115903004-Vehiculos-electricos

Vehículos eléctricos

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Contenidos Artículos Vehículo eléctrico

1

Vehículo con carga solar

16

Vehículo de carga solar

17

Vehículo eléctrico de batería

19

Vehículo híbrido eléctrico

21

Vehículo híbrido eléctrico enchufable

31

V2g

39

Aeronave eléctrica

41

Agencia Internacional de las Energías Renovables

42

Aixam

43

Argo Electric

44

Autobús eléctrico

45

Better Place

49

Bicicleta eléctrica

52

Camión eléctrico

53

Chang'an Motors

55

Coches eléctricos

56

Conversión a vehículo eléctrico

63

EDAG

66

Electratón

68

Electrolinera

71

Endesa

75

General Motors EV1

78

Hybrid Synergy Drive

81

Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía

81

Koenigsegg Quant

82

Locomotora diésel-eléctrica

83

MINI

84

Mitsubishi i MiEV

86

Motocicleta eléctrica

88

Movilidad sostenible

91

Nissan Esflow

93

Nissan Leaf

93

Oreva Super

95

Contenidos Artículos Vehículo eléctrico

1


16


17


19


21


31

V2g

39

Aeronave eléctrica

41


42

Aixam

43

Argo Electric

44

Autobús eléctrico

45

Better Place

49


52

Camión eléctrico

53

Chang'an Motors

55

Coches eléctricos

56


63

EDAG

66

Electratón

68

Electrolinera

71

Endesa

75

General Motors EV1

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81

Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía

81

Koenigsegg Quant

82


83

MINI

84

Mitsubishi i MiEV

86


88


91

Nissan Esflow

93

Nissan Leaf

93

Oreva Super

95

Políticas de movilidad

96

Red Eléctrica de España

97

REVA

99

Segway

101

Sinclair C5

103

Smart

104

Tesla Roadster

107

Twike

111

WWF/Adena

113

ZIU

114

Referencias Fuentes y contribuyentes del artículo

117

Fuentes de imagen, Licencias y contribuyentes

119

Licencias de artículos Licencia

122

Vehículo eléctrico

1

Vehículo eléctrico Un vehículo eléctrico es un vehículo de combustible alternativo impulsado por uno o más motores eléctricos. La tracción puede ser proporcionada por ruedas o hélices impulsadas por motores rotativos, o en otros casos utilizar otro tipo de motores no rotativos, como los motores lineales, los motores inerciales, o aplicaciones del magnetismo como fuente de propulsión, como es el caso de los trenes de levitación magnética. A diferencia de un vehículo con un motor de combustión interna (abreviadamente denominado vehículo de combustión) que está diseñado específicamente para funcionar quemando combustible, un vehículo eléctrico obtiene la tracción de los motores eléctricos, pero la energía puede ser suministrada de los modos siguientes:

Superdeportivo eléctrico Tesla Roadster, inició su producción en serie en 2008

• Alimentación externa del vehículo durante todo su recorrido, con un aporte constante de energía, como es común en el tren eléctrico y el trolebús. • Energía proporcionada al vehículo en forma de un producto químico almacenado en el vehículo que, mediante una reacción química producida a bordo, produce la electricidad para los motores eléctricos. Ejemplo de esto es el coche híbrido no enchufable, o cualquier vehículo con pila de combustible. • Energía generada a bordo usando energía nuclear, como son el submarino y el portaaviones nuclear.

Mitsubishi i MiEV, se planea su salida al [1] mercado para 2010

• Energía generada a bordo usando energía solar generada con placas fotovoltaicas, que es un método no contaminante durante la producción eléctrica, mientras que los otros métodos descritos dependen de si la energía que consumen proviene de fuentes renovables para poder decir si son o no contaminantes. • Energía eléctrica suministrada al vehículo cuando está parado, que es almacenada a bordo con sistemas recargables, y que luego consumen durante su desplazamiento. Las principales formas de almacenamiento son: • energía química almacenada en las baterías como en el llamado El General Motors EV1 tenía un alcance de 160 mi (257.49504 km) con baterías de NiMH en vehículo eléctrico de batería, especialmente en baterías de litio 1999. que parece ser la tecnología más madura a día de hoy. Es preciso destacar las nuevas inversiones que se están haciendo en el mayor yacimiento de litio (Salar de Uyuni-Bolivia) para la fabricación de estas baterías. • energía eléctrica almacenada en supercondensadores. Tecnología aún muy experimental. • almacenamiento de energía cinética, con volante de inercia sin rozamiento.


2

• También es posible disponer de vehículos eléctricos híbridos, cuya energía proviene de múltiples fuentes, tales como: • Almacenamiento de energía recargable y un sistema de conexión directa permanente. • Almacenamiento de energía recargable y un sistema basado en la quema de combustibles, incluye la generación eléctrica con un motor de explosión y la propulsión mixta con motor eléctrico y de combustión.

El Toyota RAV4 EV poseía 24 baterías de 12V, con un coste operacional equivalente a 165 millas por gallon con los precios de la gasolina de US de 2005.

REVA es el coche eléctrico más vendido en el [2] mundo.

Historia El coche eléctrico fue uno de los primeros automóviles que se desarrollaron, hasta el punto que existieron desde tamaño microscopico hasta la actualidad que son de 100 metros a mas eléctricos anteriores al motor de cuatro tiempos sobre el que Diésel (motor diésel) y Benz (gasolina), basaron el automóvil actual. Entre 1832 y 1839 (el año exacto es incierto), el hombre de negocios escocés Robert Anderson, inventó el primer vehículo eléctrico puro. El profesor Sibrandus Stratingh de Groninga, en los Países Bajos, diseñó y construyó con la ayuda de su asistente Christopher Becker vehículos eléctricos a escala reducida en 1835.

1912 Anuncio del Detroit Electric


3

La mejora de la pila eléctrica, por parte de los franceses Gaston Planté en 1865 y Camille Faure en 1881, allanó el camino para los vehículos eléctricos. En la Exposición Mundial de 1867 en París, el inventor austríaco Franz Kravogl mostró un ciclo de dos ruedas con motor eléctrico. Francia y Gran Bretaña fueron las primeras naciones que apoyaron el desarrollo generalizado de vehículos eléctricos. En noviembre de 1881 el inventor francés Gustave Trouvé demostró un automóvil de tres ruedas en la Exposición Internacional de la Electricidad de París. Justo antes de 1900, antes de la preeminencia de los motores de combustión interna, los automóviles eléctricos realizaron registros de velocidad y distancia notables, entre los que destacan la ruptura de la barrera de los 100 km/h, de Camille Jenatzy el 29 de abril de 1899, que alcanzó una velocidad máxima de 105,88 km/h. Los automóviles eléctricos, producidos en los Estados Unidos por Anthony Electric, Baker, Detroit, Edison, Studebaker, y otros durante los principios del siglo XX tuvieron relativo éxito comercial. Debido a las limitaciones tecnológicas, la velocidad máxima de estos primeros vehículos eléctricos se limitaba a unos 32 km/h, por eso fueron vendidos como coche para la clase alta y con frecuencia se comercializan como vehículos adecuados para las mujeres debido a conducción limpia, tranquila y de fácil manejo, especialmente al no requerir el arranque manual con manivela que si necesitaban los automóviles de gasolina de la época

Thomas Edison y un coche eléctrico en 1913 (cortesía de National Museum of American History)

Un coche eléctrico y una antigüedad en la exposición de coches de Toronto en 1912

En España los primeros intentos se remontan a la figura de Emilio de la Cuadra. Tras una visita a la Exposición Internacional de la Electricidad por motivos profesionales se interesó por dichos motores tras haber quedado sorprendido por las carreras celebradas en el circuito París-Burdeos-París en 1895. A través de la compañía “Cia. General de coches-automóviles Emilio de la Cuadra S. en C.” construirá diversos Camille Jenatzy en un coche eléctrico La Jamais prototipos de vehículos eléctricos. Sin embargo, la falta de tecnología y Contente, 1899 recursos materiales y económicos provocó que desechara todos los proyectos y dedicara una docena de automóviles con motor de explosión, bajo el nombre de La Cuadra. La empresa cerró en 1901 debido a la falta de dinero y una huelga. La introducción del arranque eléctrico del Cadillac en 1913 simplificó la tarea de arrancar el motor de combustión interna, que antes de esta mejora resultaba difícil y a veces peligroso. Esta innovación, junto con el sistema de producción en cadenas de montaje de forma masiva y relativamente barata implantado por Ford desde 1908 contribuyó a la caída del vehículo eléctrico. Además las mejoras se sucedieron a mayor velocidad en los vehículos de combustión interna que en los vehículos eléctricos.


4

A finales de 1930, la industria del automóvil eléctrico desapareció por completo, quedando relegada a algunas aplicaciones industriales muy concretas, como montacargas (introducidos en 1923 por Yale), toros elevadores de batería eléctrica, o más recientemente carros de golf eléctricos, con los primeros modelos de Lektra en 1954.

Fuentes de energía Es importante distinguir entre fuente de energía y vector energético. Las fuentes de energía son convertibles en formas de energía aprovechable y se encuentran de manera natural en el planeta, mientras que los vectores energéticos también son convertibles en energía aprovechable, en los que es menester invertir energía proveniente de una fuente energética para fabricarlos, para posteriormente recuperarla a voluntad. Las fuentes de energía las hay de cuatro clases: • Las fuentes gratuitas de energía (energía renovable) son aquéllas en las cuales la fuerza de conversión de energía proviene del entorno. Esta fuente incluye la energía solar, eólica, hidráulica, geotérmica, mareomotriz, gradiente térmico y energía azul, generalmente no contaminan.

1973, coche eléctrico urbano de la General Motors con un cargador de baterías en el primer simposio de desarrollo de sistemas de energía de baja contaminación.

• Las fuentes de energía renovable contaminante son aquellas que liberan agentes tóxicos durante el proceso de obtención de energía, pero son agentes que habían sido absorbidos del entorno por las plantas y animales de los que se obtiene la energía, por lo que al final no se han añadido sustancias tóxicas al entorno. Ejemplos de esta fuente son el aceite vegetal, el metano de la composta, las heces de los animales, la leña o el carbón de madera. • Las fuentes de energía atómica se basan en el principio de convertir materia en energía, proveniente de la transformación del núcleo atómico; mediante la fisión o la fusión atómicas. Pueden producirse residuos peligrosos, y enormes cantidades de energía, por lo que se requiere de un mayor conocimiento científico para su manejo apropiado. • Las fuentes de energía fósil de combustión, extraídas de yacimientos naturales finitos acumulados durante largo tiempo, es una forma de energía química, producto de millones de años de la vida terrestre, como son el petróleo, el gas natural y el carbón mineral, hasta ahora la energía se ha obtenido por pirólisis. Como productos de la descomposición de los compuestos orgánicos al quemarlos, se obtiene dióxido de carbono en combustión completa; o monóxido de carbono si es incompleta, además de óxidos de nitrógeno y azufre, entre otros. Los cuales pueden alcanzar dosis letales en la atmósfera. Estas fuentes de energía están ordenadas de menos a más contaminantes durante el proceso de obtención de energía, pero hay que puntualizar que absolutamente todas las fuentes producen alguna contaminación, algunas solo en la fabricación del mecanismo de obtención de la energía, y otras durante todo el proceso de obtención, de modo que un vehículo eléctrico será más o menos contaminante en función de cual de estas haya sido su fuente última de energía. En el caso de vehículos que utilizan un vector energético, como es por ejemplo el hidrógeno, su grado de contaminación dependerá de cómo se haya obtenido ese hidrógeno, porque en estado natural sólo se encuentra combinado con otros elementos, y para aislarlo hay que invertir mucha energía. Los métodos actuales de producción son la hidrólisis del agua, mediante electricidad, el refinado del gas natural para aislar el hidrógeno, proceso que libera el CO2 del gas. Además, algunas compañías investigan otros métodos para obtener el hidrógeno, como la fotosíntesis de algas especiales que lo liberan del agua o a través de placas solares, como investiga el fabricante de automóviles japonés Honda, la única firma que ha obtenido la homologación para empezar a comercializar su


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vehículo eléctrico de pila de combustible de hidrógeno, el FCX Clarity, en Japón y Estados Unidos en 2008. Las electrineras ( o QuickDrop) son estaciones de servicio donde los coches u otros vehículos eléctricos pueden cambiar las baterías y el conductor no tiene ni siquiera que bajarse del vehículo, todo este proceso en menos de dos minutos. Pretenden completar las necesidades de autonomía de los coches eléctricos para distancias largas, principalmente interurbanas.

Consumo Los vehículos eléctricos destacan por su alto rendimiento en la transformación de la energía eléctrica de la batería en la energía mecánica con la que se moverá el vehículo (60-85%), frente al rendimiento de la transformación de la energía del depósito de gasolina en la energía mecánica que mueve un vehículo de gasolina (15-20%). [3] El presente y futuro de las baterías del vehículo eléctrico parece pasar por la batería de ion de litio, que cada vez se fabrica con mayor densidad de carga y longevidad permitiendo mover motores más potentes, aunque por ahora la autonomía media de un utilitario eléctrico se encuentra en torno a los 150 km. No obstante, deportivos eléctricos más caros han conseguido aumentar esa autonomía hasta los 483 km, como el modelo de 70 kWh del Tesla Roadster. Con el objetivo de saber el consumo que supone el vehículo eléctrico cada 100 km, en la siguiente tabla figuran los principales vehículos eléctricos salidos y por salir en un corto plazo de tiempo y el consumo de kWh de la batería por cada 100 km de cada uno de ellos y de la media.

kWhB /100km que consumen los principales vehículos eléctricos Modelo

Autonomía (kWh) Autonomía (km) kWh /100km Batería

[4] Mega e-City

9

100

9

[5]

11

120

9,17

[6] Think City

25

200

12,50

[7] Mitsubishi i-Miev

16

130

12,31

[8][9] Citröen C-Zero

16

130

12,31

[10] Renault Fluence ZE

22

160

13,75

[11] Nissan Leaf

24

160

15,00

Tesla Roadster 42

42

257

16,34

70

483

14,49

26,11

193

12,76

Reva L-ion

Tesla Roadster 70 MEDIA

[12]

Entendemos con esto (sin tomar en cuenta el Mega e-City que fue añadido a la tabla después), que el consumo medio cada 100km de un vehículo eléctrico actualmente es de 13,78 kWh. Sin embargo, sólo es el consumo de los kWh que contiene la batería. Como el proceso de carga de la batería o el transporte y distribución de la electricidad tienen pérdidas causadas por no tener un rendimiento perfecto, la cantidad de kWh que necesitan extraerse de una toma de corriente o que se fabrican en la central eléctrica son algo superiores. Para obtenerlos debemos atender a la siguiente tabla de rendimiento del paso de la electricidad por cada elemento del sistema que va desde la enegría del medio hasta la energía mecánica que mueve el vehículo.


6

Rendimiento/Eficiencia del Vehículo Eléctrico en España [13] Sistema

Notación

Rend. (%)

Central (Ponderación)

ηg

48,47

Transporte y Distrib.

ηt

93,70

Convertidor Eléctrico

ηc

97,00

Batería

ηb

98,80

Rend. Enchufe-Batería

ηc·ηb

95,84

Rend. Central-Batería

ηt·ηc·ηb

89,80

Sist. Mec. Vehículo

ηmec

80,00

Motor y Sist. Eléc.

ηm

88,30

Rend. Batería-EMec

ηmec·ηm

70,64

Rend. Central-EMec

ηt·ηc·ηb·ηmec·ηm

63,43

TOTAL (Medio-EMec) η = ηg·ηt·ηc·ηb·ηmec·ηm

30,75

Cabe apuntar que η g hace referencia al rendimiento medio de la Red Eléctrica Española [14], que ha sido corregida siguiendo datos extraídos la propia web, ya que recientemente se ha situado sobre la media europea, que está entorno al 38%.[15] Con esto podemos calcular la energía real que debe pasar por cada elemento del sistema para que lleguen esos 13,78 kWh a la batería de un coche eléctrico cada 100km.

Consumo Coche eléctrico por cada 100km en cada parte del Sistema kWhEMec/100km Son los kWh que cada 100km se transforman en energía mecánica

kWhB /100km

kWhE /100km

kWhC /100km

kWhM /100km

Son los kWh que cada 100km se consumen de la

Son los kWh que cada 100km es necesario extraer del enchufe de carga para proporcionar los 13,78 kWh a la batería. Son los kWh que pagamos cada 100km

Son los kWh que cada 100km se han producido en la central para proporcionar los 13,78 kWh a la batería. Son los kWh empleados para los cálculos de contaminación de kgCO2 /kWh de las centrales

Son los kWh que cada 100km es necesario extraer del medio para proporcionar los 13,78 kWh a la batería

14,38

15,35

batería aprovechable, a partir de los 13,78 kWh de la batería

9,73

13,78

31,66

Así, de esos 13,78 kWh consumidos de la batería de un coche eléctrico cada 100 km: se transforman en energía mecánica para desplazar el vehículo 9,73 kWh, será necesario extraer de una toma de corriente 14,38 kWh, será necesario producir en una central eléctrica 15,35 kWh y será necesario extraer del medio 31,66 kWh. Por los motivos antes apuntados (diferente ηg respecto de Europa) el dato de los 31,66 kWh es solo válido para España, mientras que como media Europea sería algo superior, en torno a 40 kWh. Debido a que se necesita extraerer de la toma de corriente 14,38 kWh para recorrer 100km en un vehículo eléctrico, éste será el número de kWh que aparecerá en la factura por cada 100km recorridos. Y, estando en España el costo por kWh para pequeños consumidores en aproximadamente 0,115 €.[16] El costo que supone proporcionar la energía necesaria a un vehículo eléctrico en España es de unos 1,65€ /100km. Este dato es uno de los puntos fuertes de los vehículos eléctricos a baterías. Comparándolo con el consumo de un vehículo equipado con un motor de combustión interna, es verdaderamente ventajoso. Por ejemplo: un pequeño utilitario con un motor diesel (Renault Clío dci), combinando recorrido urbano y extra-urbano consume 4,7 L/100 km.[17] Lo cual, con el coste actual del gasóleo (unos 1,15 € /L[18]), supone 5,4 € /100 km. Incluso es un gasto por kilómetro muy pequeño comparándolo con un vehículo híbrido. El Toyota Prius tiene un consumo medio homologado en circuito combinado de 3,9 L/100km,[19] sólo un poco inferior al del utilitario


7

convencional. En euros supondría un coste de 4,5 € /100km.

Contaminación En el año 2009, el sector del transporte fue responsable del 39 por ciento del consumo de energía final en España, con una intensidad energética que supera en más de un 40 por ciento la media europea (EU-27). El sector del transporte sigue siendo enormemente dependiente de los productos petrolíferos (en un 98 por ciento). En el caso del transporte por carretera, éste representa más de la cuarta parte de las emisiones totales de CO2 en España – el 25,4 por ciento – , correspondiéndole del orden del 80 por ciento del consumo energético del sector transporte y el 90 por ciento de sus emisiones de CO2. [20]

Contaminación de la electricidad Desde la perspectiva medioambiental, no cabe duda de la eficacia del vehículo eléctrico, tanto para reducir la emisión de los gases de efecto invernadero como para la reducción de la contaminación local tanto atmosférica como sonora.[21] La contaminación de todo vehículo (eléctrico o no) debe contabilizarse sumando las emisiones directas, que son las emisiones que produce el propio motor del vehículo, y las emisiones indirectas, que son las emisiones producidas en sistemas externos al vehículo pero fundamentales para éste por proporcionarle la energía necesaria para funcionar. Aunque un vehículo eléctrico no produce emisiones contaminantes durante su funcionamiento, la generación de energía eléctrica necesaria para mover el vehículo eléctrico da lugar a emisiones contaminantes y al consumo de recursos no renovables en mayor o menor medida, dependiendo de cómo se haya generado esa energía eléctrica, como queda visto arriba. Un caso particular es el de los vehículos que utilizan electricidad renovable como fuente de energía primaria (este es el caso de los vehículos recargados por electricidad solar, también conocidos como solar-charged vehicle ). Asimismo, durante la generación, el transporte y la transformación de energía eléctrica se pierde parte de la energía, por lo que la energía útil es inferior a la energía primaria, como se ha visto antes. Lo mismo sucede con el petróleo, que además de los gastos de transporte debidos a la diferencia geográfica de los lugares de producción y de consumo, es necesario transformar en refinerías en los diferentes productos derivados del petróleo, incluyendo los carburantes. En la siguiente tabla se muestra la cantidad de kWh que produce cada tipo de central de la Red Eléctrica Española [14] , su relevancia, los kg de CO 2 que se emiten por cada kWh producido en cada tipo de central y los kg de CO 2 que es necesario emitir en la central para que un vehículo eléctrico recorra 100km, de acuerdo con que (como figura en tablas anteriores [22]) para que un vehículo eléctrico recorra 100 km es necesario producir 15,35 kWh en la central eléctrica.

Balance eléctrico y emisiones de España 2010 (hasta el 20 de Abril) [23] Centrales REE

Energía (MWh) Energía (%) kgCO2/kWh kgCO2/100km

Hidráulica

17.360.755

19,93

0,000

0,000

Nuclear

18.055.812

20,72

0,000

0,000

Carbón

4.551.776

5,22

0,950

0,762

414.844

0,48

0,700

0,051

Ciclo Combinado

17.158.538

19,69

0,370

1,118

Eólica

15.316.833

17,58

0,000

0,000

Resto Régimen Especial

14.271.036

16,38

0,270

0,679

TOTAL

87.129.594

100,00

0,170

2,610

Fuel + Gas

Vehículo eléctrico En el caso de España, el aprovechamiento de las fuentes de energías renovables, libres de emisiones de CO2), representan 3n 2011 el 20 por ciento de la generación eléctrica y se pretende llegar en 2020 a sólo el 40 por ciento.[24] Siendo las emisiones de la red eléctrica de España en 2010 (del 1 de Enero al 20 de Abril) de 0,17 kgCO 2 /kWh, un vehículo eléctrico tendrá unas emisiones indirectas (y totales) de 2,61 kgCO2 /100km. Por otro lado, en Europa se estima que la media de emisiones de la red eléctrica es actualmente (2009) de unos 0,43 kgCO 2 /kWh[25] lo que conlleva unas emisiones del vehículo eléctrico en Europa de unos 6,6 kgCO 2 /100km. No obstante, se calcula que desde ahora estas cifras desciendan gradualmente, de forma que en 2030 las emisiones medias de la red eléctrica en Europa sean de 0,13 kgCO2 /kWh[26] (frente a los 0,43 actuales), lo que, unido al mayor rendimiento de los motores en esa época (unos 11 kWhC /100km en 2030[27]), conseguirá que en 2030 las emisiones medias europeas del vehículo eléctrico sean de unos 1,43 kgCO2 /100km (frente a los 6,6 actuales). Cabe apuntar que las emisiones de CO 2 /kWh de la Red Eléctrica Española [14] están teniendo un rápido y repentino descenso desde 2007, año en el que se emitieron 0,368 kgCO 2 /kWh, que comparado con los 0,170 kgCO2 /kWh de 2010, supone una reducción del 53,8% de las emisiones por kWh en solo 3 años. En 2007 un vehículo eléctrico en España habría emitido 5,64 kgCO2 /100km, frente a los 2,61 de 2010. Este rápido descenso en las emisiones de CO2 /kWh en España se debe principalmente al desuso de las centrales de carbón (las más contaminantes), que de 1995 al 2007 han pasado de suponer el 41,6% a suponer solo el 25,6% de la producción total de energía eléctrica, para luego reducir drásticamente este porcentaje desde entonces hasta el 2010, quedando en su relevancia actualmente (2010) en el 5,2%. Las centrales nucleares mantienen una relevancia constante en torno al 20%, las eólicas mantienen un ascenso casi lineal y las de ciclo combinado modifican su producción según abunde o escasee la energía procedente de las centrales hidráulicas (cuya producción depende de factores climáticos no controlables).

Conviene comparar las cifras anteriores de contaminación del vehículo eléctrico con las del vehículo de motor de gasolina para hacernos una idea de la relación entre unos y otros en términos de emisiones. Tal y como se ha calculado con el vehículo eléctrico (solo que éste no tiene emisiones directas, sólo indirectas), las emisiones que se exponen a continuación son las emisiones totales del vehículo de motor de combustión, es decir, las directas (las que proporciona el fabricante) más las indirectas (que son aproximadamente una adición de un 15%, debido a emisiones en el refinamiento del petróleo, transporte, etc. [28]). Así, las emisiones totales de un utilitario pequeño de motor diesel (Renault Clio dci) son de 13,8 kgCO 2 /100km (12 de emisiones directas),[29] las de las nuevas matriculaciones en España en 2009 son de unos 16,0 kgCO 2 /100km (13,9[30] de emisiones directas) y las emisiones del parque automovilístico medio actual (2009) de Europa son de unos 18,4 kgCO2 /100km (16,0 de emisiones directas).[31] En todo caso, los particulares y empresas están instalando placas solares y microturbinas eólicas [32][33] y contratando con comercializadores de electricidad renovable para recargar con este tipo de energía sus vehículos eléctricos sus vehículos eléctricos (en especial los todo-eléctricos) por lo que la contaminación que producen es nula.

Integración en la red eléctrica Véase también: Electrolinera

La recarga masiva de vehículos eléctricos generará una demanda importante sobre el sistema eléctrico. Para que el balance ambiental de la introducción del vehículo eléctrico sea beneficioso, se requiere un cierto grado de flexibilidad en los modos de recarga, así como una gestión inteligente de las cargas [34] en función de la disponibilidad de generación renovable. Un paso más allá sería la utilización de las baterías de los vehículos eléctricos como medio de almacenamiento remoto que pueda inyectar energía a la red cuando fuese necesario y el grado de carga y plan de utilización del vehículo lo permitieran.[35]

8


Funcionamiento Para empezar, un coche eléctrico es movido por un motor eléctrico en lugar de un motor a gasolina. Desde el exterior, probablemente no tengas ni idea que el coche es eléctrico, y de hecho muchos coches eléctricos son creados al convertir un vehículo de gasolina, limitando las diferencias. Lo primero que podemos notar cuando cogemos uno de estos vehículos, es que el coche es casi totalmente silencioso. Las diferencias más palpables entre ambos automóviles son: - El motor de gasolina es reemplazado por un motor eléctrico. - El motor eléctrico recibe su potencia de un controlador. - El controlador recoge la potencia de un conjunto de baterías. Un motor de gasolina, con sus manguitos, mecanismos y bujías, tiende un aspecto característico, mientras que un coche eléctrico es un proyecto de cableado. Algunos de los cambios que se han de realizar en un coche eléctrico se pueden resumir en los siguientes puntos: - El motor de gasolina, el silenciador, el convertidor catalítico, el tanque de la gasolina y la bufanda son retirados. - El embrague es retirado, dejando la transmisión en su lugar. - Un nuevo motor de corriente alterna es ajustada a la transmisión con un plato adaptador. - Un controlador eléctrico es añadido para controlar el motor eléctrico. - Una bandeja de baterías es instalada en el suelo del coche. - 50 baterías de 12 voltios son puestas en la bandeja (2 grupos de 25 para crear 300 Voltios de corriente continua). - Se instalan motores eléctricos para hacer funcionar elementos que solían coger su energía del motor: aire acondicionado, parabrisas, limpia parabrisas, etc. - Un inyector es añadido a los frenos, que solían funcionar con el motor en su momento. - Un cargador es añadido a las baterías para que se recarguen. - Un pequeño calentador eléctrico de agua es añadido para proveer de calefacción. Básicamente, estos son los cambios principales de un coche transformado a uno eléctrico, auque existen más. Las estadísticas más comunes de este nuevo vehículo son las siguientes, pudiendo varias dependiendo del modelo. - La velocidad máxima suele estar en 80 Km/h. - De 0 a 100 en aproximadamente 15 segundos. - Las baterías pesan unos 500 kilogramos. - Las baterías duran unos tres o cuatro años. Interior de un coche eléctrico. El corazón de un coche eléctrico es la combinación de: - El motor eléctrico. - El controlador del motor. - Las baterías. El controlador coge energía de las baterías y se lo entrega al motor. El acelerador va conectado a un para de potenciómetros (resistencias variables), y estos potenciómetros proveen de la señal que le dice al controlador cuanta energía se supone que tiene que entregar. El controlador puede enviar entregar varios niveles de potencia, controlando la velocidad.

Los híbridos Se han llamado “híbridos” a los automóviles que utilizan un motor eléctrico, y un motor de combustión interna para realizar su trabajo. A diferencia de los automóviles solo eléctricos, hay vehículos híbridos que no es necesario conectar a una toma de corriente para recargar las baterías, el generador y el sistema de "frenos regenerativos" se encargan de mantener la carga de las mismas. Al utilizar el motor térmico para recargar las baterías, se necesitan menor número de estas por lo que el peso total del vehículo es menor ya que el motor térmico suele ser pequeño. Tradicionalmente, los motores que han propulsado a los automóviles convencionales han sido sobredimensionados con respecto a lo estrictamente necesario para un uso habitual. La nota dominante ha sido, y es aún, equipar con motores capaces de dar una potencia bastante grande, pero que sólo es requerida durante un mínimo tiempo en la vida útil de un vehículo. Los híbridos se equipan con motores de combustión interna, diseñados para funcionar con su máxima eficiencia. Si se genera más energía de la necesaria, el motor eléctrico se usa como generador y carga la baterías del sistema. En otras situaciones, funciona sólo el motor eléctrico, alimentándose de la energía guardada en la batería. En algunos híbridos es posible recuperar la energía cinética al frenar, que suele disiparse en forma de calor en los frenos, convirtiéndola en energía eléctrica. Este tipo de frenos se suele llamar "regenerativo". Ejemplo de vehículo con motor híbrido (BMW X5 'Efficient Dynamics')

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Marcas y modelos pioneros Si bien hoy por hoy son pocas las marcas que se permiten no progresar o invertir en I+D en esta clase de coches, son también pocas las marcas que llevan la delantera. Trataremos dos: a) Toyota, modelo Prius: Este vehículo híbrido deja bastante claro que la I+D da sus frutos, así se puede ver gran cantidad de unidades de este modelo por las calles de toda ciudad. Como dato, poco menos de un cuarto de los taxis son Prius. Esto habla muy bien de sus prestaciones, como su reducidísimo gasto sin por ello renunciar a la potencia. b) Renault, modelos Twizy, Fluence y Kangoo: La marca francesa se ha convertido por derecho propio en la vanguardista cuando hablamos de VE. En los principales salones del automóvil, como Ginebra o Detroit, la sección de los eléctricos y sus variantes está copada por Renault Z.E. (Zero Emission).y Tesla motors de Silicon Valley

Apuestas gubernamentales por el cambio Si bien a nivel internacional fue en California a mediados de los 90 cuando prendió la mecha con la Cero Emision Vehicle Mandatory, es en la actualidad cuando algunos gobiernos están promoviendo con más afán estos coches. De esta forma, consumidores reciben subvenciones y rebajas a la hora de adquirir modelos que no superen un determinado número de emisiones de CO2, y los fabricantes reciben millones de euros para la investigación y puesta en marcha de sus modelos. A nivel nacional, el ejecutivo se ha propuesto que para 2014 haya ya unos 250.000 vehículos eléctricos gracias a incentivos directos de 6000 euros. En algunas comunidades autónomas españolas, como Extremadura, el gobierno intentará que para 2015 haya 5.000 coches eléctricos 'puros' o híbridos 'enchufables'. También pondrá en marcha una serie de ventajas para los usuarios de éstos, entre las que destacan la preferencia en aparcamientos públicos, la creación de aparcamientos exclusivos, además del acceso y circulación libre en las zonas urbanas hasta ahora restringidas al tráfico. En España, Interior ha invertido unos 250 millones de euros en este sector, de los cuales 80 han ido a parar íntegramente a incentivar la compra.

Promoción Diversas entidades públicas conceden subvenciones, exenciones de impuestos y rebajas fiscales a los vehículos eléctricos. Reconociendo la necesidad de reinventar el automóvil, el presidente de Estados Unidos, Bill Clinton, anunció en 1993 un proyecto conjunto del gobierno y la industria automovilística estadounidenses para diseñar el auto del futuro. Dijo: “Trataremos de poner en marcha el programa tecnológico más ambicioso que jamás haya tenido nuestra nación”. Queda por ver si se logra “crear el vehículo ecológico de eficiencia perfecta para el siglo XXI”. Aunque a un costo enorme, se esperaba fabricar un prototipo en el lapso de una década. Algunos fabricantes están trabajando en modelos que combinan el uso de gasolina y electricidad. En Alemania en los años 90 ya existían costosos automóviles deportivos eléctricos capaces de alcanzar la velocidad de 100 kilómetros por hora en nueve segundos, y se espera llegar a 180 kilómetros por hora; sin embargo, cuando han recorrido 200 kilómetros hay que recargar las baterías al menos durante tres horas. Se espera que la investigación progrese mucho más en este campo.

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OCDE La práctica totalidad de los países desarrollados y de la OCDE están implementando políticas de apoyo al vehículo eléctrico, con el objetivo de contribuir a la mejora de la eficiencia energética y la reducción de las emisiones de CO2 y de contaminantes en las ciudades, al tiempo que se reduce la dependencia del petróleo y se favorece la utilización de fuentes de energía renovables. [36]

Unión Europea En el Papel Blanco sobre Transporte 2050, la Unión Europea establece que: [37] • No habrá coches de combustión en el centro de las ciudades para 2050, con el objetivo intermedio de que en 2030 la mitad de los vehículos sean eléctricos • Un 40% de corte de emisiones de barcos y un uso del 40% de combustibles de bajo carbono en aviación • Y un cambio de un 50% de viajes de media distancia, tanto de pasajeros como de mercancías, desde la carretera al tren y otros modos de transporte Se prevé la creación de un Area Única de Transporte Europeo. España

Los vehículos todo-eléctricos están exentos del impuesto de matriculación. En la Región de Murcia se conceden ayudas dentro de la Estrategia de Ahorro y Eficiencia Energética en España [39](E4), Plan de movilidad sostenible, a las corporaciones locales y otras administraciones públicas, y las empresas, pero no a los particulares,[40] como sucede en otros lugares. ZEMiC, prototipo de coche eléctrico desarrollado [38] en la Universidad de La Rioja .

