai jalan bertambah dari tahun ke tahun. aktor yang mempengaruhi pertumbuhan lalu lintas adalah perkembangan daerah, bertambahnya kesejahteraan masyarakat, naiknya kemampuan membeli kendaraan, dan lain sebagainya. aktor pertumbuhan lalu lintas ini dinyatakan dalam persen=tahun.

,..

LINTA E&I-ALEN

erusakan perkerasan jalan raya pada umumnya disebabkan oleh terkumpulnya air di bagian perkerasan jalan, dan karena repetisi dari lintasan kendaraan. Bleh karena itu perlu ditentukan berapa jumlah repetisi beban yang akan menggunakan jalan tersebut. %epetisi beban dinyatakan dalam lintasan sumbu standar yang dikenal sebagai lintas eki"alen yang dapat dibedakan atas ( a. #intas eki"alen pada saat jalan tersebut dibuka +#intas Eki"alen awal umur rencana C #EP. b. #intas eki"alen pada akhir umur rencana adalah besarnya lintas eki"alen pada saat jalan tersebut membutuhkan perbaikan secara struktural +#intas Eki"alen akhir umur rencana C #EA. c. #intas eki"alen selama umur rencana +AE/85A#, jumlah lintas eki"alen yang akan melintasi jalan bersangkutan selama masa pelayanan, dari saat dibuka sampai akhir umur rencana.

Penentuan Besarn2a L!ntas Ek!0alen

/7

Perancangan Perkerasan Jalan endaraan*kendaraan melintasi jalan secara berulang pada lajur jalannya, maka lintas eki"alen yang merupakan 3eban bagi perkerasan jalan diperhitungk n hanya untuk satu lajur, yaitu lajur yang tersibuk +lajur dengan "olume tertinggi. #ajur ini disebut lajur rencana. Pada jalan raya dua lajur dua arch, lajur rencana adalah salah satu lajur dengan "olume kendaraan berat terbanyak, sedangkan pada jalan raya berlajur banyak, lajur rencana biasanya adalah lajur sebelah tepi dengan lalu lintas yang lebih lambat dan padat. #intas eki"alen dapat diperoleh dengan langkah* langkah berikut ini ( /. 4entukan jumlah kedaraan dalam / hari=! arah=total lajur yang dibedakan menurut jenis kendaraan. Pada perencanaan tebal perkerasan, mobil penumpang atau kendaraan ringan +berat kosong I /0;; kg tidak diperhitungkan. $al ini sesuai dengan pengaruh beban kendaraan tersebut yang sangat kecil terhadap perkerasan jalan. 3andingkan angka eki"alen mobil penumpang +;,;;;1 dengan angka eki"alen truk seberat 6 ton +;,!/7). !. 4entukan berat masing*masing sumbu berdasarkan sur"ei timbang dan setiap jenis kendaraan berat. 1. 4entukan angka eki"alen dan setiap jenis kendaraan yang merupakan gabungan angka eki"alen sumbu depan dengan angka eki"alen sumbu belakang. ). 4entukan persentase kendaraan yang berada pada lajur rencana yaitu lajur dengan "olume kendaraan berat terbesar. Menurut 3ina Marga, jika ruas jalan bersangkutan tidak memiliki 3atas lajur maka jumlah lajur dapat ditentukan dengan berpedoman pada 4abel ).). berikut ini(

Persentase kendaraan pada lajur rencana dapat ditentukan dengan menggunakan koesien distribusi kendaraan yang direkomendasikan oleh 3ina Marga seperti tercantum dalam 4abel ).0.

/8


Persentase kendaraan pada lajur rencana dapat juga diperoleh dari sur"ei "olume lalu lintas. husus untuk jalan tol dimana umumnya sebagian besar dari kendaraan memakai lajur kiri sedangkan lajur kanan dipergunakan hanya untuk menyiap=mendahului, maka persentase seperti tercantum pada 4abel 1.0. tidak dapat dipergunakan. 5ebaiknya dipakai persentase yang diperoleh dari sur"ei "olume lalu lintas khusus untuk jalan tol. 0. aktor pertumbuhan lalu lintas yang diperoleh dari hasil analisa data lalu lintas, perkembangan penduduk, pendapatan perkapita, rancangan induk daerah, dan lain*lain 6. #intas Eki"alen pada saat jalan tersebut dibuka +#EP, diperoleh dari (

dimana ( Ai

Ei

(Jumlah kendaraan untuk / jenis kendaraan, dinyatakan dalam kendaraan=hari=! arah untuk jalan tanpa median dan kendaraan=hari=/ arah untuk jalan yang dilengkapi dengan median. ( Angka eki"alen beban sumbu untuk satu jenis kendaraan.

