070611-kruzing-studija

insti ins titut tut za tur turiza izam m institute for tourism Z a g re b

www.izt zg.hr

STUDIJA ODRŽIVOG RAZVOJA KRUZING TURIZMA U HRVATSKOJ Radna verzija

Zagreb, ožujak 2007.

insti ins titut tut za tur turiza izam m institute for tourism Z a g re b

www.izt zg.hr

STUDIJA ODRŽIVOG RAZVOJA KRUZING TURIZMA U HRVATSKOJ Radna verzija Naruèitelj:

Zajednica luèkih uprava, Split Autori:

Institut za turizam, Zagreb Siniša Horak Zrinka Marušiæ, dipl. ing. dr. sc. Davor Krasiæ dr. sc. Renata Tomljenoviæ dr. sc. Eduard Kušen mr. sc. Neda Tel Telišman-Košuta išman-Košuta mr. sc. Hrvoje Cariæ dr. sc.

Pomorski fakultet, Rijeka Blanka Kesiæ dr. sc. Pavao Komadina mr. sc. Alen Jugoviæ mr. sc. Igor Rudan Edi Tijan, dipl. ing. dr. sc.

Grafièki uredio: Zoran Petroviæ, Institut za turizam, Zagreb

Zagreb, ožujak 2007.

STUDIJA ODRŽIVOG RAZVOJA KRUZING TURIZMA U HRVATSKOJ

Sadržaj 1. UVOD............................................................................................................................3 2. CILJEVI, PROSTORNI I VREMENSKI OBUHVAT..................................................................5 3. PRISTUP I METODOLOGIJA ISTRAŽIVANJA ......................................................................6 4. KRUZING TURIZAM U SVIJETU .......................... ....................................................... ........................................................... ................................ 12 4.1. Potražnja i ponuda u svijetu.......... svijetu........................................ ............................................................ ............................................ .............. 12 4.1.1. Potražnja........ Potražnja..................................... ........................................................... ............................................................ ..................................... ....... 12 4.1.2. Ponuda ........................... ......................................................... ........................................................... ................................................. .................... 13 4.2. Potražnja i ponuda u Europi ............................. ............................................................ ....................................................... ........................ 14 4.2.1. Potražnja........ Potražnja..................................... ........................................................... ............................................................ ..................................... ....... 14 4.2.2. Ponuda ........................... ......................................................... ........................................................... ................................................. .................... 17 4.3. Aktivnosti i potrošnja putnika i članova posade u lukam lukamaa ticanja ....... ............... ............... .............. .......... ... 18 4.4. Trendovi ........................... ........................................................ ........................................................... ....................................................... ......................... 22 4.5. Kruzing organizacije i udruge .............................. ........................................................... .................................................... ....................... 24 5. KRUZING TURIZAM U HRVATSKOJ HRVATSKOJ............................... .............................................................. .................................................. ................... 26 5.1. Promet brodova i putnika ............................. ........................................................... .......................................................... ............................ 26 5.1.1. Promet brodova i putnika u lukama prvog ticanja............................................... ticanja................................. .............. 26 5.1.2. Promet brodova i putnika u svim lukama ticanja ................................................ 27 5.2. Obilježja potražnje ............................. ........................................................... ........................................................... ...................................... ......... 37 5.2.1. Sociodemografska obilježja i aktivnosti u destinaciji ........................................... 37 5.2.2. Stavovi o turističkoj ponudi destinacija destinacija.......................... ........................................................ .................................... ...... 39 5.2.3. Potrošnja u destinacijama .......................... ........................................................ ...................................................... ........................ 40 5.3. Obilježja ponude ponude............................... .............................................................. .............................................................. ...................................... ....... 42 5.3.1. Luke .......................... ....................................................... ........................................................... ....................................................... ......................... 42 5.3.2. Lučke pristojbe i naknade ............................ .......................................................... .................................................... ...................... 49 5.3.3. Ponuda izleta .............................. ............................................................. .............................................................. ..................................... ...... 53 5.4. Legislativa .............................. ........................................................... ........................................................... .................................................. .................... 54 5.4.1. Pravni propisi koji se primjenjuju na pomorskoputničke luke ........ ............... .............. ............... .......... 54 5.4.2. Status pomorskoputničkih luka u hrvatskom pravnom sustavu ............................ 55 5.4.3. Gospodarenje u pomorskoputničkim lukama kao pomorskom dobru .................... 56 5.4.4. Pravni propisi koji se primjenjuju na plovidbu putničkih brodova.......................... 57 5.5. Odnos nositelja ovlasti i gospodarskih subjekata u luci i okruženju ............................. 61 5.5.1. Odnosi u luci....................... luci..................................................... ............................................................ .............................................. ................ 61 5.5.2. Odnos luka - grad ............................ ......................................................... ........................................................... .................................. .... 62

1. UVOD

1


6. UTJECAJ KRUZING TURIZMA NA DESTINACIJE U HRVATSKOJ.......................................... 65 6.1. Društveni utjecaj ................................................................................................... 65 6.1.1. Društveni utjecaj kruzing turizma na stacionarni turizam..................................... 65 6.1.2. Društveni utjecaj kruzing turizma na lokalno stanovništvo................................... 67 6.2. Gospodarski utjecaj................................................................................................ 71 6.3. Utjecaj na ponovni dolazak ..................................................................................... 75 6.4. Utjecaj na okoliš .................................................................................................... 78 7. KONKURENTNOST HRVATSKOG KRUZING TURIZMA ....................................................... 86 7.1. Promet i opis luka .................................................................................................. 86 7.2. Cijene lučkih usluga ............................................................................................... 90 7.3. Ponuda izleta......................................................................................................... 91 7.4. Percepcija konkurentnosti ....................................................................................... 94 8. KONZULTACIJE S LOKALNOM ZAJEDNICOM I NOSITELJIMA RAZVOJA.............................. 95 9. SWOT ANALIZA KRUZING TURIZMA U HRVATSKOJ....................................................... 100 10. ODRŽIVI RAZVOJ ME ĐUNARODNOG KRUZING TURIZMA U HRVATSKOJ........................ 103 10.1. Vizija i misija ..................................................................................................... 103 10.2. Sustav ponude za razvoj međunarodnog kruzing turizma u Hrvatskoj ..................... 104 10.2.1. Polazište..................................................................................................... 104 10.2.2. Temeljni potencijal za razvoj međunarodnog kruzinga u Hrvatskoj................... 110 10.3. Prognoza potražnje u međunarodnom kruzing turizmu u Hrvatskoj s ocjenom održivosti ......................................................................... 141 10.4. Primjer kruzing destinacije Dubrovnik .................................................................. 149 10.5. Učinci planiranog razvitka ................................................................................... 153 11. PREPORUKE ZA USMJERAVANJE RAZVOJA.................................................................. 154 11.1. Organizacija ...................................................................................................... 154 11.2. Promocija Hrvatske na tržištu kruzing putovanja ................................................... 157 11.3. Zaštita okoliša od negativnog utjecaja kruzera...................................................... 162 11.4. Unapređenje turističkog proizvoda kruzing destinacija ........................................... 164 11.5. Zakonodavstvo koje se odnosi na pomorskoputničke luke...................................... 165 11.6. Lučke pristojbe i naknade ................................................................................... 166 11.7. Edukacija i prikupljanje informacija...................................................................... 167 11.8. Monitoring......................................................................................................... 169 11.9. Projekti i studije................................................................................................. 171 12. ZAKLJU ČNI OSVRT.................................................................................................... 175 LITERATURA I IZVORI PODATAKA................................................................................... 177

1. UVOD

2


1. UVOD Šezdesetih godina prošlog stoljeća mnogi linijski brodari našli su se u problemima jer je zra čni prijevoz postao dominantan u prekomorskom putni čkom prometu pa je znatno pala iskorištenost brodskih prijevoznih kapaciteta. Rješenje je prona đeno u kreiranju nove turističke ponude - krstarenju velikim putničkim brodovima, prije svega s ciljem turističkog doživljaja plovidbe u paketu s posjetom atraktivnim destinacijama na pojedinim dijelovima svijeta. Za tu su namjenu prvo prilago đeni postojeći putnički brodovi, a kad je postalo jasno da se radi o uspješnom turisti čkom proizvodu za koji postoji potencijalno veliko tržište, počela je i izgradnja novih brodova namijenjenih isklju čivo za turistička krstarenja. Takav brod je zapravo plutaju ći hotel koji prevozi putnike s jednog mjesta na drugo, odnosno od luke do luke, a u širem smislu kod velikih brodova, zbog raznolike ponude na brodu, ima i karakteristike pokretne destinacije ( mobile or floating resort ). Zbog toga se takvi brodovi smatraju primarnom destinacijom boravka turista, a sve usputne destinacije u kojima pristaju, smatraju se sekundarnim. Sa stajališta luka, odnosno destinacija koje posjećuju, putnici na takvim brodovima su jednodnevni posjetitelji, čak i u slučaju kad brod u luci boravi više dana, ako se no ćenje ostvaruje na brodu.1 Za tu relativno noviju vrstu turisti čkih putovanja rabi se engleska rije č cruising, koja se u hrvatskoj verziji kruzing sve češće koristi i kod nas. Kruzing, dakle, podrazumijeva putovanje putnika posebnim putni čkim brodovima za krstarenje morem, rijekama i jezerima radi zabave, odmora i razonode uz uobi čajeno pristajanje broda u nekoliko luka te najčešće povratak u polaznu luku. Kruzing obuhva ća kabotažu, odnosno obalnu plovidbu isklju čivo unutar teritorijalnih voda vlastite države te međunarodni kruzing, odnosno plovidbu koja doti če luke u nekoliko, odnosno u barem dvije države. Prema karakteru putovanja, kruzing se svrstava u nauti č ki turizam, jer se temelji na plovilu i plovidbi. U Hrvatskoj se javljaju obje vrste kruzinga – me đunarodni kruzing i kabotaža. Kabotažu obavljaju manji turistički brodovi pod hrvatskom zastavom, uglavnom motorni drveni jedrenjaci prilago đeni višednevnom boravku turista na njima, koji obilaze domaća atraktivna turistička odredišta na obali i otocima. Međunarodni kruzing u Hrvatskoj obavljaju brodovi razli čitih veličina i karakteristika, od motornih jedrenjaka kakav je, na primjer, Royal Clipper , koji može primiti 220 putnika, do velikih putni čkih brodova s 3.000 pa i više putnika i članova posade kakav je, na primjer, kruzer Carnival Victory koji može primiti 3.470 gostiju i 1.070 članova posade, ali su prisutni i manji, tzv. butik ( boutique) brodovi, na primjer, Monet, koji prima svega oko 60 putnika. 2 U me đunarodni kruzing Hrvatska je uklju čena s oko dvadesetak odredišta na morskoj obali i otocima. Sukladno porastu broja kružnih putovanja i putnika na takvim putovanjima u svijetu i na Mediteranu, i Hrvatska zadnjih godina bilježi zna čajan porast kružnih putovanja stranih brodova. Taj je porast posebno izražen u broju putnika na takvim putovanjima koji se u posljednje četiri godine više nego udvostručio. Kruzeri uglavnom posje ćuju one luke i gradove na našoj obali, koje imaju uvjete za njihov pristan, a ujedno su vrlo atraktivni posjetiteljima (Dubrovnik, Split, Kor čula, Zadar i drugi). U hrvatskoj javnosti postoje različita mišljenja o korisnosti razvoja kruzinga u nas. Dok jedni zagovaraju rast i razvoj kruzinga zbog njegove korisnosti za lokalna gospodarstva, drugi isti ču da neposredni pozitivni učinci, od kojih su najvažniji prihod od lu čkih naknada i usluga takvim brodovima te turisti čka potrošnja posjetitelja s kruzera u destinaciji, ne dosižu negativne u činke koje takav turizam ima na ostale gospodarske aktivnosti, lokalnu zajednicu i okoliš. Premalo je istraživanja u Hrvatskoj o toj pojavi da bi se rasprava mogla argumentirano voditi i mogao postići odgovarajući koncenzus zainteresiranih oko budu ćnosti kruzinga u Hrvatskoj. Ova je Studija, stoga, prvi pokušaj da se bolje istraži, opiše i objasni kruzing turizam u Hrvatskoj te da se na temelju dosegnutih spoznaja donesu zaklju čci o prihvatljivosti i mogućim dosezima razvoja međunarodnog kruzinga na Jadranu u Hrvatskoj u idu ćih desetak godina.

1 2

UNWTO (2003). Worldwide Cruise Ship Activity. UN World Tourism Organization, str. 24. Prema uobičajenoj klasifikaciji brodovi se prema broju putnika dijele na: butik (manje od 200), mali (200 do 500), srednji (500 do 1.200), veliki (1.200 do 2.400) i mega (2.400 I više). Dowling, R.K. (2006.). The Cruising Industry. U Cruise Ship Tourism, editor Dowling, R.K., CAB International 2006., str. 7.

1. UVOD

3


U Studiji se prvo objašnjavaju ciljevi, prostorni i vremenski obuhvat Studije te metodologija rada, a slijedi opis obilježja i trendova razvoja kruzinga u svijetu i na Sredozemlju. U nastavku se daje detaljna razrada postojećeg stanja međunarodnog kruzinga u Hrvatskoj, temeljena i na nekoliko primarnih istraživanja. Posebno se obra đuje ujecaj kruzinga na destinaciju (gospodarski i društveni utjecaj i utjecaj na okoliš) te konkurentnost hrvatskih destinacija u kruzing turizmu. Analiza postoje ćeg stanja završava sa SWOT matricom i njezinim opisom za četiri odabrane kruzing luke u Hrvatskoj te s objedinjenom SWOT analizom za međunarodni kruzing u Hrvatskoj. Potom se definira održivi razvoj međunarodnog kruzing turizma u Hrvatskoj, uključujući viziju i misiju razvoja, postavljanje kriterija i odabir najvažnije resursne osnove, daje se prognoza potražnje u me đunarodnom kruzing turizmu u Hrvatskoj u planiranom razdoblju te se procjenjuju učinci tog razvoja. U nastavku se daju preporuke za usmjeravanje planiranog razvoja i zaklju čni osvrt na cijelu Studiju.

1. UVOD

4


2. CILJEVI, PROSTORNI I VREMENSKI OBUHVAT Budući da je ovo prva Studija o kruzing turizmu u Hrvatskoj te da postoji vrlo malo poznatih informacija o toj pojavi u nas, mnogo je pitanja na koja bi se željelo imati odgovore. Me đutim, s obzirom na raspoloživo vrijeme za istraživanje te na financijska ograni čenja ove Studije, nije realno o čekivati davanje odgovora na sva pitanja koja zanimaju naru čitelja, istraživače i javnost u cjelini. Ova je Studija stoga shva ćena kao krovna, sveobuhvatna studija međunarodnog kruzinga u Hrvatskoj, koja problem postoje ćeg stanja i budućeg raz voja te pojave u nas sagledava na op ćoj razini, dok bi iduće, detaljne studije pojedinih aspekata međunarodnog kruzinga ili njegovog razvoja u destinacijama trebale dati odgovore na specifi čna pitanja. Ciljevi ove Studije su stoga slijedeći: 1. istražiti dosadašnji razvoj i postojeće stanje međunarodnog kruzinga u hrvatskom dijelu Jadrana, 2. istražiti utjecaj međunarodnog kruzinga na destinacije ticanja u Hrvatskoj, 3. procijeniti trendove na svjetskom tržištu kruzinga, posebno na Sredozemlju, i njihov mogući utjecaj na Hrvatsku te 4. na temelju dosegnutih spoznaja, predložiti razvojni koncept međunarodnog kruzinga u hrvatskom dijelu Jadrana uvažavaju ći principe održivog razvoja. U okviru ovih ciljeva, posebna se pažnja usmjerava na kriti čko preispitivanje nekih od stereotipa, stavova, o međunarodnom kruzingu prisutnih u dijelu naše stručne i ostale javnosti, kao što su:  „posjetitelji s kruzera malo troše u našim destinacijama“,  „međunarodni kruzing znatno doprinosi promociji destinacija ticanja i Hrvatske u cjelini, a posebno ima utjecaj na iduće dolaske takvih posjetitelja u destinaciju u svojstvu stacionarnih gostiju“,  „stanovništvo i stacionarni turisti negoduju zbog kruzinga u toj mjeri da se stje če dojam da je on nepoželjan“,  „utjecaj kruzera i posjetitelja s kruzera na okoliš je velik“. Da bi se moglo procijeniti u kolikoj su mjeri navedeni stavovi to čni, Institut za turizam je definirao i pro veo nekoliko različitih primarnih istraživanja neposredno prije ili ciljano za potrebe ove Studije. Utjecaj kruzera i posjetitelja s kruzera na okoliš, odnosno na zaga đenje zraka i mora te utjecaj buke s kruzera na okoliš nije mogao biti istražen u ovoj Studiji, pa je zato opširno elaboriran na temelju objavljenih studija i članaka, iz kojih je moguće povući paralelu s našim destinacijama koje ti ču kruzeri na međunarodnim putovanjima. Međunarodni kruzing u Hrvatskoj odvija se na moru i na rijeci Dunav, ali prostorni obuhvat ove Studije se odnosi samo na Jadransko more. Radi se, dakle, o cjelokupnom hrvatskom priobalnom prostoru, uključivo luke, odnosno odredišta kruzera na me đunarodnim putovanjima u Hrvatskoj. Posebno se obra đuju izabrani lučki akvatoriji i teritoriji te teritoriji pripadajućih destinacija i njihovo šire okruženje, a projekcije se rade za idućih deset godina, dakle za razdoblje 2007-2017. godina.

2. CILJEVI, PROSTORNI I VREMENSKI OBUHVAT

5


3. PRISTUP I METODOLOGIJA ISTRAŽIVANJA Pristup Pristup izradi ove Studije temelji se na na čelu sustavne analize koja podrazumijeva analizu pojave i njezinog odnosa prema pripadaju ćem okruženju. U radu na Studiji se:  koristi multidisciplinarni pristup, primjeren rješavanju multidisciplinarnih problema,  analiziraju postoje ći izvori podataka o kruzing turizmu u svijetu, na Sredozemlju i u Hrvatskoj,  provode primarna, terenska istraživanja, zbog nedostatka relevantnih podataka,  uključuje velik broj interesnih grupa/skupina i pojedinaca te predstavnika lokalne zajednice u cilju analiziranja razli čitih stavova i viđenja budućeg razvoja kruzing turizma i uključivanja tih stavova u smjernice budućeg razvoja,  koriste ekspertne procjene stru čnjaka u slučaju nemogućnosti egzaktne kvantifikacije nekih razvojnih parametara.

Terenska istraživanja provedena u okviru rada na Studiji obuhva ćaju:  istraživanje utjecaja kruzing turizma na stacionarne goste destinacija u kojima se kruzing odvija,  istraživanje utjecaja kruzing turizma na lokalno stanovništvo destinacije u kojoj se kruzing odvija,  istraživanje utjecaja doživljaja i iskustava putnika s brodskih kružnih putovanja na njihov ponovni dolazak u neku od hrvatskih turisti čkih destinacija u svojstvu stacionarnih gostiju te  istraživanje stavova lokalne zajednice i interesnih skupina o smjernicama razvoja kruzing turizma u Hrvatskoj. U prva tri istraživanja, za prikupljanje podataka korištena je metoda ankete dok se istraživanje stavova o razvoju kruzing turizma temelji na SWOT radionicama, dubinskim intervjuima i proširenim fokus grupama s predstavnicima lokalne zajednice i interesnih skupina. Osim navedenih metoda koristila se i metoda opažanja na terenu. Istraživanje za stolom ( desk research) obuhvaća pregled i prikupljanje relevantne građe i podataka o predmetnoj pojavi koji su objavljeni u raznim dostupnim izvorima te uobi čajene metode analize podataka (sinteza, analogija i sl.). Posebno se analiziraju rezultati nedavno dovršenog istraživanja stavova i potrošnje putnika i članova posade na međunarodnim kružnim putovanjima u hrvatskim lukama ( TOMAS Brodska kružna putovanja 20063). Konačno, iskustvo i znanje multidisciplinarnog tima autora ove Studije pomoglo je pri davanju nužnih procjena određenih parametara potrebnih za izradu ove Studije. U nastavku se opisuje metodologija terenskih istraživanja provedenih u okviru rada na Studiji te metodologija istraživanja TOMAS Brodska kružna putovanja 2006 , čiji se rezultati djelomično koriste u ovome radu. Metodologija istraživanja utjecaja kruzinga na ponovni dolazak u Hrvatsku u svojstvu stacionarnih gostiju Kao jedan od pozitivnih učinaka kruzinga na destinaciju ticanja često se u javnosti, ali i u stru čnoj i znanstvenoj literaturi, spominje ponovni dolazak posjetitelja s kruzera u destinacije koje su posje ćene na

3

Institut za turizam (2006.). Stavovi i potrošnja putnika i članova posade na kružnim putovanjima brodom u Hrvatskoj u 2006. godini TOMAS Brodska kružna putovanja 2006.

3. PRISTUP I METODOLOGIJA ISTRAŽIVANJA

6


kruzing putovanju, ali tada u svojstvu stacionarnih gostiju. Povrh toga, kruzing turizam smatra se i nekom vrstom pozitivne promocije destinacije putem usmene predaje (word of mouth ).4 Danas, međutim, ne postoje relevantna istraživanja o procjenama tih utjecaja. Jedno od istraživanja provedeno od strane Florida-Caribbean Cruise Association govori o 52% putnika koji su iskazali veliku ili vrlo veliku spremnost da ponovno, kao stacionarni gosti, posjete neku od destinacija koju su posjetili na kruzing putovanju.5 Klein spominje procjene od 8 do 56% putnika koji se planiraju ponovno vratiti u destinaciju posjećenu na kruzing putovanju, ali isto tako napominje da nema podataka o tome koliko se putnika doista i vratilo.6 Chesworth navodi podatak Cruise Line Industry Association koji govori o 52% putnika koji se vraćaju, odnosno ponavljaju kruzing putovanje i zaklju čuje da taj podatak govori u prilog tome da kruzing putnici preferiraju kruzing putovanje i daju mu stanovitu prednost u odnosu na stacionarni turizam. 7 Ta činjenica tada dovodi u pitanje odabir destinacije posje ćene na kruzing putovanju za eventualni stacionarni turizam. Autorica navodi procjene od 29% putnika koji su izjavili da će se sigurno vratiti u destinaciju posjećenu na kruzing putovanju kao stacionarni turisti, odnosno 44% onih koji će se vjerojatno vratiti. Međutim, osim nedostatka relevantnih istraživanja na ovu temu, upitna je i sama metodologija istraživanja koja je do danas najčešće primjenjivana, a oslanja se, najve ćim dijelom, na izrečene intencije putnika da ponovno posjete neku destinaciju, dakle na izre čeno ponašanje, a ne i na opaženo (zapaženo) ponašanje. Klein međutim navodi i drugačiji pristup procjeni realnog udjela ponovnog posjeta destinaciji u istraživanju American Express-a čiji su rezultati pokazali da je oko 20% stacionarnih gostiju koji su prvi puta posjetili Karibe kao stacionarni gosti, prije tog posjeta posjetilo Karibe kao destinaciju na kružnom puto vanju brodom. S obzirom na to da je kruzing turizam u Hrvatskoj relativno novi oblik turisti čke potražnje, ne postoje istraživanja koja bi predstavljala odgovaraju ću podlogu za procjenu ovog utjecaja. Isto tako, šarolike procjene utjecaja kruzinga na ponovni dolazak u destinaciju koje se mogu pronaći u stručnoj i znanstvenoj literaturi najvećim se dijelom odnose na najpoznatije kruzing destinacije u svijetu te ne omogu ćavaju jednostavno preuzimanje rezultata i njihovu primjenu na Hrvatsku. Stoga je u okviru rada na ovoj Studiji provedeno terensko istraživanje s ciljem procjene utjecaja kruzing turizma u Hrvatskoj na ponovni posjet hrvatskim destinacijama. Istraživanje se temeljilo na ideji da se izbjegne pitanje o intenciji ponovnog posjeta postavljeno posjetiteljima s kruzera, ve ć da se istraži koliko je od stacionarnih gostiju koji borave u destinaciji došlo zato jer su nekada bili na kruzeru ili su dobili preporuke od nekoga tko je bio na kruzeru. Ciljevi istraživanja bili su:  procijeniti koliki je udio stacionarnih gostiju u Hrvatskoj potaknut na taj posjet upravo posjetom toj ili nekoj drugoj destinaciji u Hrvatskoj na kruzing putovanju, odnosno u kojoj se mjeri gosti s kruzera vraćaju u destinacije koje su posjetili na kružnom putovanju u svojstvu stacionarnih gostiju te  procijeniti u kojoj mjeri preporuke onih koji su na brodskom kružnom putovanju posjetili neke destinacije utječu na posjet tim destinacijama. Populaciju su predstavljali turisti iz zapadnoeuropskih i izvaneuropskih zemalja u hotelima s 3, 4 i 5 zvjezdica, zbog činjenice da su upravo zapadnoeuropska i neka izvaneuropska tržišta najzna čajnija tržišta brodskih kružnih putovanja na Mediteranu, a me đu njima i onih koja ti ču hrvatske luke te pretpostavke da će gosti s kruzera u ponovnom posjetu destinaciji boraviti u hotelima više kategorije. Istraživanje je provedeno u destinacijama koje su posljednjih nekoliko godina bile, u ve ćoj ili manjoj mjeri, uklju čene u kruzing turizam u Hrvatskoj: Dubrovnik, Cavtat, Kor čula, Split, Trogir, Hvar, Šibenik, Zadar, Pula, Rovinj i Poreč. Alokacija uzorka prema destinacijama i zemljama porijekla ispitanika bila je proporcionalna ostvarenom prometu (broju dolazaka turista odabranih nacionalnosti u hotele s 3, 4 i 5 zvjezdica) prethodne

4

McKenzie Wilson Network Partnership Group (April 2004). Cruise Tourism in the Nort East of England. Florida-Caribbean Cruise Association (2001.). Caribbean Cruise Conference & Trade Show in Aruba, Listopad 2001. Press Release. http://www.f-cca.com/PressReleases/01conferencewrapup.html 6 Klein, Ross A. (September 2003). Charting a Course: The Cruise Industry, the Government of Canada, and Purposeful Development. Canadian Centre for Policy Alternatives, Ottawa. 7 Chesworth, Nancy (2006). The Cruise Industry and Atlantic Canada: A Case Study. U Cruise Ship Tourism, Editor Ross. K. Dowling, CAB International, 2006. 5


7


godine, vodeći računa o zastupljenosti sve tri kategorije hotela. Istraživanje je obuhvatilo goste 24 hotela u navedenim destinacijama. Upitnici, prevedeni na pet jezika (engleski, f rancuski, njemački, španjolski i tali janski) i prilagođeni samopopunjavanju su distribuirani putem osoblja hotela (recepcionera i animatora) svim gostima određenih nacionalnosti. Tijekom 30 dana provo đenja istraživanja, od 15. kolovoza do 15. rujna 2006. godine, s ciljem pove ćanja povrata svi su predstavnici hotela kontaktirani najmanje dva puta i zamoljeni da potaknu goste na ispunjavanje ankete. Distribuirano je 2.900 upitnika, a prikupljeno 786. Ostvareni povrat od 27% prihvatljiv je za primjenjen na čin provođenja istraživanja, bez korištenja posebnih poticaja za pove ćanje povrata. Najviše je ispitanika anketirano u Dubrovniku (41%) u kojem se i ostvaruje najviše prometa s promatranih tržišta u hotelima više kategorije. Slijede Hvar s 19% te Split, Šibenik, Trogir i Zadar sa zajedno 18% anketiranih ispitanika. Svaki deseti ispitanik boravio je u Kor čuli, a nešto manje ispitanika boravilo je u istarskim središtima (Poreč, Pula i Rovinj) u kojima je anketirano oko 8% ukupnog broja ispitanika i Cavtatu (4%). S obzirom na zemlju porijekla, u uzorku su bili najzastupljeniji Britanci (22%) te Talijani (16%), Francuzi (15%) i Nijemci (13%). Oko 15% ispitanika bilo je iz izvaneuropskih zemalja. Prosje čna dob ispitanika iznosila je 44 godine, a gotovo 50% ispitanika bilo je u skupini izme đu 26 i 45 godina. Promatrana populacija izrazito je visokog stupnja obrazovanja i relativno visokih primanja. Čak 80% ispitanika bilo je sa završenom višom ili visokom školom, a mjese čni prihodi kućanstva svakog petog ispitanika bili su ve ći od 6.000 eura. Međutim, nisu svi ispitanici bili izrazito visokih primanja. Za nešto manje od 30% ispitanika mjesečni prihodi kućanstva iznosili su do 3.000 eura. Metodologija istraživanja utjecaja kruzinga na stacionarni turizam Na područ jima gdje je kruzing turizam izuzetno razvijen, kao što su to na primjer Karibi, javlja se sukob između stacionarnog i kruzing turizma u pojedinim destinacijama ticanja. Taj sukob najve ćim dijelom proizlazi iz aspiracija obje vrste turizma na isti prostor, a o čituje se, s jedne strane, u uznemiravanju stacionarnih turista na izoliranim (ekskluzivnim) oto čkim destinacijama, a s druge strane u gužvama koje posjetitelji sa sve većih kruzera izazivaju u destinacijama ticanja, pa time smanjuju atraktivnost boravka stacionarnim turistima.8 U Hrvatskoj se problemi s kruzerima, odnosno s putnicima s kruzera povremeno javljaju samo u dvije destinacije – Dubrovniku i Kor čuli, ali se oni u budućnosti mogu intenzivirati te se pojaviti u još nekim destinacijama. Zato je pri izradi ove Studije održivog razvoja me đ unarodnog kruzinga u Hrvatskoj potrebno barem okvirno istražiti koliki je utjecaj kruzinga na stacionarni turizam naših obalnih i otočnih destinacija. Istraživanje je provedeno na populaciji hotelskih gostiju, u okviru istraživanja utjecaja kruzinga na ponovni dolazak u Hrvatsku. Korišten je isti uzorak ispitanika (786 ispitanika u hotelima u 11 destinacija na obali i na otocima) i iste metode prikupljanja podataka. Dizajn i alokacija uzorka osigurali su dovoljan broj ispitanika u mjestima s najve ćim prometom brodova i putnika na me đunarodnim kružnim putovanjima (Dubrovnik i Kor čula). Prilikom alokacije uzorka u Dubrovniku, vodilo se računa o zastupljenosti hotela iz kojih se vide i onih iz kojih se ne vide kruzeri (bilo u luci ili na sidru). Sadržaj istraživanja obuhvatio je utjecaj broda/kruzera, kao i utjecaj putnika s kruzera na doživljaj destinacije. Utjecaj kruzera i putnika s kruzera mjeren je putem Likertove ljestvice s pet stupnjeva (1-izrazito negativan utjecaj, 2-negativan utjecaj, 3-nema utjecaja, 4-pozitivan utjecaj, 5-izrazito pozitivan utjecaj). Metodologija istraživanja utjecaja kruzinga na lokalno stanovništvo Svako planiranje dugoro čno održivog turističkog razvoja na određenom područ ju mora biti zasnovano i na praćenju reakcije stanovnika na turizam, odnosno na turisti čku aktivnost koja se u njoj odvija. To se jednako odnosi na ukupnu turisti čku aktivnost kao i na pojedine vrste turističke aktivnosti na određenom područ ju. Za potrebe ove Studije kreirano je i provedeno posebno istraživanje stavova stanovnika Dubrovnika, naše najznačajnije kruzing destinacije, o turizmu i posebno o kruzing turizmu u njihovom gradu. 8

Sir A. Foulknes: The Imapct of Cruise Ships on Small Bahamian Islands. www.bahamapundit.com/2006/05/the_impact_of _c.html.


8


Istraživanje utjecaja kruzinga na lokalno stanovništvo provedeno je krajem rujna 2006. godine, telefonskim anketiranjem građana Dubrovnika na uzorku od 300 ispitanika. Istraživanje se provodilo radnim danima od 17 do 20 sati te subotom od 10 do 14 sati. Kao okvir za kreiranje uzorka poslužio je telefonski imenik Dubrovačke županije, gdje su domaćinstva Dubrovnika birana metodom slu čajnog izbora. Ukupno je kontaktirano 1.120 domaćinstava. Od toga, u 440 domaćinstava nitko se nije javio na poziv, a od onih koji su se javili 380 je odbilo sudjelovati u istraživanju. Time je, od onih koji su se javili na telefon, stopa povrata bila prihvatljivih 44,1%. Istraživanje je provodilo ukupno pet anketara s iskustvom u telefonskom anketiranju, a nakon provedene jednosatne obuke o na činu provođenja istraživanja te nakon pilot istraživanja provedenog na 20 ispitanika. Istraživanje je obuhvaćalo, pored socio-demografskih karakteristika, pitanja vezana uz stavove stanovnika prema turizmu i posebno prema kruzingu, stupnju njihove uklju čenosti u turističko gospodarstvo te o načinu na koji percipiraju i osobno doživljavaju gužvu nastalu turisti čkom aktivnošću. Stavovi, koji su se odnosili na ekonomsku, društvenu, kulturnu i ekološku dimenziju turizma i kruzing turizma, utvr đivani su primjenom Likertove ljestvice sa skalom od 1 do 5. Tvrdnje su oblikovane na osnovu preliminarnih razgovora s građanima Dubrovnika, medijskim izvještajima te na osnovu pregleda literature vezane uz društveno-ekonomske utjecaje turizma. Vodilo se računa da se izbjegne tzv. response set odnosno tendencija ispitanika da u vrlo kratkom vremenu shvate logiku pitanja te da odgovaraju automatizmom. Stoga su neke tvrdnje bile oblikovane u pozitivnom, a neke u negativnom tonu. U usporedbi s populacijom Dubrovnika, na osnovu Popisa stanovništva iz 2001. godine, stariji i obrazo vaniji su bili nešto zastupljeniji u uzorku, iako su daljnje analize pokazale da stavovi ispitanika variraju minimalno u odnosu na njihove socio-demografske karakteristike. Ve ćina ispitanika (93%) dugogodišnji su stanovnici Dubrovnika, a prema vlastitoj procjeni ve ćina (59%) stanuje unutar zone turisti čke aktivnosti. Metodologija istraživanja stavova lokalne zajednice i interesnih skupina o smjernicama razvoja kruzing turizma u Hrvatskoj SWOT radionice SWOT9 analiza, poznata i pod nazivom 'situacijska analiza', je istraživa čki alat temeljen na intuitivnoj metodi ispitivanja i ocjenjivanja unutarnjeg (snage i slabosti) i vanjskog (prilike i prijetnje) okruženja ili čimbenika u funkciji promatranja stanja i mogućeg razvoja odre đene pojave, u ovom slučaju kruzing turizma. SWOT analiza kruzing turizma temeljena je na četiri radionice održane u Dubrovniku, Kor čuli, Splitu i Puli. Prilikom izbora gradova u kojima su se održale radionice vodilo se ra čuna o zastupljenosti gradova u kojima je kruzing turizam ve ć razvijen i povremeno dosiže granice održivosti (Dubrovnik), manjih i oto čnih gradova s razvijenim kruzing turizmom (Kor čula), gradova u kojima je kruzing turizam na po četku svog razvoja, a imaju velike razvojne mogu ćnosti (Split) te gradovima u kojima, za sada, gotovo da uop će nema kruzing turizma, ali je izražena spremnost lokalne zajednice i interesnih skupina za njegovim razvo jem (Pula). Sudionici radionica bili su predstavnici javnih ustanova, poduze ća, županijskih i lokalnih/gradskih uprava, udruga, akademskih zajednica i mnogi drugi, uključujući istaknutije pojedince, odnosno svi oni koji na neposredan ili posredan na čin sudjeluju u razvoju kruzing turizma na podru č ju svojih gradova, odnosno oni na koje taj razvoj, posredno ili neposredno, utje če. Na radionicama su bile prisutne ukupno 82 osobe ili oko 20 osoba u prosjeku po radionici. Pozvanih je bilo u prosjeku četiri do pet puta više. U prvom dijelu radionica prisutnima je ukratko objašnjena metodologija izrade SWOT analize te su formirane četiri grupe sudionika. Svaka grupa imala je zadatak izraditi jedan od četiri kvadranta SWOT analize. Prva je grupa definirala snage/prednosti koje ima kruzing turizam u gradu, druga grupa je definirala slabosti/nedostatke postojećeg stanja u kruzing turizmu u gradu, dok su tre ća i četvrta grupa radile na 9

SWOT je akronim od prvi slova engleskih riječi: Strengths (snage), Weaknesses (slabosti), Opportunities (prilike), Threats (prijetnje).


9


definiciji i ocjeni vanjskih čimbenika koji utječu na razvoj kruzing turizma u gradu, tj. na definiciji i ocjeni prilika i prijetnji koje mogu pozitivno, odnosno negativno utjecati na budu ći razvoj te vrste turizma u njihovom gradu, odnosno u Hrvatskoj. U nastavku radionice prisutnima su prikazani preliminarni rezultati SWOT analize definirane tijekom rada na radionici. Nakon komentara i eventualnih korekcija iznesenih stavova, prisutni su prihvatili rezultate SWOT analize kruzing turizma u svome gradu. Proširene fokus grupe Proširene fokus grupe provodile su se u okviru SWOT radionica, s istim skupom sudionika, u razdoblju između završetka rada na definiranju SWOT kvadranata i predstavljanja završnih rezultata SWOT-a sudionicima. Tema fokus grupa bila je definiranje mogu ćih smjernica razvoja kruzing turizma u gradu. Sudionici fokus grupa iznosili su svoja vi đenja današnjeg stanja kruzinga u gradu kao i vlastita stajališta o njegovu razvoju. Dubinski intervjui Dubinski intervjui na temu razvojnih smjernica kruzing turizma u Hrvatskoj kao i na lokalnoj razini provedeni su s predstavnicima sljedećih institucija, organizacija i tvrtki: Gradska uprava Grada Dubrovnika, Turistička zajednica Dubrovnika, Atlas - putni čka agencija, Lučka uprava Dubrovnik, Lučka uprava Pula, Lučka uprava Kor čule, Lučka uprava Dubrovačko-neretvanske županije, predstavnici brodskih agenata REA i SNAV. Metodologija istraživanja TOMAS Brodska kružna putovanja 2006. Istraživanjem Stavovi i potrošnja putnika i č lanova posade na kružnim putovanjima brodom u Hrvatskoj u 2006. godini, skraćenog naziva TOMAS Brodska kružna putovanja 2006 , je po prvi puta u nas analizirana potražnja za međunarodnim kružnim putovanjima na kojima se posje ćuju i hrvatske luke, odnosno hrvatske destinacije. Potražnju u ovom slučaju predstavljaju svi putnici i članovi posade koji na me đunarodnim kružnim putovanjima brodom silaze s broda i posjećuju naše destinacije. Službeni podaci o broju putnika i članova posade koji silaze s broda u hrvatskim destinacijama ne postoje, ali neke od procjena navode da od 70% do 80% putnika silazi s broda tijekom boravka u destinaciji. Udio članova posade u posjetu destinacijama procjenjuje se na oko 15% broja putnika koji silaze s broda u destinaciji. 10 Sadržaj istraživanja obuhva ćao je sljedeća obilježja potražnje i potrošnje putnika i članova posade na brodskim kružnim putovanjima:  osnovne sociodemografske podatke o putnicima i članovima posade na brodskim kružnim putovanjima (zemlju stalnog boravka, dob i spol),  obilježja boravka putnika i članova posade u destinaciji uplovljavanja/gradu i okolici (u čestalost dolaska u Hrvatsku, odnosno luku uplovljavanja, aktivnosti tijekom boravka u gradu i okolici i duljinu boravka u destinaciji, izvan broda, u satima),  troškove boravka u destinaciji uplovljavanja (ukupnu potrošnju i strukturu te potrošnje koja uključuje cijenu organiziranih izleta/razgleda grada, potrošnju u ugostiteljstvu, potrošnju za prijevoz, za ulaznice, za kupnju i ostalo) i popis stvari kupljenih tijekom boravka u gradu i okolici,  stavove o turističkoj ponudi destinacije uplovljavanja koji uklju čuju 14 različitih elemenata turističke ponude grada i okolice, a ocjenjuju se na skali od 1 (vrlo loše) do 5 (odlično) te  ocjenu konkurentnosti turisti čke ponude destinacije uplovljavanja s drugim posje ćenim destinaci jama na brodskom kružnom putovanju.

10

Izvor: Razgovori s turističkim agencijama u Hrvatskoj koje pružaju usluge organizacije izleta/razgleda grada za goste s kruzera i predstavnicima brodskih agenata te Worldwide Cruise Ship Activity, UNWTO, 2003. Udio putnika koji silaze manji je u slučaju kad je brod na sidru ispred luke, zbog dijelom otežane dostupnosti destinacije i korištenja čamaca za prijevoz putnika, tzv. tendera. Što se tiče članova posade, njihov ukupni broj kreće se od 40 do 50% ukupnog broja putnika (2 do 2,5 putnika na jednog člana posade u prosjeku). Procjenjuje se da oko jedne trećine članova posade silazi s broda u destinaciji (Worldwide Cruise Ship Activity, UNWTO, 2003., str. 203).


10


U istraživanju TOMAS Brodska kružna putovanja 2006 podaci su se prikupljali osobnim intervjuom s gostima, putnicima i članovima posade, na brodskim kružnim putovanjima, prilikom njihovog povratka na brod. Istraživanje je provedeno tijekom četiri ljetna mjeseca 2006. godine, u Dubrovniku, Kor čuli, Splitu i Zadru, gradovima u kojima se odvijalo oko 80% svih ticanja i oko 95% svih putnika na me đunarodnim brodskim kružnim putovanjima u Hrvatskoj u 2005. godini. U istraživanju je korišten stratificirani slučajni uzorak u kojem su stratume predstavljale luka anketiranja, mjesec anketiranja, veli čina broda mjerena brojem putnika (<200 putnika, 200-499 putnika, 500-999 putnika, 1.000-1.999 putnika i više od 2.000 po brodu) te vrsta gosta (putnik i član posade). Veličina uzorka prema lukama odre đena je na temelju plana ticanja brodova u razdoblju lipanj – srpanj 2006. godine, tj. na temelju planiranog broja putnika na tim brodovima, vode ći računa pri tome o minimalnom broju ispitanika prema lukama za osiguranje pouzdanosti i reprezentativnosti dobivenih rezultata na razini pojedine luke. Na razini svake pojedine luke, veli čina stratuma definiranog veličinom broda, za svaki pojedini mjesec, odre đena je proporcionalno planiranom broju putnika u 2006. godini, osiguravajući pri tome minimalni broj ispitanika po pojedinom stratumu. Brodovi na kojima su se anketirali putnici i članovi posade birani su, unutar svakog pojedinog stratuma slu čajno, proporcionalno kapacitetu, vodeći pri tome računa o zastupljenosti različitih kompanija i agenata te, u slučaju Dubrovnika, i o zastupljenosti brodova u Luci Gruž i na sidru ispred Grada. Na jednom brodu anketiralo se, ovisno o kapacitetu broda, između 5 i 20 gostiju, od čega su od 15% do 20% bili članovi posade. Veličina uzorka iznosila je ukupno 1.659 ispitanika, od čega 1.340 putnika i 319 članova posade. Anketirani su ispitanici sa 42 razli čita broda tijekom više od 120 izlazaka na anketiranje. Dizajn i alokacija uzorka osigurali su reprezentativnost rezultata istraživanja na razini luke anketiranja, vrste gosta i veli čine broda.


11


4. KRUZING TURIZAM U SVIJETU 4.1. Potražnja i ponuda u svijetu Kruzing turizam se u svijetu pojavio relativno kasno u odnosu na druge vrste, odnosno oblike turizma. Tako je prvi brod izgra đen isključivo za kružna putovanja (po Sjevernoj Americi), Oceanic, porinut u more 1965. godine, za kompaniju Home Lines, i neki kroničari to smatraju početkom modernog kruzinga. Drugi, pak, navode datum 19.12.1966., kad je Norwegian Caribbean Line postala prva kompanija koja je nudila cjelogodišnji raspored kružnih putovanja brodom Sunward, namijenjen širem tržištu.11 Iza šezdesetih godina prošlog stolje ća započinje pravi razvoj kruzinga kao proizvoda za masovno tržište. Tada zapo činju i prva kružna putovanja Karibima, s putnicima iz SAD-a i Kanade. Devedesetih godina prošlog stolje ća trend krstarenja je zahvatio Europu, prvenstveno Veliku Britaniju, te potom i azijsko-pacifi čku regiju.12 4.1.1. Potražnja

Razvoj kruzing turizma u svijetu u zadnja dva desetlje ća je impresivan – potražnja za kruzingom porasla je 50% u sedmogodišnjem razdoblju od 1989. do 1996. godine te ponovo za 50% u četverogodišnjem razdoblju od 1996. do 2000. godine.13 U 2006. godini ukupan broj putnika na kruzerima procjenjuje se na oko 16 milijuna, što u odnosu na 1995. godinu ukazuje na pove ćanje potražnje od oko 2,5 puta.14 Sličan se trend očekuje i u budućnosti te se procjene za 2011. godinu kre ću do 20 milijuna putnika na kruzing putovanjima u svijetu.15 Slika 4.1.

POTRAŽNJA ZA KRUZING PUTOVANJIMA U SVIJETU – BROJ PUTNIKA U RAZDOBLJU OD 1990. DO 2006. GODINE

18

16,0

16 13,4

14

0 0 0 0 12 0 0 u 10 a k i 8 n t u p j 6 o r B

4

4,5

5,0

5,5

5,9 6,3 6,4

6,9

7,6

8,2

9,1

10,1 10,3

11,2

14,4

12,3

2 0

. 0 9 9 1

. 1 9 9 1

. 2 9 9 1

. 3 9 9 1

. 4 9 9 1

. 5 9 9 1

. 6 9 9 1

. 7 9 9 1

. 8 9 9 1

. 9 9 9 1

. 0 0 0 2

. 1 0 0 2

. 2 0 0 2

. 3 0 0 2

. 4 0 0 2

. 5 0 0 2

. 6 0 0 2

Izvori: (1.) Robbins, D. (2006.). Cruise Ships in the UK and North European Market: Development Opportunity or Illusion for UK Ports? U Cruise Ship Tourism, Editor Ross K. Dowling, CAB International 2006.; (2.) Discover Cruises - Annual Cruise Review (Svibanj 2006.). Pass enger Shipping Association.

Glavno emitivno tržište kruzing putovanja je tržište Sjeverne Amerike (SAD i Kanada) koje je 2005. godine generiralo oko 9,4 milijuna putnika ili 65% ukupne potražnje u kruzingu. Tržište Sjeverne Amerike je u razdoblju od 1980. do 2003. godine raslo s prosje čnom godišnjom stopom od 8,4%16, a u 2004. i 2005. godini porast potražnje u odnosu na prethodnu godinu iznosio je 8,5%, odnosno 5,6%. Europsko

11

Wood, R. E. (2004). Cruise Ships: Deterritorialized Destinations. U Tourism and Transport. Editor Lumsdon, L. i Page, S. J. Elsevier, 2004. UNWTO (2003.). Worldwide cruise ship activity report. UN World tourist organization, 2003, str. 9. 13 UNWTO (2003.). Worldwide cruise ship activity report. UN World tourist organization, 2003, str. 27. 14 Cruise Ship Tourism (2006). Editor Ross K. Dowling, CAB International, str. 5. 15 Passenger Shipping Association: Discover Cruises – Annual cruise review, 2006. 16 CLIA (Cruise Line International Association) (2005). 2004 Fall Overview. New York. 12

4. KRUZING TURIZAM U SVIJETU

12


tržište, na kojem je dominantno tržište Velike Britanije, drugo je prema zastupljenosti u svijetu, s oko 3,2 milijuna putnika i udjelom od oko 22% ukupne svjetske kruzing potražnje u 2005. godini.17 U 2006. godini 16 milijuna putnika na kruzerima - 2,5 puta više od broja putnika u 1995. 9 Trend rasta se nastavlja - procjene za 2011. godinu kreću se oko 20 milijuna putnika. 9 24% od ukupnih kruzing noćenja ostvaruje se Europi, 18% na Sredozemlju. 9

Glavna područ ja na kojima se danas u svijetu odvija kruzing turizam su Sjeverna i Centralna Amerika, s udjelom od oko 57% ostvarenih noćenja od ukupnih kruzing noćenja u svijetu, zatim Europa s udjelom od oko 24% (Sredozemlje oko 18%), AzijaPacifik (daleki istok i Havaji) s oko 11%, a ostali dijelovi svijeta zajedno (Afrika, Južna Amerika, itd.) zastupljeni su u ukupno ostvarenim no ćenjima u kruzingu s oko 8%.18

4.1.2. Ponuda

Ukupan broj ležajeva na brodovima za kružna putovanja u 2002. godini iznosio je oko 213 tisu ća i, prema podacima UNWTO-a, čini oko 0,6% ukupnih svjetskih hotelskih kapaciteta. 19 U 2004. godini svjetskim je morima krstarilo 248 brodova, a prema planovima o nabavi, krajem 2006. trebalo ih je biti 261. Najveći broj brodova (134) krstario je morima oko Sjeverne Amerike, zatim slijedi Europa sa 104 broda te područ je Azije/Pacifika s 10 brodova.20 Uzimajući u obzir i najmanje brodove za specijalizirana kružna putovanja, dolazi se do brojke od oko 300 brodova s više od 300.000 ležajeva koji su krstarili na kružnim putovanjima svjetskim morima u 2005 godini.21 Od 1980. do 2003. ponuda brodskih kapaciteta raste 8% godišnje. 9 Do 2010. godine naručeno 30 novih brodova. 9 Brodovi za kružna putovanja sve su veći i luksuzniji te nude niz dodatnih sadržaja i aktivnosti – od broda hotela ka brodu destinaciji . 9

Jedan od pokazatelja razvoja kruzing turizma su i stope rasta ponude koje se u kruzing turizmu, u razdoblju od 1980. do 2003. procjenjuju na oko 8% godišnje 22 te narudžbe novih brodova do 2010. godine, koje govore o ukupno 30 novih brodova, od kojih samo nekoliko manjeg kapaciteta od 3.000 putnika, dvadeset brodova kapaciteta 3.000 putnika, šest za oko 4.000 putnika i jedan za 6.000 putnika.23 Navedeni podaci ukazuju na činjenicu da je pove ćanje ponude u kruzingu praćeno paralelnim povećanjem potražnje pa se može zaključiti da kruzing danas predstavlja turisti č ki proizvod koji još uvijek nije dosegao svoju zrelost.

Ponuda u kruzing turizmu koncentrirana je u tri velike grupacije (Carnival Corporation , Royal Caribbean Crui ses i Star Cruises Group), koje obuhvaćaju oko 75% ukupne svjetske ponude mjerene brojem ležajeva. 24 U godini 2004. prihod samo jedne od četiri navedene kruzing kompanije, Carnival Corporation , iznosio je oko 10 milijardi USD, a neto dobit 1,85 milijardi USD. Ta kompanija danas (2006.) ima 83 broda s oko 150.000 putničkih ležaja.25 Prema podacima najvećeg udruženja kruzing kompanija, Cruise Lines Interna17

Passenger Shipping Association: Discover Cruises – Annual cruise review, 2006., p.1. McCalla, R. J. I Charlier, J. J. (2006.). Round-the-world Cruising: A Geography Created by Geography? UCruise Ship Tourism. Editor Ross K. Dowling, CAB International, str. 207. 19 UNWTO (2003.). Worldwide cruise ship activity report. UN World tourist organization, 2003, str. 19. 20 Cruise Industry News Annual, 2004. (preuzeto sa http://cruiseindustrynews.com) 21 Queensland tourism: Cruise destinations - a how to guide, 2006, p. 6. 22 Robbins, D. (2006). Cruise Ships in the UK and North European Market: Development Opportunity or Illusion for UK Ports? U Cruise Ship Tourism, Editor Ross K. Dowling, CAB International 2006., str. 366. 23 Passenger Shipping Association: Discover Cruises – Annual cruise review, 2006. 24 Prema Papatheodorou, A. (2006.). The Cruise Industry: AN Industrial Organization Perspective. U Cruise Ship Tourism. Editor Ross K. Dowling, CAB International, str. 38. bile su četiri vodeće grupacije, uključujući i P&O Princess , ali prema G.P.Wild i Business Research & Economic Advisors (2007.). Contribution of cruise tourism to the economies of Europe str. 5., Carnival Corporation je kupio P&O Princess 2003. godine. 25 Klein, R. (2006.). Turning Water into Money: The Economics of the Cruise Industry. U Cruise Ship Tourism. Editor Ross K. Dowling, CAB International, str. 261. 18


13


tional Association (CLIA), koje obuhvaća brodarske kompanije koje posluju u SAD-u, iskorištenost kapaciteta članica ove asocijacije iznosila je 104% u 2004. godini. 26 Suvremeni putnički brod za međunarodna kružna putovanja danas je u prosjeku dug oko 197 metra, pre vozi 1.090 putnika pri punom kapacitetu (tj. popunjenosti) te je star 17 godina.27 Stalno povećavanje prosječne dužine brodova za kružna putovanja, uz povla čenje starijih, manjih brodova, pove ćava vjerojatnost da unutar sljedećeg desetljeća brodovi za kružna putovanja dužine izme đu 250 i 300 metara postanu standardom. Brodovi za kružna putovanja danas su ve ći i luksuzniji nego ikada, s do nedavno nezamislivim sadržajima poput golf igrališta, stijena za slobodno penjanje, klizališta na ledu, bazena za plivanje protiv struje, planetarija itd. Upravo ta ponuda aktivnosti i usluga koje danas nude veliki brodovi utjecala je na to da brodovi za međunarodna kružna putovanja danas predstavljaju pokretne destinacije, a ne više samo pokretne hotele. Tablica 4.1.

RAZVOJ MODERNIH BRODOVA ZA KRUŽNA PUTOVANJA Razdoblje

Prosječna dužina (m)

Prosječan gaz (m)

Prosječan broj putnika

Obilježja razdoblja

Poslije Drugoga svjetskog rata desetak je godina prijevoz putnika morem bio zanemarivan. Kupljeni su i obnovljeni brodovi. 1970.-1979. 215 10 650 Standardni poslovni modeli korišteni uz zaradu do naftne krize. Promjena poslovnih modela. Eksperimentiranje većim brodovima i putnim 1980.-1989. 245 9 1.500 itinererima. 1990.-1997. 275 8 2.600 Veći brodovi postaju odredišta. Smanjen gaz brodova. Mega brodovi kao ploveći gradovi. Maksimalno povećanje putničkih 1998.-2000. 300 8 3.600 kapaciteta. Brodovi ograničeni na jednu regiju, nepogodni za prijelaz Panamskog kanala. Usmjerenost na stvaranje učinkovitijih brodskih izvedbi i vanjskih kabina te 2000. i dalje 335 9 3.500 fleksibilni raspored. Izvor: G.P. Wild (International) Limited: Passenger port development, Dubrovnik, 2002., str. 34. 1960.-1969.

155

11

500

4.2. Potražnja i ponuda u Europi 4.2.1. Potražnja

Europa je na tržištu kruzing putovanja prisutna kao emitivno tržište (22% svih putnika dolazi iz Europe), kao destinacija plovidbe (24% svih putovanja u svijetu odvija se u Europi) i kao sjedište kruzing kompanija ili nacionalnih predstavnika kruzing komapnija (Costa Crociere, MSC Cruises, Silver Sea Cruises, Louis Cruise Lines, Norwegian Cruise Line i drugi). Europsko tržište kruzing putovanja, u razdoblju od 1993. do 2005. godine, raste prosječno 13% godišnje, brže od sjeverno-ameri čkog tržišta. Ukupan broj putnika povećan je u 2005. godini za 13% u odnosu na 2004., a za 20% u odnosu na 2003. godinu.

26

CLIA Cruise Lines Ride the Wave of Unprecedented Growth, CLIA, 16. ožujak 2005., http://www.cruising.org/CruiseNews. Napomena: kapacitet brodova uobičajeno se iskazuje u broju donjih ležajeva (lower berths) pa iskorištenost može biti veća od 100%. 27 G.P. Wild, B&A, ALG and IAAG: Port of Dubrovnik Passenger Port Redevelopment – Final Draft Summary Report, op. cit., p. 34.


14

STUDIJA ODRŽIVOG RAZVOJA KRUZING TURIZMA U HRVATSKOJ Slika 4.2.

TREND RASTA EUROPSKE POTRAŽNJE ZA KRUZING PUTOVANJIMA OD 1993. DO 2005. GODINE

3.500

3.216

3.000 0 2.500 0 0 u a 2.000 k i n t u 1.500 p j o r B 1.000

2.672

780

800

1.034

1.201

1.450 1.565

1.740 1.850

1.981

2.835

2.116

500 0 1993. 1994. 1995. 1996. 1997. 1998. 1999. 2000. 2001. 2002. 2003. 2004. 2005.

Izvori:(1.) Pier Luigi Fosci (2006.). The Cruising Market. 5th European Tourism Forum. Cipar, 16-17 studeni 2006.; (2.) Robbins, D. (2006). Cruise Ships in the UK and North European Market: Development Opportunity or Illusion for UK Ports? U Cruise Ship Tourism, Editor Ross K. Dowling, CAB International 2006.

Najzna čajnije europsko emitivno tržište je Velika Britanija, s udjelom od oko 33% u ukupnom broju kruzing putnika u 2005. godini. Slijedi njema čko tržište (20%) te tržišta Italije, Španjolske i Francuske s ukupnim zajedničkim udjelom od 35%. Najveći rast u razdoblju od 2003. do 2005. godine zabilježilo je talijansko tržište – broj putnika iz Italije pove ćao se za gotovo 50% u odnosu na 2003. godinu i dosegao brojku od pola milijuna. Tablica 4.2.

POTRAŽNJA ZA KRUZING PUTOVANJIMA U EUROPI – BROJ PUTNIKA PREMA EMITIVNIM TRŽIŠTIMA EUROPE U RAZDOBLJU OD 2003. DO 2005. GODINE

Emitivno tržište

2003. 964 537 346 307 212 304 2.672

Velika Britanija Njemačka Italija Španjolska Francuska Ostale europske zemlje UKUPNO

Broj putnika u 000 2004. 1.029 583 400 300 222 300 2.835

2005. 1.071 639 514 379 233 380 3.216

2005/2004 (%)

2005/2003 (%)

4 10 28 26 5 27 13

11 19 49 23 10 25 20

Izvor: European Cruise Council (2006.). Statistics 2005. Slika 4.3.

STRUKTURA POTRAŽNJE ZA KRUZING PUTOVANJIMA U EUROPI U 2005. GODINI PREMA EMITIVNIM TRŽIŠTIMA EUROPE

Ostale europske zemlje 12% Francuska 7%

Velika Britanija 33%

Španjolska 12%

Italija 16%

Njemačka 20%

Većina Europljana (60%) odabire kruzing po Sredozemlju ili atlantskim otocima. U 2005. godini Sredozemlje ili atlantske otoke odabralo je gotovo 2 milijuna Europljana. U odnosu na 2004. godinu, broj putnika iz Europe na plovidbi Sredozemljem ili atlantskim otocima porastao je u 2005. godini za 24%, značajno više u odnosu na ostala područ ja plovidbe Europljana.

Izvor: European Cruise Council (2006.). Statistics 2005.


15

STUDIJA ODRŽIVOG RAZVOJA KRUZING TURIZMA U HRVATSKOJ Tablica 4.3.

Slika 4.4.

BROJ EUROPLJANA NA KRUZING PUTOVANJIMA PREMA DESTINACIJI PLOVIDBE U 2004. I 2005. GODINI

Područ je plovidbe Mediteran i atlantski otoci Sjeverna Europa Karibi i ostala područ ja UKUPNO

Broj putnika u 000

STRUKTURA DESTINACIJA PLOVIDBE EUROPLJANA U 2005. GODINI

2005./2004. (%)

2004.

2005.

1.568

1.937

24

428

500

17

839

779

-7

2.835

3.216

13

Karibi i ostala područ ja 24% Mediteran i atlantski otoci 60%

Sjeverna Europa 16%

Izvor: European Cruise Council (2006.). Statistics 2005. Izvor: European Cruise Council (2006.). Statistics 2005.

Odabir destinacije plovidbe Europljana razlikuje se s obzirom na zemlju porijekla. Sredozemlje i atlantski otoci su primarne destinacije plovidbe Europljana, bez obzira na zemlju porijekla. Me đutim, za razliku od Britanaca i Nijemaca kod kojih nešto manje od polovice svih putnika odabire plovidbu Sredozemljem ili atlantskim otocima, 82% Talijana i Španjolaca, 65% Francuza i 70% ostalih Europljana plovi Sredozemljem ili atlantskim otocima. Stoga je na Sredozemlju struktura potražnje s obzirom na emitivna tržišta nešto drugačija od strukture ukupne europske potražnje – britansko i talijansko tržište su zastupljeni s 24%, odnosno 22%, a slijede njemačko (16%) i španjolsko tržište (16%). Tablica 4.4.

EMITIVNA TRŽIŠTA EUROPE S OBZIROM NA DESTINACIJU PLOVIDBE U 2005. GODINI

Destinacija plovidbe Emitivno tržište

Mediteran i atlantski otoci


467 314 423 311 152 268 1.937


24 16 22 16 8 14 100


44 49 82 82 65 70 60

Sjeverna Europa

Karibi i ostala područ ja

Putnici u 000 190 192 42 17 26 34 500 U% 38 38 8 3 5 7 100 U% 18 30 8 4 11 9 16

UKUPNO

414 133 48 51 55 78 779

1.071 639 514 379 233 381 3.216

53 17 6 7 7 10 100

33 20 16 12 7 12 100

39 21 9 13 24 20 24

100 100 100 100 100 100 100



16


Europa generira 22% ukupne svjetske kruzing potražnje. 9 Europska potražnja raste brže od rasta ukupne svjetske potražnje. 9 Najznačajnije europsko emitivno tržište je Velika Britanija, slijedi njemačko tržište te tržišta Italije, Španjolske i Francuske. 9 Najbrži rast zabilježen je na talijanskom tržištu. 9 Većina Europljana, posebno Talijana, Španjolaca i Francuza plovi Sredozemljem ili atlantskim otocima. 9

Slika 4.5.

STRUKTURA EUROPLJANA NA PLOVIDBI SREDOZEMLJEM PREMA EMITIVNIM TRŽIŠTIMA

Ostale europske zemlje 14%

Velika Britanija 24%

Francuska 8% Njemačka 16%

Španjolska 16% Italija 22%


4.2.2. Ponuda

Različiti izvori navode različite podatke o broju brodova koji plove europskim morima. Tako Cruise Industry News navodi brojku od 104 broda u Europi u 2004. godini, 28 a Halter navodi da je u istoj godini u Europi, na ukupno 36 itinerera, plovilo 115 brodova. 29 Prema podacima European Cruise Council, krajem 2006. godine bilo je naručeno 29 novih brodova, od čega 12 za europske kruzing kompanije.30 U 2006. godini u Europi je tijekom cijele godine plovilo 68 brodova s ukupnim kapacitetom od oko 108 tusu ća ležajeva. Procjene za 2007. godinu navode porast od 15% u broju brodova i 18% u broju ležajeva. Slika 4.6.

KRUZERI NA CJELOGODIŠNJOJ PLOVIDBI U EUROPI U 2006. I 2007. GODINI

+15% u broju brodova +18% u broju ležajeva

2006.

2007.

68 brodova 107.882 ležajeva

78 brodova 127.163 ležajeva

Izvor: Pier Luigi Fosci (2006.). The Cruising Market. 5th European Tourism Forum. Cipar, 16-17 studeni 2006.

Većina kruzing kompanija/linija prisutna je u Europi budući da je europsko kruzing tržište kontinuirano u usponu. Tijekom 2006. godine Carnival Cruise Lines se prvi puta pojavljuje u Europi, a Norwegian Cruise Line (NCL) se vratio na europsku scenu nakon kra će odstutnosti. Ostale kompanije, kao što je Royal Caribbean International povećavaju svoju prisutnost u Europi. Nezavisni brodari čine značajan dio tržišta Europe u usporedbi s ostalim dijelovima svijeta.

28

Cruise Industry News Annual, 2004. (preuzeto sa http://cruiseindustrynews.com) Halter, M. B. (2006.) The Importance of Cruise Tourism in Europe. UNWTO European Conference, Vilnius, Lithuania, 2nd March 2006. 30 Pier Luigi Fosci (2006.). The Cruising Market. 5th European Tourism Forum. Cipar, 16-17 studeni 2006. 29


17


STRUKTURA KRUZING KOMPANIJA/LINIJA

Izvor: G.P.Wild i Business Research & Economic Advisors (2007.). Contribution of cruise tourism to the economies of Europe str. 5.

4.3. Aktivnosti i potrošnja putnika i članova posade u lukama ticanja S obzirom na to da su danas brodovi, pogotovo oni veliki, primarna destinacija boravka na kružnim puto vanjima, luke ticanja postaju sekundarne destinacije.31 U tim lukama u pravilu samo određeni dio putnika i posade silazi s broda i privremeno boravi na kopnu. Taj udio jako varira i, prema podacima iz literature, kreće se u rasponu od 15% do 100%, kad je o putnicima rije č, a budući da dio posade uvijek mora ostati na brodu, s broda silazi naj češće od jedne trećine do najviše dvije trećine članova posade.

31

Dowling, R. K. (2006.). The Cruising Industry. U Cruise Ship Tourism, Editor Ross K. Dowling, CAB International 2006., str. 8.


18


UTJECAJ IZABRANIH FAKTORA NA UDIO PUTNIKA I ČLANOVA POSADE KOJI SILAZE S BRODA U LUCI TICANJA

Faktori utjecaja

Procjena utjecaja

Učestalost dolaska u destinaciju, odnosno poznavanje destinacije

Češći dolasci u destinaciju zna če i manji interes za destinaciju što dovodi do manjeg broja putnika i članova posade koji silaze s broda.

Mjesto boravka broda u luci (sidro/obala)

Iskustvo je pokazalo da manji broj putnika i članova posade silazi s broda ukoliko je brod na sidru nego ako je vezan uz obalu.

Atraktivnost destinacije i informiranost putnika o destinaciji

U naročito atraktivnim destinacijama broj putnika i članova posade koji silaze s broda je ve ći – u manje atraktivnim ili manje sigurnim destinacijama je manji. Više informacija o destinaciji potaknut će i veći broj putnika i posade na silazak s broda.

Ponuda izleta u destinaciji

Više izleta u ponudi destinacije kao i raznolikost ponude izleta pove ćava udio putnika koji silaze s broda. Raznolikost izleta posebno je važna u slu čaju ponovljenih dolazaka posjetitelja u destinaciju.

Veličina broda

Veći je udio putnika i članova posade koji silaze s manjih brodova u destinaciji nego s velikih – manji brodovi imaju manje sadržaja na brodu, a time i manje razloga za ostanak na brodu.

Vremenske prilike tijekom boravka broda u luci

Više putnika silazi s broda u slu čaju povoljnih vremenskih prilika.