El Ministerio de Ciencia e Innovación quiere asumir el objetivo fijado por el Gobierno de España de transformar el modelo productivo de la nación en una economía sostenible, basada en el conocimiento, en línea con la política de innovación prevista en el Acuerdo Social y Económico para el crecimiento, el empleo y la garantía de las pensiones (ASE). Por ello, el MICINN y Servicio Público de Empleo Estatal (SPEE) han firmado un convenio de colaboración, con el fin de facilitar e impulsar el cumplimiento de los fines y objetivos que tienen Puesto para recargar las baterías de un coche ambas administraciones, en materia de empleo y de formación eléctrico , en Andorra. profesional para el empleo y en materia de investigación, desarrollo experimental e innovación y en particular, para desarrollar las actividades de formación del Programa INNCORPORA, y generar empleo de calidad. El Plan Integral de Automoción, compuesto por el Plan de Competitividad, dotado con 800 millones de euros, el Plan VIVE II y la apuesta por el vehículo híbrido eléctrico, con el objetivo de que en 2014 circulen por las carretas españolas un millón de coches eléctricos. Para ello, se proponía poner en marcha un programa piloto denominado Proyecto Movele,[41] consistente en la introducción en 2009 y 2010, y dentro de entornos urbanos, de 2.000 vehículos eléctricos que sustituyan a coches de gasolina y gasóleo.[42] Dentro del Proyecto Movele, en España se han instalado 500 puntos de recarga hasta 2011 [43] y en Barcelona se instalaron durante el año 2009 dieciocho puntos, que se ubicaron en diversos aparcamientos municipales. [44][45]

Vehículo eléctrico Asimismo, en la ciudad condal se celebra la Fórmula-e.[46][47] Por otro lado, la Ley 19/2009, de 23 de noviembre, de medidas de la eficiencia energética de los edificios, establece que para instalar en el estacionamiento de un edificio algún punto de recarga para vehículos eléctricos de uso privado, siempre que éste se ubicara en un cajón individual, sólo se requerirá la comunicación previa a la comunidad de que se procederá a su instalación. El costo de dicha instalación será asumido íntegramente por el interesado directo en la misma. Dentro del Plan Avanza, Subprograma Avanza Competitividad (I+D+I), para la realización de proyectos y actuaciones de investigación, desarrollo e innovación, se recoge la finalidad de contribuir a la consecución, dentro de las TIC verdes, de aplicaciones y sistemas para el vehículo eléctrico. [48] El Real Decreto-ley 6/2010, de 9 de abril, de medidas para el impulso de la recuperación económica y el empleo[49] contempla en el capítulo V, en el ámbito del sector energético, medidas que tienen como objetivo crear las condiciones para impulsar nuevas actividades, muy relevantes para la modernización del sector, como son las empresas de servicios energéticos y el vehículo eléctrico, que por su papel dinamizador de la demanda interna y, en definitiva, de la recuperación económica. A través del artículo 23, se incluye en el marco normativo del sector eléctrico un nuevo agente del sector, los gestores de cargas del sistema, que prestarán servicios de recarga de electricidad, necesarios para un rápido desarrollo del vehículo eléctrico como elemento que aúna de nuevo, las características de nuevo sector en crecimiento y de instrumento de ahorro y eficiencia energética y medioambiental. Por otra parte, en el artículo 24, y con el objetivo de promover el ahorro y la eficiencia energética, se establece que la Administración podrá adoptar programas específicos de ahorro y eficiencia energética en relación con el desarrollo del vehículo eléctrico. El Gobierno ha presentado la Estrategia Integral para el Impulso del Vehículo Eléctrico, con el horizonte 2014, y el Plan de Acción 2010-2012.[50] En dicho Plan de accion y el Plan integral del impulso del vehículo eléctrico, se ha incorporado la novedad de los autobuses eléctricos (pero no se han incluido los barcos no deportivos o la maquinaria agrícola, como los tractores).[51] Enseñanzas

Se indica en el Real Decreto 1796/2008, de 3 de noviembre, por el que se establece el título de Técnico Superior en Automoción y se fijan sus enseñanzas mínimas que el sector productivo en el área de electromecánica señala una evolución en la actividad hacia la aplicación de nuevas tecnologías en detección, diagnosis y reparación de averías, la aparición de nuevos motores tanto eléctricos como los denominados híbridos, donde los dispositivos de cambio de velocidad serán sustituidos por variadores de velocidad y la utilización de nuevos combustibles no derivados del petróleo.[52]

Comercialización Incluidos en el Plan Movele:[53] 3xE - electric cars [54] Aixam Mega City Bereco [55] (motos) BYD[56] Chang'an Motors COMARTH [57], coches eléctricos diseñados, desarrollados y fabricados en España. DILIXI [58]: vehículos todo-eléctricos BredaMenarinibus ZEUS (autobús),[59] Fiat Dobló, Fiat Fiorino, e500, Fiat Ducato e IVECO. • Eco Citi • WEM Vehículos eléctricos Motos eléctricas, bicicletas eléctricas y coches electricos[60] • Ecoscooter Arngren[61] • • • • • • •

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Vehículo eléctrico • • • • • • • • • • • • • • •

FAAM (cuadriciclos)[62] GEM (cuadriciclos) de Chrysler Group LLC.[63] Goelix[64] (motos) Goupil Industrie (cuadriciclos)[65] Kyoto Electric Vehicles (motos).[66] Tata Hispano: Tecnobús y Gulliver.[67] Microcar (cuadriciclos). Su filial en España es Microauto.[68] Piaggio (motos) Quantya (motos)[69] REVA Subaru Tata TH!NK city[70] Tohqi[71] Zytel[72]

Ventas En la Unión Europea en 2011 se vendieron diez veces más vehículos eléctricos que en 2010. Mitsubishi con su i-MiEV es el líder del Mercado en Europa. Peugeot y Citroën están en el cima de tres con aproximadamente el 18% del Mercado cada uno (Peugeot iOn y Citroën C-Zero). Luego viene el Nissan Leaf (11%) y el Smart Fortwo ED (9%). [73]

Gestores de cargas Un gestor de cargas del sistema para la realización de servicios de recarga energética es aquella sociedad mercantil que desarrolla la actividad destinada al suministro de energía eléctrica para la recarga de los vehículos eléctricos.[74] Deben informar a sus clientes acerca del origen de la energía suministrada, así como de los impactos ambientales de las distintas fuentes de energía. Estas sociedades deberán acreditar en sus estatutos el cumplimiento de las exigencias de separación de actividades y de cuentas.

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Vehículo con carga solar Un vehículo con carga solar es un vehículo que utiliza electricidad renovable proviniente de fuera de del vehículo, electricidad que se suele generar en las instalaciones del conductor del vehículo. Combinan la electricidad renovable con los vehículos todo-eléctricos (EV) y los híbridos enchufables (PHEVs) de una manera diferente a los meros vehículos solares . Estos últimos funcionan con electricidad generada por paneles solares (flexibles) ubicados directamente en los propios vehículos. Por el contrario, los vehículos con carga solar de manera indirecta, alimentado por la electricidad renovable , es decir, electricidad generada por paneles solares situados fuera del vehículo, a menudo en un tejado de una cochera, casa o negocio, ya que pueden ser conectados a la red o fuera de la red, y se puede encontrar prácticamente en cualquier lugar. El mismo vehículo puede utilizar electricidad renovable externa y a bordo con paneles solares. Los paneles solares a bordo se pueden utilizar para ampliar la autonomía o para proporcionar electricidad al vehículo, como puede ser para el aire acondicionado . En contraste con los vehículos ligeros que participan en eventos como el Solar World Challenge, los vehículos con carga solar puede llevar más baterías, con capacidad para varios pasajeros, y ser utilizado como los vehículos impulsados motores de combustión interna, tales como los los coches , motocicletas, bicicletas o los barcos. El interés en los vehículos con carga solar es de rápido crecimiento. Por ejemplo, Nueva York recientemente inauguró su primera planta de recarga solar. Han aparecido también estaciones de recarga solar en otros lugares como Hawaii, Japón. En Australia un autobús cargado de energía solar está siendo utilizado por la ciudad de Adelaida. Algunas celebridades en los EE.UU. también han solares cargadas sus vehículos eléctricos. Las bicicletas eléctricas son fáciles de usar como vehículos con carga solar, ya que sólo hace falta un panel de área pequeña (que puede estar en una chaqueta solar).

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Enlaces externos • Renewable Energy Electric Vehicle Association (REEVA) (http:/ / www.reevadiy.org/ ) (Capítulo de la Electric Auto Association). • Federal Association of Solar Mobility-EV (bsm) (http:/ / www.bsm-ev.de/ ) (in German) • SolarChargedDriving.com (http:/ / www.solarchargeddriving.com) • 'PV+EV = 72 MPS' (EV World) (http:/ / evworld.com/ article.cfm?storyid=1733) • Solar Electric Vehicles (SolarElectricVehicles.Com) (http:/ / www.solarelectricalvehicles.com/ ) • 'Solar-charged driving 101' (SolarChargedDriving.Com) (http:/ / solarchargeddriving.com/ scd-primer.html) • 'The solar-charged electric car (Australia)' (EarthGarden.Com) (http:/ / www.earthgarden.com.au/ greenwheels/ bev.html) • 'Off the Well, If Only for One Week' (New York Times) (http:/ / www.nytimes.com/ 2010/ 05/ 09/ automobiles/ 09PLUG.html?pagewanted=1&hp) • 'Driving in savings-neutral territory so far' (Los Angeles Times) (http:/ / articles.latimes.com/ 2010/ may/ 08/ home/ la-hm-realistidealist-20100508) • http:/ / www.frugaldougalsgolf.com/ solarroofpanel

Vehículo de carga solar Un vehículo de carga solar (en inglés solar-charged vehicle ), son vehículos que utilizan electricidad renovable fueraborda, que puede ser generada en las instalaciones del conductor. Combinan la electricidad renovable con todos los tipos de vehículos todo-eléctricos (EV) e híbridos enchufables (PHEV), de una manera diferente a los meros vehículos solares. Estos últimos funcionan con electricidad generada por paneles solares (flexible) situado directamente en los propios vehículos (generalmente en el techo del vehículo). Por el contrario, los vehículos de carga solar están impulsados indirectamente por electricidad renovable, es decir, por electricidad generada por paneles solares situados fuera del vehículo, a menudo en el tejado de una cochera, casa o negocio, que pueden estar conectados a la red o no El mismo vehículo puede utilizar electricidad renovable fueraborda y a bordo, en este último caso al incluir en el vehículo paneles solares. Los paneles a bordo puede ser utilizados para ampliar el rango eléctrico o para proporcionar energía a ciertos dispositivos del vehículo, tales como el aire acondicionado. A diferencia de los vehículos ligeros que participan en eventos como el World Solar Challenge, los vehículos de carga solar pueden llevar más baterías, ofrecen asientos para varios pasajeros, y pueden ser usados con vehículos dotados de motor de combustión interna, tales como coches,[1] motocicletas, bicicletas o barcos. El número de vehículos con carga solar es actualmente pequeño. Sin embargo, el interés por los vehículos de carga solar está creciendo de forma rápida. Por ejemplo, en la Ciudad de Nueva York ha abierto su primera estación de carga solar.[2] Asimismo están apareciendo estaciones de carga solar también en otros lugares, como Hawai [3] y Japón.[4] En Australia, se está usando un autobús cargado de energía solar en la Ciudad de Adelaide. Las bicicletas eléctricas son fáciles de usar como vehículo de carga solar, ya que sólo es necesario un área de panel solar bastante pequeña (como puede ser una chaqueta solar). Algunos fabricantes de estos vehículos venden a sus clientes energía solar, junto con las bicicletas.[5]

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Enlaces externos • Asociación de Vehículos Eléctricos de Energía Renovable (REEVA) (Capítulo de la Asociación de Vehículos Eléctricos - Electric Auto Association) [6]. • Asociación Federal de Movilidad Solar-EV (BSM) [7] (En alemán) • SolarChargedDriving.com [8] • "PV + EV = 72 MPS" [8] (EV World) • Solar Electric Vehicles [9] (SolarElectricVehicles.Com) • 'Conducción de carga solar 101' [10] (SolarChargedDriving.Com)] • El coche eléctrico con carga solar [11] (Australia) (EarthGarden.Com) • Sin surtidor, aunque sólo sea por una semana [12] (New York Times) • "Conduciendo en territorio neutral de ahorro hasta el momento" [13] (Los Angeles Times) • http:/ / www.frugaldougalsgolf.com/ solarroofpanel

Referencias [1] http:/ / www.pluginamerica.org/ learn-about-plug-ins/ real-life-ev-stories.html [2] http:/ / www.inhabitat.com/ 2009/ 12/ 15/ new-york-gets-its-first-ever-electric-vehicle-charging-station [3] http:/ / blogs.edmunds.com/ greencaradvisor/ 2010/ 02/ hawaii-gets-solar-powered-ev-charger-in-downtown-honolulu.html [4] http:/ / techon.nikkeibp.co. jp/ english/ NEWS_EN/ 20091225/ 178895/ [5] http:/ / www.emmentalersonne.ch [6] http:/ / www.reevadiy.org/ [7] http:/ / www.bsm-ev.de/ [8] http:/ / www.solarchargeddriving.com/ [9] http:/ / www.solarelectricalvehicles.com/ [10] http:/ / solarchargeddriving.com/ scd-primer.html [11] http:/ / www.earthgarden.com.au/ greenwheels/ bev.html [12] http:/ / www.nytimes.com/ 2010/ 05/ 09/ automobiles/ 09PLUG.html?pagewanted=1&hp [13] http:/ / articles.latimes.com/ 2010/ may/ 08/ home/ la-hm-realistidealist-20100508

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Vehículo eléctrico de batería Un vehículo eléctrico de batería (abreviado "VEB") es un vehículo de propulsion alternativa impulsado por un motor eléctrico alimentado por energia eléctrica proveniente de una baterías. Históricamente, las baterías han tenido altos costos de fabricación, peso, tiempo de recarga, y escasa vida útil y autonomía, lo que ha limitado la adopción masiva de vehículos eléctricos de batería. Los adelantos tecnológicos actuales en baterías han resuelto algunos de estos problemas; muchos modelos se han prototipado recientemente, y se ha anunciado la producción de un puñado de ellos en el futuro. Toyota, Honda, Ford y General Motors todos produjeron VEBs en la década de los 1990 para cumplir con el mandato relativo a vehículos de cero emisiones de la Junta de Recursos del Aire de California (Inglés: California Air Resources Board -CARB-) y que ha sido ajustado y modificado posteriormente por CARB.[1] El sector de los vehículos eléctricos representa un sector creciente y plantea excelentes oportunidades, principalmente porque las grandes empresas del sector automovilístico se han mantenido al margen, pues han concentrado sus esfuerzos en las tecnologías hibridas. Solo ahora comienzan a dedicar recursos a los vehículos eléctricos, viendo el mercado que se está creando por parte de pequeñas empresas que han nacido gracias al nicho de mercado dejado vacío por las grandes empresas del sector.

El REVA de 2 puertas.

Estación de carga en Río de Janeiro atendiendo versiones modificadas del Toyota Prius y del Honda Insight. Esta estación utiliza energía solar.

La gran mayoria de estas pequeñas empresas ha creado pequeños vehículos eléctricos de poco peso para poder aprobar las homologaciones Europeas. Algunas marcas son REVA, Think, DILIXI. Otras empresas ya existentes en el mercado desde hace años se encuentran en Italia donde tanto Piaggio como su principal competidor Faam venden cantidades importantes a las empresas de transporte y los ayuntamientos. Famm dispone ahora de vehículos de baterías de litio dando así una excelente autonomía de hasta 130km y una posibilidad de carga de más de 1500kg. Esto hace posible el uso de un vehículo ecológico para ayuntamientos en su Citroën Berlingo de un servicio de distribución en La recogida de basura y también a empresas courier como DHL, Seur Rochelle, Francia. etc. El ayuntamiento de Barcelona ya dispone de 20 camiones eléctricos que recogen la basura en el barrio gótico Barcelonés. La empresa que distribuye la gama FAAM en España y Portugal es DILIXI. En los últimos 12 meses ha habido cambios importantes en el sector. De repente el mercado europeo se ha despertado y tanto


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nuevos distribuidores como nuevos fabricantes están apareciendo. Los principales fabricantes siguen siendo los Italianos con marcas como Faam arriba indicado, Micro-Vett (empresa que se dedica a crear soluciones eléctricas para los vehículos industriales para el Grupo Fiat), BredaMenarinibus (fabricante de autobuses ínclusive un modelo eléctrico y parte del grupo industrial Finmeccanica), VEM srl y Technobus. La empresa Dilixi acaba de lanzar al mercado tanto la gama Micro-Vett como Bredamenarini con una presentación en Madrid del modelo eléctrico Dobló y en Figueres con el autobús ZEUS, el primer autobús eléctrico a llegar a Cataluña. El autobús hace hasta 120km de autonomía y demuestra que hoy día, el vehículo eléctrico es una opción realista a muchas de las necesidades de transporte.

Relación con vehículos híbridos

Micro-furgonetas producidas por Micro-Vett

Los vehículos que utilizan motores eléctricos y motores de combustión interna para propulsarse se denominan vehículos no híbridos, y no se consideran VEBs puros: • Los vehículos híbridos "tradicionales" utilizan el motor eléctrico como apoyo (funcionan principalmente con el motor de gasolina o diésel). Un ejemplo es el Toyota Prius. • Los vehículos híbridos "enchufables" ( plug-in electric hybrids) permiten recargar las baterías tanto con el motor de combustión interna como con un enchufe. En la actualidad, Toyota, General Motors y otros fabricantes de automóviles han entrado en la carrera por la fabricación en masa de vehículos híbridos enchufables.

Desventajas de los vehiculos de batería Muchos diseños eléctricos tienen una autonomía limitada, debido a la baja densidad de energía de las baterías en comparación con el combustible de los vehículos de motor de combustión interna. No obstante, añadiendo más baterías se pueden lograr autonomías de 500 o más kilómetros. Algunos de los sistemas de recarga son a veces lentos en comparación con el proceso relativamente rápido de llenado de combustible. Esto se complica por la escasez de los puntos de recarga, que comienza a cambiar con la instalación de puntos de recarga en garajes comunitarios, viviendas unifamiliares, empresas y vía pública. En términos de transporte, si se utiliza electridad no renovable el resultado neto es una reducción del 27% de las emisiones de dióxido de carbono, una ligera reducción de las emisiones de óxido nitroso, un aumento de las emisiones de partículas, las emisiones de dióxido de azufre serían las mismas, y la casi eliminación de monóxido de carbono y las emisiones de compuestos orgánicos volátiles. Las emisiones serían desplazadas fuera de la calle debido a que se emitirían en plantas energéticas y tendrían un efecto menos dañino en la salud humana. Lógicamente, esto no sucede cuando se utiliza electricidad renovable. Los vehículos eléctricos e híbridos son vistos como amigables para el medio ambiente. Aunque sí han reducido las emisiones de carbono, la energía que consumen es producida generalmente por medios perjudiciales para el medio ambiente, como el carbón, otras fuentes fósiles y energía nuclear. Los coches eléctricos pueden hacer creer al consumidor que la compra de estos vehículos es una opción ambientalmente racional, mientras que la elección que provocaría un menor impacto ambiental, sería hacer un cambio de estilo de vida en favor de caminar o ir en bicicleta. Los gobiernos deben invertir en investigación y desarrollo de vehículos eléctricos con la intención de reducir el impacto sobre el medio ambiente en el que también se podrían desarrollar comunidades peatonales.


Incentivos • La Comunidad de Murcia ofrece 2.000 euros para vehículo híbrido eléctrico (regulares) y 6.000 para eléctricos. Beneficiarios: • Administraciones Públicas y las empresas pertenecientes a las Administraciones Públicas • Las personas físicas o jurídicas cuyos vehículos prestan un servicio público (taxis, por ejemplo).[2]

Referencias [1] « Zero-Emission Vehicle Legal and Regulatory Activities: The ZEV Program Timeline (http:/ / www.arb.ca.gov/ msprog/ zevprog/ background/ background.htm)» (en inglés). California Air Resources Board (18-12-2008). Consultado el 21-04-2009. [2] Turismos con energías alternativas (http:/ / www.argem.es/ servlet/ integra.servlets.Multimedias?METHOD=VERMULTIMEDIA_2019& nombre=Orden_22-12-06_turismos_con_energias_alternativas.pdf)

Enlaces externos • Wikimedia Commons alberga contenido multimedia sobre Vehículo eléctrico de batería . Commons • forococheselectricos.com - Blog dedicado a los coches eléctricos e híbridos (http:/ / www.forococheselectricos. com/ ) • pasionelectrica.com - Blog dedicado a los vehículos eléctricos (http:/ / www.pasionelectrica.com)

Vehículo híbrido eléctrico Un vehículo híbrido es un vehículo de propulsión alternativa combinando un motor movido por energía eléctrica proveniente de baterías y un motor de combustión interna. A nivel mundial en 2009 ya circulaban más de 2,5 millones de vehículos híbridos eléctricos livianos, liderados por Estados Unidos con 1,6 millones,[1] seguido por Japón (más de 640 mil)[2][3] y Europa (más de 235 mil). [2][3] A nivel mundial los El Toyota Prius es un vehículo híbrido de gasolina y modelos híbridos fabricados por Toyota Motor Corporation electricidad y el modelo híbrido más vendido en el sobrepasaron la marca histórica de 2 millones de vehículos mundo hasta 2010. [2][4] vendidos en agosto de 2009, que es seguida por Honda Motor Co., Ltd. con más de 300 mil híbridos vendidos hasta enero de 2009, y Ford Motor Corporation, con más de 122 mil híbridos vendidos hasta finales de 2009.[1][5]

Ventajas Una de las grandes ventajas de los híbridos es que permiten aprovechar un 30% de la energía que generan, mientras que un vehículo convencional de gasolina tan sólo utiliza un 19%. Esta mejora de la eficiencia se consigue mediante las baterías, que almacenan energía que en los sistemas convencionales de propulsión se pierde, como la energía cinética, que se escapa en forma de calor al frenar. Muchos sistemas híbridos permiten recoger y reutilizar esta energía convirtiéndola en energía eléctrica gracias a los llamados frenos regenerativos. El motor híbrido junto con el diésel o gasolina son una importante opción a tener en cuenta a la hora de comprar un coche. La eficiencia consiste en que duran más, son más limpios. Su eficacia o rendimiento es sobresaliente. La combinación de un motor de combustión operando siempre a su máxima eficiencia, y la recuperación de energía del frenado (útil especialmente en los tramos cortos), hace que estos vehículos alcancen un mejor rendimiento que los vehículos convencionales o de determinada época, especialmente en carreteras muy transitadas, donde se

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concentra la mayor parte del tráfico, de forma que se reducen significativamente tanto el consumo de combustible como las emisiones contaminantes. Todos los vehículos eléctricos utilizan baterías cargadas por una fuente externa, lo que les ocasiona problemas de autonomía de funcionamiento sin recargarlas.

Constitución básica • • • •

Un motor térmico MT, en un extremo del grupo motopropulsor Un motor eléctrico MG1 situado a continuación de MT Un motor eléctrico MG2 en el extremo opuesto a MT Un mecanismo de tracción basado en un tren epicicloidal y una cadena de arrastre situado entre MG1 y MG2

Funcionamiento • MG1 carga la batería de alto voltaje y pone en marcha al motor Motor híbrido 1NZ de Toyota: a la izquierda el motor térmico MT térmico, a la derecha de la cadena el motor eléctrico de • MG2 es el que arrastra el vehículo en todas las circunstancias, propulsión, a la izquierda de la misma el generador bien solo o bien cooperando con MT, y hace la función de generador durante la frenada. Su alimentación es alterna trifásica. Transmite su par a la corona del tren epicicloidal, la cual es solidaria con el piñón de arrastre de la cadena.

Tipos de trenes de propulsión Existen numerosos sistemas híbridos, entre los que destacan tres: el sistema paralelo, el sistema combinado y el sistema de secuencia o en serie. • En el sistema paralelo , el motor térmico es la principal fuente de energía y el motor eléctrico actúa aportando más potencia al sistema. El motor eléctrico ofrece su potencia en la salida y en la aceleración, cuando el motor térmico consume más. Este sistema destaca por su simplicidad, lo que abre la puerta a la posibilidad de implementarlo en modelos de vehículos ya existentes, sin necesidad de diseños específicos, y facilita la equiparación de su coste al de un vehículo convencional. Este es el sistema que utiliza el Honda Insight. • En el sistema combinado , más complejo, el motor eléctrico funciona en solitario a baja velocidad, mientras que a alta velocidad, el motor térmico y el eléctrico trabajan a la vez. El motor térmico combina las funciones de propulsión del vehículo y de alimentación del generador, que provee de energía al motor eléctrico, lo que suele aumentar la eficiencia del sistema, ya que se puede aprovechar la energía generada por el motor térmico, que en ciertas circunstancias puede ser en exceso, y en lugar de desperdiciarla, utilizarla para recargar las baterías del sistema eléctrico. El Toyota Prius utiliza este sistema.

El Toyota Prius es un vehículo híbrido paralelo, que tiene tanto una versión regular, como una [6] enchufable.

El Chevrolet Volt es un vehículo híbrido enchufable de sistema en serie.


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• En el sistema en serie , el vehículo se impulsa sólo con el motor eléctrico, que obtiene la energía de un generador alimentado por el motor térmico. El Opel Ampera que se espera que llegue a su producción en serie en 2011, basado en el Chevrolet Volt, es un híbrido en serie. Asimismo pueden clasificarse en: • Regulares, que utilizan el motor eléctrico como apoyo, pero que no se pueden recargar conectándolo a la red eléctrica. • Enchufables, (también conocidos por sus siglas en inglés PHEVs), que emplean principalmente el motor eléctrico y que se pueden recargar enchufándolos a la red eléctrica. Un generador de combustión interna recarga las baterías cuando el ordenador de a bordo detecta que estas se han agotado. Ni siquiera se necesita que dicho generador mueva las ruedas, el altísimo par de los motores eléctricos moviendo las ruedas evita incluso el uso de una transmisión y un embrague. Cada uno de estos sistemas tiene sus pros y sus contras, pero todos ellos tienen un importante componente positivo, ya que indican un esfuerzo serio en investigación y desarrollo de sistemas de propulsión más eficientes y limpios por parte de algunas marcas del sector de la automoción.

Cadena energética de un vehículo híbrido La cadena cinemática Un vehículo necesita realizar trabajo para desplazarse; para ello debe adquirir energía de alguna fuente y transformarla, con algún tipo de motor (térmico convencional, eléctrico, etc.), en energía cinética para que las ruedas giren y se produzca el desplazamiento. Un vehículo clásico toma energía que se encuentra almacenada en un combustible fósil (p.e. gasolina) y que es liberada mediante la combustión en el interior de un motor térmico convencional. El par de salida de ese motor térmico se trasmite a las ruedas. El motor eléctrico, combinado con el motor de gasolina, es una alternativa al empleo de vehículos únicamente propulsados por energía fósil procedente de fuentes no renovables. Tradicionalmente, los motores que han propulsado a los automóviles han sido sobredimensionados con respecto a lo estrictamente necesario para un uso habitual.

Panel de información del vehículo híbrido Toyota Prius.

La potencia Los automóviles normalmente tienen motores de combustión interna que rondan entre los 60 y 180 CV de potencia máxima. Esta potencia se requiere en situaciones particulares, tales como aceleraciones a fondo, subida de grandes pendientes con gran El panel digital del Ford Fusion Hybrid mantiene carga del vehículo y a gran velocidad. El hecho de que la mayoría registros de las mejorías alcanzadas en el estilo del tiempo dicha potencia no sea requerida supone un despilfarro "eco-driving" (arriba) y del tipo de propulsión que está ulizando el vehículo (abajo). de energía, puesto que sobredimensionar el motor para posteriormente emplearlo a un porcentaje muy pequeño de su capacidad sitúa el punto de funcionamiento en un lugar donde el rendimiento es bastante malo. Un vehículo medio convencional, si se emplea mayoritariamente en ciudad o en recorridos largos y estacionarios a velocidad moderada, ni siquiera necesitará desarrollar 20 caballos.


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El hecho de desarrollar una potencia muy inferior a la que el motor puede dar supone un despilfarro por dos motivos: por una parte se incurre en gastos de fabricación del motor superiores a lo que requeriría realmente, y por otra, el rendimiento de un motor que pueda dar 100 caballos cuando da sólo 20 es muy inferior al de otro motor de menor potencia máxima funcionando a plena potencia y dando esos mismos 20 caballos. Este segundo factor es el principal responsable de que el consumo urbano de un mismo vehículo equipado con un motor de gran potencia consuma, en recorridos urbanos, muchísimo más que uno del mismo peso equipado con un motor más pequeño. En conclusión, el motor ha de ser el idóneo para el uso al que se destina.

La eficiencia Dado que el mayor consumo de los vehículos se da en ciudad, los motores híbridos constituyen un ahorro energético notable, así como elevar la calidad de vida; mientras que un motor térmico necesita incrementar sus revoluciones para aumentar su par, el motor eléctrico en cambio tiene un par (fuerza del motor) constante, es decir produce la misma aceleración al comenzar la marcha que con el vehículo en movimiento. Otro factor que reduce la eficacia del rendimiento en recorridos muy transitados es la forma de detener el vehículo. Ésta detención se realiza mediante un proceso tan ineficiente cómo es disipar y desaprovechar la energía en forma de movimiento, energía cinética, que lleva el vehículo para transformarla en calor liberado inútilmente al ambiente junto con tóxicos nefastos.

Vehículos híbridos en Expo 2005.

La eficacia y eficiencia del híbrido se nota en esfuerzos tan puntuales como inevitables, tales como adelantamientos y aceleraciones en pendiente: la energía es más limpia y el motor más fácil de arreglar y, como se ha probado, más duradero. He aquí donde el sistema híbrido toma su mayor interés. Por una parte combina un pequeño motor térmico, suficiente para el uso en la inmensa mayoría de las ocasiones, de buen rendimiento y por tanto bajo consumo y emisiones contaminantes, con un sistema eléctrico capaz de realizar dos funciones vitales. Por una parte desarrolla el suplemento extra de potencia necesario en contadas, pero inevitables, situaciones como las anteriormente citadas. Por otra, no supone en absoluto ningún consumo extra de combustible. Al contrario, supone un ahorro, puesto que la energía eléctrica es obtenida a base de cargar las baterías en frenadas o retenciones del vehículo al descender pendientes, momentos en los que la energía cinética del vehículo se destruiría (transformaría en calor irrecuperable para ser más exactos) con frenos tradicionales. Además, no sólo aporta potencia extra en momentos de gran demanda de ésta, sino que posibilita emplear solo la propulsión eléctrica en arrancadas tras detenciones prolongadas (semáforos por ejemplo) o aparcamientos y mantener el motor térmico parado en éstas situaciones en las que no es empleado, o se requiere de él una potencia mínima, sin comprometer la capacidad para retomar la marcha instantáneamente. Esto es posible porque tiene la capacidad de arrancar en pocas décimas de segundo el motor térmico en caso de necesidad. Además de la altísima eficiencia, la posibilidad de emplear los motores eléctricos, exclusivamente, durante un tiempo permite evitar la producción de humos en situaciones molestas, como por ejemplo en garajes. En conclusión, desde el punto de vista de la eficiencia energética, el vehículo híbrido representa un hito nunca jamás antes alcanzado. El principal problema al que se enfrenta la industria del automóvil para fabricar vehículos eficientes son las propias exigencias del consumidor. Debido al bajísimo precio (en relación a otras fuentes de energía) de los combustibles fósiles, gracias a que el petróleo es una fuente que la humanidad ha encontrado fácilmente disponible, no contribuye

Vehículo híbrido eléctrico a concienciar a la población para un ahorro energético. Sin embargo, no son los buenos todos son ventajas actualmente. Los costes actuales de producción de baterías, el peso de las mismas y la escasa capacidad de almacenamiento limitan aún su empleo generalizado.

El almacenamiento en las baterías La energía eléctrica es un recurso que no se agota. El motor eléctrico, para sustituir al térmico, se considera actualmente un gran avance de economía sostenible. La contaminación, que es muy baja en comparación con la capacidad de acumulación de energía en forma de combustible, si bien los cálculos publicados no tienen en cuenta el escaso aprovechamiento energético de la energía de combustión del recurso agotable, en comparación con un motor eléctrico. Aun así esto supone una barrera tecnológica importante para un motor eléctrico. Los motores eléctricos han demostrado capacidades de sobra para impulsar otros tipos de máquinas, como trenes y robots de fábricas, puesto que pueden conectarse sin problemas a líneas de corriente de alta potencia. Sin embargo, las capacidades de almacenamiento energético en un vehículo móvil obligan a los diseñadores a usar una complicada cadena energética multidisciplinar, e híbrida, para sustituir a una sencilla y barata cadena energética clásica depósito-motor-ruedas. La electricidad, como moneda de cambio energética, facilita el uso de tecnologías muy diversas, ya que el motor eléctrico consume electricidad, independientemente de la fuente empleada para generarla. Si bien el sobreprecio de un vehículo híbrido es amortizable durante la vida de un automóvil, el consumidor raramente opta por realizar una fuerte inversión inicial en un vehículo de éste tipo. En cambio, en un futuro a medio plazo,[7] en el que el precio del petróleo se dispare por su escasez y la única forma de suplir esta carencia sea aumentar la eficiencia y emplear biocombustibles (de mayor coste de producción que el petróleo en la actualidad) el vehículo híbrido seguramente pase de considerarse un lujo solo para ecologistas convencidos y pudientes, a la única forma viable de transporte por carretera. Gracias al empleo de tecnología híbrida se consiguen reducciones de consumo de hasta el 80% en ciudad y 40% en carretera, en comparación entre vehículos híbridos y convencionales de similares prestaciones. Las emisiones contaminantes tendrán un comportamiento paralelo.

Elementos Elementos que pueden ser utilizados en la configuración de la cadena energética de un vehículo híbrido, y deben estar coordinados mediante un sistema electrónico-informático: • Baterías de alta capacidad para almacenar energía eléctrica como para mover el vehículo. • Pila de combustible, para conseguir almacenar energía eléctrica en forma de combustible y transformarla en el momento de su utilización. De esa forma se consiguen capacidades de almacenamiento energético similares o superiores a las del depósito de combustible fósil. • Paneles fotovoltaicos como ayuda a la recarga de las baterías. • Batería inercial que permite recuperar la energía desprendida en la frenada. Las baterías no se cargan bajo picos de energía cortos y muy altos, así que acelerar un volante de inercia y luego utilizar esa energía cinética para ir cargando lentamente dichas baterías se perfila como una buena opción. • Supercondensadores para poder realizar la misma función que los volantes de inercia usando sólo tecnología eléctrica. • Grupos electrógenos para, en caso de niveles muy bajos de batería, consumir combustible fósil para generar electricidad. De esta forma utilizando una mezcla de tecnologías que apoyen al motor eléctrico se consigue un vehículo que pueda competir en prestaciones con la versión clásica. http:/ / www. automovilzona. com/ 2011/ 03/ 02/ citroen-metropolis-lo-ultimo-en-lujo-es-un-hibrido-plug-in/ : Citroen Metropolis.

