122_SSP 308br Transmissão Automática.pdf

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Volkswagen Pós-Vendas

Transmissão Automática DSG 02E 02 E

TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA DSG 02E ÍNDICE INTRODUÇÃO .......................................... ........................................................................ ................................................. ................... 3 Dados Técnicos .................... .......................................... ............................................ ............................................ .............................. ........4 4

ALAVANCA ALAVANC A SELETORA ..................................... ................................................................... ......................................... ........... 5 Comandos .....................................................................................................5 Estrutura da alavanca seletora. seletora....................... ........................................... ........................................... .............................. ........6 6 Eletroímã para bloqueio da alavanca seletora N110 ..................... ........................................... ........................7 ..7 Desbloqueio de emergênci emergênciaa ................... ......................................... ............................................ .................................... ..............8 8 Bloqueio para anti-extr anti-extração ação da chave de contato ..................... ........................................... ...........................9 .....9

ARQUITETURA DA DA DSG .............................................. ........................................................................... ............................. 11 Princípio de funcionamento ............................................................................11 Aplicação Aplicaçã o do torque de entrada .................... .......................................... ............................................ ............................ ......12 12 Embreagens multidisc multidisco....................... o............................................. ............................................ ..................................... ............... 13 Árvores primária primáriass ................... ......................................... ............................................ ............................................ ......................... ...15 15 Árvores secundária secundáriass .................... ......................................... ........................................... ............................................ ...................... 17 Árvore inversora ..................... .......................................... ........................................... ............................................ ......................... ...19 19 Diferencial Diferenc ial .................... .......................................... ............................................ ............................................ .................................. ............ 20 Bloqueio de estaciona estacionamento mento ..................... ........................................... ............................................ ............................... ......... 21 Sincronização Sincroniz ação ................... ......................................... ............................................ ........................................... ............................... .......... 22 Transmissão Transmissã o de torque no veículo .................... .......................................... ............................................ ......................... ...23 23 Fluxo de força nas diferent diferentes es marchas .................... ......................................... ........................................ ................... 24

MÓDULO MECATRONIC .......................... ........................................................ ................................................. ................... 28 Mecatronic ..................................................................................................28 Unidade de comando Eletro-hidr Eletro-hidráulica áulica ..................... .......................................... ........................................ ................... 30

CIRCUITO HIDRÁULICO E DE LUBRIFICAÇÃ LUBRIFICAÇÃO O............................. .............................................. ................. 32 Bomba de óleo ...................... ........................................... ........................................... ............................................ ............................ ...... 33 Esquema do circuito hidráulico e de lubrificação ......... ................. ................ ................ ................. ..............34 .....34 Componentes Componen tes do circuito hidráulico e de lubrificação ........ ................ ................ ................ ................36 ........36 Gerenciamento eletro-hidráulico do circuito ........ ................. ................. ................ ................. ................. ............37 ....37 Sistema de óleo de refrigeração para as embreagens......... ................. ................ ................ ................38 ........38 Acionamento das marchas ..................... ........................................... ............................................ .................................. ............ 39

1

ESTRUTURA DO SISTEMA ........................................................................ 40 SENSORES .............................................................................................. 42 Sensor de rotação de entrada G182 ................................................................42 Sensor de rotação da árvore primária 1 G501 e da árvore primária 2 G502............... 43 Sensor 1 de rotação de saída da transmissão G195 e sensor 2 de rotação de saída da transmissão G196 ............................................................................. 44 Sensores de pressão hidráulica 1-G193 e 2-G194 .................................................. 45 Sensor de temperatura do óleo para a embreagem multiuso G509 ........................... 46 Sensor de temperatura do óleo G93 e sensor de temperatura da Unidade de Controle G510 ............................................................................................... 47 Sensor de posição 1-G487, 2-G488, 3-G489 e 4-G490 para atuadores de seleção de marchas ........................................................................................ 48 Unidade de Controle do sistema sensor da alavanca seletora J587 .......................... 49

ATUADORES ........................................................................................... 50 Válvula reguladora de pressão 3-N217 (válvula de pressão principal)...................50 Válvulas reguladoras de pressão 1-N215 e 2-N216 (válvulas das embreagens) .....51 Válvula reguladora de pressão 4-N218 (válvula do óleo de refrigeração) ..............52 Eletroválvulas 1-N88, 2-N89, 3-N90 e 4-N91 (válvulas para os atuadores de seleção de marcha) ....................................................................53 Eletroválvula 5-N92 (válvula do Multiplexor) ....................................................54 Válvulas reguladoras de pressão 5-N233 e 6-N371 (válvulas de segurança) .........55

ESQUEMA ELÉTRICO GERAL ..................................................................... 56 CONEXÃO COM O CAN BUS ..................................................................... 58 DIAGNÓSTICOS ....................................................................................... 59 Modo operativo: Localização de falhas assistidas..............................................59 Modo operativo: Funções guiadas ...................................................................59

SERVIÇO................................................................................................. 60 Ferramentas especiais .........................................................................................60

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TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA DSG 02E INTRODUÇÃO Atualmente, o mundo das transmissões é predominante na Europa pelas transmissões manuais e nos EUA e Japão pelas transmissões automáticas. Ambas têm suas vantagens. As vantagens de uma transmissão manual são, entre outras: 9

alto grau de rendimento;

9

robustez e esportividade.

Filtro de óleo

As vantagens de uma transmissão automática são, entre outras: 9

alto nível de conforto, sobretudo ao mudar as marchas, o qual é realizado sem interromper a força de tração.

Diante destes fatos, a Volkswagen buscou combinar as vantagens de ambos os mundos das transmissões numa geração completamente nova, denominada transmissão automática DSG, onde DSG significa Direkt Schalt Getriebe, uma transmissão com trocas diretas.

Radiador de óleo

Bomba de óleo

Mecatronic Embreagem multidisco

Sua concepção com duas embreagens multidisco e diferentes programas de trocas de marchas, satisfaz o alto nível de exigências dos motoristas que almejam o conforto das transmissões automáticas. Além disso, oferece a possibilidade de intervir de forma direta e mudar de marchas de forma instantânea e livre de

trancos, o qual representa o alto nível de esportividade no que diz respeito ao prazer de dirigir com uma transmissão manual. E vale dizer que o consumo de combustível se encontra no nível dos veículos com transmissão manual.

3

As características específicas da transmissão automática DSG são: 9

seis marchas para frente e uma marcha a ré;

9

programa de condução normal D, programa de condução esportiva S, assim como Tiptronic na alavanca seletora e no volante de direção;

Radiador de óleo

Filtro de óleo

9

mecatronic - uma unidade eletrônica e eletro-hidráulica constitui um só conjunto integrado à transmissão;

9

função hill holder ; se o veículo parado com o freio acionado tende a se deslocar levemente, o sistema aumenta a pressão na embreagem e retém o veículo parado;

9

creep de saída lenta; permite regulagem que o veículo se mova em marcha lentíssima, por exemplo ao estacionar sem pisar no acelerador;

9

programa de marcha de emergência segundo o tipo de falha ocorrida, o sistema libera a 1ª e 3ª ou somente a 2ª marcha para circular.