Najčešće aktivnosti kojima se posjetitelji s kruzera bave u destinacijama ticanja su:  razgled destinacije i njenih turisti čkih atrakcija uključujući odlazak na izlete u okolicu,  kupovina u lokalnim trgovinama te  konzumacija jela i pi ća u ugostiteljskim objektima. Ponuda izleta i razgledavanja turisti čkih atrakcija u destinacijama/lukama ticanja važan su dio mnogih itinerera. Ti su izleti i važan izvor zarade brodskih kompanija, jer od cijene izleta koju naplate putnicima tek je jedna trećina, do najviše jedne polovine, trošak koji plate organizatorima izleta u destinaciji. Iako udio putnika koji odlaze na izlete i organizirane razglede varira s obzirom na destinaciju, neki izvori navode d a u destinaciji na izlete/razglede odlazi od 50 do 80% putnika.32 Istraživanje iz 1994. godine navodi podatak o porastu sudjelovanja putnika na izletima u destinacijama na Azurnoj obali (na izlete je u prosjeku odlazilo 44% putnika u 1992., 64% u 1993. i 75% u 1994. godini), dok je udio onih koji odlaze na izlete na Karibima u razdoblju od 1995. do 1998. godine bio stalan i kretao se oko 79%. 33 Istraživanje provedeno u južnoj Australiji ukazuje na veći udio Amerikanaca koji odlaze na organizirane izlete (58%), u odnosu na Nijemce (42%) i Britance (40%) koji preferiraju samostalno organizirane izlete i razglede grada pa su stoga u većem broju koristili javni prijevoz ili pješa čili.34 Najznačajnije aktivnosti posjetitelja s kruzera u destinacijama ticanja su: razgled destinacije i izleti, kupovina i konzumacija hrane i pića. 9 Organizirani izleti važan su izvor prihoda za brodara. 9

Kupnja je druga aktivnost prema zastupljenosti me đu putnicima, a u kupnji su podjednako sudjelovali putnici bez obzira na nacionalnost. Prema nekim podacima udio putnika koji odlaze u kupnju u lukama ticanja ve ći je na Sredozemlju u odnosu na Karibe (90% u odnosu na 76%), što se objašnjava ve ćom ulogom i utjecajem koji imaju luke ticanja na Sredozemlju u odnosu na one na Karibima.35

32

Klein, R. (2006.). Turning Water into Money: The Economics of the Cruise Industry. U Cruise Ship Tourism. Editor Ross K. Dowling, CAB International, str. 264. 33 UNWTO (2003.). Worldwide cruise ship activity report. UN World tourist organization, 2003, str. 162. 34 James, J. i Fanning, C. (2006.). When One Size Doesn’t Fit All. U Cruise Ship Tourism. Editor Ross K. Dowling, CAB International, str. 90. 35 UNWTO (2003.). Worldwide cruise ship activity report. UN World tourist organization, 2003, str. 163.


19


Odlazak u lokalne restorane ovisi o tome da li izleti uklju čuju konzumaciju hrane i pi ća, a prvenstveni razlog relativno rijetkog odlaska u lokalne restorane je konzumacija hrane na brodu i relativno kratki boravak broda u destinacijama ticanja. Vrlo je malo sustavnih istraživanja potrošnje putnika i članova posade u lukama ticanja na brodskim kružnim putovanjima danas dostupno, a od postojećih istraživanja većina se odnosi na područ je plovidbe SADa i Kanade. Istraživanja u Europi najve ćim se dijelom tiču područ ja sjeverne Europe. Jedino dostupno istraživanje o potrošnji putnika i članova posade na brodskim kružnim putovanjima na Sredozemlju je iz 1994. godine, a uključuje tri francuske luke na Azurnoj obali. U nastavku se daje kratki pregled istraži vanja potrošnje putnika i članova posade na brodskim kružnim putovanjima:  Istraživanje potrošnje putnika na me đunarodnim brodskim kružnim putovanjima u Key West-u (Florida, SAD)36 1994. i 1997. godine pokazuje manju potrošnju u toj luci u odnosu na druge luke u SAD-u. Prema FCCA putnici troše 41 američki dolar, odnosno znatno manje nego u 10 drugih luka koje uključuju Aruba, the Bahamas i St. Thomas, gdje je potrošnja po putniku oko 225 ameri čkih dolara.  Studija na Havajima 2004., pokazuje da je prosje čna potrošnja putnika na kopnu izme đu 99 i 101 američkih dolara. Novije istraživanje te potrošnje (FCCA) pokazuje da ona iznosi u prosjeku oko 104 američkih dolara (2005.).37 38  BREA u svojoj studiji pokazuje da putnici na Karibima u polaznim lukama troše manje nego u lukama ticanja (15,42 prema 82,15 ameri čkih dolara), dok posada u polaznim lukama troši više nego u lukama ticanja (34,46 prema 17,23 ameri čkih dolara). S druge strane, prema Price Water houseCooper -u, potrošnja putnika s kruzera na karipskim otocima kre će se u rasponu od 75 do 100 američkih dolara u 2003. godini. 39 40  Bradley uspoređuje potrošnju u Port Canaveralu, Florida, u razdoblju od 1994. (68 ameri čkih dolara u prosjeku dnevno po putniku) do 2004. godine (73 ameri čka dolara u prosjeku dnevno po putniku) i nalazi da se potrošnja, uzimaju ći u obzir inflaciju i rast ekonomske moći u desetogodišnjem razdoblju, i nije značajno povećala.  Istraživanja potrošnje u tri kanadske luke tijekom razdoblja od 2000. do 2003. godine tako đer ne ukazuje na zna čajan porast potrošnje. U luci St John's potrošnja se u promatranom razdoblju čak i smanjila sa 111 na 73 kanadska dolara. 41 42  Istraživanje ICCL iz 2003. godine koje navodi Robbins 43 procjenjuje potrošnju putnika u američkim lukama ticanja na 82 ameri čka dolara, ili oko 47 eura po osobi. Robbins u svojem članku postavlja pitanje mogu li se te procjene primjeniti i na putnike iz SAD-a u Europi. Autor navodi rezultate istraživanja o potrošnji putnika na brodskim kružnim putovanjima u Bergenu, Norveška, koji govore o 74 eura potrošnje u prosjeku po putniku te istraživanja potrošnje putnika u Liverpoolu, Waterfordu i Corku, lukama Velike Britanije, čije se procjene kreću u rasponu od 80 do 100 funti po putniku.

36

Studija Price Waterhouse (1994.) i istraživanje Florida Ca ribbean Cruise Association (FCCA) 1997. FCCA (2006.). Cruise Industry Overview – 2006. Florida-Caribbran Cruise Association, http://www.f-cca.com/downloads/ overview2006. pdf. 38 Business Research and Economic Advisors (BREA) (2001.) The Contribution of the North American Cruise Industry to the U.S. Economy in 2002. Studija napravljena za International Council of Cruise Lines. 39 Loper Christy (2005). Overview of the socioeconomic impacts of cruise tourism. Proceedings of the 14 th Biennial Coastal Zone Conference, New Orleans, Lousiana, July 17 to 21, 2005. 40 Bradley, M. B. i Tramell, F. (2006) Sources and Magnitude of Economis Impacts on a Local Economy. U Cruise Ship Tourism. Editor Ross K. Dowling, CAB International, 2006. 41 Nancy Chesworth (2006). The Cruise Industry and Atlantic Canada: A case Study. U Cruise Ship Tourism. Editor Ross K. Dowling, CAB International, 2006. 42 ICCL (2003) The cruise industry – 2002 economic summary. Arlington, Virginia. 43 Robbins, Derek (2006). Cruise Ship in the UK and North European Market. U Cruise Ship Tourism. Editor Ross K. Dowling, CAB International, 2006. 37


20


Analiza kruzing turizma na Baltiku navodi podatak o 75 eura prosječne potrošnje po putniku u Stockholmu.44 Slična je potrošnja zabilježena i u Kalmaru, ali je zavisna o zastupljenosti ameri čkih putnika na brodovima pa, ukoliko nema Amerikanaca na brodu, iznosi 15 eura po osobi. 45  Jedino istraživanje potrošnje putnika u lukama na Sredozemlju je ono iz 1994. godine prema kojem se potrošnja putnika u destinacijama na Azurnoj obali kretala od 52 eura u Nici do 119 eura u Cannes-u. 

Tablica 4.6.

PROSJEČNA POTROŠNJA PO PUTNIKU I ČLANU POSADE U NEKIM SVJETSKIM KRUZING DESTINACIJAMA

Godina 1995. 1995. 1995. 1995. 2002. 2001. 2000. 2000. 2003. 2003. 2002. 2000. 2003. 2002. 2001. 2003. 1999. 1994. 1999. 2004. 1997. 1997. 2003. 2003. 2004. 2005. 2002. 2002. 2002. 2002.

Država

Francuska Norveška Velika Britanija Švedska

Kanada

SAD

Destinacija Nica Cannes Villefranche Azurna obala Bergen Sjeverno-europske luke Liverpul Waterford Stockholm Halifax Halifax Halifax St Johns's St Johns's St Johns's Charlottetown Saint John Port Canaveral, Florida Port Canaveral, Florida Port Canaveral, Florida Key West, Florida Aruba, the Bahamas i St. Thomas Destinacije u SAD-u Karibi Havaji Havaji Karibi

Polazna luka/ luka ticanja Luka ticanja Luka ticanja Luka ticanja Luka ticanja Luka ticanja Luka ticanja Luka ticanja Luka ticanja Luka ticanja Luka ticanja Luka ticanja Luka ticanja Luka ticanja Luka ticanja Luka ticanja Luka ticanja Luka ticanja Luka ticanja Luka ticanja Luka ticanja Luka ticanja Luka ticanja Luka ticanja Polazna luka Luka ticanja Polazna luka

Putnici/ posada

Prosječna potrošnja po osobi

Putnici Putnici Putnici Posada Putnici Putnici i posada Putnici Putnici Putnici Putnici Putnici Putnici Putnici Putnici Putnici Putnici Putnici Putnici Putnici Putnici Putnici Putnici Putnici Putnici Putnici Putnici Putnici Putnici Posada Posada

52 119 104 od 15 do 30 74 50 80 od 70 do 100 75 102 do 117 90 83 73 69 111 66 85 68 96 73 41 225 47 od 75 do 100 od 99 do 101 104 82,15 15,42 17,23 34,46

Valuta € € € € € £ £ £ € CAN$ CAN$ CAN$ CAN$ CAN$ CAN$ CAN$ CAN$ US$ US$ US$ US$ US$ € US$ US$ US$ US$ US$ US$ US$

Izvori: Pogledati napomene pod rednim brojem 36 do 45.

Prosječna potrošnja putnika na me đunarodnim kružnim putovanjima u lukama ticanja, kao i u polaznim lukama, razlikuju se ovisno o luci/destinaciji (ruralno ili urbano podru č je) i ponudi u destinaciji, o zemlji porijekla i socio-ekonomskim obilježjima putnika, o aktivnostima putnika u luci (samostalno razgledavanje ili organizirani izleti) te o duljini boravka u luci.

44

Centre for Regional and Tourism Research (2005). Cruise tourism in the Baltic and Bothnian Sea – A pilot study on maritime tourism. Danska. 45 Sirius-CCI (1995), Profil et Depenses des Croisieristes venant dans les ports de Cote d'Azur, Direction des Ports et des Centres Routiers, Nice.


21


4.4. Trendovi Međunarodno tržište brodskih kružnih putovanja vrlo je dinami čno, a neki od kratkoro čnih i srednjoročnih trendova na svjetskom tržištu kružnih putovanja navode se u nastavku. 46 Na najrazvijenijem kruzing tržištu na svijetu, u SAD-u, zbog sve ve ćeg broja putnika uključenih u kruzing, očekuju se manje stope rasta potražnje u idu ćem radoblju od onih koje su karakterizirale dosadašnji razvoj. Osim toga, vjerojatno je i nešto veće sudjelovanje sjevernoameričkog emitivnog tržišta u drugim dijelo vima kruzing područ ja svijeta, posebno Sredozemlja, budući da je najatraktivnije kruzing područ je (Karibi) blizu saturacije.

9

Smanjenje stopa rasta potražnje na tržištu SAD.

9

Visok rast potražnje na europskim tržištima, posebno talijanskom, njemačkom, francuskom i španjolskom tržištu.

Europsko tržište zadnjih godina bilježi najviše stope rasta potražnje za kruzingom, pa se očekuje da će u idućem srednjoročnom razdoblju upra vo Europa predstavljati najveći razvojni potencijal za ovu vrstu ponude. Taj će rast biti najviše izražen na talijanskom, njema čkom, francuskom i španjolskom tržištu, dok će tradicionalno najzna čajnije tržiše Velike Britanije imati nešto manje stope rasta. Rast potražnje će biti usmjeren prije svega na Sredozemlje.

9

Promjene u demografskoj strukturi potražnje: mlađi putnici, manje kupovne moći, iz svih segmenata stanovništva.

Izgradnja novih, velikih brodova za krstarenja te op ći rast ponude kapaciteta i širenje tržišta, imaju za posljedicu smanjenje cijena krstarenja u određenim segmentima ponude, pa ona postaju dostupna sve širem bro ju potencijalnih korisnika. Prosječan konzument kružnog putovanja više nije umirovljenik – danas je to oženjena osoba od pedesetak godina, sa sveučilišnim obrazovanjem i iznadprosječnim primanjima, koji na kružno putovanje vodi cijelu obitelj, a procjenjuje se da će se prosječna dobna granica u idućem razdoblju i dalje postupno smanjivati.47

Porast opetovanih putovanja utječe na rast potražnje za specijaliziranom ponudom.

Od kada je kruzing prestao biti namijenjen samo 'povlaštenima' i postao proizvod masovnog turizma, sve je u čestalija pojava opetovanih putovanja kruzerima, pa čak i na istim itinererima. Ta činjenica ima utjecaj na barem slijedeće: prvo, smanjuje se broj silazaka putnika u destinacijama ticanja, drugo, putnicima se stalno mora nuditi nešto novo (na brodu i u destinacijama), kako bi i oni koji su na opetovanim putovanjima bili što zadovoljniji i treće, moraju se osmišljavati novi itinereri, namijenjeni posebnim željama pojedinih tržišnih segmenata.

9

46 47

UNWTO (2003.). Worldwide cruise ship activity report. UN World tourist organization, 2003, str. 171 do 184.. Prema istraživanjima Cruise Lines International Association (http://www.cruising.org)


22

STUDIJA ODRŽIVOG RAZVOJA KRUZING TURIZMA U HRVATSKOJ 9

Pad cijena paketa uslijed ekonomije obujma, tehnološkog napretka i skraćenja prosječnog trajanja putovanja.

Tipični sedmodnevni paket kružnog putovanja iz Majamija danas košta oko 600 američkih dolara, koliko je koštao i oko 1980. godine. Kad bi se uzela u obzir inflacija, danas bi taj paket trebao koštati oko 1380 ameri čkih dolara, dakle trebao bi biti više nego dvostruko skuplji, iako današnji brodovi nude znatno više od onih ranijih.48 Osim pada cijena kruzing proizvoda, skraćuje se i vrijeme trajanja putovanja, pa se tako nude i putovanja od samo nekoliko dana, a uvodi se i nova ponuda pod nazivom easyCruise na Sredozemlju, namijenjena prvenstveno mla đim dobnim skupinama, a omogućuje putovanje kruzerom s mogu ćnošću ukrcaja i iskrcaja s broda u bilo kojoj od sedam do deset destinacija uključenih u itinerer.

9

Porast veličine brodova za kružna putovanja, što implicira više sadržaja na brodu, koji su generator prihoda te veću brigu za okoliš i sigurnost putnika.

Porast veličine broda omogućuje i ponudu najrazli čitijih sadržaja za putnike. Ti se sadržaji uglavnom daju u koncesije pojedinim tvrtkama, kojima je u interesu da putnici ostaju što duže na brodu, odnosno da što kra će borave u destinacijama ticanja, jer se time povećava vjerojatnost njihove potrošnje na brodu. S druge strane, brodarskim kompanijama zna čajni izvor prihoda, osim ovih koncesija, predstavlja i prihod ostvaren od razlike u cijenama izleta i organiziranih obilazaka u lukama ticanja (razlike izme đu cijena koje putnici pla ćaju brodaru i koje brodar plaća putničkoj agenciji u destinaciji). Kra ći boravak putnika s kruzera u destinacijama je u koliziji s interesom destinacija, jer se smanjuje mogu ćnost potrošnje u destinaciji, a zbog veličine broda se javljaju problemi s prometnom gužvom. Veliki brodovi će stoga morati postići stanoviti dogovor s destinacijama ticanja, i uop će značajnije se dogovarati oko usklađivanja interesa brod-destinacija, nego što je to bilo do sada. S porastom veli čine broda raste i broj osoba na brodu, pa se posebna pažnja posvećuje problemu zaštite okoliša (zaga đenje zraka i mora, problem smeća), kao i problemu higijene (priprava obroka, bazeni).

Najavom porinuća novih brodova kapaciteta preko 5.000 osoba (putnika i članova posade) raste i zabrinutost glede sigurnosti broda i putnika, posebno u slučaju požara, potonuća, piratstva ili terorističkih napada (u svjetlu događaja od 11. rujna 2001. godine). Tim se problemima u posljednje vrijeme zajedni čki bave i luke i brodari. 9

Porast vodoravne koncentracije u industriji zbog stalnog rasta cijene izgradnje broda.

Zbog stalnog rasta cijena izgradnje broda, male kompanije više ne će biti u mogućnosti pratiti takav trend, pa će nužno doći do daljnje horizontalne koncentracije brodara. Već danas na tržištu dominiraju tri brodarske kompanije koje drže većinu kruzing tržišta, a predvi đa se da će se ta koncentracija nastaviti i u buduće.

9

Zbog širenja tržišta povećava se broj luka ticanja uključenih u kruzing turizam.

Ne samo zbog širenja tržišta, nego i zbog opetovanih putovanja te razvoja posebne ponude itinerera, pove ćava se broj luka ticanja. Turisti danas žele egzotična odredišta, tako da sve više kompanija u svojoj ponudi ima 'djevičanska' putovanja (npr. Silverseas Cruises je 2004. godine uključio Libanon i Siriju, a 2005. godine Libiju u svoje itinerere, dok je Crystal Cruises u 2006. godini uveo 14 novih luka ticanja, od Belfasta do bugarskih luka).

Ponuda se usmjerava na sve širi krug potencijalnih kupaca, a sve je više prisutna i specijalizacija ponude putovanja brodovima (avanturisti čka, tematska, obiteljska itd.). Itinereri se također razvijaju i segmentiraju: nekoć je postojalo krstarenje Karibima, dok danas postoji krstarenje isto čnim, zapadnim, južnim i 'egzotičnim' Karibima (tradicionalne karipske luke u kombinaciji s nekim lukama srednje Amerike). 49 48 49

ShipPax STATISTICS & Outlook ’06, str. 65. Cruising: New trends in cruising, Edge Publishing group, 2005. (preuzeto sa


23


Zbog porasta prosječne veličine brodova i porasta broja putnika na njima, izrađuju se posebni terminali u lukama za prihvat putnika s kruzera.

Usporedi li se posljednjih pedesetak godina razvoja putni čkih brodova za kružna putovanja, uvi đa se kako su se njihove karakteristike (posebice tehničke i tehnološke, ali i organizacijske) mijenjale, što je zahtijevalo i promjene u projektiranju i organizaciji pomorskoputni čkih luka. U novije se vrijeme, zbog ekspanzije međunarodnih kružnih putovanja, razvijaju specijalizirani terminali za tu vrstu prometa. Gotovo sve najzna čajnije kruzing luke na Sredozemlju imaju izgra đene putničke terminale namijenjene prvenstveno kruzing putnicima.

Sve su te luke uglavnom i polazne luke za brodove na kružnim putovanjima, pa se ti terminali čine opravdanim. Ipak, nije nužno da svaka luka ticanja izgrađuje takve terminale, jer je, prema nekim ocjenama, njihova isplativost upitna.50 To se posebno odnosi na naše luke, od kojih neke ve ć imaju planove izgradnje takvih terminala, pa treba biti pažljiv pri izradi studija opravdanosti njihove izgradnje. Dosadašnje iskustvo turističkih organizatora na tržištu kružnih putovanja upu ćuje na to da je ulaganje u terminal osnova ekonomskog vrednovanja kulturne baštine i manifestacija borbe za prestiž u odnosu prema konkurentnoj luci,51 ali istovremeno može biti i oruđe u rukama brodarskih kompanija za snižavanje cijena u takvim lukama koje zbog visokih troškova izgradnje terminala moraju privu ći brodove. Uočeni trendovi na tržištu međunarodnih kruzing putovanja ukazuju na nastavak rasta potražnje za tom vrstom ponude i na širenje tržišta, budući da krstarenja u velikom dijelu ponude više nisu 'jednokratni doživljaj za cijeli život' niti 'doživljaj koji si mogu priuštiti samo najbogatiji'. Boravak na brodu postaje izbor načina provođenja odmora, pa se takva putovanja ponavljaju višekratno i to ne samo na novim rutama krstarenja nego često i na istim. U Jadranu se nalaze neki od najzanimljivijih turisti čkih lokaliteta na Sredozemlju, Venecija i Dubrovnik, a na hrvatskoj strani Jadrana ih ima još nekoliko, za sada nedo voljno otkrivenih, kao što su Split, Šibenik, Zadar, Pula i drugi. Realno je stoga očekivati da će svjetski trendovi u međunarodnom kruzingu zahvatiti i Hrvatsku, posebno u svjetlu njezine rastuće popularnosti u zadnjih nekoliko godina kao odmorišne destinacije i njezinog približavanja euroatlantskim integracijama.

4.5. Kruzing organizacije i udruge Postoji više organizacija i udruga koje okupljaju prvenstveno brodare, ali i ostale kompanije koje su neposredno ili posredno povezane s tržištem kružnih putovanja. Te se organizacije i udruge grupiraju prema zemljopisnom položaju pa razlikujemo sjevernoameričke, europske i azijsko-pacifičke. Cruise Lines International Association (CLIA) osnovana je 1975. godine i obuhva ća 20 brodara koji nadziru 98% sjevernoameričkog tržišta.52 Glavna joj je zada ća okupljanje svih subjekata uklju čenih u industriju kružnih putovanja te promidžba koncepta 'odmora na brodu'. 53 Koncept 'odmora na brodu' podrazumijeva percepciju broda kao plove ćeg hotela, a ne prijevoznog sredstva. To se ostvaruje na dva na čina: izobrazbom agenata putni čkih agencija (preko 19.000 agencija, 66% od ukupnog broja u SAD) i direktnim marketingom prema ciljanim kupcima. International Council of Cruise Lines (ICCL) – lobistička udruga u Washingtonu, koja predstavlja 18 glavnih američkih kompanija. Godine 1997. pokrenut je program za pridružene članove s ciljem da se obuhvati zrakoplovne kompanije, hotelske lance, turisti čke agencije i rent-a-car kuće. Bavi se pretežno pitanjima sigurnosti, zdravstvene zaštite, utjecaja na okoliš i pravnim pitanjima. Glavna uloga udruge je http://travel.ninemsn.com.au/article.aspx?id=59261) Klein, R. A. (2003.) Cruise Ships - The Industry's Dark Side. ConsciousChoice. Veljača 2003. www.consciouschoice.com/2003/cc1602/ cruiseblues1602.html; Cruise ship industry not a panacea for port cities. Nova Scotia Office, BC Office. 25. 9. 2003. www.policyalternatives.ca; Murray, T. J. (2005.). The Impact of Cruise Ship Tourism on Local Economies. Panel CZ 05. Proceedings of the 14th Biennial Coastal Zone Conference, New Orleans, Lousiana, SAD, 17. do 21. srpanj 2005. 51 Za primjer valja navesti izgradnju terminala u luci La Valleta na Malti, gdje je isti izgrađen za potrebe kružnih putovanja. Tijekom 1991. godine, zbog rata u Perzijskome zaljevu, Sredozemlje je postalo zona visokog rizika. Mnogobrojni turisti odustali su od posjeta Sredozemlju, ali unatoč tome vlada Malte nije ni u jednome trenutku posumnjala u ispravnost odluke o završetku izgradnje pomorskoputničkog terminala. 52 CLIA (2006.). Cruise Industry Reports Double-Digit Growth in Sevond Quarter 2006. 2. studenog 2006., http://www.cruising.org/press/press-kits/news. 53 http://www.cruising.org/about.cfm 50


24


predstavljanje cjelokupne industrije pred glavnim ameri čkim i međunarodnim organizacijama te utjecaj na izradu i donošenje međunarodnih zakona i propisa vezanih za pomorstvo. Tako đer obavlja i savjetodavnu ulogu za International Maritime Organization i International Labor Organization.54 Passenger Shipping Association (PSA) obuhvaća najveće britanske kompanije za kružna putovanja, kao i kompanije koje se bave trajektnim prijevozom. Osnovana je 1958. godine pod imenom Ocean Travel Development, kao udruga putničkih brodara s ciljem promidžbe putovanja morem te kao odgovor na brzorastuću industriju zračnog putničkog prijevoza. Uskoro je postalo jasno da zra čni prijevoz putnika preuzima primat pa se udruga usredoto čila na promidžbu putovanja morem kao vida turizma, što je nakon nekog vremena preraslo u industriju kružnih putovanja.55 MedCruise, udruga sredozemnih luka uključenih u kružna putovanja, osnovana je u Rimu 11. lipnja 1996. godine. Glavni ciljevi udruge su promoviranje interesa sredozemnih luka, uz razvijanje dobrih odnosa i suradnje sa svim svjetskim lukama za kružna putovanja putem razmjene informacija. Danas MedCruise ima 42 članice koje predstavljaju 59 sredozemnih luka raznih veli čina i iz raznih zemalja, unutar i izvan Europske Unije.56 MedCruise teži ostvarenju gore navedenih ciljeva putem promidžbe Sredozemlja (prvenstveno luka članica) kao poželjnog odredišta za kružna putovanja te poticanjem pove ćanja učinko vitosti luka putem razmjene informacija o prometu putnika, razvoju novih turističkih ponuda i novim tehnologijama. Četiri najveće sredozemne luke za kružna putovanja (Barcelona, Palma, Venecija i Napulj) članice su MedCruise-a. Statutom MedCuise-a iz 2004. godine određeno je da osim sredozemnih luka, 57 članice mogu postati i luke iz Crnog i Crvenog mora, kao i luke Atlantskog oceana u blizini Sredozemlja. MedCruise također potiče razvoj sigurnosnih planova u lukama u svrhu podizanja razine sigurnosti, oslanjajući se prvenstveno na razvoj brzih mehanizama uzbunjivanja i razmjene sigurnosnih informacija važnih za brodove i luke.58 European Cruise Council (ECC) osnovan je 2004. godine, a predstavlja vode će udruženje kruzing kompanija u Europi. Cilj udruženja je promovirati interes kruzing kompanija/operatora u institucijama Europske unije i promovirati kruzing na europskom tržištu te tako podržati rast europskog kruzing tržišta. Članovi ECC-a su kruzing kompanije ili nacionalni predstavnici kruzing kompanija čiji brodovi plove europskim morima te drugi pridruženi članovi. ECC je zadužen i za vođenje statistike kruzinga u Europi te godišnje izdaje kratki pregled europskog kruzing tržišta. ECC je potaknuo izradu studije o ekonomskom utjecaju kruzinga u Europi, koja je objavljena u velja či 2007. godine na konferenciji u Bruxellesu. Od ostalih europskih udruženja valja spomenuti i CROISIMER , francusku udrugu brodara za kružna putovanja koja broji 7 članica i obuhvaća 95% francuskog tržišta, i VFF (Verband der Faehrschiffahrt und Faehrtouristik), njemačku udrugu s 31 stalnom članicom. International Cruise Council Australasia (ICCA) je azijsko-pacifička udruga 15 kompanija s ciljem svjetske promidžbe kružnih putovanja. Preuzela je CLIA-in na čin rada te se približava brojci od 1.000 agencija čiji su djelatnici uspješno prošli program izobrazbe.59 Postoje mnogobrojne kruzing organizacije i udruge. 9 Za Europu najvažniji MedCruise – udruženje luka na Sredozemlju i European Cruise Council – udruženje kruzing kompanija u Europi. 9

Japan Oceangoing Passenger Ship Association okuplja brodare kao stalne članove i ostale kompanije poput zrakoplovnih, brodogradilišta, agenata i sl., kao pridružene članove. Neki od glavnih ciljeva udruženja su poboljšanje sigurnosti na brodovima, istraživanje tržišta, izrada marketinških smjernica za japansko tržište itd.60

54

http://www.iccl.org/whoweare/index.cfm#international http://www.the-psa.co.uk/aims.html 56 http://www.medcruise.com 57 MedCruise Constitution, Article I, MedCruise 25th general Assembly, Genova, 2004. 58 http://www.medcruise.com/page.asp?p=2448&l=1 59 http://www.cruising.org.au/general_pages/default.asp?pageid=About%20the%20Council 60 http://www.cruise-japan.jp/ 55


25


5. KRUZING TURIZAM U HRVATSKOJ 5.1. Promet brodova i putnika 5.1.1. Promet brodova i putnika u lukama prvog ticanja

Podatke o fizičkom prometu kruzing turizma u Hrvatskoj službeno prati i objavljuje, od 2002. godine, Državni zavod za statistiku RH (DZS). Prema tim podacima, u 2006. godini u Hrvatskoj je bilo ukupno 565 međunarodnih brodskih kružnih putovanja s ukupno 597.708 putnika. Broj putovanja u 2006. godini veći je za oko 24%, a broj putnika za oko 17% u odnosu na 2005. godinu. Trend pove ćanja stalan je od 2002. godine pa je tako promet brodova na me đunarodnim kružnim putovanjima u 2006. gotovo dvostruko veći od broja putovanja u 2002. godini, a broj putnika je za oko 2,5 puta ve ći od onog zabilježenog u 2002. godini. Slika 5.1.

MEÐUNARODNA KRUŽNA BRODSKA PUTOVANJA U HRVATSKOJ U RAZDOBLJU OD 2002. DO 2006. GODINE

600

565

550 456

500 420

450 a v 400 o d o r b 350 a j n 300 a v o t u 250 p j o r 200 B

150

364 307

597.708 511.417

440.254 333.019

225.784

100 50 0 2002.

2003.

2004.

2005.

700.000 650.000 600.000 550.000 500.000 450.000 400.000 350.000 300.000 250.000 200.000 150.000 100.000 50.000 0

a m i j n a v o t u p a n a k i n t u p j o r B

2006.

Izvor: Kružna putovanja stranih brodova u Republici Hrvatskoj. Priop ć enja 4-4-9 za 2002., 2003., 2004., 2005. i 2006. DZS RH. Napomena 1: Podaci se odnose na luke u koje strani brod ulazi prvi put u teritorijalno more RH. Napomena 2: Objavljeni podaci o broju putovanja i broju putnika za 2003. godinu, prema informaciji DZS RH, nisu to č ni i nije ih mogu ć e rekonstruirati. Stoga se podaci za 2003. godinu procjenjuju i interpoliraju na temelju podataka susjednih godina.

Podaci DZS-a odnose se, prema metodologiji prikupljanja podataka, samo na prvi ulazak broda u teritorijalne vode RH. Ti su podaci temeljeni na mjese čnim izvještajima lučkih uprava onih luka u koje strani brod na kružnom putovanju prvi put uplovljava nakon ulaska u teritorijalne vode RH. Korištenjem takve metodologije izbjegava se višestruko prikazivanje broja putovanja, putnika i ukupnih dana boravka putnika na međunarodnim kružnim putovanjima u Hrvatskoj. Me đutim, s druge strane, takvom metodologijom prikupljanja podataka ne prati se broj brodova i broj putnika u ostalim lukama koje brodovi na međunarodnom kružnom putovanju posjete za vrijeme boravka u Hrvatskoj. Stoga su, za potrebe ove Studije, prikupljeni podaci o broju ticanja brodova i broju putnika na tim brodovima od jedanaest lu čkih uprava 61 za jedanaest luka, odnosno deset gradova u Hrvatskoj 62, što predstavlja gotovo potpuni obuhvat ukupnog prometa brodova i putnika na me đunarodnim kružnim putovanjima u Hrvatskoj.

61

Lučka uprava Pula, Lučka uprava Rovinj, Lučka uprava Rijeka, Lučka uprava Zadar, Lučka uprava Šibenik, Lučka uprava Split, Lučka uprava Splitsko-dalmatinske županije, Lučka uprava Dubrovnik, Županijska lučka uprava Dubrovnik, Županijska lučka uprava Kor čula, Lučka uprava Ploče.

5. KRUZING TURIZAM U HRVATSKOJ

26


5.1.2. Promet brodova i putnika u svim lukama ticanja

Osim podataka o broju putovanja, putnika i dana boravka, lu čke uprave u prvim lukama ticanja u Hrvatskoj DZS-u dostavljaju podatak i o ostalim lukama koje će brod za vrijeme plovidbe u Hrvatskoj posjetiti. U 2006. godini, prema tim podacima, u kruzing je bilo uključeno svega 12 luka, za razliku od 2005. godine, kada su brodovi na međunarodnim kružnim putovanjima ticali ukupno 22 hrvatske luke. Tablica 5.1.

BROJ POSJETA BRODOVA NA MEÐUNARODNIM BRODSKIM KRUŽNIM PUTOVANJIMA U HRVATSKOJ U 2005. I 2006. GODINI, PREMA LUKAMA

Luka UKUPNO Dubrovnik Kor čula Zadar Split Hvar Šibenik Ploče Pula Rijeka Rovinj Komiža Trpanj Mljet Cavtat Opatija Trogir Mali Lošinj Lopud Luka Šipanska Rab Suđurađ Vela Luka Vis Pomena

2005. Broj posjeta 595 406 60 9 25 26 17 4 3 2 1 6 5 5 5 4 3 3 3 3 2 2 1

2006. % 100,0 68,2 10,1 1,5 4,2 4,4 2,9 0,7 0,5 0,3 0,2 1,0 0,8 0,8 0,8 0,7 0,5 0,5 0,5 0,5 0,3 0,3 0,2

Broj posjeta 758 468 114 40 39 22 19 18 17 17 2 1 1 -

% 100,0 61,7 15,0 5,3 5,1 2,9 2,5 2,4 2,2 2,2 0,3 0,1 0,1 -

Izvor: Kružna putovanja stranih brodova u Republici Hrvatskoj. Priop ć enja 4-4-9 za 2005. i 2006. DZS RH. Napomena: Obuhva ć ene su sve luke koje strani brodovi na kružnim putovanjima posjete za vrijeme boravka u RH, a ne samo luke prvog ticanja.

Međutim, iz podataka lučkih uprava prikupljenih za potrebe ove Studije vidljivo je da brodovi na međunarodnim kružnim putovanjima posje ćuju i neke druge luke koje nisu spomenute u službenim izvještajima DZS-a, iako u neznatnom broju. Tako su, osim luka navedenih u tablici 5.1., u 2006. godini, brodovi posjećivali i Krk, Cres, Rab, Trogir, Stari Grad, Vela Luku, Cavtat, Pomenu i druge. Navedena usporedba podataka lučkih uprava i podataka DZS-a ukazuje na nepotpun obuhvat podataka DZS-a s obzirom na broj posje ćenih luka te se stoga cjelokupna analiza prometa brodova i putnika, data u nastavku ovog poglavlja, temelji na podacima prikupljenim izravno od deset lu čkih uprava. Broj ticanja i broj putnika u 2006. godini Prema podacima jedanaest lučkih uprava, u 2006. godini, u navedenih deset gradova zabilježeno je ukupno 1.184 ticanja brodova s oko 729.000 putnika na tim brodovima. Brodovi na me đunarodnim 62

U Dubrovniku se promet brodova na kružnim putovanjima odvija u dvije luke – u Luci Gruž koja je u nadležnosti Lučke uprave Dubrovnik i na sidrištu Gradske luke koja je u nadležnosti Županijske lučke uprave Dubrovnik.


27


kružnim putovanjima u Hrvatskoj naj češće posjećuju Dubrovnik, odnosno 563 ticanja ili 48% svih ticanja u 2006. godini te gotovo 600.000 putnika ili 82% ukupnog broja putnika ostvareno je u Dubrovniku. Druga destinacija prema zastupljenosti je Split, s oko 14% svih ticanja i 6% putnika, a zatim Kor čula s oko 12% ticanja i 4% putnika. Svi ostali gradovi zabilježili su pojedina čno manje od 2% od ukupnog broja putnika na međunarodnim kružnim putovanjima. Prilikom analize broja putnika valja voditi računa o tome da broj putnika predstavlja broj putnika na brodu, i ne mora odgovarati broju putnika koji su sišli s broda i posjetili grad, a koji se u Hrvatskoj procjenjuje na 70% do 80% ukupnog broja putnika.63

U deset gradova u 2006. godini zabilježeno oko 1.200 ticanja brodova s oko 729.000 putnika. 9 Najveći promet, 48% ticanja i 82% ukupnog broja putnika, ostvaren je u Dubrovniku. 9

Tablica 5.2.

Razdioba broja ticanja i broja putnika u 2006. godini prema veličini broda ukazuje na relativno velik broj ticanja (64%) malih (200 do 500 putnika) i butik brodova (do 200 putnika), dok se oko četvrtine (24%) svih ticanja odnosi na brodove s 1.000 i više putnika. Razdioba broja putnika s obzirom na kapacitet brodova je, naravno, goto vo suprotna, pa oko tri četvrtine (74%) putnika dolazi u posjet našim destinacijama na brodovima s 1.000 i više putnika, za razliku od 14% putnika koji dolaze na brodovima do 500 putnika.

BROJ TICANJA BRODOVA NA KRUŽNIM PUTOVANJIMA I BROJ PUTNIKA U 2006. GODINI PREMA LUCI/GRADU TICANJA Ticanja Broj

Putnici %

Broj

%

Dubrovnik

563

47,6

599.462

82,3

Kor čula

143

12,1

26.659

3,7

Zadar

75

6,3

12.549

1,7

Split

162

13,7

46.972

6,4

Hvar

81

6,8

9.729

1,3

Pula Rovinj

45 29

3,8 2,4

7.123 12.145

1,0 1,7

Rijeka

19

1,6

4.623

0,6

Šibenik

46

3,9

4.828

0,7

Ploče

21

1,8

4.603

0,6

1.184

100,0

728.693

100,0

UKUPNO

Izvor: Lu č ke uprave.

Slika 5.2.

BROJ TICANJA BRODOVA NA MEÐUNARODNIM KRUŽNIM PUTOVANJIMA I BROJ PUTNIKA U HRVATSKOJ U 2006. GODINI PREMA VELI ČINI BRODA 70 9

9

Većinu ticanja (64%) ostvaruju mali i butik brodovi (brodovi kapaciteta do 500 putnika). Većina putnika (74%) na velikim brodovima s 1.000 i više putnika.

57

60

Ticanja

50

Putnici

42 40 %

30

23 17

20 10

10

11 12

200 - 499

500 - 999

15

9

4

0 <200 putnika

1.000 - 1.999

Kapacitet broda mjeren brojem putnika

2.000 i više putnika


Različita zastupljenost Dubrovnika u broju ticanja i broju putnika proizlazi iz razli čite zastupljenosti brodova u navedenim lukama/gradovima, s obzirom na veli činu tih brodova, odnosno kapacitet broda u broju putnika. Veliki brodovi s 1.000 i više putnika, posjećuju gotovo isključivo Dubrovnik i čine oko 47% 63

Vidi poglavlje 3. Pristup i metodologija istraživanja.


28


svih ticanja u Dubrovniku. Ticanja velikih brodova zabilježena su još samo u Kor čuli, Splitu i Rovinju, ali u daleko manjem obimu. U svim ostalim destinacijama naju čestalija su ticanja brodova kapaciteta do 500 putnika i njihov se udio kreće od 69% u Rovinju do 100% u Puli, Rijeci i Pločama. Slika 5.3.

BROJ TICANJA BRODOVA NA MEÐUNARODNIM KRUŽNIM PUTOVANJIMA U HRVATSKOJ U 2006. GODINI PREMA VELI ČINI BRODA I GRADU/LUCI TICANJA

96

94

100

100

95

100

100

98

90 78

80

69

70 a j n a c i t %

60 47

50 40

34

30

31 19

20

12 10

10

3 3

4

0 Dubrovnik

Korč ula

5

0

Zadar

Kapacitet broda:

Split

Hvar

<500 putnika

0

0 0 Pula

500 - 999

0

2 0

0 0

Rovinj

Rijeka

Šibenik

0 0 Ploče



Dubrovnik je u 2006. godini zabilježio ukupno 214 dana s ticanjima brodova na kružnim putovanjima ili tri ticanja u prosjeku po danu ticanja, s prosječno 2.800 putnika. Dan najve ćeg opterećenja u Dubrovniku bio je 17. lipnja, s ukupno 10 ticanja i gotovo 13 tisu ća putnika. Tijekom četrdeset dana u 2006. godini, u Dubrovniku je bilo više od pet tisu ća putnika s kruzera. Split je imao 120 dana, ili puna četiri mjeseca ticanja brodova, pri čemu je dnevno bilo jedno ticanje, u prosjeku, s oko 400 putnika. Slijedi Kor čula sa 110 dana ticanja i prosje čno 242 putnika po danu te Zadar i Hvar s dva mjeseca zabilježenih ticanja i manje od 200 putnika u prosjeku po danu. Tablica 5.3.

TICANJA BRODOVA NA MEÐUNARODNIM KRUŽNIM PUTOVANJIMA I BROJ PUTNIKA U HRVATSKOJ U 2006. GODINI PREMA LUKAMA/GRADOVIMA

Grad

Dubrovnik Kor čula Zadar Split Hvar Pula* Rovinj Rijeka Šibenik Ploče

Broj dana ticanja 214 110 65 120 64 26 19 44 21

Ukupan broj ticanja 563 143 75 162 81 45 29 19 46 21

Ukupan broj putnika 599.462 26.659 12.549 46.972 9.729 7.123 12.145 4.623 4.828 4.603

Najveći broj ticanja po danu 10 3 2 4 4 2 1 2 1

Najveći broj putnika po danu 12.712 2.270 919 3.020 501 1.399 295 661 296

Prosječni broj ticanja po danu ticanja 3 1 1 1 1 1 1 1 1

Prosječni broj putnika po danu ticanja 2.801 242 193 391 152 467 243 110 219

Izvor: Lu č ke uprave. * Podaci Lu č ke uprave Pula o prometu brodova na me đ unarodnim kružnim putovanjima u 2006. godini bili su agregirani na razini mjeseca i nisu sadržavali datum ticanja te analiza prema danima ticanja nije bila mogu ć a.


29


9

Znatno manje izražena sezonalnost kruzing turizma u odnosu na stacionarni – sezona traje od svibnja do listopada.

U odnosu na stacionarni turizam, kruzing turizam obilježava znatno manje izražena sezonalnost, kako u broju ticanja, tako i broju putnika prema mjesecima, a sezona ranije počinje i kasnije završava. Većina prometa odvija se u razdoblju od svibnja do listopada (91% ticanja i 82% putnika). U Dubrovniku se, me đutim, zbog manje izražene sezonalnosti stacionarnog turizma, razdioba f izičkog prometa stacionarnog i kruzing turizma prema mjesecima gotovo poklapa, s izuzetkom listopada koji proširuje sezonu kruzing turizma u Dubrovniku za jedan mjesec, u odnosu na stacionarni turizam.

Slika 5.4.

SEZONALNOST KRUZING I STACIONARNOG* TURIZMA U HRVATSKOJ U 2006. GODINI

Slika 5.5.

SEZONALNOST KRUZING I STACIONARNOG* TURIZMA U DUBROVNIKU U 2006. GODINI

35,0

35,0

30,0

30,0

25,0

25,0

20,0

20,0

%

%

15,0

15,0

10,0

10,0

5,0

5,0

0,0

0,0 I

II

III IV

V

VI VII VIII IX

X

XI XII

I

II

III IV

V

VI VII VIII IX

Dolasci turista

Dolasci turista

Ostvarena no ćenja

Ostvarena no ćenja

Ticanja brodova

Ticanja brodova

Broj putnika na brodovima

Broj putnika na brodovima

Izvor: (1.) Baza podataka turisti č kog prometa Instituta za turizam temeljena na mjese č nim podacima turisti č kog prometa DZS-a; (2.) Lu č ke uprave. * Broj dolazaka stacionarnih turista i broj ostvarenih no ć enja odnosi se na sedam obalnih županija i rvih 11 mjeseci 2006. godine.

X

XI XII

Izvor: (1.) Baza podataka turisti č kog prometa Instituta za turizam temeljena na mjese č nim podacima turisti č kog prometa DZS-a; (2.) Lu č ke uprave. * I do XI 2006.

Broj ticanja i broj putnika na brodovima s 500 i manje putnika te na onima s 1.000 i više putnika ukazuje na sličnu razdiobu prema mjesecima – glavnina prometa odvija se u razdoblju svibanj – listopad. Pri tome je za velike brodove karakteristična iznadprosječna zastupljenost listopada, kako u broju ticanja, tako i u broju putnika. Ticanja brodova srednje veli čine, s 500 do 1.000 putnika, koji su najmanje zastupljeni u kruzing putovanjima u Hrvatskoj, u potpunosti su druga čije raspoređena tijekom godine – najve ći broj ticanja odvija se u predsezoni (travanj i svibanj) i postsezoni (rujan i listopad).


30


SEZONALNOST KRUZING TURIZMA U HRVATSKOJ U 2006. GODINI PREMA VELI ČINI BRODOVA

Ticanja

Putnici

25,0

25,0

20,0 a k i n t u p 0 0 5 o d i v o d o r B

21,4

20,0

20,0

18,6

15,0

9,5

8,8

10,0

5,1 5,0

4,4

5,0 0,0

0,0

0,2

I

II

III

0,7

0,4

XI

XII

0,0 IV

V

VI

VII

VIII

IX

X

25,0

2,5 0,0

0,0

I

II

0,7 III

IV

V

VI

VII

VIII

IX

X

XI

1,5 XII

25,0 21,8

22,1

21,3 19,6

20,0

20,0

15,6 15,0 12,3

14,7

14,0

15,0

%

% 8,8

10,0

7,7

10,0

8,1

7,4 5,9 4,5

5,0 0,0

0,0

I

II

5,9

2,2 0,0

III

6,6

5,0

1,5 0,0

IV

V

VI

VII

VIII

IX

X

XI

0,0

XII

25,0 a k i n t u p e š i v i 0 0 0 . 1 s i v o d o r B

12,3

%

10,0

16,3

14,7

15,0

12,5

%

0,0

a k i n t u p 0 0 0 . 1 o d 0 0 5 s i v o d o r B

17,5

16,4 16,7

0,0

0,0

I

II

0,0 III

IV

V

VI

VII

VIII

IX

X

XI

XII

25,0

20,0 17,3

20,0

18,3

16,3

16,1 16,2

15,0

15,0 12,4

%

10,5

16,3 16,0

13,3

%

10,0

17,0

10,5 10,0

4,0

5,0 0,1

0,4

3,8

0,9

0,0

0,0 I

II

III

IV

V

VI

VII

VIII

IX

X

XI

4,1

5,0

XII

0,3

1,0

1,4

II

III

3,7 0,0

0,0 I

IV

V

VI

VII

VIII

IX

X

XI



31

XII


Najveći broj ticanja velikih brodova subotom i nedjeljom. 9 Ticanja brodova do 500 putnika ravnomjerno raspoređena tijekom tjedna. 9

Najviše ticanja se ostvaruje subotom i nedjeljom (po 19%), a i najveći broj putnika s brodova zabilježen je u ta dva dana (51% ukupnog broja putnika). Dok kod butik i manjih brodova (do 500 putnika) ne postoji razlika u razdiobi ticanja prema danima u tjednu, subota i nedjelja su glavni dani ticanja brodova s 1.000 i više putnika, što generira i najveći broj putnika u tim danima.

Slika 5.7.

RAZDIOBA BROJA TICANJA I BROJA PUTNIKA U 2006. GODINI PREMA DANIMA U TJEDNU

30

28

Ticanja

25

Putnici 23

20 % 15

14

13 12 9

10

10

13

12

19

19

Subota

Nedjelja

14

8 6

5 0 Ponedjeljak

Utorak

Srijeda

Četvrtak

Petak



32


RAZDIOBA BROJA TICANJA I BROJA PUTNIKA U 2006. GODINI PREMA DANIMA U TJEDNU I VELI ČINI BRODOVA

Ticanja

a k i n t u p 0 0 5 o d i v o d o r B

%

Putnici

35,0

35,0

30,0

30,0

25,0

25,0

20,0

17,5

15,0

12,4

14,2 11,6

13,3

15,0

16,1

%

15,0

10,0

10,0

5,0

5,0

0,0 Utorak

Srijeda

Četvrtak

Petak

Nedjelja

17,1

14,9

12,1

Ponedjeljak

30,0

14,4 11,4

Utorak

Srijeda

Četvrtak

Petak

Subota

30,0 25,0

25,0 20,0

% 11,8

12,5

10,3

8,8

10,0

21,7

20,0 15,0

11,8

10,8

11,3

10,9

10,9 8,4

10,0

5,0

5,0

0,0

0,0 Utorak

Srijeda

Četvrtak

Petak

35,0

Subota

Nedjelja

Ponedjeljak

Utorak

Srijeda

Četvrtak

Petak

35,0

32,7

30,0

Subota

Nedjelja

32,6

30,0 24,1

25,0

% 15,0

12,2

11,6

15,3 10,0

6,8 3,4

5,0

20,0 15,0

9,2

10,0

24,1

25,0

20,0

10,5 7,1

6,7 3,8

5,0

0,0

0,0 Ponedjeljak

Utorak

Srijeda

Četvrtak

Petak

Subota

Nedjelja

Ponedjeljak

Utorak

Srijeda

Četvrtak

Petak

Subota


Planovi ticanja za 2007. godinu Prema planovima ticanja lučkih uprava, u 2007. godini u Hrvatskoj se očekuje oko 1.700 ticanja i oko milijun putnika na međunarodnim brodskim kružnim putovanjima u hrvatskim destinacijama. Broj ticanja trebao bi biti za oko 41%, a broj putnika za oko 37% ve ći od onog ostvarenog u 2006. godini. Jedino planovi ticanja za Rovinj i Rijeku ukazuju na pad prometa kruzinga. 64 U Dubrovniku se očekuje oko 700 ticanja (24% više u odnosu na 2006.) i 731.000 putnika (22% više u odnosu na 2006.). Hvar očekuje oko 40% više putnika, Šibenik 60%, a sve ostale luke/gradovi više nego dvostruko više putnika u odnosu na 2006. godinu. S obzirom na rast broja ticanja raste i broj dana ticanja u svim lukama/destinacijama te prosje čan broj putnika po danu koji se očekuje u 2007. godini. 64

Nedjelja

26,1

25,0

19,9

15,0

%

15,0

35,0

Ponedjeljak

a k i n t u p e š i v i 0 0 0 . 1 s i v o d o r B

Subota

35,0

%

15,2

0,0 Ponedjeljak

a k i n t u p 0 0 0 . 1 o d 0 0 5 s i v o d o r B

20,0

Lučka uprava Rijeka do kraja siječnja 2007. godine nije zaprimila niti jednu najavu ticanja za 2007. godinu.


33

Nedjelja


Najave za 2007. godinu – 1.700 ticanja i oko milijun putnika – rast 41%, odnosno 37%. 9 Veće povećanje prometa u izvansezonskim mjesecima. 9 Najviše rastu ticanja brodova s 200 do 500 putnika (75%). 9 Ticanja brodova s 2.000 putnika i više rastu 31%. 9

Analiza planova ticanja prema mjesecima ukazuje na veće povećanje prometa u izvansezonskim mjesecima. Prema veličini broda najviše će rasti broj ticanja manjih brodova, kapaciteta 200 do 500 putnika (75%), dok će se broj ticanja brodova s 500 do 1.000 putnika neznatno smanjiti. U 2007. godini očekuje se oko 31% više ticanja velikih brodova s 1.000 i više putnika.

Tablica 5.4.

PLANOVI TICANJA ZA 2007. GODINU U ODNOSU NA PROMET OSTVAREN U 2006. GODINI PREMA MJESECIMA, VELIČINI BRODA I LUKAMA/GRADOVIMA Ticanja 2007.

UKUPNO

1.668

2006.

Putnici Indeks 2007./2006.

1.184

140,9

1

0,0

Indeks 2007./2006.

2007.

2006.

997.356

728.693

136,9

699

0,0

Mjeseci

I II

2

3

66,7

440

2.207

19,9

III

24

12

200,0

14.720

6.455

228,0

IV

110

64

171,9

62.753

37.350

168,0

V

188

153

122,9

114.496

87.921

130,2

VI

241

160

150,6

142.652

91.246

156,3

VII

236

188

125,5

141.805

117.196

121,0

VIII

255

220

115,9

138.766

125.184

110,8

IX

267

191

139,8

152.253

120.635

126,2

X XI

236 97

143 38

165,0 255,3

147.194 77.695

114.456 24.990

128,6 310,9

XII

12

11

109,1

4.582

354

1294,4

<200 putnika

641

480

133,5

50.865

30.173

168,6

200 - 499

479

274

174,8

117.670

70.088

167,9

500 - 999

132

136

97,1

78.418

84.763

92,5

1.000 - 1999

177

112

158,0

198.282

125.110

158,5


239

182

131,3

552.121

418.559

131,9

Dubrovnik Kor čula

699 294

563 143

124,2 205,6

730.529 53.367

599.462 26.659

121,9 200,2

Zadar

110

75

146,7

32.910

12.549

262,3

Split

190

162

117,3

123.740

46.972

263,4

Hvar

142

81

175,3

13.437

9.729

138,1

Pula

93

45

206,7

15.498

7.123

217,6

Rovinj Rijeka

27 0

29 19

93,1 -

5.790 0

12.145 4.623

47,7 -

Šibenik

52

46

113,0

7.674

4.828

158,9

Ploče

61

21

290,5

14.411

4.603

313,1

Kapacitet broda u broju putnika

Luka/grad

Izvor: Lu č ke uprave Napomena: Broj putnika u 2007. godini procijenjen je na temelju kapaciteta brodova u planovima ticanja i popunjenosti brodova u 2006. godini.


34


BROJ DANA TICANJA, NAJVE Ć A I PROSJEČNA OPTEREĆENJA PO DANU TICANJA PREMA LUKAMA/GRADOVIMA U 2007. GODINI

2007.

Grad

Dubrovnik Kor čula Zadar Split Hvar Pula* Rovinj Rijeka Šibenik Ploče

Broj dana ticanja 218 179 92 135 108 89 24 48 61

Najveći broj ticanja po danu 13 5 3 4 3 2 2 2 1

Indeks 2007./2006.

Najveći broj putnika po danu

Prosječni broj ticanja po danu ticanja

12.491 2.369 1.903 4.642 794 419 502 634 264

Prosječni broj putnika po danu ticanja

Broj dana ticanja

Najveći broj ticanja po danu

Najveći broj putnika po danu

Prosječni broj ticanja po danu ticanja

Prosječni broj putnika po danu ticanja

3.351 298 358 917 124 174 241 160 236

101,9 162,7 141,5 112,5 168,8 92,3 109,1 290,5

130,0 166,7 150,0 100,0 75,0 100,0 100,0 100,0

98,3 104,4 207,1 153,7 158,5 35,9 95,9 89,2

100,0 200,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0

119,6 123,1 185,5 234,5 81,6 51,6 145,5 107,8

3 2 1 1 1 1 1 1 1

Izvor: Lu č ke uprave * Podaci Lu č ke uprave Pula o prometu brodova na me đ unarodnim kružnim putovanjima u 2006. godini bili su agregirani na razini mjeseca i nisu sadržavali datum ticanja te analiza prema danima ticanja nije bila mogu ć a. Napomena: Broj putnika u 2007. godini procijenjen je na temelju kapaciteta brodova u planovima ticanja i popunjenosti brodova u 2006. godini.

Promet brodova i putnika u razdoblju od 2002. do 2007. godine u šest najve ć ih luka 9

Podaci za razdoblje od 2002. do 2007. godine odnose se na šest luka/gradova s najvećim prometom kruzing turizma u Hrvatskoj (Dubrovnik, Split, Kor čula, Zadar, Šibenik i Pula). O čekivani broj ticanja i putnika u 2007. godini, u navedenim lukama/gradovima gotovo je trostruko veći u odnosu na promet zabilježen 2002. godine. Prosje čna godišnja stopa rasta u promatranom razdoblju iznosi 19% za broj ticanja i 24% za broj putnika.

U razdoblju 2002. 2007. ticanja rastu 19%, a broj putnika 24% godišnje u prosjeku.

Tablica 5.6.

BROJ TICANJA I BROJ PUTNIKA U HRVATSKOJ U RAZDOBLJU 2002. - 2007. GODINA

Godina

Broj ticanja

Broj putnika

Verižni indeks Ticanja

Indeks u odnosu na 2002.

Putnici

Ticanja

Putnici

2002. 2003. 2004.

611 825 923

328.281 482.749 550.637

135,0 111,9

147,1 114,1

100,0 135,0 151,1

100,0 147,1 167,7

2005. 2006.

1.086 1.019

628.276 694.159

117,7 93,8

114,1 110,5

177,7 166,8

191,4 211,5

2007.

1.438

963.718

141,1

138,8

235,4

293,6

Prosječna godišnja stopa rasta Ticanja

Putnici

18,7

24,0

Izvor: Lu č ka uprava Dubrovnik, Lu č ka uprava Split, Lu č ka uprava Zadar, Lu č ka uprava Šibenik, Lu č ka uprava Pula, Županijska lu č ka uprava Dubrovnik, Županijska lu č ka uprava Kor č ula. Napomena: Broj putnika u 2007. godini procijenjen je na temelju kapaciteta brodova u planovima ticanja i popunjenosti brodova u 2006. godini.


35


BROJ TICANJA I BROJ PUTNIKA U HRVATSKIM DESTINACIJAMA U RAZDOBLJU 2002. - 2007. GODINA

1.600 1.500 1.400 1.300 1.200 1.100 1.000 a j n 900 a c 800 i t j o r 700 B 600 500 400 300 200 100 0

1438

1.200.000 1.100.000 1.000.000

1086

1019

963.718

923 825

600.000

628.276

500.000

550.637

482.749

800.000 700.000

694.159

611

900.000 a k i n t u p j o r B

400.000 300.000

328.281

200.000 100.000 0 2002.

2003.

2004.

2005.

2006.

2007.*


Broj ticanja u Dubrovniku raste u razdoblju od 2002. do 2007. godine u prosjeku oko 15%, a broj putnika oko 23% godišnje. Zbog manjeg fizi čkog obujma prometa, rast prometa u broju ticanja i broju putnika u većini ostalih luka/gradova još je izraženiji. Najve ći rast u broju putnika, od 57% godišnje, bilježi Zadar, a oko 40% godišnje u prosjeku raste broj putnika i u ostalim destinacijama. Broj putnika raste brže od broja ticanja, a iznimka je Kor čula u kojoj je prosje čna godišnja stopa rasta ticanja ve ća u odnosu na onu koju bilježi broj putnika (23% u prosjeku godišnje raste broj ticanja, a 11% broj putnika), što zna či da u Kor čulu dolazi sve više manjih brodova. Tablica 5.7.

BROJ TICANJA I BROJ PUTNIKA U HRVATSKOJ U RAZDOBLJU 2002. - 2007. GODINA PREMA LUKAMA/GRADOVIMA

BROJ TICANJA LUKA/GRAD 2002. Dubrovnik Split Šibenik Zadar Kor čula Pula UKUPNO

343 85 29 12 103 39 611

2003. 480 140 35 22 107 41 825

2004.

2005.

504 132 43 35 137 72 923

553 183 58 50 182 60 1086

2006. 563 162 46 75 128 45 1019

2007. 699 190 52 110 294 93 1438

BROJ PUTNIKA LUKA/GRAD Dubrovnik Split Šibenik Zadar Kor čula Pula UKUPNO

2002.

2003.

2004.

2005.

2006.

2007.

264.902 23.366 1.746 3.500 32.056 2.711 328.281

395.342 46.105 2.325 7.000 28.604 3.373 482.749

457.334 34.134 4.423 9.000 35.482 10.264 550.637

510.641 47.315 5.111 13.177 44.949 7.083 628.276

599.462 46.972 4.828 12.549 23.225 7.123 694.159

730.529 123.740 7.674 32.910 53.367 15.498 963.718

Prosječne godišnje stope rasta (%) 15,3 17,5 12,4 55,8 23,3 19,0 18,7 Prosječne godišnje stope rasta (%) 22,5 39,6 34,5 56,5 10,7 41,7 24,0



36


5.2. Obilježja potražnje Nacionalna struktura gostiju s kruzera koji posje ćuju naše destinacije, njihova demografska i druga obilježja, aktivnosti kojima se bave u destinaciji, njihovi stavovi o ponudi destinacija te iznos i struktura njihove potrošnje važni su za promišljanje daljnjeg razvojnog usmjerenja kruzing turizma u Hrvatskoj i u pojedinoj destinaciji. U nastavku se stoga navedena obilježja potražnje putnika i članova posade s kruzera detaljnije opisuju.65 5.2.1. Sociodemografska obilježja i aktivnosti u destinaciji

Sociodemografska obilježja Iako u europskoj potražnji za brodskim kružnim putovanjima dominira Velika Britanija, uz zamije ćen trend rasta potražnje s talijanskog, španjolskog i njema čkog tržišta, na brodskim kružnim putovanjima koja posjećuju i hrvatske luke među putnicima su najzastupljeniji Talijani (28%), a slijede gosti iz SAD-a (23%), Španjolci (18%), Britanci (8%), Francuzi (8%) i Nijemci (4%) te gosti iz ostalih europskih i izvaneuropskih zemalja. Talijani su i me đu posadom najzastupljenija pojedina čna nacija (26%), nakon izvaneuropskih zemalja iz kojih dolazi oko 32% članova posade. Tablica 5.8.

ZEMLJA PORIJEKLA GOSTIJU S KRUZERA U 2006. GODINI (U%)

Zemlja porijekla Italija SAD Španjolska Velika Britanija Francuska Njemačka Ostale europske zemlje Ostale izvaneuropske zemlje UKUPNO

Ukupno

Putnici

Posada

27,3 19,5 16,9 7,4 7,1 3,0 10,3 8,6 100,0

27,6 22,7 18,1 7,9 7,8 3,6 7,7 4,7 100,0

25,9 2,4 10,6 4,5 3,1 0,0 24,1 29,3 100,0

Izvor: Institut za turizam (2006.) TOMAS Brodska kružna putovanja 2006.

U hrvatske destinacije na kruzerima dolaze najčešće Talijani, Amerikanci, Španjolci, Britanci, Francuzi i Nijemci. 9 Prosječna dob putnika je 44 godine. 9 Za 73% putnika kruzing putovanje je prvi posjet Hrvatskoj. 9

65

Putnici na brodskim kružnim putovanjima imaju u prosjeku oko 44 godine, pri čemu su nešto stariji putnici iz Velike Britanije, Njemačke i Francuske, a nešto mlađi od prosjeka Španjolci i Talijani. Tek je oko petine putnika u dobi od 56 i više godina što potvr đuje rezultate istraživanja svjetskog i europskog kruzing tržišta koji govore o prestanku dominacije putnika starije životne dobi i, sukladno tome, opadanju prosje čne dobi kruzing putnika. Članovi posade u prosjeku su značajno mlađi od putnika - prosje čna starost posade iznosi 31 godinu.

Metodologija ovog prvog istraživanja takve vrste u Hrvatskoj opisana je u poglavlju 3. Pristup i metodologija istraživanja.


37


UČESTALOST DOLASKA U HRVATSKU STACIONARNIH GOSTIJU, GOSTIJU NAUTIČ ARA I POSJETITELJA S KRUZERA

100% 90% 80%

14 13

70%

69

60%

74

50% 40%

3 i više posjeta Drugi posjet Prvi posjet

73

30%

17

20% 10%

15

14

11

Stacionarni gosti

Gosti nautičari

0% Putnici s kruzera

Izvor: (1.) Institut za turizam (2006.) TOMAS Brodska kružna putovanja 2006.; (2.) Institut za turizam (2005.) TOMAS Ljeto 2004; (3.) I nstitut za turizam (2005.) TOMAS Nautika 2004.

Za razliku od prosje čne dobi, koja ne razlikuje značajno putnike s kruzera u odnosu na dva najzastupljenija segmenta turističke potražnje u Hrvatskoj – stacionarne goste i goste nautičare,66 učestalost dolaska u Hrvatsku je obilježje po kojem se putnici s kruzera izrazito razlikuju od ostalih segmenata potražnje. Čak 73% putnika na brodskim kružnim putovanjima je posjetilo Hrvatsku po prvi puta.67 Najviše je ‘novih’ gostiju među putnicima iz SAD-a (92% u prvom posjetu Hrvatskoj) i Španjolske (89%), a nešto manje među Talijanima (58%) i Nijemcima (44%). Za razliku od putnika, članovi posade češće su bili u posjetu Hrvatskoj, što je posljedica višekratnih dolazaka istih brodova, uglavnom s istom posadom, u hrvatske luke/gradove. Samo je 9% članova posade na putovanju u 2006. godini Hrvatsku posjetilo prvi puta, a oko 86% u Hrvatskoj je bilo već tri i više puta.

Aktivnosti u destinaciji Duljina boravka gostiju u destinaciji odre đena je prije svega duljinom boravka broda u luci. Gosti u prosjeku borave u destinaciji, izvan broda, oko 5 sati. Oko tre ćine gostiju u destinaciji boravi do tri sata, a nešto više od tri četvrtine (77%) svih gostiju boravi u destinaciji do šest sati. Boravak članova posade izvan broda u prosjeku je za oko sat vremena kra ći od boravka putnika (posada u destinaciji boravi oko 4 sata, a putnici oko 5,3 sata u prosjeku). Posljedica, s jedne strane ponude destinacije, a s druge strane kratkog boravka gostiju u destinaciji je i mogući izbor aktivnosti te učestalost bavljenja pojedinim aktivnostima tijekom boravka izvan broda. Tako su najčešće aktivnosti putnika konzumacija pi ća u ugostiteljskim objektima (81%), odlazak u kupovinu (82%) i samostalni razgled grada (69%). Nešto manje od polovice putnika (48%) konzumira hranu u ugostiteljskim objektima, a 45% putnika odlazi na organizirani izlet u okolicu i/ili organizirani razgled grada. U organizaciji agencije zna čajno se češće odlazi u razgled grada (42%), a manje u okolicu (na poludnevnom izletu u okolicu bilo je oko 9% gostiju, a na cjelodnevnom manje od 1%). Na organizirane izlete u okolicu češće odlaze Amerikanci (25%), Francuzi (15%) i Britanci (14%). Talijani u manjoj mjeri sudjeluju u različitim aktivnostima, a najčešće samostalno razgledavaju grad. U posjetu muzeju ili izložbi bilo je oko 36% putnika, a u ostalim aktivnostima, kao što su boravak na plaži, korištenje usluga javnog prijevoza prilikom razgleda grada ili okolice te posje ćivanje turističkih informativnih centara sudjelovalo je oko 12% putnika.

66

Istraživanja Stavovi i potrošnja turista u Hrvatskoj – TOMAS Ljeto 2004 (Institut za turizam, 2005.) i Stavovi i potrošnja nauti čara u Hrvatskoj – TOMAS Nautika 2004 (Institut za turizam, 2005.). 67 Za usporedbu, samo je 14% stacionarnih gostiju i 11% nautičara u 2004. godini bilo u prvom posjetu Hrvatskoj (TOMAS Ljeto 2004 i TOMAS Nautika 2004).