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Tipos de vehículos • Autobuses: fabricados por Castrosua, principalmente el Tempus.[8][9] • Coches: entre otros, Toyota Prius (el más utilizado), Honda Insight, Honda Civic Hybrid, Ford Escape Hybrid, Toyota Camry Hybrid, Toyota Highlander Hybrid, Honda Accord Hybrid, Honda Insight, Mercury Milan/Ford Fusion Hybrid, Nissan Altima Hybrid, Lexus RX 400h, Lexus RX 450h, Lexus HS 250h, Saturn Vue Green Line, Saturn Aura Green Line Hybrid, Mercedes S400 BlueHybrid, Chevrolet Silverado/GMC Sierra Hybrid, Cadillac Escalade Hybrid, Chevrolet Malibu Hybrid, Chevrolet Tahoe Hybrid, y GMC Yukon Hybrid.

2010 Toyota Prius (tercera generación).

2010 Ford Fusion Hybrid.

Honda Civic Hybrid.

2010 Honda Insight (segunda generación).


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Nissan Altima Hybrid.

Ford Escape Hybrid.

2010 Toyota Camry Hybrid.

Consumo de combustible e impacto ambiental Vehículo

Año modelo

Economía Economía de combustible de combustible en ciudad en carretera según EPA según EPA (Millas por galón) (Millas por galón)

Huella de Costo Calificación carbono anual de de (Ton/año de CO ) combustible 2 contaminación (1) del aire (USD) de la EPA(2)

Toyota Prius 3ra. generación

2010

51

48

$732

3.7

N/A

Toyota Prius 2da. generación

2009

48

45

$794

4.0

8

Ford Fusion Hybrid

2010

41

36

$937

4.7

N/A

Honda Civic Hybrid

2009

40

45

$871

4.4

9

Honda Insight

2010

40

43

$893

4.5

N/A

Nissan Altima Hybrid

2009

35

33

$1,076

5.4

N/A

Ford Escape Hybrid(3) 2WD

2009

34

31

$1,146

5.7

8


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Toyota Camry Hybrid

2009

33

34

$1,076

5.4

8

Saturn Vue Hybrid

2009

27

30

$1,307

6.6

N/A

Toyota Highlander Hybrid

2009

27

25

$1,409

7.1

8

Chevrolet Malibu Hybrid

2009

26

34

$1,263

6.3

6

Lexus GS Hybrid 450h

2009

22

25

$1,736

8.0

N/A

Chevrolet Silverado Hybrid(4) 2WD

2009

21

22

$1,742

8.7

6

Dodge Durango HEV

2009

20

22

$1,742

8.7

N/A

Cadillac Escalade Hybrid 2WD

2009

20

21

$1,830

9.2

6

Chevrolet Tahoe Hybrid 4WD

2009

20

20

$1,830

9.2

6

[10] Fuente: Departamento de Energía de los Estados Unidos y la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos

Ventajas y desventajas Desventajas

• Toxicidad de las baterías que requieren los motores eléctricos. • Utilización importante de materias escasas (neodimio y lantano en el caso del Prius [11]). • Mayor peso que un coche convencional (hay que sumar el motor eléctrico y, sobre todo, las baterías), y por ello un incremento en la energía necesaria para desplazarlo. • Más complejidad, lo que dificulta las revisiones y reparaciones del mismo. • Por el momento, también el precio. Ventajas

• • • • • • • • • • • •

•

• •

Mayor eficiencia en el consumo de combustible Reducción de las emisiones contaminantes Menos ruido que un motor térmico. Más par y más elasticidad que un motor convencional. Respuesta más inmediata. Recuperación de energía en desaceleraciones (en caso de utilizar frenos regenerativos). Mayor autonomía que un eléctrico simple. Mayor suavidad y facilidad de uso. Recarga más rápida que un eléctrico (lo que se tarde en llenar el depósito). Mejor funcionamiento en recorridos cortos y urbanos. En recorridos cortos, puede funcionar sin usar el motor térmico, evitando que trabaje en frío y disminuyendo el desgaste. El motor térmico tiene una potencia más ajustada al uso habitual. No se necesita un motor más potente del necesario por si hace falta esa potencia en algunos momentos, porque el motor eléctrico suple la potencia extra requerida. Esto ayuda además a que el motor no sufra algunos problemas de infrautilización como el picado de bielas. Instalación eléctrica más potente y versátil. Es muy difícil que se quede sin batería por dejarse algo encendido. La potencia eléctrica extra también sirve para usar algunos equipamientos, como el aire acondicionado, con el motor térmico parado. Descuento en el seguro, por su mayor nivel de eficiencia y menor grado de siniestralidad.[12] En algunos países como México, adquirir un auto híbrido trae consigo beneficios fiscales, como la deducibilidad en el Impuesto sobre la Renta y tasa 0% en el Impuesto de la tenencia o uso de vehículos.


Incentivos España El Plan Integral de Automoción compuesto por el Plan de Competitividad, dotado con 800 millones de euros, el Plan VIVE II y la apuesta por el vehículo híbrido eléctrico, con el objetivo de que en 2014 circulen por las carretas españolas un millón de coches eléctricos. Para ello, se propone poner en marcha un programa piloto denominado Proyecto Movele, consistente en la introducción en 2009 y 2010, y dentro de entornos urbanos, de 2.000 vehículos eléctricos que sustituyan a coches de gasolina y gasóleo.[13] Asimismo, el Proyecto Electrobús financia la adquisición de autobuses híbridos eléctricos. [14] Existe un modelo híbrido enchufable fabricado en España denominado Castrosua Tempus, financiado por dicho Proyecto.[15]

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Vehículo híbrido eléctrico enchufable Un vehículo híbrido eléctrico enchufable (Inglés: " Plug-in electric hybrid ") ") o simplemente vehículo híbrido enchufable (Inglés: " Plug-in hybrid "), "), o PHEV por sus siglas en inglés, es un vehículo híbrido eléctrico cuyas baterías pueden ser recargadas enchufando el vehículo a una fuente externa de energía eléctrica. El vehículo híbrido enchufable comparte las características de un vehículo híbrido eléctrico tradicional y de un vehículo eléctrico, ya que está dotado de un motor de combustión interna (gasolina, diésel o flex-fuel) y de un motor eléctrico acompañado de un paquete de baterías que pueden recargarse enchufando el vehículo en el sistema de suministro eléctrico.

El Chevrolet Volt es un vehículo híbrido enchufable lanzado a finales de 2010.

El primer vehículo híbrido enchufable de producción comercial del mundo fue el sedán F3DM PHEV-68 (PHEV109km), fabricado por la empresa china BYD Auto, lanzado el 15 de diciembre de 2008 al mercado local únicamente para uso en flotas a un precio de 149,800 yuan (USD $22,000.)[1][2] Toyota,[3] General Motors,[4] Ford,[5] Fisker Automotive,[6] Aptera Motors,[7] Volkswagen,[8] Volvo[9][10] y Hyundai[11] han anunciado la producción de automóviles híbridos enchufables entre 2010 y El BYD F3DM fue el primer vehículo híbrido 2012. El auto deportivo de lujo Fisker Karma PHEV-50 enchufable de producción comercial lanzado en el (PHEV-80 km) está programado para iniciar ventas en septiembre mundo. [12] de 2010 y el Chevrolet Volt PHEV-40 (PHEV-64 km) de General Motors tiene programado su lanzamiento para noviembre de 2010[13][14] El vehículo deportivo utilitario Ford Escape PHEV-30 (PHEV-48 km) ya está siendo utilizado en Estados Unidos en flotas de compañías de servicios públicos y está programado para ser vendido al público en general en 2012.[15][16][17] Hasta 2010, la mayoría de los híbrido enchufables que circulan en los Estados Unidos son conversiones de los modelos Toyota Prius o Ford Escape Hybrid, los cuales fueron modificados para utilizar baterías recargables y están dotados de un mayor número de baterías para extender el rango de operación en modo exclusivamente eléctrico. [18] Varios países, incluyendo los Estados Unidos y varios países europeos, han aprobado leyes para facilitar la introducción de los vehículos híbridos enchufables, incluyendo créditos de impuestos, reglamentación sobre emisiones permitidas, y financiamiento de investigación y desarrollo de baterías y otras tecnologías avanzadas.


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Terminología El rango exclusivamente eléctrico de un vehículo híbrido enchufable se designa como PHEV-[millas] o PHEV[kilómetros] donde el número representa la distancia que el vehículo puede viajar exclusivamente con la energía eléctrica proveniente de las baterías. Por ejemplo, un vehículo PHEV-20 puede viajar veinte millas (32 km) sin utilizar la propulsión del motor de combustión interna. También puede ser designado como PHEV32km en el sistema métrico decimal. El Acta de Seguridad e Independencia Energética de 2007 de los Estados Unidos define un vehículo eléctrico enchufable como un vehículo que:

Toyota Prius Plug-in exhibido en el Show Automobilístico de Washington, D.C. de 2010.

• obtiene obtiene su poder de propuls propulsión ión de una batería batería con con capacidad capacidad de por lo menos menos 4 kilovatiokilovatio-hora hora (kWh); (kWh); • puede ser ser recargado recargado de una fuente fuente externa externa de electricid electricidad ad para efectos efectos de su su poder de propulsió propulsión; n; y • es un vehícu vehículo lo automotor automotor liviano liviano o automóvil automóvil tipo tipo camione camioneta. ta. Estas características distinguen un PHEV de los híbridos disponibles en el mercado, los cuales no utilizan electricidad de la red de suministro eléctrico. El Instituto de Ingenieros Electricistas y Electrónicos (IEEE) define los PHEVs de forma similar a la ley estadounidense, pero también requiere que el vehículo híbrido eléctrico pueda viajar por lo menos 10 millas (16 km) en modo exclusivamente eléctrico (PHEV-10; PHEV16km), sin consumir gasolina o diésel.[19]

Beneficios Costo de operación El costo de la electricidad para operar un híbrido enchufable en modo exclusivamente eléctrico se estima que es menos de la cuarta parte del costo de la gasolina de un vehículo tradicional.[20] Por otra parte, se espera que la mayoría de los usuarios recargue sus vehículos durante la noche, con lo cual se aprovecharían las horas de baja demanda del sistema de generación eléctrica, cuya producción tiene un costo menor.

Reducción de la contaminación y emisión de carbono

Vehículo de prueba Ford Escape Plug-in Hybrid es un híbrido enchufable de combustible flexible E85.

Comparado con vehículos convencionales, los híbridos enchufables reducen la contaminación atmosférica, la dependencia en el petróleo y los combustibles fósiles y las emisiones de gases de efecto invernadero que contribuyen al calentamiento global.[21][18][22] Estos beneficios se originan en el hecho de que los PHEVs no utilizan combustible fósil durante su operación en modo exclusivamente eléctrico, siempre y cuando las baterías hayan sido recargadas utilizando electricidad renovable.

Vehículo híbrido eléctrico enchufable Adicionalmente, la combinación de la tecnología del híbrido eléctrico enchufable con motores de combustible flexible que usen biocombustibles sustentables (tal como el etanol producido a partir de caña de azúcar) puede resultar en reducciones adicionales de emisiones de gases de efecto invernadero.

Eliminación del temor de agotar la batería Una de las principales barreras para la adopción generalizade de los vehículos 100% eléctricos es el temor de los conductores de En 2007 el entonces presidente George W. Bush que la batería agote su carga antes de alcanzar su destino, examina en el jardín de la Casa Blanca un Toyota Prius denominado en inglés como " range anxiety".[23] Los vehículos convertido a híbrido enchufable con tecnología desarrollada por la empresa A123 Hymotion. híbridos enchufables resuelven este problema debido a que cuentan con un motor que utiliza combustible convencional, el cual entra en funcionamiento en caso que se agote la batería o, como en el caso del Chevrolet Volt, el motor de combustión interna funciona como generador que permite recargar la batería, ampliando así de forma significativa el alcance de los híbridos enchufables en comparación con los vehículos eléctricos.[24]

Desventajas Costo, durabilidad y seguridad de las baterías Entre las principales desventajes de los vehículos híbridos enchufables están el costo adicional, el mayor tamaño del paquete de baterías y su peso adicional, así como su seguridad y durabilidad. Aunque se espera que el costo total de un híbrido enchufable se reduzca en el futuro cercano, [25] en el caso del Chevrolet Volt, que será lanzado al mercado de Estados Unidos a finales de 2010, se estima que el costo de la batería está entre USD 10.000 y USD 12.000, [26] por lo que el precio de venta del vehículo se estima en alrededor de USD 40.000 [27][28] Además el costo de la instalación de la estación de carga de las baterías en la casa se estima en alrededor de USD 1.500. [26] Según los resultados de un estudio publicado en 2010 por el Consejo Nacional de Investigación de los Estados Unidos, el costo del paquete de baterías de ion de litio es de alrededor de USD 1.700/kWh de energía aprovechable, y considerando que un PHEV-10 (alcance en modo 100% eléctrico de 16 km) requiere cerca de 2,0 kWh y un PHEV-40 (alcance de 64 km) requiere alrededor de 8kWh, el costo para el fabricante del paquete de baterías es de cerca de USD 3.000 para el PHEV-10 y sube a USD 14.000 para el PHEV-40. [29][30] Según el mismo estudio, aunque para el año 2020 se espera una disminución del costo del paquete de baterías del 35%, la penetración de mercado de los PHEV sería baja debido a su relativo alto costo comparado con los vehículos convencionales, y en consecuencia, la investigación concluyó que no es de esperar que los híbridos enchufables reduzcan de forma significativa el consumo de petróleo ni las emisiones de carbono antes de 2030, a menos que ocurra un avance radical en la tecnología para producir las baterías eléctricas.[29][30][31]

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[29][31] Costo comparativo entre un PHEV-10 y un PHEV-40 (precios para 2010) Tipo de Plug-in por alcance en modo 100% eléctrico

Modelo existente de produción similar

Tipo de tren motriz

Costo adicional Costo del para el fabricante paquete comparado con de baterías un de ion de litio auto convencional del segmento D

PHEV-10

Prius Plug-in(1)

En paralelo

USD 6.300

PHEV-40

Chevy Volt

En serie

USD 18.100

Costo de las mejoras en el sistema eléctrico en el hogar

Ahorro esperado de gasolina comparado a un HEV

Ahorro anual de gasolina comparado a HEV(2)

USD 3.300

Más de USD 1.000

20%

70 galones (265 lt)

USD 14.000

Más de USD 1.000

55%

200 galones (757 lt)

Notas: (1) Considera un vehículo híbrido eléctrico con la tecnología del Toyota Prius pero con un paquete de baterías más grande. El alcance en [32] modo eléctrico del Prius Plug-in se estima en 14,5 millas (23 km) (2) Suponiendo un recorrido medio de 15.000 millas (24.000 km).

Según la misma investigación del Consejo Nacional de Investigación estadounidense, a pesar de que un kilómetro viajado con energía eléctrica es más barato que uno que utiliza gasolina, los ahorros en combustible durante la vida útil del vehículo no son suficientes para compensar el alto costo de compra de un híbrido enchufable, y estima que tomará décadas antes de que se alcance ese punto de equilibrio entre el costo inicial y los ahorrros en costos de operación.[31] Adicionalmente, se concluyó que es probable que se requieran cientos de miles de millones de dólares en subsidios e incentivo del gobierno para los Estados Unidos logre una rápida penetración de mercado.[30][31] Las baterías fabricadas por Valence Technologies[33] que fueron utilizadas por CalCars en las conversión de los primeros Toyota Prius a híbrido enchufable[34] tienen un precio de USD 12.000. La firma A123 Hymotion también ofrece la conversión de híbridos convencionales a enchufable por USD 10.000, pero con una potencia inferior.[35]

Disponibilidad de infraestructura para recargar Aunque la mayoría de autores supone que los vehículos híbridos enchufables serán recargados durante la noche en el garage de sus casas, muchas personas viven en apartamentos, inmuebles en condominio, dormitorios y residencias en centros urbanos que no cuentan con garaje propio. De este modo, quienes estacionan habitualmente su vehículo en el espacio público no cuentan con acceso a enchufles para recargar las baterías durante la noche. Además, aún quienes tienen un garage en casa, eventualmente podría necesitar recargar en su lugar de trabajo o en los estacionamientos de centros comerciales y otros lugares Toyota Prius convertido a híbrido recargable en la públicos.[38][39][40] Por este motivo y para aprovechar al máximo primera estación de recarga de Petrobras en Río de la capacidad de los PEHVs de operar en modo exclusivamente Janeiro. La energía es producida con paneles solares ubicados en el techo de la estación. eléctrico, es necesario que las ciudades cuenten con estaciones públicas de recarga, así como los estacionamientos de los lugares de trabajo, públicos o privados, y los estacionamientos de establecimientos comerciales. Sin embargo, esta infraestructura que actualmente es casi inexistente y va a requerir inversiones por parte de los gobiernos y empresas privadas.[26][41]


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Algunas ciudades de California y Oregón, en particular San Francisco así otras ciudades vecinas del Área de la Bahía de San Francisco y del Silicon Valley, lo mismo que algunas empresas como Google y Adobe Systems, ya cuentan con estaciones públicas de recarga y tienen planes de ampliar a corto plazo el número de estaciones disponibles, tanto para uso de vehículos 100% eléctricos como híbridos enchufables. [26] En el caso de Google, su campus principal cuenta con 100 estaciones de recarga para una flota de híbridos que fue convertida a enchufables y puesta a disposición de sus empleados bajo la modalidad de servicio compartido.[26][42] La energía eléctrica es generada por paneles solares y este programa piloto está siendo detalladamente monitoreado, con los resultados disponibles en el sitio web de la empresa.[42]

Emisiones de carbono debidas al tipo de electricidad

Puesto de recarga en la vía publica en Hillsboro, Oregón.

Aunque los híbridos enchufables no utilizan combustible fósil durante su operación en modo exclusivamente eléctrico, las reducciones en emisiones de carbono serán posibles solamente si las baterías han sido recargadas utilizando electricidad renovable, como la energia hidroeléctrica, solar o eólica. En Estados Unidos, sin embargo, la mayoría de la electricidad es generada con carbón y gas natural, lo que reduce e inclusive podría aumentar las emisiones de gases de efecto invernadero.

Sobrecarga del sistema de suministro eléctrico

El Salar de Uyuni en Bolivia cuenta con una de las más [36][37] grandes reservas de litio a nivel mundial.

La red existente de suministro eléctrico, en particular los transformadores de las redes residenciales, no cuentan con capacidad para resistir la carga adicional que se generaría durante la noche si en un mismo barrio se conenctan varios vehículos híbridos enchufables al mismo tiempo. Conforme aumente la penetración de mercado de los híbridos enchufables será necesario realizar inversiones para mejorar las redes de distribución local para atender la carga adicional de electricidad.[26]

Disponibilidad de litio y otros metales raros Con la tecnología actual basada en baterías de ion de litio y el uso de motores eléctricos, se espera que la demanda por litio, metales pesados y otros elementos raros (tales como neodimio, boro y cobalto) crecerá en forma significativa a medio y largo plazo. Las mayores reservas mundiales de litio y los otros metales se encuentran en países con gobiernos inestables u hostiles a los Estados Unidos y Europa, con lo cual se corre el riesgo de cambiar la dependencia del petróleo por la dependencia de estos otros metales.[37][43]


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Enlaces externos • • • • • • • • • • • • • •

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Videos • • • • •

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V2g

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V2g Vehicle-to-grid (V2G), traducido del inglés como "del vehículo a la red”, describe un sistema en el cual la energía puede ser vendida a la red eléctrica por el conductor de un vehículo todo-eléctrico o híbrido enchufable, cuando este es conectado a la red en los momentos que no se use para el transporte. Alternativamente, cuando las baterías del coche necesiten ser recargadas, el flujo se invertirá y la electricidad fluirá de la red al vehículo.

El V2G puede ser usado con vehículos eléctricos (BEV) o híbridos que dispongan de enchufe. La mayor parte de los vehículos permanecen aparcados un 95% del tiempo, sus baterías podrían ser usadas dejando que la electricidad fuera del coche a las líneas de conducción eléctrica y al revés.

Existen tres versiones del V2G - Un vehículo híbrido o propulsado por fuel, el cual genera energía del combustible almacenado, usando su generador para producir la energía cuando hay una necesidad muy grande de electricidad. - Un vehículo con batería o híbrido que usa su exceso de energía dándoselo a la red en los momentos de máxima necesidad. Estos vehículos pueden ser recargados durante horas de menos necesidad en tarifas más baratas, ayudando a absorber la generación de energía durante la noche. - Un vehículo solar que usa su exceso de energía para dársela a la red. Aquí el vehículo, es una pequeña central eléctrica de energías renovables. Tales sistemas han sido usados desde los años 1990 y rutinariamente son usados en el caso de vehículos grandes, como cohetes.

Proyectos Un proyecto importante sobre el sistema V2G se esta llevando en Estados Unidos en la Universidad de Delaware. El equipo de investigadores incluye al profesor Willett Kempton, un pionero de la tecnología V2G, colaborando también con la empresa californiana AC Propulsion, creadora del término V2G, para mejorar tanto los sistemas de carga como los automóviles y sus sistemas de almacenaje. La isla danesa de Bornholm, con 40.000 habitantes, a través de un proyecto europeo, denominado EDISON (Electric Vehicles in a Distributed and Integrated Market using Sustainable Energy and Open Networks), va a servir de banco de pruebas. Pretenden utilizar las baterías de los vehículos de la isla (en un futuro quieren que todos los coches sean eléctricos) para aprovechar mejor la energía eólica. Los responsables del proyecto estiman que en la actualidad el 20% de la energía de Bornholm procede del viento. Con este sistema de V2G, creen que el aprovechamiento eólico podría llegar hasta el 50%. También algunas compañías eléctricas están estudiando proyectos de V2G. La Pacific Gas and Electric Company (PG&E), con sede en San Francisco (EE.UU.) utiliza varios Toyota Prius de su propiedad en un sistema V2G en el campus de Google, en Mountain View, California. Por su parte, Xcel Energy, con sede en Minneapolis (EE.UU.), experimenta con seis Ford Escape híbridos. El consorcio Grid for Vehicle (G4V), con el apoyo de EURELECTRIC, [1] ha organizado una Conferencia en Bruselas pra presentar el resultado final de su proyecto de investigación de ámbito europeo.[2]

V2g

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Enlaces externos •

Redes de distribución, V2G

[3]

Regulación eólica con Vehículos eléctricos

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Aeronave eléctrica

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Aeronave eléctrica Una aeronave eléctrica es una avión que funciona con motores eléctricos en vez de con motores de combustión. Actualmente los aviones eléctricos son en su mayoría experimentales, salvo en las avionetas. Los modelos eléctricos de aeronaves han estado volando desde la década de 1970.[1]

Skyspark en vuelo

Sistema eléctrico para reducir emisiones Airbus está incluyendo en las ruedas delanteras del modelo A320 un motor eléctrico alimentado que le permite alcanzar la zona de despegue o las rampas de salida evitando el uso de los motores principales durante este recorrido, logrando así reducir enormemente el uso de los motores de combustión, lo que contribuye a alargar su vida útil y reduce el impacto ambiental. Esta tecnología ha sido diseñada por el Centro Aeroespacial alemán en colaboración con la propia Airbus y Lufthansa Technik y que permite reducir entre el 17 y 19% las emisiones contaminantes dentro de los aeropuertos, al mismo tiempo que se reduce también la presión sonora a la que están sometidos estos espacios.[2]

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Agencia Internacional de las Energías Renovables La Agencia Internacional de las Energía Renovable (IRENA, en inglés) es una organización intergubernamental para la promoción de la energía renovable (ER) en todo el mundo, creada por Alemania, España y Dinamarca. Su objetivo es proporcionar asesoramiento sobre políticas concretas y facilitar la capacidad y la transferencia de A fecha 16/05/2011 En verde: países que han ratificado el tratado IRENA; tecnología. IRENA, un proyecto Azul: países que han firmado, pero no ratificado, el Tratado promovido por EUROSOLAR desde 1990,[1] se formó el 26 de enero de 2009, por 75 países mediante la firma de la Carta de IRENA.[2] A principios de junio de 2010, IRENA tiene 148 signatarios (147 estados y la Unión Europea) siendo todos considerados como miembros fundadores, de los cuales 68 y la Unión Europea han ratificado el estatuto. [3][4] La agencia está plenamente operativa desde el 8 de julio de 2010[5] y tiene un presupuesto anual inicial de 25 millones dólares estadounidenses en 2011.[6][7][8]

España España ha ratificado el Estatuto de IRENA mediante Instrumento de fecha 28 de marzo de 2011, entrando en vigor para España el 1 de abril de 2011. [9]

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Aixam

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Aixam Aixam - Mega es un fabricante francés de automóviles diésel y eléctricos, situado en Aix-les-Bains. Se fundó en 1983 para fabricar microcoches en la antigua fabrica de AROLA, cuando esta empresa cayó.

En 1992 comenzaron a fabricar un conjunto de coches de medida estándar bajo la marca Mega, pero en 2002 esta marca se comenzó a utilizar únicamente a los microfurgonetas diésel y eléctricas. La empresa produce actualmente las series Aixam A.7XX (potenciadas Aixam 400. por los motores diésel Kubota), un microcoche comparable con el Smart. Una diferencia notable es que algunos de los modelos más pequeños pueden ser conducidos sin permiso de conducir, ya que están clasificados como cuadriciclo (ciclomotor). Aixam-Mega es actualmente (2005) el mayor fabricante europeo de microcoches y sus productos están disponibles en Alemania, Austria, Bélgica, Finlandia, Grecia, Holanda, Italia, Lituania, Noruega, Portugal, España, Suecia, Suiza y el Reino Unido.

Modelos actuales • • • • • • • •

Aixam A-series (cuadriciclo) Aixam Berlinas Aixam Minifurgonetas Aixam Camioneta Aixam Scouty (convertible) Mega City (eléctrica), velocidad máxima 65 km/h, rango 65 km, en colaboración con NICE Mega Moskito MicroCamineta Mega MultiCamión (diésel o eléctrica)

Modelos anteriores • • • •

Aixam MAC Mega Concept Mega Monte Carlo (deportivo) Mega Track (deportivo)

Otros productores de microcoches • • • • • • • •

Chatenet Grecav JDM Microcar Ligier Piaggio Minauto casalini

Aixam

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Enlaces externos • • • • • •

Wikimedia Commons alberga contenido multimedia sobre AixamCommons. Sitio web de AIXAM [1]. Sitio web de AIXAM ESPAÑA [2]. Especificaciones AIXAM en Whatvan.co.uk [3]. Mega [4]. Mega e-City, primer auto eléctrico en el Perú [5].

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Argo Electric Argo Electric

Argo Electric modelo 1912 Fabricante

Argo Electric Vehicle Company

Período

1912 - 1916

Fábricas

Estados Unidos

Tipo

Automóvil de pasajeros - Berlina

Carrocerías

4 asientos y 5 asientos

Configuración

Motor eléctrico Westinghouse

Largo / ancho / alto / batalla

s/d/ s/d/ s/d / 2.800 mm - (Peso 1.500 kg)

Argo Electric o Argo eléctrico (en español), fue un vehículo fabricado por la empresa homónima que operaba en Saginaw, Míchigan entre los años 1912 a 1916.

El Argo Electric utilizaba un motor eléctrico de la empresa Westinghouse, con un sistema de 60 voltios. Desarrollaba una velocidad máxima de 32 kilómetros por hora. Tenía una caja de cambios de 6 velocidades hacia adelante y 6

Argo Electric

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marchas hacia atrás, el Volante de dirección estaba a la izquierda. Se ofrecían dos modelos, uno para cuatro pasajeros y otro para cinco pasajeros, con versiones cerradas y abiertas. Los 2.800 mm de distancia entre ejes fue el más largo de cualquier vehículo eléctrico de ese entonces, su peso total era de 1.500 kilogramos. En 1914, Argo se unio a la Broc and Borland electric vehicle companies In y en 1916 la Columbia Motors Company compró los activos de Argo.

Referencias • Georgano, G.N. (1968). The Complete Encyclopedia of Motorcars, 1885 to present.

Enlaces externos • http:/ / www.econogics.com/ ev/ evhista.htm Historia de los vehículos eléctricos

Autobús eléctrico Un autobús eléctrico es un autobús propulsado por electricidad. Hay dos categorías principales de ómnibus eléctrico: • El trolebús es un tipo de ómnibus eléctrico alimentado por dos alambres sobre eléctricos, con la electricidad cuando se extrae de un hilo y podrán remitirse por el otro cable, utilizando dos polos de trole montado en el techo. Autobús con electricidad almacenada a bordo: • Autobús eléctrico de baterías y capabús • Girobús Para obtener información sobre los autobuses que utilizan una combinación de motores de combustión interna y propulsión eléctrica, consulte autobús eléctrico híbrido y autobús de modo dual.

Un autobús eléctrico utilizado para transportar a los visitantes de una atracción turística en Yunnan.

Fabricantes En este momento hay más de 25 fabricantes de trolebuses. Los fabricantes de otros tipos de autobuses totalmente eléctrico (en su mayoría autobuses de batería): • APS Sistemas, Oxnard, California, en asociación con Enova Systems[1] y Saft • BYD, basada en Shenzhen, China: modelo K9 e-BUS, de 12 m de largo, con un rango de 250 km e incorpora células solares en el techo para aprovechar al máximo la electricidad[2]. • Designline Internacional, en Nueva Zelanda: autobús eléctrico solar Tindo (único prototipo). • Ebus,[3] en Downey, California. • Proterra[4] en Golden, CO: Proterra EcoRide BE35,[5] 10 m de longitud, equipado con sistema de propulsión UQM PowerPhase 150[6] y baterías de Altairnano.[7] • Specialty Vehicle Manufacturing Corp. (SVMC) en Downey, CA.

Autobús eléctrico • Thomas Built Buses Inc[8][9] en High Point, Carolina del Norte. • Thunder Sky Energy Group[10] en Shenzhen, China (cerca de Hong Kong) se basa en baterías de ion-litio y cuenta con cuatro modelos de autobuses eléctricos, el de diez pasajeros EV-6700 con un rango (autonomía) de 260 km, los autobuses urbanos TS-6100EV y TS- 6110EV (velocidad máxima 80 km/h), y el de 43 pasajeros Thunder Sky Energy Group, autobús de autovía (velocidad máxima 100 km/h), que tiene un rango de 300 km. Las baterías se pueden recargar en 1 hora o sustituirse en 5 minutos. Los autobuses también que se construirán en los Estados Unidos y Finlandia. • U.S. Electricar en Rosa, California.[11][12][13]

En la Unión Europea • Bluebus, en Saint-Berthevin, Francia. Alianza entre Gruau[14][15] y Bolloré[16][17] • BredaMenarinibus[18] en Bolonia, Italia. Modelo Zeus M-200 E, con motor Ansaldo Electric Drive motor y baterías de 288 V - 200 Ah de litio ion batteries. eléctrica del motor impulsor y 288 V - 200 Ah -baterías de ion de litio. En España, está incluido en el Plan Movele.[19] • Cushman - Diabline, minibús, fabricado en Aix-en-Provence.[20] • e-Traction Worldwide,[21] de Luxemburgo: Mitsubishi Colt, Econex[22][23] VDL NEMS e-Busz[24] y otros autobuses, con el kit e-Traction System,[25] que incluye TheWheel, una rueda de autopropulsión eléctrica para ser montada en autobuses, tanto nuevos como para convertir a eléctricos. • Foton Motor: Foton BJ6123EVCA, fabricado en Navarra:[26][27]el autobús es de uso urbano, tiene una capacidad para 63 plazas (27 sentados y 36 de pie)y es de plataforma baja. [28] • Iveco, en Turín, Italia: modelo Europolis. • Opbrid Busbaar, en Granada, España.[29] • Power vehicle Innovation (PVI),[30] bajo la marca GEPEBUS,[31] en Gretz-Armainvilliers, Francia: modelos Oreos 2X (22 plazas y un rango de 120 km) y Oreos 4X (a minibús de 49 places, incluyendo 25 asientos); las baterías pueden obtenerse en leasing. [32] • Solaris: Solaris Urbino 8,9 LE[33][34][35] con un rango de alrededor de 100 km y un paquete de baterías de 120 kWh. • Tecnobus,[36] en Frosinone, Italia. El modelo Gulliver se utiliza actualmente en varias ciudades de Canadá, Inglaterra, Francia, Alemania, Italia, Portugal y España.

Uso en el transporte Para información sobre dónde se utilizan trolebuses, consulte Trolebús

Autoridades de tránsito que utilizan los autobuses de batería u otro tipo de autobuses todo-eléctricos, distintos de los trolebuses:

China • Aeropuerto Internacional de Hong Kong, desde 2000 operating autobuses eléctricos lanzadera[37] Mitsubishi Fuso Rosa[38] • Pekin con autobuses diseñados por el Beijing Institute of Technology (BIT)[39] y construidos por Jinghua Coach Co. Ltd.[40][41][42][43] Las baterías se reemplazan por otras totalmente cargadas en la estación de recarga para permitir un funcionamiento las 24 horas del día de los autobuses.[44] • Shanghai (capabuses).

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Autobús eléctrico

Europa Existe una directiva de la Unión Europea que los mandatos de la compra de autobuses eléctricos para los servicios públicos. • OpBrid Busbaar en Umea, Suecia.[45][46] • 380 autobuses en 32 ciudades de Italia, en 2003:[47] • Gruppo Torinese Trasporti[48] - Turín, Italia • 70 autobuses en 17 ciudades de Francia, en 2003:[49] Aix-en-Provence, Aubagne, Montpellier, Isla de Reunión...:[50] • Aix-en-Provence, autobuses Cushman - Diabline.[51] España

• Empresa Malagueña de Transportes (EMT), SAM • Empresa Municipal de Transportes de Madrid (20 autobuses todo-eléctricos y 20 híbridos diesel-eléctricos): minibuses Tecnobús Gulliver[52] (5,2 m) y Evobus (Mercedes-Benz) Cito 9M (9m). • Concejalía de Medio Ambiente, Figueras • León: Minibús Tecnobus[53] Gulliver[54][55] • Transporte Urbano Comarcal de Pamplona (Villavesas) y Tafalla, fruto del acuerdo de colaboración entre el Gobierno de Navarra y la multinacional china Foton Motor.[56]

Estados Unidos • Atlanta, GA (en la Universidad de Emory) • Chattanooga, TN (tarifa gratuita para el viajero).[57] Funciona desde 1992 y ha transportado 11,3 millones de viajeros. • Colorado Springs, CO • Hampton, VA • Miami Beach • Mobile, AL • New Haven, CT California

Hay un mandato de California para que el 15% de los autobuses nuevos a partir de 2011 sean eléctricos. • • • •

Anaheim, CA Los Ángeles, CA[58] Santa Barbara, CA San Francisco, donde los trolebuses eléctricos ya son comunes en la mayoría de las rutas SF Muni.