Conexão elétrica com o veículo

Dados Técnicos Designação Peso Torque máximo de entrada Embreagem Marchas Modos operativos Volume recomendado de óleo

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DSG 02E (Transmissão automática DSG) aprox. 94 kg para tração dianteira; 109 kg para tração 4motion 350 Nm duas embreagens multidisco banhadas a óleo seis marchas para frente e uma marcha a ré (todas sincronizadas) automático e Tiptronic 7,2 l ; especificação óleo DSG G052 182

TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA DSG 02E ALAVANCA SELETORA Comando A alavanca seletora é acionada igual à de um veículo com transmissão automática. A transmissão DSG também oferece a possibilidade de troca de marchas com a função Tiptronic. A alavanca seletora dispõe de bloqueios como nas transmissões automáticas.

Botão de desbloqueio

As posições da alavanca são: P - Parking Para tirar a alavanca dessa posição é preciso que a ignição esteja “ligada” e o pedal de freio pressionado. Além disso, também é necessário apertar o botão de desbloqueio na alavanca seletora. R - Reverse Para seleção da marcha a ré, o botão de desbloqueio deve ser pressionado. N - Neutral Nesta posição a transmissão encontra-se em ponto-morto. Se a alavanca permanece nesta posição durante um determinado período é necessário pressionar o pedal de freio novamente para tirá-la desta posição.

Borboletas no volante

D - Drive Nesta posição (drive = condução normal) as marchas para frente mudam de forma automática. S - Sport A seleção automática das marchas é realizada de acordo com uma curva característica esportiva, programada na Unidade de Controle. “ +” e ” - ” As funções Tiptronic podem ser executadas com as borboletas do volante ou com a alavanca seletora. Basta a alavanca encontrarse na pista de seleção direita. Esta função permite trocas manuais de marcha.

5

Estrutura da alavanca seletora. A alavanca seletora é composta pelos seguintes componentes: Unidade de Controle para sistema sensor da alavanca seletora J587 Mediante sensores Hall no alojamento da alavanca seletora se detecta a posição da mesma e os sinais correspondentes são transmitidos ao sistema Mecatronic através da Rede CAN Bus.

Interruptor da alavanca seletora bloqueado na posição P F319 Se a alavanca seletora estiver na posição P, o interruptor F319 transmite o sinal para a Unidade de Controle da coluna de direção J527. A Unidade de Controle J527 necessita deste sinal para comandar o bloqueio anti-extração da chave de contato.

Eletroímã para bloqueio da alavanca seletora N110 Com o eletroímã a alavanca seletora é bloqueada nas posições P e N. As funções do eletroímã são comandadas pela Unidade de Controle para o sistema sensor de alavanca seletora J587. Orificio do pino para bloqueio em P

F319

Orificio do pino para bloqueio em N

N110

Unidade de Controle para sistema sensor de alavanca seletora J587

Sensores Hall para detectar as posições da alavanca seletora

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TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA DSG 02E

Eletroímã para bloqueio da alavanca seletora N110


Funcionamento: Mola de compressão

Alavanca seletora bloqueada na posição P: Se a alavanca seletora está na posição P, o pino de bloqueio está introduzido no orifício da posição P, impedindo que a alavanca possa ser movida sem querer.

Orifício do pino para bloqueio na posição P

Pino de bloqueio

Alavanca seletora desbloqueada: Depois de conectar a ignição e acionar o pedal de freio, a Unidade de Controle para o sistema de sensor de avalanca seletora J587 excita o eletroímã N110. Deste modo, é extraído o pino de bloqueio do orifício da posição P. Agora é possível passar a alavanca seletora para a posição desejada.

Alavanca seletora bloqueada na posição N: Se a alavanca seletora se encontrar mais de 2 segundos na posição N, a Unidade de Controle energiza o eletroímã que movimenta o pino de bloqueio para o orifício da posição N. A alavanca seletora não pode ser movimentada involuntariamente. O pino de bloqueio se solta quando o freio é acionado.

Orifício para bloqueio na posição N

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Desbloqueio de emergência Se a alimentação elétrica é cortada no eletroímã de bloqueio da alavanca N110 na posição P, a alavanda não pode ser movida porque com o eletroímã desenergizado, a mola mantém o pino de bloqueio no orifício. Ao pressionar mecanicamente o pino de bloqueio com ajuda de um objeto fino, é possível fazer o desbloqueio de emergência para que a alavanca seletora chegue na posição N. Volta a ser possível mover o veículo.

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Bloqueio anti-extração da chave de contato O bloqueio anti-extração da chave de contato evita o retornar da chave de contato para a posição de extração, isto acontece quando não estiver aplicado o bloqueio de estacionamento, ou seja, alavanca seletora na posição P. Funciona de forma eletromecânica e é comandado através da Unidade de Controle da coluna de direção J527.

Eletroímã N376

J527

Flange de retenção F319

Mola de compressão Pino de bloqueio “Ignição desligada”

9

Funcionamento Com a alavanca seletora em posição de marcha e a ignição ligada, fecham-se os contatos do interruptor F319. A Unidade de Controle da Coluna de Direção J527 energiza o eletroímã para bloqueio anti-extração da chave de contato N376. O pino de bloqueio é atraído pelo eletroímã contra a força da mola de compressão, sendo deslocado para a posição de bloqueio.

Somente quando se leva a alavanca seletora à posição P os contatos do interruptor F319 são abertos e a Unidade de Controle J527 corta a alimentação do eletroímã N376. Deste modo, a mola de compressão empurra de volta o pino de bloqueio e libera o giro da chave de contato para a sua remoção.

Na posição de bloqueio, o pino impede que a chave de contato possa ser girada de volta e extraída.

J527

F319

N376

“Ignição ligada”

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TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA DSG 02E ARQUITETURA DA DSG Princípio de funcionamento A transmissão automática DSG consta, em essência, de duas transmissões parciais independentes.

Com a embreagem multidisco K1 é conectado o fluxo de força das marchas 1ª, 3ª, 5ª e da marcha a ré.

Cada transmissão parcial é estruturada como se fosse uma transmissão manual, em relação ao seu funcionamento. Cada transmissão parcial tem uma embreagem multidisco.

A transmissão de força das marchas 2ª, 4ª e 6ª é promovida pela embreagem multidisco K2.

Ambas as embreagens multidisco trabalham com óleo DSG. O sistema Mecatronic é encarregado de acoplar e desacoplar as embreagens em função da marcha que deve ser engatada.

Princípio esquemático

Cada marcha tem designada um conjunto convencional de sincronização e comando, equivalente ao de uma transmissão manual.

Transmissão parcial 2 Embreagem multidisco K2

Torque do motor

Embreagem multidisco K1 Transmissão parcial 1

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Aplicação do torque de entrada O torque é transmitido da árvore de manivelas ao volante de inércia bimassa. As estrias do volante de inércia bimassa transmitem o torque no cubo de entrada da embreagem dupla e daí, para o disco de arraste da mesma. O disco de arraste se encontra ligado ao cubo principal e consequentemente aos suportes multidiscos exteriores das embreagens K1 e K2.

Suporte multidisco exterior K2

Suporte multidisco exterior K1

Volante de inércia bimassa

Cubo de entrada

Disco de arraste

Cubo principal

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Embreagens multidisco O torque é transmitido para cada uma das embreagens através de seu suporte multidisco exterior. Ao acoplar a embreagem, o torque é transmitido para seu suporte multidisco interior, que está solidário a sua respectiva árvore primária. Sempre há uma embreagem multidisco transmitindo força.