38


Putnici s kruzera borave u destinacijama u prosjeku oko 5 sati. 9 Trećina putnika boravi do tri sata. 9 Najčešće aktivnosti u destinaciji: konzumacija pića u ugostiteljskim objektima, kupnja i samostalni razgled grada. 9 Oko 45% putnika odlazi na organizirani izlet ili razgled. 9

I članovi posade sudjelovali su, iako u nešto manjoj mjeri, u navedenim aktivnostima, s iznimkom organiziranih izleta u okolicu u kojima nije bilo zabilježeno sudjelovanje članova posade. Članovi posade relativno su češće od putnika odlazili u samostalni razgled grada (87%).

Razlike u obilježjima potražnje s obzirom na velič inu broda Rezultati istraživanja ukazali su na zna čajne razlike u profilu gostiju i obilježjima njihovog boravka u hrvatskim destinacijama s obzirom na veličinu broda mjerenu brojem putnika.  Amerikanci i Francuzi zastupljeniji zastupljeniji su na manjim brodovima (brodovima kapaciteta do 500 putnika), dok su Talijani naj češće na velikim brodovima s preko 2.000 putnika. Kao posljedica razlika u nacionalnoj strukturi gostiju s obzirom na veli činu broda i razli čite strukture prometa s obzirom na veličinu brodova u četiri grada, Talijani, Amerikanci i Španjolci naj češći su gosti Dubrovnika, Francuzi i Britanci Kor čule, dok je u Zadru više od tre ćine svih gostiju iz Francuske.  Prosje čna dob gostiju opada s porastom veličine broda. Tako su gosti na manjim brodovima u prosjeku stariji od onih na brodovima s 1.000 i više putnika.  Gosti koji prvi puta posje ćuju Hrvatsku zastupljeniji su na ve ćim brodovima, onima s 1.000 i više putnika pa je, kao posljedica toga i strukture prometa, njihova zastupljenost zastupljenost najveća u Dubrovniku.  Duljina boravka gostiju u destinaciji obrnuto je proporcionalna veli čini broda mjerenoj kapacitetom putnika. Veći brodovi borave u destinaciji u prosjeku kra će pa je, zbog strukture brodova koji ih posjećuju, takvih gostiju najviše u Kor čuli i Dubrovniku. 9

Na velikim brodovima – mlađi putnici u prosjeku, više Talijana, kraće borave u destinaciji.

5.2.2. Stavovi o turističkoj ponudi destinacija

Svoje stavove o turisti čkoj ponudi hrvatskih destinacija koje su posje ćivali na međunarodnim kružnim putovanjima gosti su izražavali putem ocjenjivanja četrnaest različitih elemenata turističke ponude grada i okolice. Većinom elemenata, s njih osam, gosti su bili izrazito zadovoljni. To su: ukupan doživljaj destinacije, ponuda i organizacija izleta u okolicu i organizirani razgled grada, gastronomska ponuda, ponuda suvenira, stru čnost i znanje jezika turisti čkih vodiča, mogućnosti za kupnju i osobna sigurnost. Nešto manje zadovoljni gosti su bili ljubaznoš ću osoblja i gostoljubivoš ću lokalnog stanovništva, uređenošću grada i okolice te kvalitetom turističke signalizacije. Srednji stupanj zadovoljstva gosti su iskazali za dostupnost turističkih brošura, a izrazito nezadovoljstvo organizacijom organizacijom prometa u gradu. Gosti s kruzera zadovoljni većinom elemenata turističke ponude destinacije. Znatno zadovoljnija populacija od stacionarnih gostiju i gostiju nautičara. 9 Nezadovoljni dostupnošću turističkih brošura i organizacijom prometa u gradu.

U odnosu na stacionarne goste naših obalnih destinacija i goste nautičare, gosti na brodskim kružnim putovanjima iskazali su značajno veće zadovoljstvo većinom elemenata turisti čke ponude, i to ne samo ljepotom i očuvanoš ću prirode i osobnom sigurnošću, elementima kojima su zadovoljni gotovo svi naši gosti i koji najčešće predstavljaju i jedine elemente s kojima su gosti izrazito zadovoljni, ve ć i skupom elemenata koji se odnose na ponudu destinacije, a u koje se ubraja organizacija izleta i razgleda grada, gastronomska ponuda, ponuda suvenira, mogu ćnosti za kupnju i drugi.


39

9

STUDIJA ODRŽIVOG RAZVOJA KRUZING TURIZMA U HRVATSKOJ Članovi posade bili su nešto

zadovoljniji od putnika gotovo svim elementima ponude. S obzirom na zemlju porijekla putnika s kruzera, prosje čno zadovoljnijima mogu se smatrati Amerikanci, Francuzi i Britanci, a nešto veće nezadovoljstvo od prosjeka iskazali su Talijani i Nijemci. Gosti na velikim brodovima bili su u prosjeku nezadovoljniji gotovo svim elementima ponude destinacije. 5.2.3. Potrošnja u destinacijama

Turistička potrošnja obuhva ćena istraživanjem TOMAS Brodska kružna putovanja 2006. uključuje potrošnju gostiju, putnika i članova posade broda, tijekom boravka u destinaciji. Ta se potrošnja sastoji od potrošnje koja se realizira tijekom boravka u destinaciji, dakle izvan broda, a koja uklju čuje, na primjer, potrošnju u ugostiteljstvu, trgovinama, usluge javnog prijevoza i sli čno, te od potrošnje koja se ostvaruje na brodu, ali samo za kupnju organiziranog izleta ili razgleda grada ili njegove okolice u odre đenoj destinaciji. Cijena tih izleta/razgleda koja se pla ća na brodu u pravilu je više nego dvostruko ve ća od stvarne cijene takvog izleta/razgleda, i tu razliku zadržava brodar. Ukoliko se, dakle, želi dobiti iznos potrošnje koji se realizira, ili uvjetno rečeno koji 'ostaje' u odre đenoj destinaciji (gradu i okolici), tada se od cijene izleta/razgleda treba oduzeti provizija brodara. Gosti su za boravak u destinaciji potrošili u prosjeku oko 50 eura po osobi, od čega oko 18 eura ili 36% ukupnih troškova na organizirane izlete, odnosno razglede grada. Na temelju razgovora s turisti čkim agencijama koje pružaju takve usluge, predstavnicima brodskih agenata te podataka iz literature, procijenjeno je da provizija brodara iznosi oko 60% ukupne cijene izleta/razgleda koja se pla ća na brodu. Uzimajući u obzir takav omjer, iznos prosje čne potrošnje gostiju na kopnu, bez provizije brodara u cijeni organiziranih izleta/razgleda, iznosi 39 eura, od čega se 7 eura ili 18% odnosi na cijenu organiziranog izleta/razgleda. Najveći dio potrošnje gostiju, oko 19 eura (49%) odnosi se na troškove kupovine, slijede izdaci za hranu i piće u ugostiteljskim objektima (10 eura ili 26%) te ostali izdaci, uključujući i izdatke za prijevoz i ulaznice. Putnici troše u prosjeku oko 41 euro po osobi, dok članovi posade troše oko 29 eura po osobi. Među putnicima, najbolji potroša či su gosti iz Velike Britanije (51 euro u prosjeku po osobi), SAD-a (49 eura u prosjeku po osobi) i Francuske (46 eura u prosjeku po osobi). Gosti iz SAD-a izdvajaju relativno najviše za organizirani razgled grada, odnosno organizirani izlet u okolicu (oko 13 eura ili 27% prosje čne potrošnje). Tablica 5.9.

PROSJEČNA POTROŠNJA PO OSOBI ZA BORAVAK U DESTINACIJI U 2006. GODINI

Vrsta troškova

Prosječna potrošnja po osobi za boravak u destinaciji €

U KU PN O

%

39 , 48

100,0

Organizirani izlet / razgled*

7, 12

18, 0

Prijevoz Ulaznice

1,36 1 ,1 6

3 ,4 2 ,9

10, 08 19,25

25, 5 48 ,8

0 , 51

1, 3

Hrana i piće u ugostiteljskim objektima Kupovina Ostalo

* Troškovi za organizirani izlet/razgled smanjeni su za procjenu provizije brodarske kompanije na 40% ukupnog iznosa. Izvor: Institut za turizam (2006.) TOMAS Brodska kružna putovanja 2006.

Prosje čna potrošnja po osobi obrnuto je proporcionalna veli čini broda (s porastom broda pada prosje čna potrošnja po osobi), a proporcionalna duljini boravka u destinaciji (s porastom duljine boravka u destinaciji, raste i prosje čna potrošnja po osobi).


40


PROSJEČNA POTROŠNJA PO OSOBI U EURIMA U 2006. GODINI U OVISNOSTI O VELI ČINI BRODA*

Veličina broda mjerena brojem putnika €

U ku p n o

<200

200-499

500-999

1 .0 0 0 - 1 .9 9 9

2.000 i više

39,48

63,53

53,28

46,45

40,91

33,73

* Troškovi za organizirani izlet/razgled smanjeni su za procjenu provizije brodarske kompanije na 40% ukupnog iznosa. Izvor: Institut za turizam (2006.) TOMAS Brodska kružna putovanja 2006. Tablica 5.11.

PROSJEČNA POTROŠNJA PO OSOBI U EURIMA U 2006. GODINI U OVISNOSTI O DULJINI BORAVKA U DESTINACIJI*

Duljina boravka u destinaciji

U kupno

Do 3 sata

3 do 6 sati

6 d o 9 sati

9 do 12 sati

12 i više sati

€

39,48

28,09

38,16

55,29

65,10

81,99

* Troškovi za organizirani izlet/razgled smanjeni su za procjenu provizije brodarske kompanije na 40% ukupnog iznosa. Izvor: Institut za turizam (2006.) TOMAS Brodska kružna putovanja 2006.

Analiza prosječne potrošnje ukazala je i na zna čajne razlike u potrošnji putnika izme đu pojedinih brodova iste veličine, što je najvjerojatnije posljedica razli čite nacionalne strukture putnika na pojedinim brodovima. Tako se prosječna potrošnja putnika u destinaciji na brodovima Costa Victoria i Costa Mediterranea, brodovima s oko 2.000 putnika, kreće oko 23, odnosno 31 euro, na MSC Armonia i MSC Musica oko 28, odnosno 30 eura, dok gosti na brodu Splendour of the Seas i Carnival Liberty , brodovima iste veličine kao Costa i MSC brodovi, troše u prosjeku oko 43, odnosno 46 eura, dakle gotovo dvostruko više nego na nekom drugom brodu iste veličine. Destinacije u kojima gosti s kruzera u prosjeku najkra će borave, Dubrovnik i Kor čula, bilježe nižu potrošnju svojih gostiju. Najmanje troši gost s kruzera u Kor čuli, 34 eura u prosjeku po osobi, a gost Dubrovnika, oko 37 eura u prosjeku po osobi. Znatno više trošili su gosti u Splitu (71 euro u prosjeku) i Zadru (82 eura u prosjeku). I struktura potrošnje razlikuje se u Dubrovniku i Kor čuli u odnosu na Split i Zadar. Za organizirani razgled grada ili izlet u okolicu relativno se najviše izdvaja u Dubrovniku, oko 21% prosje čne potrošnje, u kojem je trošak kupovine relativno najmanji (45%), dok je trošak organiziranog izleta i/ili razgleda u Splitu i Zadru gotovo zanemariv (0,5 i 1,5% prosje čne potrošnje po osobi u Splitu, odnosno u Zadru), a trošak kupnje iznosi 60% u Splitu, odnosno 73% u Zadru. Najviše su se kupovali suveniri (62% gostiju koji su posjetili naše destinacije je kupilo suvenir), nešto više od trećine gostiju kupilo je razglednicu, gotovo svaki peti gost kupio je odjevni predmet, zatim bocu autohtonog hrvatskog pi ća (16%), umjetnički predmet (16%) ili autohtoni prehrambeni proizvod (12%). Manje od 10% gostiju kupilo je knjigu, plan grada ili tiskani turistički vodič, nakit, CD ili DVD, kozmetiku, igračku, obuću ili tehnički uređaj. Oko 19% gostiju na brodskim kružnim putovanjima nije bilo u kupovini za vrijeme boravka u gradu i okolici. Sukladno prosje čnoj potrošnji gostiju koja je opadala s porastom broda, i odlazak u kupovinu je opadao s porastom broda pa su tako najmanje u kupovinu odlazili gosti s velikih brodova (2.000 i više putnika). S obzirom na trendove potražnje zabilježene na kruzing tržištu, sve je ve ći udio onih koji se vra ćaju na kruzing putovanje pa se o čekuje i porast onih koji ponovno posje ćuju iste destinacije na tim putovanjima. Za očekivati je da će se aktivnost takvih gostiju u destinaciji, pa stoga i njihova potrošnja, razlikovati u odnosu na putnike koji destinaciju posje ćuju po prvi puta. Analiza rezultata TOMAS istraživanja pokazala je sljedeće:  porastom učestalosti dolaska u grad smanjuju se izdaci za boravak u gradu i dijelom se mijenja struktura potrošnje – kao posljedica rje đeg odlaska na organizirane izlet, odnosno razgled grada, smanjuju se prosječni izdaci za izlete, a rastu izdaci za hranu i piće u ugostiteljskim objektima i izdaci za kupnju;  porastom učestalosti dolaska u grad smanjuje se razdoblje boravka u gradu – gosti koji ne posje ćuju grad po prvi puta ranije se vraćaju na brod, u odnosu na one koji su u gradu po prvi puta.


41


9 9 9 9

Putnici troše u prosjeku 41 euro po osobi, posada oko 29 eura. Gotovo polovica iznosa (19 eura) izdvaja se za kupnju. Najbolji potrošači su Amerikanci, Britanci i Francuzi, a najlošiji Talijani. Putnici s manjih brodova više troše.

5.3. Obilježja ponude Sa stajališta turista na kružnim putovanjima, ponudu čine brod i ponuda u destinaciji/luci ticanja, uključujući i njezino funkcionalno okruženje. Brod i destinacije ticanja (itinerer) bira turist, na temelju ponude koju mu integralno nudi brodska kompanija. Brodske kompanije u svoje itinerere uvrštavaju destinacije, odnosno luke ticanja i polazne luke, na osnovu, prije svega, atraktivnosti destinacija ticanja, koja uklju čuje i mogućnost dodatne zarade brodara od izleta i organiziranih posjeta gostiju s kruzera u destinaciji, te na osnovu ukupnih karakteristika ponude pripadaju ćih luka. Kad je o polaznim lukama riječ, uzima se u obzir i prometna dostupnost luke (posebno zra čnim, ali i željezničkim te cestovnim prijevozom), kvaliteta smještaja u pripadajućoj destinaciji (hoteli više i visoke kategorije), mogu ćnost transfera putnika, postojanje putničkog terminala u luci itd. U ovoj Studiji promatra se ponuda sa stajališta brodara i to ona koja može značajno utjecati na njegov izbor luka ticanja, odnosno itinerera putovanja. Naime, Hrvatska se sa svojom ponudom za posjete kruzera na međunarodnim putovanjima obra ća prije svega i neposredno brodskim kompanijama, a tek potom, posredno, emitivnim tržištima promoviraju ći svoju ukupnu turističku, a ne kruzing ponudu koju promovira brodar. Ta tržišta tada mogu, u odre đenoj mjeri, učestalim zahtjevima brodaru, utjecati na brodara pri kreiranju odre đenih itinerera, odnosno na u čestalost tih putovanja. Ukupna ponuda Hrvatskih destinacija za me đunarodni kruzing sastoji se od: (1) luke koja može prihvatiti brod na kružnom putovanju, (2) destinacije uz koju je luka, koja mora biti dovoljno atraktivna za turističke posjete i (3) ostale ponude destinacije od koje je za brodara, ali i za putnike na kruzerima, najzna čajnija ponuda izleta i organiziranog razgleda grada. Na hrvatskom dijelu jadranskog priobalja i otoka nalazi se čitav niz atraktivnih turističkih odredišta, koja su dobro poznata na turističkom emitivnom tržištu i nije ih potrebno ovdje posebno opisivati. Naime, ono što je atraktivno svim turistima, uglavnom je atraktivno i putnicima s kruzera, a za njihove potrebe jedino se posebno kreiraju izleti u okolicu i organizirani razgledi gradova. Raznolika ponuda destinacija nalazi svoje kupce u sve specifi čnijim zahtjevima potražnje, pa se sve manje može govoriti o jednoobraznosti potražnje u kruzingu i stoga bi naslova možda trebalo opisati gotovo svaku, pa i malu luku, jer zapravo sve one predstavljaju hrvatsku ponudu za me đunarodna kružna putovanja. To, ovdje, naravno, nije ni mogu će ni potrebno, pa će se u nastavku pažnja usmjeriti na naše najve će luke i ponudu izleta u destinacijama koje sudjeluju u međunarodnom kruzingu u Hrvatskoj. 5.3.1. Luke

Hrvatska ima nekoliko luka koje mogu prihvatiti velike kruzere na vezu uz obalu – to su uglavnom i ina če naše najveće luke. U tim se lukama može obaviti policijski nadzor ulaska u zemlju i carinski pregled putnika, nakon kojeg brod može slobodno ploviti unutrašnjim morem, odnosno posje ćivati druge luke, sve do izlaska, kad se mora ponovno odjaviti u nekoj od ulazno/izlaznih luka. U me đunarodnom kruzingu u Hrvatskoj sudjeluju, kako je već rečeno, različite veličine brodova, pa tako i male luke nalaze svoje mjesto u sustavu međunarodnog kruzinga. Male luke naj češće nisu u mogućnosti prihvatiti kruzer na vezu uz obalu, već se brodovi u pravilu sidre izvan luke, pa se takve male luke ovdje posebno ne opisuju. U nastavku se pažnja usmjerava samo na ponudu naših najve ćih luka i Luku Kor čula, zbog toga što se u toj luci ostvaruje razmjerno veliki broj posjeta me đunarodnih kruzera. Grad Dubrovnik ima dvije luke: Gradsku Luku Dubrovnik istočno od grada i luku Gruž sjeverozapadno od grada.


42


Luka Gruž Luka Gruž u nadležnosti je državne lu čke uprave Dubrovnik. U luku Gruž uplovljava se kroz Velika Vrata između otoka Koločep i poluotoka Lapad ili kroz Kolo čepski kanal. Prolaskom sidrišta brod plovi kanalom Daksa do luke Gruž. Kopneni dio luke Gruž obuhvaća područ je od veza broj 4 do veza broj 17 te područ je od rta Kantafig do područ ja Batahovina u Rijeci Dubrovačkoj. Vezovi broj 11, 12 i 13 duljine 250 m s prosje čnim dubinama 5,8 m namijenjeni su za privez brodova za kružna putovanja u me đunarodnom prometu. Vez broj 14 duljine 140 m s prosje čnim dubinama 5,8 m namijenjen je za privez brodova za kružna putovanja u me đunarodnom prometu. S kopnene strane veza br. 14 nalazi se dio skladišta (približno polovica) ure đen kao putnički terminal koji se koristi za izmjenu putnika na putni čkim brodovima (kada se luka koristi kao po četna ili završna luka na putovanju). Vez broj 15 duljine 120 m s prosječnim dubinama 6,0 do 9,0 m namijenjen je tako đer za privez brodova za kružna putovanja u me đunarodnom prometu, dok je vez broj 16 duljine 180 m s prosje čnom dubinom 12 m namijenjen za privez najvećih brodova za kružna putovanja u me đunarodnom prometu. Na obalnom rubu nalazi se lu čka dizalica nosivosti 5 t koja se koristi po potrebi za prekrcaj tereta i brodskih zaliha. Vez broj 17 duljine 50 m s prosje čnim dubinama 6,9 m namijenjen je za iskrcaj/ukrcaj putnika s brodova za kružna putovanja na sidrištu putem brodskih brodica. Na područ ju sidrišta luke Gruž može se primiti veći broj brodova na kružnim putovanjima. Luka ima manje parkiralište za osobna vozila i prostor namijenjen za prilaz autobusima. Slika 5.11.

LUKA GRUŽ

Područ je luke Gruž

Područ je sidrišta luke Gruž

Izvor: Hrvatski hidrografski institut, Navigacijska karta.

Gradska luka Dubrovnik Gradska Luka Dubrovnik u nadležnosti je Županijske lučke uprave Dubrovnik. Služi za privez manjih brodova i brodica te za iskrcaj/ukrcaj putnika s putni čkih brodova koji sidre na sidrištu za putničke brodove između otoka Lokrum i kopna. Luka je otvorena za unutarnji promet. Na vanjskom sidrištu obavlja se prihvat brodova na međunarodnim kružnim putovanjima. Plovila pod stranom zastavom ne mogu se vezivati u Luci, osim za trenutačni ukrcaj/iskrcaj putnika, uz prethodno odobrenje lu čkog operatora ili djelatnika Lučke kapetanije. Vrh Velikog Mula namijenjen je za pristajanje tendera i za ukrcaj i iskrcaj putnika s brodova za kružna putovanja na vanjskom sidrištu te za trenuta čni ukrcaj/iskrcaj putnika koji ne će ometati pristajanje plovila na Veliki Mulo. Mali Mulo se također, po potrebi, koristi za pristajanje tendera i za ukrcaj i iskrcaj putnika s brodova na vanjskom sidrištu. Na područ ju sidrišta Gradske luke Dubrovnik može se primiti veći broj brodova na kružnim putovanjima. Definirano sidrište ima prihvatne mogu ćnosti za prihvat velikih brodova na kružnim putovanjima. 5. KRUZING TURIZAM U HRVATSKOJ

43


GRADSKA LUKA DUBROVNIK

Položaj Gradske Luke Dubrovnik, sidrište ispred otoka Lokrum i prilazni plovni putovi

Plan Gradske Luke Dubrovnik

Izvor: Hrvatski hidrografski institut, Navigacijska karta..

Izvor: Hrvatski hidrografski institut, Peljar za male brodove – drugi dio, str 286., Split 2003.

Luka Kor ču la Luka je smještena unutar samoga grada i to isklju čivo kao putnička luka pod nadzorom Lučke uprave Dubrovačko-neretvanske županije. Slika 5.13.

POLOŽAJ LUKE KOR ČULA I PRILAZNI PLOVNI PUTOVI



44


U luku i sidrište ispred luke, uz ostale, dolaze turisti čki brodovi i jahte. Lučko područ je čine slijedeće obale i morski dio: Zapadna obala u dužini od približno 307 m, Isto čna operativna obala u dužini približno 101 m i minimalne dubine 5,5 m, operativna obala u luci dužine približno 50 m i minimalne dubine 2,5 m te trajektno pristanište 'Domin če' s dva mjesta priveza dužine približno 50 m i minimalne dubine 2,7 m. Luka je otvorena za unutarnji i me đunarodni promet te omogućuje uplovljenje plovila tijekom 24 sata na svim obalama, osim na operativnoj obali u Luci (samo za vrijeme dnevnog svijetla). Zapadna obala u luci Kor čula u cijeloj svojoj dužini je grani čni prijelaz. Na zapadnoj obali samo je Operativna obala namijenjena za prihvat brodova na kružnim putovanjima u unutarnjem ili me đunarodnom prometu. Kada je brod na sidrištu prijevoz putnika najčešće se obavlja brodskim brodicama, a moguć je i prijevoz putnika lokalnim brodicama registriranim za prijevoz putnika. Brodice iskrcavaju putnike na zapadnoj obali, a u nemogućnosti iskrcaja putnika zbog vremenskih uvjeta iskrcaj se obavlja na isto čnoj obali. Područ je za sidrenje brodova nije posebno ozna čeno na pomorskim kartama te se brodovi sidre neposredno ispred same luke. Luka Ploč e Slika 5.14.

Luka Ploče nalazi se na južnom dijelu Jadranske obale. Luka je duboko uvučena u kopno, neposredno sjeverozapadno od uš ća rijeke Neretve. Smještena je u zaljevu koji s južne i jugozapadne strane zatvara poluotok Pelješac. Putnički dio terminala luke ploče duboko je uvučen unutar same luke i smješten je u središtu grada Ploče. Luka Ploče pod nadzorom je Lučke uprave Ploče. Prilaz luci Ploče unutrašnjim prilaznim plovnim putovima može se ostvariti plovidbom Kor čulanskim ili Pelješkim kanalom nastavkom plovidbe Neretvanskim kanalom sve do luke Ploče. Luka ima mogućnost prihvata na operativnim obalama u dijelu putni čkog terminala brodove za kružna putovanja do 120 metara duljine i 8 metara gaza. Sidrište luke Ploče nalazi se ispred luke i ozna čeno je na pomorskim kartama, a udaljenost od sidrišta do putničkog dijela luke iznosi približno 3 nautičke milje, što može predstavljati problem pri iskrcaju putnika s broda na sidrištu (vrijeme iskrcaja), zbog ograni čenja brzine na područ ju luke od 6 č vorova. Na sidrištu se mogu prihvatiti do tri putnička broda na kružnim putovanjima, što ovisi o trenutnoj popunjenosti sidrišta trgovačkim brodovima koji čekaju na privez u luci Ploče.


PODRUČ JE LUKE PLOČE


45


Luka Split Slika 5.15.

Splitska luka smjestila se na srednjem Jadranu i najveća je luka Dalmacije, sa Sjevernom lukom koja obuhvaća istočni dio zaljeva od rta Marijan u smjeru 0240 do obale između Kaštel Sućurca i Kaštel Gomilice i Južnom lukom koja obuhvaća Gradsku luku i luku Stobreč (oko 4 milje istočno od Gradske luke). Gradska luka je putni čka luka grada Splita i smjestila se u središtu starogradske jezgre i pod nadzorom je državne Lučke uprave Split. Splitska gradska luka ima sve infrastrukturne predispozicije za prihvat brodova na kružnim putovanjima Mediteranom koji se mogu vezati na jednome od 5 me đunarodnih vezova s dubinama od 7,5 do 8,2 m. Međunarodni vezovi smješteni su na gatu Sv. Duje te na kraju lukobrana, u produžetku Obale kneza Domagoja. Na svim navedenim terminalima postoji nadzor ulaska i izlaska putnika i vozila. Međunarodni vezovi u Gradskoj luci Split na gatu Sv. Duje su vezovi broj 16, 17/18, 19 i 21. Ukupna duljina pristana broj 16, 17 i 18 koji se nalaze na sjevernoj strani gata Sv. Duje je 240 metara, s dubinama od 7,6 metara.

GRADSKA LUKA SPLIT


Pristan boj 19 nalazi se na glavi gata i ima duljinu od 55 metara, a dubina na samome pristanu iznosi 7,6 metara. Duljina pristana broj 20 i 21 koji se nalaze na južnoj strani gata iznosi 179 metara, dok dubina na pristanima iznosi 7,5 metara. Na lukobranu je me đunarodni vez na pristanu broj 29. Pristan broj 29 ima duljinu od 131 metar s dubinama od 8,2 metra. Brodovi za kružna putovanja koji čekaju uplovljenje sidre južno od lukobrana Gradske luke, pošto nema točno definiranog sidrišta osim za brodove koji prevoze opasan teret.

Luka Šibenik Luka Šibenik jedna je od najstarijih i najbolje zašti ćenih luka na Hrvatskoj obali Jadrana. Smještena je u potopljenom ušću rijeke Krke. Luka je prirodno zašti ćena od utjecaja valova i vjetra, a u luku se ulazi kroz kanal Sv. Ante. Kanal je dug 2.700 m i širok 120 do 300 m. Obilježja kanala omogućavaju plovidbu brodovima ukupne nosivosti do 50.000 tona. Radi dimenzija kanala, brodovima preko 200 metara duljine otežan je ulazak u luku i zato su im potrebni teglja či, što povećava trošak pristajanja. Prema postoje ćim odredbama, brodovi veći od 10.000 BT moraju koristiti jedan tegljač, dok brodovi od 20.000 BT i više moraju koristiti barem dva tegljača. Dubine u akvatoriju luke variraju od 8 do 40 m. Na podru č ju Lučke uprave Šibenik područ je namijenjeno sidrenju brodova nalazi se zapadno od otoka Krapnja. Radi relativno velike udaljenosti od same luke nije pogodno za sidrenje brodova na kružnim putovanjima. Unutar samog zaljeva nije dozvoljeno sidrenje brodova osim u krajnjoj nuždi. Putnički trajektni terminal u luci Šibenik smješten je na Gat Vrulje. Duljina operativne obale iznosi 350 metara. Istočni dio gata dugačak je 135 m s dubinom od 8 m i namijenjen je za velike putni čke brodove. 5. KRUZING TURIZAM U HRVATSKOJ

46


Gat Vrulje – glava, duljine je 110 m s dubinama od 7 m te služi za prihvat velikih putničkih brodova. Gat Vrulje – zapad, duljine 90 m i dubine 7 m služi za prihvat putničkih i Ro-Ro brodova (postoji rampa). Gat Vrulje povezan je prometnicama koje vode kroz samo središte grada što otežava promet vozila. Slika 5.16.

LUKA ŠIBENIK

Izvor: Hrvatski hidrografski institut, Peljar I. – Jadransko more – isto č na obala; str. 206.; Split 1999..

Luka Zadar Gradska putnička luka nalazi se pod nadzorom Lu čke uprave Zadar. Gradska luka namijenjena je za prihvat putničkih, ro-ro putničkih te brodova za kružna putovanja. Putni čka luka Zadar nalazi se u centralnom dijelu gradske jezgre. Gradska putnička luka smještena je u zaljevu koji je omeđen s jugozapadne strane poluotokom na kojem se nalazi centar grada, sa sjeverne strane dijelom grada Brodarica te sa sjeverozapadne strane lukobranom duljine 175 metara. Putni čka luka još obuhvaća i Istarsku obalu koja se nalazi na zapadnoj strani poluotoka izvan podru č ja zašti ćenog dijela putničke luke. Ulaz u luku širok je 70 metara i nalazi se između glave lukobrana i Liburnske obale (Gat 3). Slika 5.17.

LUKA ZADAR

Područ je sidrišta luke Zadar

Gradska putnička luka


Izvor: Hrvatski hidrografski institut, Peljar I. – Jadransko more – isto č na obala; str. 183.; Split 1999.

Za promet putničkih brodova koriste se sjeverna Liburnska obala te zapadna Istarska obala ukupne duljine od približno 1.000 metara. Liburnijska obala ima ukupno 8 vezova (vezovi 2 do 9) s dubinama do 6 metara osim na vezu broj 4 gdje je dubina 7,5 metara. Vez broj 4, a ponekad i vez broj 3 koristi se kao van 5. KRUZING TURIZAM U HRVATSKOJ

47


granični prijelaz na koji pristaju brodovi na kružnim putovanjima duljine do 150 metara. Novoizgra đeni dio obale duljine 150 metara i dubine 8 metara ima mogu ćnost prihvaćanja brodova za kružna putovanja duljine do 250 metara. Na područ ju sidrišta, luka može primiti veći broj brodova na kružnim putovanjima, me đutim sidrište je namijenjeno za prihvat i ostalih vrsta brodova (osim brodova sa opasnim teretom) što djelomi čno ograničava kapacitete sidrišta. Lokacija sidrišta povoljna je za prihvat brodova na kružnim putovanjima pošto se nalazi neposredno ispred starogradske luke i to na relativno maloj udaljenosti što olakšava prebacivanje putnika sa i na brod. Luka Rijeka Luka Rijeka smjestila se je na podru č ju Riječkoga zaljeva u sjevernom dijelu Jadranskoga mora. Rije čki lučki bazen predstavlja centralni dio luke Rijeka. Smješten je ispred gradske jezgre. S morske strane ograđen je lukobranom duljine 1.786 metara, a s kopnene gradom. Sastoji se od više gatova za privez brodova, lukobrana i obalnog podru č ja. Slika 5.18.

RIJEČKI LUČKI BAZEN


Ulazak brodova odvija se kroz prolaz širine približno 300 metara koji je ome đen glavom lukobrana s jedne strane i Bratislavskim pristaništem s druge strane. Luka Rijeka pod nadzorom je Lu čke uprave Rijeka. Putnički dio luke namijenjen uplovljavanju putni čkih, brodova na kružnim putovanjima, turisti čkih i ribarskih brodova prostorno zauzima isto čni dio Riječkog lučkog bazena. Taj prostor uklju čuje područ je od Adamićevog gata (vezovi 34, 35 i 36) s bazenom zapadno od njega (vez 33), Gat Karoline Rije čke (vez 39) te Rivu Boduli (40, 41, 42 i 43) s pripadaju ćim bazenima (vez 37) s ukupnom duljinom obale od oko 608 metara i dubinama od oko 5 metara. Uobi čajeno, za vrijeme ljetne sezone u luku dolazi veliki broj manjih turističkih brodova - jedrenjaka (duljine do 40 metara i putničkog kapaciteta do 100 osoba) kojima riječka luka predstavlja polaznu luku za kružna putovanja po Jadranu. Ti brodovi se vezuju na cijelom područ ju putničke luke, a katkad i na lukobranu. Veći brodovi za kružna putovanja vezuju se na područ ju Riječkog lukobrana. Područ je sidrišta luke Rijeka dovoljno je veliko da može primiti veći broj velikih putni čkih brodova za kružna putovanja na podru č ju sidrišta. Smještaj sidrišta neposredno ispred same luke olakšava prekrcaj putnika na relaciji brod-obala-brod.


48


Luka Pula Luka Pula je smještena u unutrašnjosti prostranog zaljeva na jugozapadnom dijelu istarskog poluotoka i pod nadzorom je Lučke uprave Pula. Poluotok Sv. Petar i otoci Andrija i Katarina dijele luku na vanjsku i unutarnju. Južno od otoka Uljanik smješten je trgova čki dio luke, dok je sjeverno smješten putnički dio. Za ukrcaj/iskrcaj putnika sa brodova za kružna putovanja koristi se južna strana gata Rijeka, dok se sjeverna strana gata koristi za ukrcaj/iskrcaj putnika u doma ćem pomorskom prometu. Gat Rijeka je sa sjeverne strane duljine 135 m, s južne strane duljine 150 m, a širok je 25 metara. Uz gat dubina mora varira između 5,5 i 6 m. Sidrište za veće brodove nalazi se ispred luke približno 0,6 milje SW od rta Kumpar. Za brodove srednje veličine između Tvornice cementa, otočića Andrija i otočića Uljanika, a za brodova za kružna putovanja u uvali Vela draga, približno 800 m NW od svjetla na Gatu Rijeka s dubinom od približno 13 m. U uvali Vela draga dozvoljeno je sidrenje samo jednog putničkog broda na kružnim putovanjima u povoljnim uvjetima te zadržavanje uz pomoć stroja do 275 metara, a ako je brod usidren do 170 metara, dok je u nepovoljnim vremenskim uvjetima brod mora napustiti unutrašnje sidrište. Vanjsko sidrište nije pogodno za prihvaćanje putničkih brodova na kružnim putovanjima radi velike udaljenosti izme đu sidrišta i operativne obale za prihvat brodskih tendera. Na gatu se pri povoljnim vremenskim uvjetima može vezati jedan putnički brod za kružna putovanja do 175 metara duljine (u nepovoljnim uvjetima do 130 metara). Slika 5.19.

PLAN LUKE PULA I ZALJEVA


5.3.2. Lučke pristojbe i naknade

U Hrvatskoj se međunarodni kruzing može odvijati u lukama otvorenim za javni promet (luke osobitog ili međunarodnog značaja, županijske i lokalne luke). U međunarodni kruzing u Hrvatskoj uključeno je dvadesetak javnih luka s različitim intenzitetom posjećivanja i to kako onih najve ćih, kao što su na primjer Split, Rijeka, Dubrovnik i druge, preko županijskih, kao što su Pula, Kor čula, Mali Lošinj i druge, do malih, lokalnih luka, kao što je ona na Lopudu, Mljetu, Šipanu i sl. U lukama otvorenim za javni promet na područ ju Republike Hrvatske brodovi plaćaju lučke pristojbe i naknade.


49


Luč ke pristojbe naplaćuju se brodovima za korištenje obala i za administrativne usluge, a donosi ih i javno objavljuje lučka uprava. Sastoje se od:68  pristojbe za upotrebu obale: plaća se za brod koji koristi luku u svrhu ukrcaja i iskrcaja putnika, tereta i vozila,  brodske ležarine: plaća se za brod koji koristi luku u bilo koju svrhu, osim radi ukrcaja ili iskrcaja putnika, tereta i vozila,  pristojbe za vez: plaća se za ribarski brod, jahtu, ribarske, sportske ili druge brodice i plutaju će objekte.

Izračun iznosa lučkih pristojbi u svim lukama Republike Hrvatske, bez obzira na to u kojoj su valuti izražene, vrši se u kunskoj protuvrijednosti odre đene valute prema srednjem te čaju Hrvatske narodne banke (HNB) na dan nastanka odre đene obveze. Prilikom obračuna lučkih pristojbi ne obračunava se porez na dodanu vrijednost (PDV) zbog toga što su lu čke uprave neprofitne ustanove. Luč ke naknade plaćaju korisnici luke za dobivene usluge u lukama otvorenim za javni promet. Ovlaštenici koncesije koji obavljaju djelatnost u lukama otvorenim za javni promet dužni su javno objaviti lu čke naknade za svaku pojedinu vrstu djelatnosti ili usluge. Lu čke naknade koje se naj češće obračunavaju brodovima na kružnim putovanjima u hrvatskim lukama su:  naknada za privez i odvez - osnova za obračun je BT ili dužni metar (luka Rijeka);  odvoz krutog otpada - osnova za obra čun je BT ili dužni metar (luka Rijeka);  odvoz tekućeg otpada – osnova za obra čun je 1 sat/1 tura; 3  voda – prema potrošenoj vodi (m );  električna energija – prema dnevnoj cijeni + 10 % te posebna nadoplata za priklju čak. Lučka uprava utvr đuje najviši iznos naknade te radi osiguranja konkurencije unutar luke može, ako ocijeni da objektivne okolnosti ukazuju na nekonkurentnost luke, sniziti cijene u cijelosti ili selektivno, vode ći računa i o mogućnosti ovlaštenika koncesije da prilagodi poslovanje smanjenim cijenama. Analiza lučkih pristojbi u hrvatskim lukama provedena je za pet luka od osobitoga me đunarodnog značaja za Republiku Hrvatsku, a to su: Dubrovnik, Split, Šibenik, Zadar i Rijeka te jednu luku od županijskog značaja, luku Pula. Izračun lučke pristojbe za kruzere u navedenim lukama provodi se prema dvije osnove: putnik i bruto tonaža (BT), osim za luku Rijeka gdje se kao osnova uzima putnik i dužni metar broda. Jedinična cijena po osnovi BT varira ovisno o razredima veli čine broda, a cijena po putniku razlikuje se s obzirom na to, radi li se o putniku u tranzitu, ukrcanom i/ili iskrcanom putniku.69 Tablica 5.12.

LUČKE PRISTOJBE U HRVATSKIM LUKAMA U 2006. GODINI

Stavka Bruto tona (BT) Putnik u tranzitu Iskrcani putnik Ukrcani putnik Dužina preko svega (m)

Jedinična cijena (€) Dubrovnik od 0,073 do 0,029 0,33 1,63 1,63 -

Split od 0,066 do 0,026 0,3 1,47 1,47 -

Šibenik od 0,066 do 0,026 0,3 1,47 1,47 -

Zadar od 0,066 do 0,026 0,3 1,47 1,47 -

Rijeka 1,17 1,95 1,95 2,34

Pula od 0,068 do 0,021 0,39 1,17 1,17 -

Izvor: Podaci lu č kih uprava

Primjena navedenih lučkih pristojbi pokazuje se na primjeru dvaju kruzera razli čitih veličina: veliki kruzer Oceana i manji kruzer Dalmacija.

68 69

Lučke pristojbe ne plaćaju hrvatski javni i hrvatski ratni brodovi, brodice i jahte. Na cijenu lučke pristojbe mogu utjecati i popusti koji se daju brodskim kompanijama za višekratna ticanja ili ukoliko se radi o polaznoj luci.


50


IZRA ČUN LUČKIH PRISTOJBI ZA KRUZER OCEANA PREMA LUKAMA U 2006. GODINI

Ukupna cijena (€)

Kruzer Oceana Bruto tona (BT)

77.000

Broj putnika u tranzitu Broj iskrcanih putnika

2.000 9

Broj ukrcanih putnika

12

Dužina preko svega (m)

261

UKUPNO

Dubrovnik 2.695,00 660 14,7 19,6 3.389,20

Split 2.156,00 600 13,2 17,6 2.786,80

Šibenik 2.156,00 600 13,2 17,6 2.786,80

Zadar 2.156,00 600 13,2 17,6 2.786,80

Rijeka 2.340,00 17,6 23,4 610,7 2.991,70

Pula 2.043,00 780,6 10,5 14,1 2.848,20

Izvor: Podaci lu č kih uprava Tablica 5.14.

IZRA ČUN LUČKIH PRISTOJBI ZA KRUZER DALMACIJA PREMA LUKAMA U 2006. GODINI

Ukupna cijena (€)

Kruzer Dalmacija Bruto tona (BT)

5.619

Broj putnika u tranzitu Broj iskrcanih putnika

240 7

Broj ukrcanih putnika Dužina preko svega (m)

15 117

UKUPNO

Dubrovnik 387,7 79,2 11,4 24,5 502,8

Split 348,4 72 10,3 22,1 452,8

Šibenik 348,4 72 10,3 22,1 452,8

Zadar 348,4 72 10,3 22,1 452,8

Rijeka 280,8 13,7 29,3 273,8 597,6

Pula 355,3 93,7 8,2 17,6 474,8

Izvor: Podaci lu č kih uprava

Ukupne pristojbe za kruzer Oceana variraju od najmanje 2.786,8 eura u Splitu, Šibeniku i Zadru do najviše 3.389,2 eura ili oko 22% više u Dubrovniku. Kruzer Dalmacija znatno je manji brod od kruzera Oceana pa su i njegove lučke pristojbe manje. Lučke pristojbe za taj brod najviše su u luci Rijeka gdje iznose 597,6 eura i za oko 32% su veće od pristojbi u lukama Split, Šibenik i Zadar, gdje iznose 452,7 eura. U praksi se javlja problem vezan uz maksimalan iznos koji se može naplatiti brodu po jednom putniku. Naime, ako cijena izra čunata prema osnovi BT izražena u eurima po putniku prelazi iznos od 2,45 eura po putniku, umjesto izračuna cijene prema BT-u zara čunava se najviša cijena od 2,45 eura po putniku. Tako na primjer, ako u luku Split, uplovi brod s malim brojem putnika, kao što je npr. kruzer Andrea od 2.632 BT, s 24 putnika70 njegova ukupna davanja trebala bi iznositi 170,38 eura, ali s obzirom na to da je taj iznos po putniku (170,38 / 24 = 7,10 eura po putniku) ve ći od limitiranog maksimuma (2,45 eura po putniku) brod je dužan platiti samo 58,80 eura (24 putnika X 2,45 eura). Stoga bi osim limitiranog maksimuma trebalo odrediti i minimum koji se plaća, kako iznosi lučkih pristojbi u takvim slučajevima ne bi bili simbolični. Ukupna davanja koje brodar naj češće ima u hrvatskim lukama su:  Lu č ke pristojbe, kao što je ranije navedeno, plaćaju se po putniku (u tranzitu i iskrcanom/ukrcanom putniku) te po BT broda. Na lu čke pristojbe, u zavisnosti od poslovne politike luke, odobravaju se razni popusti. Tako npr., luka Dubrovnik odobrava popust od 10% za kruzere koji u jednoj kalendarskoj godini tiču Dubrovnik između 10-20 puta te 20% ako kruzer ostvaruje više od 20 ticanja. Ostale hrvatske luke ne primjenjuju takvu ili sličnu poslovnu strategiju, budući da je u tim lukama broj ticanja kruzera na me đunarodnim putovanjima relativno mali.  Pristojba za održavanje plovnih putova plaća se samo u prvoj luci ticanja za sve hrvatske luke, a može se platiti na bazi jednog mjeseca ili jedne godine prilikom čega je jedinica za obračun drugačija. Tako npr., pristojba za jedan mjesec iznosi 0,95 ameri čkih dolara po neto toni (NT), dok godišnja pristojba iznosi 3,10 ameri čkih dolara po NT.

70

Prema podacima LU Zadar ovakvih primjera ima i do desetak puta na godinu.


51


Peljarenje kruzeri plaćaju zavisno od razreda u kojem se nalaze, a razredi se temelje na bruto tonaži. Visina iznosa peljarenja ovisi i o vremenu kad se peljarenje obavlja. Tako npr., u lukama Dubrovnik, Ploče, Zadar i Pula taj iznos se povećava i do 50% ako se obavlja u vremenu poslije 22 sata ili vikendom, dok se za vrijeme praznika iznos naknade povećava za 100%. Luka Kor čula ima sličan način obračuna, samo se kao vrijeme dodatne naplate ra čuna vrijeme između 06.00-08.00 sati te 18.00-20.00 sati, a u vremenu od 20.00 do 06.00 sati peljarenje se i ne obavlja. Peljarenje se obračunava i za uplovljavanje i za isplovljavanje kruzera.  Privez/odvez se obračunava s obzirom na to u kojem se razredu brod nalazi. Razred za privez nije isti kao razred kod peljarenja ili ra čunanja lučkih pristojbi. Privez/odvez u svim lukama od međunarodnog značaja (u ovom slučaju Ploče, Dubrovnik i Zadar) se može obaviti u bilo koje vrijeme i bez dodatne naknade, dok luke od županijskog značaja obračunavaju dodatke s obzirom na vrijeme priveza/odveza slično kao kod peljarenja. Potrebno je napomenuti da se posebno pla ća privez, a posebno odvez broda.  Carinske obveze obra čunavaju se prema važe ćoj carinskoj tarifi i u svim lukama su skoro identi čne, ali se naplaćuju samo ako se brod nalazi izvan standardnog podru č ja luke. Neke agencije imaju u pojedinim lukama popuste u iznosu do 33%.  Za poštanske i telefonske usluge agencije obra čunavaju paušal u iznosu od 20 eura, a dodatno se naplaćuju usluge kao npr., pošiljke putnika ili posade, dostavljanje pošte kurirom i sli čno.  Izvan lu č ki troškovi odnose se na luke (u ovom slučaju na luku Kor čula) koje nemaju brodsku agenciju, a uključuju troškove agenta kao što su npr., hotelski smještaj, putni troškovi i sl.  Agencijski honorar stvar je dogovora između brodara i agencije, a za brod Dalmaciju mogu iznositi od 300 do 600 eura.71  Dodatni troškovi su slobodan izbor brodara. Kao naj češći dodatni troškovi javljaju se troškovi vode i odvoza smeća. Prilikom obračuna potrošnje vode kao mjerna jedinica uzima se tona. Cijena jedne tone vode u promatranih pet luka kre će se od 2,45 eura do 4,5 eura. Za razliku od vode, prilikom obračuna troškova za odvoz smeća većina hrvatskih luka odlučila se za određene razrede koji određuju količinu smeća. Tako npr., luka Dubrovnik odvoz sme ća do 4 m3 naplaćuje 67,94 eura, a svaki daljnji kubik košta 23,6 eura. Sli čan način obračuna imaju i ostale luke, jedina razlika je u razredima i iznosu naknade za pojedini razred. 

Izračun ukupnih brodskih davanja (lu čkih pristojbi i naknada) prema lukama u Hrvatskoj izveden je na primjeru kruzera Dalmacija.

71

Na temelju analize agencijskih ponuda kompaniji Adriatic Cruises.


52


USPOREDBA TROŠKOVA KRUZERA DALMACIJA72 U HRVATSKIM LUKAMA U 2006. GODINI

Troškovi

Ukupna cijena (€) Zadar

Ploče

Pristojba za održavanje plovnih putova (godišnje 0,80 €/1 NT) Lučke pristojbe Peljarenje Privez/odvez Carinske obveze Poštanske i telefonske usluge Izvan lučki troškovi Agencijski honorar (cca.) UKUPNO Voda (€/t) Smeće (€)

Korčula

Dubrovnik

Pula

1.614 424 494 211 200 20 500 1.849

424 495 198 200 20 500 1.837

400 519 325 200 20 200 500 2.164

470 432 289 200 50 500 1.941

424 495 365 200 20 500 1.984

2,5 115

4,5 190

2,45 15

3,5 50

2,8 56

Izvor: Atlantagent Ltd. Dubrovnik & Adriatica Cruises Rijeka.

Usporedba troškova kruzera u analiziranim hrvatskim lukama na Jadranu ukazuje na to, da brodovi u svim hrvatskim lukama imaju približno iste troškove. Jedina luka koja se izdvaja u visini troškova, za oko 200 eura, je luka Kor čula, radi nepostojanja brodske agencije na Kor čuli. Iako je dobro da sve hrvatske luke imaju jednak ili približno jednak na čin obračuna lučkih pristojbi i naknada, jer to pojednostavljuje procedure i olakšava njihovo razumijevanje, gotovo identi čni iznosi lučkih pristojbi i naknada nisu primjereni realnom stanju ponude i potražnje, što potvr đuje i broj ticanja kruzera u analiziranim lukama. Tako, na primjer, luka Dubrovnik ima gotovo iste cijene usluge za kruzere kao i luke Split, Zadar i Pula, a manje od luke Rijeka i Kor čula. S druge strane, luke s malim prometom kruzera i putnika s kruzera nemaju niže pristojbe i naknade kojima bi mogle doprinijeti privlačenju većeg broja kruzera. Za razliku od hrvatskih luka, ovakav način poslovnog razmišljanja prepoznale su neke druge luke na isto čnom dijelu Jadrana (luke Koper i Kotor) koje su uspjele privući određen broj kruzera na uštrb hrvatskih luka. 9

Približno jednak način obračuna i približno jednaki iznosi lučkih pristojbi i naknada u hrvatskim lukama.

5.3.3. Ponuda izleta

Analiza ponude izleta hrvatskih kruzing destinacija obuhvatila je, s jedne strane, ponudu izleta naših destinacija na službenim Internet stranicama MedCruise-a, udruženja kruzing luka na Sredozemlju, a s druge strane, ponudu izlete dviju brodskih kompanija ( Costa Crociere i MSC ) čiji su brodovi kapaciteta 2.000 putnika i više te izlete koji se nude na krstarenju brodovima Star Clipper i Star Flyer s oko 170 putnika, a koji uključuju i posjete našim destinacijama. Ponuda izleta Dubrovnika, Splita i Šibenika na stranicama MedCruise-a obuhvaća po pet izleta u svakoj destinaciji. Ponuda Dubrovnika raznolika je i, osim klasičnih obilazaka grada i okolice, sadrži još i sljede će izlete: Jeep Safari, «Blue Trail» Horseback Riding Tour i Three Islands Cruise. Sve tri destinacije promoviraju svoju okolicu te nude aktivno provo đenje slobodnog vremena u destinaciji i okruženju (na primjer, rafting na Cetini ili bungee jumping). Međutim, u ponudi Splita i Šibenika nema organiziranog obilaska grada. S druge strane, ponuda izleta u Kor čuli, Zadru i Rijeci, na stranicama MedCruise, ne postoji.

72

Brod "Dalmacija": Bruto tona = 5.619, Neto tona = 2.018, Istisnina (DWT) = 1.701 t, Putnika = 250, Gaz = 5,27 m, Dužina preko svega = 116.8 m.


53


IZLETI U PONUDI NAŠIH KRUZING DESTINACIJA NA INTERNET STRANICAMA MEDCRUISE-A

i t e l z I

Šibenik

Dubrovnik

Krka waterfalls

Dubrovnik Panorama and Sightseeing

Remains of an ancient Roman metropolis of Salonae

Dubrovnik Countryside Jeep Safari "Blue Trail" Horseback Riding Tour Three Islands Cruise

The antique city of Trogir The Krka waterfalls

Kornati Falcon centre Jurlinovi dvori Bungee jumping

Split

Rafting on river Cetina

Korčula Podaci za Kor čulu identični su onima za Dubrovnik. Nema izleta u ponudi Kor čule.

The fortress of Klis

Zadar Opis destinacije uključuje i opis turističkih atrakcija, ali nema posebno definiranih izleta, niti u gradu niti u okolici.

Rijeka Nema ponude izleta, a niti opisa turističkih atrakcija grada i okolice.

Izvor: www.medcruise.com.

U programima Coste i MSC -a Dubrovnik je zastupljen s ukupno 6 izleta. 73 Osim organiziranog razgleda grada koji nude obje kompanije, u ponudi izleta Dubrovnika još je i nešto druga čiji razgled grada pod nazivom Ragusa: Ancient Fortress City and Naval Power , obilazak dvaju otoka – Koločepa i Lopuda, izlet u zaleđe Dubrovnika i izlet u Međugorje. Osim izleta u Međugorje svi su izleti u ponudi poludnevni, u trajanju od 2,5 do 4 sata. Razgled grada, osim razgledavanja znamenitosti, uklju čuje i mogućnost kupnje. Split je zastupljen samo u ponudi MSC -a, čiji brodovi za sada uklju čuju Split u svoje itinerere. U ponudi su dva izleta – razgled grada i posjet Saloni i Trogiru. Oba izleta nude isklju čivo obilazak i razgledavanje kulturnih atrakcija, bez dodatnih sadržaja. Brodovi Star Clipper i Star Flyer u svoje itinerere imaju uključene sljedeće destinacije na hrvatskoj obali: Kor čulu, Dubrovnik, Hvar i Lošinj. Dok Dubrovnik i Kor čula promoviraju isklju čivo obilazak grada i atrakcija u gradu, Hvar nudi obilazak otoka autobusom i obilazak arhipelaga brodom, a Lošinj vožnju biciklom po otoku. Izleti u okolicu traju od tri do četiri sata. Obilazak Hvara uklju čuje i degustaciju lokalnih proizvoda, a obilazak hvarskog arhipelaga kupanje i riblji ru čak. Butik brodovi, kapaciteta oko 50 putnika (na primjer, Monet, Callisto i drugi), u pravilu ne nude posebno organizirane izlete za svoje putnike ve ć upućuju na općenitu turističku ponudu destinacije.

5.4. Legislativa 5.4.1. Pravni propisi koji se primjenjuju na pomorskoputničke luke

Postojanje i dosljedna primjena adekvatne pravne regulative jedan je od osnovnih preduvjeta za uspješno funkcioniranje morske luke. Razlog se prepoznaje u tome što se tim pravnim aktima definira, prije svega, status luke koji je po mnogo čemu specifičan, stjecanje prava vlasništva i drugih stvarnih prava te sam način upravljanja lukom. Kada je rije č o hrvatskim lukama, putničkim i teretnim, bitna je primjena dvaju zakona koji predstavljaju lex specialis. To su Pomorski zakonik iz 2004. godine74 i Zakon o pomorskom dobru i morskim lukama iz 2003. godine.75 Donošenjem i stupanjem na snagu ovih zakona prestali su važiti stari Pomorski zakonik iz 1994. godine s izmjenama i dopunama76 te Zakon o morskim lukama . 77 U odnosu na stari Zakon o morskim lukama, novi Zakon o pomorskom dobru i morskim lukama (ZPDML), tj. njegov dio koji se odnosi na morske luke, nije donio nikakve značajnije izmjene. Njegova najve ća novina je da je objedinio pomorsko dobro i morske luke u zajednički dokument. Novi Pomorski zakonik objedinjuje sve akte i propise vezane uz pomorsku plovidbu, a donošenjem Zakona o pomorskom dobru i morskim lukama dio odredaba Zakonika stavljen je izvan snage, odnosno Pomorski zakonik je relevantan samo u dijelu koji se tiče plovidbe putničkih brodova. 73

Tour of Dubrovnik/City Tour, Ragusa: Ancient Fortress City and Naval Power, Kolocep island, Visit to the Origin of Dubrovnik, The Sandy Beaches of Lopud Island, The Mystery of Medjugorje. 74 NN 181/04. 75 NN 158/03. 76 NN 17/94., 74/94., 43/96. 77 NN 108/95., 6/96., 137/97., 97/ 00.


54


Značajna činjenica je da su oba zakona zadržala tradiciju ovih prostora glede statusa lu čkog zemljišta kao pomorskog dobra, odnosno općeg dobra od interesa za Republiku Hrvatsku na kojem se ne može stjecati vlasništvo niti druga stvarna prava po bilo kojoj osnovi. 5.4.2. Status pomorskoputničkih luka u hrvatskom pravnom sustavu

Zakon o pomorskom dobru i morskim lukama uvodi podjelu luka otvorenih za javni promet u tri kategorije prema veličini i značaju za Republiku Hrvatsku. 78 Razvrstaj luka otvorenih za javni promet 79 ima osobit značaj za ukupno uređenje lučkog sustava u Republici Hrvatskoj jer se razvrstajem pojedine luke u neku od zakonskih kategorija utvr đuje osnivač lučke uprave te način pribavljanja sredstava za izgradnju kapitalnih objekata lu čke podgradnje i nadgradnje. Ujedno se razvrstajem, odnosno kategorizacijom luka na osnovi stvarnih prometnih i ostalih parametara Republika Hrvatska odredila prema glavnim prometnim pravcima. Osim luka otvorenih za javni promet, Zakon normira i luke posebne namjene, 80 što čini podjelu luka prema namjeni kojoj služe. Sve luke mogu biti otvorene za me đunarodni promet ili otvorene samo za domaći promet. Upravljanje, izgradnja i održavanje luka otvorenih za javni promet odvija se putem lučke uprave (LU), dok je upravljanje lukom posebne namjene povjereno nositelju koncesije za luku posebne namjene. Temeljem Odluke o mjerilima za razvrstaj luka otvorenih za javni promet, 81 luke otvorene za javni promet razvrstavaju se prema veličini i značaju na:  luke od osobitoga (međunarodnoga) gospodarskog interesa za RH,  luke županijskog zna čaja i  luke lokalnog zna čaja.

Osnivač LU za luke razvrstane u luke od osobitoga (me đunarodnoga) gospodarskog interesa za Republiku Hrvatsku je Vlada Republike Hrvatske, dok za luke županijskog i lokalnog zna čaja na područ ju jedne županije LU osniva županijsko poglavarstvo i to u pravilu jednu LU za sve luke otvorene za javni promet. Odlukom o osnivanju LU odre đuje se lučko područ je, odnosno pomorsko dobro nad kojim se proteže nadležnost LU, te utvr đuju lučke djelatnosti i objekti podgradnje i nadgradnje na tom podru č ju. U Republici Hrvatskoj ustrojeno je: 82  šest LU za luke otvorene za javni promet od osobitoga (me đunarodnoga) gospodarskog interesa: LU Rijeka, LU Zadar, LU Šibenik, LU Split, LU Ploče i LU Dubrovnik;  devetnaest LU za luke otvorene za javni promet od županijskog zna čaja: LU Županije zadarske, LU Županije splitsko-dalmatinske, LU Županije dubrova čko-neretvanske, LU Umag-Novigrad, LU Pula, LU Rabac, LU Rovinj, LU Pore č, LU Novi Vinodolski, LU Crikvenica, LU Bakar-Kraljevica, LU Opatija-Lovran, LU Krk, LU Cres, LU Mali Lošinj, LU Rab, LU Senj i LU Novalja. Potrebno je napomenuti da zakonska regulativa pod pojmom luke objedinjuje sve vrste luka, d akle, ne radi distinkciju između teretnih i putničkih luka, odnosno svi pravni pojmovi i instituti koji su definirani u Zakonu o pomorskom dobru i morskim lukama jednako se odnose na putni čku i na teretnu luku. Provođenje zakonskih odredbi u praksi je vrlo složeno. Pritom se javlja niz problema i nedostataka:83

78

NN 158/03. Luka otvorena za javni promet jest morska luka koju pod jednakim uvjetima može upotrebljavati svaka fizička i pravna osoba sukladno njenoj namjeni i raspoloživom kapacitetu. 80 Luke posebne namjene su morske luke koje su u posebnoj upotrebi ili gospodarskom korištenju pravnih ili fizičkih osoba (luka nautičkog turizma, industrijska luka, ribarska luka i dr.) ili državnog tijela (vojna luka). 81 NN 158/03. 82 Ministarstvo mora, turizma, prometa i razvitka, www.mmtpr.hr, 12.08.2006. 83 Kesić, B., Jugović A. (2002). Desetogodišnji plan razvoja lučkog sustava RH 2001.-2011., Zagreb, 14. 79


55


pretvorba društvenih poduzeća koja su zbog pada prometa optere ćena financijskim teškoćama i poslovanjem s gubicima;  teškoće pri osnivanju županijskih LU i odre đivanje položaja lokalnih luka u tom sustavu;  dodjela prvenstvenih koncesija i nakon toga raspisivanje javnog natje čaja za koncesije;  preuveličan utjecaj instituta pomorskog dobra u Pomorskom zakoniku , što se nastavlja i u Zakonu o pomorskom dobru i morskim lukama. 

5.4.3. Gospodarenje u pomorskoputni čkim lukama kao pomorskom dobru

ZPDML propisuje da pomorsko dobro čine unutrašnje morske vode i teritorijalno more, njihovo dno i morsko podzemlje te dio kopna koji je po svojoj prirodi namijenjen javnoj pomorskoj upotrebi ili je proglašen takvim, kao i sve što je s tim dijelom kopna spojeno na površini ili ispod nje. U tom smislu pomorskim dobrom smatraju se: morska obala, luke, lukobrani, nasipi, grebeni, uš ća rijeka koje se izlijevaju u more, kanali spojeni s morem te u moru i pomorskom podzemlju živa i neživa prirodna bogatstva.84 Pomorsko dobro je opće dobro od interesa za Republiku Hrvatsku i ima njezinu osobitu zaštitu, a upotrebljava se ili koristi pod uvjetima i na na čin propisan Zakonom o pomorskom dobru i morskim lukama . Upravljanje pomorskim dobrom mora omogu ćiti usklađivanje višestrukih, međuovisnih i preklapaju ćih interesa na pomorskom dobru te na koordiniran na čin čuvati obalne resurse tako što će se osigurati maksimalna gospodarska dobit, a istodobno ne će uništiti sama resursna osnova. Provedba tih ciljeva u praksi nailazi na svojevrsne pravne blokade, što ima za posljedicu da pomorsko dobro nije stavljeno u funkciju gospodarskog razvoja, a istovremeno je ugroženo mnogobrojnim ljudskim aktivnostima koje rezultiraju devastacijom pomorskog dobra. Tablica 5.17.

ANALIZA POMORSKOG DOBRA S ASPEKTA GOSPODARSKOG KORIŠTENJA Br. Nedostaci Objašnjenje

Posljedica

1.

Koncesija na pomorskom dobru daje se nakon što e utvr đena i provedena granica pomorskog dobra u zemljišnim knjigama.

Ne daje odgovor koji je valjani na čin stjecanja vlasništva i drugih stvarnih prava.

Pravna i obvezno pravna koncesijska blokada na pomorskom dobru.

2.

Zakon otvara mogu ćnost konflikta u upravljanju pomorskim dobrom, kao i koncesijske nadležnosti na pomorskom dobru.

Koncesijska odobrenja mogu se dati do pet godina, a u nadležnosti su op ćina i gradova.

Konflikt nastaje između općina/gradova, županija i Vlade RH.

3.

Koncesija se ne može prenositi na drugog bez izričitog odobrenja davatelja koncesije.

Koncesionar neće ulaziti u poslovne projekte na pomorskom dobru ako nisu transparentno postavljeni pravni i ekonomski okviri koncesijskog sustava.

Ograni čenja u prijenosu koncesije negativno utječu na kreditnu sposobnost koncesionara, a time i na gospodarske aktivnosti na pomorskom dobru.

4.

Neujedna čena praksa u provedbi koncesijskog sustava prilikom određivanja koncesijske naknade od stručnih tijela.

Potrebno je uspostaviti jasan model vrednovanja pomorskog dobra te model određivanja koncesijske naknade.

Izrazito suzdržane gospodarske aktivnosti na pomorskom dobru.

5.

Nemogu ćnost korištenja pomorskog dobra i ulaganja u pomorsko dobro za urbane sadržaje komercijalne namjene.

Koncesija na pomorskom dobru daje se samo za djelatnosti koje su vezane uz pomorstvo.

Minimalna participacija privatnog sektora u ulaganju u razvoj i korištenju terminala i pomorskog dobra.

Izvor: (1.) Kundih, B. (2004). Pomorsko dobro pripada svim ljudima, Kraljica mora, Udruga pomorskih kapetana i č asnika Sjevernog Jadrana, Rijeka, br. 1, godina 1, Rijeka, 22; (2.) Strategija razvitka Hrvatske – Pomorstvo, Hrvatska u 21. stolje ć u, Zagreb, 2002.; (3.) Workshop – Rijeka Gateway Project, Aide Memoire – World Bank, Rijeka, 2002., 2.

Analiza gospodarenja u pomorskoputničkim lukama kao pomorskom dobru pokazuje da je potrebno uspostaviti jasan model vrednovanja pomorskog dobra te model određivanja koncesijske naknade. Zaključak je da Zakon o pomorskom dobru i morskim lukama ne rješava složena pitanja ulaganja kapitala na pomorskom dobru i stečena prava, posebno na podru č ju luka otvorenih za javni promet, kao i niz pitanja imovinsko-pravne naravi. 84

NN 158/03.


56


5.4.4. Pravni propisi koji se primjenjuju na plovidbu putničkih brodova

Prema definiciji sadržanoj u Pomorskom zakoniku čl. 5. st. 8. (ista je identična definiciji sadržanoj u međunarodnim konvencijama, npr. SOLAS konvenciji) putničkim brodom smatra se brod na mehani čki pogon koji je ovlašten prevoziti više od 12 putnika. Međ unarodna pravila Kada se govori o putničkim brodovima i zahtjevima koje isti moraju zadovoljavati kako bi se smatrali sposobnim za plovidbu i sigurnim za morski okoliš, treba istaknuti kako ne postoje zasebne me đunarodne konvencije i sporazumi koji bi regulirali predmetna pitanja, ve ć se primjenjuju one konvencije koje se primjenjuju i na teretne brodove. Postoji čitav niz međunarodnih konvencija koje su u svojoj primjeni obvezuju će za putničke brodove. Ovdje se navode najvažnije: 1. Me đ unarodna konvencija o zaštiti ljudskih života na moru 1974, s izmjenama i dopunama (SOLAS Konvencija). Cilj SOLAS Konvencije je odrediti minimum standarda sigurnosti za gradnju, opremu i djelovanje brodova. Sadašnja SOLAS konvencija sadrži i Prilog podijeljen na 12 dijelova. Odredbe koje se primjenjuju na putni čke brodove sadržane su u: Glavi I., Glavi II-1 i II-2, Glavi III., Glavi IV., Glavi V., Glavi IX., Glavi X (brza plovila) i Glavi XI. Temeljem SOLAS konvencije putni čkom brodu se izdaje Svjedodžba o sigurnosti putni č kog broda koja vrijedi najviše godinu dana. 2. Me đ unarodna konvencija o standardima uvježbavanja, izdavanja ovlaštenja i držanja straže pomoraca STCW 1978. Konvencija propisuje zvanja, stru čnu spremu, ispitne programe, uvjete i načine stjecanja svjedodžbi o osposobljenosti i dopunskoj osposobljenosti pomoraca za rad na brodovima. 3. Konvencija o me đ unarodnim pravilima za izbjegavanje sudara na moru, 1972. Ova konvencija sadrži opća pravila primjenjiva za sve brodove na otvorenom moru i vodama povezanima s otvorenim morem i plovnima za pomorske brodove te pokriva odgovornost zapovjednika broda, brodovlasnika i posade. 4. Konvencija o Me đ unarodnoj pomorskoj satelitskoj organizaciji, 1976. , ima za cilj unapređenje pomorske komunikacije, uz isticanje unapre đenja komunikacije u slu čaju nezgode i za potrebe sigurnosti ljudskih života na moru, efikasnosti upravljanja brodovima, usluga pomorske javne komunikacije i mogućnosti radijskog utvr đivanja. 5. Me đ unarodna konvencija o pomorskom traganju i spašavanju, 1979. , ima za cilj unaprijediti međunarodni sustav traganja i spašavanja kako bi, neovisno o mjestu nezgode, spašavanje osoba u opasnosti bilo koordinirano od strane službe traganja i spašavanja i, ukoliko je to neophodno, suradnjom susjednih službi traganja i spašavanja. Članice Konvencije potiču se na uključenje u sporazume traganja i spašavanja sa susjednim državama, uklju čivo uspostavu regionalnih službi traganja i spašavanja te zajedni čkih postupaka, vježbi i povezujućih posjeta. 6. Me đ unarodna konvencija o sprje č avanju one č iš ć enja mora s brodova, MARPOL 1973./78. regulira sprječavanje onečišćenja morskog okoliša od strane brodova uzrokovanih njihovim djelovanjem ili uslijed nezgoda. Posebno je bitan Prilog I. koji govori o sprje čavanju onečišćenja mora uljem, Prilog IV. koji sadrži pravila o postupanju s fekalijama, Prilog V. koji propisuje obvezu odlaganja smeća koje nastane za vrijeme plovidbe i boravka broda u luci u lu čke prihvatne uređaje te Prilog VI. Koji se odnosi na sprječavanje onečišćenja zraka s brodova. 7. Atenska konvencija o prijevozu putnika i njihove prtljage morem iz 1974. s protokolima iz 1976. i 1990. godine, regulira na međunarodnoj razini institut odgovornosti prijevoznika za smrt i tjelesne ozljede putnika te gubitak i /ili oštećenje prtljage za vrijeme prijevoza.