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Autobús eléctrico

Plan Drive Star Drive Star es un Plan de CalCars para reducir el consumo de petróleo, mediante la conversión a eléctricos de camiones, camionetas y autobuses.[59]

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Autobús eléctrico

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Better Place Better Place

Tipo

privada

Fundación

2007

Fundador(es) Shai Agassi Sede

Palo Alto, California

Ámbito

Global

Industria

transporte

Productos

Vehículo eléctrico de batería y estaciones de recarga bajo Suscripción

Sitio web

BetterPlace.com

[1]

Better Place

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Better Place (Español: Sitio Mejor) es una empresa respaldada por capital de riesgo con sede en Palo Alto, California, cuyo objetivo es reducir la dependencia del petróleo a nivel global a través de la creación de una infraestructura de transporte fundamentada en el libre mercado que sirva de apoyo a los vehículos eléctricos, ofreciendo a los consumidores una alternativa de transporte personal económica, limpia y sostenible.[2][3]

Better Place está construyendo su primera red de servicios para vehículos eléctricos en Israel, [2][3] y entre sus socios escogió a Dinamarca y Hawaii [4] para realizar otras dos pruebas de mercado debido al menor tamaño de su territorio.[5] La electricidad requerida será generada exclusivamente de fuentes de energía renovable proveniente de paneles solares y parques eólicos. [5] Tanto Dinamarca como Israel ya han promulgado leyes que permitirán crear un incentivo de impuestos para favorecer los vehículos de cero emisiones con respecto a los vehículos de combustible tradicional,[6][7] con el objetivo de acelarar la transición hacia los vehículos eléctricos. Better Place planea implantar la infraestructura país por país iniciando en 2010 y la operación comercial comenzaría en 2012. La empresa anunció que ha mantenido conversaciones con más de 30 países de todo el mundo. [2][8] Australia,[9] Ontario,[10] Oregón,[11] y California[12] han anunciado la implantación de redes de servico para vehículos eléctricos en sociedad con Better Place. La firma ya inauguró su primera estación de recarga eléctrica funcional en Israel en diciembre de 2008, en las instalaciones de almacenamiento y distribución de gasolina de Pi-Glilot (en la ciudad de Ramat Ha'Sharon), y estaciones adicionales están siendo planeadas e instaladas en Tel Aviv, Haifa, Kfar Saba, Holon y Jerusalén.[13]

Lanzamiento público La firma fue lanzada públicamente bajo el nombre Project Better Place (en español: Proyecto Sitio Mejor), por Shai Agassi, el 29 de octubre de 2007. Hasta abril de 2009 la firma ya había recaudado US$ 400 millones de capital, y varios países y estados de EUA y Canadá han ofrecido reducciones o excepciones de impuestos para promover el proyecto.[5][14] En enero de 2008, Better Place anunció la firma de un acuerdo con Renault-Nissan para construir el primer modelo en el mundo de operador de una red de recarga eléctrica (en inglés: Electric Recharge El Renault Fluence Z.E. es el primer Vehículo Grid Operator -ERGO-) para el transporte limpio en Israel. Bajo este eléctrico que estará disponible en la red de Better Place, con ventas programadas para 2011. acuerdo Better Place construirá la red de servicios de recarga para vehículos eléctricos, y Renault-Nissan desarrollará los vehículos eléctricos. En 2009, Better Place espera implantar cientos de estaciones de recarga para cumplir las metas fijadas para 2011.[15][16][17] Renault se comprometió a invertir US$ 600 millones en un período de tres años para desarrollar un automóvil con baterías intercambiables en tiempo para la meta de 2011, el cual está siendo desarrollado sobre la plataforma de su modelo Mégane.[5][16]

Better Place

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Enlaces externos • Sitio web de Better Place (http:/ / www.BetterPlace.com) (en inglés). •

Wikimedia Commons alberga contenido multimedia sobre Better Place. Commons

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Bicicleta eléctrica Una bicicleta eléctrica o pedelec es un tipo de vehículo eléctrico compuesto por una bicicleta a la que se le ha acoplado un motor eléctrico para ayudar en el avance de la misma. La energía es suministrada por una batería que se recarga en la red eléctrica. Su autonomía suele oscilar entre los 25 y los 50 km y tienen un precio más económico que las motos y coches de combustión (gasolina / diésel). En la Unión Europea, legalmente[1] tienen la consideración de bicicletas a efectos de circulación, siempre que:

Modelo en venta en Berlín (noviembre 2009).

• Sólo proporci proporcionen onen asiste asistencia ncia mientra mientrass se pedalea pedalea.. Pueden Pueden tener tener acelerador siempre y cuando este sólo sea efectivo cuando se pedalee • El motor motor se se descon desconect ectee a partir partir de 25 km/h. km/h. • Su pote potenci nciaa no sea superi superior or a 250 W Al resto de las bicicletas eléctricas se las considera ciclomotores eléctricos, y requieren licencia de conducción y seguro específico de accidentes. Es bastante común que las bicicletas eléctricas sean también plegables, dado que como éstas su uso es mayoritariamente urbano. Son los vehículos eléctricos más asequibles.

Mantenimiento y funcionamiento de las bicicletas eléctricas El uso de la bicicleta eléctrica es sencillo. Con una llave se acciona el motor, cuya potencia oscila entre 180 y 250 vatios, y basta con pedalear para mantenerlo en funcionamiento. En caso contrario se detendrá. El usuario es quien decide la forma en que lleva la bicicleta, porque puede realizar un paseo tranquilo mientras el motor le lleva Motor sobre el eje. hasta los 25 km/h o avanzar más rápido si decide pedalear con más cadencia. La ayuda que brinda el motor al ciclista recibe el nombre de pedaleo asistido. Estos vehículos, que pueden tener el aspecto de una bici de paseo o de montaña, cuentan con un sistema de cambios de desarrollo, mediante el que se puede seleccionar la distancia que se recorrerá en cada pedalada, de forma idéntica al de las bicicletas tradicionales.

Referencias [1] Directiva 2002/24/CE del Parlamento Parlamento Europeo, relativa a la homologación de los vehículos de motor de dos o tres ruedas (http:/ / eur-lex. eur-lex. europa.eu/ europa.eu/ LexUriServ/ LexUriServ/ LexUriServ.do?uri=CELEX:32002L0024:ES:HTML) LexUriServ.do?uri=CELEX:32002L0024:ES:HTML)

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Camión eléctrico

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Camión eléctrico Un camión eléctrico es un camión propulsado por electricidad.

Tipos Camiones semi-remolque El Puerto de Los Angeles y el Distrito de Gestión de Calidad del Aire de la Costa Sur han mostrado un camión pesado de corta autonomía todo-eléctrico capaz de transportar un contenedor de carga completo de 12 m. El diseño actual es capaz de tirar de un contenedor de carga de 27 Toneladas a velocidades de hasta 64 km/h y tiene un alcance de entre 48 y 97 kilómetros. Utiliza 1,2 kWh / km ó 4.5 MJ/km), frente a 47 l/100 km de su equivalente de combustión.[1]

Cabezas tractoras eléctricas Se han construido cabezas tractoras eléctricas desde la década de 1990.[2][3][4]

Flota lechera Un ejemplo común de camiones eléctricos es el camión lechero. Ya que hace varias paradas en la entrega de la leche, es más práctico utilizar un vehículo eléctrico que un camión de combustión, que estaría parado en punto muerto la mayor parte del tiempo; lo que también reduce el ruido en zonas residenciales. Durante la mayor parte del Siglo XX, la mayoría de los vehículos eléctricos de carretera pertenecían a la flota lechera británica.[5]

Camión de reciclaje

Un camión lechero Elizabethan de Dairy Crest Smith

Con un patrón similar de conducción al vehículo de reparto de leche, los camiones de basura son excelentes candidatos para la propulsión eléctrica. La mayor parte de su tiempo están detenidos, arrancando o al ralentí. Estas actividades, si se utilizan motores de combustión interna, la menos eficientes. Por ello, cada vez más ciudades cuentan con este tipo de camiones. En la preparación para los Juegos Olímpicos de 2008, se reemplazaron 3.000 camiones de basura de motor de combustión interna en Beijing, China por otros eléctricos de iones de litio polímero.[6] Las baterías fueron comprados por cerca de $3.300 cada una. [7] En Francia, algunos camiones de basura todo-eléctricos producidos por Power Vehicle Innovation están en funcionamiento desde 2011 en la ciudad de Courbevoie, la primera ciudad de ese país en adquirirlos.[8] Ámsterdam cuenta con camiones de basura elétricos.[9]

Camión eléctrico

Camionetas A principios de 2009, Phoenix Motorcars[10] envío una flota de prueba de su camión todo-eléctrico SUT (camión Sports Utility) a Maui. Uno de los vehículos eléctricos más antiguos y supervivientes eléctrica de finales de 1990 es la camioneta Chevy S-10.[11] Un recién llegado es el camión eléctrico Miles Electric Vehicles [12] ZX40ST, ya está disponible en los Estados Unidos. Miles Electric Vehicles está situado en Santa Monica, California. The Big Bike Company Limited, [13] en Gloucestershire, Inglaterra, ofrece actualmente camionetas todo-eléctricas capaces de transportar una carga de aproximadamente 500 kg, y tienen un rango de hasta 130 km. Utilizando una configuración de tres ruedas, se reduce la fricción aerodinámica y de rodadura. Como es un vehículo de tres ruedas, también puede ser conducido con una licencia de motocicleta. En el año 2011, GGT Electric, [14] una empresa de automóviles[15] con sede en Milford, Michigan, presentó una nueva línea de camiones todo-eléctricos para venta. La compañía ofrece camionetas eléctricas de cuatro puertas, [16] furgonetas eléctricas de pasajeros y camiones de cama plana capacidad de inclinación y descarga.[17]

Plan Drive Star Drive Star es un Plan de CalCars para reducir el consumo de petróleo, mediante la conversión a eléctricos de camiones, camionetas y autobuses, con el apoyo de garantías federales de préstamos. [18][19]

Enlaces externos • Camiones eléctricos [20]. • Mountain Institute anuncia el Consejo Norteamericano para la Eficiencia de las Cargas, para ayudar a reinventar el transporte por carretera y el transporte de mercancías, con la mitad de la energía [21].

Referencias [1] Theresa Adams Lopez (2008). « Electric Truck Demonstration Project Fact Sheet (http:/ / www.portoflosangeles.org/ DOC/ Electric_Truck_Fact_Sheet.pdf)» (PDF). Port of Los Angeles. Consultado el 04-01-2009. [2] « Electric tractors (http:/ / www.renewables.com/ Permaculture/ ElectricTractor.htm)». Renewables.com (08-06-2009). Consultado el 27-11-2010. [3] Steve Heckeroth's tractors (http:/ / www.solarliving.org/ workshops/ teacher.asp?catid=&pageid=31) [4] « Yanmar tractor conversion (http:/ / www.evalbum.com/ 216)». Evalbum.com (30-12-2005). Consultado el 27-11-2010. [5] « Escaping Lock-in: the Case of the Electric Vehicle (http:/ / www.cgl.uwaterloo.ca/ ~racowan/ escape.html)». Cgl.uwaterloo.ca. Consultado el 27-11-2010. [6] « Electric Drive Garbage Trucks in Beijing (http:/ / jcwinnie.biz/ wordpress/ ?p=2082)». Jcwinnie.biz. Consultado el 27-11-2010. [7] « Advanced Battery Technologies, Inc. Signs Contract to Supply PLI Battery Cells for Electric Sanitation Trucks for 2008 Olympics (http:/ / www.marketwire.com/ press-release/ Advanced-Battery-Technologies-Inc-726087.html)». Marketwire.com. Consultado el 27-11-2010. [8] Sage, Alexandria. « All-electric garbage trucks to sweep French streets (http:/ / www.reuters.com/ article/ 2011/ 05/ 05/ us-france-garbage-idUKTRE7445LF20110505)», Reuters, 05-05-2011. [9] http:/ / www.spiegel.de/ international/ business/ 0,1518,613503,00.html [10] en:Phoenix Motorcars (en inglés) [11] en:Chevrolet S-10 EV(en inglés) [12] en:Miles Electric Vehicles (en inglés) [13] http:/ / www.electrux.net [14] http:/ / www.ggtelectric.com/ [15] Jim Motavalli, Jim. « Starting an EV Company with 10 People, $5 Million and Chinese Suppliers (http:/ / www.bnet.com/ blog/ electric-cars/ starting-an-ev-company-with-10-people-5-million-and-chinese-suppliers/ 650)». BNet.com. Consultado el 30 de julio de 2009. [16] « GGT Electric E-Dyne 4-Door Cab Crew Truck (http:/ / ggtelectric.com/ edyne_truck_4d.php)». GGT Electric. Consultado el 24 de mayo de 2011. [17] « GGT Electric Scout Hybrid Trucks (http:/ / ggtelectric.com/ scout_trucks.php)». GGT Electric. Consultado el 24 de mayo de 2011. [18] en:Loan guarantee (en inglés) [19] « Followup Speech: Drive Star Can Cut Oil Use in Half by 2020 (http:/ / www.calcars.org/ calcars-news/ 1103.html)». Calcars.org (22-06-2010). Consultado el 27-11-2010. [20] http:/ / www.france-mobilite-electrique.org/ vehicules-utilitaires-electriques,146.html?lang=fr

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Camión eléctrico

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[21] http:/ / www.pitchengine.com/ rockymountaininstitute/ rocky-mountain-institute-announces-north-american-council-for-freight-efficiency-to-help-reinvent-trucking-and-carry-just-as-much-freight-on-half-the-energy/ 30943/ Rocky

Chang'an Motors Chang'an Motors Tipo

Estatal

Fundación 1862 Industria

Automóvil

Productos Vehículos de motor Sitio web

www.changan.com.cn

[1]

Chang'an Motors (también conocido como Chang'an Automotive Group o Chana Auto) es un fabricante de automóviles con sede en Chongqing, República Popular de China. Changan fabrica turismos y furgonetas de Suzuki y Ford Motor Company, así como motores y otros componentes.

Marca china que fabrica automóviles desde 1957. En el 2007 fabricó 283,500 vehículos, casi 50% menos que el año anterior. Chang'an Automobile es conocido también como Chana Auto en otros países y uno de los “Big Five” (Cinco Grandes) de la industria automotriz en China. Fabrica una amplia variedad de automóviles y vehículos comerciales. Changan fue fundada el año 1862, por Hongzhang Li como una empresa dedicada a la manufactura de armas. Fue recién en el año 1957 que ingresa al rubro automotor construyendo su primer Jeep, llamado Yangtze River. En 1984 comenzó, con la cooperación de Suzuki, a construir pequeños autos y motores para la marca Jiangling. Changan es ahora una marca que viene creciendo y tiene más de 28,000 trabajadores.

Gama de modelos • • • • • • • •

Chang'an Benni[2] Chang'an CM8 Chang'an CV6 Suzuki Alto Suzuki Swift Suzuki SX4 Ford Fiesta Ford Mondeo

Chang'an Motors

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Referencias [1] http:/ / www.changan.com.cn/ [2] « Changan Benni: pequeño, adorable, barato y ya está en Chile » Coches 2.0 (http:/ / www.coches20.com/ changan-benni-pequeno/ )».

Enlaces externos • Wikimedia Commons alberga contenido multimedia sobre Chang'an Motors. Commons • Sitio web internacional de Chang'an Motors (http:/ / www.globalchana.com/ ) (en inglés)

Coches eléctricos La cuestión a trabajar se centra en valorar las posturas enfrentadas entorno a los automóviles eléctricos. Partiendo de cuál es el grado de implantación actual, nos preguntamos si son estos la panacea contra la contaminación de los automóviles o, por el contrario, contribuye a su desarrollo. Desde hace unos añocuestión de la lucha contra el cambio climático. Desde entonces, prácticamente todos los países se han apresurado para no quedarse atrás en la carrera del cuidado del ambiente y, para ello, muchos han mirado hacia la transformación del sector de la automoción. Pero, ¿hasta dónde está llegando su desarrollo? Y, si atendemos a la alimentación eléctrica de la que se nutren los nuevos coches, ¿realmente responde a la demanda de preservar el ambiente? ¿Responde a otros tipos de intereses?

santan es la cumbia

A pesar de que la versión oficial ha realizado toda una apuesta por los mismos, no hay un consenso concluyente. La cuestión afecta a numerosos colectivos, tanto públicos como privados, ya que supone un nuevo mecanismo de producción que conecta no sólo los sectores industriales, energéticos, ambientales y tecnológicos, sino también los sociales, políticos y económicos. Son muchos los intereses en juego, de ahí la complejidad del tema y la continuidad de su debate.

Introducción: cambio de rumbo del sector automovilístico La existencia de automóviles eléctricos que puedan recargarse en un enchufe ordinario, silencioso, que no contaminen las ciudades, con una autonomía suficiente, que contribuyan a una mayor eficiencia de la red eléctrica y que hagan incluso bajar el precio de la electricidad puede ser una realidad emergente cuya oportunidad ha surgido en la crisis del sector automovilístico. En muchos países desarrollados, como Japón, Estados Unidos, Alemania e Israel, están surgiendo desde los sectores público y privado iniciativas para electrificar el transporte por carretera de forma masiva. Y los científicos e ingenieros están convencidos de que la tecnología está casi a punto para el cambio. El primer modelo de vehículo comercial enchufable en una toma de corriente tradicional de 230 voltios fue el Chrysler Volt . En diversos documentos hemos podido conocer que se cargaba por completo en tres horas y su batería era de ion-litio con una vida estimada de tres horas. Con la batería al completo, el Volt podría recorrer cerca de 60 kilómetros, aunque en caso necesario un pequeño motor de gasolina extendería su autonomía a 1000 km con bajas emisiones. Pronto la evolución de esta industria rebasaría todas las previsiones. Salió al mercado el nuevo modelo Think de origen noruego e impulsado por la compañía española Going Green, el cual se empezó a vender a partir de Octubre de 2009 en España. El Think City se trató del primer turismo eléctrico matriculado y asegurado en España y respondía a un objetivo claro: adelantarse a los grandes fabricantes que preveían hacer sus lanzamientos en el 2011. Por su parte, en Carolina del Norte, la cadena de comida rápida McDonald ’s estrenó el primer punto de recarga para que repostasen los coches eléctricos. Dicha iniciativa tuvo un claro componente promocional pues el modelo de repostaje que se implantó fue el de recargar las baterías del coche mientras el cliente disfruta de su menú. Dejando de lado algo que puede ser anecdótico, no carece de importancia que se empiecen a dar los primeros pasos para

Coches eléctricos fomentar el uso de los coches eléctricos por parte de los ciudadanos de manera habitual, especialmente en la ciudad, donde su uso es más factible debido a uno de sus factores limitantes, el de la autonomía y el tiempo de recarga necesarios. Bélgica ha inaugurado también la primera estación de recarga comercial de vehículos eléctricos de Europa. Ha sido en la ciudad de Grobbendonk, tiene capacidad para recargar 500 coches al día y esta estación de servicio eléctrica se alimenta de 6.000 paneles solares para recargar los coches. La empresa encargada de gestionar éste y los futuros puntos de recarga es la norteamericana Coulomb Technologies, el principal fabricante de estas unidades en todo el mundo. Esta empresa ha instalado, como en el caso de McDonald´s, la mayoría de sus puntos de recarga en centros comerciales y zonas próximas a áreas de compras, donde la clientela soluciona sus recados mientras el coche se recarga. La estrategia se percibe clara. Numerosos fueron, y aún hoy continúan siéndolo, los actos para promocionar la viabilidad de los vehículos eléctricos. En el 2009 tuvo lugar uno de los eventos más significativos en la Isla de Man, Reino Unido. Concretamente, en su circuito se celebró el primer Gran Premio de Motociclismo Cero Emisiones , en el que participaron 16 equipos procedentes de siete países y 23 motos eléctricas equipadas con la última tecnología de baterías y propulsión. A través de éste, el nuevo lanzamiento llegó a oídos de todo el mundo y el desarrollo de esta nueva vía de transporte se empezó a experimentar en diversos rincones del Globo. A partir de este momento, comenzó la apuesta internacional por los vehículos eléctricos. Un diseñador independiente llamado Slavche Tanevski presentó un interesante proyecto para un futuro taxi eléctrico para Mercedes Benz, llamado Nimbus, para el año 2025. Tenvski dice que creó el Nimbus, también para homenajear a primer …

El proyecto de los vehículos eléctricos en España Según la Comisión Europea, el transporte es el sector con más rápido crecimiento de las emisiones de gases de efecto invernadero en la Unión Europea (UE). Desde 1990, sus emisiones han aumentado un 38%. Por ello, varios países europeos han puesto en marcha programas y estrategias nacionales de promoción de los coches eléctricos, que van desde el apoyo a la investigación al desarrollo de incentivos para su compra. En varias ocasiones, el Gobierno español ha declarado públicamente su intención de “posicionar a España como escenario preferente para la introducción de estos vehículos”. También en el contexto europeo, España ha priorizado el fomento de los vehículos eléctricos como uno de sus objetivos estratégicos para la presidencia europea. De forma que el Gobierno de Rodríguez Zapatero está apostando firmemente por la movilidad eléctrica como una forma de mejorar varios frentes: la ecología, la industria, la legislación y la proyección de España en el exterior. España es el tercer productor europeo de coches y, por ello, se busca aprovechar la oportunidad tecnológica en beneficio propio. Lo que se avecina es un plan estratégico con horizonte en 2014. Se llama Estrategia Integral del Vehículo Eléctrico , una segunda parte del Proyecto MOVELE , y persigue incentivar su industrialización, venta, investigación y desarrollo, formación de profesionales y eliminación de barreras legales. El objetivo del Plan es introducir en las carreteras españolas, para 2014, 250.000 nuevos coches eléctricos y 1.000.000 de híbridos, y su adquisición se incentivará por parte de las administraciones públicas, flotas privadas y particulares, con incentivos de hasta 6.000 euros por vehículo. También se incentivará la recarga pública mediante la instalación de múltiples puntos de recarga en ciudades de más de 50.000 habitantes, hasta superar ampliamente los 100.000 puntos sin contar las tomas domésticas. La recarga privada se promoverá con tarifas eléctricas especiales, para aplanar la demanda energética. El Plan también recoge la intervención de las arcas municipales. Los ayuntamientos también colaborarán ofreciendo ventajas adicionales a los primeros usuarios, como permitirles aparcar gratis, usar carriles especiales, quitar restricciones en casco antiguo, rebaja en el impuesto de circulación, etc.

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Coches eléctricos Las primeras ciudades en impulsar este sistema de transporte han sido Barcelona, Madrid y Sevilla. El proyecto piloto hasta el momento ha consistido en el reciclaje de las instalaciones eléctricas de al menos 30 cabinas de Telefónica de las calles de estas tres ciudades para servir como puntos de recarga de 2.000 coches, motos y furgonetas. En resumen, España pretende quitarle al coche eléctrico los frenos que le impiden prosperar. Sin embargo, España no es el único país que apuesta por esta iniciativa, por lo que ya se ha entrado en una situación competitiva sobre todo a nivel industrial.

Los coches eléctricos y su positivo impacto en la naturaleza “El coche eléctrico es la solución tecnológica que ofrece una respuesta a aspectos como el calentamiento climático, la contaminación y el ruido urbano”. Ésta es una afirmación habitual entre aquellos que defienden el uso de este tipo de

vehículos para proteger el ambiente. IDAE ofrece alguna de las claves de la sostenibilidad de los coches eléctricos. En primer lugar, el informe apunta por una mera cuestión de ahorro energético. Los motores de los coches eléctricos tienen una eficiencia que ronda el 75%, mientras que en el caso de los clásicos motores de combustión apenas llega al 20-25 por ciento, pues parte de la energía se pierde en forma de calor. Aún así, hay que considerar muchos factores a la hora de hablar de eficiencia energética. En el caso de los coches eléctricos hay que considerar todo el ciclo, es decir, desde que se produce la electricidad hasta que es consumida por el coche. En este caso los porcentajes no son tan favorables al coche eléctrico, pues parte de la energía se pierde durante la producción, transformación, transporte y recarga de las baterías. En definitiva y de manera global, el rendimiento de los vehículos eléctricos frente a los vehículos térmicos es de un 29 frente a un 20 por ciento. España es un país deficitario de energía, es decir, producimos menos energía de la que consumimos, lo que nos convierte en un país energéticamente dependiente. Como indican desde el IDAE , “al reducir el consumo de combustibles para el transporte (100 por cien dependientes del exterior) y pasar a consumir electricidad, con un grado de dependencia inferior”, se reduce también la dependencia energética. La energía eléctrica se genera según las necesidades de consumo de los usuarios. De este modo, no es de extrañar que durante el día el consumo de energía alcance los valores más altos, mientras que por la noche los más bajos. De imponerse el modelo de los coches eléctricos la mayoría se recargarían durante la noche, lo que aplanaría la curva de consumo eléctrico. Esto permitiría “la introducción de energías renovables en las horas de valle, especialmente importante en la producción eólica”, explican. Basándose en el mix de consumo energético de nuestro país, el IDAE afirma rotundamente que “el coche eléctrico reduce las emisiones contaminantes de CO2 ”. Además, al no quemar los combustibles en las ciudades se reduce la emisión de otros gases nocivos como por ejemplo, los compuestos de azufre y el nitrógeno. Por otro lado, los coches eléctricos son más silenciosos que los de motor de combustión. A este respecto, lo que para algunos es una ventaja, para otros no lo es, pues vehículos demasiado silenciosos pueden aumentar el número de atropellos al no intuir el peatón el peligro y la cercanía del coche. Todas estas características anteriores son en las que fundamentalmente se basan la mayoría de los organismos públicos y privados internacionales para sostener la necesidad de desarrollo de los vehículos eléctricos. A ello se suma, la inmensa cantidad de intereses políticos, estratégicos y, sobre todo, económicos que mueve este tipo de industria.

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La enfermedad y la cura de los autos eléctricos Un asunto muy interesante acerca del coche eléctrico son las posiciones tan distintas que mantienen los diferentes grupos ecologistas sobre esta alternativa de movilidad. Muchas de estas consideran que las actuales políticas de la UE no ofrecen ninguna garantía de que introducir más vehículos eléctricos en las carreteras europeas conducirá, en los próximos años, a un ahorro en emisiones de carbono. Para averiguar el impacto sobre el clima de la introducción del coche eléctrico en el mercado europeo, Greenpeace, Amigos de la Tierra Europa y Transport & Environment ha realizado una investigación4, publicada con motivo de los primeros pasos de la Unión Europea para desarrollar su iniciativa y su plan de acción para el fomento de los vehículos eléctricos, a través de la cual se analiza el impacto de los vehículos eléctricos en el sector energético europeo y las emisiones de CO2 y, además, se evalúa cómo se deberían cambiar las políticas europeas con el fin de maximizar la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero debidas a la introducción de los vehículos eléctricos. El estudio demuestra que los vehículos eléctricos pueden, en principio, contribuir sustancialmente a la reducción de las emisiones de carbono del transporte de viajeros por carretera. Sin embargo, el aumento del número de vehículos eléctricos sin un cambio en la legislación actual podría resultar en “un aumento del consumo de petróleo y de las emisiones de CO2 en el sector automovilístico europeo, comparado con un escenario sin vehículos eléctricos ” y “un aumento de la producción de electricidad a partir de carbón y nuclear, en lugar de un aumento en la producción de energía procedente de fuentes renovables ”. Entre las principales conclusiones del informe y sus recomendaciones para garantizar que los vehículos eléctricos se conviertan en una herramienta eficaz para reducir las emisiones de CO2 podemos destacar las siguientes: 1. Es necesario garantizar que los vehículos eléctricos reduzcan las emisiones de CO2 del sector automovilístico

.

”

Los llamados “supercréditos” para los vehículos eléctricos permiten a la industria automovilística vender 3,5 coches de emisiones elevadas por cada coche eléctrico que vendan, sin que esto afecte al cumplimiento de su objetivo legal de reducción de las emisiones medias de CO2 de su flota. El informe muestra que esto tiene como consecuencia el aumento del consumo de combustible y de las emisiones de CO2 asociadas, en comparación con un escenario sin vehículos eléctricos. Las recomendaciones políticas que brindan son “la abolición de los llamados “supercréditos” y “garantizar objetivos ambiciosos y vinculantes de reducción de las emisiones de CO2 de automóviles y vehículos comerciales ligeros para 2020”. 2. Es

necesario asegurar que la recarga de vehículos eléctricos se genere con una generación adicional de

electricidad renovable.

Las emisiones de carbono de los vehículos eléctricos dependen del tipo de electricidad que consumen. Cuando se recargan con electricidad renovable, los vehículos eléctricos tienen unas emisiones de gases de efecto invernadero casi nulas. Por el contrario, si se recargan con electricidad producida con carbón sus emisiones pueden ser iguales o superiores a vehículos convencionales. Se prevé que la demanda adicional de energía para los vehículos eléctricos, sin gestión alguna, puede reducir la contribución de estos vehículos para alcanzar el objetivo de transporte de la Directiva Europea de Energías Renovables, que exige que el 10% del suministro de energía para el sector del transporte en 2020 proceda de fuentes renovables (biocarburantes y electricidad renovable). Las recomendaciones políticas a las que aluden son “alentar a los Estados Miembros a aumentar sus objetivos de electricidad renovable” y “obligar a los Estados Miembros a informar de la proporción estimada de electricidad renovable realmente utilizada en los coches eléctricos”. 3. Es necesario hacer posible el uso de electricidad renovable en los vehículos eléctricos.

Coches eléctricos Para permitir una mayor participación de la electricidad renovable en el mix y en los vehículos eléctricos, el sistema eléctrico debería ser más flexible para permitir la integración de energía generada a partir de fuentes renovables variables, como la eólica y la solar. Los vehículos eléctricos pueden desempeñar un papel importante en este desarrollo, ya que combinan largos periodos de conexión a la red con una gran capacidad de almacenamiento en sus baterías. Pero solo lo harán si están equipados con sistemas de medición a bordo (contadores). Estos les ayudarían a gestionar la entrada de electricidad y, principalmente, se cargarán cuando estarán disponibles en la red excedentes de electricidad, en su mayoría de fuentes de energía renovables como la eólica y solar. A menos que se gestione adecuadamente su recarga, los vehículos eléctricos no desempeñarán un papel para que el futuro sistema energético 100% renovable se haga realidad. Las recomendaciones políticas que ofrecen son “desarrollar coches inteligentes y redes inteligentes capaces de intercambiar datos y de favorecer el uso de electricidad renovable ” y “estandarizar la tecnología de recarga para asegurar que todo conductor pueda recargar en cualquier lugar de Europa”. Ventajas y problemas que presentan los vehículos eléctricos

Ventajas 1.Respetan el medioambiente, produce menos cantidad de CO2 que un vehículo convencional. 2.No hacen apenas ruido, su motor evita la contaminación acústica. 3.Según Francisco Laverón, Miguel Ángel Muñoz y Gonzalo Sáenz de Miera, dos economistas y un ingeniero de la compañía Iberdrola, un coche consigue una eficacia de un 77% si la electricidad procede de fuentes renovables, mientras que 42 % si procede de energía eléctrica basada en gas natural. Además estos autores aseguran que uno coche eléctrico podría recorrer casi el doble de kilómetros que uno de gasolina. 4.Su uso permite prescindir de combustible y ahorra así petróleo, una materia prima ilimitada y se puede dedicar a otras materias también necesarias. Desventajas y problemas 1.Duración de las baterías, estas tienen para un máximo de 160 km. 2.Seguirán contaminado, ya que en algunos casos la electricidad utilizada para recargar las baterías produce que materias primas contaminantes como el carbón. En España, por ejemplo, la electricidad utilizada para las baterías supone unas emisiones de dióxido de carbono de 0,276 kg/KWeh generado. 3.Menor autonomía que un coche convencional dado necesita recargas frecuentes. 4. Velocidad menor que un coche tradicional. 5. La diferencia en los precios. En algunos casos el precio de un coche eléctrico triplica al de uno coche convencional. Ejemplo: Un Toyota Corolla, gama alta de Toyota, puede costar en torno a 17.000 euros con lo básico, un vehículo eléctrico como el THINK City alcanza en el mercado los 30. 114 euros.

Conclusiones Realmente no se conoce exactamente hacia dónde nos dirigirá el uso de los vehículos eléctricos, pero ya es una realidad: desde hace tiempo en Europa se ha desatado la fiebre. Tras el proceso de documentación, resulta asombroso ver la rapidez con la que los responsables políticos y los medios económicos y científicos se han puesto de acuerdo sobre la cuestión. Sin embargo, también se denota una grieta en el sistema, pues el debate sobre los vehículos eléctricos empezó a descontrolarse con el hundimiento de las ventas del sector automovilístico en el mundo. ¿Por qué es ahora cuando se pretende el uso masivo de estos vehículos? Después de realizar el presente trabajo de investigación he elaborado mi propia conclusión a cerca del tema. En la actualidad todo se rige por los intereses económicos y realmente el cuidado del ambiente queda en segundo plano. Las páginas anteriores han dado a relucir que son diversos los vacíos que existen en el proyecto de los automóviles eléctricos, vacíos que dejan sin protección al ambiente.

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Coches eléctricos De forma sintética, podríamos decir que las principales desventajas de los autos eléctricos son su precio, la baja autonomía, la ausencia de puntos de recarga, la desinformación e incertidumbre de los posibles clientes, los bajos volúmenes de producción, la todavía inmadura tecnología, las pocas opciones de elección, la competencia de los vehículos de combustión interna y, aunque es menor, todavía continúa la producción de CO2 (recordemos que la eliminación total de las emisiones de CO2 era la causa principal que propició el desarrollo de la iniciativa). Además, el sector del vehículo eléctrico no tendrá ninguna salida si no es con grandes impulsos gubernamentales. Todo ello hace que la desconfianza depositada en el proyecto crezca. Es necesario, por tanto, introducir numerosas modificaciones en la legislación de los vehículos eléctricos para que realmente se consiga la protección del ambiente. Al no ser el objetivo de este estudio, no han sido mencionados otros cambios necesarios para alcanzar la sostenibilidad en el transporte, sin embargo, no se pueden obviar con la excusa de la tan extendida necesidad de introducir el vehículo eléctrico…: 1. 2. 3. 4. 5.

Reducir la necesidad de desplazamiento Favorecer los modos de transporte más eficientes Incrementar la eficiencia de los vehículos Aplicar al transporte el concepto de “quien contamina paga” Menos infraestructuras y mejor ordenación del territorio

Estos factores podrían ser estudiados más a fondo por las instituciones públicas y privadas internacionales para complementar y reforzar la sostenibilidad de los medios de transporte. Asimismo, podrían introducirse en los debates de la opinión pública generados por los medios de comunicación para dar cabida no sólo a las iniciativas de los grandes grupos empresariales, sino a proyectos alternativos que también pueden resultar efectivos.