Di

( oesien distribusi kendaraan pada lajur rencana.

a

( aktor pertumbuhan lalu lintas tahunan dari sur"ei lalu lintas dilakukan sampai saat jalan tersebut dibuka.

nK

( Jumlah tahun dari saat diadakan pengamatan sampai jalan tersebut dibuka. /:


7. #intas Eki"alen pada akhir umur rencana +#EA, diperoleh dari(

8. #intas Eki"alen selama umur rencana +AE/85A# C Accumulati"e Eki"alen /8 ips 5ingle A-le #oad diperoleh dari(

!;


!/


. I'AT TANAH DAAR 5ubgrade atau lapisan tanah dasar merupakan lapisan tanah dimana di atasnya diletakkan lapisan material yang lebih baik. 5ifat tanah dasar ini mempengaruhi ketahanan lapisan di atasnya dan mute jalan secara keseluruhan. 3anyak metode yang dipakai untuk menentukan daya dukung tanah dasar, khususnya di 2ndonesia daya dukung tanah dasar untuk kebutuhan perencanaan tebal perkerasan ditentukan dengan menggunakan pemeriksaan D3% +Dalifornia 3earing %atio yang diperoleh dan hasil pemeriksaan contoh tanah yang telah disiapkan di laboratorium atau langsung di lapangan. 5ebelum team lapangan mulai mengambil contoh tanah perlu diadakan serangkaian penelitian oleh team ahli yang dapat memutuskan berapa perkiraan ketinggian ele"asi tanah dasar rencana, sebagai berikut − Jika badan jalan terletak di atas tanah timbunan dimana tinggi tanah timbunan lebih besar dari / meter, maka contoh tanah untuk pemeriksaan D3% cukup diambil dan rencana bahan timbunan. 4etapi jika tinggi tanah timbunan lebih kecil dan / meter, maka contoh tanah harus diambil dari contoh tanah bahan timbunan dan juga dari contoh tanah asl2 pada lokasi rencana jalan. − Jika badan jalan terletak di atas tanah galian, perlu diketahui terlebih dahulu kedalaman galian dari muka tanah asli sehingga dapat dipastikan apakah pembuatan sumur uji +test* pit sampai kedalaman pengambilan contoh tanah dapat dilakukan atau nilai daya dukung tanah cukup diperoleh dari perkiraan secara empiris dengan menggunakan hasil analisa saringan dan pemeriksaan batas*batas plastis dan contoh tanah yang diperoleh dengan pemboran. − Jika badan jalan terletak hampir sama dengan muka tanah asli, pengambilan contoh tanah dilakukan di sepanjang trase rencana. #okasi pengambilan contoh dilakukan dan jenis tanah di sepanjang jalan. 2nter"al / km dapat dipergunakan sebagai guidence jika terletak pada jenis tanah yang sama. Pengambilan contoh tanah tambahan harus dilakukan pada setiap pergantian jenis tanah atau kondisi lingkungan dan lokasi yang diragukan keadaan tanahnya.

.1.

NILAI +BR PADA ATU TITI& PEN(AMATAN

5eringkali jenis tanah dasar itu berbeda*beda sehubungan dengan perubahan kedalaman pada satu titik pengamatan. &ntuk itu perlu ditentukan nilai D3% yang mewakili titik tersebut. Japan %oad Association merekomendasikan rumus sebagai berikut(

!!


.).

+BR E(MEN %ALAN

Jalan dalam arah membujur cukup panjang dibandingkan dengan jalan dalam arah melintang yang mungkin saja melintasi jenis tanah, keadaan medan yang ber"ariasi, kekuatan tanah dasar yang ber"ariasi antara niali yang baik dan jelek. 'engan demikian tidaklah ekonomis jika perencanaan tebal lapisan perkerasan jalan berdasarkan nilai yang terjelek atau nilai terbesar saja. 5ebaiknya panjang jalan tersebut dibagi atas segmen*segmen jalan dimana setiap segmen mempunyai daya dukung yang hampir sama. Jadi segmen jalan adalah bagian dari panjang jalan yang mempunyai daya dukung tanah, sifat tanah, dan keadaan lingkungan yang relatif sama. 5etiap segmen mempunyai satu nilai D3% yang mewakili daya dukung tanah dasar dan dipergunakan untuk perencanaan tebal lapisan perkerasan dari segmen tersebut. 3erikut ini adalah faktor*faktor yang harus diperhatikan pada penggunaan D3% +D3% %encana ( /. Pada perencanaan jalan baru dimana tanah dasarnya adalah tanh galian, perencanaan tebal perkerasan menggunakan D3% yang diperoleh secara empiris dari hasil contoh tanah yang diambil dengan menggunakan bor tanah. Pengontrolan D3% yang diperoleh pada saat pelaksanaan dan hubungannya dengan tebal perkerasan rencana di atasnya hams diamati dengan teliti. !. Pada perencanaan jalan baru dimana tanah dasarnya merupakan tanah timbunan, perencanaan tebal perkerasan menggunakan D3% yang diperoleh dari contoh tanah bakal tanah timbunan +borrow material. ontrol yang teliti dari hasil selama pelaksanaan dan perbandingan dengan nilai rencana harus selalu dilakukan. 1. Pada lokasi rencana jalan yang mempunyai intensitas hujan yang tinggi, perhatian terhadap drainase harus ditingkatkan. !1

Perancangan Perkerasan Jalan ). 3anyaknya data dan ketelitian data yang diperoleh untuk suatu lokasi jalan mempengaruhi hasil perencanaan. $asil perencanaan dapat kurang memenuhi ketebalan lapisan perkerasan yang dibutuhkan +under design sehingga mengakibatkan biaya rehabilitasi dan pemeliharaan besar, atau terlalu tebal +o"er design yang mengakibatkan initial cost besar. 0. Pada segmen dimana terdapat daerah yang lemah dengan nilai D3% kecil dibandingkan dengan nilai rata*rata D3% segmen, sebaiknya ditentukan dengan terlebih dahulu diadakan e"aluasi apakah nilai D3% yang rendah tersebut akan diperhitungkan atau diasumsikan sama dengan nilai terkecil kedua tetapi dengan pertimbangan kondisi tanah di daerah tersebut akan diperbaiki.