Embreagem multidisco K1 A embreagem K1 é uma versão multidisco localizada na região mais externa do conjunto de embreagem, e transmite o torque sobre a árvore primária 1 para estabelecer a transmissão de força das marchas 1ª,3ª, 5ª e marcha a ré. Para acoplar a embreagem é aplicado óleo sob pressão na câmara correspondente à embreagem K1. Devido a isso, o êmbolo 1 é deslocado e comprime o conjunto multidisco da embreagem K1. O torque é transmitido através do conjunto multidisco do suporte interior até a árvore primária 1. Ao desacoplar a embreagem, a mola diafragma empurra o êmbolo 1 à sua posição inicial. Suporte multidisco interior K1 Êmbolo 1 Câmara de pressão de óleo para K1

Suporte multidisco exterior K1 Embreagem K1

Árvore primária 1

Mola diafragma

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Embreagem multidisco K2 A embreagem K2 é uma versão multidisco localizada numa região mais interna do conjunto de embreagens, destinada a transmitir o torque sobre a árvore primária 2 para as marchas 2ª, 4ª e 6ª. Para acoplar a embreagem é aplicado óleo sob pressão na câmara K2. O êmbolo 2 estabelece o fluxo da força através do conjunto multidisco até a árvore primária 2. As molas helicoidais empurram o êmbolo 2 de novo à sua posição inicial para desacoplar a embreagem.

Embreagem K2 Êmbolo 2 Câmara de pressão de óleo K2

Suporte multidisco interior K2 Mola helicoidal

Árvore primária 2

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Árvores primárias Árvore primária 1

O torque do motor é transmitido pelas embreagens multidisco K1 e K2 até as árvores primárias.

Árvore primária 2

Árvore primária 2 A árvore primária 2 é montada sobre a árvore primária 1, devido à sua posição ocupada na caixa de transmissão.

Roda geradora de impulsos

4ª e 6ª marchas

A árvore primária 2 é oca, unida por meio de estrias com a embreagem multidisco K2 e contém as engrenagens helicoidais para as marchas 6ª, 4ª e 2ª. As marchas 6ª e 4ª utilizam a mesma engrenagem na árvore primária.

2ª marcha

Para detectar o regime de rotação desta árvore primária há uma roda geradora de impulsos ao lado da engrenagem da 2ª marcha, para excitar o sensor de rotação G502.

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Árvore primária 1

Roda geradora de impulsos

5ª marcha

1ª marcha/ marcha a ré

3ª marcha

A árvore primária 1 trabalha dentro da árvore primária 2. É solidária a embreagem multidisco K1 através de estrias e aloja as engrenagens helicoidais da 5ª marcha, da 1ª marcha/marcha a ré e da 3ª marcha.

Para detectar o regime de rotações desta árvore primária há, entre a engrenagem da 1ª marcha/marcha a ré e engrenagem da 3ª marcha, uma roda geradora de impulsos para excitar o sensor de regime G501 (árvore primária 1).

Um imã potente pode danificar as rodas geradoras de impulsos.

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Árvores secundárias Assim como a transmissão DSG possui duas árvores primárias, também incorpora duas árvores secundárias.

Devido ao uso compartilhado de engrenagens para 1ª marcha e marcha a ré, assim como para 4ª e 6ª marchas nas árvores primárias foi possível a construção de uma transmissão mais compacta.

Árvore secundária 1 Representação esquemática 1ª marcha 3ª marcha

4ª marcha

2ª marcha

Engrenagem de saída (pinhão 1) Posição de montagem na transmissão Árvores primárias

Luvas

A árvore secundária 1 aloja: 9

as engrenagens móveis da 1ª, 2ª e 3ª marchas com sincronização tripla;

9

a engrenagem móvel da 4ª marcha com sincronização simples e;

9

a engrenagem de saída para diferencial (pinhão 1).

A árvore secundária está engrenada na coroa do diferencial.

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Árvore secundária 2 Representação esquemática

Posição de montagem na transmissão

Roda geradora de impulsos para G195 e G196

5ª marcha 6ª marcha

Marcha a ré

A árvore secundária 2 aloja: 9

uma roda geradora de impulsos para o regime de saída da transmissão;

9

as engrenagens móveis da 5ª e 6ª marchas e da marcha a ré, assim como;

9

a engrenagem de saída para o diferencial (pinhão 2).

Ambas as árvores secundárias transmitem o torque através de sua engrenagem de saída até o diferencial, ou seja, existem duas relações de transmissão para o diferencial.

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Engrenagem de saída (pinhão 2)


Árvore inversora A árvore inversora é encarregada de inverter o sentido de giro da árvore secundária 2 e, com esta, também o sentido de giro da engrenagem de saída até o diferencial e as rodas.

O torque é transmitido pela engrenagem compartilhada da 1ª marcha e marcha a ré na árvore secundária 1 e com a engrenagem móvel para marcha a ré na árvore secundária 2.

Representação esquemática


Engrenagem da 1ª marcha/marcha a ré

Árvore inversora

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Diferencial Ambas as árvores secundárias transmitem o torque para a coroa do diferencial.

A roda para o bloqueio de estacionamento está integrada no diferencial.

O diferencial transmite o torque até as rodas através dos semi-eixos.

Representação esquemática


Coroa do diferencial

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Roda para bloqueio de estacionamento


Bloqueio de estacionamento Para poder estacionar o veículo de forma segura e de modo que não possa rodar involuntariamente sem o freio de mão puxado, o diferencial possui um bloqueio de estacionamento.

O cabo é utilizado exclusivamente para o bloqueio de estacionamento.

A lingueta de travamento para bloqueio é acionada de forma totalmente mecânica, por meio de um cabo instalado entre a alavanca seletora e a alavanca para bloqueio de estacionamento na transmissão.

Lingueta de travamento

Roda para bloqueio de estacionamento

Funcionamento Ao colocar a alavanca seletora na posição P é aplicado o bloqueio de estacionamento. A lingueta de travamento age nos dentes da roda para bloqueio de estacionamento.

O trilho volta à direita para sua posição inicial e a mola de compressão 2 extrai a lingueta de travamento do vão dos dentes da roda para bloqueio de estacionamento.

A mola trinco encaixa na alavanca e imobiliza a lingueta de travamento. Se a lingueta coincide com um dente da roda de bloqueio, a mola de compressão 1 é tensionada. Quando o veículo se movimenta, a lingueta de travamento entra no vão dos dentes da roda para bloqueio de estacionamento, empurrada pela mola de compressão 1. O bloqueio de estacionamento é desativado quando a alavanca seletora é retirada da posição P.

Cabo de acionamento para bloqueio de estacionamento Alavanca Trilho

Mola de compressão 1 Mola trinco

lingueta de Mola de travamento compressão 2 Roda para bloqueio de estacionamento

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Sincronização Para engatar uma marcha é preciso correr a luva sobre dentes da engrenagem móvel. A função dos sincronizadores consiste em estabelecer a sincronia de velocidades entre as engrenagens a serem engatadas e a luva do acoplamento. A sincronização é baseada nos anéis sincronizadores de latão com recobrimento de molibidênio. As marchas 1ª, 2ª e 3ª vem dotadas de sincronização tripla. Em comparação com um sistema de cone simples é disposto de uma superfície friccionada claramente mais extensa.