Anexos Anexo 1 EL MERCADO POTENCIAL DE LOS VEHÍCULOS ELÉCTRICOS Y LOS OBJETIVOS DE LA ESTRATEGIA INTEGRAL DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO. En la imagen se plasman los resultados obtenidos a partir de estudios de mercados realizados a principios de 2009, con una matriculación constante de 1,5 millones de vehículos. Asimismo, se muestran las previsiones incluidas en la Estrategia Integral del Vehículo Eléctrico . [1]

Anexo 2 INFRAESTRUCTURA DE CARGA DE VEHÍCULOS ELÉCTRICOS INCLUÍDAS EN LA ESTRATEGIA INTEGRAL DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO. Engloba la infraestructura de carga lenta o rápida situada en aparcamientos públicos; de empresas, de centros comerciales y en la vía pública así como a los servicios de carga e intercambio de baterías. [2]

Anexo 3 PRONÓSTICO DEL USO DE PRODUCCIÓN ENERGÉTICA EN LOS PRÓXIMOS 20 AÑOS EN LA UE. La energía nuclear, el gas natural y el carbón de lignito protagonizan el mayor crecimiento en el 2020 y 2030. En cambio, las energías renovables, como la eólica o la solar, apenas si son perceptibles. [3]

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Referencias Noticias y artículos: http:/ / yakey.com/ yakey.com/ http:/ / automovilesid.suite101.net/ automovilesid.suite101.net/ article.cfm/ article.cfm/ el_coche_electrico_mito_o_realidad el_coche_electrico_mito_o_realidad http:/ / cordis.europa.eu/ cordis.europa.eu/ fetch?CALLER=ES_NEWS&ACTION=D& fetch?CALLER=ES_NEWS&ACTION=D&SESSION=& SESSION=&RCN=31749 RCN=31749 http:/ / www. ecoticias. com/ motor/ noticias-medio-ambiente-medioambiente-medioambiental-ambiental-definicion-contaminacion--

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Ministerio de Industria, turismo y

comercio. 3.

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Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE). 4. Electricidad verde para los coches eléctricos. Greenpeace, Amigos de la Tierra Europa y Transport & Environment. Publicaciones impresas: 1.

Automóviles eléctricos. Larrodé, Emilio.

Documentales: 1.

Who killed the electric car?

Autor desconocido.

Coches eléctricos

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Conversión a vehículo eléctrico La conversión a vehículo eléctrico es la modificación de un vehículo convencional de combustión interna (ICEV) a uno de propulsión eléctrica, mediante la creación de un vehículo todo-eléctrico o de un vehículos híbridos enchufable.

Elementos de una conversión Casi cualquier vehículo se puede convertir a eléctrico. • El paqu paquet etee de de bat bater ería ías, s,[1] que proporciona una fuente de energía eléctrica. • El cargador, cargador, que restaura restaura la energía energía de las baterías baterías (pueden (pueden montarse montarse en el vehículo vehículo o en una estación estación especial especial de recarga en algún lugar fijo). • El cont control rolado adorr de electr electrici icidad dad,,[2] que regula el flujo de energía entre la batería y el motor eléctrico. • Uno o más motore motoress eléctricos eléctricos y su su fijación fijación mecánica mecánica al tren tren de propulsi propulsión ón[3] o al tambor de las ruedas. • Conductores Conductores eléctricos eléctricos para para conectar conectar la batería, batería, el controla controlador dor y motor. motor. • Equipo Equipo accesorio accesorio para alimentar alimentar los equipos equipos auxiliares auxiliares,, tales como frenos frenos eléctricos eléctricos y sistema sistema de aire acondicionado • Circuitos Circuitos de control control y equipos para para permitir el control control y el entrelazamie entrelazamiento nto de los diversos diversos componente componentes. s. • En su caso, instrume instrumentació ntaciónn específica específica para la operació operaciónn y el mantenimiento mantenimiento de la conversión. conversión.

Electricidad renovable Las células solares se podría utilizar para alimentar un vehículo convertido a eléctrico.[4][5]

Proceso de conversión Las conversiones se pueden realizar tanto por garajes, como por los propios aficionados (la mayoría de las conversiones en EE.UU.América del Norte se llevan a cabo por estos últimos, [6] que por lo general convierten un vehículo con un motor que no funciona, ya que tales vehículos antiguos o defectuosos suelen ser muy económicos de adquirir). Otros aficionados con presupuestos más grandes pueden preferir para convertir un vehículo último modelo o un vehículo de un tipo particular. En algunos casos el propio vehículo puede ser construido por el convertidor o ensambladas a partir de un coche de kit. Un vehículo de dos etapas es un vehículo que ha sido construido por dos fabricantes distintos. El resultado es un vehículo estándar completo.[7] En este proceso, los vehículos también pueden ser convertidos por el propio fabricante (como ha hecho Ford Motor Company para crear el Ford Ranger EV ). Por otra parte, en un proceso conocido como "trenización de terceros ", un convertidor independiente compra vehículos glíderes[8] nuevos (vehículos sin motor) y posteriormente realizan la conversión, para ofrecer un vehículo de dos etapas . En algunos países, el usuario puede optar por comprar un vehículo transformado de cualquier modelo en el concesionario del fabricante de automóviles,[9] pagando sólo el coste de las baterías y el motor, sin costos de instalación (se denomina preconversión o conversión previa).

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Industria La industria de conversión a vehículos eléctricos ha crecido para incluir garajes de conversión de vehículos,[10] kits de recambio[11][12] y componentes del vehículo.[13][14]

Tipos de vehículos Autobuses Véase también: Autobús eléctrico

e-Traction Worldwide,[15] de Luxemburgo fabricael kit e-Traction System,[16] que incluye TheWheel, una rueda de autopropulsión eléctrica para ser montada en autobuses, tanto nuevos como en los que se desee convertir a eléctricos. Se basan en dicho kit los autobuses Mitsubishi Colt, Econex,[17][18] VDL NEMS e-Busz[19] y otros más.

Enlaces externos Wikilibros • Wiki Wikili libr bros os albe alberg rgaa un un lib libro ro o man manua uall sob sobre re Electric Vehicle Conversion . (en inglés) [20] • eCars - Now! , una comunidad de open source dedicada al desarrollo de conversiones de vehículos eléctricos disponibles para todo el mundo. • CalC CalCar arss Conv Conver ersi sion ones es [21]- Campaña para electrificar los +900 millones de vehículos del planeta. • Fabricantes Fabricantes de de kits de conver conversion sion a vehículo vehículoss eléctricos eléctricos del del mundo [22] • REEV [23], asociación de conversión hágalo-usted-mismo • Aument Aumentaa el nego negocio cio de de la conv convers ersión ión [24]. • 7 cuestione cuestioness important importantes es para para una conversión conversión a eléctrico eléctrico [25] • The EV Photo Album Album - Contains Contains photos and informati information on of many types/style types/styless of EVs and EV Conversions Conversions [26] • The Electric Electric Vehicle Vehicle Discussion Discussion List (EVDL) (EVDL) [27] • Libros, Libros, manuales manuales y guías para conver convertir tir coches coches a eléctricos eléctricos [28] • Cómo Cómo const construi ruirr un coche coche eléc eléctric tricoo [29] • Grassr Grassroot ootss Electr Electric ic Vehicl Vehicles es [30] • Conver Conversió siónn paso paso a paso paso (con (con vide video) o) [31] • Sitio web web de la la Asociación Asociación de Vehículo Vehículoss eléctricos eléctricos de Vancouve Vancouverr [32] • EAS Electr Electric ic Autosp Autosport ortss Inc. Inc. [33], conversiones de automóviles y barcos • Pacifi Pacificc Electr Electric ic Vehic Vehicle le Conve Conversi rsions ons [34] en Seattle, WA • Wilder Wildernes nesss EV, EV, conver conversió siónn de coch coches es [35]. • Gree Greenn Moto Motors rs con conve vers rsio ions ns [36]. • Reservas Reservas para conversione conversioness a vehículos vehículos eléctricos eléctricos [37] • Colin McCubb McCubbin's in's Pontiac Pontiac firefly convertible convertible Ev conversi conversion on site site [38]. • Taller Talleres es anuale anualess de de conve conversi rsión ón [39] de Bucks County Renewables • EVE EVE kit kitss de de con conve vers rsió iónn [40]

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Referencias [1] [2] [3] [4] [5]

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EDAG

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EDAG EDAG Engineering + Design AG es una empresa alemana fundada 1969 en Gross-Zimmern por Horst Eckard como Diseño Eckard . La sede se encuentra en Fulda, Alemania . La compañía tiene más de 4000 empleados en 32 oficinas en todo el mundo. Se encarga del desarrollo de nuevos productos , desenvolvimieto de instalaciones de producción, sistema de producción, aviación y, herramientas de desarrollo de vuelos espaciales tripulados y subconstruction para la industria automotriz.

EDAG es conocida por sus coches concepto como el EDAG Biwak, el EDAG Pontiac Solstice Hardtop y el EDAG Show Car N. 8 basado en mecanismos inteligentes.

Coches concepto y prototipos • • • • • • •

EDAG Biwak EDAG Chopster EDAG Pontiac Solstice Hardtop EDAG Car Show N º 8 EDAG genX EDAG Cinema 4D EDAG 7D Cine

LCOS EDAG Light Car - Open Source (LCOS), utiliza motores en rueda de Protean Electric, alimentados por una batería 180 Gaia, con tecnología de fosfato de hierro litio, con un alcance (autonomía) máximo de 150 kilómetros y una velocidad máxima de 140 km/h . Utilizando un cargador desarrollado por EDAG y una tasa de carga de 10 kW, la recarga tarda aproximadamente 2 horas

Oficinas Las 32 oficinas en cinco continentes, se localizan principalmente en los sitios importantes de las industrias asociadas.

Oficinas en Alemania • • • • • • • •

Fulda (Sede más salón de actos y centro de desarrollo) Eisenach ( Opel y BMW ) Rüsselsheim ( Opel y Hyundai ) Ingolstadt ( Audi ) München ( BMW ) Sindelfingen ( DaimlerChrysler y Porsche ) Wolfsburgo ( Volkswagen AG ) Recklinghausen

EDAG

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Otras oficinas en Europa • • • • • •

Mladá Boleslav - República Checa Bedfordshire - Inglaterra Exincourt ( Sochaux ) y Voisins-le-Bretonneux ( París ) - Francia Györ - Hungría Palmela ( Lissabon ) - Portugal Martorell ( Barcelona ) y Valencia - España

En todo el mundo • • • • • • • • •

São Bernardo do Campo ( São Paulo ) - Brasil Auburn Hills ( Detroit ) - De los Estados Unidos Puebla - México Fukuoka - Japón Teherán - Irán Melbourne - Australia Petaling Jaya ( Kuala Lumpur ) - Malasia Nueva Delhi - La India Shanghai - China

Enlaces externos • Sitio web de EDAG [1]

Referencias [1] http:/ / www.edag.com/

Electratón

Electratón Un electratón es un vehículo eléctrico de mínimo tres ruedas, de dimensiones similares a un kart (250 x 200 cm como máximo), pero movido por un motor eléctrico y batería de plomo ácido de tipo comercial (sin superar el peso máximo de 45 kg). El Proyecto electratón México promueve la categoría Formula Electratón Experimental (F/Ex) el cual se basa en vehículos eléctricos en su mínima expresión, optimizado y simplificado al máximo. De esta forma su construcción es relativeamente sencilla y bastante económica. Por ello, esta categoría es la herramienta pedagógica ideal para familiarizarse con la tecnología de los vehículos elétricos y desarrollar categorías más sofisticadas.

Historia La categoria F/Ex nació en Inglaterra en 1978, de ahí pasó a Australia, Estados Unidos, Canadá y México, gracias a la ayuda de Steve Van Ronk, Global Light and Power, en 1993. Los lineamientos esenciales del Reglamento internacional de diseño y competencia de la categoría F/Ex, son la seguridad e incentivar la inventiva.

Electratón en México TONATIUH En 1992, se inició en México el diseño y la construcción del Primer Auto Solar de Carreras Mexicano, TONATIUH. El proyecto, cuyo costo aproximado fue de US$350,000, estuvo patrocinado por importantes empresas e instituciones del país, entre las que destacan: IUSA, SEP, CONAE, NAFIN, IIUNAM, Mexicana de Aviación, TMM, etc TONATIUH representó a México en dos competencias internacionales de autos solares: SUNRAYCE '95 (Estados Unidos) y WORLD SOLAR CHALLENGE '96 (Australia). En México realizó un recorrido Campeche-Xcaret (1997), participó en desfiles, rallies y exposiciones, convirtiéndose en un símbolo carismático para medios de comunicación y público de todas las edades. En 1993, varios integrantes de la escudería TONATIUH crean el campeonato Electratón México y, para ello, a FÓRMULA SOL, S.C.

ELECTRATÓN La FÓRMULA ELECTRATÓN EXPERIMENTAL (F/Ex), categoría que se define como el vehículo eléctrico en su mínima expresión, nace en Inglaterra en 1978, llegando a Australia en 1980, en 1990 a Estados Unidos y en 1993 a México. FÓRMULA SOL, comienza por impartir cursos de diseño y construcción de vehículos eléctricos F/Ex, escribe un libro para el curso y en 1995 lanza el Primer campeonato nacional eletratón en México.

ELECTRATÓN GUATEMALA En 1997 y 1998 FÓRMULA SOL organiza el campeonato ELECTRATÓN GUATEMALA '98, con la participación de 19 vehículos de las cuatro universidades más importantes de Guatemala. LOGROS A LA FECHA En noviembre 2004 concluye el décimo campeonato nacional DELPHI electraton Mexíco, sumando con ello más de 70 carreras. Los 12 cursos impartidos hasta la fecha a más de 600 personas se han traducido en la construcción de más de 250 vehículos ELECTRATÓN, cuyas escuderías han integrado un total aproximado de 1,700 personas.

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Electratón

instituciones educativas participantes En México • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • •

ITESM campus Estado de México ITESM campus Toluca ITESM campus Ciudad de México ITESM campus Santa Fe Universidad La Salle México (ULSA) Universidad La Salle Cuernavaca (ULSA-C) Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM) Instituto Politécnico Nacional (IPN) Universidad Iberoamericana (UIA) Universidad de las Américas, Puebla (UDLA-P) Benemérita Universidad Autónoma de Puebla (BUAP) Universidad Autónoma de Colima Colegio de Bachilleres, plantel 2 Iztapalapa Universidad Tecnológica de México (UNITEC) Universidad Anáhuac Norte Universidad del Nuevo Mundo (UNUM) Universidad Autónoma Metropolitana (UAM) Instituto Tecnológico de Puebla (ITP) Universidad Tecnológica Emiliano Zapata (UTEZ) Universidad del Valle de México (UVM) Instituto Tecnológico de Mérida (ITM) Universidad Veracruzana (UV) Universidad Autónoma de Guadalajara (UAG) Universidad Popular Autonoma de Puebla (UPAEP)

En Guatemala • Universidad del Valle de Guatemala • Universidad de San Carlos • Universidad Francisco Marroquín • Universidad

Rafael Landívar

PATROCINADORES Patrocinadores en México • • • • • • • • • • •

DELPHI General Motors de México Instituto de Ingeniería UNAM Hoteles Aristos SEP RDS CONAE SAE México The Body Shop Mexico.com Mobo Accesorios Celulares

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Electratón • • • • •

Radio Surtidora Dayama Tupperware Aqua Nova Transporte Eléctrico Alternativo Zinergyx

Patrocinadores Guatemala • • • • • • • • •

Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE) Consejo Nacional de Ciencia y Tecnología (CONCYT) KLM Cargo Acumuladores Víctor Kern's Kool Frut El Siglo News OSI de Guatemala Embajada de México en Guatemala Seguros Alianza

Hoy día En el año 2005 El Coordinador del Foro Científico y Tecnológico pide a Industria Nacional de Autopartes A.C. evite la desaparición del Campeonato ELECTRATÓN MÉXICO ya que los organizadores tienen otras responsabilidades y proyectos personales. Industria Nacional de Autopartes A.C. (INA)ha llevado a cabo la organización del proyecto Electratón uniendo una visión propia y la de los fundadores, logrando así un desarrollo inmerso en la industria automotriz, promoviendo el capital humano idóneo para el sector, una cultura de excelencia entre los jóvenes mexicanos mediante el reto de competir a través de los diferentes procesos de creación de este proyecto e integrándolos a la industria. Para el año 2008 se espera un incremento de vehículos en la zona centro, el cual tendrá que ser limitado a 30 autos por seguridad en la pista. Así mismo, se ha iniciado la expansión del proyecto Electratón a nivel nacional, abriendo el campeonato en el Norte de México, con lo cual se ofrece un proyecto integrador a las Instituciones Educativas de la región así como a profesionistas y seguidores del automovilismo. INA junto con sus patrocinadores, está convencida del beneficio que trae este proyecto a la sociedad mexicana, llevando a cabo un proyecto que no solo promueve tecnologías limpias y respetuosas del medio ambiente, sino que ayuda a la formación del capital humano idóneo para el futuro de México.

Enlaces externos • • • •

Electratón México [1] Electratón Estados Unidos de América [2] Información sobre el electratón [3] Electratón Iowa [4]

Referencias [1] [2] [3] [4]

http:/ / www.electraton.com.mx/ http:/ / www.electrathonamerica.org/ http:/ / www.econogics.com/ ev/ electhon.htm http:/ / www.uni.edu/ ceee/ electrathon/

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Electrolinera

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Electrolinera Electrolinera, o más correctamente electrinera, es una estación de servicio que posee dispensadores de electricidad para recargar las baterías de los vehículos eléctricos.[1] Para referirse a ellas, inicialmente se las denominaba "estación de carga eléctrica" o "estación de carga". Hacia fines de la década de 2000, se comenzó a emplear el neologismo "electrolinera", que surge de los términos electricidad y gasolinera; éste último se refiere a la gasolina y al gasóleo, los combustibles tradicionales en los vehículos automotores.

Los diseños importantes incluyen Park & Charge [2] y N-2-S [3] en Europa Columb Technologies [4] y Better Place en América. PARVE es un diseño abierto con unidades de enchufes apto para construcción artesanal. Hoy en día, el desarrollo de estas instalaciones está dividido en dos conceptos diferentes: los sistemas de recarga de baterías y los sistemas de cambio de batería.

Sistemas de recarga de baterías

Signo europeo de electrolinera

Estaciones en las que el vehículo se conecta directamente a la red eléctrica (vehículos enchufables). Estos sistemas tienen todavía que superar grandes problemas como son el tiempo de recarga, que con las infraestructuras eléctricas actuales puede llevar varias horas y la estandarización de los mismos, ya que serán necesario que los sistemas empleados por toda la industria sean compatibles.

Tiempos de recarga Una electrolinera relativamente sencilla con 3,6 kilovatios de potencia (230 voltios a 16 amperios) requiere varias horas para recargar completamente un vehículo eléctrico. Por ejemplo, el Nissan Leaf, con una batería de 24 kilovatios-hora tardará aproximadamente 7 horas en recargar.[5] Sin embargo, debe tenerse en cuenta que la mayoría de los usuarios Electrolinera instalada en Madrid. 3,6 kW recargarán todos los días, por lo que raramente necesitarán recargar totalmente la batería. Así pues, 3,6 kilovatios de carga pueden ser suficientes para recargar un vehículo aparcado en el hogar o el trabajo, pero nunca para “repostar” en medio de un viaje. Salvando las limitaciones impuestas por la gestión electrónica de la potencia de recarga y de la química de la batería, la mayor potencia de recarga de una electrolinera puede reducir estos tiempos de manera significativa. Actualmente empresas en todo el mundo están desarrollando sistemas en base al estándar internacional sobre conectores eléctricos y modos de recarga, IEC 62196, desarrollado por la International Electrotechnical Commission (IEC): • El conector SAE J1772-2009, puede suministrar 16,8 kW (240V, 70A)

Electrolinera

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• Serie LIBERA http:/ / www.scame.com/ doc/ ZP00778-GB-1.pdf [6], desarrollado por la compañía SCAME que proporciona hasta 32A en tres fases y grado de estanqueidad IPXXD. • VDE-AR-E 2623-2-2, desarrollado en Alemania por la empresa Mennekes proporciona hasta 43,5 kW (400V, 63A, de tres fases)y grado de estanqueidad IPXXB. • CHAdeMo, “Charge de move” (carga para moverse), es un estándar de carga rápida que puede suministrar hasta 62,5 kW (500 V DC, 125) Este último sistema podría reducir el tiempo de recarga del Nissan Leaf en un 80%, dejándolo en aproximadamente 30 minutos. Pero estos sistemas deben seguir desarrollándose, ya que es comúnmente aceptado en la industria que para que un usuario medio pueda aceptar realizar un repostaje en mitad de un trayecto éste debe poder realizarse en menos de 10 minutos, son los llamados “sistemas de recarga rápida”.

Aspectos técnicos Una consecuencia directa de la implementación de electrolineras de recarga rápida es la necesidad de una infraestructura eléctrica capaz de suministrar las potencias demandadas ya que la carga rápida requiere un servicio eléctrico de tipo industrial. El ejemplo siguiente ilustra las necesidades de potencia para un vehículo eléctrico tipo: • • • •

Batería del vehículo: 50 kWh Eficiencia del cargador: 100% Tiempo de recarga: 10 min (carga rápida) % de recarga: 70 % (del 10% al 80%)

Con estos datos, la potencia requerida por la red es de (0,7 x 50) / (10 / 60) = 210 kW.

Estación de carga en Río de Janeiro atendiendo versiones modificadas del Toyota Prius y del Honda Insight. Esta estación utiliza energía solar.

A modo de comparación, se estima que la potencia media contratada por hogar en España es de 4,4 kW, por lo que 210 kW equivalen a la potencia de unos 50 hogares. [7] Una electrolinera diseñada para la carga rápida de varios vehículos a la vez, similares a las estaciones de servicio de hidrocarburos actuales, puede requerir picos de potencia del orden de varios megavatios. En la práctica, la eficiencia energética de una carga rápida de menos de diez minutos es probable que se reduzca significativamente debido a las pérdidas resistivas o pérdidas óhmicas causadas por las altas corrientes requeridas en el interior del vehículo. La energía perdida se convierte directamente en calor, lo que podría perjudicar a la propia batería y a los equipos electrónicos del vehículo por lo que sería necesaria una potencia eléctrica adicional para refrigerar el equipo. El más que probable futuro aumento de la capacidad de las baterías requerirá un aumento de la potencia de carga, de la corriente y de las pérdidas en forma de calor de forma lineal por lo que la carga rápida requerirá nuevas innovaciones conforme se desarrollen vehículos con mayor autonomía. Las altas potencias requeridas por los sistemas de recarga rápida también pueden suponer un problema para la red eléctrica pudiendo provocar bajadas de tensión o incluso apagones durante las horas punta si demasiados vehículos deciden cargar al mismo tiempo. Para tratar de optimizar la red se puede incentivar la recarga de vehículos en horas valle mediante tarifas eléctricas reducidas. Otra solución es el empleo de sistemas de almacenamiento de energía que permitan reducir la diferencia entre la demanda de la estación de recarga y la red eléctrica, aunque esto supondría una reducción de la eficiencia del sistema debido a las inevitables pérdidas de carga. Otra posibilidad es la generación in-situ, bajo demanda, de potencia eléctrica.

Electrolinera

Comunicación Vehicle-to-grid (V2G) La recarga de las baterías de los vehículos eléctricos suponen una gran carga para las redes eléctricas por lo que se hace necesario que, para mitigar esta carga, se trasladen estas demandas a las horas valle de consumo. Con el fin de poder programar estas recargas, ya sea la estación de recarga o el vehículo, deben comunicarse con la “red inteligente”. Estos sistemas, denominados Vehicle-to-grid (V2G) permitirán a los vehículos recargar en horas valle y vender la electricidad a la red en horas punta.

Estandarización en Europa El 29 de junio de 2010 las organizaciones de normalización europeas, CEN, CENELEC y ETSI recibieron el mandato M-468 de la Comisión Europea para que alaboraran un sistema común de carga para el vehículo eléctrico.[8] A raíz de este mandato se formó un grupo de trabajo con los siguientes objetivos: • • • •

Asegurar la interoperabilidad entre los cargadores y la red en los países miembros. Asegurar la interoperabilidad entre los cargadores y los vehículos. Considerar las posibilidades de carga inteligente de los vehículos eléctricos (V2G) Garantizar la seguridad para el usuario y la compatibilidad electromagnética.

Se esperó que un primer informe atuviera listo en marzo de 2011.

Sistemas de cambio de batería Son estaciones de servicio en las que los vehículos eléctricos pueden cambiar las baterías. El objetivo es que el conductor no tenga que bajarse siquiera del vehículo y que todo el proceso dure menos de lo que dura actualmente un repostaje tradicional. Estas estaciones pretenden completar las necesidades de abastecimiento de los coches eléctricos para largas distancias. La idea de estas electrolineras es que un dispositivo robotizado cambie enteramente la batería del vehículo por otra cargada. El proceso consiste en entrar en un riel tipo lavado de autos que nos sitúa sobre un mecanismo que extrae la batería que se encuentra por debajo del auto y posteriormente monta la nueva para salir finalmente por una rampa. El cliente sigue su viaje conociendo en cualquier momento la autonomía del vehículo. La estación conecta a la red la batería descargada para volverla a llenar de electricidad y ponerla a disposición del próximo cliente. En ningún momento hay flujo de corriente eléctrica hacia el coche. Se pretende que toda la infraestructura necesaria para el funcionamiento de una estación de cambio automático de baterías se instale bajo tierra, dejando la superficie únicamente para el acceso de los vehículos. El mayor problema de este sistema es la estandarización ya que los fabricantes tendrían que homologar sus baterías y sistemas de acople a los vehículos para que cualquiera pueda conectarse.

Sustitución del electrolito Una variante de este tipo de sistemas lo constituye la última generación de baterías redox de vanadio. Estas baterías tienen una densidad de energía similar a las baterías de plomo-ácido. Sin embargo, la carga es almacenada únicamente en un electrolito líquido con base de vanadio que puede ser bombeado y sustituido por electrolito cargado. Este sistema de baterías de vanadio puede ser una tecnología apta para estaciones de carga rápida de vehículos eléctricos debido a su alta densidad de potencia y resistencia en el uso diario. Su principal inconveniente es su precio, ya que las baterías de vanadio cuestan actualmente entre 350 y 600 $/kWh.[9]

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Electrolinera

Enlaces externos • • • • • •

¿Qué es una electrolinera? El futuro del coche eléctrico [10]. El Gobierno murciano y Simovel desarrollan un prototipo de recarga de vehículos eléctricos [11] Cargados solar de vehículo eléctrico [12] Electromaps te muestra todos los puntos de recarga para vehículos eléctricos en el mapa [13]. Mapa de electrolineras en España [14] Coffee & Charge, “electrolinera” ultrarápida [15] (Enchufalo.es)

Referencias [1] « Definición de electrolinera (http:/ / www.fundeu.es/ vademecum-E-electrolinera-7476.html)». Fundéu BBVA - Fundación del español urgente. Consultado el 25-03-2011. [2] http:/ / www.park-charge.ch/ [3] http:/ / www.n2s.es [4] http:/ / www.coulombtech.com/ [5] « Nissan LEAF Electric Car | Answers | Charging (http:/ / www.nissanusa.com/ leaf-electric-car/ faq/ list/ charging#/ leaf-electric-car/ faq/ list/ charging)». Nissan. Consultado el 25-03-2011. [6] http:/ / Serie%20Libera [7] « Potencia media contratada en los hogares españoles (http:/ / www.mityc.es/ es-ES/ Paginas/ index.aspx)». Ministerio de Industria, Turismo y Comercio. Consultado el 25-03-2011. [8] « Standardisation mandate to CEN, CENELEC and ETSI concerning the charging of electric vehicles (http:/ / ec.europa.eu/ energy/ gas_electricity/ smartgrids/ doc/ 2010_06_04_mandate_m468_en.pdf)». European Commission. Consultado el 25-03-2011. [9] The Energy Blog: Vanadium Redox Flow Batteries (http:/ / thefraserdomain.typepad.com/ energy/ 2006/ 01/ vandium_reflux_.html) [10] http:/ / www.ciete.es/ noticias/ noticias-del-sector/ 32-gasolineras/ 58-ique-es-una-electrolinera.html [11] http:/ / www.evwind.es/ noticias.php?id_not=3726 [12] http:/ / electricvehiclesolarcharger.com/ [13] http:/ / www.electromaps.com [14] http:/ / www.precio-gasolina.com/ electrolineras [15] http:/ / enchufalo.es/ coffee-charge-electrolinera-ultrarapida

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Endesa

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Endesa Endesa

Sede de Endesa Tipo

Sociedad Anónima

Fundación

1944], [Ponferrada

Sede

Madrid, España

Industria

Energía

Productos

Electricidad, gas natural

Beneficio de explotación

7.474 millones de euros (2010)

Beneficio neto

[1] 4.129 millones de euros (2010)

Presidente

Borja Prado Eulate

Matriz

ENEL

Sitio web

Endesa

[2] [3] , EndesaOnLine

Endesa es una empresa española del sector eléctrico y gasístico, fundada por el Instituto Nacional de Industria el 18 de noviembre de 1944 bajo el nombre de Empresa Nacional de Electricidad, S.A. , como parte de la politica autárquica propia del primer franquismo, con objeto de controlar mediante una empresa pública un sector considerado estratégico, al igual que otras empresas como Iberia o SEAT. Desde 2009, y tras una polémica OPA, es una subsidiaria al 92% de la empresa semipública italiana Enel. [4]

Compostilla I fue su primera planta de producción, inaugurada a principios de los años 50 en Ponferrada, una central térmica pensada para minimizar la dependencia que hasta entonces había de la energía hidráulica. En la década de los 60 se creó Compostilla II, en el municipio de Cubillos del Sil (León). Al tiempo que Endesa comenzaba la actuación en Ponferrada, se hizo notar la escasez de energía eléctrica en puntos concretos del país, sin posible solución a corto plazo. En aquel momento, se pensó que la implantación de centrales móviles podría solucionar unas situaciones de emergencia que se presentaron muchas veces en el sistema eléctrico español. Para todo ello, Endesa compró diez unidades móviles para atender situaciones críticas con el suministro eléctrico en Sevilla, Barcelona, Cartagena, Asturias y Mallorca. Nacieron los “Bomberos de la Electricidad”. Cotiza en bolsa con el identificador ELE. Es la primera empresa eléctrica en España y forma parte del Ibex 35. Está controlada por la empresa italiana ENEL (92% del capital). Fuera de España, la eléctrica opera en Portugal, Marruecos, Chile, Argentina, Colombia, Perú y Brasil. ENDESA tiene más de 25 millones de clientes, con una potencia instalada de 40.141 MW y una producción de 130.484 GWh a 31 de diciembre de 2010. Su beneficio neto ascendió a 4.129 millones de euros en el ejercicio 2010, un 16'9% más que en 2009. Las actuaciones de las compañías participadas por Endesa en Latinoamérica a menudo han sido controvertidas debido a sus impactos socioambientales, como en el caso de la presa del río Bio-Bío o las críticas al deterioro de la Patagonia chilena que podría provocar el proyecto HidroAysen, liderado por un consorcio entre las compañías:

Endesa

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Endesa Chile y Colbún. [cita requerida]

Historia Su capital estuvo en manos del Estado hasta que en 1988 arrancó su proceso de privatización con una Ofe rta Pública de Venta (OPV) del 25 por ciento de sus acciones. Este mismo año la compañía cotiza en la Bolsa de Nueva York por primera vez. En 1994 se vendió un segundo paquete y dos años después fue transferida a la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI, la heredera del antiguo INI), que abordó la última fase de la privatización con dos nuevas OPV, en 1997 y 1998, respectivamente, pasando a ser una de las múltiples empresas privadas con capital público en España. Este último paso se correspondería con la directiva europea que establecía para el año 2000 que todos los miembros de la UE debían tener como mínimo un 30% de su mercado liberalizado. Es entonces cuando desaparece la Empresa Nacional de Electricidad como Sociedad Estatal y pasa a ser de una corporación semiestatal a una empresa privada con el simple nombre de Endesa. Desde 1983, la compañí a experimentó un importante crecimiento mediante la absorción de distribuidoras energéticas locales de España, como Enher, Gesa, Unelco y Encasur (definitivamente absorbidas en 1988) y Erz, Fecsa y Compañía Sevillana de Electricidad (1996) [5] y diversificó su actividad hacia sectores como las telecomunicaciones y las nuevas tecnologías. Sin embargo, en julio de 2005, abandonó su actividad en el sector de las telecomunicaciones -considerado no estratégico-, tras la venta de su filial chilena de telefonía móvil, Smartcom, a la operadora mexicana América Móvil, y la venta de la mayoría de su participación en el grupo Auna. Al mismo tiempo, ha ido unificando bajo una sola marca las empresas mediante las que prestaba sus servicios en las distintas regiones de España. Tras las desinversiones en el sector de las telecomunicaciones, Endesa dividió sus actividades en dos grandes áreas de negocio: energía -donde se agrupan los activos eléctricos, los relacionados con el gas, cogeneración, energías renovables, medio ambiente y agua- y transmisión de voz y datos a través de la todavía incipiente tecnología Power Line Communications (PLC). En septiembre de 2005 fue objeto de una OPA hostil por parte de Gas Natural, que suscitó gran polémica política y empresarial. El 3 de febrero de 2006 el gobierno español aprueba la OPA con algunas condiciones, por entender que no plantea problemas de competencia y que favorecerá la posición española en el sector de la energía. El 21 de febrero Endesa recibe una contra-OPA, esta vez amistosa, de E.ON, una importante empresa alemana del sector energético. A diferencia de la otra OPA, la empresa alemana asegura que no habrá expedientes de regulación y sí que habrá inversiones en el sector eléctrico español. El día 22, la empresa italiana ENEL se ofreció a ayudar a Gas Natural si decidía relanzar su OPA. Finalmente, en febrero de 2009, Enel adquirió por 11.107 millones de € el 25% de las acciones de Endesa, que estaban en manos de la constructora Acciona, y se hizo con el control del 92% de la compañía. [6]

Presidentes • • • •

Feliciano Fuster Manuel Pizarro (2002-2007) Jose Manuel Entrecanales (2007-2009) Borja Prado (2009-actualmente)

Vehículos eléctricos Bergé, distribuidor para España de la marcha BYD en España[7][8][9] ha entregado coches híbridos enchufables BYD (modelo BYD F3DM) a la flota de Endesa. Estas unidades se utilizarán en el marco del proyecto 'SmartCity Málaga', liderado por Endesa[10]

Endesa

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Accionistas Matr Matriz iz Soci Socied edad ad % de parti partici cipa paci ción ón E ne l