Osim međunarodnih konvencija, postoji i pravna ste čevina Europske unije (EU), posebice onaj dio koji se odnosi na pomorski promet i zaštitu morskog okoliša. Hrvatsko zakonodavstvo u velikom je dijelu usklađeno s pravnom stečevinom EU tim više što su rješenja sadržana u toj legislativi uskla đena s rješenjima sadržanim u međunarodnim konvencijama. Od smjernica i odluka koje se odnose na plovidbu putničkih brodova te prijevoz putnika navodimo slijede će:


57


1. Council Directive 98/18/EC of 17 March 1998 on safety rules and standards for passenger ships OJ L 144, 15/05/1998 P. 0001-0115. Donošenjem ove Direktive nastojao se uspostaviti jedinstveni standard zaštite ljudskih života i imovine kako na novim tako i na postoje ćim putničkim brodovima te na vrlo brzim putničkim plovilima ( High speed passenger craft) koji sudjeluju u unutrašnjoj (nacionalnoj) plovidbi. Nadalje, Direktivom se nastojao definirati način sudjelovanja u pregovorima koji se vode na međunarodnoj razini, a odnose se na harmonizaciju pravila za putni čke brodove koji su uključeni u međunarodnu plovidbu. Direktiva sadrži pravila o podjeli putni čkih brodova i vrlo brzih putni čkih plovila u klase, pravila o pregledima brodova te izdavanju svjedodžbe brodu kojom se potvr đuje da brod ispunjava propisane uvjete ( Passenger Ship Safety Certificate). 2. Council Directive 95/64/EC of 8 December 1995 on statistical returns in respect of carriage of goods and passengers by sea , OJ L 320, 30/12/1995 P. 0025 – 0040 . Ova Direktiva propisuje obvezu prikupljanja podataka od strane država članica o putnicima, teretu i brodovima koji doti ču luke unutar njihovog državnog podru č ja. Države članice dužne su prikupljene podatke obraditi te iste dostaviti Europskoj komisiji (Ured za statistiku). 3. Directive 2002/6/EC of the European parliament and of the Council of 18 February 2002 on reporting formalities for ships arriving in and /or departing from ports of the Member States of the Community, OJ L 67 P. 0031-0045. Ovom Direktivom poziva se EU da prizna i prihvati standardizirane forme i isprave koje su propisane FAL konvencijom (The Convention on International Facilitation of Maritime Traffic ), a koje se koriste u pomorskom prometu sve s ciljem da se olakšaju i pojednostavne postupci prilikom dolaska i odlaska broda, a koji su složeni, izme đu ostalog, i zbog činjenice da se za istu operaciju u razli čitim lukama koriste različite forme i dokumenti. U samom tekstu Direktive ističe se kako se temeljem formi i isprava iz FAL konvencije mogu prikupiti sve potrebne informacije vezane za prihvat i otpremu broda iz luke, što ne isključuje državama članicama mogućnost da za one informacije koje nisu obuhva ćene formama iz FAL konvencije, a koje oni smatraju potrebnim koriste dodatne formulare. 4. Council Directive 98/41/EC of 18 June 1998 on the registration of persons sailing on board passenger ships operating to or from ports of the Member States of the Community, OJ L 188. U želji da se poveća sigurnost prijevoza putnika na brodu donijeta je Direktiva koja sadrži odredbe o obvezi sastavljanja popisa svih osoba koje se nalaze na putni čkom brodu. Popis se mora napraviti prije nego što brod napusti luku. 5. Council Directive 94/57/EC of 22 November 1994 on common rules and standards for ship inspection and survey organizations and for the relevant activities of maritime administrations, OJ L 319, 12/12/1994 P 0020-0027. Direktiva propisuje mjere koje moraju slijediti države članice i tijela nadležna za provođenje inspekcijskog nadzora, preglede te izdavanje svjedodžbi brodu. Inspekcijski nadzor, pregled brodova te izdavanje i ovjeravanje svjedodžbi mora se provoditi u skladu s me đunarodnim konvencijama koje reguliraju pitanja zaštite ljudskih života na moru te sprje čavanje onečišćenja mora s brodova. To su, prije svega, SOLAS konvencija i konvencija MARPOL 73/78. 6. Regulation 789/04/EC of the European parliament and of the Council of 21 April 2004 on the transfer of cargo and passenger ships between registers within the Community and repealing Council Regulation 613/91/EEC, OJ L 138, 30/04/2004. Donosi pravila o prijenosu brodova koji viju zastavu neke od država članica EU između klasifikacijskih društava država članica. Donošenjem ove Uredbe nastojale su se otkloniti tehničke prepreke koje su se javljale prilikom prijenosa broda iz jednog registra u drugi, smanjiti troškove prijenosa te pojednostavniti upravne postupke koji prate takav prijenos. 7. Proposal for a regulation of the European Parliament and of the Council on the liability of carriers of passengers by sea and inland waterways in the event of accidents, COM (2005) 592 final. Ovom Uredbom želi se uspostaviti jedinstven i adekvatan sustav odgovornosti u pogledu prijevoza putnika morem i unutarnjim plovnim putovima. Bitna je činjenica da se ovaj akt poziva na rješenja sadržana u Atenskoj konvenciji o prijevozu putnika i njihove prtljage morem iz 1974. godine te Protokol iz 2002. godine kojim je izmijenjena Atenska konvencija.


58


Nacionalni propisi Relevantni nacionalni zakonski i podzakonski akti koji se primjenjuju na plovidbu putni čkih brodova, a kojima se reguliraju pitanja sigurnosti plovidbe, prihvat i boravak brodova u luci, zaštita mora od onečišćenja, iskorištavanje pomorskih brodova (prijevoz tereta, putnika i prtljage morem) te ostala pitanja jesu: 1. Pomorski zakonik. Predstavlja lex specialis u odnosu na ostale propise. Kao što je prije navedeno, Pomorski zakonik objedinio je sve propise koji se odnose na ure đenje morskih i podmorskih prostora Republike Hrvatske, sigurnost plovidbe, zaštitu morskog okoliša, ugovorne i druge obvezne odnose koji se odnose na brodove, ograni čenje brodareve odgovornosti te na ovrhu i osiguranje na brodovima. Za potrebe izrade ove Studije posebno su bitne odredbe koje govore o prijevozu putnika i njihove prtljage te o odgovornosti prijevoznika za nastalu štetu koju pretrpi putnik odnosno njegova prtljaga (Dio sedmi Pomorskog zakonika). 2. Pravilnik o uvjetima i na č inu održavanja reda u lukama i na ostalim dijelovima unutrašnjih morskih voda i teritorijalnog mora Republike Hrvatske, te granicama plovidbe brodova i brodica izvan luka. 85 Sadrži detaljne odredbe o uvjetima i na činu održavanja reda u lukama kao i na ostalim dijelovima unutrašnjih morskih voda te o određivanju granice plovidbe brodova i brodica izvan luka. Pravilnikom se definiraju postupci i mjere koje se moraju poduzeti kako na strani broda tako i na strani luke prilikom dolaska i odlaska broda te za vrijeme samog boravka broda u luci. Budu ći da većina odredbi sadržanih u Pravilniku imaju karakter općih normi, na odgovarajući se način primjenjuju i na putničke brodove. A contrario, posebna pravila za putni čke brodove nisu predviđena. 3. Pravilnik o obavljanju inspekcijskog nadzora sigurnosti plovidbe .86 Nadležna tijela provjeravaju da li brodovi i drugi plovni objekti ispunjavaju postavljene im sigurnosne standarde. Navedeni Pravilnik sadrži odredbe kojima se utvr đuje način i postupci provo đenja inspekcijskog nadzora sigurnosti plovidbe, zaštite morskog okoliša te životnih i radnih uvjeta članova posade na brodovima. Isto tako, Pravilnikom su definirani uvjeti koje mora ispunjavati inspektor sigurnosti plovidbe te ovlaštenja za obavljanje odre đenih inspekcijskih poslova. 4. Pravilnik o zvanjima i svjedodžbama o osposobljenosti pomoraca.87 Propisuje zvanja, stručnu spremu, ispitne programe, uvjete i načine stjecanja svjedodžbi o osposobljenosti i dopunskoj osposobljenosti pomoraca za rad na brodovima. 5. Pravila za tehni č ki nadzor putni č kih brodova. Pravila za tehnički nadzor putničkih brodova sadržana su u Dijelu 21. – Prijevoz putnika. Njima se regulira pitanje sigurnosti konstrukcije broda, plovidbena svojstva broda, sigurnost ure đaja i opreme broda te dopušteni broj putnika i njihov smještaj pri čemu se pravi razlika između putničkih brodova koji obavljaju me đunarodna putovanja i onik koji ne obavljaju me đunarodna putovanja. Za sva pitanja koja nisu posebno regulirana u pravilima iz Dijela 21. – Prijevoz putnika, upu ćuje se na primjenu ostalih dijelova Pravila za tehni č ki nadzor pomorskih brodova. Tehničkim pravilima propisuju se uvjeti glede konstrukcije, plovidbenih svojstava, protupožarne zaštite, sredstava za spašavanje, radioure đaja, pomagala za navigaciju, sredstava za signalizaciju, ure đaja za rukovanje teretom, zaštite pri radu, prijevoza putnika i tereta te zaštite okoline. Tehnička pravila Hrvatskog registra brodova u potpunosti su uskla đena sa zahtjevima sadržanim u gore navedenim me đunarodnim konvencijama. Porast šteta zbog ispod standardnog održavanja brodova u novije je vrijeme naveo osiguravatelje da posebnim ugovornim odredbama ugovaraju postojanje klase odre đenog klasifikacijskog društva, s obvezom održavanja te klase. Klasa broda uzima se kao potvrda postojanja odgovaraju ćeg stupnja tehničkog standarda u stanju broda. Stoga pod kojim se klasifikacijskim društvom brod nalazi važan je podatak za osiguravatelje.

85

NN 91/94. NN 127/05. 87 NN 91/05. 86


59


6. Lu č ke uzance i op ć i uvjeti poslovanja primjenjuju se na odnose koji nastanu izme đu sudionika u poslovanju u lukama ako zakonom ili ugovorom nije druga čije regulirano. 7. Zakon o nadzoru državne granice.88 Odredbe koje se primjenjuju u slučaju prijelaza državne granice od strane broda u međunarodnoj plovidbi sadržane su u člancima 27. do 29. Zakona. 8. Pravilnik o na č inu obavljanja nadzora državne granice.89 Za plovidbu putničkih brodova te prihvat istih u luke otvorene za međunarodni promet bitna je odredba iz čl. 6. Pravilnika koja govori o na činu provođenja granične kontrole u međunarodnom pomorskom prometu te o obvezama zapovjednika prilikom dolaska i odlaska broda iz luke otvorene za me đunarodni promet. 9. Carinski zakon s izmjenama i dopunama .90 Svoju primjenu ostvaruje kao op ći propis budući da se njime uređuju prava i obveze osoba u svezi s robom u putni čkom i robnom prometu između carinskog područ ja Republike Hrvatske i stranih carinskih područ ja. Na putnički promet (u svim granama) odnose se odredbe članaka 49., 52., 53., 57., 91. st. 2. Carinskog zakona. Osnovne carinske formalnosti koje se u pravilu obavljaju usmeno i konkludentnim radnjama (odre đivanje pojma putnika, načina deklariranja i oblika deklaracija) reguliraju odredbe članka 132. do 143., te 91 članci 205. i 474. Uredbe za provedbu Carinskog zakona definiraju posebnosti koje se odnose na obavljanje carinskih formalnosti u pomorskom prometu, a ure đene su člancima 101. do 104. Uredbe za provedbu Carinskog zakona sadrže posebne odredbe za robu koja se prevozi morem ili zrakom te posebne odredbe za ru čnu i predanu prtljagu putnika . Tako primjerice u članku 104. stavak 3. piše da će se sve kontrole i carinske formalnosti koje se odnose na prtljagu osoba koje koriste usluge pomorskog plovila za promet s inozemstvom obaviti u luci za me đunarodni promet gdje se ta prtljaga ukrcava ili iskrcava. 10. Pravilnik o posebnostima provedbe carinskog postupka u me đ unarodnom pomorskom, rije č nom i zra č nom prometu.92 Najvažnije je poglavlje II u kojem se definiraju carinski postupci prilikom dolaska i odlaska brodova u međunarodnom prometu. U članku 3. stavak 1. stoji da brodovi i jahte u međunarodnoj plovidbi u dolasku iz inozemstva mogu pristajati samo u doma ćim pomorskim lukama za međunarodni promet, odnosno isplovljavati u inozemstvo samo iz doma ćih pomorskih luka za međunarodni promet, i to dijela carinske operativne obale ili slobodne zone. Bitno je pravilo iz članka 6. u kojem stoji da brod koji dolazi iz inozemstva ne smije stupiti u vezu s ostalim brodovima, organizacijama i gra đanima na obali prije nego što od ovlaštenih tijela dobije odobrenje za slobodan promet s obalom. Dobivanje odobrenja uvjetovano je izvršenjem sanitarne i granične policijske kontrole te carinskom provjerom ( čl. 11. do 14.). O carinskim formalnostima vezanim za prtljagu putnika postoji posebna odredba (članak 15.). 9

9

Hrvatski zakonodavni okvir kojim se uređuju prava, obveze i odnosi koji dotiču međunarodni kruzing uglavnom zadovoljava. Hrvatska je potpisnica gotovo svih najznačajnijih međunarodnih konvencija te kontinuirano prati pravne propise na međunarodnoj razini. Izvjesne poteškoće javljaju se u dosadašnjoj primjeni Zakona o pomorskom dobru i morskim lukama, gdje su uočene nedorečenosti i nejasnoće koje imaju utjecaj na međunarodni kruzing. Nedorečenosti se odnose na investiranje na pomorskom dobru te na bolje i preciznije definiranje postupaka vezanih za uknjižbu pomorskog dobra, posebice u lukama otvorenim za javni promet (status infrastrukturnih i suprastrukturnih građevina i njihovo odvajanje od lučke opreme koja ostaje u vlasništvu operatera, odnosno ovlaštenika koncesije u luci).

88

NN 34/95. NN 164/04. 90 NN 78/99., 94/99., 117/99., 73/00., 92/01. 91 NN 161/03., 69/06. 92 NN 62/00. 89


60


5.5. Odnos nositelja ovlasti i gospodarskih subjekata u luci i okruženju 5.5.1. Odnosi u luci

Dvije su najznačajnije operacije vezane uz ostvarenje pomorskoputničke usluge u lukama: dolazak broda u luku i odlazak broda iz luke. Da bi provedba ovih operacija bila primjerena onome što se o čekuje od luke, nužno je da sve strane koje sudjeluju u tim procesima djeluju povezano. Popis i funkcionalna povezanost uključenih u te procese prikazani su na idućoj slici. Slika 5.20.

POVEZANOST POJEDINIH SUBJEKATA KOD PRIHVATA BRODOVA ZA KRUŽNA PUTOVANJA

U izvođenju složenog procesa rada u lukama i proizvodnji lučke usluge sudjeluju mnogobrojni sudionici sa specijaliziranim i definiranim zadacima, koji se s obzirom na svoje zadatke dijele na:93  gospodarske subjekte koji obavljaju djelatnosti na lu čkom područ ju i  tijela uprave čija je nadležnost vezana za lu čki promet. Gospodarsku funkciju u luci obavljaju poduze ća koja izravno sudjeluju u obavljanju lu čkih djelatnosti, a za to su morala dobiti koncesiju za obavljanje djelatnosti. Djelatnosti koje koncesionari obavljaju u luci su:  lu č ko-prekrcajno poduze ć e zaduženo je za ukrcaj i iskrcaj putnika;  brodar je nositelj plovidbe morem i njegov je položaj u lu čkom poslovanju dominantan, on je korisnik i naručitelj lučkih usluga; u sklopu lučkih djelatnosti lučki koncesionari, brodski agent i špediter njegovi su pomoćnici u luci;

93

Kesić, B., Jugović, A. (2006). Menadžment pomorskoputničkih luka, Pomorski fakultet Sveučilišta u Rijeci, Rijeka, 140-142.


61


brodski agent je zastupnik brodara (kompanije za kružna putovanja) koji u ime i za ra čun brodara obavlja lučke poslove u određenoj luci koje brodar iz svog sjedišta ne bi mogao uspješno obavljati; osnovni poslovi brodskih agencija ili u njihovo ime angažiranih pomorskih agencija su: priprema dokumenata i koordinacija svih sudionika u poslu, vođenje brige o carinskim i lučkim formalnostima, održavanje kontakata s lučkim vlastima (Lučka uprava, pomorska policija, carina, lu čka kapetanija, sanitarna inspekcija i špedicija) koji su od interesa za brodara, pružanje ostalih usluga koje su u skladu s ustaljenom praksom i obi čajima u pomorskom prometu te obračun nastalih troškova;  ostala uslužna poduze ć a za pružanje usluga putnicima i brodovima. 

• • •

•

U modernoj putničkoj luci, otvorenoj za me đunarodni putnički promet trebala bi biti zastupljena, kadrovski i tehnički opremljena, i razna druga poduze ća i servisi nužni za pružanje usluga putnicima i brodovima kao što su restorani, mjenjačnice, turističke agencije, prijevoznici, opskrba brodova i sli čno. Tako opremljene i organizirane luke imaju prednost u odnosu na druge luke koje nisu opremljene na takav način. Tijela uprave obavljaju administrativno-upravne poslove u luci te izravno ili neizravno utje ču na tijek lučkog poslovanja. Njihov je osnovni zadatak da čuvaju opće interese luke i vode nadzor u vezi sa sigurnošću plovidbe. U radu tih tijela potrebno je voditi računa da se usklade dva različita interesa:  uspješno ostvarivanje poslova i zadataka nadležnog tijela te  neprekidnost lučkoga tehnološkog procesa rada (svo đenje formalnosti na minimum te brz i jednostavan administrativni postupak). Tijela uprave koja sudjeluju u lu čkom poslovanju jesu:  lu č ka kapetanija je predstavnik upravne vlasti u luci i obavlja sljede će poslove: održavanje sigurnosti plovidbe, pilotaža, izdavanje potrebne dokumentacije pri dolasku/odlasku brodova iz luke te vo đenje statistike prometa putnika;  carinarnica (za brodove koji dolaze iz inozemstva) obavlja nadzor nad prometom putnika, a u skladu s carinskim zakonima, propisima i aktima nacionalnog zakonodavstva;  pograni č na tijela vlasti (npr. policija ili veterinarska stanica) za grani čne poslove i poslove na moru obavljaju kontrolu nad prometom i putnicima na grani čnom prijelazu jer se luka otvorena za međunarodni promet tretira kao grani čni prijelaz. 5.5.2. Odnos luka - grad

I dok luka kao zasebni sustav pomorskoputni čke usluge relativno dobro funkcionira u svim našim lukama, problemi se prije svega javljaju na relaciji luka – grad, odnosno mjesto u kojem se luka nalazi. Problemi između gradova i pomorskoputničkih luka proizlaze iz nametnutog suživota u ograni čenom područ ju – kao dvaju odvojenih entiteta čiji interesi i ciljevi na prvi pogled izgledaju različito:  luka, kao karika prometnog lanca, orijentirana je na ekonomi čnost, produktivnost, konkurenciju na tržištu i razvoj poslovanja;  grad, kao zajednica rezidenata, orijentiran je na promoviranje dobrobiti gra đana i kvalitete života, pa teži ekološkim i vizualnim vrijednostima te očekivanjima ljudi, pri čemu luka ima djelomično pozitivnu (gospodarsku) i djelomi čno negativnu ulogu (prije svega ekološku i vizualnu). Ovakvo razilaženje dijela temeljnih interesa izme đu grada i luke povremeno pridonosi ja če ili manje izraženoj fizičkoj i funkcionalnoj inkompatibilnosti. Iz perspektive grada, zaga đenje, buka i prometne gužve zbog putnika s kruzera predstavljaju naj češće točke kolizije, a zbog činjenice da se luke gotovo u pravilu nalaze u centrima gradova i mjesta, tome se dodaje i negativni vizualni u činak luke na stalne ili povremene stanovnike i posjetitelje grada. S druge strane, luke često imaju problem ograni čene mobilnosti putnika uzrokovan neadekvatnom infrastrukturom urbanog prometa kao i drugim oblicima uplitanja u urbane aktivnosti koje ometaju njihov poslovni ciklus. Uz povremeno ili stalno prisutne postojeće dnevne nesporazume, luke i gradovi često se strateški sukobljavaju oko dobivanja kontrole nad prostorom – čelnici luke žele dobiti nove prostore za svoje djelatnosti, bilo na štetu grada ili na ra čun 5. KRUZING TURIZAM U HRVATSKOJ

62


mora, a urbana područ ja uglavnom se suprotstavljaju ovom širenju zbog ekoloških razloga i inzistiraju na racionalnijem korištenju postoje ćih kapaciteta. Drugi je ozbiljan izvor nesuglasica, koji se može definirati kao institucionalni, pojava kad lokalne zajednice nemaju stvarnog utjecaja na odluke koje se ti ču razvoja luke, jer su luke uglavnom vo đene eksternim interesima te odgovaraju samo državnoj politici (koja donosi zakone) ili su vo đene na temelju legislative koja lukama daje prioritet nad urbanim interesima. U takvim uvjetima grad može percipirati luku kao eksteritorijalnu zonu s o čitim negativnim utjecajima na međusobno razumijevanje. Da bi se ublažile te razlike u gledištima javlja se potreba za boljom suradnjom izme đu luke i grada. Rezultat te suradnje može biti uspješan samo ako se obje strane slože oko jasnog okvira vezanog uz kulturne, ekonomske i prostorne odnose. Argumenti za ovo partnerstvo su jaki: luka može gradu ponuditi ekonomski razvoj i dodatne poslove, dok grad može podupirati luku zahvaljuju ći svojim menadžerskim, tehničkim i znanstvenim mogućnostima. Ova pozitivna interakcija poželjna je u svakoj situaciji i u trenuta čnom kontekstu ekonomske globalizacije i nezavisnosti tržišta. Kad je o kruzingu rije č, a upravo ta vrsta lučkih aktivnosti je u nekim destinacijama uzrok nesuglasica između grada i luke, problem se pokušava riješiti na razne načine.

9

Neodgovarajuća suradnja grada i luke.

Tako npr. u Skandinaviji, ali i u nekim državama na Sredozemlju, da bi se uspostavila logistička platforma koja ima za cilj blisku suradnju luke i svih relevantnih gradskih i regionalnih ustanova, državnih institucija i gospodarskih subjekata formirano je upravlja čko tijelo kojem je glavni cilj uskladiti interese svih uključenih strana u kruzing.

Potrebu za ovakvim načinom suradnje u svom poslovanju i razvoju prepoznale su i hrvatske putničke luke. U želji za efikasnijim poslovanjem i uspješnim razvojem pokušalo se uspostaviti logisti čke platforme koje imaju za cilj blisku suradnju grada i luke. Tako je, npr. u Dubrovniku 94 i Rijeci,95 da bi se postigla maksimalna efikasnost u realizaciji projekata razvoja putni čke luke kao i daljnjeg općeg njihovog razvoja, bio potreban potpuni konsenzus svih relevantnih gradskih i županijskih ustanova, državnih institucija i gospodarskih subjekata. Da bi se postigao taj konsenzus osnovano je u luci Rijeka 'Zajedni čko tijelo', a u luci Dubrovnik 'Odbor za kružna putovanja'. Osniva či ovih organizacija u oba slu čaja su Grad, Lučka uprava i glavni lučki koncesionari. Osnivači 'Zajedničkog tijela'' u luci Rijeka stavili su na raspolaganje osobu ili osobe koje će biti predstavnici pojedinog osnivača, a zadatak će im biti:96  pružanje potrebne pomo ći pri izradi planova i dokumentacije potrebne za realizaciju razvojnih projekata putničke luke,  razmjena podataka,  zajednički nastup i promotivne aktivnosti,  podjela pojedinačnih zaduženja te rasprava o njihovoj realizaciji,  nadzor nad radom svih osoba koje rade na razvojnim projektima rije čke luke,  osnivanje radnih grupa i  izvještavanje javnosti o postignutim rezultatima i aktivnostima na realizaciji projekta.

94

U luci Dubrovnik radi se o projektu izrade strategije za obnovu dubrovačke putničke luke u Gružu kao višenamjenskog terminala za prekooceanske brodove. 95 U luci Rijeka radi se o dijelu projekta Rijeka Gateway Project, odnosno o Lu čko/gradskoj komponenti projekta koja uključuje razvoj putničkog terminala, obale, ali i popratnog sadržaja na lučkom područ ju u funkciji otvaranja grada moru. 96 Odluka o osnivanju Zajedničkog tijela, Lučka uprava Rijeka, Rijeka, 2003.


63


Na sličan način tijekom projekta izgradnje i obnove putni čke luke Dubrovnik oformljen je 'Odbor za kružna putovanja u Dubrovniku'' koji je imao za cilj voditi i koordinirati nastojanja luke i Grada kako bi se osiguralo uspješno predstavljanje Dubrovnika kao glavnog jadranskog odredišta za kruzere. Takva praksa u hrvatskim putničkim lukama novijeg je datuma i javlja se kao rezultat preporuka 97 stranih konzultanata angažiranih na projektima razvoja luke i koji do osnivanja takvih tijela nisu bili u mogu ćnosti uspješno i kvalitetno realizirati posao za koji su bili angažirani. Navedena tijela činili su zaposlenici osnivatelja, pa ona nisu posebno bila financirana ve ć se zavisno od odluke osnivatelja tim zaposlenicima mogao ispla ćivati dodatak na plaću. Završetkom tih projekata ili samo čak dijela projekta ova tijela su polako raspuštana i od njih nije ostalo nikakvih tragova koji bi upu ćivali na to da će u skoroj budućnosti ona opet oživjeti. Potreba za ovakvim ili sličnim modelom suradnje svih strana uključenih u međunarodni kruzing je vrlo izražena, posebno u onim lukama/gradovima u kojima se ve ć danas realizira značajan opseg kruzing turizma pa su problemi na relaciji luka-grad već prisutni, ali i u onim lukama/gradovima u kojima se tek očekuje značajniji razvoj me đunarodnog kruzinga u bližoj budu ćnosti, radi otklanjanja uzroka mogućih problema i prije nego nastanu i uska đivanja razvojnih interesa.

97

Preporuke nisu dolazile samo od strane angažiranih konzultanata već su se nametale kao obveza od financijskih institucija (Europska banka za obnovu i razvoj-EBRD i Svjetska banka-WB) kroz čije zajmove su se financirali navedeni projekti.


64


6. UTJECAJ KRUZING TURIZMA NA DESTINACIJE U HRVATSKOJ Utjecaj kruzing turizma na destinaciju ticanja u velikoj mjeri odre đuje odnos destinacije prema razvoju te gospodarske aktivnosti. Zato je taj utjecaj potrebno definirati i kontinuirano pratiti. Utjecaj kruzinga na destinaciju je višedimenzionalan i uobi čajeno se prati putem utjecaja na:  društvenu zajednicu,  gospodarstvo i  okoliš. Analiza tih utjecaja u ovom se poglavlju temelji na izvornim istraživanjima provedenim za potrebe ove Studije, na dostupnim podacima iz domaće i svjetske literature te na vlastitim spoznajama.

6.1. Društveni utjecaj Društveni utjecaj kruzinga na destinaciju prije svega se odnosi na posljedice koje me đunarodni kruzing ima na stacionarne turiste te na lokalno stanovništvo u destinaciji u kojoj takvi brodovi pristaju. Taj se utjecaj promatra kroz percepciju turista u destinaciji i lokalnog stanovništva o utjecaju broda/kruzera i posjetitelja s kruzera na atraktivnost privremenog boravka i života u destinaciji. Utjecaj kruzinga na stacionarni turizam procijenjen je za segment hotelskih gostiju u obalnim i oto čnim destinacijama koje posjećuju kruzeri na me đunarodnim kružnim putovanjima u Hrvatskoj. Utjecaj kruzinga na lokalno stanovništvo promatran je na primjeru Dubrovnika, grada u kojem je me đunarodni kruzing najrazvijeniji pa se stavovi populacije o toj pojavi mogu bolje sagledati nego u drugim destinacijama u kojima je kruzing zastupljen u znatno manjem opsegu. 98 6.1.1. Društveni utjecaj kruzing turizma na stacionarni turizam

Nešto manje od trećine hotelskih gostiju u 11 destinacija na obali i na otocima nije zapazilo kruzer niti goste s kruzera za vrijeme boravka u destinaciji. Za svakog desetog gosta hotela (11%) utjecaj kruzera na atraktivnost boravka u destinaciji bio je negativan, a nešto ve ći broj gostiju (16%) ocijenilo je negativnim utjecaj putnika s tih brodova na boravak u destinaciji. Oko četvrtine ispitanika ocijenilo je pozitivnim utjecaj kruzera (28%) i utjecaj putnika s kruzera (23%) na boravak u destinaciji. Slika 6.1.

OCJENA UTJECAJA KRUZERA I PUTNIKA S KRUZERA NA ATRAKTIVNOST BORAVKA U DESTINACIJI SA STAJALIŠTA HOTELSKIH GOSTIJU 35

32

30 27

30 a 25 k i n 20 a t i p 15 s i %10

31

30

23 16 11

5 0 Utjecaj kruzera

98

Utjecaj putnika s kruzera

Nije primjećen

Negativan utjecaj

Nema utjecaja

Pozitivan utjecaj

Metodologija istraživanja opisana je u poglavlju 3. Metodološki pristup i metode terenskih istraživanja.

6. UTJECAJ KRUZING TURIZMA NA DESTINACIJE U HRVATSKOJ

65


Negativan utjecaj brodova najve ćim se dijelom odnosio na buku, ali spomenuto je i zagađenje mora i zraka te utjecaj na vizure. Neki od komentara ispitanika, vezani uz utjecaj kruzera na vizure, bili su: ˝Veliki brodovi blokiraju pogled˝, ˝Veliki brodovi narušavaju ljepotu grada˝. Slika 6.2.

PRIMJER UTJECAJA KRUZERA NA VIZURE U DUBROVNIKU

Izvor: Lu č ka uprava Dubrovnik.

Foto: Krasi ć , D.

Negativan utjecaj gostiju s kruzera o čituje se u prevelikoj gužvi, kako na turisti čkim atrakcijama, tako i na ulicama, u trgovinama, kafićima i restoranima. Ispitanici su to komentirali na sljedeći način: ˝Previše ljudi u odnosu na veličinu starog grada˝, ˝Malo mjesto, previše ljudi˝, ˝Velika koncentracija ljudi ugrožava ambijent˝, ˝Grad gubi na šarmu˝, ˝Previše turista odjednom˝.

Prema očekivanju, negativan utjecaj broda i putnika s brodova na atraktivnost boravka u destinaciji ve ći je od prosjeka u destinacijama u kojima je veći i promet brodova, odnosno putnika na kružnim putovanjima – Dubrovniku i Kor čuli, ali se javlja i u Cavtatu. Međutim, usprkos činjenici da je daleko najve ći promet brodova zabilježen u Dubrovniku, utjecaj brodova negativnije je ocijenjen u manjim destinacijama – gotovo četvrtina (23%) hotelskih gostiju Cavtata i oko 19% hotelskih gostiju Kor čule ocijenila je utjecaj brodova negativnim, za razliku od 13% hotelskih gostiju Dubrovnika. S druge strane, negativan utjecaj putnika najveći je tamo gdje je i najveći broj tih putnika – u Dubrovniku. Gotovo svaki četvrti gost hotela u Dubrovniku (23%) negativno je ocijenio utjecaj gostiju s kruzera na atraktivnost boravka u destinaciji.


66


Negativni utjecaj broda veći je u manjim destinacijama. U Kor čuli gotovo svaki peti, a u Cavtatu svaki četvrti gost hotela smatra da kruzeri imaju negativan utjecaj na atraktivnost destinacije. 9 Svaki četvrti gost hotela u Dubrovniku smatra da putnici s kruzera negativno utječu na atraktivnost destinacije. 9

OCJENA UTJECAJA KRUZERA I PUTNIKA S KRUZERA NA ATRAKTIVNOST BORAVKA U DESTINACIJI SA STAJALIŠTA HOTELSKIH GOSTIJU – PREMA DESTINACIJI BORAVKA 25

23

23 19

20

19

16

a k i 15 n a t i p s 10 i

13

%

5 0 Dubrovnik

Cavtat

Negativan utjecaj putnika s kruzera

Korčula

Negativan utjecaj kruzera

Negativno su se o utjecaju brodova na boravak u destinaciji izrazili više od prosjeka Amerikanci i Kanađani (16%), Britanci (15%) i Irci (15%). Negativnu ocjenu utjecaja putnika s brodova na boravak u destinaciji iskazali su više od prosjeka ponovno gosti Sjeverne Amerike (28% ocijenilo je utjecaj putnika s brodova negativnim), Španjolske (23%) i Velike Britanije (23%). Francuzi i Talijani iskazali su najmanje negativan stav, kako prema utjecaju brodova tako i prema utjecaju putnika s brodova. Rezultati istraživanja s obzirom na dob ispitanika ukazuju na tendenciju smanjivanja negativne ocjene utjecaja brodova s porastom dobi. Me đutim, prema utjecaju putnika s brodova na destinaciju negativniji su ispitanici srednje i starije životne dobi. Može se zaklju čiti da su mlađi ispitanici osjetljiviji na prisutnost broda, a nešto manje na prisutnost posjetitelja s brodova, za razliku od onih srednje i starije dobi na čiji boravak u destinaciji prisutnost posjetitelja s brodova ima ve ći negativan utjecaj. Unatoč očekivanjima, utjecaj broda u vizuri i putnika s brodova na stacionarne goste ne razlikuje se značajno između gostiju hotela iz kojih se vide i onih iz kojih se ne vide brodovi, bilo usidreni, bilo vezani uz obalu u luci. Na skupu hotelskih gostiju Dubrovnika koji su primjetili prisutnost brodova, odnosno putnika s brodova, utjecaj broda negativno je ocijenilo 17% ispitanika u hotelima iz kojih se ne vide brodovi i 18% ispitanika u hotelima iz kojih se vide brodovi. Nešto ve ća razlika, iako ne i statistički značajna, primjećena je u negativnoj ocjeni utjecaja putnika s brodova – 27% ispitanika u hotelima iz kojih se ne vide brodovi i 32% ispitanika u hotelima iz kojih se vide brodovi ocijenilo je utjecaj posjetitelja s brodova na boravak u destinaciji negativnim. 6.1.2. Društveni utjecaj kruzing turizma na lokalno stanovništvo

Stavovi stanovnika Dubrovnika prema turizmu op ćenito su izuzetno pozitivni:  ispitanici prepoznaju turizam kao najvažniju gospodarsku aktivnost Dubrovnika – čak 96% ispitanika se slaže s tvrdnjom da je turizam najvažnija gospodarska aktivnost te  smatraju da turizam utječe na njihov građanski ponos; velika većina ispitanika (78%) u potpunosti se slaže da su zbog turizma ponosni što su gra đani Dubrovnika, iako nešto više od petine (22%) nema jasno formiran stav vezan uz utjecaj turizma na građanski ponos. Unatoč činjenici da 88% ispitanika smatra da putnici s kruzera ljeti „preplave“ Dubrovnik, njihova reakcija na kruzere je uglavnom pozitivna, sude ći prema visokom postotku ispitanika koji:  bi voljeli vidjeti veći broj putnika s kruzera izvan glavne ljetne sezone (93%);  vole pogled na kruzere usidrene u dubrovačkim lukama (86%);  vole činjenicu što Dubrovnik posje ćuju kruzeri (80%);  ne smatraju da kruzeri uništavaju reputaciju Dubrovnika (73%).


67


Međutim, stavovi ispitanika polarizirani su kad je u pitanju utjecaj daljnjeg rasta broja turista, koje povećan broj kruzera nedvojbeno donosi, na kvalitetu života:  oko 35% ispitanika smatra da će daljnji rast broja turista ugroziti kvalitetu života gra đana, a 15% nije izrazilo mišljenje, što znači da je njihov stav promjenjiv. Postoji i određena polarizacija stavova ili nesigurnost kada su u pitanju kruzeri, uglavnom vezana uz ekonomsku dimenziju kruzing turizma:  64% smatra da su putnici s kruzera slabi potrošači, dok 24% ispitanika nema jasno mišljenje;  iako nešto više od polovine (54%) smatra da kruzeri donose Dubrovniku važne ekonomske koristi, nešto više od četvrtine (26%) nema jasan stav, dok gotovo petina (19%) osporava ekonomske koristi od kruzera;  konsistentno s prethodnom tvrdnjom, iako se gotovo polovina (46%) ne slaže s tvrdnjom da kruzeri donose Dubrovniku više štete nego koristi, gotovo trećina (33%) nema mišljenje, dok se otprilike petina (21%) slaže s ovom tvrdnjom. 9 9 9 9 9

Uglavnom pozitivna reakcija stanovnika Dubrovnika na kruzere. Voljeli bi vidjeti veći broj kruzera izvan glavne ljetne sezone. 35% smatra da će daljnji rast broja turista ugroziti kvalitetu života u Dubrovniku. Više od polovice stanovnika Dubrovnika smatra da su putnici s kruzera slabi potrošači. Svaki peti stanovnik osporava ekonomske koristi od kruzera.

Tablica 6.1.

STAVOVI STANOVNIKA DUBROVNIKA PREMA KRUZERIMA I PUTNICIMA S KRUZERA

Tvrdnja

Prosjek

Slaganje s tvrdnjama* U% 2 3 4

1

5

UKUPNO

U stanju sam razlikovati putnike s kruzera od ostalih turista u Dubrovniku.

3,8

16,0

4,3

15,3

10,7

53,7

100,0

Svi đ a mi se č injenica da Dubrovnik posje ć uju kruzeri.

4,3

6,3

2,0

12,0

15,7

64,0

100,0

Putnici s kruzera malo troše.

3,9

8,0

4,0

24,0

13,3

50,7

100,0

Putnici s kruzera ljeti preplave Dubrovnik.

4,6

3,0

1,0

8,0

13,3

74,7

100,0

Kruzeri donose Dubrovniku više štete nego koristi.

2,5

36,0

10,3

32,7

9,7

11,3

100,0

Kruzing turizam donosi važne ekonomske koristi Dubrovniku.

3,6

11,3

8,0

26,3

18,7

35,7

100,0

Kruzeri uništavaju reputaciju Dubrovnika.

1,9

60,0

13,0

14,3

5,7

7,0

100,0

Volim pogled na kruzere usidrene u dubrova č kim lukama.

4,5

6,7

1,3

6,4

8,7

76,8

100,0

Ograni či o/la bih broj kruzera koji pristaju u Dubrovnik tijekom ljetne sezone.

3,1

33,0

7,3

13,0

13,3

33,3

100,0

Volio/la bih vidjeti ve ć i broj putnika s kruzera izvan glavne ljetne sezone.

4,7

3,3

0,3

3,7

8,3

84,3

100,0

* 1-uop ć e se ne slažem do 5-u potpunosti se slažem.


68


Varijacije u stavovima Prema dosadašnjim istraživanjima vezanim uz socio-kulturne utjecaje turizma na lokalno stanovništvo, stavovi stanovnika varijaju s obzirom na njihovu ekonomsku ovisnost o turizmu, mjestu stanovanja u odnosu na mjesto odvijanja turisti čkih aktivnosti te duljinu života u gradu. Ekonomska ovisnost o turizmu i kruzerima Unatoč činjenici da je turizam dominantna gospodarska aktivnost Dubrovnika kao i dugoj tradiciji turizma na ovom područ ju, ve ćina ispitanika smatra da niti oni niti članovi njihovog doma ćinstva nemaju nikakve koristi od turizma (59%), dok tek nešto više od petine (21%) smatra da ima neposredne, a ostatak (20%) posredne koristi od turizma. Ekonomska korist koju ispitanici imaju od kruzera, odnosno posjetitelja s tih brodova još je manja - svega 7% smatra da oni ili članovi njihovih domaćinstva imaju posredne, a 8% neposredne koristi. Međutim, razlike u stavovima prema turizmu, gužvi izazvanoj turističkom aktivnošću i prema kruzerima u Dubrovniku ne razlikuju se bitno u odnosu na stupanj percipirane osobne ekonomske koristi od turizma. Nešto pozitivniji stav prema kruzingu imaju oni koji smatraju da im turizam donosi posredne koristi, pa tako oni:  spremnije osporavaju tvrdnju da kruzeri donose Dubrovniku više štete nego koristi od onih koji nemaju nikakve i od onih koji imaju neposredne koristi od turizma;  spremnije osporavaju tvrdnju da kruzeri uništavaju reputaciju Dubrovnika od ostale dvije skupine;  spremniji su se složiti da kruzing donosi Dubrovniku važne ekonomske koristi.

Ovakvi rezultati - da stanovnici percipiraju turizam neovisno o njihovoj osobnoj koristi od turizma javljaju se u razvijenim turističkim destinacijama s dugom turističkom tradicijom, kakva je Dubrovnik, gdje svijest o široj društvenoj koristi od turističke aktivnosti nadilazi njihove pojedina čne, individualne interese. Mjesto stanovanja u odnosu na koncentraciju turistič ke aktivnosti Za o čekivati je da su oni koji žive u zoni turističke aktivnosti izloženiji gužvi i buci što je stvara turisti čka aktivnost, a to se može odražavati i na njihove stavove prema turizmu. U slu čaju Dubrovnika, većina ispitanika (60%) smatra da živi u zoni turisti čke aktivnosti te da u svakodnevnom životu trpe zbog gužve. Unatoč tome, razlike u stavovima u ovisnosti o mjestu stanovanja su minimalne te se više odnose na stupanj slaganja ili neslaganja. Ispitanici koji žive u zoni turisti čke aktivnosti:  su manje spremni opovrgnuti tvrdnju da kruzeri Dubrovniku donose više štete nego koristi t e  u manjoj mjeri vole pogled na kruzere u Dubrova čkim lukama od onih koji žive izvan zone turisti čke aktivnosti. Duljina stanovanja U mnogim destinacijama reakcija stanovnika o turizmu varira ovisno o duljini njihovog stanovanja u destinaciji. Tamo gdje su većina stanovnika starosjedioci (u Dubrovniku 93% ispitanika živi dulje od 10 godina), stanovnici su se naviknuli na turisti čku aktivnosti te joj se prilagodili. Stoga ne iznenađuje da reakcija ispitanika na turizam i kruzing nije pokazala zna čajnije varijacije u odnosu na duljinu stanovanja u gradu. Reakcije na gužvu izazvanu turistič kom aktivnoš ću Od raznih negativnih utjecaja turizma na kvalitetu života gra đana, gužva je vjerojatno jedan od najvidljivijih i najprisutnijih problema. Gužva izaziva iritaciju i nervozu, a iritirani stanovnici su manje spremni tolerirati turiste, ponašati se gostoljubivo što može imati dugoročno negativan učinak na zadovoljstvo gostiju turističkim boravkom. 6. UTJECAJ KRUZING TURIZMA NA DESTINACIJE U HRVATSKOJ

69


Da je problem gužve prisutan i prepoznat u Dubrovniku govori činjenica da:  većina ispitanika (55%) smatra da je gužva u Dubrovniku to čno onakva kako se prikazuje u medijima, dok oko petine (21%) smatra da je problem još ozbiljniji;  od ispitanika koji smatraju da je gužva u Dubrovniku problem (77%), nešto više od polovine izjavljuje da osobno trpe na neki na čin zbog te gužve. Najčešći problemi povezani s gužvom su oni u motoriziranom, a potom u pješa čkom prometu, ali se u manjem broju javljaju i komentari vezani za društveno-kulturne posljedice turisti čke aktivnosti - od narušenih društvenih odnosa, preko otežane kupnje do pove ćanih troškova života. Tek je mali broj komentara (svega četiri ispitanika) vezan uz kruzere, a komentari se odnose na gužvu koju izazivaju putnici s kruzera kao i na organizaciju kretanja putnika s kruzera. Slika 6.4.

GUŽVE U DUBROVNIKU, 12. KOLOVOZA 2006.

Foto: Zvonimir Pandža.

Međutim, i kad su u pitanju varijacije stavova prema turizmu i kruzerima u odnosu na gužvu, one su također minimalne, iako valja skrenuti pažnju na to da stanovnici koji osobno trpe gužvu, a takvi su učestaliji u zoni turističke aktivnosti, za razliku od onih koje gužva osobno ne afektira:  smatraju da će daljnji rast broja turista u gradu utjecati negativno na kvalitetu života;  su manje skloni povezati turizam s gra đanskim ponosom;  u manjoj mjeri vole pogled na kruzere od onih koje gužva ne doti če. Reakcije stanovnika Dubrovnika i na turizam op ćenito i na kruzing turizam posebno uglavnom su pozitivne. Stanovnici prepoznaju turizam kao najvažniju gospodarsku aktivnost, a činjenica da je Dubrovnik turistička 'meka' u njima stvara građanski ponos. Slično tome, unatoč činjenici da ispitanici nisu u potpunosti sigurni koliku ekonomsku korist gradu i njegovim stanovnicima donose kruzeri, oni su još uvijek skloni podržavati razvoj kruzing turizma, osobito kada je riječ o razdobljima izvan glavne turističke sezone. Stavovi stanovnika Dubrovnika minimalno variraju i u odnosu na ekonomsku korist koju osobno imaju od turizma i u odnosu na gužvu koju, zbog turista i posjetitelja koji borave u njihovom gradu, osje ćaju u svakodnevnom životu. Ova tolerantnost je vjerojatno rezultat simultanog djelovanja dvaju faktora: (a) stanovnici prepoznaju važnost turizma za ekonomski prosperitet cjelokupne društvene zajednice te su spremni, u interesu društvenog blagostanja, tolerirati negativne aspekte turističke aktivnosti koje osobno osjećaju te (b) činjenice da im relativno kratko razdoblje intenzivne turisti čke aktivnosti ostavlja dovoljno prostora da se oporave od stresa te veći dio godine njihov svakodnevan životni stil nije narušen. Ipak, rezultati ovog istraživanja ukazuju na odre đene probleme koji se ne smiju zanemariti, osobito ako se želi intenzivnije razvijati kruzing turizam: gužva koju ve ćina građana osjeti svakodnevno tijekom sezone, polarizacija stavova kada je u pitanju utjecaj turizma na kvalitetu života lokalne zajednice te težnja gotovo 6. UTJECAJ KRUZING TURIZMA NA DESTINACIJE U HRVATSKOJ

70


polovine ispitanika da se broj kruzera ograni či u ljetnoj sezoni. Uzme li se još u obzir da gra đani nisu u potpunosti sigurni kolika je ekonomska korist od kruzing turizma, postavlja se pitanje u kojem će trenutku pritisak koji stvara poja čana turistička aktivnost nadrasti psihološke mogućnosti stanovnika da je toleriraju, osobito u situaciji kada nisu sigurni da ona donosi odgovarajuće ekonomske koristi. Stoga, dobiveni rezultati šalju i rani znak upozorenja gradskoj upravi i turisti čkom sustavu grada Dubrovnika, ali i svim onim destinacijama koje aspiriraju na zna čajniji rast kruzing turizma, a taj je:  da se protokom turista i općenito njihovom aktivnoš ću treba sustavno upravljati,  da treba kontinuirano pratiti na čin na koji turizam utječe na lokalno stanovništvo te  da ekonomske i društvene koristi od turizma i kruzing turizma trebaju biti sustavno pra ćene te stanovništvo o njima pravovremeno informirano, kako bi se osiguralo da ova tolerantnost prema nekim negativnim utjecajima turizma koju osobno osje ćaju bude uravnotežena sa spoznajom ekonomske koristi koju ova aktivnost donosi cjelokupnoj zajednici.

6.2. Gospodarski utjecaj Navedeno istraživanje stavova stanovnika Dubrovnika, grada u kojem je kruzing turizam u Hrvatskoj najrazvijeniji, o ekonomskoj koristi koju imaju od kruzing turizma je pokazalo da se ta korist na osobnoj razini procjenjuje relativno malom – svega 7% stanovnika smatra da ima posredne, a 8% da ima neposredne koristi od kruzinga. Iako oko 64% stanovnika Dubrovnika smatra da putnici s kruzera malo troše u Dubrovniku, njih oko 54% smatra da kruzing turizam donosi Dubrovniku važne ekonomske koristi. Logično je pretpostaviti da percepcija ekonomskih koristi od kruzinga za destinaciju ovisi o opsegu kruzing turizma u destinaciji s obzirom na veli činu destinacije pa je vjerojatno percepcija tog utjecaja manja, na primjer u Splitu nego u Dubrovniku, a zna čajno manja u Puli. Potrebno bi stoga bilo napraviti procjenu barem reda veličine utjecaja kruzing turizma na destinaciju, odnosno na Hrvatsku u cjelini. Kako bi to trebalo napraviti, a što je bilo mogu će napraviti u ovoj Studiji i do kojih se rezultata došlo, iznosi se u nastavku. Prihodi od međunarodnog kruzinga u nekoj destinaciji pristajanja takvih brodova sastoje se od potrošnje putnika i posade koji silaze s broda u destinaciju te od naknada koje pla ća brod u luci (lučke pristojbe i naknade te ostali prihodi od broda). Od tog prihoda generira se najveći dio koristi od međunarodnog kruzinga. Ostali dio koristi koje ostvaruje destinacija od me đunarodnog kruzinga, čini otvaranje novih radnih mjesta vezanih uz potrebe kruzinga,99 opći poticaj razvoju kao rezultat prihoda od kruzinga, 100 promocija destinacije i sl. Osim prihoda, postoje, dakako, i troškovi vezani uz me đunarodni kruzing koje ima destinacija (lokalna uprava, pružatelji usluga, šira društvena zajednica sl.). 101 Tek identifikacijom i izračunom svih prihoda i troškova (direktnih, koje snose pružatelji usluga i indirektnih, koje snosi šira društvena zajednica) te vrednovanjem drugih koristi od kruzinga, mogao bi se procijeniti ukupni u činak te vrste gospodarske aktivnosti na destinaciju. To je, nažalost, u postojećem stanju raspoloživosti potrebnih podataka nemoguće napraviti. Zato se u nastavku pokušava rekonstruirati samo ukupni prihod od međunarodnog kruzinga u hrvatskoj jadranskoj regiji u 2006. godini.

99

Na primjer, putnička agencija Atlas iz Dubrovnika ima tri osobe zaposlene samo za potrebe izleta za goste s kruzera, zatim treba spomenuti turističke vodiče za takve posjetitelje, brodske agente itd. 100 Neki autori (Moloney R.: The economic contribution of the Port of Cork's cruise ship business to Ireland – An input-output analysis. www.bbriefings.com/cdps/cditemcfm?NID=858) navode da se koristi od potrošnje putnika, članova posade i broda za destinaciju mogu podijeliti u tri grupe: (1) direktne koristi kao posljedica potrošnje putnika, članova posade i broda u destinaciji, (2) indirektne koristi, koje nastaju kad lokalni pružatelji usluga kupuju robu koju prodaju gostima s kruzera i (3) inducirane koristi, koje nastaju zbog povećanog prihoda lokalnog stanovništa, a time i njihove povećane potrošnje u destinaciji; prema ovom autoru, za luku Port of Cork's (Irska), indirektne koristi gotovo dosežu direktne. 101 Neki autori naglašavaju da se ti troškovi obično podcjenjuju ili se na njih zaboravlja, a odnose se na zagađivanje okoliša, povećane troškove javnog osiguranja i čišćenja destinacije, nabavu roba itd.


71


STRUKTURA UKUPNIH PRIHODA OD KRUZINGA Prihodi od potrošnje putnika i članova posade na kopnu

Prihodi od pristojbi za usluge brodu ostvarene u luci u kojoj je pristao

UKUPNI PRIHODI OD KRUZINGA

Prihodi od naknada za ostale usluge koje brodu pružaju razni subjekti u i izvan luke

Prihodi od naknada za održavanje plovnog puta

Prihodi od potrošnje putnika i posade na kopnu predstavljaju u pravilu najve ći dio ukupnih prihoda koji se ostvaruju od kruzinga u destinacijama. Ti se prihodi u Hrvatskoj mogu procijeniti na temelju ve ć spomenutog istraživanja TOMAS Brodska kružna putovanja 2006 . Rezultati tog istraživanja pokazuju da prosje čna potrošnja po osobi koja je sišla s kruzera (putnici i posada) u nekoj od četiri promatrane destinacije (Dubrovnik, Kor čula, Split i Zadar) iznosi 39,48 eura. Pri tome prosje čna potrošnja putnika iznosi oko 41 euro, a posade oko 26 eura. Na takvu prosje čnu potrošnju, dakakao, najve ći utjecaj ima destinacija Dubrovnik, u kojoj se ostvaruje daleko najveći broj putnika i ticanja brodova u me đunarodnom kruzingu u Hrvatskoj. Prema podacima Lu čkih uprava za 2006. godinu, kako je ve ć ranije navedeno, u deset hrvatskih gradova/luka ostvareno je ukupno 1.184 ticanja kruzera na me đunarodnim putovanjima, s oko 729.000 putnika. Radi se, dakle, o putnicima koji su na brodovima uplovili u jednu ili više naših luka, a u svakoj od takvih luka su ra čunati kao posjetitelji. Ipak, to nisu sva ticanja niti svi putnici koji su na taj način u Hrvatsku došli 2006. godine, jer su u me đunarodni kruzing bile uključene još neke luke u Hrvatskoj, ali se na temelju dosadašnjeg iskustva procjenjuje da je njihov broj zanemarivo mali u odnosu na ukupni promet navedenih deset luka/gradova. Osim putnika, na brodovima je bila i posada čiji se broj, primjenjujući odnos 1 član posade na 2 putnika, procjenjuje na oko 364.000 pa se tako dolazi do ukupne brojke osoba na pristiglim kruzerima od oko 1,1 milijun. Svi pristigli putnici i posada, me đutim, nisu sišli s broda u destinaciji, nego se procjenjuje da je to u činilo u prosjeku između 70% i 80%, odnosno između 510.000 i 583.000 putnika te oko 1/3 članova posade, odnosno njih oko 120.000. 9

Ukupni prihodi od potrošnje putnika i članova posade u hrvatskim destinacijama procjenjuje se na 25 do 28 milijuna eura.

Ako se broj putnika u destinaciji pomnoži s njihovom prosječnom potrošnjom dolazi se do ukupne potrošnje putnika s kruzera u hrvatskim destinacijama u 2006. godini. Kad se to isto u čini za posadu, dolazi se do iznosa ukupne potrošnje putnika i članova posade u hrvatskim destinacijama u 2006. godini od oko 25 do 28 milijuna eura, ovisno o procjeni broja putnika koji silaze s broda u destinaciji.

Osim putnika i članova posade koji silaze s brodova na kružnim putovanjima u našim lukama i ostvaruju određenu potrošnju u destinacijama, prihod od kruzinga u destinacijama se, kao što je re čeno, ostvaruje prema još nekoliko osnova. Najzna čajniji je prihod koji ubiru luke od prihvata i otpreme takvih brodova, odnosno prihod od korištenja luke, zatim prihod koji se ostvaruje od davanja drugih raznih usluga brodu u luci (prihod koji ostvaruju brodski agenti od usluga brodskim kompanijama, prihod od carinskih usluga, prihod ostvaren od ostalih usluga brodu, kao što su odvoz smeća, kupnja vode i namirnica itd.). Da bi se mogao procijeniti barem red veli čine tih prihoda, obavljeno je niz razgovora s raznim subjektima koji takve usluge pružaju, a posebice s lu čkim upravama. Najbolji način izračuna ukupnog prihoda lu čkih uprava u Hrvatskoj ostvarenih od kruzera bio bi uvid u knjigovodstvene podatke tih uprava. Me đutim,


72


takvi se podaci, osim za luku Gruž, ne vode odvojeno ni u jednoj drugoj luci u Hrvatskoj 102 te se stoga moraju procijeniti. Za tu procjenu ne mogu se, me đutim, koristiti službeno objavljene pristojbe i naknade, jer u praksi postoje razli čiti popusti i razredi za pojedine veli čine broda, zatim iznosi se razlikuju ovisno o tome da li je brod vezan uz obalu ili je na sidru itd. Stoga se u izra čunu primjenjuje procijenjena veličina prosječnog prihoda lučkih uprava po tranzitnom putniku u iznosu od 1,6 do 1,8 eura, 103 a u sebi sadrži sve prihode koje lučka uprava ima od takvih brodova (lu čke pristojbe) svedene na jednog putnika. Taj se prosječni prihod razlikuje od luke do luke, ne samo zbog razli čite strukture brodova i mjesta priveza, nego i zato jer postoje i neke nejasno će u obračunu pojedinih stavki, ali se procjenjuje da te razlike nisu takve da bi mogle bitno utjecati na kona čni izračun reda veličine ukupnog prihoda od kruzera na međunarodnim putovanjima u Hrvatskoj. 9

Ukupni prihodi od lučkih pristojbi procjenjuju se na 1,16 do 1,31 milijun eura.

Navedeni iznos se koristi za izračun ukupnog prihoda naših lu čkih uprava od kruzinga u 2006. godini i to na na čin da se ukupni broj pristiglih putnika na brodovima na međunarodnim kružnim putovanjima pomnoži s procijenjenim prihodom (1,6 do 1,8 eura) po putniku. Tako se dolazi do procjene ukupnog prihoda lu čkih uprava od međunarodnog kruzinga u iznosu od oko 1,16 do 1,31 milijun eura u 2006. godini.

Ostale prihode od inozemnih kruzera moguće je procijeniti na temelju sljede ćih podataka o prosječnim cijenama pojedinih usluga: 104  pilotaža – 800 eura po brodu; 105  privez i odvez – 400 eura po brodu;  agencijska naknada – 800 eura po brodu;  odvoz smeća 100 eura po brodu;  voda, bankovni troškovi, ostalo – 100 eura po brodu. 9

Oko 2,6 milijuna eura prihoda od lučkih naknada.

Na temelju ovih podataka, dolazi se do mogu ćeg iznosa prihoda od gornjih usluga u iznosu od oko 2,6 milijuna eura u 2006. godini.

9

Za održavanje plovnih putova u 2006. godini od kruzera naplaćeno oko 162.000 eura.

Održavanje plovnih putova (svjetlarina) kruzeri pla ćaju jednom godišnje (prema BT) za cijelu godinu ili mjese čno, kako je to već ranije navedeno. Ukupni prihod od naknade koju su platili kruzeri na međunarodnim putovanjima u Hrvatskoj u 2006. godini, na temelju podataka Plovputa d.o.o., iznosi 202.656,51 američkih dolara, odnosno oko 161.669 eura.106

102

Nijedna od lučkih uprava u svojim godišnjim planovima rada i razvoja luke te financijskim planovima ne vodi zasebno prihode od kruzing brodova; struktura prihoda od lučkih pristojbi u većini lučkih uprava dijeli se prema domaćim i stranim brodovima gdje nije posebno navedeno radi li se o linijskom prometu ili prometu brodova za kružna putovanja (LU Split, LU Zadar, LU Šibenik, LU Plo če), dok u luci Rijeka struktura lučkih pristojbi objedinjuje teretni i putnički promet; veličina prometa kruzera u ostalim hrvatskim lukama tek zadnje dvije godine (2004. i 2005. godina) opravdava posebno vođenje takvih podataka, ali to još nije učinjeno. 103 U luci Dubrovnik (Gruž) trošak lučkih pristojbi, prema procjeni Lučke uprave, sveden na jednog putnika na vezu se procjenjuje na oko 2,4 eura, a iz podataka poslovanja za 2005. godinu, koji uključuju eventualne popuste i razlike s obzirom na razrede brodova, proizlazi da se taj iznos za sve kruzere kretao oko 1,6 eura po putniku; za kruzer Dalmacija (250 putnika) ta se pristojba kre će od 1,7 do 1,9 eura po putniku ovisno o luci, a za kruzer Oceana (2000 putnika), od 1,4 do 1,7 eura po putniku. 104 Računa se za sve brodove u dolasku i odlasku jer je obavezna u svim lukama. 105 Svi brodovi nisu na vezu uz obalu, nego je znatan broj brodova i na sidru, pa ne plaćaju privez i odvez koji se ina če procjenjuje na prosječno oko 800 eura po brodu. 106 Prema srednjem tečaju HNB za prvih 11 mjeseci 2006. godine (http://www.hnb.hr/publikac/bilten/statisticki_pregled/h10.xls)


73


Ukupni prihodi od kruzing turizma u Hrvatskoj u 2006. godini procjenjuju se na 29 do 32 milijuna eura.

Na temelju iznesenih procjena pojedinih stavki prihoda od me đunarodnog kruzinga u Hrvatskoj u 2006. godini, može se rekonstruirati i približni red veličine ukupnog prihoda od ove gospodarske aktivnosti u 2006. godini Hrvatskoj koji se kreće u rasponu od 29 do 32 milijun eura. Zbog na čina izračuna ukupnog prihoda u kojem su gotovo sve stavke procijenjene, navedeni iznos treba uzeti samo kao red veličine, a ne kao preciznu brojku.

Procijenjeni prihod ostvaren je pod relativno nepovoljnim uvjetima, posebno kad je rije č o opremljenosti naših luka u kojima nema dovoljno odgovarajućih sadržaja za posjetitelje s kruzera, koje nisu odgovaraju će opremljene za pružanje razli čitih usluga kruzerima, od kojih ni jedna nije polazna luka za neki od kruzera itd., a uz to i ponuda destinacija nije prilagođena u dovoljnoj mjeri zahtjevima posjetitelja s kruzera. To znači, da bi prihod od međunarodnog kruzinga i uz postoje ći promet putnika mogao biti znatno veći da je ponuda u destinacijama ukupno gledaju ći primjerenija. Tablica 6.2.

PROCJENA UKUPNOG PRIHODA OD MEÐUNARODNOH KRUZINGA U HRVATSKOJ U 2006. GODINI Od a

Broj ticanja brodova na međunarodnom kružnom putovanju

b

Broj putnika na tim brodovima

c

Procjena udjela članova posade u odnosu na broj putnika

d

Procjena broja članova posade na tim brodovima:

e

Procjena udjela putnika koji silaze s brodova i posje ćuju destinacije

f g h i j k l m

Procjena broja putnika koji silaze s brodova i posjećuju destinacije Procjena udjela posade koja silazi s brodova i posjećuje destinacije Procjena broja članova posade koji silaze s brodova i posjećuju destinacije Prosječna potrošnja po putniku u destinaciji Prosječna potrošnja po članu posade u destinaciji Ukupna potrošnja putnika u destinaciji Ukupna potrošnja članova posade u destinaciji Ukupna potrošnja putnika i članova posade u destinaciji

n

Procjena prosje čnog prihoda (lu čke pristojbe) lučkih uprava po putniku

o

Ukupni prihod od lučkih pristojbi

p r s t u v z x y w q Ω

broj putnika na brodu


728.693 0,5

% cXb

broj posade na brodu %

eXb

broj putnika u destinaciji

364.347 0,70

0,80

510.085

582.954 0,33

% hXd

iXe jXh l+m

nXb

pXa rXa sXa tXa uXa v+z+x+y+w

Ukupni prihod od naknada za održavanje plovnih putova UKUPNO

1.184

broj ticanja

Lučke naknade i ostali prihod po brodu/ticanju Procjena prihoda od pilotaže po brodu/ticanju Procjena priveza i odveza po brodu Procjena agencijske naknade Procjena odvoza smeća Procjena ostalih troškova Prihod od pilotaže Prihod od priveza i odveza Prihod od agencijske naknade Prihod od odvoza smeća Prihod od ostalih naknada Procjena ukupnih prihoda od lučkih naknada

Do

m+o+q+Ω

broj posade u destinaciji € € € € €

120.234 41 29 21.137.927 24.157.630 3.524.069 24.661.995

27.681.699

€

1,6

1,8

€

1.165.909

1.311.647

€ € € € €

800 400 800 100 100

€ € € € € €

947.200 473.600 947.200 118.400 118.400 2.604.800

€

161.669

€

28.594.373

31.759.815

74


Dvadesetak luka u Hrvatskoj koje sudjeluju u me đunarodnom kruzingu, u ukupnom prihodu sudjeluju različito. Radi ilustracije se navode procjene ukupnog prihoda od kruzing turizma, prema istoj, gore navedenoj metodologiji, ne uzimajući u obzir prihod od naknade za održavanje plovnih putova, za četiri naše najznačajnije kruzing destinacije: Dubrovnik, Split, Kor čula i Zadar. Tablica 6.3.

PROCJENA UKUPNOG PRIHODA OD MEÐUNARODNOG KRUZINGA U DUBROVNIKU, SPLITU, KOR ČULI I ZADRU U 2006. GODINI DUBROVNIK KORČULA SPLIT ZADAR

Od Broj ticanja brodova na međunarodnom kružnom putovanju Broj putnika na tim brodovima

Do

Od

Do

Od

Do

Od

Do

broj ticanja

563

143

162

75

broj putnika na brodu

599.462

26.659

46.972

12.549

Ukupna potrošnja putnika i članova posade u destinaciji

€

18.758.455

21.077.773

817.376

922.732

2.865.548

3.195.714

905.547

1.015.075

Ukupni prihod od lučkih pristojbi

€

959.139

1.079.032

42.654

47.986

75.155

84.550

20.078

22.588

Procjena ukupnih prihoda od lučkih naknada

€

UKUPNO

€

1.238.600 20.956.194

23.395.405

314.600 1.174.630

1.285.318

356.400 3.297.103

3.636.664

165.000 1.090.626

1.202.663

Ukupan prihod od me đunarodnog kruzinga u Dubrovniku kre će se od 21 do 23 milijuna eura, ovisno o procjeni broja putnika koji silaze s broda i procjeni lu čkih pristojbi. Sukladno značajno manjem prometu, i ukupan prihod ostalih destinacija zna čajno je manji. Procjena prihoda Splita od kruzinga kre će se od 3 do 3,5 milijuna eura, a Kor čule i Zadra oko milijun eura. Me đutim, zbog veće potrošnje gostiju s kruzera u Splitu i Zadru, udio tih destinacija u ukupnom prihodu ve ći je od njihovog udjela u ukupnom broju putnika. Split je u 2006. godini zabilježio 7% od ukupnog broja putnika u četiri grada, a u prihodu sudjeluje s 12%, a Zadar s 2% putnika sudjeluje u prihodu s 4%.