. &NDII LIN(&UN(AN ondisi lingkungan dimana lokasi jalan tersebut berada, mempengaruhi lapisan perkerasan jalan dan tanah dasar antara lain ( − − −

5ifat teknis konstruksi perkerasan dan sifat komponen material lapisan perkerasan. Pelapukan bahan material Penurunan tingkat kenyamanan dari perkerasan jalan.

aktor utama yang mempengaruhi konstruksi perkerasan jalan adalah air yang berasal dari hujan dan pengaruh perubahan temperatur akibat perubahan cuaca.

.1.

AIR TANAH DAAR

Adanya aliran air di sekitarbadan jalan dapat mengakibatkan rembesan air ke badan jalan, yang dapat menyebabkan ( − −

2katan antara butir*butir agregat dan aspal lepas, sehingga perkerasan tidak lagi kedap air dan rusak. Perubahan kadar air mempengaruhi sifat daya dukung tanah dasar.

lapisan

Aliran air di sekitar lapisan perkerasan dapat berasal dari ( 5eepage dari tempat yang lebih tinggi di sekitar konstruksi perkerasan. $al ini terjadi terutama pada badan jalan tanah galian. − − −

luktuasi ketinggian muka air tanah. 2nltrasi air melalui permukaan perkerasan atau bahu jalan. %embesan air dari tempat yang lebih basah ke tempat yang lebih kering. 3esarnya intensitas aliran air ini tergantung dari ( Presipitasi +hujan dan intensitas hujan sehubungan dengan iklim setempat. Air hujan akan jatuh ke badan jalan dan masuk ke lapisan tanah dasar melalui bahu jalan. Aliran air secara horiLontal ke lapisan perkerasan terjadi jika kadar air tinggi di bahu jalan dan rendah di bawah lapisan perkerasan !)

Perancangan Perkerasan Jalan jalan. $al ini dapat diatasi dengan membuat bahu jalan dari tanah berbutir kasar. − 5ifat kapilaritas dari tanah dasar. Jika tanah dasar mempunyai kadar air rendah dan di bawahnya terdapat air tanah, maka air dapat merembes ke atas akibat adanya gaya kapiler. 3esarnya kemampuan ini ditentukan oleh jenis tanah dasar itu sendiri. 2ntensitas aliran air juga ditentukan oleh kondisi drainase di sekitar badan jalan tersebut. Aliran air pada badan jalan kurang mempengaruhi kadar air tanah dasar jika drainase jalan tersebut baik. 3esar kecilnya bangunan drainase yang dibuat tergantung dari ( −

−

2ntensitas hujan, semakin tinggi intensitas hujan di daerah tersebut semakin banyak air yang harus dialirkan, maka semakin besar kebutuhan akan drainase. eadaan medan dan ketinggian muka air tanah dari ele"asi tanah dasar.

4anah dasar pada tanah galian umunmya mempunyai muka air tanah yang tinggi, sehingga harus dilengkapi dengan bangunan drainase bawah tanah yang baik. 'engan demikian kondisi yang terbaikyaitu dapat memelihara kadar airdalamkeadaan seimbang. $al ini dapat dilakukan dengan ( − −

Membuat drainase di tempat yang diperlukan 3ahu jalan dipilih dari material yang cepat mengalirkan air, di tempat tertentu dibuat dari lapisan kedap air.

!0

Perancangan Perkerasan Jalan − 4anah dasar dipadatkan pada keadaan kadar air optimum sehingga dicapai kepadatan yang bail. − Menggunakan tanah dasar yang distabilisasi. − Menggunakan lapisan permukaan yang kedap air.

.).

PERUBAHAN TEMPERATUR

Perubahan temperatur di 2ndonesia dapat terjadi karena perubahan musim dari musim penghujan ke musim kemarau +atau sebaliknya atau karena pergantian siang dan malam, tetapi perubahan yang terjadi tidak sebesar di daerah dengan ) musim.

4. I'AT MATERIAL LAPIAN PER&ERAAN Perencanaan tebal lapisan perkerasan juga ditentukan dari jenis lapisan perkerasan. $al ini berkaitan dengan tersedianya material di lokasi dan mutu material tersebut.

5. BENTU& (EMETRI& LAPIAN PER&ERAAN 3entuk geometrik lapisan perkerasan jalan mempengaruhi cepat atau lambatnya aliran air meniggalkan lapisan perkerasan jalan. Pada umumnya bentuk geometrik perkerasan dapat dibedakan atas (

#apisan perkerasan diletakkan di dalam lapisan tanah dasar. erugian dan jenis perkerasan ini adalah air yang jatuh di atas permukaan perkerasan dan masuk melalui lubang
!6


#apisan perkerasan diletakkan di atas tanah dasar pada seluruh badan jalan. euntungannya air yang jatuh dapat segera dialirkan keluar lapisan perkerasan.

PERAN+AN(AN TEBAL PER&ERAAN %ALAN 3ab ini memuat dasar*dasar perancangan tentang perancangan tebal perkerasan, meliputi( onsep kerusakan pada perkerasan karena kelelahan akibat beban berulang, faktor beban, faktor daya dukung tanah, perancangan tebal perkerasan lentur +He-ible pa"ement, perancangan tebal perkerasan kaku +rigid pa"ement dan perancangan tebal perkerasan lentur. '.&. 5oedarsono.