92 %

Referencias [1] [1] [2] [2] [3] [3] [4]

http http:/ :/ / es.finance. es.finance.yahoo. yahoo.com/ com/ noticias/ noticias/ Endesa-beneficio-asciende-4-iberonew-93685770.html?x=0 Endesa-beneficio-asciende-4-iberonew-93685770.html?x=0 http http:/ :/ / www.endesa. www.endesa.com com http http:/ :/ / www.endesaonline. www.endesaonline.com com / www.ausbancrevista. www.ausbancrevista.com/ com/ index.php?option=com_content& index.php?option=com_content&view=article& view=article& ENDESA, de campeón campeón nacional a manos manos de Berlusconi Berlusconi (http:/ id=407:endesa-de-campeon-nacional-a-las-manos-de-berlusconi&catid=42:reportaje& id=407:endesa-de-campeon-nacional-a-las-manos-de-berlusconi& catid=42:reportaje&Itemid=113Energía:) Itemid=113Energía:) [5] [5] Ener Energí gía: a: ENDESA, de empresa pública a transnacional / www.fte-energia. www.fte-energia.org/ org/ E90/ E90/ 06.html) 06.html) transnacional eléctrica. (http:/ [6] El Economi Economista sta:: Enel compra a Acciona / www.eleconomista. www.eleconomista.es/ es/ Acciona el 25% de Endesa Endesa y toma el control control de la compañía. (http:/ construccion-inmobiliario/ noticias/ noticias/ 1050836/ 1050836/ 02/ 02/ 09/ 09/ Enel-compra-a-Acciona-el-25-de-Endesa-y-toma-el-control-de-la-compania.html) Enel-compra-a-Acciona-el-25-de-Endesa-y-toma-el-control-de-la-compania.html) [7] « BYD aterriza aterriza en España (http:/ (http: / / es.globedia. es.globedia.com/ com/ byd-aterriza-espana)». byd-aterriza-espana)». [8] « Bergé Bergé Auto Auto (http: (http:/ / / www.bergeauto. www.bergeauto.es/ es/ )». )». [9] « Bergé Bergé y Cía Cía (http: (http:/ / / www.bergeycia. www.bergeycia.es)». es)». [10] [10] http http:/ :/ / www.forococheselectricos. www.forococheselectricos.com/ com/ 2010/ 2010/ 07/ 07/ berge-automocion-entrega-endesa-dos-byd.html berge-automocion-entrega-endesa-dos-byd.html

Enlaces externos • Página para clientes clientes de de ENDESA ENDESA (endesa (endesaonline online)) (http:/ (http:/ / www.endesaonline. www.endesaonline.com) com) • Página Página oficia oficiall de ENDESA ENDESA (http: (http:/ / / www.endesa.com) www.endesa.com) • Endesa Endesa muestra muestra en su semana semana de la innovación innovación modelos modelos de coche coche eléctric eléctricoo (http:/ / www.ecoticias.com/ www.ecoticias.com/ 20081205-endesa-muestra-en-su-semana-de-la-innovacion-modelos-de-coche-electrico-y-cabinas-de-carga.html) • Página Página ofic oficial ial de de Endesa Endesa Educa Educa (http (http:/ :/ / www.endesaeduca. www.endesaeduca.com) com) (http:/ / www.20minutos. www. 20minutos.es/ es/ noticia/ noticia/ 44666/ 44666/ 0/ gas/ gas/ natural/ natural/ endesa/ endesa/ ) , , que edita bajo / creativecommons.org/ creativecommons.org/ licenses/ licenses/ by/ by/ 2.1/ 2.1/ es/ es/ ). bajo licencia cc- by-2.1-es by-2.1-es (http:/ La versión original del artículo, o parte de él, procede de 20 minutos

General Motors EV1

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General Motors EV1 General Motors EV1

Fabricante

General Motors

Período

1996-1999 (1.117 unidades) Año Modelo 1997: 660 unidades Año Modelo 1999: 457 unidades

Fábricas

GM Lansing Craft Centre, Lansing, Michigan

Predecesor GM Impact (prototype) Sucesor

Chevrolet Volt (prototype)

Tipo


Carrocerías 2 asientos Similares

Nissan Leaf Tesla Roadster Chevrolet Volt

Diseñador

General Motors

El EV1 fue el primer vehículo eléctrico moderno producido por una de las mayores firmas fabricantes de automóviles del mundo, y el primer vehículo de propulsión eléctrica lanzado al mercado por General Motors en los Estados Unidos.[1][2] Su producción fue descontinuada en 1999 y todos los vehículos en uso fueron retirados del mercado por GM entre 2003 y 2004. La mayoría fue destruido y algunos vehículos fueron donados a museos.[2] Comercialmente lanzado al mercado en 1996, el coche eléctrico EV1 inicialmente estuvo disponible en California y Arizona, y únicamente bajo la modalidad de arrendamiento financiero o contrato de “leasing”, limitado a un plazo de tres años o a un uso máximo de 30.000 millas. [3] Estas restricciones obedecieron a que el EV1 y el arrendatario eran parte de una evaluación de ingeniería en condiciones de uso real, creada por el Grupo de Vehículos de Tecnología Avanzada de la GM, así como parte de un análisis de mercado y estudio de la factibilidad de producción y mercadeo de un vehículo eléctrico de pasajeros para ciertos mercados estadounidenses seleccionados. [4][5] Inicialmente el EV1 fue producido con baterías de plomo y ácido que luego fueron sustituidas por baterías de Ni-Mh.[2] El EV1 fue introducido inicialmente solo en Los Ángeles, California y Phoenix/Tucsón, Arizona. Un año después le siguieron San Francisco y Sacramento. La concentración del EV1 en el estado de California se debió al mandato del vehículo de cero emisiones que ese estado estableció en 1990, el cual obligaba a los fabricantes de autos a producir de cuotas preestablecidas de ese tipo de vehículos. El modelo opcional año 1999 estaba equipado con baterías Ni-MH, y aparentemente nunca fue ofrecido en Arizona debido a que ese tipo de batería no funcionaba muy bien en climas cálidos. De acuerdo con el contrato de arrendamiento, GM estipuló que el mantenimiento y revisiones períodicas del EV1 solamente sería efectuado en distribuidoras Saturn seleccionadas.

General Motors EV1

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Cancelación del programa General Motors oficialmente canceló el programa a finales de 2003.[6][7] GM justificó esta decisión indicando que no consiguió vender suficientes vehículos para que el negocio del EV1 fuese comercialmente rentable. Además, considerando que la legislación estatal los obligaría a suministrar repuestos e infraestructura de mantenimiento por un mínimo de 15 años para los modelos EV1 existentes,[8] la decisión fue no renovar los contratos de arrendamiento existentes, obligando la devolución de los vehículos en circulación para GM una vez que se cumpliera la fecha de expiración de cada contrato. Después, los vehículos fueron destruidos. Posteriormente, varios ejecutivos e ingenieros de la GM han comentado que esta decisión fue un error, ya que si hubieran continuado con las investigaciones del prototipo híbrido enchufable del EV 1, les hubiera permitido desarrollar y comercializar el Chevrolet Volt diez años antes. En cualquier caso, no es difícil para cualquier aficionado a la electrónica de potencia con talento y capacidad económica localizar en la web los esquemas del vehículo, para construirse uno mismo su propio "clon".[9][10]

Who Killed The Electric Car? (Al español:¿Quién asesinó al Auto Electrico?) El 14 de noviembre de 2006, fue estrenado el documental Who Killed the Electric Car? (Español: ¿Quién mató al vehículo eléctrico?). El tema principal del documental es la cancelación y posterior destrucción del EV 1, y otros dos vehículos eléctricos, el Ford TH!NK y el Toyota RAV4 EV. El filme narra los esfuerzos de General Motors para demostrar que no existía demanda para su producto, y la forma en que fueron destruidos los vehículos a pesar de la solicitud de algunos arrendatarios para renovar el contrato. Algunos de los vehículos fueron desactivados y donados a museos y universidades, pero la mayoría fue triturado. El documental muestra la campaña realizada por algunos arrendatarios y activistas para evitar la destrucción de estos tres vehículos eléctricos, con énfasis en el EV 1.

La mayoría de los EV1s fueron aplastados por GM después de terminar los contratos de alquiler.

En respuesta a esta crítica, GM respondió que entre otras razones, el EV 1 no era comercialmente viable en aquella época debido a los altos intereses económicos de las compañías petroleras y a la falta de baterías adecuadas, debido a que la empresa CHEVRON-TEXACO adquirio la patente de las baterías NIQUEL METAL HIDRURO y posteriormente desmontó la fábrica.[8] El documental presenta una teoría de conspiración sobre los motivos que llevaron a la eliminación del EV1 y también analiza la responsabilidad de cada uno de los "acusados", las autoridades del Gobierno Federal, la Junta de Recursos del Aire de California (CARB por sus siglas en inglés), los usuarios, las baterías, los fabricantes de automotores, la industria petrolera, y el vehículo de hidrógeno.

Galería

Vista Lateral

Vista Frontal

Vista Posterior

EV1 recargando las baterías

General Motors EV1

Referencias [1] Sperling, Daniel and Deborah Gordon (2009)(en Inglés), Two billion cars: driving toward sustainability, Oxford University Press, New York, pp. 72-74, ISBN 978-0-19-537664-7 [2] Sherry Boschert (2006)(en Inglés), Plug-in Hybrids: The Cars that will Recharge America, New Society Publishers, Gabriola Island, Canada, pp. 10-27 and 106-109, ISBN 978-0-86571-571-4 Ver Capítulo 2. [3] « EV1 FAQ (http:/ / ev1-club.power.net/ ev1faq/ faq4.htm)». [4] « 20 Truths About the GM EV1 Electric Car (http:/ / www.greencar.com/ features/ gm-ev1/ )». [5] « At Witz' End: GM EV1 - The Real Story, Part III (http:/ / www.autobloggreen.com/ 2008/ 09/ 05/ at-witz-end-gm-ev1-the-real-story-part-iii/ )». [6] Welch, David; Woellert, Lorraine. « The Eco-Cars (http:/ / www.businessweek.com/ 2000/ 00_33/ b3694130.htm)» (en inglés). Business Week. Consultado el 08-01-2007. [7] Taylor, Michael (24 de abril de 2005). « Owners charged up over electric cars, but manufacturers have pulled the plug (http:/ / www.sfgate. com/ cgi-bin/ article.cgi?file=/ c/ a/ 2005/ 04/ 24/ MNGDTCEA9B1.DTL)» (en inglés). San Francisco Chronicle. Consultado el 07-01-2007. [8] « FACT: GM is building on what we learned from the EV-1 (http:/ / gmfactsandfiction.com/ gm-killed-the-successful-ev-1-electric-car-program/ )» (en inglés). Consultado el 18-04-2009. [9] « GM CEO Outlines Company's Plans (http:/ / www.npr.org/ templates/ story/ story.php?storyId=97826113&ft=1&f=1006)» (en inglés). National Public Radio (04-12-2008). Consultado el 18-04-2009. [10] y Keith Naughton y Allan Sloan (2007). « Comin' Through! - Toyota is on track to pass General Motors this year as the world's No. 1 auto company. How GM plans to fight back. (http:/ / www.newsweek.com/ id/ 36484/ Page/ 3)» (en inglés). Newsweek. Consultado el 18-04-2009.

Enlaces externos • Wikimedia Commons alberga contenido multimedia sobre General Motors EV1 . Commons • Eulogy for the EV 1 (http:/ / www.evworld.com/ view.cfm?section=article&storyid=622) en inglés • EV1 White Paper (http:/ / www.cleanup-gm.com/ ev1.html) en inglés • Emissions-free car on trial (http:/ / www.boston.com/ news/ local/ massachusetts/ articles/ 2003/ 09/ 28/ emissions_free_car_on_trial), The Boston Globe (en inglés) • Chelsea Sexton Interview about (http:/ / www.autobloggreen.com/ 2006/ 06/ 22/ exclusive-qanda-with-chelsea-sexton-about-the-ev1-why-the-priu/ ) "Who Killed the Electric Car?" (en inglés) • Venganza del EV1 (http:/ / ev1.org/ ) (en inglés) • EV1, historia de un vehículo eléctrico fantástico (http:/ / www.terra.org/ articulos/ art01749.html)

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Hybrid Synergy Drive Hybrid Synergy Drive, (HSD) es un conjunto de tecnologías para vehículos híbridos desarrolladas por Toyota y utilizado en los automóviles Toyota Prius, Toyota Auris HSD,Highlander Hybrid, Camry Hybrid, Lexus RX 400h, Lexus GS 450h y Lexus LS 600h/LS 600hL. La tecnología también es utilizada en el Nissan Altima Hybrid. Combina la propulsión eléctrica con la transmisión variable continua. La tecnología Synergy Drive es un sistema de control electrónico sin conexiones mecánicas entre el motor y los controles del motor, tanto el acelerador como la palanca de cambio, ya que en un vehículo HSD el control computarizado sólo recibe señales eléctricas.

El Toyota Prius utiliza la tecnología Hybrid Synergy Drive.

Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía El Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE) es una entidad pública empresarial adscrita al Ministerio de Industria, Turismo y Comercio a través de la Secretaría General de Energia.

Misión y objetivos La misión de IDAE es promover la eficiencia energética y el uso racional de la energía en España, así como la diversificación de las fuentes de energía y la promoción de las energías renovables. Sus objetivos son: • Fomentar la utilización de nuevas tecnologías de ahorro y sustitución en los sectores industriales, agrícola, servicios, viviendas, edificios y transporte. • Gestionar y realizar el seguimiento de los planes de ahorro y eficiencia energética nacionales. • Promocionar el uso racional y eficiente de la energía, tanto en el entorno empresarial como en el particular. • Colaborar con la Comisión Europea en la gestión de los programas energéticos y apoyar a la empresas españolas en la obtención de fondos para aplicar dichos programas. • Ofrecer servicios integrados de eficiencia energética a sectores que precisen de un catalizador para su implantación.

Organigrama El Organigrama del IDAE refleja la siguiente estructura: Director General - Enrique Jiménez Larrea Secretaría General - Enrique Gavilanes Vázquez Departamentos: Planificación y control, Asesoría Jurídica, Comunicación e Imagen, Relaciones Internacionales, Relaciones Institucionales, Recursos Humanos, Estudios y Centro de Documentación. Dirección de Ahorro y Eficiencia Energética - Juan A. Alonso González Departamentos: Coordinación y Apoyo, Doméstico y Edificios, Transporte, Servicios y Agricultura, Industria, Transformación de la Energía.

Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía Dirección Económico Administrativa - Antonio Carbonell Lampérez Departamentos: Contratación, Compras y Servicios, Presupuestos y Gestión Financiera, Contabilidad, Informática. Dirección de Energías Renovables - Jaume Margarit i Roset Departamentos: Coordinación y Apoyo, Hidroeléctrico y Geotermia, Eólico, Solar, Biomasa y Residuos, Biocarburantes.

Enlaces externos • • • • •

Web de IDAE [1] IDAE: Consumo de carburante y las emisiones de CO2 de los turismos nuevos [2] y coches más eficientes [3]. Plan de Energías Renovables [4]. Plan de Acción 2008-2012 de la Estrategia de Ahorro y Eficiencia Energética en España (E4) [1] Jornada Técnica Internacional sobre “Producción y uso de microalgas con fines energéticos del IDAE [5]

Vehículos eléctricos • Plan Movele [6]

Referencias [1] [2] [3] [4] [5] [6]

http:/ / www.idae.es/ index.asp?i=es http:/ / www.idae.es/ coches/ index1.asp http:/ / www.idae.es/ coches/ beficientesA.asp http:/ / www.mityc.es/ Desarrollo/ Seccion/ EnergiaRenovable/ Plan/ http:/ / www.idae.es/ index.php/ mod.noticias/ mem.detalle/ id.51/ relcategoria.121/ relmenu.75 http:/ / www.idae.es/ index.php/ mod.pags/ mem.detalle/ id.407

Koenigsegg Quant El Koenigsegg Quant[1][2] es un prototipo de deportivo con cuatro asientos, que fue mostrado en el Salón de Ginebra 2009. Los CV son proporcionados por el sistema solar desarrollado con la ayuda de NLV utilizando un nuevo tipo de batería ligera con la tecnología llamada "acumulador de flujo de almacenamiento de energía", así como un revestimiento fotovoltaico para captar la energía solar. El Koenigsegg tiene 505 CV y 527 Nm logrando un acelerancion de 0 a 100 km/h en 5,2 segundos y una velocidad máxima de 276 km/h. El vehículo será considerablemente más pesado con un peso de 1800 kg. El vehículo fue presentado en el Salón de Ginebra 2009.

Referencias [1] 2009 Koenigsegg NLV Quant (http:/ / www.topspeed.es/ auto/ koenigsegg-quant/ ke3389.html) [2] Salón de Ginebra: Koenigsegg Quant propulsado por energía solar (http:/ / es.motorfull.com/ 2009/ 03/ salon-de-ginebra-koenigsegg-quant-propulsado-por-energia-solar)

Enlaces externos • Koenigsegg Quant (http:/ / www.motorpasion.com/ salon-de-ginebra/ koenigsegg-quant) • Koenigsegg Quant (http:/ / motor.terra.es/ novedades-coches/ articulo/ koenigsegg-quant-47241.htm) • Koenigsegg Quant, teaser de un producto radical (http:/ / www.diariomotor.com/ 2009/ 02/ 20/ koenigsegg-quant-teaser-de-un-producto-radical/ ) • Ginebra 2009: NLV Quant, por Koenigsegg (http:/ / es.autoblog.com/ tag/ Koenigsegg+Quant/ )

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Locomotora diésel-eléctrica Una locomotora diésel-eléctrica es un tipo de locomotora que tiene en su interior un motor de combustión interna (que puede usar diésel, tanto fósil como biodiésel) acoplado a un generador trifásico que suministra la corriente eléctrica a los motores de tracción y a los ventiladores de los motores de tracción. No hay conexión mecánica entre el motor principal y los motores de tracción. Este tipo de sistema se denomina híbrido serie.

Transmisión Eléctrica

Locomotora diésel-eléctrica S3 construida por Montreal Locomotive Works en 1957 para el CPR, en base a los diseños de ALCO.

La transmisión de este tipo presupone la instalación de un generador denominado principal acoplado al motor de combustión interna (denominado motor primario); la energía eléctrica es transmitida a los motores eléctricos de tracción los que se acoplan por engranajes a los ejes del vehículo. Se ve así que la potencia instalada en un vehículo motor o locomotora es tres veces la potencia nominal, a saber: • Potencia del motor primario. • Potencia del generador principal. • Potencia de los motores de tracción. Esta triplicación de la potencia instalada es el factor que da origen al alto peso y costo de las locomotoras diésel eléctricas, comparadas con otras eléctricas o hidráulicas por ejemplo. El motor diésel deberá suministrar energía para el accionamiento de los equipos auxiliares como ser bombas, ventiladores, compresores del equipo de freno o exhaustores, carga de batería, etc., para los cuales disponen de tomas de potencias adecuadas. La energía eléctrica para esos elementos se obtiene de generadores auxiliares, según los casos se instalará uno y en otro dos, diferenciándose entonces entre ellos ya que uno deberá generar energía eléctrica a tensión constante para alimentar los circuitos de baterías, iluminación, motores, etc., el otro a tensión variable y de magnitud adecuada se utiliza para la regulación de la potencia.

Almacenamiento de electricidad El almacenamiento de la electricidad puede realizar en baterías eléctricas (que pueden recargarse con el generador diésel, cambiarse por cargadas en lugares predeterminados o ambas cosas) y en supercondensadores (que se pueden recargar en cuestión de pocos minutos en cada parada).

Enlaces externos • Los trenes híbridos hasta Madrid, pioneros a nivel mundial, podrán usar todo tipo de vías [1] • Los trenes híbridos van a recortar los viajes a Madrid más de 2 horas [2].


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Referencias [1] http:/ / www.atlantico.net/ noticia/ 81795/ galicia/ tren/ h%C3%ADbrido/ madrid/ todoterreno/ 2012/ midelo/ circular/ alta/ velocidad/ v%C3%ADas/ ancho/ ib%C3%A9rico/ [2] http:/ / www.elcorreogallego.es/ galicia/ ecg/ trenes-hibridos-van-recortar-viajes-madrid-2-horas/ idEdicion-2010-01-07/ idNoticia-503362/

MINI No confundir con el Mini original. MINI

Fabricante

BMW

Período

2001-presente

Tipo

Automóvil de turismo

Segmento

Segmento B

Carrocerías

Hatchback tres puertas Descapotable dos puertas Familiar cuatro puertas

Configuración Motor delantero transversal / tracción delantera Largo / ancho Pre-reestilización: 3625-3655 / 1690 / 1410-1415 / / alto / batalla 2465 mm Post-reestilización: 3700-3715 / 1685 / 1410 / 2465 mm Clubman: 3935-3960 / 1685 / 1425 / 2545 mm Relacionado

Mini Countryman

Similares

Audi A1 Audi A2 Fiat 500 Alfa Romeo MiTo Mercedes-Benz Clase A Smart Forfour Volkswagen New Beetle

El MINI es un automóvil del segmento B producido por el fabricante alemán BMW desde el año 2001. Su diseño retro creado por Frank Stephenson está inspirado en el Mini original, que fue lanzado al mercado en 1959. El MINI no se vende bajo la marca BMW, sino de manera independiente junto con el Mini Countryman, y se fabrica en Graz, Austria. El prototipo fue presentado al público en el Salón del Automóvil de París de 2000. La reestilización del MINI fue presentada al público en noviembre de 2006, lo que además de cambios estéticos significó un recambio de todos los motores y mejoras en la seguridad pasiva. Mientras que la línea previa recibió 25 puntos y cuatro estrellas en la prueba de protección a adultos en choques de EuroNCAP, la gama nueva fue otorgada con 33 puntos y cinco estrellas, actualmente el segundo turismo más corto en recibir estas últimas después del Fiat 500.

MINI

Carrocerías El MINI se comenzó a fabricar con carrocerías hatchback de tres puertas y descapotable de dos puertas, ambas de cuatro plazas. A diferencia del Mini original, el hatchback actual tiene un portón trasero tradicional, que se abre hacia arriba e incluye a la luneta trasera. Una variante familiar fue vista como prototipo en los salones de Frankfurt ("MINI Concept Frankfurt") y Tokio ("MINI Concept Tokyo") de 2006 y Detroit de 2007 ("MINI Concept Detroit"), y luego fue presentada oficialmente en el Salón de Frankfurt de 2007 con el nombre "MINI Clubman" y puesta a la venta ese año. Es un cinco plazas que tiene una puerta lateral del lado izquierdo y dos en el lado derecho (tanto en las unidades con volante a la izquierda como a la derecha), y el portón trasero es de dos hojas de apertura pivotante, como en una furgoneta.

Mecánica Al igual que el Mini original, éste tiene motor delantero transversal de cuatro cilindros y tracción delantera. Según la motorización y el año, existe con cajas de cambios manual de cinco o seis relaciones y automática de seis marchas. Inicialmente, las motorizaciones eran un gasolina de 1.6 litros de cilindrada y cuatro válvulas por cilindro en variantes atmosférica de 90 CV de potencia máxima ("MINI One") y 115 CV ("MINI Cooper") y con compresor volumétrico y 163 CV ("MINI Cooper S"'; 170 CV desde 2004). En Portugal y Grecia, el "MINI One" tenía una cilindrada reducida a 1.4 litros y una potencia máxima de 75 CV, para recibir beneficios fiscales. El Diesel ("MINI One D") era un 1.4 litros con inyección directa common-rail de origen Toyota, inicialmente con turbocompresor de geometría fija y 75 CV, y luego de geometría variable y 88 CV. Luego de la reestilización de 2007, todos los motores fueron reemplazados. Los gasolina fueron desarrollados en conjunto por BMW y el Grupo PSA Peugeot-Citroën, y tienen cuatro válvulas por cilindro y distribución variable. El "MINI One" incorpora un motor de 1.4 litros de cilindrada de inyección indirecta y 75 ó 95 CV. Los "MINI Cooper" y "MINI Cooper S" poseen un 1.6 litros, el primero con inyección indirecta y 120 CV, y el segundo con inyección directa, turbocompresor y 175 CV. El Diesel es de origen PSA Peugeot-Citroën y tiene 1.6 litros de cilindrada, inyección directa common-rail, intercooler y cuatro válvulas por cilindro; desarrolla una potencia máxima de 90 CV ("MINI One D") ó 109 CV ("MINI Cooper D"), según si el turbocompresor es de geometría fija o variable.

Enlaces externos • Wikimedia Commons alberga contenido multimedia sobre MINI. Commons • SOLOMINIS [1] - Blog Nacional del MINI. Todas las novedades, clubs, e información del pequeño vehiculo actual y clásico. • Club MasMini [2] Club de MINIs. ¡Contigo somos más!. Asociación de ambito nacional de propietarios y simpatizantes del MINI actual y clásico. • Artículo crítico con el Mini Countryman [3]. • esMINI [4] - Club Nacional de Mini. Noticias, concentraciones y otras actividades en toda España • Nuevo Mini E, el eléctrico de BMW [5]. • TheComminity [6] Foro de MINI's. Información actualizada sobre MINI así como preparaciones y personalizaciones.

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MINI

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Referencias [1] [2] [3] [4] [5] [6]

http:/ / www.solominis.es http:/ / www.masmini.com http:/ / www.18pulgadas.es/ 2010/ 06/ mini-countryman.html http:/ / www.esmini.es http:/ / www.ecoticias.com/ 20081021-nuevo-mini-e-el-ecologico-de-bmw.html http:/ / www.thecomminity.com

Mitsubishi i MiEV The Mitsubishi i MiEV (MiEV es la sigla en lengua inglesa por [1] Mitsubishi innovative Electric Vehicle ) es un hatchback eléctrico de batería de cinco puertas desarrollado por Mitsubishi y lanzado en Japón en 2009. El i MiEV tiene una autonomía de 160 km (100 millas) según el ciclo de prueba japonés y de 121 km (75 millas) en el ciclo estadounidense.[2]

Precio y ventas Mitshubishi i MiEV El i MiEV fue lanzado para uso en flotas comerciales en Japón en julio de 2009, y para clientes individuales en abril de 2010.[3] El precio en el mercado japonés es de 3,980,000 yen (~USD43,000). El carro eléctrico es elegible a un subsidio gubernamental de 1,140,000 yen, el cual reduce su precio para 2,840,000 yen (~USD30,700). [1][4][5][6][7] Las ventas al público comenzaron en Hong Kong en mayo de 2010 a un precio de HKD395,000 (~USD50,631) [8] y en Australia en julio de 2010 pero disponible solamente por medio de leasing. [9][10] La producción del i MiEV alcanzó 5.000 unidades en noviembre de 2010.[11]

Las ventas en España se iniciaron en diciembre de 2010 a un precio de 29,153 euros sin incluir el impuesto al valor agregado y sin descontar la subvención de MOVELE, que para este modelo asciende a 5,830 euros. [12][13] En el Reino Unido las ventas comenzaron en enero de 2011 a un precio de £28,990 (~USD45,100) antes de aplicar el subsidio gubernamental de GBP5,000 (" Plug-in Car Grant ") que entró en vigencia el 1 de enero de 2011.[14][15][16] Las ventas en Costa Rica comenzaron en Febrero 2011 a un precio de USD61,500, convirtiéndose en el primer país de América donde el i MiEV fue lanzado. [17][18] Las ventas en Estados Unidos están programadas para noviembre de 2011 a un precio de alrededor de USD30,000, antes de aplicar los incentivos federales y otros subsidios disponibles en California y varios otros estados.[19][20] En Chile comenzará a ser comercializado en el mes de mayo de 2011 a un precio de más del doble de su valor en Estados Unidos, aproximadamente CLP30,000,000 (USD63,930), convirtiéndose en el primer país de Sudamérica donde será vendido.[21]

Mitsubishi i MiEV

Unión Europea En la Unión Europea en 2011 se vendieron diez veces más vehículos eléctricos que en 2010. Mitsubishi con su i-MiEV es el líder del Mercado en Europa. [22]

Referencias [1] Yuri Kageyama. « Japanese Start Buying Affordable Electric Cars (http:/ / abcnews. go.com/ Business/ wireStory?id=10256996)», Associated Press, ABC News, 01-04-2010. Consultado el 12-01-2011 (en inglés). [2] Brad Berman (09-03-2010). « Mitsubishi i-MiEV Review & Outlook (http:/ / www. plugincars.com/ mitsubishi-i-miev/ review)» (en inglés). PluginCars.com. Consultado el 06-10-2010. [3] « Mitsubishi Motors Begins Production of i-MiEV; Targeting 1,400 Units in Fiscal 2009 (http:/ / www.greencarcongress.com/ 2009/ 06/ imiev-20090605.html)» (en inglés). Green Car Congress (05-06-2009). Consultado el 04-04-2010. Mitsubishi i MiEV 2011 [4] « Mitsubishi unveils Y4.59 mil electric car (http:/ / www. japantoday.com/ category/ business/ view/ mitsubishi-unveils-y459-mil-electric-car)», Associated Press via Japan Today, 06-06-2009. Consultado el 24-04-2010 (en inglés). [5] John Murphy. « Mitsubishi Launches Electric Car (http:/ / online.wsj.com/ article/ SB124417212155988023.html)», Wall Street Journal, 08-06-2009. Consultado el 24-04-2010 (en inglés). [6] « Fact Sheet - Japanese Government Incentives for the Purchase of Environmentally Friendly Vehicles (http:/ / jama.org/ pdf/ FactSheet10-2009-09-24.pdf)» (en inglés). Japan Automobile Manufacturers Association. Consultado el 13-11-2010. [7] Chang-Ran Kim. « Mitsubishi Motors lowers price of electric i-MiEV (http:/ / www.reuters.com/ article/ idUSTOE62T09V20100330)», Reuters, 30-03-2010. Consultado el 25-04-2010 (en inglés). [8] « Mitsubishi Begins Sales of i-MiEV to Individuals in Hong Kong; First Individual Sales Outside of Japan (http:/ / www.greencarcongress. com/ 2010/ 05/ hksar-20100520.html#more)» (en inglés). Green Car Congress (20-05-2010). Consultado el 21-05-2010. [9] « Mitsubishi Motors to Begin Shipping i-MiEV to Australia in July; 2nd Market Outside Japan (http:/ / www.greencarcongress.com/ 2010/ 06/ imiev-20100602.html#more)» (en inglés). Green Car Congress (02-06-2010). Consultado el 02-06-2010. [10] « Mitsubishi first to launch EV in Australia (http:/ / www.goauto.com.au/ mellor/ mellor.nsf/ story2/ F6D8E5F2CAD6EF41CA257736002CA6D6)» (en inglésinglés). Go Auto (10-06-2010). Consultado el 20-06-2010. [11] « Mitsubishi Motors has produced 5,000 i-MiEVs to date (http:/ / www.greencarcongress.com/ 2010/ 11/ mmc-20101124. html?utm_source=feedburner&utm_medium=feed&utm_campaign=Feed:+greencarcongress/ TrBK+(Green+Car+Congress))» (en inglés). Green Car Congress (24-11-2010). Consultado el 27-11-2010. [12] « El Mitsubishi i-MiEV ya se vende en España (http:/ / motor.es.msn.com/ coches/ articulo.aspx?cp-documentid=155851214)». MSN Español (14-01-2011). Consultado el 17-01-2011. [13] « Mitsubishi i-MiEV (http:/ / www.km77.com/ 00/ mitsubishi/ imiev/ 2009/ t01.asp)». km77.com (04-01-2011). Consultado el 17-01-2011. [14] Tim Pollard. « Mitsubishi i-MiEV (2011) electric car to cost £39,000 (http:/ / www.carmagazine.co.uk/ News/ Search-Results/ Industry-News/ Mitsubishi-i-MiEV-2011-electric-car-to-cost-39000/ )», CAR magazine, 24-03-2010. Consultado el 24-03-2010. [15] Adam Vaughan. « UK government launches £5,000 electric car grant scheme (http:/ / www.guardian.co.uk/ environment/ 2011/ jan/ 01/ electric-car-grant-uk)», The Guardian, 01-01-2011. Consultado el 12-01-2011. [16] « Mitsubishi announces EV sales centre locations (http:/ / uk.ibtimes.com/ articles/ 20110111/ mitsubishi-announces-sales-centre-locations. htm)». IBTimes UK (11-01-2011). Consultado el 12-01-2011. [17] « Carro 100% eléctrico i-miev ya recorre las calles del país (http:/ / www.nacion.com/ 2011-02-26/ AldeaGlobal/ FotoVideoDestacado/ AldeaGlobal2696119.aspx)», Rebeca Madrigal, La Nación (Costa Rica), 26-02-2011. Consultado el 26-02-2011 (en español). [18] « Mitsubishi lanza auto eléctrico en Costa Rica (http:/ / www.nacion.com/ 2010-12-15/ Economia/ NotasSecundarias/ Economia2622987. aspx)», ACAN-EFE, La Nación (Costa Rica), 14-12-2010. Consultado el 12-01-2011. [19] « Mitsubishi Targets i-MiEV Starting Price Below $30,000 (http:/ / wardsauto.com/ ar/ mitsubishi_imiev_price_100401/ )» (en inglés). WardsAuto (01-04-2010). Consultado el 21-05-2010. [20] Tori Tellem. « 2011 Mitsubishi i-MiEV Is Coming to North America (http:/ / wheels.blogs.nytimes.com/ 2010/ 11/ 18/ 2011-mitsubishi-i-miev-is-coming-to-north-america/ )», New York Times, 18-11-2010. Consultado el 18-11-2010 (en inglés). [21] Mitsubishi i-MiEV primer auto electrico a la venta en Chile (http:/ / www.carcity.cl/ wordpress/ mitsubishi-i-miev-primer-auto-electrico-a-la-venta-en-chile.thml) [22] http:/ / www.avem.fr/ actualite-voitures-electriques-les-ventes-en-europe-au-premier-semestre-2011-2601.html

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Mitsubishi i MiEV

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Enlaces • Ficha del i MiEV en QuéCocheEléctrico.com (http:/ / www.quecocheelectrico.com/ coches/ electrico/ mitsubishi-i-miev) • El Mitsubishi iMiEV en Chile (http:/ / heraldo.com.ar/ mitsubishi-i-miev-2011-el-primer-automovil-electrico-a-la-venta-en-chile-autos-electricos-p_100.htm)

Motocicleta eléctrica Una motocicleta o scooter eléctrica es una motocicleta que utiliza un motor eléctrico como medio de propulsión.

Motocicleta eléctrica, Zero Motorcycles

Yamaha FC Aqel.


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Fuente de energía Tradicionalmente la fuente de energía para el motor eléctrico han sido baterías, pero el desarrollo de pilas de combustible ha proporcionado varios prototipos. Algunos ejemplos: el ENV de Intelligent Energy, el scooter de Honda que utiliza el Honda FC Stack, y el el Yamaha FC-AQEL. También están en desarrollo motociletas híbridas con motor de gasolina y eléctrico. Algunos ejemplos son el Ecycle, y el Yamaha Gen-RYU.