6.3. Utjecaj na ponovni dolazak Iskustvo s kruzing putovanjem i utjecaj na ponovni dolazak u Hrvatsku Oko 27% anketiranih hotelskih gostiju u 11 naših obalnih i oto čnih destinacija107 bilo je na barem jednom međunarodnom kružnom putovanju brodom. Od njih, 27% je na jednom od tih putovanja posjetilo i neku od luka/destinacija u Hrvatskoj. Drugim riječima, oko 7% svih ispitanika bilo je na me đunarodnom kružnom putovanju brodom u Hrvatskoj. Na kruzing putovanju u Hrvatskoj ve ćina je ispitanika bila poslije 2000.-te godine (85%), a polovica od njih (51%) tijekom 2004. i 2005. godine. Na tom putovanju 38% ispitanika bilo je na velikom brodu, s 1.000 i više putnika, 27% na brodu kapaciteta 100 do 500 putnika, 20% na brodu kapaciteta 500 do 1.000 putnika, a preostalih 16% na brodu s manje od 100 putnika. Za očekivati je bilo da je Dubrovnik najčešće posjećena destinacija na kružnim putovanjima u Hrvatskoj. Nakon Dubrovnika, ispitanici koji su posjetili Hrvatsku na brodskom kružnom putovanju navodili su i posjet Splitu, Kor čuli, Hvaru te još nekolicinu destinacija koje su uklju čene u kruzing turizam u Hrvatskoj. Za procjenu udjela gostiju na čiji je posjet Hrvatskoj, u svojstvu stacionarnog gosta, utjecala posjeta Hrvatskoj na kruzing putovanju, valja uzeti u obzir dvije činjenice: 107

Metodologija istraživanja opisana je u poglavlju 3. Metodološki pristup i metode terenskih istraživanja.


75


utjecaj kruzinga na dolazak u Hrvatsku u svojstvu stacionarnog gosta može se mjeriti samo na populaciji kojoj je kruzing putovanje bilo prvi posjet Hrvatskoj; naime, ukoliko je netko provodio odmor u Hrvatskoj, a zatim je Hrvatsku posjetio i na jednom kružnom putovanju brodom, ne može se pretpostaviti da je na ponovni dolazak u Hrvatsku utjecalo baš to kružno putovanje;  čak i ako je prvi posjet hrvatskim destinacijama bio na brodskom kružnom putovanju, ne može se pretpostaviti da je za sve te goste baš to bio razlog ponovnog posjeta Hrvatskoj. 

Da bi se, dakle, mogao procijeniti utjecaj kruzinga na ponovni dolazak u Hrvatsku u svojstvu stacionarnog gosta, potrebno je:  od onih koji su posjetili Hrvatsku na međunarodnom kružnom putovanju izdvojiti one kojima je to bio prvi posjet Hrvatskoj te  među njima izdvojiti one kojima je taj posjet imao velik ili presudan utjecaj na ponovni odabir Hrvatske kao destinacije provo đenja odmora na kopnu. Od 7% ispitanika koji su posjetili Hrvatsku na brodskom kružnom putovanju, za 61% to je bio i prvi posjet Hrvatskoj, odnosno za 4,5% svih ispitanika kružno putovanje brodom bio je prvi posjet Hrvatskoj. To kružno putovanje imalo je velik ili presudan utjecaj na ponovni dolazak u Hrvatsku za 60% tih ispitanika, odnosno, za 2,7% svih ispitanika kružno putovanje brodom bio je razlog ponovnom dolasku u Hrvatsku. Slika 6.6.

UTJECAJ KRUZINGA NA PONOVNI DOLAZAK U HRVATSKE DESTINACIJE U SVOJSTVU STACIONARNOG GOSTA

Svi ispitanici

27% ispitanika je bilo nekada na brodskom kružnom putovanju

108

7% bilo je na brodskom kružnom putovanju koje je uključivalo i posjet nekoj Hrvatskoj destinaciji

Za 4,5% je posjet na tom brodskom kružnom putovanju bio prvi posjet Hrvatskoj

Za 2,7% je taj posjet imao velik utjecaj na ponovni dolazak u destinaciju

Primjenjujući procijenjeni udio stacionarnih gostiju hotela koji su Hrvatsku posjetili upravo zbog prvog posjeta na kruzing putovanju na ukupnu promatranu populaciju (goste hotela s 3, 4 i 5 zvjezdica iz zapadnoeuropskih i izvaneuropskih zemalja u navedenim destinacijama u 2006. godini108) dolazi se do brojke od oko 13,5 tisu ća turista. Međutim, može se pretpostaviti da je i netko od gostiju hotela više kategorije i u ostalim destinacijama posjetio Hrvatsku zbog utjecaja kruzing putovanja na kojem je prvi puta posjetio Hrvatsku. Ukoliko se za ostale obalne i otočne destinacije pretpostavi da je taj udio za pola manji i iznosi 1,3%, a da je za ostale smještajne kapacitete i ostale zemlje porijekla taj udio zanemariv (0%), dolazi se do brojke od oko 30 tisu ća turista koji su 2006. godine bili u Hrvatskoj, a za njihov prvi stacionarni odmor u Hrvatskoj (koji nije nužno bio u 2006.) zaslužno je kruzing putovanje na kojem su prvi puta posjetili Hrvatsku.

Broj dolazaka turista iz zapadnoeuropskih i izvaneuropskih zemalja (koje predstavljaju emitivna tržišta kruzing turizma na Mediteranu) u hotelima s 3, 4 i 5 zvjezdica u Dubrovniku, Cavtatu, Kor čuli, Splitu, Trogiru, Hvaru, Šibeniku, Zadru, Puli, Rovinju i Poreču u 2006. godini iznosio je, prema podacima DZS-a, 501.165. Ti su turisti ostvarili 2.015.062 noćenja.


76


9

S obzirom na to da je većina ispitanika navela da su na kružnom putovanju u Hrvatskoj bili poslije 2000.-te godine, a ukupan broj putnika koji je posjetio hrvatske destinacije na kružnom putovanju u tom razdoblju kre će se oko 2 milijuna,109 može se zaključiti da se oko 1,5% putnika s kruzera vra ća u Hrvatsku u svojstvu stacionarnog gosta upravo zbog iskustava kruzing putovanja u Hrvatskoj.

1,5% do 3% putnika s kruzera vraća se u Hrvatsku kao stacionarni gost.

Čak

i uz pretpostavku da je utjecaj kruzinga na ponovni posjet Hrvatskoj u destinacijama koje nisu bile obuhvaćene istraživanjem isti, a ne manji od onog dobivenog istraživanjem, procijenjeni udio posjetitelja s kruzera koji se vraćaju u Hrvatsku u svojstvu stacionarnog gosta ne prelazi 3%. Dobiveni rezultat, iako manji, u skladu je s literaturom koja 'naga đa' da bi se taj udio mogao kretati najviše do 10% (Chesworth, 2006). Utjecaj iskustva s kruzingom u Hrvatskoj na ponovni dolazak u Hrvatsku u svojstvu stacionarnog gosta u najvećoj mjeri ovisi o dobi i nacionalnosti gostiju:  udio onih za koje je kruzing putovanje imalo velik ili presudan utjecaj za ponovni dolazak u Hrvatsku, u svojstvu stacionarnog gosta, najmanji je u grupi ispitanika u dobi od 56 i više godina (1,1%); najve ći udio onih koji su Hrvatsku posjetili kao posljedicu prvog posjeta na kruzing putovanju je me đu ispitanicima srednje životne dobi (36 do 55 godina) i iznosi 3,6%; kruzing putovanje u Hrvatskoj imalo je utjecaj na ponovni dolazak u svojstvu stacionarnog gosta za 4%  Talijana i Nijemaca te 4,5% Iraca; najmanji utjecaj kružna putovanja u Hrvatskoj imala su za Francuze koji su rjeđe od ostalih bili na kružnom putovanju brodom pa tako i na onom koje ti če hrvatske luke;  uzimajući u obzir činjenicu da je Dubrovnik najposje ćenija destinacija na kruzing putovanjima u Hrvatskoj te rezultat istraživanja koji ukazuje na podjednak udio onih koji su se vratili u Hrvatsku zbog kruzing putovanja zabilježen u obuhva ćenim destinacijama, može se zaključiti da se posjetitelji s kruzera odlučuju za posjet i drugim destinacijama u Hrvatskoj, a ne samo onoj koju su posjetili na kružnom putovanju. Slika 6.7.

ISKUSTVO S KRUZINGOM I UTJECAJ NA PONOVNI DOLAZAK PREMA DESTINACIJI

50 45 40 35 a k i 30 n a t i p 25 s i 20 % 15 10 5 0

43 31

28

27

25 19

7 3

6

9 2

17

16

11 6

3

2

Ukupno Dubrovnik Cavtat Kor čula Hvar Iskustvo s kruzing putovanjem Iskustvo s kruzing putovanjem u Hrvatskoj Kruzing putovanje imalo utjecaj na ponovni posjet Hrvatskoj u svojstvu stacionarnog gosta

109

6 0 Split, Trogir, Šibenik, Zadar

5

2

Poreč, Pula, Rovinj

Ukupan broj putnika od 2000. do 2006. godine procjenjuje se na oko 2,7 milijuna. Pretpostavka je da oko 75% silazi s broda i posjećuje destinacije, što dovodi do procjene od oko 2 milijuna putnika koji su posjetili Hrvatsku u tom razdoblju.


77


Kruzing putovanje kao sredstvo promocije 9

28% hotelskih gostiju je dobilo informacije o Hrvatskoj putem usmenih predaja rodbine ili prijatelja koji su bili na kruzing putovanju u Hrvatskoj.

Istraživanja pokazuju da su preporuke rodbine i prijatelja ( word of mouth) jedan od najčešće korištenih izvora informacija o destinaciji odmora. Među populacijom turista koji tijekom ljetnih mjeseci borave u našim obalnim i otočnim destinacijama, preporuke rodbine i prijatelja su drugi po važnosti izvor informacija koji koristi trećina naših turista.110

Preporuke rodbine ili prijatelja koji su posjetili Hrvatsku na kružnom putovanju brodom bile su izvor informacija o Hrvatskoj i destinaciji boravka za oko 28% ispitanika. Među Talijanima i Nijemcima, koji su najčešći gosti na kruzing putovanjima u Hrvatskoj, relativno je najviše i onih koji su dobili informacije o Hrvatskoj od nekoga tko je ve ć bio na kruzing putovanju u Hrvatskoj. Udio onih na koje je putovanje kruzerom u Hrvatskoj imalo utjecaj na ponovni dolazak u Hrvatsku u svojstvu stacionarnog gosta je, za sada, mali (1,5% do 3%), jer je me đunarodni kruzing u Hrvatskoj zastupljen tek nekoliko godina. O čekivano povećanje broja putnika koji će posjetiti Hrvatsku na međunarodnim kruzing putovanjima u budućnosti utjecat će i na povećanje broja onih koji će se vratiti u Hrvatsku u svojstvu stacionarnog gosta. Pri tome valja imati na umu činjenicu da su glavna emitivna kruzing tržišta u Hrvatskoj (talijansko i njema čko) ujedno i glavna emitivna tržišta hrvatskog stacionarnog turizma pa se može očekivati smanjivanje udjela onih kojima je kruzing putovanje u Hrvatskoj ujedno i prvi posjet Hrvatskoj, a time, posredno, i smanjivanje udjela onih koji se u Hrvatsku vra ćaju kao stacionarni gosti zbog prvih iskustava s kruzing putovanja. Osim utjecaja na ponovni dolazak putnika s kruzera u destinacije i usmene predaje o destinacijama posjećenim na kruzing putovanjima, pozitivni utjecaj kruzinga na promociju destinacije vrši se i putem promotivnih materijala brodskih kompanija. One u svojim itinererima promoviraju destinacije ticanja i time doprinose idućim dolascima, ne samo putnika na kruzerima nego i svih onih kojima su takvi materijali dostupni. Takva vrsta promocije je za destinaciju potpuno besplatna.

6.4. Utjecaj na okoliš U svijetu, u područ jima u kojima je kruzing turizam duže i značajnije zastupljen, javljaju se mnogobrojni problemi vezani uz njegov utjecaj na okoliš – more, kopno i zrak. U Hrvatskoj za sada ne postoje istraživanja o tom utjecaju. Stoga se, da bi se moglo govoriti o kakvim se utjecajima radi i što sve treba imati u vidu prilikom planiranja održivog razvoja kruzing turizma u Hrvatskoj, u nastavku iznose iskustva iz svijeta. Utjecaji većih kruzera na okoliš su raznoliki te se po svojoj naravi mogu usporediti s aspektima utjecaja na okoliš manjih gradova ili mjesta. Intenzitet tih utjecaja je zna čajan,111 a potencijalni problemi mogu ostaviti posljedice na atraktivnost destinacije te stvoriti loš imiđ kod javnosti i građanskih inicijativa kao što je bio slučaj s peticijom protiv one čišćenja s kruzera koju je u SAD-u iniciralo 50-ak razli čitih institucija.112 Degradacija okoliša kruzing kompanijama ne mora biti klju čno pitanje poslovanja, jer se u slučaju smanjenja prirodno-atrakcijske osnove jedne destinacije lako mogu odlu čiti za neku drugu. Postoje različiti izvori procjena o tome koliko kruzing brodovi i njihovi turisti utje ču na okoliš. Kako bi se osigurala vjerodostojnost podataka, za potrebe ove Studije korišteni su različiti izvori: International Maritime Organization, Earth Island Institut , Canadian Centre for Policy Alternatives – Nova Scotia , University of Brighton, The Ocean Conservancy i Blue Water Network. Podjela glavnih utjecaja kruzera na okoliš preuzeta je od UNWTO-a i Lighthouse Foundation. Navedene procjene temelje se na podacima o kruzing brodovima koji imaju 110

Institut za turizam (2005.). Stavovi i potrošnja turista u Hrvatskoj – TOMAS Ljeto 2004. Clark, R.B (1986). Marine Pollution. Oxford: Clarendon Press. 112 Bluewater Network (2000). Petition to EPA Administrator Carol M. Browner on March 17, 2000. 111


78


kapacitet 3.000 gostiju, pa su citirani izračuni za te kruzere označeni sa zvjezdicom (*). Prema raspoloživim podacima takvi brodovi imaju od 1.200 do 1.800 članova posade. Zagađ enje zraka Koliko intenzivno kruzer zagađuje zrak ovisi o tome da li plovi otvorenim morem, manevrira ili mu rade agregati za proizvodnju elektri čne energije dok je na vezu. Ve ćina kruzera koristi jeftinija goriva koja su bogata sumporom i stoga izrazito onečišćuju zrak. Takav kruzer* (zbog specifičnosti goriva, mase i načina plovidbe) može one čistiti zrak i više nego 12.240 automobila.113 U gradovima poput Vancouvera, studije pokazuju da one čišćenje zraka koje dolazi s broda doprinosi u činku staklenika grada s 58% i sudjeluje u emisiji sumpornih plinova s oko 95% 114, ili slikovito prikazano, ve ći brod dolazeći u luku može u jedan dan emitirati sumpornih oksida (SOx) koliko 2.000 automobila i kamiona na godinu. 115 Onečišćenje zraka dušikovim, sumpornim i ugljikovim oksidima i lebde ćim česticama može imati:  lokalni učinak - doprinos stvaranja smoga (30% smoga na globalnoj razini je porijeklom s brodova);116  regionalni učinak - doprinos stvaranju kiselih kiša koje uništavaju zeleni pokrov, mijenjaju pH voda stajačica, ali i uništavaju fasade i skulpture vapnenačkog porijekla;  globalni učinak - klimatske promjene su uzrokovane stakleni čkim plinovima (prije svega uglji čni dioksid, CO2); u zadnje vrijeme se počinje sve više sagledavati utjecaji klimatskih promjena na turizam; promjene godišnjih doba, topljenje ledenjaka, učestala nevremena i područ ja niskog tlaka, toplotni valovi, poplave i sl. su događanja koja počinju izravno utjecati i na turisti čke aktivnosti;  izravni utjecaj na ljudsko zdravlje – pove ćavanje rizika obolijevanja od raka plu ća i astme (npr. lučka područ ja Los Angeles/Long Beacha imaju 5 do 20 puta veći rizik od oboljenja raka, te 20% djece obolijeva od astme117).

Godine 2005. u RH stupio je na snagu MARPOL-ov ( Me đ unarodna konvencija o spre č avanju one č iš ć enja s brodova) Prilog 6 - kojim se uređuje sprečavanje onečišćenja zraka s brodova i aneks o kvaliteti goriva. „Spre č avanje one č iš ć enja zraka obuhva ć a:  nadzor nad ispuštanjem dušikovih oksida (N0x) u ispušnim plinovima diesel motora snage iznad 130 kW,  nadzor nad ispuštanjem tvari koje uništavaju ozon,  nadzor nad ispuštanjem sumpornih oksida (S0x) u ispušnim plinovima diesel motora,  nadzor nad ispuštanjem hlapljivih organskih spojeva s tankera, a.“ 118  nadzor rada brodskih spaljiva č Jedan od načina kako smanjiti zagađenja zraka je spajanje kruzera na izvor elektri čne energije na pristaništu. Za sada većina kruzera* nema tu mogućnost, a ne postoji ni adekvatna infrastruktura za tako što u hrvatskim lukama. Dodatno onečišćenje zraka dolazi i iz spalionica za sme će u kojima veći kruzeri spaljuju ve ćinu svog miješanog otpada što za posljedicu ima i emisiju opasnih tvari kao što su dioksini i tiofeni.

113

Ross A. Klein (2003). Cruising – Out of Control: The Cruise Industry, The Environment, Workers, and the Maritimes. Canadian Centre for Policy Alternatives – Nova Scotia. 114 Ross A. Klein – Isto. 115 Beverley Ware (2002.). How Badly do Ships Pollute Halifax?. Halifax Daily News, December 15, 2002. 116 Bluewater Network i Friends of the Earth (2006). Ship air pollution. www.bluewaternetwork.org 117 Bluewater Network i Friends of the Earth (2006). Ship air pollution. www.bluewaternetwork.org 118 Službena stranica Ministarstva mora, turizma, prometa i razvitka: www.mmtpr.hr.


79


Otpadne vode Otpadne vode s plovila su potencijalno opasne kako za ekosustave tako i za čovjeka koji ovisi o tim ekosustavima.119 Postoje tri glavne skupine otpadnih voda: crne i sive vode te brodska kaljuža. Svaki putnik na tipi čnom kruzeru* dnevno proizvede od 20 do 40 litara crne vode120 (voda koja sadrži fekalije iz WC-a) te otprilike 120 - 340 litara sive vode121 (tuševi, perilice za rublje, perilice za su đe, pranje i ispiranje brodskih površina, saune, kupke, bazeni itd.). Sadržaj otpadnih (crnih i sivih) voda kao što su teški metali, bakterije i patogeni organizmi se talože na morskom dnu i predstavljaju potencijalnu opasnost jer se lako prenose na školjke koje konzumiraju lju-di. 122,123 Brodska kaljuža sadržava kondenzate iz strojarnice, naftu, ulja, masti te ostatke sredstava za čišćenje, strugotine metala, stakla, itd. Akumulira se u kruzerima* u količini od 25.000 litara na dan.124 Ukoliko je udio ulja i/ili nafte iznad dozvoljenih granica (10-15 ppm) tada je ta voda kontaminirana i može se smatrati opasnom. Noviji brodovi imaju, navodno, efikasne pro čišćivaće otpadnih voda, s čime se ne slažu službeni nalazi savezne države Aljaska gdje su u sivim vodama kruzera prona đene bakterije E.coli, teški metali i otopljene plastike.125 Također, treba uzeti u obzir problem ostataka iz procesa pro čišćavanja u kojima se koncentriraju zasićene i opasne krute tvari i muljevi. Veliki broj luka u SAD-u je počelo uvoditi sustave preuzimanja i obrade otpadnih voda te na taj na čin ostvaruju dodatni profit i štite okoliš. MARPOL-ov Prilog 4. 'Sprečavanje onečišćenja sanitarnim otpadnim vodama s brodova', stupio je na snagu u RH, 27.09.2003. Otpad Sastav otpada kruzera je sličan komunalnom otpadu (ostaci hrane, papira, kartona, boca, konzervi, itd.). Dnevna akumulacija takvog otpada za kruzere* procjenjuje se na oko 3 do 4 kg po putniku 126 koji se sortira u 6 skupina. Oko milijun tona otpada godišnje se zbrinjava na moru od kojih je 24% s kruzera. 127 Otpad porijeklom s kruzera se uglavnom spaljuje (75%-85%), a pepeo se baca u more. 128 U Hrvatskoj se otpad može preuzeti u svim lukama, ali se u procesu prihvata, transporta i/ili odlaganja naj češće ponovno pomiješa, iz razloga što ve ćina sustava upravljanja otpadom nema razra đeno odvojeno prikupljanje i deponiranje otpada. Ova praksa će se svakako morati mijenjati jer je cilj EU reciklirati 25% otpada pa je Republika Hrvatska krenula s prvim koracima u tom smjeru.

119

British Columbia Near-shore Habitat Loss Work Group (2001). A Strategy to Prevent Coastal Habitat Loss and Degradation in the Georgia Basin. Victoria: Government of British Columbia . 120 Gershon Cohen (2006). Campain to Safeguard Americas Waters (C-SAW): Earth Island Institute. 121 Ross A. Klein (2003). Cruising – Out of Control: The Cruise Industry, The Environment, Workers, and the Maritimes. Canadian Centre for Policy Alternatives – Nova Scotia; Alaska Cruise Ship Initiative (2000). Report of the Work Groups: Wastewater and Solid Waste Handling; Air Emissions; Oil Spills; Environmental Leadership. Juneau, Alaska: Department of Environmental Conservation. 122 San Francisco Estuary Project. How Boat Sewage Discharges Affect the Environment. B.H. Kay (1989). A State of the Environment Report: Pollutants in British Columbia’s Marine Environment: A status report. Environment Canada. 123 US Environmental Protection Agency (1999). Nature of Discharge Report: Gray Water. 124 Ross A. Klein (2003). Cruising – Out of Control: The Cruise Industry, The Environment, Workers, and the Maritimes. Canadian Centre for Policy Alternatives – Nova Scotia. 125 Alaska Cruise Ship Initiative (2000). Report of the Work Groups: Wastewater and Solid Waste Handling; Air Emissions; Oil Spills; Environmental Leadership. Juneau, Alaska: Department of Environmental Conservation 126 Gershon Cohen (2006). Campain to Safeguard Americas Waters (C-SAW): Earth Island Institute. 127 National Research Council (1995). Clean Ships, Clean Ports, Clean Oceans: Controlling Garbage and Plastic Wastes at Sea. Washington, dc: National Academy Press . 128 Royal Caribbean International (1998). Environmental Report.


80


Kao što je već spomenuto, otpad na otvorenim morima se zbrinjava na na čin da se, ukoliko je organskog sastava, melje i baca u more, dok se ve ći dio kod novijih kruzera spaljuje u brodskim spalionicama. Problem pri spaljivanju je emisija dioksina (nastaje zbog spaljivanja plastike) i drugih opasnih tvari (npr. tifena) te teških metala u pepelu koji se baca u more.129 Tablica 6.4.

POSTUPANJE S OTPADOM PREMA MARPOL KONVENCIJI Vrsta otpada prema MARPOL-u

Izvan posebnog područ ja

U posebnom područ ju

Plastika – uključujući umjetne konope i ribarske mreže i plasti čne vreće za smeće

Odlaganje zabranjeno

Odlaganje zabranje no

Plutajuće daske, oplata ili materijal za pakiranje

> 25 milja od obale


> 12 milja


> 3 milje > 12 milja > 3 milje

Odlaganje zabranjeno > 12 milja > 12 milja

Proizvodi od papira, krpe, staklo, metal, boce, posude i sli čno Ostali otpad Otpaci hrane neusitnjeni Otpaci hrane usitnjeni ili nataloženi

Izvor: Ministarstvo mora, turizma, prometa i razvitka – Uprava za sigurnost plovidbe i zaštitu mora.

Za ilustraciju se navodi da u tjedan dana putovanja kruzer* proizvede preko 50 tona raznovrsnog otpada.130 Poseban aspekt utjecaja na okoliš su izleti i grupne posjete. Posjetitelji s kruzera često nose sa sobom lunch pakete koji proizvode velike količine neočekivanog ambalažnog otpada. MARPOL-ov Prilog 5. regulira sprečavanje onečišćenja smećem s brodova, a stupio je na snagu 31.12.1998. Međunarodni komitet za zaštitu pomorskog okoliša (MEPC) donio je svojom Rezolucijom MEPC 65(37) između ostalog i pravilo 9. konvencije MARPOL 73/78, Prilog 5, koje zahtijeva od brodova u me đunarodnoj plovidbi, a koji imaju više od 400 BT, te brodova koji prevoze 15 ili više osoba, ažurno vođenje Knjige zapisa o smeću. Također, mora se imenovati odgovorna osoba koja će uspostaviti i provoditi Plan zbrinjavanja sme ća s pisanim procedurama za prikupljanje, skladištenje, obradu i odlaganje smeća te uporabu opreme na brodu. Opasni otpad Opasni otpad na kruzeru nastaje kao posljedica rada foto-laboratorija, kemijskih čistionica, fotokopirnih aparata i drugih aparata za tiskanje, itd. Opasni otpad su također: flouroscentne lampe, zaštitne boje i premazi, bolnički otpad, stari lijekovi, sredstva za čišćenje, zauljene krpe i sl. Procjenjuje se da kruzer* proizvede od 55 do 85 litara takvog opasnog otpada na dan. 131 Iako količina ne izgleda velika, utjecaj takvih tvari na okoliš i čovjeka je značajan. Opasnim se otpadom smatra i kaljužna voda (ukoliko ima visoki udio ulja i nafte) te ostaci iz procesa filtriranja i spaljivanja jer su u naravi opasni

129

Ross A. Klein (2003). Cruising – Out of Control: The Cruise Industry, The Environment, Workers, and the Maritimes. Canadian Centre for Policy Alternatives – Nova Scotia; Mary Lu Abbot (20.3.2005). California toughens its laws on ships’ waste dumping. LA Times. 130 Linda Nowlan i Ines Kwan (2001). Cruise Control – Regulating Cruise Ship Pollution in the Pacific Coast of Canada. West Coast Environmental Law. 131 Ross A. Klein (2003). Cruising – Out of Control: The Cruise Industry, The Environment, Workers, and the Maritimes. Canadian Centre for Policy Alternatives – Nova Scotia. Gershon Cohen (2006). Campain to Safeguard Americas Waters (C-SAW): Overview of Cruise Ship Facts, Criminal History, Regulatory Status and Threats to the Environment. Earth Island Institute. Bluewater Network i Friends of the Earth (2006). Cruise ships – more ships, more passengers, more polution. www.bluewaternetwork.org Royal Caribbean International (1998). Environmental Report. Michael Herz i Joseph Davis (2002). Cruise Control – A report on How Cruise Ships Affect the Marine Environment. The Ocean Conservancy.


81


koncentrati raznovrsne materije. Postoji bojazan da se opasni otpad kao i plastika spaljuju u brodskim spalionicama te na taj na čin onečišćuju okoliš s opasnim, često kancerogenim, česticama i plinovima.132 Tablica 6.5.

UKUPNA ZAGAÐENJA KRUZERA* KOJI PREVOZI 3.000 PUTNIKA NA DAN

Vrsta zagađenja Zagađenje zraka Otpad Opasni otpad Crne vode Sive vode Brodska kaljuža

Količina / ekvivalent 1 kruzer = 12.000 automobila 10,5 - 12 tona 55 - 85 litara 60.000-120.000 litara 1.020.000 litara 25.000 litara

Izvori: 1. Ross A. Klein (2003). Cruising – Out of Control: The Cruise Industry, The Environment, Workers, and the Maritimes. Canadian Centre for Policy Alternatives – Nova Scotia; 2. Gershon Cohen (2006). Campain to Safeguard Americas Waters (C-SAW): Overview of Cruise Ship Facts, Criminal History, Regulatory Status and Threats to the Environment. Earth Island Institute 3. Linda Nowlan i Ines Kwan (2001). Cruise Control: Regulating Cruise Ship Pollution on the Pacific Coast of Canada. West Coast Environmental Law. 4. Bluewater Network (2000). Petition to EPA Administrator Carol M. Browner on March 17, 2000. www.bluewaternetwork.org 5. Bluewater Network i Friends of the Earth (2006). Cruise ships – more ships, more passengers, more pollution. 6. Bluewater Network i Friends of the Earth (2006). Ship air pollution. 7. Bluewater Network i Friends of the Earth (2006). Whale striking: an Emerging Crisis. Tablilca 6.6.

USPOREDBA PROIZVODNJE OTPADA I OTPADNIH VODA PO STANOVNIKU NA DAN ZA REPUBLIKU HRVATSKU, EUROPSKU UNIJU I GOSTA NA KRUZERU *

Vrsta zagađenja Otpad (kg) Otpadne vode (litara)

RH

EU

Kruzer *

0,8 - 1,0 110 - 150

1,5 - 2,0 150

3,5 - 4,0 do 340

Izvori: ATV – A118 norma i Europska agencija za okoliš, http://www.eea.europa.eu. Napomena: iznosi koji izražavaju zaga đ enja gosta na kruzeru uklju č uju i zaga đ enja č lanova posade.

Utjecaj na ekosustave Jadransko more i cijelo Sredozemlje uvrštavaju se u osjetljive i vrijedne ekosustave za koje je predviđena zaštita na različitim razinama. Potencijalni poreme ćaji koje nosi kruzing navode se u nastavku:  Balastne vode sadržavaju i organizme iz drugih mora koji mogu stvoriti velike probleme ukoliko sadrže organizme koji u novom podru č ju postaju invazivni, ili za čovjeka otrovne organizme poput toksičnog fitoplanktona (npr. Pfiesteria piscicida). Kako se pri ispuštanju balastnih voda ve ćeg broda ispuštaju milioni litara tekućine, neke lokalne vlasti, poput države Kalifornije, zabranile su ispuštanje balastnih voda u svoja mora. 133 Jedan od razloga je sigurno i činjenica da je u zaljevu San Franciska zabilježeno čak 230 invazivnih vrsta. 134 Također zabrinjavajuće je otkriće Smithsonian Institute-a koji je u balastnim vodama 14 od 15 brodova na ameri čkoj obali Meksičkog zaljeva pronašao koleru koja je također otkrivena u ribama i školjkama.135  Buka, osim što kratkoročno i dugoročno tjera morske organizme, tako đer ometa i morske sisavce u njihovoj podmorskoj komunikaciji i orijentaciji. Primjerice, u zaljevu Yakutat u zadnjih je 10 godina zabilježeno pove ćanje prometa kruzerima za 10 puta, dok se broj tuljana smanjio za 2/3.136

132

Linda Nowlan i Ines Kwan (2001). Cruise Control – Regulating Cruise Ship Pollution in the Pacific Coast of Canada. West Coast Environmental Law. 133 Suzane Dobson and Alison Gill (2006). Environmental Policy Challenges for the Cruise Industry: Case Studies from Australia and USA. Cruise Ship Tourism. CAB International. 134 California Regional Water Quality Control Board, San Francisco Region (2000). 135 Rawlings, T. 1999. Ecology and Ballast-Mediated Transfer of Vibrio Cholerae. 136 Gershon Cohen (2006). Campain to Safeguard Americas Waters (C-SAW): Overview of Cruise Ship Facts, Criminal History, Regulatory Status and Threats to the Environment. Earth Island Institute.


82


Hranjive tvari mogu ući u morske ekosustave putem otpadnih voda te mogu dovesti do eutrofikacije i promjena ekosustava.  Virusi i bakterije ljudskog porijekla, ukoliko uđu u ekosustav, mogu dovesti do prijenosa zarazne bolesti na floru i faunu.  Bio-akumulacija je proces ulaska opasnih tvari iz ekosustava u manje organizme koje ve ći organizmi konzumiraju i tako u sebi akumuliraju opasne tvari. Hranidbenim lancem opasne tvari tako putuju iz morskog ekosustava kroz organizme te završavaju koncentrirane kao otrov u velikim jedinkama na vrhu hranidbenog lanca. Te jedinke mogu biti ljudi ili ugrožene vrste poput dupina. Jednostavnije prikazano, opasni otpad s brodova dolazi u prirodu koja ga preko hranidbenog lanca može vratiti čovjeku i tako trajno ugroziti njegovo zdravlje. 137 138 U sredozemnom moru jedna je  Sidra ruju po dnu mora uništavaju ći organizme i cijela staništa. od glavnih posljedica sidrenja uništavanje livada morske cvjetnice posidoniae oceanicae (koja je zaštićena i kao vrsta i kao stanište u RH). Ova su staništa podru č ja najve će biološke raznolikosti sredozemnog mora, a uništene livade su gotovo neobnovljive zbog sporog rasta stabalca posidoniae od cca 1,5 cm godišnje. Tako su, primjerice, zbog nekontroliranog sidrenja kruzera , na područ ju koraljnih grebena Kariba zabilježena velika ošte ćenja tog osjetljivog i vrijednog ekosustava. Sidrima se tako đer prenose i invazivne vrste kao što je to kod nas bio slučaj s caulerpom taxiofoliom.  Havarije i katastrofe rezultiraju ispuštanjem tisuća litara nafte i drugih tvari u more te ostavljaju gotovo trajne posljedice na ekosustav i lokalnu ekonomiju. Za primjer se može navesti da godišnje na istočnoj obali Kanade ugine oko 300.000 ptica kao posljedica izlijevanja nafte s razli čitih brodova.139 

Primjeri namjernog onečišćavanja od strane kruzera 140 U ovoj točki navode se primjeri negativne prakse postupanja s otpadom, otpadnim vodama i opasnim tvarima od strane kruzing kompanija. Ovdje navedeni primjeri prikazuju namjerno kršenje zakona zaštite okoliša koje su zabilježile vlasti SAD-a u svojim teritorijalnim i susjednim vodama:  Royal Caribbean je 1999. osuđen za 21 prijestup lažiranja brodskih knjiga, ilegalnog odlaganja otpada u more i opstruiranja pravosuđa;  u tjesnacu Juan de Fuca, 2003. je Norwegian Sun ispustio 60.000 litara nepročišćenih fekalija, za što je i priznao krivicu;  Carnival Cruise Lines je optužen za ispuštanje zauljene brodske kaljuže te lažiranja dnevnika u travnju 2002;  Westerdam (tvrtka Holland America ) je u svibnju 2001. uhva ćen kako ispušta otpadne vode dok je bio usidren u luci Juneau, te ponovio još goru stvar i ispustio 76.000 litara kanalizacijskog mulja dobivenog taloženjem otpadnih voda;  Cristal Cruisers je pregazio pisano obe ćanje da neće ispuštati djelomično obrađene otpadne vode u zaljevu Monterey (zaštićenom morskom područ ju) i ispustio 136.000 litara;  prema sudskim bilješkama i Agenciji za zaštitu okoliša SAD -a, brodovi Norwegian Cruise Line su ispustili blizu Miamia stotine tisuće litara zauljene brodske kaljuže koja je bila izmiješana s toksi čnimkancerogenim kemikalijama; 137

Harte, J., C. Holdren, R. Schneider, and C. Shirley (1991). Toxics A – Z. Berkeley: University of California Press . Rogers, C.S., L. McLain, and E. Zulo.( 1988). Damage to Coral Reefs in Virgin Islands National Park and Biosphere Reserve from Recreational Activities. Coral Reefs, 2: 405-410. 139 R. Chandarana (2002.). Ships Dumping Bilge Are Slaughtering Birds Off Canada. Reuters News Service. 140 Gershon Cohen (2006). Campain to Safeguard Americas Waters (C-SAW). Earth Island Institute. Cruise Ship Ballot Initiative (2006). Responsible Cruising in Alaska. http://www.responsiblecruising.org/ Cruise Junkie (2006). Pollution and Environmental Violations and Fines, 1992 – 2005. Linda Nowlan and Ines Kwan (2001). Cruise Control: Regulating Cruise Ship Pollution on the Pacific Coast of Canada. West Coast Environmental Law . Marilyn Adams (2002). U.S. Keeps Wary Eye on Cruise Ships for More Pollution. USA Today . 138


83


u prosincu 2001. Zenith (Celeberty Cruisers) je u Tampi na Floridi napustio 200 litarsku ba č vu s opasnim otpadom;  Regal Empress je u Portlandu, država Main SAD, ispustila 760 litara nafte;  Regent Rainbow je 1993 namjerno bacio u more 40 plasti čnih vreća sa smećem i za to platio kaznu od 250.000 američkih dolara. 

Slika 6.8.

PANORAMA JUINOUA ALJASKA, SAD

Izvor: Why You Should Avoid Big Cruise Ships http://www.juneaucrondahls.com

Utjecaj kruzera i putnika na okoliš: zagađenje zraka, otpadne vode, otpad, opasni otpad i utjecaj na ekosustave. 9 Postoje propisi o spre čavanju onečišćenja s brodova. 9 Zabilježena nepoštivanja zakona zaštite okoliša od strane kruzera. 9

Od 1993. do 1998. godine US General Accounting Office je zabilježio 104 slučaja namjernog ilegalnog odlaganja otpada s kruzera za koje je pla ćeno 30 milijuna USD, a institucije koje prate zaga đenja kruzera izračunale su da su u zadnjih 10 godina vlasti SAD-a tužile i naplatile globe kruzing kompanijama u vrijednosti 100 milijuna USD.

SAD su poznate po striktnoj i efikasnoj primjeni zakonodavstva o zaštiti okoliša. S druge strane, s obzirom na postojeću praksu u primjeni zakonodavstva u RH, može se o čekivati da će biti ovakvih postupaka od strane kruzing kompanija te da vjerojatno svi ne će biti zamijećeni i procesuirani. Nadležnosti ministarstava, relevantne institucije i inicijative Nadležnosti hrvatskih ministarstava vezane uz aktivnosti kruzera:  Ministarstvo mora, turizma, prometa i razvitka je nadležno za one čišćenja s plovila (izme đu ostalog i za primjenu MARPOL konvencije);  Ministarstvo kulture je zaduženo za zašti ćena područ ja (nacionalni parkovi, parkovi prirode, zoološki rezervati, zaštićena morska područ ja…);  Ministarstvo zaštite okoliša i prostornog ure đenja nadležno je za pitanja one čišćenja zraka, opasnog otpada i komunalnog otpada;  Ministarstvo poljoprivrede i vodnog gospodarstva je zaduženo za kopnene vode, ali u perspektivi i za dio mora;  Ministarstvo zdravstva i Ministarstvo gospodarstva su nadležni za opasne tvari.


84


Relevantne institucije i inicijative:  Nacionalna ekološka mreža je propisana Zakonom o zaštiti prirode , a obuhvaća ekološki važna podru č ja od međunarodne i nacionalne važnosti na na čin da ih međusobno povezuje koridorima; sukladno EU Direktivi o staništima (92/43/EEC), dijelovi ekološke mreže mogu biti zaštićeni različitim razinama zaštite; svrha mreže je osiguranje opstanka ugroženih vrsta i poticanje ekološko-prihvatljivih djelatnosti;141  primjena zaštićenog ekološko-ribolovnog pojasa zapo čela je 3. listopada 2004. godine, točno godinu dana od odluke Hrvatskog sabora; odlukom Vlade RH od 27. kolovoza 2004. godine osnovana je Koordinacija Vlade Republike Hrvatske za uskla đ ivanje obavljanja poslova nadzora i zaštite unutrašnjih morskih voda, teritorijalnog mora i zašti ć enog ekološko-ribolovnog pojasa Republike Hrvatske;  Odbor za zaštitu Jadrana je građanska koordinacija koja okuplja udruge, ustanove, znanstvenike i stručnjake, javne zaposlenike, intelektualce, umjetnike i građane, s ciljem promocije održivog razvoja kao jedinog prihvatljivog načina gospodarenja Jadranom i pružanja javne podrške inicijativama i projektima koji su usmjereni na o čuvanje ljepote i prirodne ravnoteže hrvatskog mora i priobalja. Slika 6.9.

SEA KAYAKING TURISTI

ZATEČENI KRUZEROM U ATRAKTIVNOM ZALJEVU ALJASKE

Foto: Tom Bol. Izvor: Cruise Control: A Report on How Cruise Ships Affect the Marine Environment. Ocean Conservancy. www.oceanconservancy.org.

Sumarno gledajući, kruzeri su, posebno oni najve ći, značajni zagađivači okoliša. Iako nove tehnologije koje se primjenjuju u izgradnji brodova zna čajno smanjuju taj negativan utjecaj, na tržištu je još uvijek prisutan veliki broj brodova starije generacije, koji nemaju sofisticiranu opremu za smanjenje zagađenja. U Hrvatskoj postoje zakoni i drugi mehanizmi koji mogu utjecati na to da se zaga đenje okoliša od kruzera i posjetitelja kontrolira i drži u prihvatljivim okvirima. Ti se mehanizmi, me đutim, da bi bili učinkoviti, moraju sustavno primjenjivati i njihovo se provođenje mora odgovaraju će nadgledati.

141

Državni zavod za zaštitu prirode (2005). Nacionalna ekološka mreža. www.cro-nen.hr


85


7. KONKURENTNOST HRVATSKOG KRUZING TURIZMA Uspješnost određene destinacije na turističkom tržištu najvećim dijelom ovisi o njezinoj konkurentnosti, odnosno o kvaliteti i cijenama ponude u destinaciji u odnosu na okruženje, ali i o prometnoj dostupnosti destinacije, ljubaznosti osoblja i stanovnika destinacije. Analiza konkurentnosti odnosi se na one destinacije koje realno konkuriraju na istom tržištu. Hrvatskoj je konkurentsko okruženje prije svega Jadranska regija, s državama koje dotiče Jadransko more, a potom i bliže Sredozemlje, posebice Gr čka i Turska, jer se nalaze na njegovoj isto čnoj strani, ali se usporedba može vršiti i s nekim drugim destinacijama u tom okruženju ako se to smatra opravdanim. Analiza konkurentnosti vrlo je zahtjevna, budući da se temelji na nizu podataka koji naj češće nisu jednostavno ili nisu uop će dostupni u desk istraživanju, pa se gotovo u pravilu izra đuje kao poseba studija. Zato će se u ovoj Studiji analiza konkurentnosti hrvatskih kruzing destinacija provesti za one faktore konkurentnosti za koje je u okviru ovog istraživanja bilo mogu će prikupiti podatke. Faktor koji integralno pokazuje stanje konkurentnosti odre đene destinacije je ukupan promet, u ovom slučaju brodova na kružnim putovanjima i broj putnika na njima, jer konkurentnije destinacije privla če veći opseg potražnje. Stoga se analizira ukupni promet u nekoliko država i najve ćih luka na Sredozemlju te se uspoređuje s prometom Hrvatske i Dubrovnika, naše najzna čajnije kruzing destinacije. Budući da je prometna dostupnost destinacije, koju velikim dijelom određuju obilježja njezinog morskog akvatorija i pripadajućih luka, jedan od presudnih faktora za razvoj kruzing destinacije, analiziraju se i fizi čke karakteristike luka koje prometno servisiraju kruzing destinacuju te cijene njihovih usluga. Budući da je za brodara važna mogu ćnost zarade od izleta i razgleda u destinacijama, analizira se i ponuda te cijene izleta u konkurentskom krugu, a na kraju se daje percepcija konkurentnosti hrvatskih kruzing destinacija sa stajališta putnika na kruzerima.

7.1. Promet i opis luka Prema podacima EUROSTATA, statističkog ureda Europske unije koji, kao i Državni zavod za statistiku RH, registrira putnike prilikom ulaska u zemlju, u prvoj luci ticanja, u 2005. godini oko 7% svih putnika na međunarodnim kružnim putovanjima brodom po Sredozemlju posjetilo je i Hrvatsku. Najve ći broj putnika na kruzerima, oko 3 milijuna (45%), registriran je u Italiji, a najve će povećanje broja putnika u odnosu na 2004. godinu imala je Španjolska (22%). Broj putnika u Hrvatskoj porastao je u tom razdoblju za oko 16%, slično kao i na Malti, a Hrvatska je svoj položaj u konkurentskom okruženju, mjeren brojem putnika, poboljšala u odnosu na Gr čku, Italiju, Francusku i Cipar. Tablica 7.1.

BROJ PUTNIKA NA KRUŽNIM PUTOVANJIMA BRODOM U 2004. I 2005. GODINI NA MEDITERANU PREMA ZEMLJAMA (PRVA LUKA TICANJA)

Država Hrvatska Gr čka* Italija Cipar Malta Španjolska - Mediteran Francuska - Mediteran UKUPNO

Broj putnika u 000 2004 2005 440 511 815 856 2.993 3.059 254 99 271 314 1.056 1.283 825 866 6.654 6.988

Broj putnika u % 2004 2005 6,6 7,3 12,2 12,2 45,0 43,8 3,8 1,4 4,1 4,5 15,9 18,4 12,4 12,4 100,0 100,0

Indeks 2005./2004. 116,1 105,0 102,2 39,0 115,9 121,5 105,0 105,0

9

Najveći promet kruzing putnika na Sredozemlju zabilježile su Italija i Španjolska.

Izvori: (1.) Eurostat (2007) Database Transport. Baza podataka za podpodru č je morski prijevoz (Maritime transport) u podru č ju prijevoz (Transport). http://epp.eurostat.cec.eu.int; (2.) National Statistical Service of Greece, http://www.statistics.gr/; (3.) Državni zavod za statistiku RH, Kružna putovanja stranih brodova u Republici Hrvatskoj. Priop ć enja 4-4-9 za 2004. i 2005. DZS RH. * Podatak od 815 tisu ć a putnika za Gr č ku se odnosi na 2003. godinu. Podaci za 2005. godinu, za Gr č ku i Francusku su procijenjeni.

7. KONKURENTNOST HRVATSKOG KRUZING TURIZMA

86


Najveći promet putnika na kružnim putovanjima u 2005. godini imala je Barcelona s gotovo 1,3 milijuna putnika te Palma de Majorca s oko milijun putnika. Napulj i Venecija zabilježili su više od 800 tisu ća putnika, a Rim (Civitavecchia) i Savona više od 600 tisu ća putnika. Dubrovnik se u 2005. godini, s 510 tisuća putnika nalazio na sedmom mjestu na Mediteranu. Od ukupnog broja putnika na me đunarodnim kružnim putovanjima u 2005. godini u promatranim lukama, u Dubrovniku se odvijalo oko 7,5% prometa, dok je Barcelona, kao najve ća kruzing luka na Sredozemlju, bila zastupljena s oko 18,1%. Slika 7.1.

BROJ PUTNIKA NA KRUŽNIM PUTOVANJIMA U MEDITERANSKIM LUKAMA U 2005. GODINI

1.400 1.229 1.200 0 0 0 u a k i n t u p j o r B

1.003

1.000

830

815

800

657

633

600

511

502 360

400

310

200 0 Bar celona

Palm a de Majorca

Napulj

Venecija

Civitavecchia (Rim)

Savona

Dubrovnik

Atena (Pireji)

Marsej

Genova

Izvori: MedCruise (www.medcruise.com); www.port-of-rome.org; www.porto.sv.it; Napomene: Za Luku Civitavecchia (Rim) i Genova podaci se odnose na 2004. godinu; podaci za Dubrovnik obuhva ć aju Luku Gruž i Gradsku luku.

Ukupan promet putnika u promatranim lukama pove ćan je u 2005. godini za oko 15% u odnosu na 2004. godinu. Najmanje povećanje prometa putnika zabilježeno je u Marseju (2%), a najve će u Ateni/Pireji (23%), koja je zabilježila i najveće povećanje u broju ticanja (22%). Dubrovnik je, s 12% povećanim brojem putnika i 10% povećanim brojem ticanja u 2005. godini na razini pove ćanja ostalih promatranih luka. Tablica 7.2.

BROJ PUTNIKA I BROJ BRODOVA NA KRUŽNIM PUTOVANJIMA U MEDITERANSKIM LUKAMA U 2004. I 2005. GODINI

2004 Grad/Luka

Broj putnika

Barcelona Palma de Majorca Napulj Venecija Civitavecchia (Rim) Savona Dubrovnik Atena (Pireji) Marsej Genova

1.024.851 886.474 773.223 677.976 657.370 530.057 457.334 407.723 351.592 310.000

2005 Broj brodova 629 596 541 450 553 504 500 180

Broj putnika 1.228.561 1.002.715 830.158 815.153 632.895 510.641 502.308 360.000 -

Indeks 2005./2004. Broj brodova 689 666 580 447 553 611 -

Broj putnika

Broj brodova

120 113 107 120 119 112 123 102 -

110 112 107 99 110 122 -

Izvor: MedCruise (www.medcruise.com); www.port-of-rome.org ; www.porto.sv.it; Napomene: Za Luku Civitavecchia (Rim) i Genova podaci se odnose na 2004. godinu; podaci za Dubrovnik obuhva ć aju Luku Gruž i Gradsku luku.

Ono što razlikuje Dubrovnik od ostalih promatranih luka u konkurentskom okruženju je struktura putnika s obzirom na broj iskrcanih/ukrcanih putnika, odnosno broj putnika u tranzitu. U Dubrovniku su gotovo svi putnici u tranzitu, za razliku od ostalih gradova/luka, u kojima se udio putnika u tranzitu kreće od 16% u Veneciji, koja je jedna od najve ćih polaznih luka na Mediteranu, i 45% u Genovi do najviše 86% u Napulju.


87


BROJ PUTNIKA NA KRUŽNIM PUTOVANJIMA U MEDITERANSKIM LUKAMA U 2005. GODINI PREMA UKRCAJU/ISKRCAJU/TRANZITU

Broj putnika

Grad/luka Barcelona Palma de Majorca Napulj Venecija Civitavecchia (Rim) Savona Dubrovnik Atena (Pireji) Genova

Ukrcani 289.853 195.284 54.893 349.259 88973 1.100 93.999 85.000

Iskrcani 293.920 196.461 59.209 337.938 99912 1.300 90.764 85.000

U tranzitu 644.788 610.970 716.056 127.956 468485 508.241 317.545 140.000

Broj putnika u % UKUPNO 1.228.561 1.002.715 830.158 815.153 657.370 632.895 510.641 502.308 310.000

Ukrcani 23,6 19,5 6,6 42,8 13,5 0,2 18,7 27,4

Iskrcani 23,9 19,6 7,1 41,5 15,2 0,3 18,1 27,4

U tranzitu 52,5 60,9 86,3 15,7 71,3 99,5 63,2 45,2

UKUPNO 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0

Broj brodova 689 666 580 447 553 553 611 180

Izvor: MedCruise (www.medcruise.com); www.port-of-rome.org; www.porto.sv.it; Napomene: Za Luku Civitavecchia (Rim) i Genova podaci se odnose na 2004. godinu; podaci za Dubrovnik obuhva ć aju Luku Gruž i Gradsku luku.

U nastavku se, radi usporedbe s našim lukama, detaljnije opisuje pet, prema prometu putnika na međunarodnim brodskim kružnim putovanjima, najve ćih luka na Sredozemlju. Luka Barcelona svoj uspjeh duguje svojem položaju, gradu Barceloni kao centru me đunarodnog turizma, kao i organizaciji putni čke luke sa sedam terminala (od kojih najve ći, Moll Adossat može prihvatiti 25.000 putnika dnevno) sa svim popratnim sadržajima, dobro povezanih s gradom i zra čnom lukom.142 Pet većih terminala sposobno je za prihvat brodova ve ćih od 300 metara, bez ograni čenja širine, kapaciteta preko 3.000 putnika. Svaki od terminala može prihvatiti brodove gaza do 12 metara. Moll Adossat terminal A ima površinu od 3.300 m2, Moll Adossat C 2.040 m2, Port Vell 480 m2, a Sjeverni i južni terminal World Trade Centra imaju površinu od 5.000 m 2 svaki u tri razine.143 Svaki od terminala potpuno je opremljen za pružanje svih vrsta usluga koje mogu zatrebati putnicima, kao što su bescarinske trgovine, telefoni/fax/internet, barovi i restorani, mjenjačnice, suvenirnice, parkirališta, carinske i policijske službe, autobusne veze s gradom, taksi službe i sl. Terminali tako đer mogu u potpunosti opskrbiti brodove vodom, gorivom i svim ostalim zalihama, organiziran je odvoz svih vrsta otpada, na raspolaganju su Ro-Ro rampe, itd. Remontno brodogradilište u Barceloni može prihvatiti brodove do 220 metara dužine, što je velika prednost za brodare. Terminali za kružna putovanja u luci Barcelona vrlo su blizu gradskom centru (4 km) i zračnoj luci (7 km). Kapacitet zračne luke Barcelona iznosi 40 milijuna putnika i 600.000 tona tereta godišnje, što je jedan od razloga profiliranja luke Barcelona u jednu od najve ćih polaznih luka za kružna putovanja u svijetu. Dobre željezni čke veze omogućuju brz dolazak do Madrida (2,5 sati) i Pariza (5 sati). Velik broj popularnih turisti čkih destinacija (Costa Brava, Monastery of Montserrat, Penedes Cava Cellars, Girona itd.) nalazi se na maloj udaljenosti, što doprinosi popularnosti Barcelone kao kruzing destinacije. Putnička luka Venecija, odnosno putnički terminal Venecija144 osnovan je 1997. godine uz partnerstvo s Lučkom upravom Venecija radi upravljanja i poboljšanja prometa putnika na kružnim putovanjima. Transformacija je uključivala obnovu starog dijela luke, posebice zgrada i pristaništa koji su bili u funkciji teretne luke Venecija. Danas je taj dio luke pretvoren u moderni i višenamjenski terminal sposoban zadovoljiti potrebe svakog putničkog broda koji pristane u luku Venecija. Tre ći terminal, otvoren u srpnju 2002. godine prostire se na 9.000 m2, i pruža sve usluge brodovima i putnicima. Luka Venecija može odjednom opslužiti 9 kruzera raznih veličina (maksimalno 294 metra), ima parkiralište za 60 autobusa i 850 automobila.145 Zračna luka Marco Polo udaljena je od terminala desetak kilometara.

142

Preuzeto sa http://www.apb.es/en http://www.medcruise.com/page.asp?p=1691&1=1 144 Preuzeto sa http://www.portvenice.it 145 http://www.medcruise.com/page.asp?p=2429&l=1 143


88


Najveća prednost luke Venecija je u tome što se nalazi gotovo u samom gradu pa se putnici mogu vrlo brzo prevesti do svih znamenitosti u gradu i okolnim otocima. Ta činjenica, u kombinaciji s tradicijom grada, isprofilirala je Veneciju kao vrlo poželjnu europsku destinaciju za kružna putovanja. Palma de Mallorca može istovremeno prihvatiti 5 kruzera svih veli čina i gaza od 7 do 12 metara. Svaki od putničkih terminala ima check-in terminal za zrakoplove čime se potiče fly cruise (kružno putovanje povezano sa letom, tj. let do odredišta za krstarenje). 146 Ta je inicijativa potekla od hotelijera, koji su se udružili sa većim europskim turoperatorima i osmislili uslugu fly-cruise-stay , koja obuhvaća dolazni i odlazni let, kružno putovanje i boravak u gradu. Palma International Airport udaljen je 10 kilometara od Palma de Mallorce. Terminali za kruzere vrlo su blizu centru grada, a dodatnu atraktivnost Palmi pružaju obližnje balearske luke: Alcudia, Mahon (Menorca), Ibiza i La Savina (Formentera). Luka Alcudia pogodna je samo za sidrenje kruzera gaza do 8 metara, a atraktivna sjeverna obala popularno je odredište putnika. Luka Mahon na terminalu površine 5.000 m2 omogu ćava pristajanje do 3 broda maksimalnog gaza 8 metara i maksimalne duljine 230 metara i pruža sve popratne sadržaje za putnike. Luka Ibiza tako đer omogućava pristajanje do 3 broda gaza do 8 metara, maksimalne duljine 190 metara, i smještena je tik do povijesnog centra grada. Godine 2002. sagrađeno je pristanište duljine 500 metara, koje omogu ćuje pristajanje svih kruzera, bez obzira na duljinu. 147 Luka La Savina omogu ćuje pristajanje jednog manjeg broda, do 70 metara duljine i gaza do 6 metara. Napulj je 2005. godine putem Lučke uprave omogućio ulazak brodarskih kompanija u vlasni čku strukturu operativne kompanije za upravljanje terminalima za kružna putovanja (jedinstven slu čaj u Italiji). Time je osiguran daljnji razvoj i u činkovito upravljanje terminalima. 148 Napulj danas ima 10 pristaništa za kruzere raznih veličina, a planira se izgradnja još dva pristaništa za brodove duže od 300 (do 388) i šire od 46 metara. Luka Napulj je u samo četiri godine, od 2000. do 2004, zabilježila porast kruzing prometa od 87%.149 Putnički je terminal smješten u centru grada i udaljen je nekoliko minuta hoda od gradske vijećnice. Zračna luka Capodichino udaljena je deset kilometara od terminala. Dvije željezničke postaje, Centrale i Merghelina, pružaju učinkovit prijevoz do Rima, u manje od sat vremena, i udaljene su 5-6 kilometara od terminala. Rimska luka Civitavecchia, u svojim nastojanjima da postane jedna od najvažnijih kruzing luka na Sredozemlju, bilježi značajan rast – od 50 brodova u 1996. godini do 500 brodova u 2003. godini.150 To je postigla stalnim ulaganjem u lučke kapacitete i ciljanom promidžbom Rima kao poželjne turisti čke destinacije. Kompanije Carnival Cruises i Royal Carribean zajednički su osnovale Roma Cruise Terminal, kompaniju koja je izgradila tre ći terminal uz dva postojeća. Prema podacima lučke uprave, luka Civitavecchia bi u 2007. godini mogla dosti ći brojku od 1.460.000 putnika na kružnim putovanjima, čime bi ugrozila poziciju Barcelone kao vodeće sredozemne luke za kružna putovanja.151 Sve opisane luke znatno su bolje opremljene za prihvat i otpremu kruzera od luke Dubrovnik, prije svega zbog toga jer dubrovačka luka, kao ni druge naše luke, nema odgovaraju ći putnički terminal, pa je njena konkurentska pozicija zbog toga lošija u usporedbi s ostalim navedenim lukama. Posebno to dolazi do izražaja u usporedbi s lukom u Veneciji, koja je prema veli čini i atraktivnosti destinacije sli čna Dubrovniku, ali značajno bolje opremljena.

146

http://www.portsdebalears.com/palma http://www.medcruise.com/page.asp?n=balearic&l=1 148 http://www.porto.napoli.it/en/settori/crocieristi.php 149 http://www.medcruise.com/page.asp?p=2069&l=1 150 http://www.port-of-rome.org/indexen_GB.php?module=loadNetwork&idNetwork=1&carattere=p 151 http://www.port-of-rome.org/index.php?module=News&tipo=1&siteid=0&id=0&idnews=164&Pagina=1 147


89


Od sredozemnih luka, najveći promet putnika u 2005. godini zabilježile su Barcelona, Palma de Mallorca, Napulj i Venecija. 9 Dubrovnik je prema prometu putnika u 2005. godini bio na sedmom mjestu. 9 Za razliku od drugih velikih sredozemnih luka koje su i polazne luke za kruzing putovanja i koje imaju od 40% do 80% ukrcanih i iskrcanih putnika, u Dubrovniku su svi putnici u tranzitu. 9 Velike sredozemne luke većinom su bolje opremljene za prihvat putnika i brodova od Dubrovnika. 9

7.2. Cijene lučkih usluga Za potrebe analize cijena lučkih usluga, uzete su u obzir tri inozemne i tri domaće luke na Jadranu: Venecija, Koper, Kotor, Dubrovnik, Kor čula i Zadar. Dubrovnik se, prema svojoj poziciji na tržištu kružnih putovanja, uključujući atraktivnost destinacije i ostvareni promet mjeren brojem ticanja i putnika na međunarodnim kružnim putovanjima, može usporediti s Venecijom, dok se Zadar i Kor čula do određene mjere mogu usporediti s lukama Kotor i Koper. Usporedba troškova lu čkih usluga u navedenim lukama izvedena je na primjeru kruzera Dalmacija. Tablica 7.4.

USPOREDBA TROŠKOVA BRODA DALMACIJA152 U LUKAMA VENECIJA, KOTOR I KOPER U 2006. GODINI Vrsta troška

Iznos troška (EUR) Venecija

Kotor

Koper

Dubrovnik

Kor č ula

Zadar

A. Obvezni troškovi

Pristojba za održavanje plovnih putova (godišnja, 0,80 eura/NT) Lučke pristojbe Peljarenje Privez/odvez Tegljenje Carinske obveze Poštanske i telefonske usluge Ostali troškovi* Agencijski honorar (cca.) Ukupno

3.190

1.665

1.770

1.614

1.614

1.614

157 1.050 431 1.062 prema dogovoru 150 850 6.890

452 710 450 140 20 110 500 4.047

1.115 350 395 861 200 20 500 5.211

470 432 289 200 50 500 3.555

400 519 325 200 20 200 500 3.778

424 494 211 200 20 500 3.463

275

3 32

5,9 192

3,5 50

2,45 15

2,5 115

B. Dodatni troškovi

Voda (eura/tona) Smeće

* Dozvole za iskrcaj i sli č no, izvan lu č ki troškovi. Izvor: Atlantagent Ltd. Dubrovnik & Adriatica Cruises Rijeka. 9

152

Hrvatska je konkurentna s obzirom na cijene u okruženju – ima u prosjeku niže cijene lučkih usluga.

Pristojba za održavanje plovnih putova plaća se samo u prvoj luci ticanja za sve luke te države, a može se platiti na bazi jednog mjeseca ili jedne godine prilikom čega je jedinica za obračun drugačija. Godišnja pristojba za talijanske luke gotovo je dvostruko viša u usporedbi s lukama Hrvatske, Crne Gore i Slovenije, dok je mjese čna pristojba za talijanske luke (1.459 eura) skoro istog iznosa kao godišnje pristojbe za luke Crne Gore i Slovenije.

Brod Dalmacija: Bruto tona = 5.619, Neto tona = 2.018, Istisnina (DWT) = 1.701, Putnika = 250, Gaz = 5,27 m, Dužina preko svega = 116.8 m.


90


Lu č ke pristojbe u luci Kopar plaćaju se samo po ukrcanom/iskrcanom ili putniku u tranzitu (4,46 € × broj putnika) dok se u luci Kotor plaćaju po putniku (1,2 € × broj putnika) te po dužnom metru kruzera (1,3 € × LOA). U luci Venecija lu čke pristojbe odnose se na usluge lučkog tumača i savjetnika. Kao zasebni dio lučkih pristojbi u luci Venecija javlja se i ISPS 153 pristojba koja se odnosi na ukrcanog/iskrcanog ili putnika u tranzitu, a predstavlja sigurnosnu provjeru osobe. Ova pristojba u luci Venecija iznosi 0,75 eura po putniku, dok prilikom kontrole putnika i prtljage iznosi 0,85 eura po ukrcanom ili putniku u tranzitu te 1,75 eura po ukrcanom putniku ako je potrebna kontrola prtljage primjenom rendgena. Potrebno je napomenuti da visina lučke pristojbe u lukama ponajviše ovisi o tome da li se radi o luci ticanja ili o polaznoj luci. Peljarenje kruzeri plaćaju zavisno od razreda u kojem se nalaze, a razredi se temelje na bruto tonaži broda. Visina iznosa peljarenja u luci Koper i Kotor ne ovisi o vremenu kad se peljarenje obavlja, dok se u luci Venecija za više od 4 peljarenja dobiva 25% popusta, a za više od 11 peljarenja i do 45% popusta. Peljarenje se u svim lukama obra čunava i za uplovljavanje i za isplovljavanje kruzera. Privez/odvez se obračunava s obzirom na bruto tonažu broda. Potrebno je napomenuti da se posebno pla ća privez, a posebno odvez broda. U lukama Kotor i Koper nema dodataka u zavisnosti od doba dana u kojem se vrši privez/odvez. Carinske obveze obračunavaju se prema važe ćoj carinskoj tarifi. U luci Kotor su najmanje i iznose oko 140 eura, u luci Koper 200 eura, dok su u luci Venecija podložne dogovoru s pomorskom agencijom i njenom poslovnom politikom. Za Poštanske i telefonske usluge agencije obračunavaju paušal u iznosu od 20 eura, a dodatno se napla ćuju usluge kao npr. pošiljke putnika ili posade, dostavljanje pošte kurirom (DHL) i sli čno. Ostali troškovi odnose se na luku Venecija i Kotor, a uklju čuju dozvole za posadu, usluge agencijskog auta i sl. Agencijski honorar stvar je dogovora između brodara i agencije, a za brod Dalmacija može iznositi od 300 do 600 EUR-a za luke Kotor i Koper, dok se za luku Venecija iznos penje i na 800 eura, ali u tom slu čaju najčešće uključuje i carinske troškove.154 Dodatni troškovi su slobodan izbor brodara. Kao naj češći dodatni troškovi javljaju se troškovi vode i odvoza smeća. Prilikom obračuna potrošnje vode kao mjerna jedinica uzima se tona. Razli čite su osnove po kojima se obračunava odvoz smeća, pa se tako u Veneciji na jednom terminalu pla ća 275 eura za 0,5 m3, na drugom 800 eura za, kako je navedeno, srednju koli činu smeća, a u Kotoru 32 eura za cjelodnevni boravak broda, pri čemu se ne navodi prostorna ni težinska jedinica sme ća itd. Cijene lučkih usluga kruzerima u Hrvatskoj su vrlo konkurentne, jer su ukupno znatno niže u odnosu na druge navedene luke na Jadranu. Pri tome je ta razlika realno neopravdana na štetu naših luka, posebno kad se uzme u obzir luka Dubrovnik.

7.3. Ponuda izleta Izbor destinacija ticanja, odnosno itinerer putovanja, odre đuje brodar. Jedan od faktora koji utje ču na taj izbor često je i ponuda izleta u destinaciji, koja stoga utje če na tržišnu poziciju destinacije, odnosno na njezinu konkurentnost. Analiza ponude izleta u destinacijama u širem konkurentskom okruženju uključivala je ukupno 21 destinaciju u Španjolskoj, Francuskoj, Italiji, Sloveniji, Gr čkoj, Turskoj i Hrvatskoj. Informacije o obilježjima izleta koje su uklju čivale opis i trajanje izleta te cijenu izleta po osobi u eurima, prikupljene su s Internet stranica dviju najve ćih brodarskih kompanija koje plove u Jadranu – Costa Crociere i MSC .155 Ukupno je analizirano oko 130 izleta.