1. &NEP &ERUA&AN PADA PER&ERAAN &ARENA &ELELAHAN A&IBAT BEBAN BERULAN(. Pada ambar 0./. terlihat suatu lapisan lentur yang terdiri dari beberapa lapis yaitu( lapisan permukaan berasal dari aspal hotmi-, basem subbase, dan subgrade. Pada saat menerima beban roda lapisan perkerasan melentur dan pada lapisan bekerja tegangan*tegangan tekan maupun tank. arenan beban roda tersebut terjadi berulang*ulang, maka tegangan*tengangan tersebut juga berulang. #apisan permukaan merupakan suatu lapisan yang @bound@ +terikat, sehingga lapisan tersebut dapat menahan gaya tekan tank. &mumnya karena lapisan perkerasan ini dapat mendukung tegangan tekan yang lebih besar daripada tegangan tank, maka tegangan tank dibagian bawah lapisan biasanya lebih menentukan dalam umur tekanan terhadap beban berulang. Pada lapisan base, sub*base dan sub*grade, lapisan umumnya terdiri dari bahan granular +berbutir yang lepas. 3ahan seperti ini dapat menahan tekan tetapi dapat dianggap praktis tidak dapat menahan tegangan tank. Jadi lapisan ini hanya menahan beban tekan saja dan deformasi yang terjadi dianggap hanya akibat beban tekan pada permukaan lapisan saja. !7


Misalkan pada perkerasan jalan tersebut terjadi beban berulang roda sebesar P ton berkali*kali pada lapisan tersebut dapat digambarkan hubungan tegangan* tegangan yang terjadi, tegangan tank yang terjadi pada lapisan aspal dan tegangan tekan pada lapisan
Masing*masing lapisan memiliki batas maksimum, Ema-K sendiri*sendiri dimana bila batas regangan tersebut dicapai akan terlihat adanya suatu timngkat kerusakan tertentu yang nyata. 'emikian pula pada masing*masing lapisan terjadi !8

Perancangan Perkerasan Jalan tegangan +tarik atau tekan yang tidak sama +mis alny a r/, r!, r1 dan r) pada gambar 0./. J adi dan tiap lapis an dapat digambarkan grak r*E sendiri*sendiri dengan batas Ema- yang berlainan pula. 3atas regangan maksimum, E ma- ini dapat dianggap sebagai batas kelainan dari perkerasan akibat beban berulang. 3atas reganan maksimum umumnya tergantung dari dua hal yaitu ( a. Mutu atau kualitas bahannya sendiri, yang juga tergantung antara lain dari jenis material yang dipakai, kualitas pekerjaan, suhu dan iklim. b. etentuan kondisi tingkat perkerasan yang disyaratkan ( persyaratan ini biasa dikenal dengan nal se"iceability performance Pt +AA5$4B,/:7! atau sebagai indeks permukaan akhir +2pt +3ina Marga /:87. Makin rendah Pt atau 2pt, makin besar tingkat kerusakan yang terjadi dan makin besar harga Ema- disyaratkan. Perkerasan sangat tergantung dari beban roda P, kongurasi roda kendaraan, dan dua faktor pokok sebagai berikut ( a. tebal masing*masing lapisan, dan b. kualitas bahan +juga tergantung temperatur dan iklim lingkungan.

dari

kualitas

material,

pengerjaan,

Pada umumnya, lapisan yang lebih atas terbuat dari material yang lebih baik sehingga dapat menerima tegangan yang lebih besar. erusakan perkerasan jalan akan terjadi = dimulai dari lapisan yang berakibat beban berulang mencapai Emayang lebih dahulu. Jadi kerusakan bisa terjadi dari subgrade dahulu, subbase dahulu, base dahulu, atau surface dahulu, tergantung dari bagaimana perencanaannya. 3ila regangan pada suatu lapisan telah mencapai regangan maksimum, E.. +pada lapisan lainnya beban berulang menyebabkan regangan yang berarti, maka pada lapisan tersebut mulai terjadi kerusakan yang kemudian dengan cepat mulai menjalar ke lapisan
!:


). 'A&TR BEBAN ).1.

Be$an E6u!0alen 7an Damage 'a8t#r

Pada suatu lapisan perkerasan tertentu, misalnya pada surface, atau base, ataupun pada sub grade, maka tegangan yang lebih kecil akan menghasilkan regangan yang jauh lebih kecil pula. Jadi, diperlukan repetisi beban yang jauh lebih banyak untuk mencapai batas kelelahan, E.., misalnya seperti pada ambar 0.1. tegangan r/ menghasilkan regangan sedemikian rupa sehingga diperluklan repetisi beban 6 kali untuk mencapai Ema- +9f / C 6, 9Cnumber of repetition, dan fC at failure. Misalkan untuk beban r !, diperlukan beban repetisi sebanyak 6; kali untuk mencapai E. +9f ! C 6;. 3ila tegangan tersebut lebih kecil lagi menjadi r1 misal karena tebal lapisan lebih besar, mutu bahan perkerasan lebih baik, atau karena beban roda P yang lebih kecil maka untuk mencapai E. diperlukan repetisi yang lebih banyak lagi +misal 9f1 C 6;;;.