Ventajas e inconvenientes

Scooter eléctrico en la 2005 Vancouver EV gathering.

Las motocicletas y scooters eléctricos aumentan su popularidad en la medida en la que aumentan los precios de la gasolina. La tecnología de las baterías mejora de forma continua haciendo más práctico este medio de transporte.[1] Ventajas del motor eléctrico sobre el de gasolina: • Los costes de combustible para el motor eléctrico son aproximadamente el 10% de los costes para el motor de gasolina • Prácticamente silencioso • Sin emisiones contaminantes directas • Se puede utilizar en interiores • No se necesitan viajes a la gasolinera. Se pueden recargar en el garaje. • Mantenimiento reducido y económico. Ejemplo, no es necesario cambiar el aceite. Inconvenientes: • • • • •

Los gastos iniciales son mayores que en la motocicleta o scooter de gasolina equivalente. Menor autonomía antes de repostar. Mayor tiempo de repostaje. Menor velocidad máxima. Pocos enchufes eléctricos están instalados en las calles o carreteras.

Historia • Finales de 1860: se pueden encontrar las primeras referencias a motocicletas eléctricas en patentes. • 1911: de acuerdo a un artículo en Popular Mechanics está disponible la primera motocicleta eléctrica.[2] • 2007: • A123 Killacycle alimentada por una batería de ion litio logra el récord de 270 km/h al recorrer 400 metros en 7,824 s en Phoenix.[3] • Axle Corporation planea comercializar una versión mini-scooter del EV-X7, con un precio aproximado de 2100 dólares.[4]


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Principales categorías en motocicletas de 3 ruedas Normalmente cualquier vehículo de tres ruedas que puede desplazarse a más de 30 mph (50 km/h) se clasifica como motocicleta. Esta clasificación no depende de si el conductor se encuentra encerrado en el vehículo o expuesto a los elementos. Aún así los vehículos de 3 ruedas se dividen en dos categorías: • 1 rueda delantera y 2 traseras, conocido como diseño delta o diseño de triciclo tradicional. • 2 delanteras y 1 trasera, conocido como diseño tadpole. Algunas motocicletas de tres ruedas encierran al conductor en una cabina. Entre ellas se incluyen: Gizmo, Twike y NmG. Algunas motocicletas de tres ruedas tienen sistemas de suspensión independientes lo que permiten inclinar y adaptarse mejor al vehículo.

Fabricantes y comparación de algunos vehículos Nombre

Vel. tope (km/h)

Potencia (kW)

Precio (€)

Tipo de vehículo

Material batería

Capacidad batería (kWh)

Vida batería garantizada

Rango

Bereco [5] 2500W

55

2,5

1.900 [5]

Scooter

Silicona, 48 1,92 volts

2 años o 10.000 km

40 km @ 45 km/h

Bereco EVO [5]

75

5,5

4.100 [5]

Scooter

Li-Ion, 64 volts

2 años o 80.000 km

60 km @ 65 km/h

Vectrix VX-1 [7]

110

20

7.680 [7]

Scooter

NiMH, 125 3,75 volts

2 años

110 km @ 40 km/h

Quantya Evo [9] 1 Track

70

8,5

8.700 [9]

Off-road

LiPo, 48 volts

2 años

30 - 180 min

2,56

Comentarios

Opinión

Review

Hay otros fabricantes como Can-Am, Go-Elix,[10] Helectra,[11] Kyoto Edison,[12] Peugeot y Piaggio.

Referencias [1] [http://www.technologyreview.com/NanoTech/17837/ Technology Review: Making Electric Vehicles Practical [2] « ElectricMotorcycles.net (http:/ / electricmotorcycles.net/ modules/ wordpress/ ?p=48)». [3] KillaCycle - World’s Quickest Electric Motorcycle » Blog Archive » 7.824 @168 MPH !!!!!! at Pomona AHDRA Nov 10th (http:/ / www. killacycle.com/ 2007/ 11/ 11/ 7824-168-mph-at-pomona-ahdra-nov-10th/ ) [4] Intriguing Electric Bike: The EV-X7 Prototype : TreeHugger (http:/ / www.treehugger.com/ files/ 2007/ 11/ electric_bike_ev-x7.php) [5] http:/ / bereco.ecomotores.com/ [6] http:/ / www.eburra.es/ opinion/ bereco-2-5-v-e-r-2007/ 105 [7] http:/ / www.goinggreen.es/ producto/ vectrix-vx-1 [8] http:/ / www.viamichelin.com/ viamichelin/ gbr/ tpl/ mag5/ art20061215/ htm/ route-vectrix.htm# [9] http:/ / www.quantya.es/ index.php?option=com_content&view=article&id=4&Itemid=4 [10] http:/ / www.goelix.com/ [11] http:/ / www.helectra.com/ [12] http:/ / www.kyoto-motor.com/

[6]

[8]



Electric Vehicle Discussion List (http:/ / www.evdl.org/ ) Electric scooter magazine (http:/ / car.pege.org/ scooter.htm) Blog sobre motos eléctricas, vehículos eléctricos y movilidad sostenible (http:/ / www.motoelectrica.com) Alquiler de motos eléctricas en Asturias (http:/ / www.rentamoto.es)

Movilidad sostenible Movilidad sostenible es un concepto nacido de la preocupación por los problemas medioambientales y sociales ocasionados por la generalización, durante la segunda mitad del siglo XX, de un modelo de transporte urbano basado en el coche particular. Los inconvenientes de este modelo, entre los que destacan la contaminación del aire, el consumo excesivo de energía, los efectos sobre la salud de la población o la saturación de las vías de circulación, han provocado una voluntad colectiva por encontrar alternativas que ayuden a paliar los efectos negativos de este modelo y a idear un nuevo modelo. El transporte representa la cuarta parte de las emisiones de gases de efecto invernadero y el 36% del consumo de energía en España.

Se entiende por actuaciones de movilidad sostenible aquellas que ayudan a reducir dichos efectos negativos, ya sean prácticas de movilidad responsable por parte de personas sensibilizadas con estos problemas (desplazarse a pie, en bicicleta o en transporte público en lugar de en coche siempre que sea posible, compartir un coche entre varios compañeros para acudir al Emisiones antropogénicas per capita de gases de effects invernadero por país para el ago trabajo, etc.), desarrollo de tecnologías 2000. que amplíen las opciones de movilidad sostenible por parte de empresas o decisiones de las administraciones u otros agentes sociales para sensibilizar a la población o promover dichas prácticas. A menudo el concepto de movilidad sostenible se vincula a las nuevas tecnologías desarrolladas en el sector de la automoción a lo largo de las últimas décadas para reducir las emisiones de CO2 a la atmósfera, como los vehículos eléctricos a batería, los híbridos (Honda Insight, Toyota Prius) o los vehículos eléctricos impulsados con pila de combustible de hidrógeno (Honda FCX Clarity). Las políticas de movilidad sostenible llevadas a cabo por las administraciones públicas se centran en reducir la congestión de las vías al mismo tiempo que se reduce el consumo de combustibles fósiles contaminantes, por lo que a menudo impulsan el uso de vehículos de propulsión alternativa a través de ayudas a la compra, que gestionan las comunidades autónomas. Las políticas para potenciar una movilidad sostenible deben contemplar varios objetivos: - configurar un modelo de transporte más eficiente para mejorar la competitividad del sistema productivo. - mejorar la integración social de los ciudadanos aportando una accesibiliad más universal. - incrementar la calidad de vida de la ciudadanos. - no comprometer las condiciones de salud de los ciudadanos. - aportar más seguridad en los desplazamientos.

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Políticas públicas destacables El catálogo de políticas públicas que cabría desarrollar para lograr los objetivos dibujados en el escenario de eficiencia en la movilidad es muy amplio. Algunas propuestas válidas, como: Planificación y diseño urbanístico favorable a la movilidad sostenible . Las ciudades deben dar una prioridad a un diseño urbanístico que favorezca los modos no motorizados, la mezcla de usos urbanísticos, aplicar la proximidad de servicios y no lejanía, en nuevos procesos de urbanización y una regulación responsable del uso del coche en la ciudad. El enfoque que una ciudad como Vitoria-Gasteiz ha desarrollado en su plan de movilidad urbana constituye un ejemplo para muchas ciudades españolas. Fiscalidad favorable al uso de la eco-movilidad . Los modos de transporte público, bicicleta, coche compartido -en la modalidad de car-pool y car-sharing-, deberían disfrutar de deducciones fiscales a través de procedimientos que eviten el fraude, como se lleva a cabo en países como Bélgica. Así mismo deberían subvencionarse la adquisición de vehículos eléctricos -también las bicicletas eléctricas, puesto que son las más eficientes- y de otros vehículos de bajo consumo unitario y de bajas emisiones. Cambio en los modelos tarifarios del transporte público . Los sistemas tarifarios de las redes urbanas y metropolitanas de transporte público deben evolucionar a escenarios donde domine de forma clara el uso de abonos con tarifa plana, bien mensuales, trimestrales o anuales, hasta situarlo en un nivel de uso del 70-80%. Deben crearse, asimismo, abonos con esta periodicidad y con tarifa plana para moverse por toda una CCAA. En el segmento de los viajes en RENFE en larga distancia y alta velocidad, tal como ahora hacen los ferrocarriles en Francia, el Reino Unido o Alemania, debería aprobarse un nuevo esquema de tarifas que devuelva al ferrocarril a los viajeros de menor poder adquisitivo que lo han abandonado porque ahora encuentran ofertas atractivas en el tráfico aéreo, sector altamente subvencionado que no paga ni IVA ni impuestos en el combustible. Electrificación del transporte público urbano , bien con la construcción de redes de tranvía, bien por el cambio de flotas de autobuses de motor de explosión por otros híbridos. Cambio en la prioridad de las inversiones del transporte interurbano . Fuera de actuaciones puntuales relacionadas con el incremento de la seguridad o variantes debe cesar la construcción de nuevas carreteras de alta capacidad en nuestro país. Entre los países europeos, España es ya el que dispone en este capítulo de la mejor dotación por habitante. Los fondos sobrantes deberían dedicarse a la mejora de cercanías Renfe, de los ferrocarriles autonómicos, de Feve, carriles bus y VAO de acceso a las ciudades. Cada CCAA, si fuera preciso con el apoyo del gobierno central, debería aprobar un plan de mejora del transporte regional integrando todos los modos de transporte sostenible. Dentro de la ciudad la prioridad debe ser la gestión y la pacificación del tráfico y no la construcción de túneles, atajos o aumentos de capacidad en viario para coches. La misma pacificación llevará al crecimiento de los modos sostenible no motorizados, en bicicleta y a pie. Debe iniciarse la tasación del combustible del transporte aéreo hasta situarla , en un plazo de cinco años, en el mismo nivel impositivo por impuestos especiales que tienen ahora los combustibles del transporte convencional por carretera. Cambios en el enfoque institucional para gestionar la movilidad . Un cambio muy claro sería, por ejemplo, la transformación del Ministerio de Fomento en un Ministerio de Movilidad y Transportes, o de Transportes y Energía. Aprobación de un marco normativo básico que regule la movilidad , la ley estatal de movilidad, que entre otros aspectos, establezca una nueva ley de financiación del transporte público. El gran crecimiento que el escenario de eficiencia energética otorga al transporte público no se podrá abordar sin un nuevo marco financiero que lo haga posible.

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Referencias • Estudi Tecnoambiental [1] • Estrategia Española de Movilidad Sostenible [2] [1] http:/ / www.estudi-tecnoambiental.com/ [2] http:/ / www.fomento.es/ MFOM/ LANG_CASTELLANO/ _ESPECIALES/ CALIDADAMBIENTAL/

Nissan Esflow El nissan Esflow, es un concept de coche deportivo eléctrico, presentado en el Salón de Ginebra 2011. El Esflow esta basado en la tecnología utilizada para crear el Nissan Leaf. Sus dimensiones serán aproximadamente las de un Nissan 370Z. Su chasis sera de aluminio y cuenta con dos motores eléctricos, que envían de forma independiente la fuerza a las ruedas traseras.

Nissan Leaf El Nissan Leaf es un hatchback eléctrico de batería desarrollado por Nissan lanzado en los Estados Unidos y Japón en diciembre de 2010.[1][2] El nombre Leaf corresponde a la sigla en inglés de " Leading, Environmentally Friendly, A ffordable, Family Car ", que se traduce como automóvil familiar, líder, ambientalmente amigable, de costo asequible. [3] El LEAF fue lanzado en Portugal para flotas comerciales en diciembre de 2010. Las ventas al consumidor iniciaron en Irlanda en febrero de 2011 y en el Reino Unido en marzo. El lanzamiento en los Países Bajos está programado para junio de 2011, con disponibilidad global hasta 2012.[4][5] A finales de 2011 se llevarán 500 unidades del Leaf a la Ciudad de México, como parte del acuerdo para que el ayuntamiento introduzca la infraestructura de recarga que requerirá el vehículo en su eventual venta en México.[6] El Leaf estará disponible globalmente en 2012. [7][8]

Nissan Leaf exhibido en el Tokyo Motor Show de 2009.

El precio anunciado para Japón comienza en ¥3,76 millones (aproximadamente USD40.500), USD32.780 en los Estados Unidos, £28,350 en el Reino Unido, y menos de €34.995 en los otros tres mercados europeos donde fue lanzado inicialmente; Tablero de instrumentos estos precios incluyen el costo de la batería recargable, y todos los países tienen incentivos fiscales o subsidios para la compra de vehículos eléctricos, lo cual reduce el costo final para el consumidor.[7][9][10] Fue nombrado coche del año en Europa en el año 2011. Sobre la base del Nissan Leaf se desarrolló el Nissan Leaf RC Nismo o (usalmente abreviado como RC Nismo), un deportivo eléctrico. El primer prototipo fue presentado en el Salón del

Nissan Leaf

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Automóvil de Nueva York en abril de 2011. Un modelo funcional fue presentado en Julio de 2001. Aunque desarrollado sobre la base del Leaf comercial del que conserva muchos rasgos intactos como las ópticas delanteras y traseras, algunas formas del capó y de la parte posterior, es un coche más bajo (35 cm) y ancho (17 cm) y con una batalla mayor (10 cm) que el vehículo de producción en serie.[11]

Especificaciones técnicas El vehículo fue diseñado para recorrer 160 Km con una sola carga, y la velocidad máxima que puede alcanzar es de 140 km/h. El vehículo estará dotado de un motor eléctrico de 80 kW (casi 109 CV) con un par de 280 Nm y será propulsado por un grupo de baterías de ion de litio con un capacidad de 24 kWh, que pueden ser recargadas en un enchufe normal de 220V en menos de 8 horas[12] o en un enchufe de carga rápida se cargarán al 80% en 30 minutos.[13]

Tablero de instrumentos con indicador óptico

Primer Nissan Leaf vendido en Estados Unidos circulando al sur de San Francisco, California.

Referencias [1] Nissan. « Nissan Makes History With Delivery of World's First 100% Electric Nissan LEAF to California Consumer (http:/ / www. prnewswire.com/ news-releases/ nissan-makes-history-with-delivery-of-worlds-first-100-electric-nissan-leaf-to-california-consumer-111725479. html?utm_source=twitterfeed&utm_medium=twitter)», PR Newswire, 11-12-2010. Consultado el 28-12-2010 (en Inglés). [2] « Nissan delivers first Leaf in Japan (http:/ / www.thegreencarwebsite.co.uk/ blog/ index.php/ 2010/ 12/ 22/ nissan-delivers-first-leaf-in-japan/ )», The Green Car Website, 22-12-2020. Consultado el 28-12-2010 (en Inglés). [3] « Tokyo motor show: Nissan Leaf joins wacky concepts (http:/ / www.telegraph.co.uk/ motoring/ motor-shows/ tokyo-motor-show/ 6272443/ Tokyo-motor-show-Nissan-Leaf-joins-wacky-concepts.html)» (en inglés). The Daily Telegraph (09-10-2009). Consultado el 18-10-2009. [4] « Nissan’s electric Leaf sells out in US, Japan: Ghosn (http:/ / www.driving.ca/ Nissan+electric+Leaf+sells+Japan+Ghosn/ 3072676/ story.html)» (en inglés). Driving.ca (26-05-2010). Consultado el 30-07-2010. [5] « Order Books Open for Nissan LEAF in Europe (http:/ / www.nissan-global.com/ EN/ NEWS/ 2010/ _STORY/ 100730-01-e.html?rss)» (en inglés). Nissan (30-07-2010). Consultado el 30-07-2010. [6] « Nissan alista puntos de recarga del Leaf (http:/ / www.cnnexpansion.com/ negocios/ 2010/ 06/ 02/ nissan-alista-puntos-de-recarga-del-leaf)» (en español). CNN Expansion (02-06-2010). Consultado el 26-09-2010. [7] « Nissan Prices LEAF in Japan Starting at ¥3.76M (US$40.5K); Mitsubishi Begins Sales of i-MiEV to Individuals at ¥3.98M (http:/ / www. greencarcongress.com/ 2010/ 03/ leaf-imiev-20100330.html#more)» (en inglés). Green Car Congress (30-03-2010). Consultado el 2010-035-24. [8] Graeme Roberts (17-05-2010). « UK: Nissan Leaf costlier in Europe even with incentives (http:/ / www. just-auto.com/ news/ nissan-leaf-costlier-in-europe-even-with-incentives_id104404.aspx?lk=dm)» (en inglés). Just-Auto. Consultado el 24-05-2010. [9] Dan Strumpf and Malcolm Foster (30-03-2010). « Nissan to sell electric car in U.S. for $32,780 (http:/ / www.siliconvalley.com/ ci_14785254?source=most_viewed&nclick_check=1)» (en inglés). Mercury News. Consultado el 24-05-2010. [10] Sam Abuelsamid (17-05-2010). « Nissan announces European prices for Leaf, under€30,000 after incentives (http:/ / green.autoblog.com/ 2010/ 05/ 17/ nissan-announces-european-prices-for-leaf-under-30-000-after-i/ )» (en inglés). AutoblogGreen. Consultado el 24-05-2010. [11] http:/ / www.elmundo.es/ elmundomotor/ 2011/ 07/ 07/ coches/ 1310035524.html [12] « Nissan LEAF Specs (http:/ / www.nissan-zeroemission.com/ EN/ LEAF/ specs.html)» (en inglés). Nissan. Consultado el 03-08-2009. [13] Nissan Leaf Press Release Aug-02-2009 (inglés) (http:/ / www.nissan-global.com/ EN/ NEWS/ 2009/ _STORY/ 090802-02-e.html)

Nissan Leaf

Enlaces externos • Website Oficial del Nissan Leaf (http:/ / www.nissanusa.com/ leaf-electric-car/ #/ car/ index) • Comunicado de Prensa Nissan Leaf 2 de Ago de 2009 (http:/ / www.nissan-global.com/ EN/ NEWS/ 2009/ _STORY/ 090802-02-e.html) • Fotos e información sobre el Nissan Leaf (http:/ / www.nissan-zeroemission.com/ EN/ LEAF/ ) • Ficha del Nissan Leaf en QuéCocheEléctrico.com (http:/ / www.quecocheelectrico.com/ coches/ electrico/ nissan-leaf) • CarSale: Nissan revela el eléctrico accesible Leaf (http:/ / carsale.uol.com.br/ noticias/ ed101not11322.shtml) • Noticia en Microsiervos.com (http:/ / www.microsiervos.com/ archivo/ tecnologia/ probamos-leaf-coche-100-por-cien-electrico-nissan.html) •

Wikimedia Commons alberga contenido multimedia sobre Nissan Leaf . Commons

Oreva Super Oreva Super es un coche eléctrico de bajo costo producido por el Grupo de Ajanta. [1] Su precio se sitúa sobre las 100.000 INR o 2.050 USD 2050.[2]

Características • • • • • •

Plazas: 2 adultos y 2 niños Potencia del motor: 3000 Watt, 48V AC Tiempo de recarga: 8-10 horas Autonomía: 100 km. Dimensiones: 300 x 150 x 155 Velocidad: 50 km/h

Referencias [1] « NDTV.com: A car that could give Nano competition (http:/ / www.ndtv.com/ convergence/ ndtv/ story.aspx?id=NEWEN20080068549)». [2] « Khabrein.info (http:/ / www.khabrein.info/ index.php?option=com_content&task=view&id=17599&Itemid=59)».

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Políticas de movilidad

Políticas de movilidad Se entiende por políticas de movilidad o transporte sostenible a aquellas actuaciones de las administraciones para facilitar el acceso de los ciudadanos al trabajo, al estudio, a los servicios y al ocio mediante diversos modos de transporte: a pie, en bicicleta, en vehículos ecológicos y en transporte público. La equidad (acceso universal sin discriminaciones), la reducción de la congestión y el respeto al medio ambiente han generalizado políticas denominadas de "movilidad sostenible" que intentan conjugar la máxima libertad de acceso con la estabilización o reducción del Sistema de transporte urbano sostenible, derecho de todo ciudadano. consumo de combustibles fósiles (para evitar el calentamiento global) o electricidad nuclear (para evitar el daño al medio ambiente provocado por la generación de electricidad por energía nuclear) para vehículos eléctricos o híbridos.

Enlaces externos • • • • • • • • •

Proyectos de movilidad sostenible en España [1] Fundación Movilidad [2] Boletín MoviNews de movilidad sostenible [3] (RACC). Estrategia Española de Movilidad Sostenible [4]. Movilidad y participación ciudadana en la región metropolitana de Barcelona [5] CIMO [6] Congreso Internacional Los Ciudadanos y la Gestión de la Movilidad Observatorio de la Movilidad Metropolitana (OMM) [7] Asociación de Empresas Gestoras de los Transportes Urbanos Colectivos (ATUC) [8] ¿Qué se entiende por movilidad? [9] (en inglés)

Referencias [1] [2] [3] [4] [5]

http:/ / www.http:/ / www.ecourbano.es/ llistat_pro.asp?cat=4 http:/ / www.fundacionmovilidad.es http:/ / www.racc.es/ http:/ / ww.la-moncloa.es/ ActualidadHome/ 2008/ 170708ComisionCC.htm http:/ / www.eukn.org/ espana/ themes/ Urban_Policy/ Transport_and_infrastructure/ in028_PercepcionesMovilidadParticipacionBarcelona_CYTET_ES_2137.html [6] http:/ / www.congresomovilidad.com [7] http:/ / www.transyt.upm.es/ index.php?pageID=111 [8] http:/ / www.atuc.es [9] http:/ / www.humantransit.org/ 2009/ 07/ what-i-mean-by-mobility.html

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Red Eléctrica de España Red Eléctrica de España, S.A.U. Tipo

Sociedad Anónima Unipersonal

Fundación 1985 Sede Industria

Pº Conde de los Gaitanes, 177

[1]

- Alcobendas, Madrid, España

Electricidad

Empleados 1679 en el Grupo a 31/12/2009 Sitio web

www.ree.es

[2]

Red Eléctrica de España (IBEX 35:REE [3]) es una empresa española dedicada al transporte de energía eléctrica. No realiza distribución de energía eléctrica. Es propietaria del casi 100% de la red de transporte de alta tensión y en los últimos años ha adquirido nuevos activos de la red transporte a otras empresas. También actúa como operador en el sistema eléctrico español.

Creación Red Eléctrica de España nació como consecuencia de la aplicación de la Ley eléctrica 49/1984, por la que se establece la explotación unificada del sistema eléctrico. Fue la primera empresa en el mundo dedicada en exclusividad al transporte de la electricidad y a la operación en sistemas eléctricos.

Objetivos Sus funciones como gestor de la red de transporte consisten en desarrollar y ampliar las instalaciones de la red, realizar su mantenimiento y mejora bajo criterios homogéneos y coherentes, y gestionar el tránsito de electricidad entre sistemas exteriores que requiera el uso del sistema eléctrico español. Además, Red Eléctrica garantiza el acceso de terceros a la red, para que todos los agentes del sector puedan utilizarla en régimen de igualdad. Como operador del Sistema eléctrico español, Red Eléctrica asegura la continuidad y seguridad del suministro, y la adecuada coordinación del conjunto generación - transporte. La empresa tiene tres objetivos fundamentales: [cita requerida] • Ser el transportista de energía eléctrica de referencia en el sistema eléctrico español. • Ser el operador del sistema eléctrico, responsable de la gestión técnica del sistema para garantizar la continuidad y seguridad del suministro eléctrico, y la correcta coordinación entre la producción y el transporte. • Ser el gestor de la red de transporte, responsable del desarrollo y ampliación de la red de transporte de tal manera que se garantice el mantenimiento y mejora de una red configurada bajo criterios homogéneos y coherentes. Red Eléctrica publica en su web información en tiempo real de la demanda de electricidad peninsular, su estructura de generación y las emisiones de CO2 asociadas al parque de generación peninsular español.


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Activos La compañía es propietaria de la casi totalidad de la red española de transporte de electricidad de alta tensión (más de 34.700 km de líneas y más de 3.400 posiciones de subestaciones con más de 66.000 MVA de capacidad de transformación).[cita requerida]

Accionariado Accionista

Participación Sociedad

Ministerio de Economía y Hacienda de España 20,00%

SEPI

Gobierno de la empresa La composición del Consejo de Administración a 20 de mayo del 2010 es la siguiente: • Presidente ejecutivo: • Luis María Atienza Serna • Consejeros dominicales: • Manuel Alves Torres (SEPI) • Rafael Suñol Trepat (SEPI) • María Jesús Álvarez González (SEPI) • Consejeros independientes: • Antonio Garamendi Lecanda • María de los Ángeles Amador Millán • Francisco Javier Salas Collantes • José Folgado Blanco • Arantza Mendizábal Gorostiaga • Miguel Boyer Salvador • Rui Manuel Janes Cartaxo • Secretario no consejero: • Rafael García de Diego Barber • Vicesecretario no consejero: • Fernando Frías Montejo


Área de educación [4] Estatutos de la empresa [5] Red Eléctrica apuesta por el vehículo eléctrico [6] Vídeos de la actividad de la compañía [7]

Referencias [1] http:/ / maps.google.es/ maps?f=q&hl=es&geocode=&q=conde+gaitanes+madrid&sll=40.396764,-3.713379&sspn=8.146455,18. 061523&ie=UTF8&ll=40.525527,-3.601327&spn=0.007943,0.017638&t=h&z=16&iwloc=addr&om=1 [2] http:/ / www.ree.es [3] http:/ / www.bolsamadrid.es/ comun/ fichaemp/ fichavalor.asp?isin=ES0173093115ES0144580018 [4] http:/ / www.ree.es/ educacion/ educacion.asp [5] http:/ / www.ree.es/ accionistas/ reglas_gobierno.asp [6] http:/ / www.ree.es/ operacion/ vehiculo_electrico.asp


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[7] [7] http http:/ :/ / www.ree. www.ree.es/ es/ educacion/ educacion/ multimedia.asp multimedia.asp

REVA REVA ( REVA REVA G-Wiz en algunos mercados) es un vehículo eléctrico diseñado para ser utilizado como automóvil urbano. En 2008 era el vehículo eléctrico más vendido del mundo.[cita requerida]

Prestaciones El Reva-i es un vehículo pequeño de 3 puertas que mide 2638 mm de largo, 1324 mm de ancho y 1510 mm de alto. En el vehículo caben dos pasajeros adultos delante y dos menores detrás, aunque el vehículo está homologado para llevar 3 adultos. Los asientos traseros pueden también plegarse para aumentar el espacio de carga. Su distancia al suelo es de 150 mm. Radio de giro: 3503 mm Está pensado para ser utilizado en ambientes urbanos de distancias cortas y es particularmente adecuado para tráfico congestionado. El máximo peso de pasajeros más carga es de 275 kg. Tiene una velocidad máxima de 80 km/h y un rango (autonomía) de hasta 120 km para el modelo con baterías de ion de litio.

Reva i visto de frente.

Modelos Reva color rojo.

Se presenta en dos modelos, el Reva i con baterías de plomo y ácido que posee 8 baterías de 6 V / 195 Ah de plomo ácido, conectadas en serie para formar 48 V con 195 Ah, es decir 9,3 kWh, con una potencia máxima de 12 kW. El otro modelo es el Reva L-ion con baterías de ion de litio de 51 V - 190 Ah, es decir 9,7 kWh que además son 100 kg más livianas que las anteriores y entregan una potencia mayor (14,5 kW), por lo que la aceleración del Reva L-ion es sensiblemente mayor.

Costo de operación y precio Vista del tablero interior.

En 2008 el precio de venta en el Reino Unido, donde se vende bajo el nombre de G-Wiz i, era de aproximadamente £8.000 ( €8.500).[1] El REVA también es vendido en España y Noruega. En Costa Rica fue lanzado al mercado local en marzo de 2009 y se vende por US$13.000.[2] En Chile se venderá por $6,7 millones (US$ 12.000).[3] El costo por kilómetro recorrido depende en gran medida de la tarifa eléctrica del lugar donde se recargue. Típicamente es de un tercio a un quinto del costo por kilómetro de un vehículo de gasolina equivalente. En la India el costo es de solo ₹0,4/km (40 paisas/km). Para calcular el costo local por kilómetro multiplicar el costo del kWh local (¤/kWh) por 9,6 (capacidad de las baterías en kWh) y dividirlo en 80 (autonomía en km).

REVA

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Tecnología Incorpora: • Baterías Baterías ubicada ubicadass debajo debajo de de los asientos asientos delante delanteros. ros. • Un motor motor de inducci inducción ón AC con con 14,5 14,5 kW (19 Hp) de potenci potenciaa máxima. máxima. • Un controlador controlador de motor motor capaz capaz de controlar controlar corrientes corrientes de de hasta 350 350 A que es capaz capaz de entregar entregar el frenado frenado regenerativo. • Cargador Cargador de baterías baterías incorpora incorporado, do, para conexió conexiónn domiciliaria domiciliaria estándar estándar 230 230 V Lo fabrica Reva Electric Car Co, en Bangalore, India.[4] Es el único coche eléctrico vendido en España, como cuatriciclo.

Distribuidores • • • • • • • • • • • •

India [5] Costa Rica [6] Noruega [7] Chipre [8] Irlanda [9] Malta [10] Espa España ña:: Emov Emovem emen entt [11] Rein Reinoo Uni Unido do:: Goi GoinG nGre reen en [12] Australia [13] Bélg Bélgic ica: a: Gree Greenn Mobi Mobill [14] Finlandia [15] Japón [16]

Referencias [1] « The new new G-Whi G-Whizz (http:/ (http:/ / www.goingreen. www.goingreen.co. co.uk/ uk/ store)». store)». GoinGreen. Consultado el 28-02-2008. [2] Alejandro Alejandro Vargas (13-03-2009). (13-03-2009). « Automóvil eléctrico eléctrico ya recorre calles calles del país (http:/ / www.nacion. www.nacion.com/ com/ ln_ee/ ln_ee/ 2009/ 2009/ marzo/ marzo/ 14/ 14/ aldea1904753.html)». aldea1904753.html)». La Nación. Consultado el 20-04-2009. [3] « El Reva, auto de la India India 100% eléctrico, eléctrico, es presenta presentado do en Chile (http:/ (http:/ / noticias.cl. noticias.cl.msn. msn.com/ com/ articulo.aspx?cp-documentid=8993757)». articulo.aspx?cp-documentid=8993757)». Agence France-Presse (31-07-2008). Consultado el 20-04-2009. [4] In The Slow Lane / www.newsweek. www.newsweek.com/ com/ id/ id/ 112730/ 112730/ output/ output/ print). print). Newsweek:para 3. 16-02-2008. . Consultado el 28-02-2008. Lane (http:/ [5] [5] http http:/ :/ / www.revaindia. www.revaindia.com com [6] [6] http http:/ :/ / www.revacr.com www.revacr.com [7] [7] http http:/ :/ / www.revanorge. www.revanorge.no no [8] [8] http http:/ :/ / www.electricitymobility. www.electricitymobility.com com [9] [9] http http:/ :/ / www.greenaer. www.greenaer.ie ie [10] [10] http http:/ :/ / www.revamalta. www.revamalta.com com [11] [11] http http:/ :/ / www.emovement. www.emovement.es es [12] [12] http http:/ :/ / www.goingreen. www.goingreen.co. co.uk uk [13] [13] http http:/ :/ / www.revaaustralia. www.revaaustralia.com com [14] [14] http http:/ :/ / www.greenmobil. www.greenmobil.eu/ eu/ index.htm index.htm [15] [15] http http:/ :/ / www.revafinland. www.revafinland.com com [16] [16] http http:/ :/ / www.takeoka-m. www.takeoka-m.co. co. jp jp

REVA

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Enlaces externos • Wiki Wikime medi diaa Comm Common onss albe alberg rgaa cont conten enid idoo mult multim imed edia ia sob sobre re REVA. Commons • http:/ / www.elcocheecoelectrico. www.elcocheecoelectrico.com com • http:/ / www.emovement. www.emovement.es es • Endesa, Endesa, a través través de una filial, filial, distribuirá distribuirá el el REVA en en Sudamérica Sudamérica (http:/ (http:/ / www.ecoticias.com/ www.ecoticias.com/ 20080803--endesa-distribuira-coches-electricos.html). 20080803--endesa-distribuira-coches-electricos. html).

Segway El Segway Personal Transporter (Segway PT - trasportador personal) es un vehículo de transporte ligero giroscópico eléctrico de dos ruedas, con autobalanceo controlado por ordenador, inventado por Dean Kamen y presentado en diciembre de 2001. Es producido por la compañía Segway Inc., con sede en Bedford, Nuevo Hampshire. A principios del año 2010 la empresa fue comprada por un grupo dirigido por el millonario británico Jimi Heselden, presidente de Hesco Bastion.[1] Nueve meses más tarde fallecería mientras probaba uno de estos Segway. El Segway es el primer dispositivo de transporte con autobalanceo. El ordenador y los motores situados en la base mantienen la base del Segway horizontal todo el tiempo. El usuario se debe inclinar hacia la dirección que quiera tomar (delante, atrás, derecha o izquierda). El motor es eléctrico y silencioso, alcanzando los 20 km/h (15 km/h en los P-series).

Segway en el museo de robots de Nagoya.