153

International Ship and Port Facility Security Code (ISPS) je skup mjera koje osiguravaju sigurnost broda i lučkih postrojenja. Na temelju analize agencijskih ponuda kompaniji Adriatic Cruises. 155 http://global.mdccruises.com; http://www.costacruise.com. 154


91


Izleti u destinacijama u prosjeku traju 4,5 sata. Ističu se dvije grupe izleta: kraći, poludnevni u trajanju od 2,5 do 4 sata i duži, u trajanju od 4,5 do 10 sati. Najučestaliji su izleti u trajanju od 4 sata. Cijene izleta su analizirane s obzirom na dužinu trajanja izleta, posebno za kra će i duže izlete, te prema destinaciji. Tablica 7.5.

PONUDA IZLETA U KRUZING DESTINACIJAMA U KONKURENTSKOM OKRUŽENJU U 2007. GODINI

ZEMLJA

Hrvatska

Italija

Španjolska Turska

Gr čka

Tunis Crna Gora

GRAD

Dubrovnik Split Ancona Bari Genova Leghorn/Livorno Napulj Rim Trst Venecija Barcelona Istanbul Izmir Krf Katakolon/Olympia Mykonos Atena Rodos Santorini Tunis Kotor

Broj izleta u ponudi COSTA 3 6 7 3 2 8 5 4 7 1 7 6 4 -

MSC 4 2 4 6 5 4 4 5 10 4 4 9 2 2 2

Prosječno trajanje izleta u satima 4,3 4,0 4,8 4,1 4,0 7,3 4,0 7,0 5,1 4,3 5,2 6,6 4,7 4,1 3,8 2,5 4,3 4,2 3,8 4,0 4,0

Cijena izleta u trajanju od 2,5 - 4 sata u eurima

Cijena izleta u trajanju od 4,5 - 10 sati u eurima

od 41 43 38 27 24 39 39 43 39 32 37 52 42 31 38 62 40 25 43 38 55

od 45 41 44 51 41 47 38 26 82 54 35 57 58 50 59 -

do 62 51 38 52 59 39 51 43 45 74 59 57 56 83 64 62 66 67 82 43 65

do 66 49 48 90 90 55 42 71 155 64 80 57 68 103 59 -

Izvori: http://global.mdccruises.com; http://www.costacruise.com.

Costa Crociere i MSC u Hrvatskoj dotiču samo dvije luke – Split i Dubrovnik. Italija i Gr čka zastupljene su u itinererima ovih dviju kompanija s 8, odnosno 6 luka, a sve druge analizirane države s istim ili manjim brojem luka od Hrvatske. Najviše izleta prema destinaciji nudi Barcelona (10), a potom Rodos (9) i Istanbul (8). Sve ostale destinacije nude od 2 do 7 izleta. Split u ponudi MSC -a nudi 2 izleta, kao Santorini, Tunis i Kotor, a Dubrovnik 4 izleta, kao i Genova, Rim, Trst, Krf i Atena. Poludnevne izlete, one u trajanju od 2,5 do 4 sata nude sve analizirane destinacije, dok, na primjer, Split, Genova, Napulj i Katakolon u svojoj ponudi nemaju duže izlete. Prosje čno trajanje izleta u Splitu i Dubrovniku ne razlikuje se bitno od većine ostalih destinacija te je očito da se radi uglavnom o standardiziranom, unaprijed određenom raspoloživom vremenu za izlete, koje ovisi o planiranom vremenu boravka broda u destinaciji. Najviše izleta nude Barcelona i Rodos. 9 Split nudi ispodprosječni broj izleta, a Dubrovnik prosječni broj izleta u usporedbi s konkurentskim destinacijama. 9

Raspon cijena izleta u pojedinoj destinaciji rezultat je s jedne strane različitog trajanja izleta, a s druge strane, razli čite ponude u okviru pojedinih izleta. Tako, na primjer, neki izleti nude šetnju gradskim središtem, dok drugi u ponudi imaju prijevoz autobusom i konzumaciju hrane ili pića, ulaznice u gradske muzeje i sli čno. Stoga se cijene izleta u nekim destinacijama razlikuju i do 2,5 puta. Cijene kraćih izleta u Dubrovniku i Splitu manje variraju, odnosno manjeg su raspona, od cijena izleta u većini drugih destinacija, ukazujući, najvjerojatnije na ujednačeniju ponudu izleta naših destinacija.


92


RASPON MINIMALNIH I MAKSIMALNIH CIJENA IZLETA U EURIMA

Izvori: http://global.mdccruises.com; http://www.costacruise.com.

Cijene kraćih izleta kreću se, u prosjeku, od 39 do 58 eura. Cijene izleta u Splitu su unutar tog intervala, dok je Dubrovnik s najvišom cijenom izleta od 62 eura nešto skuplji od prosjeka. Me đutim, cijena najskupljeg izleta u Dubrovniku još je uvijek manja od cijena izleta u 7 destinacija, me đu kojima je Venecija i većina gr čkih destinacija. Zanimljivo je uočiti da je Kotor, s obzirom na cijenu izleta, prosje čno u višem cjenovnom razredu od Dubrovnika. 9

Cijene izleta u Dubrovniku i Splitu manjeg su raspona u odnosu na konkurentske destinacije, a maksimalne cijene izleta su ispod prosjeka maksimalnih cijena u konkurentskom okruženju.

Razlike u cijenama dužih izleta (4,5 i više sati) unutar destinacije također su rezultat različitog sadržaja u ponudi pojedinih izleta, a kreću su od, prosječno, 49 do 73 eura. Najskuplji izleti su u Istanbulu – cijena izleta kre će se od 82 do 155 eura, a najpovoljniji u Veneciji, gdje je cijena dužih izleta niža od cijene pojedinih kraćih izleta. Cijene dužih izleta u Dubrovniku su u rasponu od 45 do 66 eura, ispod prosjeka promatranih destinacija i povoljnije u usporedbi s većinom destinacija koje imaju u ponudi takve izlete.

U usporedbi s Venecijom, Dubrovnik ima isti broj izleta (7) u ponudi dviju brodskih kompanija, prosje čno trajanje izleta je isto (4,3 sata), prosje čne cijene kraćih izleta u Veneciji (32-74 €) u većem su rasponu u odnosu na Dubrovnik (41-62 €), dok je raspon cijena duljih izleta u Veneciji (38-42 €) nešto niže pozicioniran nego onaj u Dubrovniku (45-66 €).


93


7.4. Percepcija konkurentnosti Percepcija konkurentnosti hrvatskih kruzing destinacija sa strane posjetitelja tih destinacija na kruzing putovanjima mjerena je u okviru istraživanja TOMAS Brodska kružna putovanja 2006 . Gosti kojima destinacija anketiranja nije bila prva destinacija/luka ticanja na putovanju, 156 navodili su prethodne destinacije ili destinaciju u kojoj su bili eventualno zadovoljniji te elemente kojima su u toj destinaciji bili zadovoljniji. Sukladno izrazito visokom zadovoljstvu koje su gosti s kruzera iskazali za ve ćinu elemenata turističke ponude destinacija u Hrvatskoj koje su posjetili na kružnom putovanju, tek je oko 11% gostiju kojima grad u kojem su anketirani nije bio prva destinacija na tom putovanju, bilo zadovoljnije ponudom u nekoj drugoj destinaciji. Zadovoljniji od prosjeka boravkom u konkurentskoj destinaciji bili su:  gosti na brodovima s 2.000 i više putnika (oko 15% gostiju izjavilo je da su bili zadovoljniji boravkom u nekoj drugoj destinaciji),  putnici u odnosu na posadu (9% posade i 12% putnika navelo je da su bili zadovoljniji boravkom u nekoj drugoj destinaciji),  Nijemci (20%), Francuzi (19%) i Talijani (15%). Gosti Dubrovnika, kojima je, zbog velike zastupljenosti najve ćih brodova, Dubrovnik naj češće bio i jedini grad u Hrvatskoj koji su posjetili, u najve ćoj su mjeri kao konkurentske destinacije Dubrovniku navodili Istanbul, Veneciju i nekoliko gr čkih destinacija (Rodos, Mikonos, Krf, Atenu i Gr čku u cjelini). Za razliku od njih, gosti Kor čule, Splita i Zadra, koji su naj češće posjetili na svom putovanju i Dubrovnik, kao destinaciju u kojoj su bili zadovoljniji, navodili su naj češće upravo Dubrovnik. Elementi turističke ponude konkurentskih destinacija ocijenjeni boljima u najve ćoj su mjeri bili ukupan doživljaj destinacije i atraktivnost destinacije. Međutim, prednosti konkurentskih destinacija bile su i:  mogućnosti za kupnju,  gostoljubivost lokalnih stanovnika,  ponuda suvenira,  uređenost destinacije te  ljubaznost osoblja ugostiteljskih objekata. Može se zaključiti da je Hrvatska kao kruzing destinacija vrlo konkurentna i to kako na Jadranu, tako i na istočnom Mediteranu, na što, između ostalog, ukazuju i gore navedeni podaci. Razlog zbog kojeg nije više zastupljena u ukupnom broju kruzing putovanja na Sredozemlju je prije svega desetogodišnje razdoblje zastoja u razvoju kruzinga u Hrvatskoj zbog ratnih i poratnih prilika (1991-2000.). Hrvatska, više nego druge okolne države, ima ve ći broj turistički atraktivnih destinacija, pa je ve ć danas u međunarodni kruzing uključeno njih dvadesetak, što otvara značajne mogućnosti za brži razvitak me đunarodnog kruzinga u budućnosti. Ono što Hrvatskoj nedostaje u odnosu na konkurenciju su dvije do tri dobro opremljene luke za me đunarodni kruzing kako bi mogle postati i polazne luke, a treba što prije utvrditi novu politiku cijena lučkih usluga, jer su one u pojedinim lukama neopravdano niske, posebno u Dubrovniku. Dobru tržišnu poziciju naših kruzing destinacija potvr đuju i stavovi putnika s kruzera, koji su nam dali najviše ocjene za ukupnu ponudu, znatno više od drugih turista i posjetitelja. 9 9

156

Hrvatske destinacije ocijenjene su boljima u odnosu na većinu konkurentskih destinacija na istočnom Sredozemlju. Kao glavni konkurenti navedeni su: Istanbul, Venecija, Rodos, Mykonos, Krf, Atena.

Za 6% ispitanika grad u kojem su anketirani bio je prva destinacija na putovanju (Dubrovnik je bio prva destinacija za 4% ispitanika, Kor čula za 23%, Split za 31% i Zadar za 4% ispitanika).


94


8. KONZULTACIJE S LOKALNOM ZAJEDNICOM I NOSITELJIMA RAZVOJA Konzultacije s lokalnom zajednicom na temu sadašnjeg stanja i budu ćeg razvoja kruzing turizma u hrvatskim destinacijama odvijale su se putem SWOT radionica u Dubrovniku, Kor čuli, Splitu i Puli, na kojima su se održale i prošire fokus grupe sa sudionicima, te putem dubinskih intervjua s nositeljima razvoja kruzing turizma. U ovom se poglavlju iznose rezultati četiri SWOT radionice na temu prednosti i nedostataka kruzing turizma u Dubrovniku, Kor čuli, Splitu i Puli. S obzirom na neznatne razlike u definiranim i prepoznatim prilikama i prijetnjama, kao vanjskim čimbenicima za razvoj kruzing turizma na razini grada, prilike i prijetnje razvoju kruzing turizma prikazuju se integralno na razini Hrvatske, u poglavlju 9. SWOT analiza kruzing turizma u Hrvatskoj. Tablica 8.1

SWOT ANALIZA KRUZING TURIZMA U DUBROVNIKU

PREDNOSTI                     

Atraktivna resursna/ atrakcijska osnova Dubrovnika i okruženja Brand Dubrovnika Koncentracija kulturno povijesnih znamenitosti Grad pod zaštitom UNESCO-a Visok stupanj ekološke očuvanosti Najatraktivnije sidrište na Mediteranu Kvaliteta usluga Postojeća turistička tradicija Postojeća pomorska tradicija Sigurnost boravka u destinaciji Gostoljubivost Kvalificirani kadrovi / ljudski resursi Razvijena prateća turistička infrastruktura (uslužne djelatnosti – trgovine, restorani) Relativno niske cijene lučkih pristojbi Dobar geografski položaj na Mediteranu Lakša dostupnost brodom nego ostalim prometnim sredstvima Pomorski sigurna destinacija (sidrište i luka) Snažna predispozicija za home-port (blizina aerodroma i hotelski kapaciteti) Postojanje luke i operativne obale za prihvat kruzera Ulaganje u lučku infrastrukturu postavljeno kao prioritet Prostorna dokumentacija koja podržava razvoj kruzinga NEDOSTACI

        

Nedostatna prometna infrastruktura na relaciji Luka Gruž – povijesna gradska jezgra Problem pješačkog prometa unutar zidina Neiskorištena mogućnost prijevoza morem Neorganiziranost destinacije kao cjeline za prihvat velikog broja izletnika Nepovezanost elemenata sustava (luka, grad, turizam) Nedostatak koordinacijskog tijela Neinformiranost lokalnog stanovništva o danima najve ćeg opterećenja destinacije Kratak boravak posjetitelja s kruzera u Gradu Neadekvatne lučke pristojbe i naknade

8. KONZULTACIJE S LOKALNOM ZAJEDNICOM I NOSITELJIMA RAZVOJA

95

STUDIJA ODRŽIVOG RAZVOJA KRUZING TURIZMA U HRVATSKOJ             

Neravnomjerno raspoređena ticanja tijekom godine Neravnomjerno korištenje ulaza u Grad Nepostojanje informacija u ulazima u Grad Neorganiziranost atrakcija za prihvat (muzeji, zidine..) Neodgovarajuće radno vrijeme kulturnih institucija Neautentičnost suvenira Neodgovarajuća ponuda turističkih agencija (ponuda izleta) Nedostatak informacija na nekim stranim jezicima Sadržaj ponude destinacije i kvaliteta usluga Parkirališta za autobuse Nedovoljan broj autobusa u kriti čnim danima Neodgovarajuća taxi služba Utjecaj na druge vrste turizma (stacionarni) – buka, vizualno zagađenje, gužve (smanjivanje atraktivnosti)

Turističke atrakcije i brand Dubrovnika, ali i atraktivnost dubrovačke okolice nesumnjivo predstavljaju temelj razvoja kruzing turizma u Dubrovniku i prednost za njegov budu ći razvoj, što potvr đuje već i dosadašnja uključenost Dubrovnika u međunarodni kruzing. Osim atraktivne resursne osnove, tu je i razvijena turistička infrastruktura i suprastruktura, kao posljedica dugogodišnjeg razvoja turizma u regiji i gradu. S druge strane, Dubrovnik već danas ima luku donekle opremljenu za prihvat brodova na kružnim putovanjima, a ono što sigurno predstavlja prednost daljnjem razvoju kruzing turizma u Dubrovniku je postojeće ulaganje u lučku infrastrukturu, ali i činjenica da je obnova infrastrukture luke postavljena kao jedan od prioriteta razvoja u gradu. Dubrovnik želi razvijati kruzing turizam, kao i gotovo sve svjetske destinacije koje imaju osnove za njegov razvoj. Govore ći u korist razvoja kruzing turizma, sudionici radionice su naveli njegovu ulogu u produženju turističke sezone s obzirom na to da se velik dio kruzinga odvija upravo u mjesecima izvan glavne turisti čke sezone. Razlog nepostizanja ve ćih ekonomskih učinaka u kruzing turizmu putem veće potrošnje posjetitelja s kruzera sudionici vide i u nedovoljno kvalitetnoj ponudi samog grada i kratkom vremenu boravka posjetitelja u gradu, ali dijelom i u lošem informiranju posjetitelja o gradu. Izneseno je mišljenje da ne postoji turistička nadgradnja, kao što bi na primjer bio centar za posjetitelje (visitor center). Isto tako, prepreku većem razvoju kruzing turizma vide u neadekvatnoj promociji i nezaživjelom brendiranju Dubrovnika kao kruzing destinacije. Iznesen je prijedlog da se cijela Hrvatska promovira kao kruzing destinacija, na primjer kao „Cruise Croatia“. Najveći nedostatak budućem razvoju kruzing turizma u Dubrovniku, iz kojeg ve ć i danas proizlazi najve ći broj problema s kruzing turizmom u Dubrovniku je nizak stupanj organiziranosti nositelja i svih onih koji su aktivno uključeni u kruzing turizam. Loša organiziranost sudionika razvoja kruzinga u gradu, ali i neodgovarajuća prometna infrastruktura, uzrok su i jednom od najve ćih problema koji se povezuju s kruzing turizmom, a to je zagušenje prometa u gradu, uklju čujući i pješački promet. Ipak, treba naglasiti da prometni problemi u Dubrovniku ne nastaju isklju čivo kao posljedica velikog broja posjetitelja s kruzera, već su oni posljedica i velikog broja drugih jednodnevnih posjetitelja – izletnika – koji su prisutni u Dubrovniku, kao i stacionarnih gostiju u gradu i njegovoj neposrednoj okolici koji ga posje ćuju. Naročito je to izraženo u punoj sezoni, u danima kad su vremenski uvjeti loši, odnosno nisu pogodni za kupanje, pa se većina stacionarnih gostiju Grada i okolice uputi prema Starom gradu tijekom dana, i kad se to 'poklopi' s ve ćim brojem kruzera u destinaciji Dubrovnik. Gradska uprava se nije odgovaraju će pripremila za takva stanja, koja su uglavnom unaprijed poznata (vremenska prognoza i najava kruzera), pa bi to u buduće trebalo ispraviti. Osim nepostojanja č vrste suradnje između lu čkih uprava, lokalne uprave (Grada) i turisti čke zajednice te putničkih agencija, za Dubrovnik je specifi čan problem nekoordiniranosti dviju lu čkih uprava – Lučke uprave Dubrovnik, zadužene za upravljanje lukom Gruž, i Županijske lu čke uprave Dubrovnik, zadužene za upravljanje Gradskom lukom. Po četak rješavanja problema koordinacije dviju lu čkih uprava očekuje se početkom 2007. godine.


96


Govore ći o nedostacima razvoja kruzing turizma u Dubrovniku ne smije se zanemariti njegov utjecaj na stacionarni turizam. Provedena istraživanja su ukazala na značajan broj stacionarnih turista – gostiju hotela visoke kategorije – koji su iskazali nezadovoljstvo prisutnošću brodova i putnika s brodova u gradu, prvenstveno navodeći umanjivanje atraktivnosti boravka u gradu zbog prevelikog broja posjetitelja. Dubrovnik je jedan od nekoliko gradova na Mediteranu s najve ćim brojem posjetitelja s kruzera, pa je tijekom rasprave iskazano i mišljenje da se razvoj kruzing turizma u Gradu ne bi trebao razvijati i dalje stihijski, nego bi se, osim bolje organizacije dolazaka i prihvata brodova i gostiju s njih, trebalo povesti računa i o ograničavanju broja dolazaka kako bi se razvoj me đunarodnog kruzinga mogao odvijati u skladu s na čelima održivosti, na korist svih u Gradu, ali i kruzing kompanija, kojima je tako đer u interesu da su putnici s kruzera zadovoljni posjetom destinaciji. Tablica 8.2.

SWOT ANALIZA KRUZING TURIZMA U KOR ČULI

PREDNOSTI                 

Atraktivna resursna/ atrakcijska osnova Kor čule – povijesna jezgra Atraktivna resursna/ atrakcijska osnova okolice (otoka) Brand Kor čule/ Marko Polo Bogata ponuda autohtonih proizvoda Vino, vinarije Kulturno blago (Moreška) Položaj luke / blizina Grada Postojeća lučka infrastruktura, komunalne djelatnosti Postojanje Županijske lučke uprave Alternativno sidrište u slučaju vremenskih nepogoda Razvijena prateća turistička infrastruktura Stručnost osoblja - kvalificirani kadrovi / ljudski resursi Pomorska tradicija, brodograđevna tradicija Tradicija u turističkoj djelatnosti Gostoljubivost Osobna sigurnost (boravka u luci, gradu) Dobra geoprometna pozicija – izme đu Splita i Dubrovnika - udaljenost od Venecije, na putu kruzerimaima NEDOSTACI

           

Stariji brodovi - neodgovaraju će tehnički opremljeni - previše zagađuju Nepostojanje praćenja zagađenja mora i prostora (nema kontrole, monitoringa) Buka motora ugrožava Stari grad Utjecaj na druge vrste turizma (stacionarni) – buka, vizualno zagađenje, gužve (smanjivanje atraktivnosti) Neadekvatna infrastruktura za prihvat većih brodova Nedovoljna sigurnost prilikom prijevoza tenderima Problemi s iskrcajem putnika s kruzera – luka je u gradu, skučena operativna obala, zajedno s gradskom lukom (trajekti) Nedostatak javnih WC-a Usluge nedovoljno prilago đene kruzerima Nedovoljno korištenje lokalnih usluga Sadržaj ponude destinacije i kvaliteta usluga Nepovezanost svih zainteresiranih strana u Kor čuli


97


Jedan od glavnih problema razvoja kruzing turizma u Kor čuli proizlazi iz upravljanja i nadležnosti nad lukom. Naime, luka je u nadležnosti Županije, a posljedice upravljanja lukom snosi u cijelosti grad. Očekuje se da će taj problem djelomično biti riješen nakon inicijative da se iz nadležnosti županije izdvoje gradske luke Dubrovnik, Kor čula i Vela Luka te formira Lu čka uprava Kor čula, ali, smatraju sudionici, konačna rješenja bi trebala biti u rekonstrukciji Zakona o lukama. Kor čula takođe želi razvijati kruzing turizam, ali je op ćeprihvaćeno mišljenje da ukupan volumen kruzing turizma na Kor čuli treba planirati i da taj promet u budu ćnosti, mjeren brojem brodova i posjetitelja, ne bi trebao biti puno ve ći u odnosu na onaj koji se ostvaruje danas. Izneseno je mišljenje da je prostor ve ć i danas preizgrađen, da bi povećanje postojećih riva bilo štetno te da bi grad trebao prihva ćati samo one brodove koji se mogu prilagoditi gradu. Bilo je mišljenja da bi se kruzing kompanije trebale na neki na čin uključiti u zaštitu spomeničke baštine od koje zapravo ubiru stanovitu rentu. S druge strane, neprimjerno restriktivne odluke prema brodarima, misle drugi, mogle bi rezultirati zamjenom Kor čule, kao kruzing destinacije, s nekom drugom destinacijom. Tablica 8.3.

SWOT ANALIZA KRUZING TURIZMA U SPLITU

PREDNOSTI          

Atraktivna resursna/ atrakcijska osnova Splita i okruženja Postojanje luke - neiskorišteni lučki potencijali Osobna sigurnost (boravka u luci, gradu) Sigurnost plovidbe Prateća turistička infrastruktura razvijena (uslužne djelatnosti – trgovine, restorani) Tradicija u turističkoj djelatnosti/kvalificirani kadrovi / ljudski resursi Gostoljubivost Geografski položaj pogodan za matičnu luku (na putu kruzerima iz Venecije), blizina aerodroma i hotelski kapaciteti Prometna povezanost/dostupnost Prostorne mogućnosti za proširenje postojeće luke za prihvat kruzera NEDOSTACI

         

Nedostatak operativne obale Neodgovarajuće opremljena luka (sadržajno) Neodgovarajuće prometnice, loša prometna dostupnost luke (centar grada) Sadržaj ponude destinacije i kvaliteta usluga (npr. radno vrijeme) Nedovoljna educiranost turističkih vodiča (jedini kontakt s destinacijom) Ponuda izleta u destinaciji Nepovezanost elemenata sustava (luka, grad, turizam) Nema inicijative na razini grada za razvoj kruzinga Nema organiziranog nastupa Splita kao destinacije prema brodarima – loša promidžba Utjecaj na druge vrste turizma (stacionarni) – buka, vizualno zagađenje, gužve (smanjivanje atraktivnosti)

Split je još daleko od željenog broja posjetitelja s kruzera, ali i od mogu ćnosti njihovog prihvata pa bi, smatraju sudionici radionice, trebalo iskoristiti povoljan trenutak na tržištu u kojem je Hrvatska prepoznata kao jedna od najpoželjnijih turisti čkih destinacija, za promociju Splita kao kruzing destinacije. Za daljnji razvoj kruzinga, prema mišljenju sudionika, trebalo bi osmisliti zajedni čki nastup prema brodarima, ali i podignuti razinu sadržaja i kvalitete ponude u gradu.


98


Sukladno svim ostalim radionicama, i ovdje je iznesen problem neorganiziranosti i slabe komunikacije nadležnih, ali i nezainteresiranosti gradskih vlasti za turizam op ćenito. Problem se svodi na „menadžment destinacije“, istaknuli su sudionici, kojeg u Splitu za sada nema. Posebno je ukazano na mogu ćnosti da Split postane polazna luka za neke kruzere na me đunarodnim itinererima, zbog povoljnog geografskog položaja, prometne dostupnosti (aerodrom, željeznički kolodvor i autocesta), turističke atraktivnosti destinacije te kvalitetnog smještaja koji se razvija u destinaciji. Izgradnja vanjskog lukobrana za privez velikih kruzera i putničke zgrade stvorili bi dodatne povoljne uvjete da Split postane polazna luka za neke od takvih brodova. Tablica 8.4.

SWOT ANALIZA KRUZING TURIZMA U PULI

PREDNOSTI             

Geografski položaj Prometna povezanost/dostupnost (blizina zračne luke, cestovna povezanost) Blizina EU (emitivnih tržišta) Potencijali za matičnu luku – blizina aerodroma i hotelski kapaciteti, mogućnost opskrbe hranom Granični prijelaz u luci Atrakcijska osnova (povijeno-kulturna baština, unutrašnjost Istre, manifestacije, NP Brijuni, arena, obalni gradovi Rovinj, Poreč itd.) Prateća turistička infrastruktura razvijena (uslužne djelatnosti – trgovine, restorani, konobe, turisti čke agencije) Tradicija u turističkoj djelatnosti Postojanje luke i operativne obale za prihvat kruzera Pomorska tradicija Osobna sigurnost boravka (u luci, gradu) Sigurnost plovidbe Planovi razvoja (GUP planira novu putni čku luku) NEDOSTACI

      

Geoprometni položaj za ve će kruzere koji u pravilu posjećuju samo jednu luku u Hrvatskoj – Pula je preblizu Veneciji Nedovoljna dubina luke / limitiran gaz Nemogućnost uplovljavanja velikih kruzera zbog maritimnih karakteristika akvatorija Nepostojanje infrastrukture za prihvat putnika Neodgovarajuće opremljene luke (sadržajno) Neuređenost i neatraktivnost pulskog zaljeva (cementara) Nepovezanost elemenata sustava (luka, grad, turizam)

U Puli, kao ni u Rovinju i Pore ču čiji su predstavnici također bili nazočni na radionici, nema naznaka otpora razvoju kruzing turizma. Dapa če, želi se vidjeti što više brodova i to što prije, a iznesena je i želja da Pula postane polazna luka s obzirom na dobru prometnu povezanost, blizinu tržišta i smještajne kapacitete. Za razliku od, na primjer, Dubrovnika, Zadra ili Kor čule, Pula, prema mišljenju prisutnih, može primiti daleko veći broj posjetitelja s kruzera. Predstavnici institucija prisutni na radionici smatraju da putnici s kruzera neće narušiti atraktivnost destinacija svojim brojem, a da mogu doprinijeti turističkom razvoju. Smatraju da imaju uvjete za takav razvoj, ali je potrebno realizirati neke projekte, prije svega infrastrukturne. Osim neodgovarajuće opremljenosti luke u Puli za prihvat kruzera i putnika, naveden je nedostatak parkirališta za osobna vozila i za autobuse. Rješenje se vidi u prenamjeni dijela obale koje koristi brodogradilište, a do tada se može koristiti i dio akvatorija za sidrenje brodova.


99


9. SWOT ANALIZA KRUZING TURIZMA U HRVATSKOJ SWOT analiza kruzing turizma u Hrvatskoj temelji se na rezultatima dosadašnjih istraživanja i na analizi postojećeg stanja kruzing turizma u Hrvatskoj te na rezultatima SWOT radionica provedenih u četiri grada (Dubrovnik, Kor čula, Split, Pula). Tablica 9.1.

SWOT ANALIZA KRUZING TURIZMA HRVATSKE

PREDNOSTI 

Geografski položaj

NEDOSTACI 

Neodgovarajuća lučka infrastruktura za prihvat putnika i brodova u ve ćini luka o Nijedna luka nije polazna o Nedostatak parkirališta za autobuse i osobna vozila

Dio Sredozemlja kao druge na svijetu najatraktivnije destinacije plovidbe o Blizina emitivnih tržišta o



Atraktivna obala i gradovi o Mogućnost izleta u okolicu o Visok stupanj ekološke o čuvanosti obale, otoka i mora o Pogodna klima 

o

Resursna/atrakcijska osnova o

Lučka infrastruktura Postojeći lučki kapaciteti o Mogućnost proširenja kapaciteta

 

Ujednačenost iznosa, nepoticajne razlike o Niže cijene od konkurentskih destinacija 

Neodgovarajući sadržaj ponude (nedovoljna ponuda izleta, neodgovarajuća ponuda u trgovinama, neautentičnost suvenira) razina kvalitete usluga (neorganiziranost o Niska atrakcija za prihvat gostiju s kruzera, neodgovaraju će radno vrijeme)

o o



Sigurnost



Postojeća prateća turistička infrastruktura i suprastruktura Smještajni objekti o Turistička tradicija o Kadrovi o Uslužne djelatnosti

Neodgovarajuća suradnja među lukama i subjektima unutar destinacija o Neinformiranost lokalnog stanovništva o u čincima kruzing tuizma  



Postojeća uključenost Hrvatske u kruzing turizam Cjenovna konkurentnost

Sukobi s drugim vrstama turizma Neodgovarajuća i neorganizirana promidžba Nepostojanje odgovarajuće suradnje među kruzing destinacijama o Nepostojanje odgovarajućih promidžbenih materijala o Nedostatak zajedničke razvojne inicijative

o



Različiti stupanj interesa za razvoj kruzing turizma o

Sigurnost plovidbe/pogodni maritimni uvjeti o Sigurnost boravka broda u luci o Osobna sigurnost boravka (u lukama i destinacijama) o



Neodgovarajuća ponuda destinacija o

Dobra prometa povezanost/dostupnost destinacija Pet međunarodnih zračnih luka na obali Autoceste do ve ćine najznačajnijih odredišta o Željeznica do 6 od 7 najve ćih luka

Legislativa – dio legislative je neprilago đen Lučke pristojbe i naknade o

o



Lučka infrastruktura

o



Utjecaj kruzera i putnika s kruzera na okoliš

Konkurentnost lučkih pristojbi i naknada Cjenovna konkurentnost izleta o Cjenovna konkurentnost Hrvatske op ćenito o o

    

Percepcija konkurentnosti hrvatskih destinacija sa strane putnika na kruzerima Postojeća legislativa Pomorska tradicija Postojanje uvjeta za razvoj polaznih luka Lokalno stanovništvo i nositelji razvoja na lokalnoj razini podržavaju razvoj kruzing turizma

9. SWOT ANALIZA KRUZING TURIZMA U HRVATSKOJ

100


PRILIKE 

Ulazak u EU i NATO o o

 

Otvaranje jedinstvenog tržišta Mogućnosti korištenja predpristupnih fondova za izgradnju i unapređenje infrastrukture

Očekivana stabilnost u regiji Trendovi u turizmu Rast potražnje u turizmu u svijetu, pa tako i u kruzing turizmu o Povoljan položaj Hrvatske na svjetskom turisti čkom tržištu o Svjetski prepoznat brand pojedinih gradova (Dubrovnik, Kor čula itd.) o Očekivani rast kruzing turizma na Sredozemlju o Očekivana diverzifikacija ponude u kruzing turizmu – potražnja za novim lukama ticanja

PRIJETNJE     

o

  

Daljnje unapređenje prometne dostupnosti, posebno nove linije jeftinih zra čnih prijevoznika Donošenje razvojne strategije kruzing turizma Hrvatske Porast kvalitete ostale turističke ponude



    

Politička nestabilnost regije Terorizam Pojava novih zaraznih bolesti Poremećaji na emitivnim tržištima Brzi razvoj drugih destinacija (Kina, Indija) koje mogu 'odvući' dio brodskih kapaciteta sa Sredozemlja Razvoj ponude drugih destinacija na Sredozemlju – međunarodna konkurencija u prihvatu kruzera (nove destinacije se bore za tržište kruzera – sekundarne luke se lako zamjenjuju) Razvoj nezdrave konkurencije me đu hrvatskim lukama Sukobi s drugim korisnicima resursa (ostali oblici turizma, marikultura, plovni put itd.) Zagađenje okoliša Neodgovarajuća zakonska, planska i ostala regulativa Neodgovarajuća daljnja privatizacija

Prvu grupu čimbenika koji pozitivno utje ču na razvoj kruzing turizma u Hrvatskoj predstavlja turisti čka resursna/atrakcijska osnova s jedne strane, te, iako ne u svim destinacijama, i lu čka resursna osnova. Činjenica da se Hrvatska nalazi na Jadranu, gotovo u srcu Europe, pozitivno utje če na njezinu poziciju na kruzing tržištu, tim više što europsko tržište bilježi više stope rasta potražnje za kružnim putovanjima od svijeta u cjelini. Blizina glavnih kruzing emitivnih tržišta zna čajna je prednost Hrvatske za razvoj te vrste turizma. Posebno to dolazi do izražaja nakon izgradnje novih autocesta prema moru, velike propusne mo ći i kvalitete prometne usluge. Tome treba pridodati i vrlo povoljan razmještaj zra čnih luka na obali i njihov broj. Druga važna grupa čimbenika koja pozitivno utje če na konkurentsku poziciju kruzing turizma Hrvatske je sigurnost – plovidbe i boravka putnika u luci i u destinacijama. Iskustva u svijetu potvr đuju veliku osjetljivost turističke potražnje upravo na tu komponentu ponude, pa je daljnje unaprije đenje sigurnosti također jedna od smjernica kojoj se u razvoju kruzing turizma treba pridati veliki značaj. Treću grupu pozitivnih čimbenika za razvoj međunarodnog kruzinga u Hrvatskoj čine postojeći lučki kapaciteti i mogućnost njihovog proširenja, a zbog dobre prometne povezanosti, odnosno svih preduvjeta za njezino unapre đenje posebno za neke destinacije, te zbog ostale razvijene turisti čke infra i supra strukture, javlja se i mogućnost da neke od tih luka postanu i polazne luke za odre đene brodarske kompanije ili brodove. To bi pozitivno utjecalo na ukupne prihode koje destinacije ostvaruju od međunarodnog kruzinga. Što se tiče nedostataka u postojećem stanju međunarodnog kruzinga u Hrvatskoj, valja istaknuti da je njih više, a najizraženiji su oni koji se odnose na bolju organizaciju prihvata kruzera i putnika u destinacijama (lučka uprava – gradska uprava – putni čke agencije), koja danas zapravo uop će ne postoji te na neodgovarajuću promidžbu kako pojedinih kruzing destinacija, tako i cijelog sustava kruzing destinacija u Hrvatskoj. Smatra se da se zbog tih nedostataka usporava mogu ći porast potražnje. Uo čavaju se i negativni učinci kruzinga na neke kruzing destinacije, koji su dijelom stvarni, a dijelom su rezultat krive predodžbe o utjecaju kruzinga na destinacije. Razli čita razina potrošnje posjetitelja s kruzera u nekim našim kruzing destinacijama ukazuje i na razli čitu kvalitetu i sadržaj turističke i druge ponude u destinacijama, a na to utje če i u pravilu nedostatak sadržaja za takve goste u lukama. Može se re ći da se Hrvatskoj razvoj međunarodnog kruzinga 'dogodio', i da ona nije bila spremna na takav rast potražnje, pa


101


sada 'u hodu' mora otklanjati nedostatke koji se javljaju i koji u nekim destinacijama povremeno dosežu razinu 'problema'. Vanjski čimbenici koji pozitivno utje ču ili bi mogli pozitivno utjecati na razvoj kruzing turizma u Hrvatskoj su mnogobrojni i njihova je pojavnost gotovo neupitna. Me đunarodni kruzing kao turisti č ki proizvod je u uzlaznoj fazi svoga razvoja, moglo bi se re ći da je to čak intenzivna razvojna faza u kojoj su stope rasta još uvijek dvoznamenkaste ili barem blizu dvoznamenkastom broju, a na njegov daljnji razvoj u Hrvatskoj imat će značajan utjecaj trendovi na me đunarodnom tržištu i približavanje Hrvatske euroatlantskim integracijama (EU i NATO). Povoljan utjecaj vanjskih čimbenika omogućit će veću disperziju potražnje na pred i post sezonu, što će se povoljno odraziti na ukupne pozitivne u činke razvoja međunarodnog kruzinga na obalne i otočke destinacije. Prijetnju razvoju kruzing turizma u Hrvatskoj, osim mogu će političke nestabilnosti u regiji, pojave terorizma ili novih zaraznih bolesti, poremećaja na emitivnim tržištima i slično predstavljaju i nova rastu ća gospodarstva kao što su ona u Kini i Indiji koja mogu dovesti do pada potražnje za Mediteranom, pa posredno i za Hrvatskom, odnosno do odvlaćenja brodova iz Mediterana na nova takva tržišta, ali nije ralno očekivati da ta prijetnja ima veliki ponder. Isto tako, prijetnju daljnjem rastu, pogotovo u nekim destinacijama, predstavlja i mogući sukob interesa s drugim korisnicima resursa - mora i obale, kao što su stacionarni turisti, marikultura, plovni putevi i drugi, ali i neodgovaraju ća zakonska i druga regulativa, odnosno njihova neodgovaraju ća primjena, koja može otežati daljni razvoj kruzing turizma u Hrvatskoj. Posebno treba paziti na to, da se suradnja naših luka pove ćava i razvoj koordinira, a ne da jedna drugoj postaju konkurencija i tako pogoduju brodarskim kompanijama. SWOT analiza u sebi sadrži sažetak slike stanja i perspektive razvoja kruzinga u Hrvatskoj. Ukupno gledajući, Hrvatska je u vrlo kratkom vremenu postala respektabilna kruzing destinacija na Sredozemlju. U tome, dakako, najznačajniju ulogu ima Dubrovnik, ali je zastupljenost i drugih destinacija sve zna čajnija, posebno Splita, Kor čule i Zadra. Resursna osnova, ne samo ona prirodna i graditeljska, ve ć i turistička suprastruktura, ljudi i običaji, prometna infrastruktura, geografski položaj i drugo, stvaraju dobru osnovu za daljnji razvoj međunarodnog kruzinga u Hrvatskoj. Kruzing turizam donosi niz koristi destinacijama, gospodarskim subjektima i zemljama koje dotiče, pa je dobrodošao u svim destinacijama na Sredozemlju, kojima je turizam ionako jedan od značajnih gospodarskih aktivnosti. Negativnosti koje on sa sobom danas donosi ne trebaju biti prepreka njegovom razvoju, nego ih se treba na različite načine uklanjati, a praksa je pokazala da je to moguće i da je to dugoro čni interes destinacija i brodarskih kompanija. Naravno, ni jedan rast ne može biti neograničen, a budući da se u kruzing turizmu radi o visokim stopama rasta, neke pojave tako naglog rasta nisu u svim destinacijama dobro prihva ćene. Može se govoriti o tome, da je taj rast mnoge zatekao nespremnim i da se tek sada javljaju razne inicijative koje imaju za cilj bolje upoznavanje s pojavom turisti čkih krstarenja i pronalaženje na čina kako najbolje upravljati s resursima, u skladu s principima održivog razvoja, na korist svih uklju čenih u tu aktivnost, ali i na korist lokalne, pa i šire društvene zajednice. Mnogo se toga može napraviti, kako bi se zadovoljili ti ciljevi. Me đunarodni kruzing turizam je vrlo pogodan za upravljanje, jer se itinereri planiraju i po nekoliko godina unaprijed, a rezervacije vezova su lukama poznate gotovo u pravilu godinu dana unaprijed. Hrvatska, a kruzing destinacije posebno, treba definirati što može i želi ostvariti od međunarodnog kruzinga te prilagoditi svoje razvojne mehanizme (poticaj i odvraćanje) izabranim razvojnim ciljevima.


102


10. ODRŽIVI RAZVOJ MEĐUNARODNOG KRUZING TURIZMA U HRVATSKOJ Dosadašnji razvoj međunarodnog kruzinga u Hrvatskoj razvijao se uglavnom stihijski, odnosno njegov su razvoj u kvantitativnom i kvalitativnom smislu određivale primarno inozemne brodarske kompanije, a Hrvatska se nastojala prilagoditi njihovim zahtjevima. Dok ukupna potražnja nije bila zna čajna, taj je pristup bio opravdan, ali u budu ćnosti to ne bi trebalo biti tako. Naime, taj je razvoj, osim nizom pozitivnih, rezultirao i nekim učincima koji ukazuju na to da ne bi bilo dobro istim na činom pristupati daljnjem razvoju međunarodnog kruzinga u Hrvatskoj. Boljom organizacijom i jasnije definiranim ciljevima znatno bi se mogli poboljšati ukupni pozitivni, a minimizirati negativni u činci od ove vrste turističke aktivnosti u nas. Stoga razvoj me đunarodnog kruzinga u Hrvatskoj treba usmjeravati prema željenoj viziji, odnosno sudionici u njegovom razvoju, s hrvatske strane, bi trebali preuzeti aktivniju ulogu u planiranju i upravljanju tim razvojem. Prvi preduvjet za to je dobro poznavanje pojave, što je u činjeno u prvom dijelu ove Studije, a drugi je sagledavanje resursa i njihovo optimalno valoriziranje za razvoj međunarodnog kruzinga u Hrvatskoj, uvažavaju ći kriterije održivog razvoja, što je predmet ovog, drugog dijela Studije. U nastavku se stoga pažnja usmjerava na definiranje vizije i misije razvoja me đunarodnog kruzinga u Hrvatskoj, odabir najvažnije resursne osnove za njegov razvoj, prognozu prometa, definiranje održivog razvoja međunarodnog kruzinga u Hrvatskoj te na učinke takvog razvoja. U ovom se poglavlju daje i primjer održivog razvoja naše najzna čajnije kruzing destinacije - Dubrovnik.

10.1. Vizija i misija Međunarodni kruzing turizam je u Hrvatskoj ve ć dosegao respektabilne granice razvoja, ali prostora za njegov budući razvoj još uvijek ima dovoljno. Postavlja se, naravno, pitanje treba li nam daljnji razvoj međunarodnog kruzinga i zašto, te ako je odgovor potvrdan, što se od njega o čekuje i u kojem pravcu taj razvoj dalje usmjeravati. Polazište u tom promišljanju se temelji na postavki da je svaki gost, pa tako i posjetitelj s kruzera, u turističku destinaciju dobrodošao jer: (1) predstavlja potencijalnog potrošača, (2) je potencijalni promotor destinacije te (3) je potencijalni budu ći posjetilac destinacije. Stoga je razvoj međunarodnog kruzinga koristan destinacijama, posebno zato jer se procjenjuje da u ve ćini destinacija koje imaju uvjete za takav razvoj, postoji mogućnost prihvata većeg broja posjetitelja s kruzera u odnosu na broj posjetitelja koji ih danas posje ćuje. Budući da se u postojećem stanju prepoznaju i neki negativni učinci razvoja međunarodnog kruzinga na destinaciju, potrebno je definirati kakav se razvoj želi posti ći, a potom i mehanizme za njegovo ostvarenje. Prvi korak u tome je definiranje vizije i misije toga razvoja. Poželjna vizija međunarodnog kruzing turizma u Hrvatskoj, definirana na temelju saznanja iz analize postojećeg stanja međunarodnog kruzinga u Hrvatskoj i svjetskih iskustava, je sljede ća:  Hrvatska je jedna od najpopularnijih i najprepoznatljivijih kruzing destinacija na Sredozemlju,  u kruzing je uključeno dvadesetak luka na hrvatskom dijelu Jadrana, koje su me đusobno povezane i surađuju u optimizaciji učinaka kruzinga,  kruzing je orijentiran prvenstveno na brodove do srednje veli čine, a samo u nekim lukama i na one velikog kapaciteta,  međunarodni kruzing u Hrvatskoj odvija se gotovo cijele godine, a naro čito je zastupljen izvan glavne turističke sezone čime doprinosi produljenju sezone i pove ćanju ukupnih gospodarskih u činaka od turizma,  posjetitelji s kruzera promoviraju Hrvatsku u svojim zemljama, podižu ći tako njezinu popularnost na turističkom tržištu i omogućujući joj time bolje tržišno pozicioniranje u konkurentskom okruženju,  značajni dio posjetitelja s kruzera, njihove rodbine i prijatelja, posje ćuje Hrvatsku u svojstvu stacionarnih gostiju,  posjetitelji s kruzera razumiju i poštuju naše kulturno i prirodno nasljeđe te naš način života. Takva vizija razvoja me đunarodnog kruzinga u hrvatskom priobalju trebala bi se temeljiti na slijede ćim principima razvoja: 10. ODRŽIVI RAZVOJ MEÐUNARODNOG KRUZING TURIZMA U HRVATSKOJ

103


optimalna valorizacija resursa koje ova regija ima za takav razvoj,  usmjeravanje razvoja kruzinga u skladu s principima održivog razvoja,  planiranje i upravljanje kruzingom na na čin da se negativni učinci na ostale vrste turizma u destinacijama svedu na minimum, a maksimiziraju ukupni pozitivni u činci na destinacije te  kontinuirani rad sa stanovništvom i s putnicima na kruzerima u cilju boljeg razumijevanja kruzing turizma te 'duha' destinacija. 

Misija međunarodnog kruzinga u Hrvatskoj je:  doprinos pove ćanju blagostanja lokalnog stanovništva u kruzing destinacijama, ali i šire društvene zajednice, putem povećanja prihoda i novog zapošljavanja vezanog uz kruzing turizam u Hrvatskoj te  promocija našeg prirodnog i kulturnog naslje đa u svijetu.

10.2. Sustav ponude za razvoj međunarodnog kruzing turizma u Hrvatskoj 10.2.1. Polazište

Temelj kruzinga čine brod i kruzing destinacija - luka s pripadaju ćim turističkim mjestom, uključivo okolni turistički funkcionalni prostor. 157 Budući da brod kao glavno mjesto boravka turista i ponuda na brodu nisu predmet ovog istraživanja, pažnja se usmjerava na kruzing destinaciju, odnosno na akvatorije i teritorije luka te na turističke destinacije, kao nužne preduvjete za dolazak kruzera. O izboru geografskog područ ja plovidbe i kruzing destinacija koje će biti uključene u itinerer kružnog putovanja odlučuje brodar. Kriteriji za donošenje tih odluka su mnogobrojni i složeni, a u najve ćoj mjeri ovise o zahtjevima tržišta i procjeni brodara o mogućoj dobiti od takvih putovanja. Zahtjevi koje postavlja brodar kruzing destinacijama mogu se grupirati u sljede će tri skupine:  turistička obilježja kruzing destinacije,  obilježja i opremljenost luke te  prometna dostupnost kruzing destinacije. Za izbor luke ticanja najvažnija je turisti čka atraktivnost kruzing destinacije,158 naravno uz pretpostavku njezinog odgovarajućeg geografskog položaja. 159 Za izbor polazne luke u prvi plan dolazi prometna dostupnost 160 i opremljenost luke dok je turisti čka atraktivnost destinacije manje važna.

157

Kruzing destinacija, kao i druge turističke destinacije, označava određeno funkcionalno turističko područ je pa ima naglašeno prostorna obilježja. To je terminus tehnicus i ne smije ga se prevoditi kao kruzing odredište. 158 Turistička atraktivnost destinacije posredno je, putem organizacije izleta/razgleda, i jedan od glavnih izvora prihoda brodara. Prema nekim izvorima (Klein, R. (2006.). Turning Water into Money: The Economics of the Cruise Industry. U Cruise Ship Tourism. Editor Ross K. Dowling, CAB International, str. 261-265.) taj dio čini jedan od tri glavna izvora prihoda brodskih kompanija: prihod od cijene karte/putovanja, od potrošnje putnika na brodu i od potrošnje putnika na kopnu (izleti/razgledi, a negdje i kupovina). 159 Uvjet geografskog položaja luke za dnevna ticanja podrazumijeva položaj između druge dvije luke ticanja koji dozvoljava plovidbu prema uobičajenim navikama, a to su - plovidba po noći i posjet luci/destinaciji tijekom dana. Robbins, D. (2006.). Cruise Ships in the UK and North European Market: Development Opportunity or Illusion for UK Ports? U Cruise Ship Tourism, Editor Ross K. Dowling, CAB International 2006. 160 Pod vanjskom prometnom dostupnošću smatra se mogućnost dolaska u destinaciju nekim prijevoznim sredstvom pod prihvatljivim uvjetima s obzirom na svrhu putovanja (Horak, S. (2006.). Promet u turizmu. Zagrebačka škola za menadžment, Zagreb 2006.). U ovom se slučaju radi, prije svega, o međunarodnoj zračnoj luci u blizini destinacije, ali važna je i cestovna prometna dostupnost, a potom i željeznička.

10. ODRŽIVI RAZVOJ MEÐUNARODNOG KRUZING TURIZMA U HRVATSKOJ

104


KRITERIJI I NJIHOVA VAŽNOST PRI ODABIRU POLAZNE LUKE I LUKE TICANJA (TRANZITNE LUKE)

Kriteriji

Polazna luka

Tranzitna luka

Turistički identitet Zračna luka Turistička infrastruktura Hoteli (kapaciteti i kategorija) Mogućnost organiziranja transfera Atraktivnost mjesta Plaže Trgovine Turističke znamenitosti Povijesni spomenici Kulturne znamenitosti Predstavništva turoperatora Opremljenost luke Odgovarajuća luka Privez ili sidrenje Putnički terminal Dubina mora i dozvoljena visina Cijena usluga i naknada Lučke usluge Voda, gorivo, catering i odvoz sme ća Javna sigurnost Hitna medicinska pomo ć Javne službe Carina Kontrola putovnica

Poželjno Presudno Presudno Važno Presudno

Poželjno Nije nužno Poželjno Nije nužno Poželjno

Nije nužno Poželjno Poželjno Poželjno Poželjno Presudno

Poželjno Poželjno Presudno Poželjno Poželjno Važno

Presudno Privez Poželjno Presudno Presudno

Presudno Svejedno Nije nužno Presudno Važno

Planira se za cijelo putovanje Važno Važno Važno Važno Presudno Presudno

Poželjno Poželjno

Izvor: Dessler, L., bivši izvršni direktor za odnose s javnoš ć u u Holland America Line – Westours Inc.(1999.). Izlaganje na Seatrade Cruise Academy, seminaru u Oxfordu, ožujak 1999., preuzeto iz Percan, I. (1999.). Pula kao turisti č ka luka. Turisti č ka zajednica Grada Pule.

Prvi korak u definiranju održivog razvoja me đunarodnog kruzinga u Hrvatskoj je identifikacija destinacija koje, na temelju dosadašnjih spoznaja, imaju najve ći potencijal, odnosno preduvjete za takav razvoj. U identifikaciji destinacija polazi se, s jedne strane, od kriterija koje poslavlja brodar, a s druge strane, od kriterija održivosti razvoja kruzing turizma sa strane destinacija, temeljenog na maksimiziranju koristi i minimiziranju negativnih utjecaja kruzinga na okoliš i život lokalne zajednice u destinacijama ticanja. Slika 10.1.

KRITERIJ IZBORA RESURSNE OSNOVE ZA RAZVOJ MEÐUNARODNOG KRUZINGA U HRVATSKOJ

Primarni kriterij izbora destinacije ticanja: Turistička atraktivnost

Dodatni kriteriji za polazne luke: Prometna dostupnost i opremljenost luke

Sekundarni kriteriji izbora destinacije ticanja: Maritimno-prometna obilježja luke Kriteriji održivosti:

IZABRANA RESURSNA OSNOVA - KRUZING DESTINACIJA

Održivi prihvatni kapacitet luke -


Održivi prihvatni kapacitet destinacije

105


Kriterij turistič ke atraktivnosti Kriterij turističke atraktivnosti omogućuje prepoznavanje turisti čki najatraktivnijih destinacija na našoj obali te izbor onih koje, s gledišta potražnje na kruzing tržištu, imaju najviše preduvjeta za razvitak međunarodnog kruzinga. Da bi mogla biti uvrštena u itinerere kružnih putovanja, kruzing destinacija mora imati nekoliko sastavnica koje čine specifičan 'lanac' ponude/usluge. Sastavnice kruzing destinacije su:  privezište i/ili sidrište,  putnički terminal,  prijevoz na relaciji: terminal – turisti čko mjesto,  turističko mjesto,  prijevoz na relaciji: terminal – izdvojene turisti čke atrakcije,  izdvojene turističke atrakcije,  prijevoz na relaciji: turisti čko mjesto – izdvojene turisti čke atrakcije.

Funkcionalna veza svih najvažnijih sastavnica kruzing destinacije prikazana je na slici 10.2. Kruzing destinacija, uključujući okolni turistički funkcionalni prostor, mora posjedovati odgovaraju ću turističku resursnu osnovu, zbog čijeg će obilaska turisti na određeno vrijeme napustiti brod tijekom kružnog puto vanja. Turisti čku resursnu osnovu čine: 161  turističke atrakcije,  ugostiteljski objekti,  trgovine i slični sadržaji,  turistička destinacija kao cjelina.

Slika 10.2.

LANAC KLJU ČNIH SASTAVNICA KRUZING DESTINACIJE

Od mogućih vrsta turističkih atrakcija te turističkih motiva i turističkih aktivnosti na kopnu, za sudionike brodskih kružnih putovanja su naj važnije: 

osnovne turističke atrakcije, kao što su: geološke značajke prostora, voda, zaštićena prirodna baština, zaštićena kulturno-povijesna baština, kultura života i rada, znamenite osobe i povijesni događaji, manifestacije, kulturne i vjerske ustanove, sportsko-rekreacijske građevine i tereni, turističke staze, putovi, ceste i itinereri, atrakcije zbog atrakcija; • • • • • • • • • • •

161

Kušen, E. (1992) Turistička atrakcijska osnova, Institut za turizam, Zagreb, str. 62.


106

STUDIJA ODRŽIVOG RAZVOJA KRUZING TURIZMA U HRVATSKOJ 

pretežiti osnovni turistički motivi i aktivnosti, kao što su: dokoličarska edukacija, užitak i zabava, sportska rekreacija. • • •

Turističke atrakcije u turističkom mjestu su, u pravilu, zaštićena kulturno-povijesna baština, kultura života i rada, znamenite osobe i povijesni doga đaji, manifestacije te kulturne i vjerske ustanove. Navedene atrakcije čine atrakcijsku osnovu turističkog mjesta u kruzing destinaciji na temelju koje se kreiraju najčešće kraći obilasci putnika na kružnom putovanju brodom. Posebno mjesto u atraktivnosti kruzing destinacije imaju izdvojene turisti čke atrakcije, koje šire granice njenog područ ja (na primjer, antički lokalitet Salona, Trogir i tvr đava Klis šire granice kruzing destinacije Split; Nacionalni parkovi Krka i Kornati, šire granice kruzing destinacije Šibenik; Zadar se širi na Nacionalni park Plitvička jezera, Rijeka na Opatiju, Pula na Nacionalni park Brijuni, gradove Pore č i Rovinj te unutrašnjost Istre itd.). Okolni turisti čki funkcionalni prostor može biti vrlo prostran, a njegova veličina je ograničena na najviše oko 2 sata vožnje autobusom u jednom smjeru, 162 ili iznimno izletničkim brodom, od luke pristajanja. Izdvojene turisti čke atrakcije mogu biti različitih vrsta, a zbog duljeg putovanja do tih atrakcija, one čine atrakcijsku osnovu kruzing destinacije na temelju koje se kreiraju poludnevni ili dnevni izleti za posjetitelje s kruzera. Osim ukupne turističke atraktivnosti destinacije glede sadržaja i značaja turističkih atrakcija u destinaciji i u njezinom funkcionalnom okruženju, za znatan broj kruzera je vrlo važna mogu ćnost postojanja organiziranih razgleda destinacije i izleta u okolicu. Takvu ponudu omogu ćuje postojanje turističke suprastrukture (agencije, prijevoznici, turisti čki vodiči itd.), pa je i to bio jedan od kriterija za izbor resursne osnove s najve ćim potencijalom za razvoj međunarodnog kruzinga u Hrvatskoj. Atraktivnost turističke destinacije za kruzere često je u funkciji njezine veli čine – veća destinacija (prostorno i prema broju stanovnika, zatim prema broju smještajnih turisti čkih kapaciteta, restorana i trgovina, suvenirnica i mjenja čnica, broj pojedinačnih turističkih atrakcija itd.) najčešće znači i veći mogući broj posjetitelja s kruzera. Veli čina kruzing destinacije važna je s gledišta brodara koji u floti imaju velike brodove. S druge strane, za tržište manjih brodova koji mogu posjećivati i druge, manje, destinacije, atraktivnost destinacije, osim one uobi čajene, može uključivati i mogućnost ronjenja, mogućnost kreiranja tematskih itinerera plovidbe i/ili boravka na kopnu, mogu ćnost kupanja i sli čno. Kriterij maritimno-prometnih obilježja luke Kriterij maritimno-prometnih obilježja luke uključuje:  definiranje mogućnosti pripadajućih luka za prihvat kruzera, s obzirom na veličinu i broj brodova, odnosno gostiju s kruzera te  ocjenu geoprometnog položaja destinacija s obzirom na njihovu prometnu dostupnost i pogodnost za uključivanje u luke ticanja i polazne luke. Osnova razvoja receptivnog me đunarodnog kruzinga u Hrvatskoj su turisti čke destinacije. Pomorske luke su u funkciji toga razvoja, kao što su ceste, zra čne luke ili drugi prometni objekti u funkciji razvoja stacionarnog ili drugih vrsta turizma. Ako je luka bolje opremljena za prihvat kruzera, to će zasigurno doprinijeti i boljem turističkom razvoju destinacije kad se radi o međunarodnim kružnim putovanjima. Kada je, prema kriteriju turističke atraktivnosti, definirana potencijalna kruzing destinacija, treba ustvrditi da li pripadajuća luka omogućuje prihvat kruzera i pod kojim uvjetima. Pogodna luka za privez ili sidrenje kruzera mora imati odgovarajuće maritimne i infrastrukturne karakteristike koje omogućuju siguran prilaz broda, vez i boravak broda na vezu, odnosno na sidru. Uz to, luka mora biti u mogu ćnosti pružiti određene turističke i servisne usluge putnicima i brodu te se nalaziti u blizini turisti čkog mjesta i u

162

Robbins, D. (2006.). Cruise Ships in the UK and North European Market: Development Opportunity or Illusion for UK Ports? U Cruise Ship Tourism, Editor Ross K. Dowling, CAB International 2006., str. 372.


107


relativnoj blizini izdvojenih turisti čkih atrakcija. Vrste i cijene lučkih usluga te procedure za takav prihvat također su važan dio lučke ponude. Pred potencijalne polazne luke postavljaju se dodatni kriteriji: blizina me đunarodne zračne luke, odnosno ukupna prometna dostupnost luke i njezin geoprometni položaj, mogu ćnost parkiranja u luci, opremljenost luke (posebno putni čki terminal), mogućnost snabdijevanja broda potrebnim robama i namirnicama, opremljenost destinacije odgovarajućim brojem i kvalitetom smještaja itd. Kriteriji održivosti Nagli porast opterećenja i onečišćenja okoliša u proteklim desetlje ćima potaknuo je stručnu javnost da počne najozbiljnije upozoravati odgovorne strukture da rast i razvoj ne mogu biti neograni čeni već da se, uzimajući u obzir sva postoje ća ograničenja, mora težiti sinergiji ekonomije, ekologije i kvalitete življenja društvene zajednice. Ukratko, teži se održivom razvitku koji se najčešće definira na slijedeći način:  Održivi razvoj je razvoj koji zadovoljava potrebe sadašnjih generacija bez kompromitiranja mogućnosti budućih generacija da ostvare svoje potrebe. 163 164  Održivi razvoj je poboljšanje kvalitete života, ali u okvirima prihvatnog kapaciteta ekosustava.  Održivo korištenje prirodnih dobara (resursa) je korištenje prirodnih dobara na način i u obimu koji ne vodi do njihova propadanja, nego se održava njihov potencijal kako bi se udovoljilo potrebama i težnjama sadašnjih i budućih naraštaja.165

Deklaracija o zaštiti okoliša u Republici Hrvatskoj iz 1992. i danas je najpotpuniji nacionalni dokument održivog razvoja. U preambuli Deklaracije navodi se sljede će: I. Republika Hrvatska u svijetu prepoznatljiva kao zemlja izrazito bogata raznolikim prirodnim vrijednostima kao što su primorje i otoci, plodna tla, vode i vodotoci, samonikle šume te brojne jedinstvene i svjetski priznate ljepote opredjeljuje se za gospodarski održiv razvitak temeljen na opstojnoj poljoprivredi i šumarstvu, pomorstvu i turizmu te gospodarstvu i industriji zasnovanoj na ekološki dopustivim tehnologijama. II. Republika Hrvatska je svjesna opasnosti da bi nedovoljno osmišljena obnova i gospodarski razvitak mogli pove ć ati uništavanje okoliša. Republika Hrvatska je odlu č na u cijelosti osigurati uravnotežen ekološki i gospodarski razvitak u cilju trajnog o č uvanja nacionalne baštine za sadašnje i budu ć e generacije i provedbe ustavnog prava hrvatskih državljana na zdrav život, dostojnog standarda, u o č uvanom okolišu. III. Na temelju polaznih odrednica utvr đ enih ovom Deklaracijom Republika Hrvatska je odlu č na ustrajati na izgradnji pravnog sustava sukladno me đ unarodnim ugovorima i standardima europske i svjetske zajednice, kojim ć e u potpunosti osigurati trajnu, sustavnu i u č inkovitu zaštitu okoliša.“ Također, Deklaracija se neposredno referira na zaštitu Jadrana i turizam: „Slijedom toga Republika Hrvatska ć e … provesti neodložne mjere zaštite priobalja i podmorja Jadrana, s tim da se sprije č i njegovo daljnje one č iš ć avanje, s kopna i brodova i o č uva bogatstvo flore i faune u cilju njihovog uklju č ivanja u projekte podmorskih parkova, osmišljeno gospodariti turisti č kim prostorom priobalja i otoka, što ć e omogu ć iti skladan i u č inkovit razvitak turizma, ne smanjuju ć i vrijednost i privla č nosti jadranskog krajolika. U tome cilju utvrdit ć e se prihvatne mogu ć nosti jadranskog prostora i uspostaviti pravila ponašanja njegovih korisnika uklju č uju ć i i strogi nadzor gradnje marina.“ Sa stajališta izabranih kruzing destinacija, vrlo je važno sagledati da li je dolazak kruzera u luku ili na sidrište, glede vizura, sigurnosti plovidbe, kolizije s drugim vrstama turizma u destinaciji, zaga đenja mora, zraka, broja posjetitelja koji silaze s broda i posje ćuju destinaciju i sl., prihvatljiv ili ne, odnosno u kojoj je mjeri prihvatljiv lokalnom stanovništvu i drugim gostima destinacije. Kriteriji održivosti omogu ćuju definiranje održivog opsega prometa brodova i putnika u destinaciji s gledišta njegovog utjecaja na okoliš i 163

Brundtland, Svjetska komisija o okolišu i razvoju 1987. Claude Martin, World Wildlife Foundation. 165 Zakon o okolišu, NN 82/94. 164


108


život lokalne zajednice. U analizi stanja detaljno je obrazložen utjecaj kruzera, posebno onih najve ćih, na onečišćenje okoliša, a ukazano je i na utjecaj takvih brodova na vizure u destinacijama te putnika i posade s kruzera na svakodnevnu rutinu lokalnog stanovništva i turisti čki doživljaj destinacije od strane stacionarnih gostiju. Prvi od kriterija održivosti stoga je: 9

Kriterij održivosti sa strane destinacije/grada/mjesta: dimenzioniranje prihvatljivog, odnosno održivog maksimalnog istovremenog broja posjetitelja s kruzera u svakoj izabranoj kruzing destinaciji.

Svaka turistička atrakcija, kao i turističko mjesto te turistička destinacija u cjelini ima svoja prostorna ograničenja za prihvat posjetitelja. To zna či da je prihvatni kapacitet destinacije ograni čen te da veći broj posjetitelja od maksimalno prihvatljivog broja čini destinaciju manje atraktivnom za sve posjetitelje i dugoročno može proizvesti negativne gospodarske, ekološke i društvene u činke. Međunarodnom kruzingu jaki naglasak daju veliki putnički brodovi, čak s nekoliko tisuća putnika i članova posade, i njihov je utjecaj na destinaciju najvidljiviji. Zato se kod odre đivanja destinacija pogodnih za prihvat gostiju s kruzera vodilo računa o njezinoj mogućnosti da povrh postoje ćih gostiju i posjetitelja u destinaciji prihvati i goste s kruzera, a da se pri tome stacionarnim turistima, lokalnom stanovništvu i ostalim posjetiteljima bitno ne naruši kvaliteta boravka u destinaciji i time osigura održivi razvoj kruzinga s gledišta društvenog utjecaja na lokalnu zajednicu i na ostale goste destinacije. Pri procjenama održivog maksimalnog istovremenog broja posjetitelja s kruzera uzeto je u obzir da:  je samo jedan dio turističke nosivosti prostora, odnosno nosivosti atrakcija, raspoloživ za goste s kruzera (u destinaciji postoje stacionarni gosti – gosti koji borave u destinaciji, izletnici te lokalno stanovništvo);  se održivi maksimalni istovremeni prihvatni kapacitet gostiju s kruzera u odre đenoj destinaciji određuje za razdoblje najve ćeg turističkog opterećenja destinacije, dakle u punoj turisti čkoj sezoni (u ostalim dijelovima godine, taj je prihvatni kapacitet ve ći, a uglavnom ovisi o smanjenju broja stacionarnih gostiju i drugih jednodnevnih izletnika u destinaciji);  se definira takav maksimalni broj istovremenih posjetitelja s kruzera koji je održiv u dužem vremenskom razdoblju, odnosno tijekom cijelog ljetnog razdoblja;  je maksimalni održivi prihvatni dnevni broj gostiju s kruzera u pojedinoj destinaciji ve ći, najviše za 100%, od maksimalnog istovremenog održivog prihvata takvih gostiju (zbog činjenice da brodovi borave u destinaciji najčešće oko pola dana). Procjene održivog maksimalnog istovremenog nosivog kapaciteta destinacije raspoloživog za posjetitelje s kruzera:  temeljene su na ekspertnim procjenama stučnjaka, uzimajući u obzir: površinu gradske jezgre, broj stanovnika mjesta, broj registriranih komercijalnih ležajeva u mjestu, nosivi kapacitet pojedinih atrakcija unutar destinacije, nosivi kapacitet izdvojenih turisti čkih atrakcija, organizaciju kretanja posjetitelja u destinaciji166 te ugostiteljsku i 'shopping' ponudu destinacije,  predstavljaju red veli čina oko kojih bi se mogle kretati stvarne brojke mogu ćeg prihvata posjetitelja s kruzera bez negativnog utjecaja na atraktivnost destinacija za sve njezine žitelje i posjetitelje, pod pretpostavkom odgovarajućeg upravljanja tokovima posjetitelja i vozila u destinaciji,  uzimaju u obzir broj posjetitelja s kruzera u destinaciji, koji nije nužno jednak kapacitetu broda mjerenom brojem putnika jer: • • • • • • •

166

Jaakson, R. (2004). Beyond the Tourist Bubble? Cruiseship Passengers in Port. Annals of Tourism Research, Vol. 31, No. 1, str. 44-60.