'ari gambar 0.1. terlihat bahwa makin kecil ri maka makin banyak repetisi yang dapat diterima oleh lapisan perkerasan sampai mencapai kerusakan. arena jumlah repetisi beban umumnya berkaitan langsung dengan umur perkerasan, maka untuk memperpanjang umur perkerasan perlu dilakukan usaha untuk memperkecil r. usaha mengurngi r ini dapat dilakukan antara lain dengan ( a. Mempertebal lapisan. b. Memakai lapisan yang lebih baik mutunya. c. Mengurangi beban roda P. Mengurangi beban roda P juga dapat dilakukan dengan ( memperbanyak jumlah roda kendaraan atau memperbanyak jumlah sumbu kendaraan + dari single a-le menjadi tandem = bia-les, atau menjadi tridem = tria-ies. 'engan makin mengecilnya P berarti makin mengecil pula tegangan roda pada bidang kontak antara ban permukaan perkerasan, maka makin panjang umur perkerasan. 'ari ambar 0.1. juga dapat ditarik kesimpulan bahwa ( 1;


− − −

3eban P/ menghasilkan r / sehinggaa E ma- dicapai pada 9f/ C 6 kali repetisi. 3eban P!IP/ menghasilkan r !, sehingga Ema- dicapai pada 9f ! C 6; kali repetisi. 3eban P1IP!, menghasilkan r 1 sehingga E ma- dicapai pada 9f 1 C 6;;; kali repetisi.

2ni berarti +bila ukuran roda dan lugs bidang kontak sama beban P !, dan juga eki"alen dengan 6;;; kali repetisi beban P 1. Jadi / kali repetisi beban P / + /; kali repetisi beban P ! + /;;; kali repetisi beban P1 atau / kali repetisi beban P 1 + /=/;; kali repetisi beban P ! + /=/;;; kali repetisi beban P/. atau dengan singkatnya dapat dianggap / P/ C /; P! /;;; P1, atau /=/; P/ C / P! C /;; P1, atau /=/;;; C /=/;; P! C / P1, 2nilah yang dianggap prinsip dasar eki"alensi bagi beban kendaraan pada jalan. 'ari ambar 0.1. dapat juga ditarik kesimpulan bahwa bila misalnya beban P +Cr/ lewat / - maka didapat tingkat regangan.

!

Pada perkerasan E C /=6 Ema-, bila misalnya E C /=6 Ema- ini dipakai sebagai satuan tingkat kerusakan, diambil istilah 'amage actor C/ bila regangan EC /=6 E maka beban maP/ lewat / - akan menghasilkan 'amage actor +'C/. Analog, beban P ! lewat / kali akan menghasilkan ' C /=/; C ;,/ dan beban P 1 lewat / kali akan menghasilkan ' C /=/;;; C /,;;/. Jadi yang disebut 'amage actor itu sama saja dengan eki"alen beban, hanya tergantung pada beban P yang maka satuan ' C / ditetapkan. 3ila P/ ditetapkan sebagai penghasil unuit ' C/ setiap lewat / maka ( ' P / C /  ' P! C ;,/ dan ' P1 C ;,;;/. 5ebaliknya bila P! yang ditetapkan sebagai penghasil unit ' C / +berarti satuan tingkat kerusakan ditentukan bila E /=6; Ema- maka ( ' P! C /  ' P/ C /; dan ' P1 C ;,;/. Analog bila ( ' P1 C / maka ' P/ C /;;; dan ' P ! C /;; Jadi tergantung dari mana beban yang dipakai sebagai satuan unit standar, maka harga ' akan berbeda*beda. Akan tetapi semu a unit tersebut tidak akan 1/

Perancangan Perkerasan Jalan merubah kenyataan bahwa lapis permukaan yang ditinjau akan rusak pada regangan sebesar Ema-.

).).

Be$an As tan7ar 7an Ek!0alen Be$an As La!nn2a

Pada AA5$B %oad 4est dinegara bagian 2llinois, &5A +AA54$B /:6;, telah dilakukan pengujian bermacam*macam jenis dan struktur perkerasan jalan, lentur maupun kaku, untuk diketahui kekuatannya. Pengujian tersebut dilakukan dengan menggunakan as /8;;; lbs +8./6 ton pada as beroda tunggal ganda seperti pada ambar 0.). 'engan beban tersebut dapat diketahui jumlah repetisi yang dapat ditanggung oleh bermacam*macam struktur perkerasan sampai pada tingkat kerusakan yang ditinjau. 'ari hasil tersebut keluarlah perumusan untuk menghitung tebal perkerasan oleh AA5$4B +/:7! yang pada prinsipnya masih digunakan sampai sekarang dan menjadi dasar bagi cara 3ina Marga +/:87.

3eban as standar di ambar 0.). dikenal dengan nama 5tandard 5ingle A-le #oad. &ntuk beban*beban as lain yang besarnya P/ C /8;;; lbs maka digunakan prinsip beban eki"alen dan 'amage actor. &ntuk menghitung tebal perkerasan, umumnya digunakan unit +satuan beban as standar 8,/6 ton diatas melintas / kali menghasilkan ' C/. 3iasanya satuan untuk perancangan ini tidak disebut dalam 'amage actor tetapi dalan ENui"alent 5tandard A-le #oad atau ENui"alent A-le #oad +EA# saja. 5ebenarnya sama saja sebab ( / beban as standar lewat / kali menghasilkan ' C/ dan ini berarti telah terjadi repetisi sebanyak / +sate EA# pada perkerasan tersebut. 5elanjutnya, 3ina Marga +/:76 menyebut istilah EA# hanya sebagai E +Eki"alen saja. 'engan satuan beban as standar 8,/6 ton, dapat dicari korelasi eki"alen beban* beban as yang lain sebagai berikut (

1!