Historia Anteriormente a su demostración pública el 3 de diciembre de 2001, varios informes y rumores de un invento revolucionario se podían encontrar en los medios, pero no había detalles disponibles. El recibimiento inicial fue entusiasta: el CEO de Apple, Steve Jobs, sugirió que las ciudades serían construidas alrededor de este nuevo método de transporte, y John Doerr predijo ventas que llegarían a los 1.000 millones de dólares mucho antes que cualquier otro producto anterior. Para afrontar la demanda esperada, la fábrica de Bedford fue diseñada originalmente para construir hasta 40.000 unidades mensuales. Poco después de la demostración, tres Segway PT fueron vendidos en una subasta en Amazon.com por más de US$100.000 cada uno. Después de algunos meses, Amazon y el sitio oficial comenzaron las ventas regulares. La compañía había había esperado esperado vender 50.000 unidades en el primer año, pero después de 21 meses sólo se habían vendido 6.000. La cifra fue revelada durante la retirada voluntaria de todos los Segway PT en septiembre de 2003. La condición que llevó a la retirada fue descrita en una nota de prensa como "Peligro: Bajo ciertas condiciones operativas, particularmente cuando las baterías están cerca del final de la carga, algunos Segway PT pueden no dar la suficiente potencia, ocasionando que el conductor caiga. Esto puede suceder si el conductor acelera de manera brusca, encuentra un obstáculo o continúa conduciendo después de recibir un aviso de batería baja". A pesar de haber sufrido la compañía muchos contratiempos, en 2005 Segway Inc. está trabajando para incrementar su cuota de mercado y recuperar las inversiones en I+D y producción. Aunque algunas publicaciones son escépticas, es posible que Segway aún sea un éxito comercial una vez que se hayan cubierto las inversiones (como sucedió con Iridium). Segway actualmente tiene más de 100 concesionarios y distribuidores internacionales.

Segway El alto precio del dispositivo (entre US$4.000 y US$5.500, dependiendo del modelo) se considera el principal factor responsable de la baja demanda. Los seguidores de esta tecnología también afirman que la presentación del Segway fue en parte arruinada cuando los detalles vertidos en un libro manuscrito, cuya publicación se suponía que debía coincidir con la presentación del vehículo, levantó expectativas prematuras. Los entusiastas del mismo afirman que el público en general está asustado por la naturaleza revolucionaria del producto, aunque estas afirmaciones no tienen una base aparente en ningún estudio de mercado. Para eliminar posibles malentendidos, y para eliminar la mala imagen asociada con el vehículo, Segway Inc. ha abierto concesionarios por todos los Estados Unidos en los que la gente puede examinar y probar los Segway PT. Aún así no hay indicaciones de que el mercado vaya a considerar próximamente el HT como un vehículo práctico para uso diario en lugar de como un juguete caro. A finales del 2004, Segway Inc. ha firmado contratos de distribución en varios países, incluyendo Italia y Corea del Sur. La compañía ha recibido respuestas positivas de los legisladores franceses e italianos sobre la situación legal en ambos países. A pesar de que sus creadores creen que el HT es ideal para las áreas urbanas densas, muchos suburbios y grandes ciudades (como Atlanta o Los Ángeles) fueron diseñados para ser recorridos principalmente por automóviles mediante autopistas y carreteras interestatales. Las comunidades en las que el Segway podría ser más exitoso parece que serían aquellas con unas distancias menores entre el hogar, el trabajo y las áreas de recreo, por lo que el éxito del HT en el mercado del transporte personal (al contrario que su uso actual como dispositivo de recreo) depende en gran medida del estilo de desarrollo urbano o la habilidad de producir futuros modelos seguros con velocidades mayores.

Enlaces externos • Wikimedia Commons alberga contenido multimedia sobre Segway. Commons • Segway PT [2] Página oficial

Referencias [1] Hachman Mark: Segway Quietly Sold; Dealers Remain Optimistic, Reviews by PC Magazine, 29-1-2010 (http:/ / www.pcmag.com/ article2/ 0,2817,2358173,00.asp) [2] http:/ / www.segway.com/

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Sinclair C5

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Sinclair C5 El Sinclair C5 es un vehículo eléctrico lanzado por la compañía británica Sinclair Research en el año 1985. Su fracaso contribuyó al endeudamiento de la compañía y su precipitación a la quiebra.

Desarrollo Consistía en vehículo eléctrico, con únicamente espacio para el conductor. Se dijo que poseía un motor similar al de las lavadoras, lo que le daba muy poca potencia, algo que por otro lado no era demasiado importante ya que su objetivo principal era el circular por la ciudad.

Sinclair C5.

Enlaces externos • • • • • • •

Wikimedia Commons alberga contenido multimedia sobre Sinclair C5. Commons Sitio de amantes del C5 [1] (en inglés) Distribuidor oficial [2] Foro de entusiastas [3] (en inglés) Fotografías históricas mostrando la producción del Sinclair C5 en Hoover, Merthyr Tydfil. [4] Sinclair C5 [5] en Open Directory Project. Artículo en BBC News de Sir Clive Sinclair: 'Move over Segway, I'm planning the C6' [6]

Referencias [1] [2] [3] [4] [5] [6]

http:/ / www.sinclairc5.com/ http:/ / www.sinclair-research.co.uk/ c5/ index.php http:/ / www.yourc5.com http:/ / www.alangeorge.co.uk/ sinclair_c5_Production.htm http:/ / dmoz.org/ Science/ Technology/ Energy/ Transportation/ Electric_Vehicles/ Sinclair_C5/ http:/ / news.bbc.co.uk/ 1/ hi/ magazine/ 3125341.stm

Smart

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Smart Smart

Tipo

Subsidiaria

Fundación 1994 Sede

Böblingen,

Industria

Automovilística

Alemania

Productos Automóviles Matriz

Daimler AG

Sitio web

smart.com

[1]

MCC Smart (abreviatura de M icro C ompact C ar Swatch M ercedes Art). Es una marca de automóviles pequeños creada por una asociación del tipo "joint venture" entre las empresas Swatch y Mercedes-Benz. Smart fue fundada para producir automóviles económicos enfocados al uso urbano. La marca Smart es parte de Daimler AG como Micro Compact Car GmbH. El nombre de la compañía se cambió a Smart GmbH en septiembre de 2002.

A lo largo de su historia Smart ha tenido 4 modelos en producción: El city-coupé o fortwo, el forfour, el roadster y el roadster-coupé. Sin embargo ha sido su primer modelo, el city-coupé o fortwo el mas emblemático, el primero en Smart City Coupé. producirse y el único en producción actualmente. Pensando en la introducción de nuevos modelos Smart ha estado presente en diferentes salones automovilísticos y ha presentado prototipos y sondeado el mercado de cara a la creacción de los nuevos modelos. Presentó en el Salon de París de 2010 un prototipo de scooter eléctrico.;[2][3][4] en el Salón de Ginebra de 2011 el prototipo Forspeed.[5] Las últimas noticias sobre la tercera generación del Smart Fortwo desarrollada junto a Renault y prevista inicialmente para el 2012 hablan de un lanzamiento previsible para el 2014.

Smart

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Gama de modelos Modelos anteriores • 2003-2005 - Smart Roadster: Automóvil deportivo biplaza con carrocería descapotable tipo targa (con parte de la carrocería formando una barra antivuelco y techo rígido desmontable). Comparte la estructura básica del Fortwo, aunque con la misma posición trasera del motor. Este modelo también dejó de producirse durante el 2006, aunque DaimlerChrysler anunció que había vendido el herramental del modelo a una compañía inglesa para que ésta continuara con la producción bajo marca propia. También se produjo el Smart Roadster Coupe que se diferencia del Roadster con un módulo de cristal sobre la zona del motor, a modo de extensión del techo. Sufrió la misma suerte del Forfour y del Roadster.

Smart Center La Haya

• 2004-2006 - Smart Forfour: Automóvil de turismo del segmento B. Fue desarrollado en conjunto con el Mitsubishi Colt y fabricado en Holanda. Durante el primer trimestre del año 2006 se hizo oficial la cancelación de la producción de este modelo debido a la baja rentabilidad de la marca Smart.

Modelos en producción • 1998-presente - Smart Fortwo: Microcoche biplaza disponible en versiones coupé y descapotable; durante un tiempo el Crossblade, una versión sin techo y con puertas huecas. Sus paneles de carrocería son desmontables, por lo cual se puede cambiar el color de la carrocería en minutos.

Modelos futuros (oficialmente anunciados) • Smart ED: (Smart Electric Drive): Versión eléctrica del Smart Fortwo, que emplea baterías directamente recargables mediante un enchufe estándar, a la red eléctrica. Su autonomía esperada está entre los 60-70 km, y se espera su puesta a la venta una vez finalice la experiencia piloto. El Smart ED salio a la venta en la Unión Europea el 01-07-2010.[6] • Smart-for-us, mostrado en el Salón de Detroit, en enero de 2012 e inspirado en el concepto Forvision presentado en Frankfurt, con dimensiones similares a la de un Fiat 500. Cuenta con un motor eléctrico de 55 kW y de baterías de iones de litio de 17,6 kWh, una velocidad máxima de 120 km/h y una autonomía de 140 km. [7]

Smart

Prototipos • Smart Scooter eléctrico:Prototipo de scooter eléctrico presentado en el Salón del Automóvil de París del año 2010.[8] • Smart Forspeed: Prototipo de coche biplaza presentado en el Salón de Ginebra del año 2011 . • Smart ForVision: Prototipo de coche biplaza presentado en el Salón del Automóvil de Fráncfort del año 2011.

Conversiones a vehículos eléctricos eSmart es una conversión de smart fortwo eléctrico. Tiene un rango de 40 km con baterías AGM [9] (100 km con baterías Li-ion).

Enlaces externos • Wikimedia Commons alberga contenido multimedia sobre SmartCommons. • 30 millones a un programa piloto para el coche eléctrico con Smart [10]

Referencias [1] http:/ / www.smart.com/ [2] http:/ / www.motorpasion.com/ salones-del-automovil/ smart-presentara-un-scooter-electrico-en-paris [3] http:/ / www.elmundo.es/ elmundomotor/ 2010/ 09/ 22/ motos/ 1285156598.html [4] http:/ / www.motorpasion.com/ salones-del-automovil/ asi-es-el-scooter-electrico-de-smart [5] http:/ / www.motorpasion.com/ salones-del-automovil/ smart-forspeed-la-novedad-de-smart-para-ginebra [6] http:/ / movele.ayesa.es/ movele2/ muestraVehiculos.php [7] http:/ / www.avem.fr/ actualite-smart-presentera-le-concept-electrique-smart-for-us-a-detroit-2822.html [8] http:/ / www.motorpasion.com/ salones-del-automovil/ asi-es-el-scooter-electrico-de-smart [9] en:Absorbent glass mat(en inglés) [10] http:/ / www.ecoticias.com/ motor/ 14715/ 30-millones-a-un-programa-piloto-para-el-coche-electrico

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Tesla Roadster

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Tesla Roadster Tesla Roadster

Tesla Roadster Otros nombres

[1] Nombre en clave: DarkStar

Fabricante

Tesla Motors

Período

2008-2011

Fábricas

Hethel (Norfolk, Inglaterra, Reino Unido) Menlo Park (California, Estados Unidos)

Tipo

Automóvil deportivo

Carrocerías

Roadster dos puertas

Configuración

Motor trasero, tracción trasera

Largo / ancho / alto / batalla

3946 mm / 1873 mm / 1127 mm / 2352 mm

Peso

1235 kg

Relacionado

Lotus Elise

Diseñador

Tesla Motors

El Tesla Roadster es un automóvil deportivo totalmente eléctrico, y fue el primer modelo producido por Tesla Motors, un fabricante de automóviles eléctricos. El Roadster tiene una autonomía de 393 kilómetros por carga de su batería de ión de litio, y acelera de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos (o 3,7 segundos la versión Roadster Sport).

Historia El Tesla Roadster se dio a conocer oficialmente al público el 19 de julio de 2006 en Santa Mónica (California), en un acontecimiento al que únicamente fueron invitadas 350 personas, en un evento celebrado en el Hangar Baker del Aeropuerto de Santa Mónica. En el Salón del Automóvil de San Francisco, del 18-26 de noviembre de 2006, tuvo lugar la primera exhibición del Tesla Roadster.

Desarrollo El Roadster fue diseñado con la ayuda de Lotus Cars en ciertos aspectos. Lotus suministró la base tecnológica desarrollada para el Lotus Elise. A partir de ésta, los ingenieros de Tesla diseñaron un nuevo chasis. Los diseñadores de Tesla optaron por construir los paneles de la carrocería mediante la transferencia de resina moldeada (compuesta de fibra de carbono) para reducir al mínimo el peso, lo que hace al Roadster uno de los automóviles más baratos con una cubierta hecha totalmente de fibra de carbono. El automóvil se montó en la fábrica de Lotus en Hethel, Inglaterra, con el chasis y los componentes suministrados por Tesla.

Tesla Roadster El Roadster comparte menos del 10% de sus componentes con el Lotus Elise; los componentes compartidos se limitan a los parabrisas, airbags, llantas, algunas partes del tablero, y los componentes de la suspensión. La producción y la cadena de suministro se extiende por todo el mundo; Tesla Motor en su planta de Taiwán fabrica los motores y los sistemas de almacenamiento de energía (ESS) que fueron inicialmente fabricados en Tailandia durante el desarrollo, y luego se trasladó a San Carlos, California, después del inicio de la producción. Los chasis están fabricados en Noruega. SOTIRA, en St. Meloir y Pouancé en Francia, crea los paneles RTM de fibra de carbono para la carrocería. Los frenos y airbags son hechos por Siemens en Alemania, como asimismo las pruebas de choque. El motor de AC es de una tecnología más avanzada que las versiones utilizadas en el GM EV1 y AC Propulsión tzero. Tesla Motors con licencia AC Propulsion's EV Diseñó el sistema de energía y de reducción de carga que combina la carga electrónica de las baterías con el inversor para el motor, lo que reduce el peso, la complejidad y el costo. Tesla Motors luego diseñó y construyó su propia electrónica de potencia, motor, y otros componentes. Varios prototipos del Tesla Roadster se produjeron desde 2004 hasta 2007. Los estudios iniciales se realizaron en dos vehículos "cobaya". Diez Prototipos de Ingeniería (EP1 - EP10) fueron construidos y probados a finales de 2006 y principios de 2007 que dieron lugar a muchos cambios de menor importancia. Tesla produjo entonces diecisiete prototipos de validación (VP1 - VP17), que se entregaron a partir de marzo de 2007. Esta revisión fue la final y tras la prueba de colisión se prepararon para la producción en serie.

Producción La primera entrega se había previsto inicialmente para octubre de 2007 y luego se retrasó, en septiembre de 2007, hasta el primer trimestre de 2008. La producción en serie del vehículo se inició el 17 de marzo de 2007 después de más de dos años a partir de prototipos y pruebas. Sin embargo, la primera producción Roadster, a que se refiere como "P1", se entregó al presidente de Tesla Motors, Elon Musk el 1 de febrero de 2008. Con posterioridad a la finalización de la producción del primer Vista frontal del Tesla Roadster automóvil en Hethel, la compañía anunció problemas con la fiabilidad de la transmisión. Se descubrió que la transmisión, con una primera marcha capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 4 segundos, tenía una esperanza de vida de sólo unos pocos miles de kilómetros. Los dos primeros proveedores de transmisiones de Tesla Motors no estaban en condiciones de producir las transmisiones que pudieran resistir los continuos requerimientos de par del motor eléctrico. En diciembre de 2007, Tesla Motors anunció planes para enviar en los primeros Roadsters las transmisiones bloqueadas en segunda velocidad para evitar temporalmente este problema y proporcionar aceleración 0 a 100 Vista posterior del Tesla Roadster km/h en 5.7 segundos. El primer coche de producción no se entrega con esta solución provisional; P1 tiene los engranajes de transmisión activados. Según el plan, las primeras transmisiones serán cambiadas en garantía, cuando la transmisión, módulo de electrónica de potencia (PEM) y el sistema de refrigeración finales estén disponibles. El rango de autonomía del automóvil también se recalculó de 394 km a 356 km. La revisión a la baja se atribuyó a un error en el equipo de calibración en el laboratorio que realizó la prueba original. Los vehículos producidos en 2008 en adelante se integran de la siguiente manera, Lotus fabrica bajo contrato el chasis especial para este vehículo, Sotira en Francia provee los paneles. Auburn Hills fabrica a pedido la caja de una sola marcha en Detroit. Los frenos y Airbags los fabrica Siemens en Alemania como así también las pruebas de choques. Tesla ha entregado 900 vehículos hasta diciembre de 2009 y se encontraba en plena producción a un ritmo

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Tesla Roadster aproximado de 25 vehículos por semana.

Ventas Tesla firmó inicialmente cien vehículos totalmente equipados para ser vendidos a finales de agosto de 2006. Tesla Motors entonces comenzó a aceptar pedidos de reserva de septiembre de 2006 para sus modelos 2008 con varias opciones de pago disponibles para determinar la fecha de entrega 2008 del vehículo A partir del 15 de enero de 2008, los 650 Tesla Roadsters previstos para el año 2008 se reservaron. Para 2009 Tesla tenía previsto entregar 1500 coches. La compañía planeó comenzar las ventas en Europa durante el tercer trimestre de 2008, inicialmente limitada a 250 coches, a poco menos de cien mil euros ( €100.000) cada uno. En enero de 2010 se comenzó la fabricación de los primeros vehículos con el conductor a la derecha para el reino unido e Irlanda. El precio final para el 2008 del modelo básico es de Noventa y ocho mil (US$98.000) dólares estadounidenses, más un cargo de $ 950. La mayoría de los primeros 200 Roadsters vendidos en octubre de 2006 estaban equipados con todos los equipos opcionales, a un costo de unos cien mil dólares (US$ 100.000) de los EUA. El precio de los modelos 2009 se ha incrementado a ciento nueve mil (US$ 109.000) dólares de los EUA.

Servicio El primer centro de servicio de Tesla Motors fue inaugurado el 1 de mayo de 2008 en Santa Monica Blvd., Los Ángeles, California, EE.UU. Centros de servicios adicionales para el Tesla Roadster están previstas para los siguientes Estados Unidos áreas metropolitanas: • • • •

Menlo Park, CA Nueva York, NY Miami, FL Chicago, IL

Tesla Motors ha declarado que va a construir más centros de servicio en los próximos años para apoyar las ventas de su próximo vehículo, el sedan deportivo se conoció con el código WhiteStar Tesla. "Para hacer 10000 unidades para WhiteStar, tenemos que estar en muchos más lugares", dijo Darryl Siry, vicepresidente de Marketing. Se espera poner en marcha otros 15 centros de servicio en Estados Unidos, ubicados en las principales localidades metropolitanas. Los posibles lugares para las ventas y servicios en Europa se dieron a conocer en una carta dirigida a los clientes en mayo de 2008. Los Roadster comprados en los Estados Unidos pero separados por más de 160 km fdl centro de servicio más cercano, requerían un recargo de oco mil (US$8.000) dólares por estar fuera del área de servicio; pero dicho recargo fue retirado al comienzo de la producción y se sustituyó por una política en la cual los clientes serán responsables del transporte de sus Roadster a un centro de servicio. No hay mecánicos "independientes" que estén autorizados o certificados para realizar tareas de mantenimiento del motor, baterías o los sistemas eléctricos del Roadster. Hay un mantenimiento mínimo necesario para un vehículo eléctrico. No hay cambios de aceite, frenos y su mantenimiento es menor debido a la frenada regenerativa. La transmisión, freno y sistema de refrigeración líquidos tendrá que ser cambiado de una manera similar a la alimentados por gasolina. El uso de un sistema computarizado para la cuidadosa gestión de la batería de litio-ion permite que esta no necesite recambio alguno durante la vida útil del vehículo.

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Tesla Roadster

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Especificaciones Motor • • • • •

Tipo: 3 fases, 4 polos motor eléctrico Potencia neta máxima: 248 CV (185 kW) Max RPM: 13.000 Par máximo, 200 lbf ft (270 m N) se realiza desde 0-6000 rpm Eficiencia: 90% promedio, el 80% en potencia pico

Transmisión

Vista del motor eléctrico

• Caja de cambios Magna de dos velocidades accionada eléctricamente (sin pedal de embrague) con secuencial manual. • A partir de septiembre de 2008, todos con caja de cambios BorgWarner de una sola marcha fija de relación (8.2752:1) con bomba de lubricación mecánica y freno para aparcamiento accionado eléctricamente.

Prestaciones • Aceleración: de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos. Algunos prototipos y Vista bajo el capó posterior Roadsters de producción inicial de 2008 se limitaron a 5,7 segundos de aceleración de 0 a 100 km/h. • Velocidad máxima: limitada electrónicamente a 201 km / h • Rango: 360 km de ciclo combinado (carretera y ciudad) • Peso y distribución: alrededor de 1220 kg, centrada en la parte delantera del eje trasero • Tracción trasera

Batería del sistema • Tipo de batería: Batería de ion de litio, factor de forma 18650 (18 mm de diámetro y 65 mm de longitud). La mayoría de las baterías en computadoras portátiles utilizan este tipo de celdas de litio-ion • Distribución de celdas: 6831 celdas dispuestas en 11 módulos conectados en serie, cada módulo contiene 9 "ladrillos" conectados en serie, cada "ladrillo" contiene 69 celdas conectadas en paralelo (11S 9S 69P). • Tiempo de carga completa: 3 horas y media • Estimación de la vida de la batería: más de 160000 km • Energía eléctrica: alrededor de 53 kW h • Peso total: entre 400 y 450 kg • El pack está diseñado para prevenir fallos catastróficos de celdas y la propagación a las celdas adyacentes, incluso cuando el sistema de refrigeración está apagado. El motor del Roadster tiene una eficiencia del 90% de media y el 80 % en potencia pico. Esto no considera la eficiencia de la fuente de la electricidad, sólo la eficiencia con la que el Roadster utiliza la energía. Por comparación, los motores de combustión interna tienen una eficiencia de alrededor del 20% En junio de 2006, Tesla Motors informó una eficiencia de 110 W h / km en un ciclo de conducción sin especificar y declaró una eficiencia de carga de 86%. Esto se traduce en una eficiencia de tomacorriente a rueda de 128 W h / km. En marzo de 2007, durante las pruebas de validación de un prototipo en la EPA de ciclo combinado, Tesla Motors dio una serie de 356 km utilizando 149 Wh/km.

Tesla Roadster

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En febrero de 2008, Tesla Motors informó sobre una mejora de eficiencia después de las pruebas de validación de un prototipo de automóvil, para certificarlo por la EPA.

Referencias [1] Martin Eberhard, CEO de Tesla Motors (24-01-2007). « Vintage Oil and Other Hare-Brained Ideas (http:/ / www.teslamotors.com/ blog/ vintage-oil-and-other-hare-brained-ideas)». Tesla Motors. Consultado el 21-08-2011.

Enlaces externos •

Wikimedia Commons alberga contenido multimedia sobre Tesla Roadster. Commons

Twike Twike

Fabricante

Fine Mobile GmbH

Período

1996 –

Tipo

vehículo eléctrico ligero

Carrocerías

triciclo carenado

Configuración Motor eléctrico de 5 kw Largo / ancho 2.650 mm / 1.200 mm / 1.200 mm / alto / batalla Peso

250 kg

El Twike (composición de Twin y Bike) es un vehículo eléctrico ligero (L.E.V.) de tracción mixta: humana y eléctrica, diseñado para transportar dos pasajeros con sus respectivas maletas. Puede ser conducido en modo solo eléctrico, o bien eléctrico y pedaleando. El vehículo fue originalmente diseñado en Suiza, aunque actualmente se fabrica por la empresa Fine Mobile GmbH en Alemania.[1]

Twike

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Características El Twike está construido de materiales ligeros, como el aluminio y el plástico. Este triciclo de 246 kg de peso está equipado por un motor eléctrico de 3 kw y batería de 336 voltios que puede ser: • Batería de níquel y cadmio de 10 amperios hora de carga eléctrica y 50 a 90 km de autonomía. • Batería de níquel e hidruro metálico de 17,8 amperios hora de carga eléctrica y 80 a 140 km de autonomía.

Datos operativos Francesc Baselga, propietario de un Twike facilita los siguientes datos:[2] • • • •

Velocidad media: 50 a 60 km/h Velocidad máxima: 95 km/h Tiempo de carga: 2 horas Coste de la carga. 0,30 €, que permiten unos 60 km

Modo operativo El Twike se controla con una palanca de tipo “ jostick” más parecida al brazo de un timón que al jostick de un ordenador. A plena carga se pueden hacer entre 40 y 50 km de recorrido por carga, si las baterías sin de níquel y cadmio, ó 140 si son de níquel e hidruro metálico, pero siempre dependiendo del terreno, velocidad, peso de los pasajeros y la carga y el pedaleo del conductor y pasajero. Pedalear aumenta la autonomía del vehículo, pero no aumenta su velocidad máxima. El vehículo no puede ser propulsado únicamente a pedales. Un sistema de frenado antibloqueo regenerativo captura la energía de la desaceleración y la carga de las baterías (controladas por ordenador) El ordenador de a bordo del Twike controla todos los aspectos de carga y descarga de las baterías y el uso de la energía. Se pueden modificar parámetros que afectan al rendimiento: mayor o menor aceleración, autonomía, etc. Los usuarios del Twike en América han informado de haber alcanzado velocidades por encima de los 105 km/h.

Interior de un Twike

Twike en activo

Twike

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Referencias [1] página official del Twike (en alemán) (http:/ / www.twike.com/ ) Consultado el 25-9-11 [2] Funcionamiento del Twike en Youtube (http:/ / www.youtube.com/ watch?gl=ES&hl=es&v=btB3hJ-Uw3Y) Consultado el 25-9-11

WWF/Adena WWF/España Asociación para la Defensa de la Naturaleza

Tipo

ONG, Organismo internacional

Fundación 30 de julio de 1968, 43 años Sede

España, Madrid [1] Gran Vía de San Francisco, 8 28005 Madrid - Oficina Central

Ámbito

observación de la naturaleza, derechos animales

Miembros 35 000[2] Sitio web

Página Oficial WWF/Adena

[3]

WWF/España (antes WWF/Adena[4]) es la sección española de una de las mayores organizaciones mundiales dedicadas a la conservación de la naturaleza. WWF (World Wildlife Fund for Nature) fue creada en 1961 y en España en 30 de julio de 1968.[5] Su nacimiento está muy vinculado con la creación del Parque nacional de Doñana, uno de los lugares más diversos en la vida salvaje de Europa.

La forma de trabajar de Adena (siglas de Asociación para la Defensa de la Naturaleza) se centra más en proyectos de conservación, en contraste con las otras grandes organizaciones ecologistas que actúan en España, Greenpeace y Ecologistas en Acción, que trabajan más la denuncia a escala mundial y local, respectivamente. Su logotipo, el Panda gigante, se ha convertido en un icono que la opinión pública identifica con la conservación de la naturaleza. Desde 2008 se denomina WWF/España.

Década de 1970 Crearon la primera campaña para la conservación de anfibios en España, campañas de luchas contra el veneno, participaron en campañas en defensa de los humedales manchegos, en defensa de la Cabrera, contra la caza ilegal, etc. En 1973 participaron en la primera reunión internacional para la conservación del lobo en Europa. En los años posteriores crearon el Refugio de Rapaces de Montejo de la Vega. Para conservar la fauna mediterránea se puso en marcha una campaña en defensa de las sierras y bosques de Extremadura. Promovieron la creación del Parque Nacional de las Tablas de Daimiel.

WWF/Adena

Década de 1980 Adena demuestra que se ha asentado en España, crean la revista Panda, participan en proyectos de estudio del Lince ibérico y la Cigüeña blanca, además de estudiar la ecología de otras muchas especies animales y luchar activamente por la conservación de otros muchos. Crean un banco de plantas endémicas del Mediterráneo español. Crean la campaña de concienciación "Salvemos las plantas que nos salvan a nosotros", una iniciativa sin precedentes para la conservación de los bosques. Crean la reserva Fitogenética de La Encantada. Inician las actividades de Educación Ambiental. Dan un duro golpe al furtivismo de osos en Asturias. Siguen preocupándose del estado de Doñana y se manifiestan en contra de la construcción de la urbanización Costa Doñana.

Referencias [1] [2] [3] [4] [5]

WWF/Adena - Oficina Central. (http:/ / www.wwf.es/ contacta/ ) Consultado 13 de julio de 2009. (http:/ / www.wwf.es/ wwf_adena/ historia_y_logros/ ) Consultado 12 de noviembre de 2011. http:/ / www.wwf.es/ (http:/ / www.wwf.es/ wwf_adena/ ) Consultado 12 de noviembre de 2011. WWW/Adena - España por dentro. (http:/ / www.wwf.es/ wwf_adena/ wwf_adena_por_dentro/ ) Consultado 13 de julio de 2009.

Enlaces externos • WWW/Adena - Página Oficial (http:/ / www.wwf.es/ ) • La Hora del Planeta (http:/ / www.earthhour.org/ home/ es:es)

ZIU Trolebús Uritzky modelo ZiU. El nombre Uritzky es en honor al jefe de la Cheka de Petrogrado, M. Uritzky. El ZiU-9 (en ruso ЗиУ-9) es un trolebús soviético (desde 1996 ruso). Otros nombres y registros para el mismo vehículo son: ZiU-682, HTI-682 y XTU-682 (respectivamente ЗиУ-682, ХТИ-682 y XTU-682 en cirílico). El acrónimo ZiU es: Zavod imeni Uritskogo, que significa "empresa nombrada después de Moisei Uritsky, el revolucionario. Antes de 1996 este acrónimo era también una marca del productor de los vehículos, luego se lo cambió Trolza. El ZiU fue puesto en producción en serie en 1971, y continúa Troles ZiU en Nizhny Novgorod, Rusia. fabricándose con otros más avanzados en la Fábrica Trolza. El Nº total de ZiU producidos excede los 40 000, siendo este modelo de trolebús, el más numeroso en el mundo.

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ZIU

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Historia y desarrollo

La explosión del desarrollo de sistemas de trolebuses en la Unión Soviética en los años 1960 requirió de un gran número de unidades. La flota soviética de los ZiU-5, en 1960, era insuficiente para un transporte masivo de pasajeros; además, aquellos modelos se ajustaban mejor a ciudades medianas que a las grandes megalópolis como Moscú ó Leningrado. Además, el ZiU-5 era de chapa de aluminio, caro y complicado tecnológicamente. Las dos puertas del ZiU-5 no funcionaban adecuadamente, en las largas horas de sobretrabajo, muy común en el transporte público soviético. El ZiU-9 fue una exitosa solución para resolver esos problemas. Tiene una puerta extra, y las otras dos, son anchas y puestas en la mitad y atrás del vehículo. La puerta de entrada frontal es confortable para el ascenso del pasajero bajo supervisión directa del conductor. La chapa del ZiU-9 es acerada, más barato y simple d producir que la chapa de aluminio del ZiU-5. El aspecto exterior del ZiU-9 fue influenciado por el trolebús contemporáneo alemán MAN. Sin embargo, el equipo eléctrico del ZiU-9 era inferior al ZiU-5, solo la potencia del motor principal estaba incrementado. El sistema indirecto de controles por resistores de la corriente eléctrica estaba ligeramente modificado para dar al motor un incremento de potencia. Cuando se desarrolló el diseño occidental del control por semiconductores, los ingenieros soviéticos decidieron mantener el viejo sistema de resistores para simplificar el service (el personal de Service soviéticos, y luego rusos son gente conservadora, resistente a los cambios e innovaciones). Los primeros prototipos se probaron en Moscú en 1971 y fueron aprobados para producción en serie, luego de ajustes menores de diseño. El Nº '9' del nombre del vehículo fue el índice del proyecto inicial del grupo de diseño. Sin embargo, luego de fabricados muchos, los nuevos trolebuses recibieron el '682' de una clasificación unificada de vehículo de transporte público no-FF.CC. Así todas las series se designaron ZiU-682. Pero el Nº 682 es difícil de pronunciar y el más corto '9' aún perduraba en el lenguaje cotidiano de conductores y services. En 1986 el ZiU-682 se designó HTI-682. Pero no fue el fin de renombrar el mismo vehículo, ya que el acrónimo ruso HTI se escribe en el alfabeto cirílico como ХТИ y estas tres, en 1995 se confundían con las letras latinas XTU . Así este acrónimo latino se convirtió en nombre oficial del vehículo.

ZIU

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Modificaciones Varias mejoras se hicieron durante la producción en serie, para mejorar el diseño del ZiU-9. Cualquier cambio se designa por una letra de serie, después del '9' ó del '682': • • • •

(1971) ZiU-9 - primer prototipo (1972) ZiU-9B (ЗиУ-9Б) - primer gran serie (1976) ZiU-9V (ЗиУ-9В) - mejoras en equipo eléctrico (1992) ZiU-9G (ЗиУ-9Г) - apertura de puertas eléctro-mecánico se reemplazó a neumático, la estructura del vehículo se aligeró, luego la vida útil se acortó.

Esta variante de la producción en serie, hizo al trolebús el más barato del mercado doméstico de Rusia. El nombre full oficial con menores cambios es el XTU-682ГОЕ-012 Muchas fábricas e Rusia ó Bielorrusia desarrollaron sus propias copias sin licencia o semi-licenciadas del diseño ZiU-9. Todas dieron diferentes designaciones y marcas registradas, pero en lenguaje coloquial todos las llaman "Clones ZiU-9".

Operadores El ZiU-9 trabaja en muchas ex repúblicas de la ex URSS menos los estados Bálticos. También se vendieron a Grecia, Colombia, Argentina, Finlandia y países del ex bloque del este. En 2004, la ILPAP, que opera los trolebuses en Atenas, Grecia donaron todos sus viejos ZiU-9 a la ciudad de Belgrado.

Enlaces externos • ZiU-9 en Nizhny Novgorod [1] (en ruso)

Referencias [1] http:/ / tramnn.narod.ru/ misc/ trolley/ gall.html

Fuentes y contribuyentes del artículo

Fuentes y contribuyentes del artículo Vehículo eléctrico Fuente: http://es.wikipedia.org/w/index.php?oldid=53343721 Contribuyentes: -seb-, AeroJPRF, Alfaready, Andreasmperu, Andreateletrabajo, Antur, ArbeloA, ArturoPerezdeL, Asterixobelixidefix, BetelMayet, Cee Real, Cruzcurro92, David unam, Diamondland, Diegusjaimes, Eduardo Alejandro Carbajal Torbay, Eduardosalg, Emiduronte, Enchufalo, Enrique nares, Eric Hegi, Eselito5, Fanattiq, Fe rbr1, Fnuno, Greek, HUB, Hamiltha, Internete, Isha, Jarisleif, Javi Molina Bernal, Jkbw, Jorjum, Julimbaman, Leonpolanco, Letxau, Mac, MadriCR, Makete, Mansoncc, Mariordo, Mendigo, Mutari, NaBUru38, Netito777, Nopetro, Notafish, Nudecline, Petruss, Qce, Raulach, Rosarinagazo, RubiksMaster110, Rubpe19, Sabbut, Sarcus, Savh, Sebta, Sessho-akat, Srengel, Stefanbcn, Super braulio, SurfAst, Technopat, Urcomunicacion, Urdix, Vampire Heart, Vitamine, Vmperezm, Wikiléptico, Wikirix, YOKOTA Kuniteru, 日本語 , 213 ediciones anónimas Vehículo con carga solar Fuente: 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