9

o cone de fricção na engrenagem móvel/ engrenagem de marcha.

A adaptação das grandes diferenças de velocidade entre as diferentes engrenagens móveis nas marchas inferiores acontece de modo mais rápido e com menor esforço para engate das marcha. As marchas 4ª, 5ª e 6ª têm um sistema de cone simples. As diferenças de velocidades para o engrenamento destas marchas não são tão grandes, por esse motivo acontece mais rapidamente a adaptação das velocidades. Devido a esta particularidade também não é necessário construir um sistema de sincronização tão complexo.

O rendimento da sincronização aumenta por ter disponível uma maior superfície para a transmissão do calor, resultado do trabalho de sincronização.

A marcha a ré tem uma sincronização por cone duplo.

A sincronização tripla é constituída de:

A sincronização simples é constituída de:

9

um anel externo (anel sincronizador);

9

um anel sincronizador e

9

um anel intermediário;

9

um cone de fricção na engrenagem móvel/engrenagem de marcha.

9

um anel interno (2º anel sincronizador) e

Anel intermediário

Anel externo

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Anel interno

Cone de fricção

Anel sincronizador

Cone de fricção


Transmissão de torque no veículo O torque do motor é transmitido através do volante de inércia bimassa para a transmissão automática DSG. Nas versões com tração dianteira, os semi-eixos transmitem o torque até as rodas dianteiras. No caso da tração integral, o torque para as rodas traseiras é transmitido através de uma caixa de transferência. Um eixo cardan transmite o torque para a embreagem Haldex e daí para o diferencial do eixo traseiro.

Transmissão DSG

Diferencial

Caixa de transferência Embreagem Haldex

Diferencial traseiro

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Fluxo de força nas diferentes marchas A transmissão de torque é realizada através da embreagem exterior K1 ou da embreagem interior K2. Cada embreagem está conectada em uma árvore primária. A árvore primária 1 (interna) é impulsionada pela embreagem K1 e a árvore primária 2 (externa) é impulsionada pela embreagem K2.

A transmissão da força até o diferencial é realizada através da: 9

árvore secundária 1 para as marchas 1ª, 2ª, 3ª, 4ª e

9

árvore secundária 2 para as marchas 5ª, 6ª e marcha a ré.

1ª marcha Embreagem K1 Árvore primária 1 Árvore secundária 1 Diferencial

Para maior clareza da figura, o fluxo de força é representado de forma esquemática e “traçado” através dos componentes.

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25



26



Marcha a ré Embreagem K1 Árvore primária 1 Árvore inversora Árvore secundária 2 Diferencial

A inversão do sentido de giro para a marcha a ré é conduzida por meio da árvore inversora.

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MÓDULO MECATRONIC Mecatronic O módulo Mecatronic está acomodado na transmissão, banhado em óleo DSG. Consiste em uma Unidade de Controle eletrônica (J743) e uma Unidade de Comando eletro-hidráulica. O Mecatronic constitui a unidade de comando central da transmissão. Nela chegam todos os sinais dos sensores, os sinais de outras Unidades de Controle e partem todas as atuações. Nesta unidade compacta há doze sensores. Somente dois sensores estão dispostos fora do Mecatronic.

Gerencia e regula hidraulicamente a função de oito atuadores de seleção de marcha através de seis válvulas de modulação e cinco de comutação; controla a pressão do óleo que atua nas duas embreagens e regula a vazão para refrigeração das mesmas. A Unidade de Controle do Mecatronic memoriza (autoadapta) as posições das embreagens, as posições dos atuadores de seleção de marcha e a pressão principal.

Unidade de Comando Eletro-hidráulica Conector central para o veículo

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As vantagens desta unidade compacta são: 9

a maioria dos sensores se encontram integrados;

9

os atuadores elétricos estão acomodados diretamente no Mecatronic e;

9

as interfaces elétricas necessárias para o lado do veículo são estabelecidas através de um conector central.

Com estas medidas é reduzida a quantidade de conectores e cabos. Isto significa maior confiabilidade elétrica, menor peso, e também maior resistência a cargas térmicas e mecânicas para a Unidade de Controle.

Unidade de Controle J743 eletrônica

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Unidade de comando eletro-hidráulica A Unidade de Comando eletro-hidráulica está integrada no módulo Mecatronic. Esta Unidade de Comando acolhe todas as eletroválvulas, as válvulas reguladoras de pressão, assim como os seletores hidráulicos de trilhos e o multiplexor.

No módulo hidráulico há também uma válvula de descarga, que impede a elevação da pressão até magnitudes capazes de provocar danos nos comutadores hidráulicos.

Eletroválvulas de seleção de marcha:

Eletroválvulas de modulação:

N88 - Eletroválvula 1 (1ª e 5ª)

N215 - Válvula reguladora de pressão 1 (válvula da embreagem K1) N216 - Válvula reguladora de pressão 2 (válvula da embreagem K2) N217 - Válvula reguladora de pressão 3 (válvula de pressão principal) N218 - Válvula reguladora de pressão 4 (válvula para refrigeração das embreagens) N233 - Válvula reguladora de pressão 5 (válvula de segurança 1) N371 - Válvula reguladora de pressão 6 (válvula de segurança 2)

N89 - Eletroválvula 2 (3ª e N) N90 - Eletroválvula 3 (2ª e 6ª) N91 - Eletroválvula 4 (4ª e Ré) N92 - Eletroválvula 5 (válvula do multiplexor)

A B N216

- Válvula de descarga - Placa de circuito impresso N217 A

N92

N215

N218

N371

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B

N88

N233


Segundo a função designada às válvulas, estas possuem diferentes características de comutação.

São válvulas de comutação “Sim/Não”: 9

as válvulas do atuador de seleção de marcha e;

9

a válvula do multiplexor.

Diferenciam-se em: 9

válvulas de comutação Sim/Não e;

9

válvulas de modulação.

São válvulas de modulação:

Depois de retirar a placa de circuito impresso ficam à vista as válvulas N89, N90 e N91 para os atuadores de troca de marcha.

9

a válvula de pressão principal (N217);

9

a válvula de óleo de refrigeração das embreagens (N218);

9

as válvulas de controle de pressão das embreagens (N215 e M216) e;

9

as válvulas de segurança (N233 e N371).

N89 N90

N92

N91

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CIRCUITO HIDRÁULICO E DE LUBRIFICAÇÃO A DSG tem um circuito de óleo em comum para todas as funções da transmissão. O circuito contém um total de 7,2 l de óleo para transmissão DSG. O óleo tem que satisfazer os seguintes requisitos: 9

assegurar a regulagem das embreagens e a gestão hidráulica;

9

ter uma viscosidade estável em toda a gama de temperaturas;

9

resistir a altas cargas mecânicas e;

9

não permitir a espumificação.

As funções designadas a este óleo são: 9

lubrificação/refrigeração da embreagem dupla, das engrenagens, árvores, mancal e sincronizadores, assim como;

9

comando da embreagem dupla e dos êmbolos para os atuadores de seleção de marcha.