5ebagai tambahan, menurut hasil penelitian oleh 2rmawan dan Mochtar +/::; didapatkan korelasi sebagai berikut (

11


Perlu diketahui bahwa beban sumbu tunggal dengan roda tunggal menghasilkan nilai EA# yang tinggi karena bentuk lendutan yang ditimbulkan. Makin kecil @radius of cur"ature@ dari lendutan +akibat beban dengan bidang kontak yang kecil, makin besar tegangan yang dihasilkan ( berarti makin tinggi 'amage actornya. 5ebaliknya beban as tandem dan tridem menghasilkan bidang kontak yang lebih lugs dan radius of cur"ature lendutan yang lebih besar. Jadi otomatis nilai r dan E yang terjadi jauh lebih kecil. 'ari hasil AA54$B %oad 4est +/:6; telah pula disusun 4abel EA#, yang memberikan angka eki"alen untuk beban sumbu tunggal dan sumbu tandem yang besarnya pada umumnya berkisar antara perumusan oleh bina Marga +/:7! serta 2mawan dan Mochtar +/::;. &mumnya beban as tandem dan tridem menghasilkan nilai eki"alen E +juga 'emage actor yang jauh lebih kecil daripada beban sumbu tunggal, walupun beban P/ relatif lebih besar. Jadi untuk mengurangi tingkat kerusakan pada perkerasan jalan, truk*truk besar dengan mu atan yang berat diharuskan untuk menggunakan as tandem atau tridem +as tandem lebih umum dipakai.

).3.

%en!s &en7araan 7an &#n9guras! R#7a &en7araan

Jenis kendaraan yang beoperasi di jalanan di 2ndonesia ber"ariasi mulai dan sedan, pick*up, mini bus, bus ringan, truk ringan, bus besar, truk besar, truk gandeng, truk peti kemas, dan lain*lain. ongurasi roda kendaraan dan as kendaraan umumnya dapat diberikan seperti pada ambar 0.0. Misalnya simbol /.!. menyatakan bahwa kendaraan tersebut terdiri dari ! as depan dan belakang. As depan terdiri dari roda tunggal, sedangkan as belakang terdiri dan roda ganda. Jadi yang diperlukan kemudian ialah pembagian beban per as dan ini sangat tergantung dari cara pemberian beban pada kendaraan. 3ina Marga +/:7: memberikan patokan jenis kendaraan sebagai berikut harga Angka endaraan Eki"alen 3eban As 5tandar +CECEA# yaitu seperti pada 4abel 0./.

1)

Perancangan Perkerasan Jalan Pada tabel ini terlihat distribusi pembebanan pada kendaraan, bagi masing*masing sumbu=as kendaraan

$asil 3ina Marga pada 4abel 0./. berlaku untuk semua jenis dan muatan. Oang ditinjau hanyalah kendaraan kosong dan isi. 3ila dianggap berisi, dianggap kendaraan=truck tersebut bermuatan penuh. Misalnya truck /.!. $ pada waktu kosong dianggap bermuatan memiliki berat ),! ton dan pada waktu bermuatan dianggap bermuatan maksimum /8,! ton. 3ila misalnya truck tersebut hanya setengah bermuatan, juga dianggap bermuatan maksimum. Akan tetapi bila truck tersebut bermuatan melebihi 4abel 0./. tersebut maka akan terjadi salah

10

Perancangan Perkerasan Jalan perhitungan. enyataan di lapangan akan jauh melebihi estimasi sesuai 4abel 0./. tersebut +dan hal ini sangat umum terjadi di 2ndonesia. 'engan pengukuran beban sara ?2M +?eight in Motion, semua beban as yang berlebihan juga akan tercatat sehingga kesalahan perencanaan tebal perkerasan dapat diperkecil. AA5$4B umumnya melakukan sur"ey kendaraan dengan cara ?2M +?eight in Motion pada #oadometer 5tation. 'ari sur"ey ini dapat langsung diperoleh jenis beban*beban yang melintasi suatu jalan.

3. 'A&TR DA:A DU&UN( TANAH 'aya dukung tanah dasar pada perkerasan jalan dinyatakan dengan harga D3% +Dalifornia 3earing %atio. $arga D3% ialah harga daya dukung relatif +dalam G terhadap harga standar, yaitu harga D3% C /;; G. $arga D3% C /;; G adalah sama dengan harga perlawanan dipermukaan lapisan tanah=perkerasan bila alat D3% yang berbentuk piston luas 1 inchi ditekan kedalam tanah sehingga ( − −

penetrasi ;,/ inchi menghasilkan perlawanan 1;;; pounds +atau r C /;;; psi, atau penetrasi ;,! inchi menghasilkan perlawanan )0;; pounds +atau r C /0;; psi.