109


brodovi nisu uvijek potpuno popunjeni, ne silaze svi putnici s broda u destinaciju; broj putnika koji silazi na kopno ovisi naj češće o veličini broda (s malih brodova silazi ve ći postotak putnika i posade), atraktivnosti destinacije, na činu veza (obala ili sidro), učestalosti dolazaka u destinaciju itd., broj posjetitelja s kruzera uklju čuje i dio posade koja silazi s broda u destinaciju (procjenjuje se da u destinaciju silazi oko jedne trećine članova posade),  predstavljaju konzervativne procjene, što zna či da su stvarne mogu ćnosti istovremenog prihvata putnika s kruzera na kopnu prije ve će nego manje od navedenih. • •

•

Drugi kriterij održivosti odnosi se na kapacitet luka u istovremenom broju kruzera, i to na takvu kombinaciju njihove veli čine koja osigurava najve ći broj putnika u luci istovremeno, a da pri tome budu zadovoljeni svi sigurnosni kriteriji za manevriranje i boravak brodova u luci. Procjena održivog maksimalnog istovremenog broja brodova u luci predstavlja stoga zbroj održivog maksimalnog istovremenog broja brodova na vezu u luci i održivog maksimalnog istovremenog broja brodova na sidru u luci. Pomorsko-prometne karakteristike luke, kao što su dubina mora, širina akvatorija luke i prilaznih putova, mogućnosti za manevar, sidrenje i privez broda u luci, veli čina operativne obale i njezina opremljenost, određuju, dakle, njezin prihvatni kapacitet. Širina i dubina akvatorija luka su pri tome teže promjenjivi, dok se infrastruktura i suprastruktura luke može lakše mijenjati ovisno o potrebama i mogućnostima vlasnika luka. Drugi kriterij održivosti stoga je: 9

Kriterij održivosti sa strane luke : dimenzioniranje održivog maksimalnog istovremenog broja brodova, odnosno putnika u luci.

10.2.2. Temeljni potencijal za razvoj me đunarodnog kruzinga u Hrvatskoj

U postojećem stanju međunarodnih brodskih kružnih putovanja na Sredozemlju mogu će je uočiti barem tri tipa krstarenja: 1. krstarenja većim i velikim brodovima, s 1.000 i više putnika (prema klasifikaciji R.K. Dowling, 2006.) koji tijekom putovanja naj češće dotiču samo jednu ili dvije najve će i najatraktivnije kruzing destinacije u jednoj zemlji (na primjer, Napulj, Venecija, Barcelona, Istambul, Atena itd.) te u pravilu u lukama borave kratko vrijeme, odnosno naj češće pola dana (4-6 sati), 2. krstarenja srednje velikim brodovima (od 500 do 1.000 putnika prema istoj klasifikaciji) koji dotiču razne destinacije, od najzna čajnijih i velikih do manjih, a dijelom zadržavaju karakteristike velikih brodova te dijelom manjih brodova i 3. krstarenja manjih i butik brodova (do 500 putnika, prema istoj klasifikaciji) koji najčešće dotiču više destinacija u jednoj zemlji, među kojima mogu biti i one koje doti ču srednje veliki i veliki brodovi, ali i male, manje poznate turisti čke destinacije (na primjer, Kalvi, Sv. Florent na Korzici, Teormina, Mozara del Valo na Siciliji, Lipari na Eolskim otocima itd.). Turistička resursna osnova je privla čni faktor za turističke dolaske, pa tako i za posjetitelje s kruzera. U sedam obalnih županija ukupno je definirano 378 turisti čkih mjesta i gradova,167 od kojih je većina na obali i otocima. Ta su mjesta i gradovi razvrstani u 4 razreda prema turisti čkom značaju definiranom na osnovu broja ostvarenih no ćenja i prihoda od ugostiteljske djelatnosti prema stanovniku: A, B, C i D. 168 Od tog broja, 78 mjesta je razvrstano u najviši razred (razred A) i sva se takva mjesta i gradovi nalaze na obali ili na otocima (izuzev Plitvi čkih jezera), a 72 u niži razred (razred B). Budu ći da se radi o najrazvijenijim turističkim mjestima i gradovima na obali i otocima, može se pretpostaviti da je to resursna osnova od koje se treba po ći pri definiranju broja pogodnih destinacija za me đunarodni kruzing u Hrvatskoj. Dakako, nije realno ni mogu će da sve takve destinacije zaista i budu uklju čene u međunarodni kruzing, posebno kad je rije č o ve ćim i velikim brodovima. Naime, razvrstavanje mjesta u razrede prema 167 168

Pravilnik o izmjenama i dopunama Pravilnika o proglašenju i razvrstavanju turističkih mjesta u razrede. NN 78/99. Zakon o članarinama i turističkim zajednicama. NN 35/95.


110


navedenoj kategorizaciji ne uzima u obzir neposredno atraktivnost turisti čkog mjesta, nego samo broj ostvarenih noćenja što može, u određenom broju slučajeva, dati iskrivljenu sliku o turisti čkoj atraktivnosti mjesta, kako je percipiraju gosti s kruzera i, dakako, brodarske kompanije. S druge strane, budući da je analiza stanja pokazala da u Hrvatskoj mali i butik brodovi gotovo dvostruko češće uplovljavaju u naše luke od srednje velikih i velikih kruzera, te da se broj planiranih uplovljavanja malih i butik brodova, prema planovima ticanja za 2007. godinu, pove ćava brže nego onih srednjih i velikih u odnosu na 2006. godinu, i neke male destinacije mogu pronaći interes u uvrštavanju svoje ponude u međunarodni kruzing. Ipak, nije realno očekivati značajniju zastupljenost svih malih, pa čak i manjeg broja takvih destinacija u međunarodnom kruzingu. Uz to, za takve male brodove naj češće nije potrebno graditi dodatnu lučku infrastrukturu, a vjerojatno se za takvo što ne bi mogla prona ći ni ekonomska opravdanost. Zato takve destinacije nisu poseban predmet razvojnog promišljanja. Pažnja se usmjerava na najzna čajnije i najpoznatije turisti čke destinacije u Hrvatskoj, kao nositelje budućeg razvoja međunarodnog kruzinga u Hrvatskoj, od kojih su neke ve ć prepoznate od brodarskih kompanija, a neke će to u većoj mjeri tek postati. Primjenjujući kriterije turisti č ke atraktivnosti destinacija za posjetitelje s kruzera te maritimno-prometne kriterije u ocjeni luka na turisti čka mjesta i gradove, procjenjuje se da 17 destinacija na hrvatskoj obali i otocima ima najbolje uvjete za uvrštenje na listu najatraktivnije turističke ponude za razvoj međunarodnog kruzinga. Tablica 10.2.

IZABRANE KRUZING DESTINACIJE

GLAVNI NOSITELJI RAZVOJA ME ĐUNARODNOG KRUZING TURIZMA U HRVATSKOJ (OD SJEVERA PREMA JUGU) 1. Poreč

9. Pag

2. Rovinj

10. Zadar

3. Pula

11. Šibenik

4. Rijeka (s Opatijom*)

12. Split (s Trogirom*)

5. Krk

13. Vis

6. Cres

14. Hvar

7. Rab

15. Ploče

8. Mali Lošinj

16. Korčula

17. Dubrovnik (s Cavtatom*)

* Destinacije navedene u zagradama, smatraju se funkcionalno povezanim s ve ć om kruzing destinacijom u svojoj blizini i zbog te blizine ne predstavljaju zasebne razvojne entitete.

Sve gore izabrane i navedene kruzing destinacije imaju mogu ćnost za prihvat brodova i putnika na međunarodnim kružnim putovanjima, ali se prema tim mogu ćnostima znatno razlikuju i to kako u postojećem stanju, tako i prema planovima njihovog razvoja u doglednoj budu ćnosti. U nastavku se poimenično opisuju izabrane kruzing destinacije, uklju čujući i pripadajuće luke. Osim toga, procjenjuje se održivi maksimalni prihvatni kapacitet svake kruzing destinacije (mjesta i luke). Pri tome se kruzing destinacije s većim potencijalom detaljno opisuju s obzirom na njihove karakteristike (maritimni dijelovi lučkih akvatorija, lučke obale i vrste raspoloživih usluga kruzerima, sažeci postojećih razvojnih planova luka i projekata u tijeku prikupljeni od lu čkih uprava, maksimalni održivi prihvatni kapaciteti luka prema broju putnika i veličinama brodova, najvažnije turisti čke atrakcije destinacija i njihovog funkcionalnog okruženja, maksimalni održivi prihvatni kapaciteti destinacija u broju istovremenih i dnevnih posjetitelja s kruzera). Za ostale kruzing destinacije daje se samo procjena maksimalnog održivog kapaciteta luke i mjesta.


111


OPIS RESURSNE OSNOVE ZA MEÐUNARODNI KRUZING U HRVATSKOJ ZA DEVET NAJZNA Č AJNIJIH KRUZING DESTINACIJA TE PROCJENA ODRŽIVOG PRIHVATA KRUZERA U LUKAMA I PUTNIKA S KRUZERA U PRIPADAJUĆIM GRADOVIMA

Osnovna kruzing destinacija: PULA Broj stanovnika mjesta/naselja

58.594

Broj i struktura smještajnih kapaciteta u mjestu

Stalnih ležajeva: Struktura: Hoteli: Turistička naselja: Kampovi: Privatni smještaj: Luke nautičkog turizma: Ostalo:

Turističke atrakcije mjesta

• Pulska arena • antička Pula • Austro-ugarske fortifikacije • trgovine • restorani • ostalo

Turističke atrakcije okruženja

• Nacionalni park Brijuni • Limski kanal • Eufrazijeva bazilika u Pore ču • Katedrala u Vodnjanu • Povijesna središta Istre: ° Rovinj ° Poreč ° Umag • Središnja Istra (Motovun, Grožnjan, Hum, Oprtalj, Pazin i dr.)

Povezanost luke i turističkog mjesta

Luka se nalazi u centralnom dijelu grada, u blizini Koloseuma i ostalih turisti čkih atrakcija u gradu pa putnicima s kruzera nije potreban prijevoz za razgled grada.

Povezanost luke i okruženja

Okruženje Pule je dostupno prigradskim autobusima, taxi vozilima, a moguće je korištenje i rent-a car usluga za individualni obilazak. Za grupne posjete koriste se turistički autobusi.

Maksimalni održivi dnevni prihvat posjetitelja s kruzera u destinaciji

8.000-10.000

Maksimalni održivi istovremeni prihvat posjetitelja s kruzera u destinaciji

4.000-5.000

Udaljenost najbliže zračne luke

Zračna luka Pula udaljena je oko 9 km.

Cestovna prometna povezanost

Dobra cestovna povezanost (Istarski Y).

Željeznička prometna povezanost

Putnički kolodvor u blizini luke.

Upravljanje lukom

Državna Lučka uprava Pula


20.357 2.136 3.036 5.420 4.060 4.996 709

112


Karakteristike luke/ opis vezova i sidrišta, dubine mora, ograničenja

Maksimalna mogućnost istovremenog prihvata u luci Opremljenost luke za prihvat i opskrbu kruzera / usluge

Luka – duljina operativne obale za prihvat kruzera (u m)

150

Luka – opis

Za ukrcaj/iskrcaj putnika sa brodova za kružna putovanja koristi se južna strana gata Rijeka. Gat Rijeka je sa sjeverne strane duljine 135 m, a s južne strane duljine 150 m, te širok 25 metara. Uz gat dubina mora varira između 5,5 i 6 m. Na gatu se pri povoljnim vremenskim uvjetima može vezati jedan putni čki brod za kružna putovanja do 175 metara duljine (u nepovoljnim uvjetima do 130 metara).

Sidrište – opis

Postoji definirano sidrište. Sidrište za brodove za kružna putovanja je u uvali Vela Draga, približno 800 m NW od svjetla na Gatu Rijeka s dubinom od približno 13 m. U uvali Vela Draga dozvoljeno je sidrenje samo jednog putni čkog broda na kružnim putovanjima (u povoljnim uvjetima te zadržavanje uz pomo ć stroja do 270 metara, a ako je brod usidren do 170 metara, dok u nepovoljnim vremenskim uvjetima brod mora napustiti unutrašnje sidrište). Vanjsko sidrište nije pogodno za prihva ćanje putničkih brodova na kružnim putovanjima radi velike udaljenosti izme đu sidrišta i operativne obale za prihvat brodskih tendera.

Maksimalna veličina kruzera

Obala – 175 m (1.000 putnika) Sidrište – 270 m (2.300 putnika)

Maksimalni broj putnika

3.600 (1.300 na obali i 2.300 na sidrištu)

Peljarska služba

DA

Gorivo

DA (samo na vezu) Opskrba gorivom na pristanu je dozvoljena iako nije uobi čajeno.

Voda

DA (samo na vezu) Opskrba broda pitkom vodom u Puli mogu ća je iz hidranata. Hidranti se nalaze na pristanima u trgovačkom i putničkom dijelu luke.

Elekrična energija Hrana i ostale zalihe Kruti otpad

NE DA (samo na vezu) DA (samo na vezu)

Tekući otpad

DA (samo na vezu) Prihvat tekućeg otpada je mogu ć, ali se rijetko obavlja. U slučaju potrebe prihvat dogovara agent. Prihva ća se na kopnu u auto-cisterne.

Popravci broda

DA

Dizalica

NE

Liječnička pomoć

DA, Opća bolnica Pula.


113


NE Prijevoz osoba na/s broda na sidrištu dozvoljen je i povremeno se obavlja (brodicama manjega kapaciteta, do 12 osoba) korištenjem peljarskih, ili ostalih Prijevoz na/sa sidrišta brodica smještenih u luci Pula. Prijevoz putnika mogu ć je i brodicama s broda (tenderi). Brodice kreću iz područ ja pod carinskom kontrolom na Riječkom gatu te se tu i vraćaju.

Carina / policija

DA

Putnički terminal

Putničkog terminala za prihvat i otpremu putnika s kruzera nema.

Planovi razvoja

Ne postoje definirani razvojni planovi.

Polazna luka/ mogućnosti i postojeće stanje

Luka trenutno nije polazna luka brodovima za kružna putovanja, ali ima mogućnosti to postati poglavito brodovima do 170 m dužine. Pogodnosti : geoprometni položaj, blizina zra čne luke Pula, AC (Istarski Y), željezničke postaje, atraktivna destinacija. Nedostaci : hoteli više kategorije, parkiralište u luci i putnički terminal.

Članstvo u MedCruise

NE

Osnovna kruzing destinacija: RIJEKA (S OPATIJOM) Broj stanovnika mjesta/naselja

143.800


Stalnih ležajeva Struktura: Hoteli Kampovi Prenočišta Brodske kabine Ostalo


• Trsat • Muzeji • Delta • trgovine (najveći zatvoreni trgovački centar u HR) • restorani • ostalo

Turističke atrakcije okruženja Povezanost luke i turističkog mjesta Povezanost luke i okruženja

3.658 423 350 885 1.792 208

• Opatija i Lovran • Nacionalni park Risnjak • Gorski kotar Putnička luka se nalazi u centru grada pa je gradska jezgra dostupna pješačenjem putnicima s kruzera. U Rijeci postoji gradski prijevoz autobusima i taxi služba te rent-acar. Prigradski autobusi i taxi služba za individualne posjete i turistički autobusi za organizirane.

Maksimalni održivi dnevni prihvat posjetitelja s kruzera u 8.000-10.000 destinaciji Maksimalni održivi istovremeni prihvat posjetitelja s kruzera u 4.000-5.000 destinaciji Udaljenost najbliže zračne luke Zračna luka Rijeka udaljena je oko 40 km.


114



Dobra cestovna povezanost (autoceste). U neposrednoj blizini same luke nalazi se autobusni terminal.



Upravljanje lukom

Državna Lučka uprava Rijeka

Luka duljina operativne 300 obale za prihvat kruzera (u m) Prostor luke namijenjen za prihvat putni čkih brodova uključuje područ je od Adamićevog gata (vezovi 34, 35 i 36) s bazenom zapadno od njega (vez 33), Gat Karoline Riječke (vez 39) te Rivu Boduli (40, 41, 42 i 43) s pripadaju ćim bazenima (vez 37) s ukupnom duljinom obale od oko 608 metara i dubinama od oko 5 metara.


Maksimalna mogućnost istovremenog prihvata u luci

Opremljenost luke za prihvat i opskrbu kruzera / usluge

Luka - opis

Na operativnim obalama u jednome trenutku može se vezati: • na gat Karoline Rije čke: ° jedan brod do 160 metara duljine ako trenutne meteorološke prilike kao i dubina vode uz pristane to dozvoljavaju, ° ograničavajući faktor predstavlja činjenica da se taj vez koristi za prihvat Ro-Ro putničkih brodova na dužobalnim linijama radi prekrcajne Ro-Ro rampe, što dovodi do značajne zauzetosti pristana; • na područ ju Riječkog lukobrana: ° dva broda do 250-300 metara duljine, • privezna mjesta na područ ju Riječkog lukobrana trenutno nisu opremljena potrebnom infrastrukturom za prihvat putnika .

Sidrište opis

Na područ ju Lučke uprave Rijeka nalaze se područ ja namijenjena sidrenju brodova i to istočno i zapadno sidrište (definirano podru č je sidrenja). Područ je sidrišta luke Rijeka dovoljno je veliko da može primiti veći broj velikih putni čkih brodova za kružna putovanja na podru č ju sidrišta. Smještaj sidrišta neposredno ispred same luke olakšava prekrcaj putnika na relaciji brod-obala-brod.


Obala - 150 m (500 putnika) Sidrište - 300 m (3.000 putnika)



Peljarska služba

DA

Gorivo

DA Ukrcaj goriva i ulja obavlja se izravno iz kamiona cisterni s obale, ali i pomoću namjenskih teglenica te brodova, što omogu ćava dopremu goriva i na podru č ju sidrišta.

Voda

DA

Elekrična energija

NE

Hrana i ostale zalihe

DA


115


Putnički terminal

Kruti otpad

DA Prilikom svakog dolaska broda u luku brod je dužan predati kruti otpad.

Tekući otpad

DA Moguć je prihvat i otprema tekućeg otpada, specijaliziranim vozilima sa brodovima privezanim uz obalu, ali i prihvat tekućeg otpada na namjenska plovila s morske strane broda tijekom njihova priveza uz obalu ili na sidrištu.

Popravci broda

DA

Dizalica

DA

Liječnička pomoć

DA, KBC Rijeka.

Prijevoz na/sa sidrišta

NE Prijevoz osoba na/s brodova obavlja se namjenskim plovilom, ali pošto je plovilo manjeg kapaciteta (do 12 putnika) nije prikladno za prijevoz putnika s putničkih brodova na/s broda na sidrištu.

Carina / policija

DA NE

Planirana je modernizacija putni čkog dijela luke koja predvi đa rekonstruiranje 17 ha zemljišta na kojem se trenutačno nalaze lučki sadržaji, skladišta i parkirališta, a uključuje izgradnju:* • modernog putničkog terminala koji se planira uz postojeću putničku obalu na dijelu lukobrana Rijeka, s pratećim sadržajima na Senjskom pristaništu; • putničke luke; • nautičkog centra – marine; • raznih komercijalnih i kulturno zabavnih sadržaja; • ceste koja će povezati luku s riječkom zaobilaznicom.

PRIKAZ BUDUĆEG PUTNIČKOG TERMINALA U LUCI RIJEKA

Planovi razvoja


116


PRIKAZ NOVE ZGRADE PUTNIČKOG TERMINALA U LUCI RIJEKA

Najvažniji dio modernizacije putni čkog terminala vezan uz kruzing je izgradnja putničkog terminala koji obuhvaća: • početnu rekonstrukcija lukobrana izgradnjom dva priveza za putni čke brodove, čime će se riješiti privez brodova do maksimalne dužine 200 m; • izgradnju nove zgrade putni čkog terminala na rije čkom lukobranu kojom će se urediti 2.500 četvornih metara zatvorenog prostora uz mogućnost dodatnog uređenja 1.700 četvornih metara u istočnom dijelu zgrade, a čije će uređenje ovisiti o veličini i intenzitetu dolazaka kruzera i putnika; • sanaciju obale na putni čkom terminalu te uvođenje povremenog carinskog režima, što znači da bi se lukobran otvorio gra đanima i putnicima u vrijeme kad na njemu nema brodova u carinskom režimu; • postavljanje dodatnih bočnih rampi radi mogu ćnosti priveza velikih (mega) kruzera; Lučka uprava Rijeka već sada za srpanj 2008. godine ima najave o dolasku jednog mega kruzera s 5.000 putnika, ali samo ako bi se riješio problem gaza;** • novi razvoj urbanog podru č ja Delte i luke Baroš čime bi se obogatila dodatna ponuda grada Rijeke. Realizacija cjelokupnog projekta predvi đa se za sezonu 2008.

Polazna luka/ mogućnosti i postojeće stanje Članstvo u

MedCruise

Luka trenutno nije polazna luka brodovima za kružna putovanja, ali ima mogućnosti to postati poglavito brodovima za kružna putovanja do 250 metara. Pogodnosti: blizina Riječke zračne luke, AC i željezničke postaje, povoljan geoprometni položaj, prihvatnih kapacitet luke i lu čki sadržaji. Nedostaci : parkiralište u luci, hoteli više kategorije i putnički terminal. DA

* Kesi ć , B., Jugovi ć A. (2002). Desetogodišnji plan razvoja lu č kog sustava RH 2001.-2011., Zagreb, 14. ** Postavljanjem bo č nih rampi radi pristajanja kruzera može se riješiti problem premalog gaza terminala, ali samo u slu č aju kada je razlika u gazu oko 50-60 centimetara.


117


Osnovna kruzing destinacija: ZADAR Broj stanovnika mjesta/naselja

69.556


Stalnih ležajeva Struktura: Hoteli Kampovi Privatni smještaj Luke nautičkog turizma Ostalo


• povijesni Zadar, srednjovjekovna Varoš, Kalle Larga, Forum, crkva sv. Donata, Katedrala • Arheološki muzej, Izložba Zlato i srebro Zadra • morske orgulje • trgovine • restorani • ostalo


• 200 otoka u arhipelagu • 5 nacionalnih parkova i 3 parka prirode u okruženju, od kojih su NP Plitvice pod UNESCO-vom zaštitom, a Park prirode Velebit je proglašen svjetskim rezervatom biosfere • Nin • antička ruta: Aserija-Bribirska Glavica-Burnum Glavica-Burnum


Luka je locirana uz starogradsku jezgru i stoga s toga dostupna pješačenjem putnicima s kruzera. Moguće je koristiti javni prijevoz i taxi.


Turistički autobusi za organizirani razgled okolnih atrakcija ili javni prigradski prijevoz i taxi za individualni razgled okolice. Dolazak turističkih autobusa u luku predstavlja stanoviti problem zbog malog raspoloživog prostora u luci i prilaznih cesta.


8.000-10.000


4.000-5.000


Zračna luka Zadar udaljena oko 12 km.


Dobra cestovna povezanost (autocesta).


Putnički kolodvor u gradu.

Upravljanje lukom

Državna Lučka uprava Zadar

13.229 1.910 2.400 5.956 2.200 763


118


Luka - duljina operativne 550 obale za prihvat kruzera (u m)




Luka - opis

Vez broj 4, a ponekad i vez broj 3 koristi se kao van grani čni prijelaz na koji pristaju brodovi na kružnim putovanjima duljina do 150 metara, dok se vez broj 2 također koristi kao međunarodni. Istarska obala duljine od oko 110 metara i s dubinama od 4,5 do 6 metara koristi se za privez brodova na dužobalnoj liniji Rijeka - Dubrovnik te kao carinski vez za prihvat brodova na kružnim putovanjima. U produžetku Istarske obale vez broj 2 se koristi za prihvat brodova na kružnim putovanjima te putničkih katamarana i hidrokrilaca na me đunarodnim linijama. Novoizgrađeni dio obale duljine 150 metara i dubine 8 metara ima mogu ćnost prihvaćanja brodova za kružna putovanja duljine do 250 metara. Na operativnim obalama u jednome trenutku može se vezati: • na pristane 3 i 4: ° jedan brod do 150 metara metara duljine, ako postoji dovoljna dovoljna dubina uz pristan • na Istarsku obalu: ° jedan brod do 100 metara metara duljine • na pristan 2: metara, ako trenutne meteorološke meteorološke te prometne prilike ° jedan brod do 250 metara, dozvoljavaju, kao i dubina vode uz pristan ° dva manja broda ukupne duljine do 110 metara.

Sidrište opis

Postoji definirano podru č je sidrenja. Na područ ju sidrišta luka može primiti veći broj brodova na kružnim putovanjima, međutim sidrište je namijenjeno za prihvat i ostalih vrsta brodova (osim brodova s opasnim teretom) što djelomično ograničava kapacitete sidrišta. Lokacija sidrišta povoljna je za prihvat brodova na kružnim putovanjima pošto se nalazi neposredno ispred starogradske luke i to na relativno maloj udaljenosti što olakšava prebacivanje putnika s broda i na brod.


Obala - 250 m (2.300 putnika) Sidrište - 300 m (3.000 putnika)



Peljarska služba

DA

Gorivo

DA (samo na vezu)

Voda

DA (samo na vezu)

Elekrična energija

NE


DA (samo na vezu)

Kruti otpad

DA (samo na vezu)


119


Putnički terminal

Tekući otpad

DA (samo na vezu) Prihvat i otprema tekućeg otpada u luci Zadar nije predviđena. Moguće ju je izvoditi na način da se tekući otpad prima u specijalizirana vozila na obali.

Popravci broda

DA

Dizalica

NE

Liječnička pomoć

DA, Opća bolnica Zadar.


NE Usluga prijevoza osoba na/s brodova je mogu ća, ali čamcima manjeg prihvatnog kapaciteta (najčešće do 12 osoba) što ne odgovara potrebama putničkih brodova za kružna putovanja.

Carina / policija

DA NE

U luci Zadar uspješno je završen projekt izgradnje novog gata na Istarskoj obali, čime će se omogućiti pristajanje velikih kruzera. U ovom trenutku ostalo je samo završno definiranje novog prostora (tj. izrade partera). Prema dinamici radova, cjelokupan projekt zajedno s parterom trebao bi biti okon čan do kraja 2007. godine.

PRIKAZ MONTAŽNOG PRIVEZA ZA KRUZERE U STAROM DIJELU ZADRA (GAT NA ISTARSKOJ OBALI)

Planovi razvoja


120


U luci Zadar u tijeku su i radovi na izgradnji nove putničke luke Gaženica koja će biti višenamjenska, u kojoj će dio međunarodnog prijelaza biti prilago đen brodovima na me đunarodnim kružnim putovanjima. Cjelokupan projekt se sastoji od 15 posebnih podprojekata. Nakon ishođenja načelne građevinske dozvole koja je u tijeku, Lučka uprava Zadar počinje s pripremnim radovima za novu luku (nasipavanje). Prema o čekivanoj dinamici budućih radova svi projekti bi trebali biti u potpunosti realizirani za pet godina. Radovi će se odvijati u fazama, pa će se po završetku svakog pojedinog projekta isti stavljati u funkciju. Cjelokupan projekt financirat će se putem međunarodnih financijskih institucija uz jamstvo Republike Hrvatske. Luka će biti koncipirana tako da može poslužiti i kao polazna luka brodovima na me đunarodnim kružnim putovanjima. Planirana dubina u luci bit će 15 metara, a gatovi prilagođeni za brodove i preko 300 m (mogućnost veza za više kruzera istodobno, ovisno o ostalom prometu) što će omogućiti prihvaćanje brodova svih svjetskih kruzing kompanija i pružanje vrhunske prometne usluge.

PRIKAZ PUTNIČKOG TERMINALA U LUCI GAŽENICA (LUKA ZADAR)

Izgradnja novog putničkog i trajektnog terminala omogu ćit će: • razdvajanje trajektnih linija od turisti čkih putničkih linija, • oslobađanje povijesne jezgre poluotoka od prometne saturacije, • u akvatoriju postojeće putničke luke oslobodit će se velike obalne površine za prihvat putničkih, izletničkih i brodova za krstarenje, • neposredan ulaz buduće autoceste i željezničke obilazne pruge u novu luku omogućit će njezino kvalitetno prometno povezivanje s regionalnim državnim i me đunarodnim prometnicama. Premještanjem trajektne luke iz centra Zadra u Gaženicu, obalni prostor u starom gradu ostaje slobodan za prihvat kruzera u doma ćem i inozemnom prometu.


Luka trenutno nije polazna luka brodovima za me đunarodna kružna putovanja, ali ima mogućnosti to postati poglavito brodovima srednjih dimenzija (do 250 metara). Pogodnosti : blizina zračne luke Zadar, AC i željezničke postaje, atraktivna destinacija. Nedostaci : parkiralište za osobna vozila u luci, nedostatak hotela više kategorije smještaja te putnički terminal.


DA


121


Osnovna kruzing destinacija: ŠIBENIK Broj stanovnika mjesta/naselja

37.060


Stalnih ležajeva Struktura: Hoteli Turistička naselja Kampovi Privatni smještaj Luke nautičkog turizma Ostalo


• Šibenska katedrala (UNESCO) • povijesno središte Šibenika • tvr đava sv. Ivana • tvr đava sv. Nikole • Bungee Jumping, Šibenski most preko Krke • trgovine • restorani • ostalo


• Nacionalni park „Krka“ • Nacionalni park „Kornati“ • Sokolarski centar (Dubrava) • Jurlinovi dvori, Primošten Burni • Povijesni grad Knin i kninska tvr đava • Park prirode Vransko jezero


Luka je smještena uz centralni dio gradske obale pa je putnicima i posadi s broda središte dostupno pješaćenjem.


Okolne atrakcije je moguće razgledati organizirano turisti čkim autobusima preko turističkih agencija ili individualno javnim prigradskim prijevozom ili taksijem, a NP Krka još i brodovima iz Šibenika.


6.000-8.000


3.000-4.000

Udaljenost najbliže zračne luke Cestovna prometna povezanost

7.607 2.673 182 2.770 1.182 784 16

Zračna luka Split udaljena je oko 50 km. Zračna luka Zadar udaljena je oko 80 km. Dobra cestovna povezanost (autocesta).



Upravljanje lukom

Državna Lučka uprava Šibenik


122


Luka – duljina operativne obale za prihvat kruzera (u m)




350

Putnički trajektni terminal u luci Šibenik smješten je na gat Vrulje koji ima oblik trapeza. Istočni dio gata dugačak je 135 m s dubinom od 8 m i namijenjen je za velike putničke brodove. Gat Vrulje – glava duljine je 110 m s dubinama od 7 m te služi za prihvat velikih putničkih brodova. Gat Vrulje povezan je prometnicama koje vode kroz samo središte grada što otežava promet vozila.

Luka – opis

Na operativnim obalama na gatu Vrulje u jednome trenutku može se vezati: • na istočni dio gata Vrulje: ° jedan brod do 180 metara ako trenutne meteorološke te prometne prilike dozvoljavaju. • na glavi gata Vrulje: ° jedan brod do 150 metara duljine kada se na istočnom i zapadnom dijelu gata ne nalaze brodovi • na zapadni dio gata Vrulje: ° jedan brod do 120 metara duljine ako trenutne meteorološke te prometne prilike dozvoljavaju kao i dubina vode uz pristane. Brodovi moraju koristiti i više teglja ča, a oni preko 200 m vrlo teško ulaze u luku.

Sidrište – opis

Nije dozvoljeno sidrenje brodova unutar zaljeva Sv. Ante, osim u nuždi. Sidrište postoji izvan tog kanala, ali je previše udaljeno od grada i nije pogodno za kruzere.


Obala – 180 m (1.000 putnika)


1.200, obala

Peljarska služba

DA

Gorivo

DA (samo na vezu) Ukrcaj goriva i ulja obavlja se izravno iz kamiona cisterni s obale. Snabdijevanje se izvodi samo tijekom dnevnog svjetla. U slučaju potrebe, mazivo u bačvama dovozi se kamionima.

Voda

DA (samo na vezu)

Elekrična energija

NE


DA (samo na vezu)

Kruti otpad

DA (samo na vezu)

Tekući otpad

DA (samo na vezu)


123


Popravci broda

DA (samo na vezu)

Dizalica

NE

Liječnička pomoć

DA, Opća bolnica Šibenik.

Prijevoz NE na/sa sidrišta Carina / policija Putnički terminal

DA NE

Postojeći razvojni projekti u luci Šibenik koncentrirani su oko rekonstrukcije gata Vrulje, a podrazumijevaju: • izgradnju operativne obale koja će omogućiti prihvat brodova na kružnim putovanjima dužine do 260 metara; • stvaranje uvjeta za izgradnju suprastrukturnih objekata (putni čkog terminala i prate ćih objekata); • dugoročno rješavanje pitanja pomorskoputni čkog prometa u luci Šibenik; • povećanje broja parkirnih mjesta. Početak rekonstrukcije planira se za listopad 2007. godine, a završetak za sredinu 2009. godine. Do sada je izrađen Idejni projekt na temelju kojeg je zatražena lokacijska dozvola, a paralelno s čekanjem dozvole radi se na izradi Studije zaštite okoliša i pripremi dokumentacije za glavni projekt.

TLOCRT POMORSKOPUTNIČKOG TERMINALA U LUCI ŠIBENIK

Planovi razvoja

Realizacija navedenog projekta u luci Šibenik omogu ćila bi: • preobražaj lučkog područ ja u suvremenu međunarodnu turističku luku; • višestruko povećanje prihoda od lu čkih pristojbi, koncesija i sl.; • jačanje financijskog položaja s mogu ćnošću uredne otplate kredita za izgradnju lu čke infrastrukture; • rad u odgovaraju ćim prostorijama svih koji su vezani uz lučke djelatnosti kao npr. carina, policija, lučka kapetanija i dr.


124


PRIKAZ PUTNIČKOG TERMINALA U LUCI ŠIBENIK

Nakon rekonstrukcije gata Vrulje, Luka Šibenik će moći primati kruzere do 260 m dužine (do sada je najveći kruzer koji je pristao u luci bio dug 180 m). Cjelokupni lokalni putni čki brodski promet premjestit će se sa sadašnjeg gata Krka na oko 120 metara obale na potezu od autobusnog kolodvora prema luci. Na taj način bi Šibenik dugoro čno riješio pomorski putnički promet u svojoj luci. Projekt financiraju Ministarstvo mora, turizma, prometa i razvitka RH (dio novca je osiguran) i LU Šibenik. Druga faza uređenja gata Vrulje, obuhvaća izgradnju putničkog terminala s popratnim sadržajima, uređenje okoliša i parkirališnog prostora, ali je vrijeme realizacije nepoznato.

Polazna luka/ mogućnosti i postojeće stanje Članstvo u

MedCruise

Luka trenutno nije polazna luka brodovima za me đunarodna kružna putovanja, ali ima mogu ćnosti to postati, poglavito brodovima za kružna putovanja dužine do 200 metara. Pogodnosti : relativna blizina dvaju međunarodnih zra čnih luka, Splitske i Zadarske, blizina AC, atraktivna destinacija. Nedostaci : smještajni kapaciteti više kategorije, putnički terminal te odgovaraju će parkiralište. DA

Osnovna kruzing destinacija: SPLIT (S TROGIROM) Broj stanovnika mjesta/naselja

175.140


Stalnih ležajeva Struktura: Hoteli Odmarališta Privatni smještaj Luke nautičkog turizma Ostalo


• Dioklecijanova palača u Splitu • Split kao muzej (uža gradska jezgra) • predio Marjana • trgovine • restorani • ostalo


4.359 1.178 1.011 260 1.600 310

125



Povezanost luke i turističkog mjesta Povezanost luke i okruženja

• Trogir, najstariji grad na isto čnom Mediteranu, grad muzej (UNESCO), • Salona, ostaci 2.000 godina starog grada, • Nacionalni park „Krka“, • rafting na rijeci Cetini, • tvr đava Klis, • Sinjska tvr đava. Brodovi se mogu vezati u luci, a tada putnici i posada s broda pješice odlaze u grad. Ako se brod sidri na sidrištu, putnici se dovoze u luku brodicama i tada pješice odlaze u grad. U gradu mogu koristiti javni prijevoz i taxi za individualni obilazak ili turističke autobuse za organizirani obilazak. Okruženje je moguće razgledati organizirano, turisti čkim autobusima, ili individualno, javnim prijevozom ili taxi vozilima. Turistički autobusi mogu do ći u luku, a taxi vozila i javni prijevoz su raspoloživi u zoni pješačenja.


10.000-12.000


5.000-6.000


Zračna luka Split udaljena je 20 km.

Dobra cestovna povezanost (autocesta). Prometnice koje vode do samih pristana prolaze središtem grada što otežava dolazak i Cestovna prometna povezanost odlazak s terminala. U neposrednoj blizini same luke nalazi se autobusni terminal.


Putnički kolodvor je neposredno uz luku.

Upravljanje lukom

Državna Lučka uprava Split

Luka - duljina operativne 600 obale za prihvat kruzera Karakteristike (u m) luke/ opis 5 međunarodnih vezova s dubinama od 7,5 do 8,2 m. vezova i sidrišta, Na operativnim obalama u jednome trenutku može se vezati: dubine mora, ograničenja • na pristane 16,17 i 18: ° jedan brod do 240 metara, ili dulji ako trenutne meteorološke te prometne prilike dozvoljavaju, kao i dubina vode uz pristane, ° dva manja broda ukupne duljine do 240 metara; • na pristan 19: ° jedan brod do 70 metara duljine kada se na pristanima 16,17 i 18 te na pristanima Luka - opis 20 i 21 nalaze manji brodovi, ° jedan brod do 50 metara duljine kada se na prije spomenutim pristanima nalaze brodovi veći od operativne obale; • na pristane 20 i 21: ° jedan brod do 180 metara, ili dulji ako trenutne meteorološke te prometne prilike dozvoljavaju (do 200 m), kao i dubina vode uz pristane, ° dva manja broda ukupne duljine do 180 metara; • na pristan 29: ° jedan brod do 130 metara.


126



Sidrište - opis

Nije definirano podru č je sidrenja. Brodovi za kružna putovanja koji čekaju uplovljenje sidre južno od lukobrana Gradske luke. Budući da nema ograni čenog područ ja sidrenja, luka može primiti veći broj brodova na kružnim putovanjima na sidrištu, međutim za prihvat većih brodova na kružnim putovanjima potrebno je odrediti točno definirano sidrište za takve brodova te režim sidrenja brodova. Vjetar i valovi mogu stvarati poteškoće brodicama koje povezuju brod s obalom.




8.300 (2.300 obala i 6.000 sidrište)

Peljarska služba

DA

Gorivo Voda


Elekrična energija

NE


DA U slučaju opskrbe brodova na sidrištu za prebacivanja zaliha na brod koristi se prikladna brodica.

Kruti otpad

DA Za skupljanje krutog otpada s brodova koji se nalaze na sidru koristi se specijalizirana brodica.

Tekući otpad Popravci broda Dizalica Liječnička pomoć Prijevoz na/sa sidrišta Carina / policija

Putnički terminal

Planovi razvoja

DA (samo na vezu) Ukrcaj goriva i ulja obavlja se izravno iz kamiona cisterni s obale. DA (samo na vezu) Snabdijevanje vodom na pristanima omogu ćeno je korištenjem vode iz vodovoda

DA (samo na vezu) NE NE DA, Klinička bolnica Split. NE DA DA Neodgovarajući

U luci Split postoje planovi vezani uz nastavak izgradnje ljetnih vezova za prihvat velikih brodova na kružnim putovanjima te sanaciju lukobrana u Gradskoj luci Split. Izgradnja ljetnih vezova planirana je u dvije faze i to: I faza - istočni ljetni vez: planiran je na dijelu akvatorija uz korijen lukobrana i sačinjavaju ga: 1) obalna konstrukcija za pristan kruzera duljine 76, širine 12 metara; 2) obalna konstrukcija za prihvat trajekata u međunarodnom i doma ćem putničkom prometu. II faza - zapadni ljetni vez: planiran je na dijelu akvatorija uz glavni lukobran, i sačinjava ga: 1) obalna konstrukcija za pristan kruzera, duljine po trasi obale 92,20 m te širine 10 m; 2) spojna mostna konstrukcija između obalne konstrukcije i lukobranske površine, duljine 24,85 m, širine 10 m te ukupne površine 248,50 m².


127


Produženje Gata sv. Petra u Gradskoj luci Split planirano je za prihvat velikih putni čkih brodova te trajekata u domaćem i međunarodnom putničkom prometu. Produžetak gata je s otklonom 18º sjeverno na postojeću liniju. Produžetak je tlocrtno pravokutnog oblika, ukupne dužine 146, a širine 16 metara. Južna strana operativne obale je 135 m s prekrcajnom rampom širine 19,50 m, a sjeverna strana operativne obale je ukupne dužine 156 m s tri opskrbna ormarića (voda i struja). Ukupna površina novo izgrađene građevine je 2669 m².

VREMENSKA DINAMIKA REALIZACIJE PLANOVA U LUCI SPLIT Razvojni projekti

Datum početka

Datum završetka

Faza projekata

Izgradnja ljetnih vezova i sanacija lukobrana I i II faza.

Kraj 2007.god

-

Za I i II fazu isho đena je Lokacijska dozvola kao i Načelna građevinska dozvola.

Produženje Gata sv. Petra

Do 10.02. 2007.

Do 15.06.2007.

Ishođena je sva potrebita dokumentacija, proveden postupak javne nabave te izbor izvođača radova.

Split, međutim, razvija i niz drugih projekata koji će podići razinu atraktivnosti grada. Tako bi Split u idu ćih desetak godina trebao dobiti oko 5.000 novih hotelskih soba od kojih znatan dio u visokokvalitetnim objektima. Na istočnoj obali bi trebali niknuti vrhunski turistički, trgovački i kongresni sadržaji te garaža za 1.000 automobila. Željeznički i autobusni kolodvori sele se u Kopilicu, pa se otvara velik prostor na tom dijelu obale za gradnju komecijalnih sadržaja. Projekt ure đenja splitske rive bit će gotov do svibnja ove godine. Novi, atraktivni sadržaji proširuju područ je interesa posjetitelja s kruzera u gradu i otvaraju mogućnost prihvata većeg broja putnika i članova posade istovremeno.


Luka trenutno nije polazna luka brodovima za kružna putovanja, ali ima mogućnosti to postati poglavito brodovima za kružna putovanja srednjih dimenzija (do 250 metara). Pogodnosti : Blizina zračne luke, veličina i lokacija luke, blizina autobusnog i željezničkog kolodvora, postojeća turistička infra i suprasturuktura, mogućnost snabdjevanja broda. Nedostaci : Nepostojanje odgovaraju ćeg putničkog terminala, parkirališta za osobne automobile i hotela visoke kategorije u blizini.


DA

Osnovna kruzing destinacija: DUBROVNIK (S CAVTATOM) Broj stanovnika mjesta/naselja

30.436


Stalnih ležajeva Struktura: Hoteli Kampovi Privatni smještaj Luke nautičkog turizma Ostalo


• panorama i obilazak Starog Grada (Gradske zidine, Stradun, Franjeva čki samostan, najstarija europska apoteka, Knežev dvor, Onofrijeva česma, Akvarij i drugo), • uspon autobusom na Sr đ (vidikovac) (u buduće žičarom) • Lovrijenac • trgovine • restorani • ostalo

17.004


7.089 714 6.737 1.940 524

128



• Cavtat • obilazak Dubrovačkog zaleđa (naselje Čilipi, restoran Konavoski dvori, folklorne priredbe) • jahačka konjička tura po Konavlima • plovidba do tri Elafitska otoka (Koločep, Šipan, Lopud) • posjet Delti Neretve • Pelješac (Mali Son, Ston, Stonske zidine, najstarija solana u Europi i dr.)


U Dubrovniku postoje dvije luke - Luka Gruž i Gradska luka. Iz Luke Gruž do starogradske jezgre voze gradski autobusi, a može se koristiti i taxi. Za pješaćenje je ta udaljenost prevelika. Putnici s kruzera koji pristaju u Luku Gruž do starogradske jezgre uglavnom se prevoze turističkim autobusima što povremeno izaziva probleme u prometu i na parkiralištu/stajalištu na Pilama. U Gradsku luku putnici s kruzera se dovoze tenderima sa sidrišta, što znači da silaze s tendera u samoj starogradskoj jezgri pa im nije potreban dodatni prijevoz osim za razgled okolice.


Okruženje Dubrovnika je dostupno prigradskim autobusima ili izletni čkim brodovima na pojedinim relacijama, a može se koristiti i taxi (putnički automobi, brodica), rent-acar ili rent-a-scuter. Izleti u okolicu se najčešće odvijaju turističkim autobusima i organizira ih neka od lokalnih turisti čkih agencija.


7.000-8.000


3.000-4.000


Zračna luka Čilipi udaljena je oko 25 km.


Loša cestovna prometna povezanost sa zaleđem. Udaljenost do autoceste oko 250 km. Izgradnja AC do Ploča je u tijeku, pa će se udaljenost Dubrovnika od AC (2008.) smanjiti na 120 km.


NE

Upravljanje lukom Karakteristike luke/ opis vezova i sidrišta, dubine mora, ograničenja

LUKA GRUŽ Državna Lučka uprava Dubrovnik Luka - duljina operativne obale za prihvat kruzera (u m)

1.000

Luka - opis

Luka Gruž je uvala duboka približno 1 M i širine od 150 do 260 m. Dubine na plovnom putu do luke Gruž su od 30 do 70 m, dok se u samoj luci Gruž smanjuju do 5 m u njenom južnom djelu. 7 vezova za prihvat kruzera: • vezovi broj 11, 12 i 13 duljine 250 m s prosje čnim dubinama 5,8 m (ispred veza 12, na 50 m udaljenosti od obale nalazi se pli ćina s dubinom 4,8 m, što predstavlja potencijalnu prijetnju za nasukavanje ve ćih brodova); • vez broj 14 duljine 140 m s prosječnim dubinama 5,8 m; • vez broj 15 duljine 120 m s prosječnim dubinama 6,0 do 9,0 m; • vez broj 16 duljine 180 m s prosječnom dubinom 12 m namijenjen za privez najvećih brodova;


129


• vez broj 17 duljine je 50 m s prosje čnim dubinama 6,9 m namijenjen je za iskrcaj/ukrcaj putnika s brodova za kružna putovanja na sidrištu putem brodskih brodica/tendera. Najveća dozvoljena duljina broda kod priveza na operativnu obalu iznosi 225 m, te 10,5 m gaza. (Vez broj 16 duljine 180 m s prosječnom dubinom 12 m namijenjen za privez najvećih brodova.)

Sidrište - opis Brodovi sidre na sidrištu sjeverozapadno od otoka Daksa. Maksimalna mogućnost istovremenog prihvata u luci





Peljarska služba

DA

Gorivo

DA (samo na vezu), dizel gorivo iz kamiona, kapacitet od 8 do 20 t. Po zahtjevu broda može se organizirati doprema ve ćih količina dizel goriva tankerima iz ostalih hrvatskih terminala za teku će terete. Opskrba brodova teškim gorivom nije uobi čajena. Ukrcaj goriva na brod u luci Dubrovnik može se obavljati jedino na vezovima 7, 10 i 16.

Voda

DA (samo na vezu), kapacitet ukrcaja vode je 25 t/sat.

Elekrična energija

NE


DA (samo na vezu)

Opremljenost luke za prihvat i Kruti otpad opskrbu kruzera / usluge

DA (samo na vezu) Kruti otpad sakuplja se na vezu pokraj broda u pripremljene kontejnere. Djelatnici tvrtke pune kontejnere odvoze viljuškarima na prostor pokraj ograde na vezu 16.

Tekući otpad

DA (samo na vezu) Tekući otpad prima se u specijalizirana vozila na obali kapaciteta od 8 do 20 m 3. Tekući otpad moguće je prihvaćati na vezu 7, 10 i 16.

Popravci broda

DA (samo na vezu)

Dizalica

DA (samo na vezu), nosivosti 5 t

Liječnička pomoć

DA, Opća bolnica Dubrovniik.


NE

Carina / policija

DA


130


Putnički terminal

Planovi razvoja

DA S kopnene strane veza br. 14 nalazi se privremeni putni čki terminal (u planu je izgradnja novog putničkog terminala) koji se koristi za izmjenu putnika s kruzera te obavljanje carinskih i policijskih formalnosti. U luci se nalazi i putnički terminal (s kopnene strane veza br. 10) koji se koristi za izmjenu putnika na putničkim i ro-ro putničkim brodovima koji plove na redovitim linijama. Terminal je izveden kao protočni terminal (ulazak/izlazak iz luke uz obavljanje carinskih i policijskih formalnosti), bez veće mogućnosti zadržavanja putnika na samome terminalu. U putničkoj luci Dubrovnik na mjestu stare teretne luke u planu je izgradnja suvremenog putničkog terminala koji obuhva ća: Rekonstrukciju i izgradnju lučke infrastrukture, vez 10-16: • projekt rekonstrukcije i izgradnje lu čke infrastrukture na područ ju vezova 10 do 16, odnosno projekt buduće zone prihvata brodova na kružnim putovanjima; • projekt bi trebao biti završen u prvom tromjeseč ju 2008. godine. Projekt izgradnje operativne obale Batahovina: • početak radova je 2009. godine, a završetak 2011. godine; • projekt podrazumijeva izgradnju nove operativne obale na podru č ju Batahovine u duljini od 600 metara; • cilj projekta je osposobiti i angažirati ovaj dio luke za potrebe trajektnog međunarodnog i doma ćeg linijskog prometa, dok bi se unutarnji dio luke, u dijelu vezova 10 – 16 prenamijenio isključivo za potrebe prihvata brodova na kružnim putovanjima; • projekt podrazumijeva proširenje lu čkog područ ja i na područ je iznad prometnice Jadranske magistrale u smjeru stare željezni čke trase, a što št o podrazumijeva stvaranje terminalnog platoa uklanjanjem kamenog pokosa u smjeru željezni čke trase; • projekt je u fazi pripremnih radnji, odnosno završena je izrada idejnog projekta; tijekom 2007. godine o čekuje se raspisivanje natječaja za izradu i reviziju glavnog projekta izgradnje operativne obale te aktivnosti na pripajanju i pripremi terminalnog prostora lučkoj infra i suprastrukturi. Izgradnja lučke suprastrukture: • predviđeni objekti suprastrukture na lu čkom područ ju mogu se podijeliti na: osnovne, odnosno nužne za funkcioniranje luke - kao što su pomorskoputnički terminali, autobusni terminal i dodatne sadržaje – kao što su hotelski kapaciteti, shopping centri, objekti za zabavu i razonodu, javna garaža, višenamjenski poslovni centar ''Petka'' i dr.; • cilj projekta obogatiti turisti čku ponudu grada i luke Dubrovnik; • razdoblje realizacije projekta: početak radova prva polovina 2008. godine, a završetak 2014. godine. Osnovni cilj ovih planova i projekta je razvoj pomorskoputničke luke Dubrovnik i njeno svrstavanje u skupinu vode ćih mediteranskih turističkih luka po svim obilježjima nužnim za stvaranje kvalitetnog turisti čkog proizvoda. Neophodan element za postizanje tog cilja je razvoj lučkih sadržaja što će uvelike pridonijeti lučkoj, ali i turističkoj ponudi dubrova čkog područ ja kao turističke destinacije.


131


PRIKAZ PROSTORNOG PLANA OBNOVE LUKE GRUŽ

Izvor: Pomorski fakultet, Rijeka


132


VIŠENAMJENSKI TERMINAL ZA KRUŽNA PUTOVANJA – OKOMITI PROFIL I PRESJEK

Izvor: Port of Dubrovnik Passenger Port Redevelopment Redevelopment - Final Draft Summary Report. (2002.). GP Wild with B&A, ALG, and IAAG.


Luka trenutno nije polazna luka niti jednom kruzeru. Nedostaci : Loša cestovna prometna dostupnost, zračna luka osjetljiva na buru, nema odgovarajućeg parkirališta u luci i nema odgovarajućeg putničkog terminala. Pogodnosti : Atraktivna destinacija, luksuzni hoteli, ostala turistička infra i suprastruktura, luka pogodna za vez velikih brodova, mogu ćnost snabdjevanja broda.


DA

GRADSKA LUKA DUBROVNIK Upravljanje lukom Karakteristike luke/ opis vezova i sidrišta, dubine mora, ograničenja

Županijska lučka uprava Dubrovnik

Luka - duljina operativne Nema mogućnosti pristana kruzera u luci. obale za prihvat kruzera (u m) Luka - opis

Služi za iskrcaj/ukrcaj putnika s kruzera koji sidre na sidrištu između otoka Lokrum i kopna. Za pristajanje tendera namijenjen je vrh Velikog Mula.


133




Sidrište opis

Na područ ju sidrišta Gradske luke Dubrovnik može se primiti veći broj brodova na kružnim putovanjima. Mogućnost prihvata te točne pozicije sidrenja određuje lučka uprava, najčešće u dogovoru s pilotima te s obzirom na prevladavajuće meteorološke prilike. Sidrište je djelomično nezaštićeno poglavito od južnih vjetrova što može ograničiti ili onemogućiti sidrenje pojedinih brodova. U takvom slu čaju brodovi se šalju u luku ili na sidrište u Gružu. Definirano sidrište ima prihvatne mogućnosti za prihvat i velikih brodova na kružnim putovanjima. Područ je sidrišta nedavno je dodatno udaljeno od samoga grada što pove ćava vrijeme vožnje tenderima radi iskrcaja i ukrcaja putnika, ali udaljava brodove od luksuznih hotela na Pločama.


Sidrište - 300 m (3.000 putnika)


6.000 putnika istovremeno.

Peljarska služba

DA

Gorivo

NE, u slučaju potrebe brod se upu ćuje u Luku Gruž.

Voda


Elekrična energija

NE


NE

Kruti otpad

NE

Tekući otpad


Popravci broda

NE

Dizalica

NE

Liječnička pomoć

DA, Opća bolnica Dubrovnik.

Usluge prijevoza putnika na/s broda na sidrištu osim brodskim brodicama moguće je i brodovima javne ustanove "Rezervat Lokrum". Tvrtka posjeduje dva broda Prijevoz na/sa sidrišta ("Zrinski" i "Skala", duljine 20 m i kapaciteta približno 200 putnika). Brodovi polaze s Velikog Mula u Gradskoj luci.

Carina / policija

DA

Putnički terminal

Terminala nema.

Planovi razvoja

DA Proširenje zone sidrišta (upravo završeno).


NE


DA


134


Osnovna kruzing destinacija: ROVINJ Broj stanovnika mjesta/naselja

13.467


Stalnih ležajeva Struktura: Hoteli Turistička naselja Kampovi Privatni smještaj Luke nautičkog turizma Ostalo


• Povijesna jezgra Rovinja • Trgovine, • Restorani, • Ostalo


• Poreč, • Pula, • unutrašnjost Istre s povijesnim gradovima, • NP Brijuni, • vinske ceste, biciklističke i jahačke ture itd.


Neovisno o tome da li se brod veže u luci ili sidri ispred nje, putnici se s obale mogu uputiti pješice u razgled grada.


Prigradski autobusni promet, taxi, najam automobila, skutera, čamaca za individualni obilazak, a za organizirani turisti čki autobusi ili izletni čki brodovi.


1.000-2.000


500-1.000


Zračna luka Pula udaljena je oko 30 km.


Dobra cestovna prometna povezanost (brza cesta, udaljena oko 13 km).


Željeznička postaja udaljena oko 15 km.

Upravljanje lukom

Lučka uprava Rovinj


Luka duljina operativne obale za prihvat kruzera (u m)

35.992 3.118 2.640 16.199 11.699 2.120 216

200


135


Lučko područ je Lučke uprave Rovinj u Sjevernoj luci obuhva ća pristanišnooperativnu obalu uređenu kao kameni obalni pojas. U Sjevernoj luci uz glavni pristan dugačak je približno 200 m, a dubine uz obalu su 6 metara. Ukupna duljina obala u Sjevernoj luci iznosi 439,5 m. Prihvat cruising brodova u Južnoj luci nije mogu ć.

Luka - opis


Ograničavajući faktor kod prihvata broda na pristan (200m) u Sjevernoj luci je dubina od 6 m, što odgovara prosječno cruising brodovima do 150m. Produbljivanjem dubine, ako je to tehnički izvedivo, mogli bi se prihvaćati brodovi i do 200 metara duljine. Zbog nedovoljno definiranog sidrišta - brodovi do 250 metara. Za prihvat dva ovakva broda istovremeno potrebno bi bilo definirati pozicije sidrenja te na čin sidrenja.

Sidrište opis

Brodovi mogu sidriti ispred Sjeverne luke u uvali Pod bolnicu na dubinama 20-22 metara (opasnost plićina Škver 10,1 m). Ovako usidreni brodovi smješteni su neposredno ispred same luke.


Obala - 150 m (500 putnika) Sidrište - 250 m (2.300 putnika)


2.800 (500 na obali i 2.300 na sidrištu)

Peljarska služba

DA

Gorivo

DA (samo na vezu)

Voda

DA (samo na vezu)

Elekrična energija

NE


DA (samo na vezu)

Opremljenost DA (samo na vezu) Kruti otpad luke za prihvat i opskrbu kruzera / Tekući otpad DA (samo na vezu) usluge

Putnički terminal

Popravci broda

NE

Dizalica

NE

Liječnička pomoć

DA, Dom zdravlja Rovinj.


NE

Carina / policija

DA NE


136


Postojeći razvojni planovi i projekti u luci Rovinj vezani su uz adaptaciju sadašnje operativne obale: Zaštita i proširenje južne luke obuhva ća: • izradu studije utjecaja na okoliš; • izradu glavnog projekta zaštite i proširenja južne luke; • ishođenje svih potrebnih suglasnosti radi dobivanja gra đevinske dozvole. Rok za izvršenje navedenih faza projekta je lipanj 2007. godine.

Planovi razvoja

Zaštita sjeverne luke podrazumijeva završetak izrade idejnog rješenja zaštite luke od valova te definiranje potrebnih objekata visokogradnje. Završetak ovog projekta očekuje se u svibnju 2007. godine. Saniranje oštećene lučke podgradnje obuhva ća popravak novonastalih podvodnih oštećenja u južnoj luci. Pošto je ovaj projekt tek u fazi izrade natječaja teško je predvidjeti njegov završetak, ali sigurno je da će potrebni radovi biti obavljeni u više faza. Uređenje podgradnje obuhva ća: • uređenje i sanaciju horizontalnog oplo čenja gata Mali molo; • uređenje i sanaciju oplo čenja gata Veliki molo te postavljanje energetskih ormarića; • uklanjanje betonskog sloja na pristanišnom dijelu obale Valdiroba i postavljanje asfaltnog sloja. Rok za izvršenje navedenih faza projekta je svibanj 2007. godine.


Rovinj trenutno nije polazna luka ni jednom brodu na međunarodnim kružnim putovanjima, a mogućnosti da to postane realno su male.


NE

Tablica 10.4.

PROCJENA ODRŽIVOG PRIHVATA ZA OSTALE KRUZING DESTINACIJE KOJE ČINE TEMELJNU RESURSNU OSNOVU RAZVOJA MEÐUNARODNOG MEÐUNARODNO G KRUZINGA U HRVATSKOJ

Kruzing destinacija

Prihvatne mogućnosti mjesta/grada - procijenjeni maksimalni održivi prihvat posjetitelja s kruzera

Istovremeni

Dnevni

Prihvatne mogućnosti veza

Prihvatne mogućnosti sidrišta

Max. veličina broda u broju putnika

Max. broj istovremenih putnika

Max. veličina broda u broju putnika

Max. broj istovremenih putnika

Maksimalni održivi istovremeni prihvat posjetitelja s kruzera u luci

Poreč

d o 50 0

500 - 1.000

-

0

2.000

2.000

2.000

K rk

d o 500

500 - 1.000

-

0

30 0

30 0

300

C re s

d o 500

5 0 0 - 1 .0 0 0

2 00

2 00

30 0

30 0

500

R ab

d o 500

5 0 0 - 1 .0 0 0

2 00

2 00

30 0

30 0

50 0

Mali Lošinj

d o 50 0

500 - 1.000

-

0

500

50 0

500

P ag

d o 500

5 0 0 - 1 .0 0 0

-

0

30 0

30 0

30 0

V is

d o 500

5 0 0 - 1 .0 0 0

-

0

50 0

50 0

50 0

Hvar

d o 500

5 0 0 - 1 .0 0 0

-

0

2.000

3 .5 0 0

3 .5 0 0

Ploče

2.000

4 .0 0 0

300

3 00

-

0

30 0

d o 50 0

5 0 0 - 1 .0 0 0

-

0

2 .0 0 0

2.500

2.500

Kor čula


137


Nakon izbora 17 kruzing destinacija koje predstavljaju okosnicu razvoja kruzing turizma u Hrvatskoj, primjenom kriterija održivosti, odnosno procjenom održivog istovremenog nosivog kapaciteta kruzing destinacija uzimajući manji od održivog istovremenog nosivog kapaciteta mjesta/destinacije (uzimaju ći pri tome u obzir gornju granicu), odnosno održivog istovremenog nosivog kapaciteta luke, mogu se definirati tri osnovne skupine kruzing destinacija: kruzing destinacije za velike brodove (1.000 i više putnika), kruzing destinacije za srednje velike brodove (500 do 1.000 putnika) i kruzing destinacije za male i butik brodove (do 500 putnika). Tablica 10.5.

PREGLED TEMELJNE RESURSNE OSNOVE ZA RAZVOJ MEÐUNARODNOG KRUZINGA U HRVATSKOJ Maksimalni održivi istovremeni prihvat posjetitelja s kruzera: Kruzing destinacija

u gradu/ mjestu

Kruzing destinacije za:

u kruzing destinaciji*

u luci

Pula

4.000 - 5.000

3.600

3.600

Rijeka

4.000 - 5.000

10.000

5.000

Zadar

4.000 - 5.000

5.300

5.000

Split

5.000 - 6.000

8.300

6.000

Dubrovnik

3.000 - 4.000

15.500

4.000

500 - 1.000

2.800

1.000

3.000 - 4.000

1.200

1.200

Poreč

do 500

2.000

500

Krk

do 500

300

300

Cres

do 500

500

500

Rab

do 500

500

500

Mali Lošinj

do 500

500

500

Pag

do 500

300

300

Vis

do 500

500

500

Hvar

do 500

3.800

500

Ploče

2.000

300

300

do 500

2.800

500

Rovinj Šibenik

Kor čula

velike brodove (1.000 i više putnika)

● ● ● ● ●

srednje male i velike butik brodove brodove (500 do do 1.000 (do 500 putnika) putnika)

● ● ● ● ● ● ●

● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●

* Definiran kao manji od navedena dva kapaciteta (grada/mjesta i luke). U slu č aju kada se radi o manjem kapacitetu luke od kapaciteta mjesta, pove ć anje kapaciteta luke opravdano je do održivog kapaciteta mjesta.

Kruzing destinacije prve skupine, Pula, Rijeka, Zadar, Split i Dubrovnik, imaju relativno prostranu kulturno-povijesnu jezgru koja je glavni privla čni faktor za obilaske posjetitelja s kruzera te potrebnu turističku suprastrukturu i turistički atraktivno funkcionalno okruženje. Izdvaja se Rijeka, u kojoj dominira mogućnost kupnje ( shopping), posebno nakon izgradnje najve ćeg trgovačkog centra u Hrvatskoj, na pješačkoj udaljenosti od luke. Sve ove destinacije imaju turisti čki atraktivno okruženje, pogodno za organizirane izlete i relativno velike luke pa tako, s izuzetkom Pule, imaju ve će kapacitete svojih luka i sidrišta od procijenjenog održivog kapaciteta prihvata pripadaju ćih gradova. Planovi razvoja luka u navedenim destinacijama s većim kapacitetom luke od kapaciteta grada pove ćat će atraktivnost kruzing destinacija zbog povećanja kvalitete usluge u lukama te, kod nekih, stvoriti mogućnost da postanu polazne luke za međunarodni kruzing. Iako postojeći planovi razvoja u nekim od navedenih luka uklju čuju i 10. ODRŽIVI RAZVOJ MEÐUNARODNOG KRUZING TURIZMA U HRVATSKOJ

138


povećanje prihvatnog kapaciteta luka, to ne bi trebalo imati utjecaj na pove ćanje prihvatnog kapaciteta kruzing destinacije u cjelini, budući da taj kapacitet ovisi i o prihvatnom kapacitetu same destinacije/mjesta koji je, uglavnom, stalan, osim u slu čaju kreiranja dodatnih izleta u okolicu koji ne bi uključivali razgled mjesta/destinacije i ne bi ostavljali dovoljno slobodnog vremena za samostalni razgled mjesta/destinacije. Promjene se mogu očekivati jedino u Splitu, koji svojim urbanisti čkim planom predviđa znatno povećanje atraktivnosti gradske centralne zone. Pula se izdvaja kao jedina destinacija u ovoj skupini kojoj ograni čavajući faktor razvoja međunarodnog kruzinga predstavlja kapacitet luke i u kojoj bi razvoj i proširenje kapaciteta luke pridonijeli pove ćanju prihvatnog kapaciteta kruzing destinacije u cjelini. Slika 10.3.