Um radiador de óleo, submetido ao líquido de arrefecimento do motor, encarrega-se para que a temperatura do óleo não ultrapasse os 135ºC.

Radiador de óleo

Atuadores de seleção de marcha

Filtro de óleo

Tubo de provisão de óleo para refrigeração das engrenagens

Caixa de seleção Bomba de óleo

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Reservatório coletor de óleo


Bomba de óleo Uma bomba de engrenagens succiona o óleo DSG e gera a pressão necessária para acionar os componentes hidráulicos.

Aleta

Permite uma vazão máxima de 100 l /min a uma pressão máxima de 20 bar. A bomba de óleo alimenta: Duto de pressão

9

as embreagens multidisco;

9

a refrigeração das embreagens;

9

o grupo hidraúlico de seleção de marcha e;

9

a lubrificação das engrenagens.

A bomba de óleo é acionada por seu eixo, que gira em cadência com o regime do motor.

Duto de sucção

Retorno da sucção

O eixo da bomba encontra-se disposto como um terceiro eixo no interior das duas árvores primárias 1 e 2. Volante de inércia bimassa

Eixo da bomba

Bomba de óleo

Árvore primária 2 Árvore primária 1

33

Esquema do circuito hidráulico e de lubrificação Válvula de descarga

Válvula comporta de pressão principal Válvula reguladora de pressão 3

Bomba de óleo

Retorno à bomba de óleo Radiador de óleo

Válvula comporta para óleo de refrigeração das embreagens

Filtro lado sucção

Óleo de refrigeração das embreagens

Filtro óleo à pressão Tubo provedor de óleo

Lubrificação/refrigeração das engrenagens

Reservatório coletor de óleo

Para embreagem multidisco K2

Para embreagem multidisco K1

Atuadores de seleção de marcha

Legenda das cores

34

Pressão controlda, pressão de trabalho

Pressão controlada, refrigeração de embreagens

Pressão não controlada

Retorno ao reservatório de óleo


Funcionamento A bomba succiona o óleo do reservatório através do filtro do lado de sucção e o envia sob pressão até a válvula comporta de pressão principal. O funcionamento da válvula comporta de pressão principal é controlada pela válvula reguladora de pressão 3, chamada válvula de pressão principal. A válvula de pressão principal é encarregada de regular a pressão de trabalho na transmissão DSG. De baixo da válvula comporta de pressão principal converte um duto de óleo até o lado sucção da bomba. O outro duto de óleo se ramifica.

A outra ramificação conduz o fluxo até a válvula comporta para óleo de refrigeração das embreagens. A pressão de trabalho regulada pela válvula 3 é utilizada pela transmissão para acionar as embreagens multidisco e selecionar as marchas. O radiador de óleo está associado ao circuito de refrigeração do motor. O filtro de óleo está na parte exterior da caixa de transmissão. A válvula de descarga é responsável por evitar que a pressão do óleo ultrapasse os 32 bares.

Uma ramificação conduz até o radiador de óleo, atravessa o filtro de óleo, chega ao tubo provedor que encaminha o óleo para lubrificação/refrigeração das engrenagens e finalmente retorna ao reservatório coletor de óleo.

35

Componentes do circuito hidráulico e de lubrificação Válvula comporta de pressão principal

Válvula de pressão principal N217

Válvula de descarga

Válvulas de segurança N233 e N371 Acumulador de pressão Válvula de retenção

Sensor de pressão G193

Acumulador de pressão

Sensor de pressão G134 para K2

Válvula de retenção

para K1 Válvula da embreagem K2 N216

Válvula da embreagem K1 N215 N88

N89 N90

N91

Válvula do multiplexor N92 Multiplexor

Atuador de seleção de marcha

Pressão controladora, pressão de trabalho Pressão não controlada

36

Retorno ao reservatório coletor de óleo


Gerenciamento eletro-hidráulico do circuito

Válvula de pressão principal N217 É acionada pela Unidade de Controle do Mecatronic e controla o funcionamento da válvula comporta de pressão principal.

Se a válvula do multiplexor N92 for energizada, o óleo sob pressão passa ao multiplexor e exerce força contra a mola onde entra a posição de funcionamento.

Dessa forma é regulada a pressão de trabalho no sistema hidráulico da transmissão automática DSG.

Dessa forma, as marchas 2ª, 4ª, 5ª e o ponto morto podem ser selecionadas.

A válvula de pressão principal direciona o fluxo do óleo para:

Válvulas de segurança N233 e N371

9

O radiador/filtro de óleo/tubo provedor de óleo e;

9

o retorno à bomba de óleo.

A pressão principal está disponível para as válvulas da embreagem N215 e N216, responsáveis por desacoplar e acoplar as embreagens K1 e K2, respectivamente, e está a disposição das quatro válvulas dos atuadores de seleção de marcha N88, N89, N90 e N91. Válvula do multiplexor N92 É encarregada de acionar o multiplexor. O multiplexor permite gerenciar a função dos oito cilindros atuadores de seleção de marcha utilizando somente quatro válvulas eletromagnéticas.

Há uma válvula de segurança para a embreagem K1 (N233) e uma para a embreagem K2 (N371), as quais permitem a abertura rápida da embreagem em questão. Isto é necessário se a pressão efetiva ultrapassa o valor teórico designado.

Sensores de pressão G193 e G194 Os sensores de pressão G193 e G194 encarregam-se de monitorar a pressão nas embreagens K1 e K2, respectivamente. Uma válvula de descarga impede que a pressão principal aumente em excesso se a válvula de comporta de pressão principal for danificada.

O multiplexor retorna a sua posição base por meio de uma mola. Na posição base as marchas 1ª, 3ª, 6ª e ré podem ser selecionadas.

37

Sistema de óleo de refrigeração para as embreagens O atrito de trabalho das embreagens multidisco resulta num aumento da temperatura nas mesmas. Para evitar um superaquecimento é preciso refrigerá-las. Para a refrigeração das embreagens há um subcircuito específico para óleo de refrigeração dentro do circuito principal de lubrificação. A válvula comporta de óleo de refrigeração e a válvula reguladora de pressão 4 N218 (válvula de óleo para refrigeração das embreagens) pertencem ao circuito de refrigeração. Válvula comporta de óleo para refrigeração das embreagens N218

Acumulador de pressão N218 Mecatronic Sensor de temperatura do óleo da embreagem multidisco

Funcionamento O sensor de temperatura do óleo para a embreagem multidisco G509 mede a temperatura do óleo diretamente na saída das embreagens multidisco. A Unidade de Controle excita a válvula reguladora de pressão em função da temperatura medida. A válvula reguladora de pressão aumenta ou reduz a pressão do óleo na válvula comporta de óleo de refrigeração para as embreagens N218, em função da temperatura medida. A válvula comporta de óleo de refrigeração abre e fecha o duto de óleo até as embreagens multidisco em função da pressão do óleo. A vazão máxima do óleo de refrigeração é de 20 l /min. A pressão máxima do óleo de refrigeração atinge 2 bar.