$arga D35 C /;; G ini umumnya didapatkan pada lapisan kerikil batu pecah kelas A telah dipadatkan sesuai kepadatan maksimumnya. 3ila alat test D3% diujikan di atas lapisan tanah dan kemudian didapat harga sebagai berikut ( − −

penetrasi ;,/ inchi, perlawanan C 0;; lbs +C pounds penetrasi ;,! inchi, perlawanan C 8;; lbs +C pounds

jadi D3% ;,/@ C +0;;=1;;; /;; G C /6,7 G, atau D3% ;,!@ C +8;;=)0;; /;; G C /7,8 G $arga tanah adalah yang terkecil dari dua harga tersebut +C/6,7 G. $arga D3% ini mewakili daya dukung tanah untuk lapisan yang relatif lebih tipis +!;<1; cm, luas bidang kontak roda truck, dan untuk beban sementara +bukan utnuk beban tetapi seperti beban pondasi karena beban tetap juga mungkin menyebabkan penurunan konsolidasi. Jadi D3% ini tidak digunakan untuk mengukur daya dukung tanah yang tebal di bawah pondasi bangunan yang memiliki bidang kontak yang luas. &ntuk jelasnya silahkan baca Asphalt 2nstitute +/:7;, 5oil Manual M5*/;. Pada pelaksanaan tes D3% di lapangan, banyak dijumpai kesulitan. 5elain relatif sulit juga makan waktu, kurang praktis, dan sangat terpengaruh konsidi

16

Perancangan Perkerasan Jalan cuaca. Bleh karena itu pendataan D3% lapangan biasanya dilakukan secara tak langsung, dengan bantuan alat 'ynamic Done Penetration +'DP. Alat 'DP ini berbentuk seperti tombak yang dibutumbukkan pada permukaan lapisan tanah sub grade. 'ari sulit mudahnya pemancangan alat 'DP pada tanah sub grade dapat dihasilkan daya dukung tanah sub grade tersebut, yang kemudian hasil tes 'DP tersebut dapat dikorelasikan menjadi harga D3%. $arga daya dukung tanah dasar +juga harga D3% sangat dipengaruhi oleh ( a. kepadatan tanah, makain padat makin tinggi daya dukungnya b. kadar air, makin tinggi kadar air biasanya makin kecil daya dukungnya. Jadi agar didapatkan daya dukung yang lebih tinggi, tanah lapisan perkerasan harus dipadatkan. adar air lebih berpengaruh pada tanah lempung dan lanau, sedangkan untuk tanah pasir dan kerikil umumnya kadar air tidak begitu mempengaruhi daya dukung tanah.

,. PERAN+AN(AN TEBAL PER&ERAAN LENTUR 

Peran8angan Te$al Perkerasan %alan Lentur Dengan Met#7e Anal!sa &#m"#nen

Penentuan tebal perkerasan dengan cara ini hanya berlaku untuk konstruksi perkerasan yang menggunakan material berbutir (granular material, batu pecah) dan tidak berlaku untuk konstruksi perkerasan yang mengunakan batu-batu besar (cara Telford atau Parklaag). a. 2stilah yang dipakai  Jalur rencana adalah salah satu jalur lalulintas dari suatu sistem jalan raya, yang menampung lalulintas tersebut. &mumnya jalur rencana adalah salah satu jalur dari jalan raya dua jalur tepi luar dari jalan raya berjalur banyak.  &mur %encana +&% adalah jumlah waktu dalam tahun dihitung sejak jalan tersebut mulai dibuka sampai saat diperlukan perbaikan berat atau dianggap perlu untuk diberi lapis permukaan yang baru.  2ndeks Permukaan +2P adalah suatu angka yang dipergunakan untuk menyatakan kerataan=kehalusan serta kekokohan permukaan jalan yang bertalian dengn tingkat pelayanan bagi lalu lintas yang lewat.  #alulintas $arian %ata*rata +#$% adalah jumlah rata*rata lalulintas kendaraan bermotor beroda empat atau lebih yang dicatat selama !) jam sehari untuk kedua jurusan.  Angka Eki"alen +E dari suatu beban sumbu kendaraan adalah angka yang menyatakan perbandingan tingkat kerusakan yang ditimbulkan oleh suatu lintasan beban sumbu tunggal kendaraan terhadap tingkat kerusakan yang ditimbulkan oleh satu lintasan beban standar sumbu tunggal seberat 8,/6 ton +/8.;;; lbs.

17












 





#intas Eki"alen Permukaan +#EP adalah jumlah lintas eki"alen harian rata* rata dari sumbu tunggal seberat 8,/6 ton +/8.;;; lbs pada jalur rencana yang diduga terjadi pada permulaan umur rencana. #intas Eki"alen Akhir +#EA adalah jumlah lintas eki"alen harian rata*rata dari sumbu tunggal seberat 8,/6 ton +/8.;;; lbs pada jalur rencana pada akhir umur rencana. #intas Eki"alen 4engah +#E4 adalah jumlah lintas eki"alen harian rata*rata dari sumbu tunggal seberat 8,/6 ton +/8.;;; lbs pada jalur rencana pada pertengahan umur rencana. #intas Eki"alen %encana +#E% adalah suatu besaran yang dipakai dalam nomogram penetapan tebal perkerasan untuk menyatakan jumlah lintas eki"alen sumbu tunggal seberat 8,/6 ton +/8.;;; lb pada jalur rencana. 4anah 'asar adalah permukaan tanah semula atau permukaan galian atau permukaan tanah timbunan, yang dipadatkan atau merupakan dasar untuk perletakan bagian
b. Prinsip 'asar #alulintas 'alam hal ini sama dengan pada cara AA5$4B, karena metode ini adalah bersumber dari metode AA5$4B K7! yang sekarang telah disempurnakan menjadi AA5$4B K8/ dan telah dimodikasi sesuai dengan kondisi jalan di 2ndonesia. c. Perhitungan Eki"alen A-le #oad +EA# Perhitungan EA# masing*masing golongan beban sumbu +setiap kendaraan ditentukan menurut rumus dibawah ini (