38


Acionamento das marchas

Óleo sob pressão procedente do Mecatronic Retém

O engate das marchas é realizado por meio de garfo como ocorre nas transmissões manuais convencionais. Cada garfo pode acionar 2 marchas. O comando dos garfos na transmissão automática DSG é realizado por meio hidráulico e não por meio de varetas como nas transmissões manuais convencionais. Os garfos correm em rolamentos de esfera dentro de um cilindro. Para o acionamento, a Mecatronic aplica óleo no cilindro esquerdo. Em virtude de que o cilindro direito se encontra sem pressão, o garfo se desloca arrastando a luva para o engate da marcha.

Cilindro

Êmbolo

Uma vez engatada a marcha a pressão aplicada ao garfo é suprimida.

Imã permanente

A marcha se mantém engatada devido aos chanfros nos dentes laterais da engrenagem e um mecanismo de retenção no garfo de seleção. Enquanto não é necessária a função do garfo, um retém, disposto na carcaça da transmissão o mantém em posição neutra. Cada garfo tem um imã permanente, que faz com que o sensor detecte a posição exata de cada um dos garfos para a Unidade de Controle Mecatronic.

Garfo de seleção

Luva de engrenamento

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ESTRUTURA DO SISTEMA Sensores

Sensor de temperatura do óleo da embreagem multidisco G509 Sensor de rotação de entrada G182

Sensores de rotação de saída G195 e G196 Sensores de rotação das árvores primárias 1 e 2 G501 e G502

Sensor 1 G193 e sensor 2 G194 para pressão hidráulica nas embreagens K1 e K2

Sensor de temperatura do óleo G93 Sensor de temperatura da Unidade de Controle G510

Sensores de posição 1 a 4 para atuadores de seleção de marcha G487, G488, G489, G490

Acionamento Tiptronic no volante E438 e E439

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Unidade de Controle Mecatronic para transmissão automática DSG J743


CAN

Unidade de Controle para sistema sensores da alavanca seletora J587

Atuadores


Válvulas reguladoras de pressão N215, N216, N217

Válvulas de seleção de marcha N88, N89, N90, N91e N92 Válvulas reguladoras de pressão N218, N233, N371

Conector para diagnósticos

41

SENSORES Sensor de rotação de entrada G182 O sensor de rotação de entrada está fixado na carcaça da transmissão. Ele explora eletronicamente a parte exterior da embreagem dupla e detecta dessa maneira a rotação de entrada na transmissão. A rotação de entrada da transmissão é idêntica a rotação do motor. O sensor de rotação funciona segundo o princípio Hall. Integrada a este sensor está o sensor G509, sensor de temperatura. Ambos os sensores estão interligados com a Mecatronic.

G182

Aplicação do sinal

Efeitos em caso de falta do sinal

Os sinais do sensor de entrada são utilizados para calcular a patinação das embreagens de multidisco.

Se faltar o sinal, a Unidade de Controle utiliza o sinal do sensor de rotação do motor G28 como sinal suplementar obtido por meio da comunicação CAN Bus.

Para este cálculo, a Unidade de Controle também precisa dos sinais dos sensores G501 e G502. Conhecendo a patinação das embreagens, a Unidade de Controle pode gerenciar de uma maneira mais precisa o acoplamento de desacoplamento das embreagens.

42


Sensor de rotação da árvore primária 1 G501 e da árvore primária 2 G502 Ambos os sensores estão no Mecatronic. O sensor de rotação G501 detecta a rotação da árvore primária 1.

A roda geradora consiste em uma peça de chapa, que tem uma capa de borrachametal.

O sensor de rotação G502 detecta a rotação da árvore primária 2. Ambos os sensores são tipo Hall.

Esta capa é constituída de pequenos imãs em toda a circunferência, com suas polaridades norte e sul correspondentes.

Para detectar o regime de rotação, cada sensor explora uma roda geradora de impulsos na árvore correspondente.

Entre cada imã existe um vão.

G501

G502

Roda geradora de impulsos para G501

Roda geradora de impulsos para G502

Aplicação dos sinais

Efeito em caso de falta de sinal

Em combinação com o sinal de rotação de entrada, a Unidade de Controle calcula as rotações de saída das embreagens multidisco K1 e K2 e detecta dessa forma a patinação das embreagens.

Se faltar um destes sinais é desativada as marchas correspondentes ao eixo sem sinal.

Com ajuda da patinação, a Unidade de Controle detecta o estado acoplado e desacoplado das embreagens. Além disso este sinal é empregado para saber qual marcha está engrenada. Em combinação com os sinais dos sensores de rotação de saída da transmissão, a Unidade de Controle detecta se está engrenada a marcha correta.

Se danificado o sensor G501 só é possível circular na 2ª marcha. Se danificado o sensor G502 só é possível circular nas marchas 1ª e 3ª.

As rodas geradoras de impulsos não devem ser armazenadas ou depositadas próximas de ímãs.

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Sensor 1 de rotação de saída da transmissão G195 e sensor 2 de rotação de saída da transmissão G196 Ambos os sensores localizam-se na Mecatronic e estão unidos de forma permanente à Unidade de Controle. Como todos os sensores de rotação, estes também são do tipo HALL. Os dois sensores exploram a mesma roda geradora de impulsos na árvore secundária 2. Dessa forma são gerados dois sinais confrontados entre si. Se o sinal do sensor G195 tiver nível dominante high, o sinal do sensor G196 tem nível recessivo low . Roda geradora de impulsos G195

G196

G196

G195

Aplicação dos sinais Com ajuda destes sinais de entrada, a Unidade de Controle detecta a velocidade e o sentido de marcha do veículo. O sentido de marcha é detectado através dos sinais mutuamente confrontados. Se for invertido o sentido de marcha os sinais entram pela ordem inversa na Unidade de Controle. Efeito em caso de falta do sinal Se faltar estes sinais, a Unidade de Controle emprega os sinais de velocidade e sentido de marcha procedentes da Unidade de Controle para ABS.

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TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA DSG 02E G193

G194

Sensores de pressão hidráulica 1-G193 e 2-G194 Ambos os sensores de pressão se encontram na unidade de comando eletro-hidráulica do Mecatronic. O sensor 1-G193 está exposto à mesma pressão que atua sobre a embreagem multidisco K1. A pressão da embreagem multidisco K2 atua por sua vez sobre o sensor 2-G194. Aplicação dos sinais

Efeito em caso de falta do sinal

Com ajuda destes sinais, a Unidade de Controle Mecatronic detecta a pressão hidráulica que atua em cada embreagem multidisco.

Se faltar um sinal de pressão ou se não for gerada a pressão é desativada a transmissão parcial correspondente.

O valor de pressão hidráulica é um dado necessário para que a Unidade de Controle possa regular as embreagens multidisco.

A DSG só pode funcionar nesse caso nas marchas 1ª e 3ª ou então na 2ª marcha.

Funcionamento dos sensores de pressão O sensor de pressão consiste em um par de placas paralelas que conduzem a corrente elétrica. A placa superior é fixa a um diafragma de cerâmica, que se deforma em função das alterações da pressão. A outra placa está interligada de forma rígida com substrato de cerâmica. Esta não deforma diante das variações da pressão.

Enquanto a pressão varia, o diafragma superior deforma e faz variar a distância entre as placas. Desta forma é gerado um sinal confiável, de acordo com a pressão do óleo.

Pressão de óleo DSG placas paralelas

Diafragma de cerâmica

Substrato de cerâmica

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Sensor de temperatura do óleo para a embreagem multidisco G509 O sensor G509 se encontra na mesma carcaça que o sensor de rotação de entrada G182.