18


PERHITUN(AN TEBAL PER&ERAAN #angkah*langkah perancangan tebal lapisan perkerasan ( /. 4entukan nilai daya dukung tanah dasar, dengan menggunakan pemeriksaan D3%. !. 'engan memperhatikan nilai D3% yang diperoleh, keadaan lingkungan, jenis dan kondisi tanah dasar di sepanjang jalan, tentukanlah D3% segmen. 1. 4entukan nilai 'aya dukung 4anah +''4 dari setiap nilai D3% segmen yang diperolah dengan mempergunakan ambar 0.0. rak D3% mempergunakan skala logaritma, sedangkan grak ''4 mempergunakan skala linier.

1:


). 4entukan umur rencana dari jalan yang hendak direncanakan. &mumnya jalan baru mempergunakan umur rencana !; tahun, dapat dengan konstruksi bertahap +stage construction atau tidak. Jika dilakukan konstruksi bertahap, tentukan tahapan pelaksanaannya. 0. 4entukan faktor pertumbuhan lalulintas +i G selama masa pelaksanaan dan selama umur rencana. 6. 4entukan faktor regional +%. aktor regional berguna untuk memperhatikan kondisi jalan yang berbeda antara jalan yang satu dengan jalan lain. 3ina Marga memberikan angka yang ber"ariasi antara ;,0 dan ) seperti yang terlihat pada 4abel 0.).

);


$al*hal yang dapat dimasukkan dalam nilai % ini disamping yang terdapat pada 4abel 0.) adalah ( kondisi persimpangan yang ramai keadaan medan kondisi drainase yang ada pertimbangan teknis dari perencana seperti ketinggian muka air tanah, perbedaan kecepatan akibat adanya hambatan*hambatan tertentu, dan sebagianya. 7. 4entukan #intas Eki"alen %encana +#E% − − − −

)/


8. 4entukan indeks permukaan awal +2PB dengan mempergunakan 4abel 0.0. yang ditentukan sesuai dengan jenis lapis permukaan yang akan dipergunakan.

)!


:. 4entukan 2ndeks Permukaan Akhir +2Pt dari perkerasan rencana. #ihat 4abel 0.6.

)1

Perancangan Perkerasan Jalan /;.4entukan 2ndeks 4ebal Perkerasan +24P dengan mempergunakan nomogram pada ambar +0.7 * +0./0. 24P dapat diperoleh dari nomogram dengan mempergunakan #E% selama umur rencana. Pada konstruksi bertahap, 24P dapat ditentukan berdasarkan konsep umur sisa. onstruksi tahap kedua dilaksanakan jika dianggap umur sisa tahap pertama tinggal ); G. 24P / adalah 24P untuk tahap pertama diperoleh dari nomogram dengan menggunakan #E% C /,67 #E%/ dan P/Q! adalah 24P untuk tahap pertama ditambah tahap kedua, diperoleh dari nomogram dengan menggunakan #E% C !,0 #E%!. #E%/ adalah selama tahap pertama dan #E%! adalah #E% selama tahap kedua. //.4entukan jenis lapisan perkerasan yang akan digunakan. Pemilihan jenis lapisan perkerasan ditentukan dari ( a. Material yang tersedia. b. 'ana awal yang tersedia. c. 4enaga kerja dan peralatan yang tersedia. d. ungsi jalan. /!.4entukan koesien kekuatan relatif bahan +a dari setiap jenis lapisan perkerasan yang dipilih. 3esarnya koesien kekuatan relatif dapat dilihat dalam 4abel +0.). /1.'engan mempergunakan rumus ( 'apat diperoleh tebal dari masing*masing lapisan dimana ( − al, a!, a1 adalah kekuatan relatif dari 4abel +0.) untuk lapis permukaan +al, lapis pondasi atas +a! dan lapis pondasi bawah +a1. − '/, '!, '1 adalah tebal masing*masing lapisan dalam cm untuk lapis permukaan +'/, lapis pondasi atas +'!, do lapis pondasi bawah +'1. Perkiraan besarnya ketebalan masing*masing jenis lapis perkerasan ini tergantung dari nilai minimum yang telah diberikan oleh 3ina Marga. 4ebal minimum dari masing*masing jenis lapis perkerasan dapat dilihat pada 4abel +0.8. /).ontrol apakah tebal dari masing*masing lapis perkerasan telah memenuhi 24P yang bersangkutan +ambar 0.7 s=d 0./0.

))


)0


)6


54A%4

ekuatan 4anah 'asar 'aya 'ukung 'ukung 4anah 'asar +''4 2nput Parameter Perencanaan

aktor %egional +% 2ntensitas Durah $ujan elandaian Jalan G endaraan 3erat Pertimbangan 4eknis

low Dhart )7


)8

138648313-Laporan-Perkerasan-Jalan.docx

Recommend Documents