Este sensor é projetado de maneira que possa medir temperaturas de forma muito rápida e precisa.

Mede a temperatura do óleo DSG que sai das embreagens multidisco. Em virtude do óleo se submeter a cargas térmicas intensas nas embreagens multidisco, esta região apresenta a mais alta temperatura de toda a transmissão.

Funciona dentro de uma faixa de temperaturas compreendidas entre os -55ºC e os +180ºC.

G509

Aplicação do sinal


Com a análise prévia dos sinais do sensor de temperatura G509, a Unidade de Controle regula a quantidade de óleo de refrigeração para as embreagens e põe em vigor outras medidas para a proteção da transmissão.

Se faltar o sinal, a Unidade de Controle recorre aos sinais dos sensores G93 e G510, utilizando-as como sinais suplementares.

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Sensor de temperatura do óleo G93 e sensor de temperatura da Unidade de Controle G510 Ambos os sensores estão localizados diretamente no Mecatronic. O Mecatronic se encontra em banho contínuo de óleo DSG, o que provoca seu aquecimento. Um excessivo aumento da temperatura pode prejudicar o funcionamento da

eletrônica. Ambos os sensores medem a temperatura diretamente nos componentes expostos que podem sofrer danos por calor excessivo. Dessa maneira se pode pôr em vigor as medidas correspondentes para reduzir a temperatura do óleo e evitar um aquecimento excessivo do Mecatronic.

G93

G510

Aplicação dos sinais


Os sinais de ambos os sensores são empregados para monitorar a temperatura do Mecatronic.

Se o óleo da transmissão atinge temperaturas acima dos 138 ºC, o Mecatronic provoca uma redução do torque fornecido pelo motor.

Além disso, os sinais dos sensores são usados para iniciar uma estratégia contra o aquecimento.

Em temperaturas acima dos 145ºC deixa-se de alimentar as embreagens multidisco fazendo com que estas se desacoplem.

Ambos os sensores checam um ao outro para detectar falhas.

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Sensores de posição 1 a 4 G487, G488, G489, G490 para atuadores de seleção de marchas Os sensores de posição estão localizados no Mecatronic e são sensores tipo Hall. Em combinação com os ímãs dos garfos, geram um sinal, pelos quais a Unidade de Controle detecta as posições dos atuadores de seleção de marchas. Cada sensor de posição se encarrega de vigiar a posição de um garfo com o qual podem ser acionadas as diferentes marchas: 9

G487 para as marchas 1/3,

9

G488 para as marchas 2/4,

9

G489 para as marchas 6/ré e

9

G490 para a 5ª marcha e posição N. G487

G488

Ímã para sensor de posição

G490

G489

Aplicação dos sinais Conhecendo a posição exata, a Unidade de Controle aplica pressão de óleo nos atuadores para acionar as marchas correspondentes. Efeito em caso de falta do sinal Se um sensor de posição deixa de fornecer sinais é desativada a correspondente transmissão parcial que esse sensor atua. Nesse caso, já não se podem utilizar as marchas dessa transmissão parcial.

48


Unidade de Controle do sistema sensor da alavanca seletora J587 Encontra-se integrada na alavanca seletora e funciona ao mesmo tempo como Unidade de Controle e como sensor. Ao agir como Unidade de Controle funciona gerenciando o eletroímã para bloqueio da alavanca seletora. A iluminação da alavanca seletora se encontra integrada nesta unidade. Também estão localizados os sensores Hall para detectar as posições da alavanca seletora e os sensores Hall para identificar o Tiptronic. Os sinais de posição da alavanca seletora e os sinais do Tiptronic são transmitidos através do CAN Bus até o Mecatronic e até a Unidade de Controle do Instrumento Combinado.

Sensores Hall para posição Tiptronic Unidade de Controle do sistema sensor da alavanca seletora J587

Sensores Hall

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ATUADORES Válvula reguladora de pressão 3 N217 (válvula de pressão principal) A válvula reguladora de pressão localiza-se na Unidade de Comando Eletro-hidráulica do Mecatronic, e é uma válvula de modulação. Com ajuda desta válvula regula-se a pressão principal no circuito hidráulico do Mecatronic. O principal fator considerado para o cálculo da pressão principal é a pressão atual das embreagens a qual depende, por sua vez, do torque fornecido pelo motor. Para a ajuste da pressão principal recorre-se à temperatura e a rotação do motor. A Unidade de Controle adapta constantemente a pressão principal em função das condições momentâneas de funcionamento.

N217

Efeito em caso de falta do sinal Se a válvula de pressão for danificada trabalha-se abaixo da pressão máxima. Isto pode fazer aumentar o consumo de combustível e pode provocar ruído na mudança de marchas.

50


Válvula reguladora de pressão 1 N215 e válvula reguladora de pressão 2 N216 (válvulas das embreagens) As válvulas reguladoras de pressão N215 e N216 estão localizadas na Unidade de Comando Eletro-hidráulica do Mecatronic. São válvulas de modulação, que fornecem a pressão de controle para as embreagens multidisco - a válvula reguladora de pressão N215 para a embreagem multidisco K1 e a válvula reguladora de pressão N216 para a embreagem multidisco K2. A base do cálculo para a pressão das embreagens é o torque momentâneo do motor. A Unidade de Controle adapta a pressão de acoplamento ao valor de atrito das embreagens multidisco.

N216

N215

Efeito em caso de falta do sinal Se a válvula de pressão for danificada é desativada a respectiva embreagem. Este dano é informado no painel de instrumentos.

51

Válvula reguladora de pressão 4 N218 (válvula do óleo de refrigeração) A válvula reguladora de pressão N218 localiza-se na Unidade de Comando Eletrohidráulica. É uma válvula de modulação que, com uma comporta hidráulica, administra a quantidade de óleo que refrigera as embreagens. Para o gerenciamento desta válvula, a Unidade de Controle utiliza o sinal do sensor de temperatura de óleo das embreagens multidisco G509.

N218

Efeito em caso de falta do sinal Se não for possível acionar a válvula reguladora de pressão, a quantidade máxima de óleo de refrigeração flui através das embreagens multidisco. Em baixas temperaturas ambiente isto pode causar problemas de troca de marchas e aumento do consumo de combustível.

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Eletroválvulas 1 N88, 2 N89, 3 N90 e 4 N91 (válvulas para os atuadores de seleção de marcha) As quatro eletroválvulas localizam-se na Unidade de Comando Eletro-hidráulica do Mecatronic. São válvulas de duas posições do tipo Liga Liga//Desliga ou ou ON/OFF ON/OFF.. Gerenciam as pressões do óleo através da válvula comporta do multiplexor até os atuadores de seleção de marcha. As eletroválvulas permanecem fechadas quando desenergizadas, desenergizadas, ou seja, o óleo sob pressão não chega até os atuadores. A eletroválvula 1 N88 direciona a pressão do óleo para acionar as marchas 1ª e 5ª. A eletroválvula 2 N89 direciona a pressão do óleo para acionar a 3ª marcha e à posição N. A eletroválvula 3 N90 direciona a pressão do óleo para acionar as marchas 2ª e 6ª. A eletroválvula 4 N91 direciona a pressão do óleo para acionar as marchas 4ª e Ré.

N90

N89

N91

N88

Efeito em caso de falta do sinal Se uma eletroválvula for danificada a transmissão parcial em que se encontra o atuador em questão é desativado. O veículo pode circular somente nas marchas 1ª e 3ª ou em 2ª marcha.

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Eletroválvula 5 N92 (válvula do multiplexor) A eletroválvula 5 N92 localiza-se na Unidade de Comando Eletro-hidráulica do Mecatronic. Gerencia o multiplexor na Unidade de Comando Hidráulica. Quando a eletroválvula estiver energizada, as marchas 2ª, 4ª e 6ª podem ser selecionadas. Com a eletroválvula desenergizada, as marchas 1ª, 3ª, 5ª e Ré podem ser selecionadas.

N92

Efeito em caso de falta do sinal A válvula do multiplexor permanece na posição básica (repouso). Deixa de ser possível gerenciar as funções com óleo sob pressão. Marchas incorretas podem ser selecionadas. Também pode acontecer que o veículo se imobilize.

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Válvula reguladora de pressão 5 N233 e Válvula reguladora de pressão 6 N371 (válvulas de segurança) As válvulas reguladoras de pressão N233 e N371 estão localizadas no módulo hidráulico do Mecatronic. São válvulas de modulação. Comandam a função das válvulas comporta de segurança na caixa de válvulas do Mecatronic. As válvulas comporta de segurança cortam a pressão hidráulica na seção da transmissão parcial em questão, caso exista uma falha de relevância para a segurança. A válvula reguladora de pressão 5 N233 controla a válvula comporta da seção da transmissão parcial 1. A válvula reguladora de pressão 6 N371 controla a válvula comporta da seção da transmissão parcial 2.

N371 N233

Efeito em caso de falta do sinal Se uma válvula reguladora de pressão for danificada deixa de ser possível acionar as marchas da transmissão parcial correspondente. Se danificada a seção 1, só é possível circular na 2ª marcha. Se danificada a seção 2, só se pode circular utilizando as marchas 1ª e 3ª.

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ESQUEMA ELÉTRICO GERAL Componentes - Bateria A E313 - Alavanca seletora F4 - Interruptor para luzes de marcha a ré F319 - Interruptor para alavanca seletora bloqueada na posição P G93 - Sensor de temperatura do óleo da transmissão G182 - Sensor de rotação de entrada da transmissão G193 - Sensor 1 para pressão hidráulica G194 - Sensor 2 para pressão hidráulica G195 - Sensor 1 de rotação de saída da transmissão G196 - Sensor 2 de rotação de saída da transmissão G487 - Sensor de posição 1 para atuador de seleção G488 - Sensor de posição 2 para atuador de seleção G489 - Sensor de posição 3 para atuador de seleção G490 - Sensor de posição 4 para atuador de seleção G501 - Sensor de rotação árvore primária 1 G502 - Sensor de rotação árvore primária 2 G509 - Sensor de temperatura do óleo das embreagens multidisco G510 - Sensor de temperatura na Unidade de Controle J... - Unidade de Controle do Motor J329 - Relé para alimentação da Linha 15 J519 - Unidade de Controle para Rede de Bordo J527 - Unidade de Controle da Coluna de Direção J587 - Unidade de Controle da Alavanca Seletora J743 - Mecatronic para Transmissão Automática DSG N88 - Eletroválvula 1 N89 - Eletroválvula 2 N90 - Eletroválvula 3 N91 - Eletroválvula 4 N92 - Eletroválvula 5 N110 - Eletroímã para bloqueio da alavanca seletora N215 - Válvula regul. de pressão 1 N216 - Válvula regul. de pressão 2 N217 - Válvula regul. de pressão 3 N218 - Válvula regul. de pressão 4 N233 - Válvula regul. de pressão 5 N371 - Válvula regul. de pressão 6

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a - Borne 30 passando pelo fusível SC21 A - Linha K B - CAN Tração high C - CAN Tração low

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CONEXÃO COM O CAN BUS O sistema abaixo mostra, de maneira simbólica a integração do Mecatronic para a transmissão automática DSG na estrutura do CAN Bus de dados de veículo. J104 - Unidade de Controle para ABS com EDS J285 - Unidade de Controle do Instrumento Combinado J519 - Unidade de Controle para Rede de Bordo J527 - Unidade de Controle da Coluna de Direção J533 - Interface de diagnóstico para Bus de dados J587 - Unidade de Controle da Alavanca Seletora J623 - Unidade de Controle do Motor J743 - Mecatronic para transmissão automática DSG

Conector para diagnósticos CAN Tração CAN Conforto

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TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA DSG 02E DIAGNÓSTICO Através do sistema de diagnóstico, medição e informação VAS 5051 estão disponíveis os seguintes modos operativos: 9

localização de falhas assistidas e;

9

funções guiadas.

Modo operativo: Localização de falhas assistidas Em Localização de falhas assistidas para a transmissão automática DSG está disponível um plano de verificação de funcionamento que pode testar os seguintes sensores, atuadores e o Mecatronic. Deve-se levar em conta as indicações no VAS 5051 para a verificação de funcionamento de sensores e atuadores. Sensores: G93 - Sensor de temperatura do óleo da transmissão G182 - Sensor de rotação de entrada na transmissão G193 - Sensor 1 para pressão hidráulica G194 - Sensor 2 para pressão hidráulica G195 - Sensor 1 de rotação de saída G196 - Sensor 2 de rotação de saída G487 - Sensor de posição 1 para atuador de seleção G488 - Sensor de posição 2 para atuador de seleção G489 - Sensor de posição 3 para atuador de seleção G490 - Sensor de posição 4 para atuador de seleção G501 - Sensor de rotação da árvore primária 1 G502 - Sensor de rotação da árvore primária 2 G509 - Sensor de temperatura do óleo da embreagem multidisco G510 - Sensor de temperatura da Unidade de Controle Atuadores: N88 - Eletroválvula 1 N89 - Eletroválvula 2 N90 - Eletroválvula 3 N91 - Eletroválvula 4 N92 - Eletroválvula 5 N110 - Eletroímã para bloqueio da alavanca seletora N215 - Válvula reguladora de pressão 1 N216 - Válvula reguladora de pressão 2 N217 - Válvula reguladora de pressão 3 N218 - Válvula reguladora de pressão 4 N233 - Válvula reguladora de pressão 5 N371 - Válvula reguladora de pressão 6 Mecatronic: Mecatronic danificada J743 - Mecatronic monitoramento de marchas J743 - Mecatronic monitoramento do comando da transmissão J743 - Mecatronic tensão de alimentação Modo operativo: Funções guiadas No modo operativo Funções guiadas para a transmissão automática DSG está disponível um plano de verificação para o nível de óleo.

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SERVIÇO Ferramentas especiais Para abastecer e verificar o nível de óleo DSG é necessário utilizar a ferramenta especial VAS 6252. O engate rápido da ferramenta especial permite verificar o nível de óleo sem ter que desrosquear o adaptador da transmissão. A conexão de três vias que tem a tomada para frascos de óleo, permite a troca dos frascos sem problemas.

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Engate rápido

Adaptador

Conexão de três vias

TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA DSG 02E ANOTAÇÕES

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122_SSP 308br Transmissão Automática.pdf

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