TEMELJNA RESURSNA OSNOVA ZA RAZVOJ MEÐUNARODNOG KRUZINGA U HRVATSKOJ

U drugoj skupini treba izdvojiti Šibenik, koji je svrstan u ve će hrvatske gradove, i koji ima vrlo veliku turističku atraktivnost, ali je mogućnost prihvata kruzera u luci u postoje ćem stanju relativno skromna. Postojeća obala omogućuje privez malih, do najviše brodova srednje veli čine, a sidrište je previše udaljeno od luke/grada pa stoga nije atraktivno. Šibenik ima planove proširenja, odnosno unapre đenja luke, koji, kad se ostvare, otvaraju mogućnost uvrštenja te destinacije u prvu kategoriju kruzing destinacija, jer bi luka tada mogla primati brodove duljine do 260 metara. Šibeniku stanoviti problem u prihvatu velikih kruzera 10. ODRŽIVI RAZVOJ MEÐUNARODNOG KRUZING TURIZMA U HRVATSKOJ

139


predstavlja relativno uzak pristupni kanal Sv. Ante. Velikim kruzerima bi ulazak u luku mogao biti znatno skuplji nego u druge luke, zbog troškova remorkera koje druge luke nemaju. Treća skupina destinacija predstavlja preostale najzna čajnije kruzing destinacije u Hrvatskoj. Radi se u pravilu o manjim gradovima, s malim i atraktivnim povijesno-kulturnim jezgrama koje mogu primiti manji broj istovremenih posjetitelja s kruzera, u kojima je odnos broja stanovnika i turista nepovoljniji, 169 pa se procjenjuje razvojno dobrim rješenjem da se uklju če u kruzing, ali s manjim brojem istovremenih posjetitelja, odnosno da ugoste manje brodove. Hvar i Kor čula su posebno atraktivne turističke destinacije koje su, za razliku od ostalih kruzing destinacija u ovoj skupini, ve ć uključene u međunarodni kruzing. Na njihovim sidrištima mogu sidriti i veći brodovi, ali to sa stajališta destinacija, odnosno njihovih procijenjenih održivih kapaciteta prihvata putnika s kruzera, nije dobro rješenje, pa su zato svrstani u treću skupinu destinacija. Uz to, obje luke planiraju proširenje svojih lučkih kapaciteta. U luci Hvar planirano je produljenje operativne obale za 45 metara tako da bi mogli pristajati manji brodovi za kružna putovanja duljine do 120 metara. Ako bi se ostvarili zadani rokovi za dobivanje gra đevinske dozvole te realizirali financijski aranžmani očekuje se da bi radovi u luci bili gotovi do početka lipnja 2008. godine. U luci Kor čula planirana je izgradnja nove luke za velike brodove, odnosno za brodove na brzim prugama i brodove na kružnim putovanjima. S obzirom na to da je projekt u za četku te da nisu do kraja definirane sve postavke u svezi završnog izgleda luke, očekuje se da bi cijeli projekt mogao biti završen do 2012. godine, a da bi nova luka bila u funkciji idu će sezone. Iako će navedeni planovi znatno poboljšati kvalitetu usluge prihvata kruzera, ne bi trebali bitno utjecati na pove ćanje nosivog kapaciteta kruzing destinacija budući da je on ograni čen, prije svega, veličinom starogradske jezgre, odnosno nosivim kapacitetom mjesta. Krk, Pag, i Ploče imaju manji kapacit luka od mogu ćeg održivog maksimalnog istovremenog prihvata gostiju s kruzera u destinaciji. Posebno treba istaknuti Plo če, koje su tu uvrštene ne zbog atraktivnosti same destinacije Ploče, nego zbog atraktivnosti svog funkcionalnog okruženja (rijeka Neretva, Baćinska jezera te, u drugoj državi, Međugorje i Mostar), ali i skromnih kapaciteta luke za prihvat ve ćih kruzera (udaljenost sidrišta i prihvatne mogu ćnosti veza uz obalu). Veliki je nesrazmjer u mogu ćnosti teritorija i akvatorija luke za prihvat kruzera, odnosno putnika s kruzera. Prostorni teritorij luke omogućuje istovremeni prihvat par tisu ća putnika odjednom, ali pristan omogu ćuje prihvat tek broda kapaciteta do 300 putnika. Posebno valja ukazati na turisti čki izuzetno atraktivne destinacije i luke (Opatija, Trogir i Cavtat) koje se navode u sustavu kruzing luka, ali se posebno ne obra đuju, jer čine atraktivnu turističku osnovu bliskog okruženja velikih luka (Rijeka, Split i Dubrovnik). To, dakako, ne zna či da se kruzeri na me đunarodnim putovanjima ne mogu sidriti ili vezati i u tim destinacijama, ali se procjenjuje da bi se to trebalo izbjegavati, jer su velike luke u njihovim blizinama dovoljno prostrane i opremljene da prihvate kruzere, a tada se posjeta tim destinacijama treba obavljati putem izleta. Kad prihvate kruzere, to bi trebali biti prije svega mali i butik brodovi. Treba spomenuti da postoji još destinacija koje u postoje ćem stanju sudjeluju, u manjoj mjeri, u međunarodnom kruzingu, a ovdje nisu navedene, odnosno nisu izabrane kao destinacije koje bi trebale činiti temelj razvoja međunarodnog kruzinga u Hrvatskoj (Šipanska i Lopudska luka, Trpanj, Mljet, Vela Luka itd.). Razlog tomu je procjena da te destinacije ne bi trebale biti zna čajnije uključene u razvoj kruzinga, odnosno da bi te destinacije više trebale participirati u domaćem kruzingu i izletima. Ideja razvoja međunarodnog kruzinga u Hrvatskoj nije uklju čivanje svih destinacija u promet takvih brodova, nego izbor glavnih nositelja toga razvoja, odnosno onih destinacija koje imaju najviše uvjeta za takav razvitak. Manje i male destinacije predstavljaju potencijal za razvoj nekih drugih turisti čkih proizvoda pa su zato i izostavljene. Određivanje maksimalnog održivog dnevnog broja posjetitelja s kruzera u odabranim kruzing destinacijama omogućuje procjenu ukupnog potencijala Hrvatske za razvoj me đunarodnog kruzinga, mjerenog brojem posjetitelja s kruzera u svim odabranim destinacijama:

169

Većina destinacija iz ove skupine ima najmanje dvostruko ve ći registrirani komercijalni smještajni kapacitet (mjeren brojem stalnih ležajeva) od broja stanovnika. Rab se izdvaja s gotovo trinaest puta većim brojem komercijalnih ležajeva od broja stanovnika, a izuzetak je Vis koji ima 14% više registriranih ležajeva od broja stanovnika i Ploče u kojima je broj registriranih komercijalnih ležajeva gotovo zanemariv u odnosu na broj stanovnika.


140


ukupni istovremeni prihvatni kapacitet odabranih kruzing destinacija iznosi oko 30.000 posjetitelja s kruzera (uključujući putnike i članove posade koji silaze s broda u destinaciji);  pod pretpostavkom da je dnevni održivi prihvatni kapacitet kruzing destinacije definiran kao 70% veći od istovremenog održivog prihvatnog kapaciteta kruzing destinacije, ukupni dnevni prihvatni kapacitet iznosi oko 51.000 posjetitelja s kruzera (uklju čujući putnike i članove posade koji silaze s broda u destinaciji);  pod pretpostavkom da: sezona kruzinga traje ukupno 200 dana, da je 100 dana kapacitet iskorišten sa 100% te da je preostalih 100 dana potražnja manja za oko 50%,  dolazi se do ukupnog godišnjeg potencijala Hrvatske u me đunarodnom kruzingu od oko 7,7 milijuna posjetitelja s kruzera u odabranih 17 kruzing destinacija. 

• • •

Tablica 10.6.

IZRA ČUN UKUPNOG POTENCIJALA TEMELJNE RESURSNE OSNOVE ZA RAZVOJ MEÐUNARODNOG KRUZINGA U HRVATSKOJ

Kruzing destinacija

Maksimalni održivi istovremeni prihvat posjetitelja s kruzera u kruzing destinaciji (broj posjetitelja)

Maksimalni održivi dnevni prihvat posjetitelja s kruzera u kruzing destinaciji (broj posjetitelja)

Broj dana sa 100%-tnim dnevnim kapacitetem

50%-tni dnevni kapacitet (broj posjetitelja)

Broj dana sa Ukupni godišnji 50%-tnim potencijal dnevnim (broj posjetitelja) kapacitetem

Pula

3.600

6.000

100

3.000

100

900.000

Rijeka

5.000

8.500

100

4.250

100

1.275.000

Zadar

5.000

8.500

100

4.250

100

1.275.000

Split

6.000

10.000

100

5.000

100

1.500.000

Dubrovnik

4.000

7.000

100

3.500

100

1.050.000

Rovinj

1.000

1.700

100

850

100

255.000

Šibenik

1.200

2.000

100

1.000

150

350.000

Poreč

500

800

100

400

100

120.000

Krk

300

500

100

250

100

75.000

Cres

500

800

100

400

100

120.000

Rab

500

800

100

400

100

120.000

Mali Lošinj

500

800

100

400

100

120.000

Pag

300

500

100

250

100

75.000

Vis

500

800

100

400

100

120.000

Hvar

500

800

100

400

100

120.000

Ploče

300

500

100

250

100

75.000

Kor čula

500

800

100

400

100

120.000

30.200

50.800

-

-

-

7.670.000

UKUPNO

10.3. Prognoza potražnje u međunarodnom kruzing turizmu u Hrvatskoj s ocjenom održivosti Hrvatska se zbog sigurnosnog stanja u regiji relativno kasno uklju čila u međunarodni kruzing na Sredozemlju. Ta činjenica ima za posljedicu barem slijedeće:  relativno mali broj ticanja kruzera na po četku promatranog razdoblja,  relativno visoke stope godišnjeg rasta potražnje u razdoblju 2002.-2006.,  potražnja koncentrirana na svega nekoliko turisti čkih destinacija,


141


turistički proizvod je u fazi ubrzanog rasta i još se nalazi daleko od svoje zrelosti,  Državni zavod za statistiku RH je po čeo bilježiti dolaske kruzera u naše luke tek 2002. godine. 

Ako se promatra razvoj kruzinga u svijetu, uočava se da je od svojih po četaka, negdje oko sedamdesetih godina prošloga stolje ća, potražnja stalno u usponu. Dapa če, taj trend u zadnjih dvadesetak godina bolje opisuje eksponencijalni nego linearni trend. Isto se može uočiti i za područ je Europe. Slika 10.4.

BROJ PUTNIKA NA KRUZING PUTOVANJIMA U SVIJETU U RAZDOBLJU OD 1990. DO 2006. GODINE 18.000

18.000 y = 677,64x + 2899,7 R2 = 0,9583

16.000 14.000

14.000

0 12.000 0 0 u a 10.000 k i n t u 8.000 p j o r B

0 12.000 0 0 u a 10.000 k i n t u 8.000 p j o r B

6.000

6.000

Linearni trend

4.000

4.000

2.000 0

y = 4206e 0,0767x R2 = 0,9953

16.000

Eksponencijalni trend

2.000 . 0 9 9 1

. 1 9 9 1

. 2 9 9 1

. 3 9 9 1

. 4 9 9 1

. 5 9 9 1

. 6 9 9 1

. 7 9 9 1

. 8 9 9 1

. 9 9 9 1

. 0 0 0 2

. 1 0 0 2

. 2 0 0 2

. 3 0 0 2

. 4 0 0 2

. 5 0 0 2

. 6 0 0 2

0

. 0 9 9 1

. 1 9 9 1

. 2 9 9 1

. 3 9 9 1

. 4 9 9 1

. 5 9 9 1

. 6 9 9 1

. 7 9 9 1

. 8 9 9 1

. 9 9 9 1

. 0 0 0 2

. 1 0 0 2

. 2 0 0 2

. 3 0 0 2

. 4 0 0 2

. 5 0 0 2

. 6 0 0 2

Izvori: (1.) Robbins, D. (2006.). Cruise Ships in the UK and North European Market: Development Opportunity or Illusion for UK Ports? U Cruise Ship Tourism, Editor Ross K. Dowling, CAB International 2006.; (2.) Discover Cruises - Annual Cruise Review (Svibanj 2006.). Passenger Shipping Association. Slika 10.5.

BROJ PUTNIKA NA KRUZING PUTOVANJIMA U EUROPI U RAZDOBLJU OD 1993. DO 2005. GODINE 3.500

3.500 y = 194,7x + 424,81 R2 = 0,9667

3.000 2.500

2.500

0 0 0 u 2.000 a k i n t u p j 1.500 o r B

0 0 0 u 2.000 a k i n t u p j 1.500 o r B

1.000

1.000

Linearni trend

Eksponencijalni trend

500 0

y = 724,08e 0,116x R2 = 0,978

3.000

500 . 3 9 9 1

. 4 9 9 1

. 5 9 9 1

. 6 9 9 1

. 7 9 9 1

. 8 9 9 1

. 9 9 9 1

. 0 0 0 2

. 1 0 0 2

. 2 0 0 2

. 3 0 0 2

. 4 0 0 2

. 5 0 0 2

0

. 3 9 9 1

. 4 9 9 1

. 5 9 9 1

. 6 9 9 1

. 7 9 9 1

. 8 9 9 1

. 9 9 9 1

. 0 0 0 2

. 1 0 0 2

. 2 0 0 2

. 3 0 0 2

. 4 0 0 2

. 5 0 0 2

Izvori:(1.) Pier Luigi Fosci (2006.). The Cruising Market. 5th European Tourism Forum. Cipar, 16-17 studeni 2006.; (2.) Robbins, D. (2006). Cruise Ships in the UK and North European Market: Development Opportunity or Illusion for UK Ports? U Cruise Ship Tourism, Editor Ross K. Dowling, CAB International 2006.

Postavlja se, naravno, pitanje kakav bi mogao biti taj rast u Hrvatskoj u idu ćih desetak godina. Deset godina je vrlo dugo razdoblje za davanje preciznih, pa čak i okvirnih procjena, posebno kad je rije č o strukturnim aspektima pojave koja je u tržišnom smislu vrlo 'pokretljiva' i stalno se mijenja. Na potražnju za kruzing putovanjima u svijetu i na Sredozemlju u tom razdoblju može utjecati niz čimbenika i nije ih moguće sve predvidjeti. Zato su dugoro čne prognoze nepouzdane, bez obzira na to koju od metoda primijenili. Ipak, prognoze su nužan alat za upravljanje resursima pa se stoga daju i u ovoj Studiji i to za dva vremenska presjeka, 2010. i 2017. godinu, kao okvir za promišljanje o održivom razvoju međunarodnog kruzinga u Hrvatskoj. Prognoza rasta potražnje u me đunarodnom kruzingu za hrvatskim destinacijama u razdoblju od 2007. do 2017. godine uzima u obzir sljede će:


142


ostvarene stope rasta te potražnje, izražene brojem putnika, od 20,6% godišnje u Hrvatskoj u razdoblju 2002.-2006. g., 170  linearni i eksponencijalni trend toga rasta zabilježen u razdoblju 2002.-2006. godina,  stope rasta broja putnika na me đunarodnim kružnim putovanjima u Europi od 7% koje predvi đa European Cruise Council u idućem desetogodišnjem razdoblju,171  stope rasta koje su manje od onih zabilježenih u Hrvatskoj u razdoblju 2002.-2006. godina, ali ve će od procjena European Cruise Council za Europu (primjenjene su prosje čne godišnje stope rasta od 8%, 10% i 12%). 

Tablica 10.7.

BROJ PUTNIKA NA MEÐUNARODNIM KRUŽNIM PUTOVANJIMA U HRVATSKOJ U RAZDOBLJU OD 2002. DO 2006. GODINE*

Godina 2002. 2003. 2004. 2005. 2006. 2007.

Broj putnika 328.281 482.749 550.637 628.276 694.159 963.718

Verižni indeks 147,1 114,1 114,1 110,5 138,8

Prosječna godišnja stopa rasta (u %) u razdoblju: 2002. - 2006. 2002. - 2007. 2003. - 2006. 2003. - 2007.

20,6

24,0

12,9

18,9

* Broj putnika na brodovima u svim lukama ticanja prema podacima jedanaest Lu č kih uprava.

Primjenjujući takav pristup prognozi došlo se do nekoliko mogu ćih procjena veličine potražnje za navedeno razdoblje, koje se u nastavku prikazuju i komentiraju. Tablica 10.8.

PROCJENA BROJA PUTNIKA NA MEÐUNARODNIM KRUŽNIM PUTOVANJIMA U HRVATSKOJ ZA RAZDOBLJE OD 2007. DO 2017. GODINE.

Broj putnika Godina

2002. 2003. 2004. 2005. 2006. 2007. 2008. 2009. 2010. 2011. 2012. 2013. 2014. 2015. 2016. 2017.

Linearni trend na temelju razdoblja 2002.-2006. 328.281 482.749 550.637 628.276 694.159 273.636 273.636 273.636 273.636 273.636 273.636 273.636 273.636 273.636 273.636 273.636

Eksponencijalni trend na temelju razdoblja 2002.-2006. 328.281 482.749 550.637 628.276 694.159 306.642 306.642 306.642 306.642 306.642 306.642 306.642 306.642 306.642 306.642 306.642

Stopa rasta u Stopa rasta Hrvatskoj prema ECC (7%) od 2002.-2006. (20.6%) 328.281 482.749 550.637 628.276 694.159 694.159 694.159 694.159 694.159 694.159 694.159 694.159 694.159 694.159 694.159 694.159

328.281 482.749 550.637 628.276 694.159 694.159 694.159 694.159 694.159 694.159 694.159 694.159 694.159 694.159 694.159 694.159

Stopa rasta 8% 328.281 482.749 550.637 628.276 694.159 694.159 694.159 694.159 694.159 694.159 694.159 694.159 694.159 694.159 694.159 694.159

Stopa rasta 10% 328.281 482.749 550.637 628.276 694.159 694.159 694.159 694.159 694.159 694.159 694.159 694.159 694.159 694.159 694.159 694.159

Stopa rasta 12% 328.281 482.749 550.637 628.276 694.159 694.159 694.159 694.159 694.159 694.159 694.159 694.159 694.159 694.159 694.159 694.159

O s t v a r e n o

P r o c j e n e

170

Kad bi se kao osnova za procjenu uzelo razdoblje 2002.-2007. godina, budući da za 2007. godinu postoje detaljni podaci o najavama ticanja, prosječne stope rasta u promatranom razdoblju bile bi još veće od navedenih za razdoblje 2002.-2006. godina i iznosile bi 24%. Međutim, radi se o najavama za 2007. godinu, koje se ne moraju ostvariti u potpunosti pa je stoga kao referentno razdoblje za prognozu uzeto razdoblje 2002.-2006. godina. 171 Pier Luigi Fosci (2006.). The Cruising Market. 5th European Tourism Forum. Cipar, 16-17 studeni 2006.


143


PROCJENA BROJA PUTNIKA NA MEÐUNARODNIM KRUŽNIM PUTOVANJIMA U HRVATSKOJ ZA RAZDOBLJE OD 2007. DO 2017. GODINE. 6.000.000 5.500.000 5.000.000 4.500.000 4.000.000 a k 3.500.000 i n t u 3.000.000 p j o r B 2.500.000

Linearni trend na temelju razdoblja 2002.-2006. Eksponencijalni trend na temelju razdoblja 2002.-2006. Stopa rasta u Hrvatskoj od 2002.-2006. (20.6%) Stopa rasta prema ECC (7%) Stopa rasta 8% Stopa rasta 10% Stopa rasta 12%

2.000.000 1.500.000 1.000.000 500.000 0

2002. 2003. 2004. 2005. 2006. 2007. 2008. 2009. 2010. 2011. 2012. 2013. 2014. 2015. 2016. 2017.

Prognoza temeljena isključivo na prometu zabilježenom u proteklom razdoblju prihvatljivija je za kra će razdoblje, kada daje i točnije procjene. Tako bi se u 2010. godini ukupan promet putnika u međunarodnom kruzingu u Hrvatskoj, pod pretpostavkom da ne do đe do značajnijih potresa na emitivnim i receptivnim tržištima, mogao kretati od najmanje 0,9 do najviše 1,5 milijuna putnika (računajući sva ticanja u svim lukama). Realnom se pri tome drži procjena od oko 1,0 milijun putnika, koja je rezultat primjene prosje čne godišnje stope rasta od 10%, odnosno nastavka linearnog trenda rasta iz razdoblja 2002.-2006. godina. Stopa rasta od 10% godišnje u idu ćem četverogodišnjem razdoblju čini se konzervativna i mogla bi biti i nešto veća, ali vjerojatno ne ve ća od 12%, primjena koje daje ukupnu potražnju od oko 1,1 milijun putnika. Nastavak eksponencijalnoga trenda donio bi ukupno oko 1,5 milijuna putnika u 2010. godini, što bi zna čilo povećanje od oko 2,2 puta u odnosu na 2006. godinu te iako se čini mogućim, vjerojatno se neće ostvariti, na što ukazuju i ostvarene, opadaju će godišnje stope rasta (verižni indeksi) od 2003. do 2006. godine (ne uzimaju ći u obzir 2007. godinu, budu ći da se radi o najavama dolazaka). 9

Broj putnika s kruzera u hrvatskim destinacijama procjenjuje se na 1,0 do 1,1 milijun u 2010. godini.

U 2017. godini, prognoze potražnje u broju putnika s me đunarodnih kruzera u Hrvatskoj se kreću od najmanje 1,5 milijuna ( European Cruise Council, 7%) do najviše gotovo 5,5 milijuna putnika (eksponencijalni trend na temelju trenda zabilježenog u razdoblju 2002.-2006. godina). Ipak, kao donja realna granica procjene može se uzeti ona dobivena primjenom prosje čne stope rasta od 10% godišnje, a koja daje potražnju od oko 2,0 milijuna putnika. Gornja realna granica o čekivane potražnje kre će se oko 2,4 milijuna putnika, a dobivena je primjenom prosječne godišnje stope rasta potražnje od 12%. U tom bi se rasponu, predviđa se, mogla kretati potražnja u broju putnika u me đunarodnom kruzingu u 2017. godini u Hrvatskoj. Na stvarni opseg te potražnje u realnom vremenu mogu utjecati mnogi čimbenici. Tako bi potražnja mogla biti ve ća, ako se Hrvatska zna čajnije prilagodi zahtjevima brodarskih kompanija tamo gdje joj to odgovara (izgradi potrebnu lu čku infrastrukturu u nekim lukama i osigura pripadaju će servise; ako neka od luka, posebno na srednjem i sjevernom Jadranu, postane polazna luka; ako se pogorša sigurnosna situacija na nekom od uobi čajenih područ ja plovidbe ili u nekoj od zemalja na Sredozemlju; ako se politika cijena i procedura prihvata i otpreme putnika prilagodi u ve ćoj mjeri zahtjevima brodara, posebno ako Hrvatska u đe u euroatlantske asocijacije, ako se uvedu novi itinereri koji bi u znatno ve ćoj mjeri uključili sjevernojadranske i srednjedalmatinske destinacije itd.). Potražnja može biti i manja, ako neka od brzorastućih tržišta, kakvo je na primjer indijsko ili kinesko, odnosno azijsko, privu če brodare zbog veće zarade pa pojedina manja tržišta po čnu napuštati zbog nedostatka kapaciteta, zatim ako se pogorša stanje stabilnosti u regiji, poremeti gospodarska stabilnost nekih emitivnih tržišta itd. 10. ODRŽIVI RAZVOJ MEÐUNARODNOG KRUZING TURIZMA U HRVATSKOJ

144


9

Broj putnika s kruzera u hrvatskim destinacijama procjenjuje se na 2,0 do 2,4 milijuna u 2017. godini.

U nastavku se pokušavaju procijeniti neka obilježja, prije svega kvantitativna, takve potražnje. Pod pretpostavkom da:  će u 2010. godini u Hrvatskoj biti oko 1,1 milijun putnika s kruzera, a u 2017. godini oko 2,4 milijuna (računajući sva ticanja u svim lukama Hrvatske) te  da je struktura dolazaka prema mjesecima, veli čini broda i destinacijama ticanja jednaka onoj ostvarenoj u 2006. godini, ne uzimaju ći pri tome u obzir moguća ograničenja u prihvatu brodova i putnika u pojedinim lukama i destinacijama, u 2010. godini, u hrvatske luke došlo bi oko 600 tisu ća putnika na brodovima kapaciteta 2.000 i više putnika, a 2017. godine oko 1,4 milijuna. Pod pretpostavkom da je na brodovima kapaciteta 2.000 i više putnika u prosjeku 2.300 putnika, takvih bi velikih brodova bilo u 2017. godini oko 600, a u 2006. ih je bilo 182. Ako bi sezona trajala oko 200 dana, svaki bi dan u našim lukama bila u prosjeku 3 takva broda. Raspodjela potražnje prema veli čini broda u 2010. i 2017. godini, prema strukturi zabilježenoj u 2006. godini, prikazana je na slici 10.7. Slika 10.7.

PROCJENA VELIČINE POTRAŽNJE (BROJA PUTNIKA) ZA BRODSKIM KRUŽNIM PUTOVANJIMA U HRVATSKOJ PREMA VELI ČINI BRODA 3 5 5 . 8 7 3 . 1

1.600.000 1.400.000

2006

1.200.000

2010

2017

o o 1.000.000 o u a k i 800.000 n t u p j o r B 600.000

400.000 200.000

3 7 1 . 0 3

8 4 5 . 5 4

7 7 3 . 9 9

8 8 0 . 0 7

1 0 8 . 5 0 1

0 4 8 . 0 3 2

3 6 7 . 4 8

4 5 9 . 7 2 1

3 7 1 . 9 7 2

0 1 1 . 5 2 1

0 6 8 . 8 8 1

8 5 0 . 2 1 4

9 5 5 . 8 1 4

7 3 8 . 1 3 6

0 <200 putnika

200 - 499

500 - 999

1000 - 1999

2000 i više putnika

Veličina broda (kapacitet u broju putnika)

Da li je realno o čekivati znatnu promjenu strukture u veličini brodova na međunarodnim krstarenjima u Hrvatskoj u planskom razdoblju? S jedne strane, to bi se moglo očekivati, jer prosječna veličina brodova za krstarenja raste, a i neke naše luke proširuju svoje prihvatne kapacitete, ali to ne utje če bitno na strukturu izraženu u kategorijama: mali-srednji-veliki brod.


145


S druge strane, Hrvatska je zemlja manjih destinacija, bolje prilagođenih potražnji s manjih brodova i pogodna za uključivanje više destinacija u itinerer putovanja, a takva je potražnja u međunarodnom kruzingu također u stalnom porastu (porast dolazaka manjih brodova je veći nego velikih u hrvatski dio Jadrana). Stoga se u strukturi veličine brodova u idućem doglednom razdoblju ne očekuju značajnije promjene.

Slika 10.8.

POVEĆ ANJE KAPACITETA BRODOVA ZA KRUŽNA PUTOVANJA NA MEDITERANU U RAZDOBLJU OD 1996. DO 2006. GODINE Najveći kapacitet 3,114

3.500 3.000 a k i n t u p u j o r b u a d o r b t e t i c a p a K

2.500

Najveći kapacitet 1,808

2.000

Prosječan kapacitet 954

1.500 Prosječan kapacitet 557

1.000 500 0

1996.

2006.

Izvor: G.P.Wild (International) Limited and Business Research & Economic Advisors (2007). Contribution of cruise tourism to the economies of Europe. Cruise Europe and MedCruise, February 2007., str. 6.

Pod pretpostavkom iste razdiobe broja putnika, s obzirom na destinacije ticanja, koja je zabilježena 2006. godine, prognoza potražnje za 2017. godinu pokazuje da bi Dubrovnik imao oko 2 milijuna putnika, Split oko 155.000, Kor čula oko 89.000, Zadar oko 41.000 itd. Slika 10.9.

PROCJENA VELIČINE POTRAŽNJE (BROJA PUTNIKA) ZA BRODSKIM KRUŽNIM PUTOVANJIMA U HRVATSKOJ PREMA LUCI/DESTINACIJI 9 6 3 . 4 7 9 . 1

2.200.000 2.000.000 1.800.000

2006

2010

2017

1.600.000 0 0 0 u a k i n t u p j o r B

1.400.000 1.200.000

9 1 9 . 4 0 9

1.000.000 800.000 600.000

2 6 4 . 9 9 5

400.000 200.000 0

9 5 6 . 6 2

3 4 2 . 0 4

3 0 8 . 7 8

Dubrovnik Kor čula

9 4 5 . 2 1

3 4 9 . 8 1

1 3 3 . 1 4

Zadar

2 7 9 . 6 4

5 0 7 . 7 4 0 5 9 . 1 0 7

Split

9 2 7 . 9

6 8 6 . 4 1

3 4 0 . 2 3

3 2 1 . 7

3 5 7 . 0 1

0 6 4 . 3 2

Hvar Pula Kruzing destinacija

5 4 1 . 2 1

4 3 3 . 8 1

0 0 0 . 0 4

Rovinj

3 2 6 . 4

9 7 9 . 6

6 2 2 . 5 1

Rijeka

8 2 8 . 4

8 8 2 . 7

1 0 9 . 5 1

Šibenik

3 0 6 . 4

8 4 9 . 6

0 6 1 . 5 1

Ploče

Iako je procijenjeni rast potražnje vrlo izražen i zasigurno donosi niz koristi destinacijama ticanja, priobalnim regijama i Hrvatskoj u cjelini, postavlja se pitanje da li je takav rast potražnje, uz strukturu kakva je bila 2006. godine, i održiv. Polazi se od ranije navedene temeljne resursne osnove za razvoj međunarodnog kruzinga u Hrvatskoj u idu ćih desetak godina i procijenjenih održivih kapaciteta navedenih kruzing destinacija. Procijenjeni održivi godišnji kapacitet Dubrovnika iznosi oko 1,1 milijun gostiju s kruzera. Postoji, naravno, prostor za njezino daljnje pove ćanje, ali prije svega u razdobljima izvan glavne turističke sezone, a posebno u onih 160 dana u godini kad gotovo da i nema prometa kruzera. U tim danima, mogu će je prihvatiti i veći broj posjetitelja od navedenog maksimalno održivog broja jer je broj ostalih posjetitelja u 10. ODRŽIVI RAZVOJ MEÐUNARODNOG KRUZING TURIZMA U HRVATSKOJ

146


destinaciji manji. Dana u godini s prometom ve ćim od maksimalno održivog ne bi trebalo biti previše, a koliko točno bi bilo prihvatljivo, trebalo bi ustanoviti dodatnim povremenim ispitivanjima gra đana i gostiju destinacije. Pri tome važnu ulogu može imati i rad sa stanovništvom, kojem bi se putem raznih programa i kampanja mogao podignuti prag tolerancije prema kruzerima i putnicima s kruzera. Dakle, razlika između održivog kapaciteta od 1,1 milijun putnika, i procijenjenog broja putnika od oko 2 milijuna, u iznosu od oko 0,9 milijuna putnika, koja bi prema prognozi pripala Dubrovniku, trebala bi se, slijedom održivog upravljanja, preusmjeriti prema drugim destinacijama u Hrvatskoj. Prema prognozi potražnje, najposje ćenija destinacija u 2017. godini, poslije Dubrovnika, bi bio Split s oko 155 tisuća posjetitelja s brodova na me đunarodnim kružnim putovanjima, što bi bilo znatno ispod održivog prihvatnog kapaciteta Splita. Taj bi grad, bez posebnih problema u destinaciji mogao prihvatiti promet kao i Dubrovnik, a zbog svoje turisti čke atraktivnosti, geografskog položaja, planova razvoja luke i uređenja grada, trebao bi postati druga najzna čajnija kruzing destinacija u Hrvatskoj. Ipak, čine se nerelanim predvidjeti takav promet Splita na koncu ovog planskog razdoblja. Stoga bi trebalo u činiti što je moguće više na predstavljanju Splita kao kruzing destinacije brodarskim kompanijama i na prilagodbi njihovim potrebama kako bi Split mogao preuzeti na sebe dio potražnje koji će se neminovno pojaviti u Hrvatskoj. Na koncu ovog planskog razdoblja Split bi mogao imati oko 500 tisu ća posjetitelja s kruzera, pa možda čak i više od toga. Tome bi svakako trebala pridonijeti i činjenica da će Split, ako realizira planirane projekte razvoja luke, steći uvjete da postane polazna luka za neke od brodova na me đunarodnim kružnim putovanjima. Jedan dio potražnje koji neće moći prihvatiti Dubrovnik, ali manji, vjerojatno će pripasti i Zadru, pa bi taj grad, uz potražnju koju će ionako privući na koncu planskog razdoblja (2017. godine) mogao imati oko 300 tisuća posjetitelja s kruzera. Tomu će svakako doprinijeti realizacija planova razvoja i premještanja luke te njezino opremanje potrebnim sadržajima koji će luci, uz ostale preduvjete koji postoje, omogućiti da bude i polazna luka za neke brodove na me đunarodnim putovanjima. Destinacija Zadar je turisti čki vrlo atraktivna, položaj luke ne zahtjeva prijevoz putnika do staroga grada, starogradska jezgra je vrlo prostrana s odličnim mogućnostima za razgled i kupnju, a zadarski aerodrom je najmanje izložen vremenskim nepogodama od svih zračnih luka u Hrvatskoj, pa je broj dana u godini kada je zatvoren u prosjeku minimalan. Destinacije Dubrovnik, Split i Zadar bi trebale, dakle, privu ći najveći dio potražnje u me đunarodnom kruzingu, odnosno zajedno više od 80% ili oko 2 milijuna putnika. Destinacije Rijeka i Pula najvjerojatnije neće privući potražnju koja bi u planskom razdoblju bila zna čajna u odnosu na njihove mogu ćnosti prihvata, ukoliko se u idu ćih desetak godina značajnije ne promijene lučki kapaciteti i sadržaji te brodski itinereri. Mogućnosti za Pulu se vide u stvaranju uvjeta da postane polazna luka za neke brodove, jer je dobro zaštićena od vremenskih utjecaja, a uz ure đenje obale, mogla bi iskoristiti svoju poziciju na sjevernom Jadranu i nametnuti se konkurenciji cijenama i uslugom (Venecija, Trst, Koper). Osim toga, Pula bi trebala biti neizbježna luka za manje kruzere u brojnim itinererima. Rijeka, pak, ima velike planove za uređenje luke, koji bi mogli znatno unaprijediti njezinu tržišnu poziciju na me đunarodnom kruzing tržištu. Udaljenost zračne luke je donekle problem, ali nije nepremostiv, ako se luka uredi i opremi kako je planirano, pa bi i ona mogla postati polazna luka za neke od brodova na međunarodnim kružnim putovanjima. S druge strane, tzv. Istarski Y, autocesta do Rupe te obilaznica Rijeke s neposrednim pristupom luci, dovršetak punog profila autoceste od Zagreba prema Rijeci, zasigurno će doprinijeti prometnoj dostupnosti Rijeke za okolna tržišta, a to je važan uvjet za polazne luke. Sumarno, održivi razvitak međunarodnog kruzinga u Hrvatskoj u 17 destinacija s najve ćim potencijalom za taj razvoj, u 2017. godini će temeljem procjene potražnje i planiranog unapre đenja lučke infra i supra strukture vjerojatno izgledati kako je to navedeno u tablici 10.9. Predloženi promet, mjeren brojem putnika na kruzing putovanjima u pojedinoj destinaciji, predstavlja samo jedan od mogu ćih scenarija raspodjele prognizirane potražnje prema kruzing destinacijama na koncu planskog razdoblja. Ta raspodjela može biti i drugačija ovisno o aktivnosti pojedinih destinacija u stvaranju uvjeta za privla čenje kruzera, ali je važno da niti u jednoj kruzing destinaciji ne prijeđe maksimalni procijenjeni održivi kapacitet.


147


MOGUĆ A RASPODJELA PROMETA PUTNIKA/POSJETITELJA NA MEÐUNARODNIM KRUZING PUTOVANJIMA U HRVATSKOJ U 2017. GODINI PREMA DESTINACIJAMA

Kruzing destinacija

Promet putnika u 2006.

Ukupni godišnji potencijal (broj posjetitelja)

Progonizirani broj putnika u 2017. (prosječna stopa 12%, struktura iz 2006.*) Broj putnika

Iskorištenost (%)

Mogu ća raspodjela broja posjetitelja u destinaciji u 2017. Broj putnika

Iskorištenost (%)

Pula

7.000

900.000

24.000

2,7

50.000

5,6

Rijeka

5.000

1.275.000

15.000

1,2

90.000

7,1

Zadar

13.000

1.275.000

41.000

3,2

300.000

23,5

Split

47.000

1.500.000

155.000

10,3

500.000

33,3

600.000

1.050.000

2.000.000

190,5

1.100.000

104,8

Šibenik

5.000

350.000

16.000

4,6

80.000

22,9

Rovinj

12.000

255.000

40.000

15,7

50.000

19,6

Poreč

0

120.000

0

0,0

10.000

8,3

Krk

0

75.000

0

0,0

10.000

13,3

Cres

0

120.000

0

0,0

10.000

8,3

Rab

0

120.000

0

0,0

10.000

8,3

Mali Lošinj

0

120.000

0

0,0

10.000

8,3

Pag

0

75.000

0

0,0

10.000

13,3

Vis

0

120.000

0

0,0

10.000

8,3

Hvar

10.000

120.000

32.000

26,7

50.000

41,7

Ploče

5.000

75.000

15.000

20,0

15.000

20,0

27.000

120.000

88.000

73,3

90.000

75,0

731.000

7.670.000

2.426.000

31,6

2.395.000

31,2

Dubrovnik

Kor čula UKUPNO

* Prognozirane vrijednosti su zaokružene pa se stoga javlja neznatna razlika u zbroju i iskorištenosti održivog kapaciteta.

Rezultati prognoze održivog razvitka međunarodnog kruzinga u Hrvatskoj u idućem desetgodišnjem razdoblju: 9 potražnja u međunarodnom kruzingu na Sredozemlju kao i ona koja dotiče hrvatske destinacije i dalje će ubrzano rasti; 9 procjenjuje se da će potražnja rasti prema prosječnoj godišnjoj stopi od 10-12%, što je za nekoliko postotnih bodova više nego što se predviđa za Europu u cjelini, budući da se Hrvatska kasnije uključila u taj razvoj te se stoga očekuju više stope rasta; 9 ukupna procijenjena potražnja u 2017. godini doseći će od oko 2,0 do oko 2,4 milijuna putnika na brodovima u svim hrvatskim lukama; 9 ocjenjuje se da je takva potražnja ukupno održiva, jer ostvarenje njene gornje granice čini tek oko 31% procijenjene održive potražnje za 17 vodećih hrvatskih luka u međunarodnom kruzingu; 9 održivost planiranog razvitka međunarodnog kruzinga u Hrvatskoj temeljena je prije svega na nosivom kapacitetu destinacija i pripadajućih luka, a potom i na planiranim preporukama zaštite okoliša od utjecaja kruzera i putnika u destinacijama; 9 predviđa se nešto veći udio putnika na velikim brodovima od današnjeg, ali ne bitno, budući da se očekuje porast dolazaka manjih i malih brodova koji će ticati više hrvatskih destinacija; 9 nije moguće dati preciznu prognozu potražnje za svaku od navedenih luka, jer ta potražnja velikim dijelom ovisi, osim o tržišnom pozicioniranju naših destinacija, i o planovima brodarskih kompanija, ali destinacije mogu odgovarajućom ponudom i promocijom utjecati na tu potražnju.

Potrebno je pojasniti da je izra čunati održivi potencijal izabranih 17 kruzing destinacija, od oko 7,7 milijuna posjetitelja, temeljen na pretpostavkama koje se prije svega odnose na održivi istovremeni i dnevni broj posjetitelja s kruzera u tim destinacijama tijekom 200 dana u godini. Taj potencijal prije svega treba shvatiti kao pomoć pri razumijevanju i ocjeni održivosti prognozirane veli čine potražnje u 10. ODRŽIVI RAZVOJ MEÐUNARODNOG KRUZING TURIZMA U HRVATSKOJ

148


broju posjetitelja na koncu planskog razdoblja. Pri tome nije analiziran mogu ći utjecaj takve potražnje (od brodova i posjetitelja) na okoliš, nego se pošlo od pretpostavke da će se provedbom preporuka o tome kako smanjiti njezin negativni utjecaj na okoliš riješiti problem zaga đenja. To je, za ovu razinu planiranja, prihvatljivo, ali treba napomenuti da se tom problemu mora posvetiti u buduće znatno veća pažnja. Rezultati detaljne analize utjecaja kruzera i posjetitelja s kruzera na okoliš te izra čun prihvatljivog istovremenog, dnevnog i godišnjeg broja kruzera na pojedinim dijelovima našega mora, što se predlaže učiniti kao nužan nastavak ovog istraživanja, mogu utjecati na t o, da se procijenjeni godišnji potencijal ovih kruzing destinacija bitno smanji.

10.4. Primjer kruzing destinacije Dubrovnik Kruzing destinacija Dubrovnik zavređuje posebnu pažnju pri promišljanju njezine uloge u budu ćem razvoju međunarodnog kruzinga u Hrvatskoj, s jedne strane zbog turisti čke atraktivnosti i postojeće veličine potražnje u broju kruzera i putnika koji s njih silaze u tu destinaciju i predvi đenoga rasta te potražnje, a s druge strane zbog specifi čne situacije koja je posljedica postojanja dviju luka u gradu te problema koji se javljaju pri transportu putnika s kruzera kroz grad, do i od starogradske jezgre. Velič ina potražnje mjerena brojem putnika s kruzera u Dubrovniku i maksimalni održivi nosivi kapacitet grada Dubrovnik je u 2006. godini zabilježio oko 600.000 putnika s kruzera, što je predstavljalo oko 82% ukupnog broja putnika koji su te godine posjetili hrvatske destinacije na me đunarodnim kruzing putovanjima. Prema prognozama rasta potražnje za me đunarodnim kruzing turizmom u Hrvatskoj, uz pretpostavku iste razdiobe putnika prema destinacijama ticanja koja je zabilježena 2006. godine, Dubrovnik bi u 2017. godini imao oko 2 milijuna putnika s kruzera ili oko 3 puta više putnika u odnosu na 2006. godinu. Prosje čan broj putnika po danu u 2006. godini iznosio je oko 2.800 putnika, a u 2010. se procjenjuje na oko 4.200 putnika, što bi u 2017. trebalo narasti na oko 9.200 putnika po danu ticanja. Naravno, najoptere ćeniji mjeseci bi i tada bili kolovoz, rujan i listopad s oko 11.500 putnika prosje čno dnevno, zatim srpanj s oko 10.600 putnika dnevno, potom lipanj s oko 10.000 putnika itd. Dubrovnik bi u 2017. godini, prema ovom scenariju, 44 dana imao više od 15.000 putnika dnevno te u još 40 dana više od 10.000 putnika dnevno. Tablica 10.10.

Tablica 10.11.

BROJ DANA S ODREÐENIM BROJEM PUTNIKA S KRUZERA U DUBROVNIKU U 2006., 2010.* I 2017.* GODINI

Broj putnika na kruzerima po danu 0 1-999 1000-1999 2000-2999 3000-3999 4000-4999 5000-5999 6000-6999 7000-7999 8000-8999 9000-9999 10000-10999 11000-11999 12000-12999 13000-13999 14000-14999 15000 i više

PROSJEČ AN BROJ PUTNIKA NA KRUZERIMA U DUBROVNIKU PREMA MJESECIMA U 2006., 2010.* I 2017.* GODINI

Broj dana s određenim brojem putnika na kruzerima

Mjesec

2010. (904.919 putnika)

2017. (1.974.369 putnika)

151 40 38 16 20 33 11 15 8 6 9 3 8 5 0 0 2

151 23 16 24 8 11 5 13 7 9 18 14 6 4 5 7 44

UKUPNO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

2006. (599.462 putnika) 151 65 29 39 27 14 15 8 11 4 0 1 0 1

Prosječan broj putnika po danu 2006. 2010. 2017. 2.801 4.229 9.226 699 1.055 2.302 736 1.111 2.423 902 1.362 2.972 1.505 2.272 4.958 2.524 3.810 8.313 3.004 4.535 9.895 3.229 4.874 10.634 3.438 5.189 11.323 3.502 5.286 11.533 3.486 5.262 11.482 1.618 2.442 5.328 40 60 132

* Procijenjeni broj putnika za 2010. i 2017. godinu raspore đ en je prema mjesecima prema strukturi zabilježenoj u 2006. godini


149


S druge strane, gradske površine i atrakcije imaju ograni čenu mogućnost prihvata posjetitelja, tako i onih s kruzera, pa njihov preveliki broj remeti svakodnevnu rutinu gra đana i smanjuje atraktivnost destinacije za boravak stacionarnih gostiju i ostalih posjetitelja grada. Održivi maksimalni istovremeni prihvatni kapacitet grada, održiv u dužem vremenskom razdoblju, tijekom razdoblja visoke turisti čke sezone, procijenjen je na 3 do 4 tisuće posjetitelja s kruzera, odnosno održivi maksimalni dnevni kapacitet grada kre će se od 6 do 8 tisuća posjetitelja s kruzera. Pod pretpostavkom da je promet posjetitelja s kruzera, u razdoblju od 100 dana godišnje, u prosjeku oko 7.000 posjetitelja, a da je drugih 100 dana taj promet oko 3.500 posjetitelja, procijenjeni godišnji održivi prihvatni kapacitet Dubrovnika iznosi oko 1,1 milijun posjetitelja s kruzera. Slika 10.10.

RAZLIČITI DIJELOVI STAROG GRADA DUBROVNIKA U SUBOTU, 09.09.2006., SNIMLJENI U RAZDOBLJU OD 13:40 DO 14:30 SATI, U VRIJEME BORAVKA BRODOVA S OKO 3.700 PUTNIKA

Očekivana potražnja u 2017. godini, od gotovo 2 milijuna putnika, i njezina distribucija neprihvatljiva je za Dubrovnik jer znatno prelazi procijenjene okvire održive nosivosti grada u broju posjetitelja s kruzera. Razlika u veli čini potražnje između održivih 1,1 milijun i procijenjena 2,0 milijuna putnika u Dubrovniku, ili se neće realizirati u Hrvatskoj ili će se, što je vjerojatnije, raspodijeliti na druge kruzing destinacije u Hrvatskoj. Raspodjela te potražnje na druge kruzing destinacije ne može se sa sigurnoš ću predvidjeti, ali je sigurno da će u velikoj mjeri ovisiti o pripremljenosti tih destinacija za prihvat kruzera i promociji njihove ponude. U Dubrovniku bi i tih 1,1 milijun posjetitelja s kruzera izazvalo velike probleme u funkcioniranju grada, ako bi se njihov dolazak rasporedio tijekom godine prema ostvarenoj raspodjeli u 2006. godini. Naime, tada bi prosje čni broj posjetitelja s kruzera po danu u 2017. godini u Dubrovniku bio oko prihvatljivih 5.000, a u kolovozu, rujnu i listopadu njihov bi broj u prosjeku bio nešto veći od 6.000, što je još uvijek u granicama procijenjene održivosti. Međutim, i tada bi u 4 dana promet posjetitelja s kruzera bio ve ći od 15.000, u 33 dana taj bi promet bio ve ći od 10.000 posjetitelja, a ukupno u 59 dana promet posjetitelja s kruzera bi prelazio granicu održivosti od procijenjenih 7.000 dnevno. Dakle, takva distribucija ukupno održive potražnje ne bi bila održiva u gotovo dva mjeseca tijekom godine. Postavlja se pitanje da li je mogu će potražnju drugačije distribuirati tijekom godine kako bi se eliminirala vršna opterećenja i potražnja s tih razdoblja prebacila u neka druga?


150


Smatra se da je to samo djelomi čno moguće i to prije svega u segmentu manjih brodova. Subota i nedjelja i dalje će vjerojatno ostati najzastupljeniji dani u tjednu, posebno za krstarenja koja zapo činju ili završavaju u sjevernojadranskim lukama, a glavna turistička sezona još uvijek najprivla čnija, posebno ako se ima u vidu usmjeravanje potražnje na sve šire segmente tržišta. Zato je zadaća Dubrovnika da učini sve što je i njegovoj moći kako bi kruzing kompanije naveo na u čestalije korištenje vansezone za dolaske kruzera i tako uravnotežio potražnju tijekom godine. Ako to ne u čini, ili u tome ne uspije, ukupni broj posjetitelja s kruzera u 2017. godini trebao bi biti manji od prognoziranog i to za onaj dio potražnje koji u vršnom opterećenju prelazi održivih 7.000 posjetitelja s kruzera dnevno, odnosno za oko 240 tisu ća manje. Za dubrovačke luke smanjenje moguće potražnje treba biti dijelom kompenzirano pove ćanjem cijena lučkih usluga, koje ionako trebaju biti jedan od elemenata upravljanja potražnjom u kruzing turizmu. Istovremeni i dnevni održivi kapacitet destinacije predložen ovom Sudijom odnosi se na uobi čajeno stanje broja gostiju grada Dubrovnika i uobi čajene vremenske uvjete tijekom ljetnoga razdoblja. To znači, da bi u slučajevima posebnih događanja (na primjer, otvaranje i zatvaranje Dubrova čkih ljetnih igara, Festa sv. Vlaha i sl.) ili vremenskih uvjeta (nepovoljno vrijeme za kupanje, kiša i sl.) i takav broj gostiju mogao izazvati veće gužve u gradu od očekivanih. Isto se odnosi i na doba dana: na ve čer, kad se u Grad upute mnogi gosti Dubrovnika i njegove okolice, trebalo bi ra čunati s manjim brojem posjetitelja s kruzera, a njihov najveći broj bi mogao biti prisutan tijekom sredine dana itd. Dvije dubrovač ke luke Gradskom lukom upravlja Županijska lu čka uprava Dubrovnik, a lukom u Gružu, Lučka uprava Dubrovnik. Svaka od ovih dviju luka, kao zasebni gospodarski subjekt, traži svoje mjesto u me đunarodnom kruzingu i cilj joj je privu ći što veći broj brodova i putnika na njima, radi ostvarenja što povoljnijih gospodarskih učinaka za luku. Problem se javlja zbog toga što ukupni istovremeni mogu ći prihvatni kapacitet obiju luka, procijenjen na oko 15,5 tisu ća putnika s kruzera, znatno premašuje istovremeni održivi kapacitet Grada u prihvatu posjetitelja s kruzera. Svaka od dvije dubrova čke luke ima neke svoje prednosti i nedostatke u odnosu na drugu luku. Tako je Gradska luka u prednosti u odnosu na luku u Gružu zato jer se putnici sa sidrišta dovoze neposredno u stari grad pa se izbjegavaju problemi s prijevozom putnika autobusima gradskim ulicama (osim izleta), što se, kad je u pitanju luka u Gružu, ne može izbje ći. Postoje ideje o tome da se putnici iz Gruža dovoze lokalnim brodovima do staroga grada, ali ta plovidba bi trajala više od pola sata i za lošijeg vremena ne bi bila ugodna. S druge strane, takav bi na čin osigurao lokalnim poduzetnicima zaradu i novo zapošljavanje, pod pretpostavkom da bi takav prijevoz bio isplativ. Rješenje bi se moglo prona ći u izgradnji nove cestovne prometnice od Gruža do Grada, za što postoje mogu ćnosti i planovi, ali to, čini se, nije realno očekivati u skoroj budućnosti. S druge strane, luka u Gružu prerasta u modernu putni čku luku s velikim prihvatnim kapacitetom na vezu uz obalu, a u planu je i izgradnja lu čkog putničkog terminala s mnogim atraktivnim sadržajima, dok Gradska luka nema zapravo nikakvih razvojih mogu ćnosti. Uz to, Gradska luka je osjetljiva na jugo, pa brodovi pri takvom vremenu moraju ići u Gruž ili u neku drugu luku. Zato se čini razumnim da:  u dogledno vrijeme egzistiraju obje luke i pri tome sura đuju u dimenzioniranju prihvatljive dnevne potražnje;  da se Gradska luka u buduće sve više usmjerava prema manjim brodovima, koji ne narušavaju vizure staroga grada i ne smetaju gostima hotela na Pločama (iako je to proširenjem postoje ćeg sidrišta gotovo riješeno); manji brodovi, posebno oni s jarbolima (jedra), mogu uljepšati vizure staroga grada stacionarnim turistima, a svojim putnicima pružiti jedinstveni doživljaj pogleda s broda na stari grad, što bi trebalo imati odraza i na cijene lučkih pristojbi i naknada u Gradskoj luci;  se, s obzirom na osjetljivost Gradske luke na jugo, vodi ra čuna o 'rezervi' dijela lu čkih kapaciteta (sidrište) u Gružu za takve slu čajeve.


151


Organizacija

Budući da bi u budućnosti potražnja trebala i dalje ubrzano rasti, rješavanje problema suradnje svih sudionika u procesu prihvata brodova i putnika u kruzing destinaciji bi trebala biti condicio sine qua non daljnjeg razvoja kruzinga (lu čke uprave, gradska uprava, putničke agencije, brodski agenti, turističke zajednice i policija). U tom smislu Dubrovnik nije izuzetak, pa je pojava razli čitih interesa između gradova i luka moguća i drugdje, ali je u postoje ćem stanju najizraženija u Dubrovniku, koji ima daleko najve ći promet kruzera i putnika na me đunarodnim putovanjima u Hrvatskoj. Potražnja će u Dubrovniku, i nakon očekivane raspodjele, biti takvog obujma da će zahtijevati potpunu suradnju svih uključenih u upravljanje ovom vrstom potražnje u Dubrovniku i to ne samo s gledišta planiranja dana i sata dolaska brodova, nego i u prostorno-vremenskom upravljanju tokovima putnika i vozila kojima će se putnici dovoziti, odnosno odvoziti od staroga grada te onih koji će odlaziti na izlete u okolicu. Stoga se predlaže osnivanje tijela za koordinaciju u me đunarodnom kruzingu na razini Grada koje bi usuglašavalo interese svih sudionika u toj gospodarskoj aktivnosti uz uvažavanje i op ćeg, zajedničkog interesa, a taj je održivi razvoj turizma u Gradu i maksimiziranje ukupnih pozitivnih u činaka od turizma uz što je moguće manje ostvarenje negativnih posljedica na grad i njegove stanovnike. Gradska uprava bi u tome trebala imati vodeću ulogu, jer je to i jedna od njezinih zadaća. Trebalo bi razviti posebne planove za stanje povećanog broja posjetitelja u gradu s jasnom hijerarhijom nadležnosti i odgovornosti, kao i uvesti suradnju sa stanovništvom putem medija (obavještavanje unaprijed o o čekivanim gužvama, upoznavanje javnosti s koristima od međunarodnog kruzinga i sl.). Uz to, nužno je stalno pratiti razvoj me đunarodnog kruzinga u Gradu, njegove pozitivne i negativne u činke (kvalitativne i kvantitativne), kako bi se upravljanje tom pojavom moglo kontinuirano uskla đivati s interesima Grada. Suradnja na razini destinacije bi se trebala o čitovati na nekoliko razina:  suradnja između dviju luka u informiranju i planiranju prihvata i otpreme kruzera na me đunarodnim putovanjima u skladu s planiranim razvojem kruzinga;  suradnja između lučkih uprava i uprave grada u rješavanju problema održivog razvitka destinacije, u onome dijelu koji se odnosi na me đunarodni kruzing, posebno u segmentu komunalnih usluga;  suradnja između lučkih uprava, gradske uprave, putni čkih agencija i policije u rješavanju problema kretanja posjetitelja s kruzera u gradu i njegovoj okolici (prostorno-vremenska distribucija i upravljanje prometom);  suradnja između lučkih uprava, gradske uprave, putni čkih agencija, brodskih agenata i turističke zajednice u promociji kruzing destinacije. Ocjenjuje se da bi realizacija takvog na čina suradnje trebala biti jedna od prvih zada ća Dubrovnika u daljnjem razvoju održivog me đunarodnog kruzing turizma. Pri tome treba imati u vidu: 1. da je maksimalni održivi istovremeni kapacitet Grada određen na temelju broja posjetitelja s kruzera u gradu/destinaciji pa u planiranju prometa brodova, u skladu s održivim kapacitetom, treba uzeti u obzir činjenicu da svi putnici s kruzera ne silaze s broda u destinaciju, ali da s broda u destinaciju silazi određeni broj članova posade; 2. da će vjerojatno, unatoč predloženim održivim dnevnim maksimumima, u pojedinim danima ipak doći do znatnijeg povećanja broja posjetitelja s kruzera pa i za takve situacije Grad treba imati odgovarajuće planove, 3. da bi Grad trebao financirati izradu studije kojom bi se detaljnije odredio održivi prihvatni kapacitet destinacije i predložio sustav upravljanja razvojem kruzing turizma u Dubrovniku, posebno kretanjima posjetitelja s kruzera u Gradu i njegovoj okolici, odnosno upravljanje njihovim tokovima u prostoru i vremenu i 4. u skladu s očekivanim rastom terorizma u svijetu, Grad i MUP RH bi trebali imati pripremljene planove aktivnosti u slučaju takvih događaja u Dubrovniku (i drugim destinacijama), kako bi se posljedične štete od takvih eventualnih događaja svele na minimum. 10. ODRŽIVI RAZVOJ MEÐUNARODNOG KRUZING TURIZMA U HRVATSKOJ

152


10.5. Učinci planiranog razvitka Planirani razvitak međunarodnog kruzinga u Hrvatskoj u promatranom razdoblju od desetak godina trebao bi donijeti Hrvatskoj niz pozitivnih u činaka, prije svega gospodarskih. Ti se u činci na gospodarstvo generiraju iz potrošnje putnika i članova posade za vrijeme boravka u kruzing destinacijama te iz prihoda od pružanja raznih vrsta usluga kruzerima u lukama i tijekom plovidbe. Budući da je ta potrošnja vezana uz kupnju raznih vrsta proizvoda i usluga, ona ima pozitivan u činak na zapošljavanje i to ne samo neposredno, nego i posredno putem inducirane potrošnje u lancu stvaranja usluga i proizvoda koji se prodaju u kruzing turizmu. Uz to, jer se radi o inozemnim brodovima i posjetiteljima, njihova potrošnja u Hrvatskoj je i doprinos vanjskotrgovinskoj bilanci naše zemlje, jer je novac koji se troši u Hrvatskoj zara đen negdje drugdje pa njegova potrošnja u Hrvatskoj ima karakter izvoza. Budu ći da se za veliki dio te potrošnje ne traži povrat PDV-a, država dodatno zara đuje. Polazeći od stalnih cijena, rast potražnje u me đunarodnom kruzingu u Hrvatskoj od oko 2,5 puta u odnosu na današnje stanje, značio bi povećanje prihoda za približno isto toliko, odnosno ukupni bi prihod od međunarodnog kruzinga u Hrvatskoj u 2017. godini dosegao oko 75 milijuna eura. Prema nekim autorima,172 ta potrošnja inducira još približno isti takav iznos prihoda u prethodnim transakcijama, pa bi gospodarski učinci od međunarodnog kruzinga u tom slučaju bili rezultat ukupnog prihoda od oko 150 milijuna eura u ciljnoj godini. Tim bi u čincima trebalo dodati i one koji nastaju od pove ćane potrošnje lokalnog stanovništva kao rezultat prihoda od kruzinga. Prema istraživanjima za Port of Cork (Irska), ukupni neposredni i posredni prihod od kruzinga u iznosu od 19,79 milijuna eura rezultira sa 149 zaposlenih s punim radnim vremenom na kopnu. Ako bi se isti omjer primijenio na Hrvatsku u ciljnoj godini, onda bi međunarodni kruzing generirao oko 1.130 radnih mjesta s punim radnim vremenom, ali realno je pretpostaviti da bi taj broj trebao biti i znatno veći, jer je u Hrvatskoj godišnji prihod po zaposlenom, u prosjeku, znatno manji nego u Irskoj. Zbog planiranog unapre đenja ponude luka, realne mogu ćnosti da neke od njih postanu i polazne luke čime se povećava potrošnja broda, unapre đenja ukupne ponude kruzing destinacija te vjerojatnog pridruživanja Hrvatske Europskoj Uniji što će olakšati potrošnju zbog mogu ćnosti kupovanja u eurima, moguće je očekivati i razmjerno veći prihod nego što se ostvaruje danas po pristiglom putniku. Nema mogućnosti da se sve te pretpostavke ugrade u realnu procjenu pove ćanja ukupnog prihoda po putniku u ciljnoj godini, ali kada bi to povećanje iznosilo, na primjer, 10 do 20%, to bi u kona čnici rezultiralo ukupnim prihodom od međunarodnog kruzinga u Hrvatskoj od oko 80 do oko 90 milijuna eura, ne računajući indirektnu potrošnju. Jasno je da takav planirani prihod zasigurno generira nova radna mjesta na obali i otocima, što je izuzetno važno za ukupni gospodarski razvoj ovoga podru č ja (brodski agenti, lučko osoblje, koncesionari u lukama, putni čke agencije, turistički vodiči, trgovci i ugostitelji, komunalne službe itd.). Ovome bi svakako trebalo pridodati i pozitivan u činak međunarodnog kruzinga na promociju Hrvatske kao turističke destinacije i moguće iduće dolaske gostiju s kruzera u Hrvatsku u svojstvu stacionarnih gostiju. Negativni utjecaj kruzinga na okoliš nastoji se minimizirati nizom razli čitih mjera koje se predlažu u ovoj Studiji pa ako se provedu, taj bi utjecaj u ciljnoj godini mogao biti sveden na minimum. Održivi razvoj kruzinga kakav se predlaže u ovoj Studiji, trebao bi biti prihvatljiv lokalnim zajednicama na čijim se područ jima odvija, jer ne bi trebao značajnije utjecati na njihove svakodnevne aktivnosti, a povremene kampanje gradskih vlasti u podizanju razine svijesti o korisnosti te turisti čke aktivnosti za destinaciju trebale bi utjecati i na podizanje razine tolerantnosti lokalnih stanovnika prema kruzingu. Procjenjuje se, dakle, da ne bi trebalo biti znatnijeg negativnog učinka od predviđenog razvoja međunarodnog kruzinga na lokalne zajednice, nego dapa če, da bi taj utjecaj trebao biti pozitivan, prije svega zbog gore navedenog pozitivnog učinka ukupnog prihoda od međunarodnog kruzinga koji se očekuje. 172

Moloney R.: The economic contribution of the Port of Cork's cruise ship business to Ireland – An input-output analysis. www.bbriefings.com/ cdps/cditemcfm?NID=858.


153


11. PREPORUKE ZA USMJERAVANJE RAZVOJA Da bi se moglo pri ći ostvarenju planirane vizije i misije me đunarodnog kruzinga, uzimaju ći u obzir prognozu potražnje i predložena razvojna usmjerenja, potrebno je poduzeti niz aktivnosti koje će to omogućiti. Nekoliko je grupa aktivnosti u tome posebno zna čajno, budući da su u dosadašnjem razvoju bile neodgovarajuće ili ih uopće nije bilo: organizacijske, promotivne, zatim one koje se odnose na zaštitu okoliša te na praćenje pojave i njezinih u činaka. U nastavku se stoga detaljnije obrazlažu te aktivnosti, točnije daju se preporuke za usmjeravanje budu ćeg razvoja međunarodnog kruzinga u Hrvatskoj.

11.1. Organizacija U postojećem stanju, državne i lokalne službe pokazuju zadovoljavaju ću razinu organiziranosti u pogledu pomorsko – sigurnosnih i formalno – administrativnih funkcija na lokalnoj razini. Me đutim, niti na regionalnoj, odnosno nacionalnoj razini, niti na lokalnoj razini nema odgovaraju će suradnje svih uključenih u međunarodni kruzing turizam, a to je nužno radi uravnoteženog i usmjerenog razvitka ove turističke aktivnosti. Entuzijazam i napori pojedinaca uklju čenih u kruzing turizam nisu dovoljni za provođenje aktivnosti koje bi omogućile dugoročno održivi razvoj kruzinga na našoj obali. Polazeći od ovih konstatacija, temeljenih na analizi prezentiranoj u prvom dijelu ove Studije, predlaže se stvaranje organizacijskog okvira me đunarodnog kruzing turizma koji bi obuhvatio:  nacionalnu razinu i  lokalnu razinu. Osnovni problem koji se javlja kod osmišljavanja organizacijskog okvira je velik broj razli čitih subjekata (nositelja interesa/interesnih grupa) koji sudjeluju u pojedinim segmentima organizacije kruzing turizma na područ ju Hrvatske. S aspekta njihovih osnovnih interesa i zadaća oni se mogu grupirati na sljedeći način:  državna tijela, institucije i službe,  županijska upravna tijela,  gradovi i njihove službe,  lučke uprave,  brodari i brodski agenti,  turističke zajednice,  putničke agencije. Uz navedene interesne grupe, za kruzing je zainteresiran i čitav niz drugih subjekata koji ne sudjeluju izravno u organizaciji ponude kruzinga kao što su razne nevladine udruge za zaštitu mora i okoliša, gospodarske komore, lokalno stanovništvo, itd. Raznovrsna struktura interesnih grupa u pogledu vlasništva (privatno i državno/javno) kao i razli čita zakonska regulativa koja ure đuje način rada i odgovornost pojedinih subjekata onemogu ćuje postavljanje hijerarhijskog organizacijskog okvira, koji bi s gledišta u činkovitosti bio najpoželjniji. Stoga se kao jedino provedivo rješenje, u okviru postoje ćeg zakonodavstva, nameće interesno organiziranje koje se na razini Hrvatske može provesti osnivanjem nacionalne udruge za kruzing turizam u skladu sa Zakonom o udrugama (Narodne novine 88/2001). Takav na čin organiziranja je u skladu s praksom koja je primijenjena u drugim državama kada je rije č o kruzingu, gdje su gotovo sve kruzing organizacije u stvari udruge (asocijacije) zainteresiranih subjekata. U ve ćini tih udruga dominantnu ulogu imaju brodari, što u osnivanju hrvatske nacionalne udruge ne bi bio slu čaj. Hrvatska nacionalna udruga za me đunarodni kruzing turizam trebala bi predstavljati oblik dobrovoljnog udruživanja subjekata (pravnih osoba) zainteresiranih za razvoj kruzing turizma u Hrvatskoj čiji bi se glavni ciljevi i zadaci mogli svesti na sljedeće:

11. PREPORUKE ZA USMJERAVANJE RAZVOJA

154


promocija Hrvatske kao poželjne kruzing destinacije,  predstavljanje hrvatskih luka,  usklađivanje ponude hrvatskih kruzing destinacija,  očuvanje prirodnog okoliša,  koordinacija raznih subjekata koji sudjeluju u razvoju kruzing turizma,  usklađivanje tarifne politike luka,  stalna razmjena relevantnih informacija,  ustanovljavanje jedinstvene metodologije praćenja kruzing prometa,  predlaganje poboljšanja u zakonskoj regulativi,  poticanje stručnog rada i izrade studijske dokumentacije te  kontaktiranje s drugim asocijacijama povezanim s kruzingom. 

Za osnivanje udruge potrebna su najmanje tri osniva ča – pravne osobe. Čini se potpuno opravdanim predložiti da sjedište nacionalne udruge za kruzing turizam bude u Dubrovniku. Iako će sam naziv udruge ovisiti o odluci osnivača, jedan od naziva koji bi mogao osigurati njezinu prepoznatljivost je Croatia Adriatic Cruise (CAC). Da bi udruga mogla sveobuhvatno ispuniti svoje ciljeve potrebno je da sastav njenih članova – pravnih osoba bude raznolik, odnosno da budu zastupljeni svi segmenti kruzing turizma u Hrvatskoj ili barem većina njih. Stoga bi bilo potrebno da od po četka djelovanja udruge budu minimalno zastupljeni sljede ći članovi:  lučke uprave (luke) 17 glavnih kruzing destinacija u Hrvatskoj,  gradovi u kojima se očekuju veliki i srednje veliki kruzeri (Rovinj, Pula, Rijeka, Zadar, Šibenik, Split, Dubrovnik),  turističke zajednice Rovinja, Pule, Rijeke, Zadra, Šibenika, Splita i Dubrovnika,  turističke zajednice primorskih županija,  brodari/brodski agenti,  veće putničke agencije vezane za kruzing turizam te  znanstvene i stručne institucije. Realno se može očekivati da bi u prve dvije godine postojanja udruge broj članova mogao iznositi i do 30, a o kvaliteti rada i rezultata udruge ovisit će daljnje povećanje njenog članstva. Može se procijeniti da je za uredno formalno – pravno poslovanje udruge u po četku dovoljno imati jednu stalno zaposlenu osobu te odgovarajući manji radni prostor. Ukupni godišnji troškovi funkcioniranja udruge iznosili bi oko 350 tisuća kuna što znači da bi prosječna mjesečna članarina iznosila oko 1.000 kuna, ukoliko se ostvari pretpostavka o broju članova. Pripremne radnje na osnivanju udruge uklju čujući provođenje formalnog postupka mogu se obaviti u vremenu od 6 do 8 mjeseci. Nakon osnivanja udruge potrebno je razmotriti budu ći odnos naših luka prema članstvu u MedCruise–u. Sadašnje članice iz Hrvatske su luke Dubrovnik, Kor čula, Split, Šibenik, Zadar i Rijeka. One u ovoj međunarodnoj udruzi nastupaju samostalno, dok su primjerice luke francuske rivijere, ciparske luke i egipatske luke izabrale zajedničko (nacionalno) predstavljanje. U svakom slu čaju bilo bi poželjno da hrvatske kruzing destinacije također izaberu zajednički nastup u MedCruise–u, što je moguće ostvariti nakon osnivanja hrvatske nacionalne udruge za kruzing turizam. Time bi se oja čala pozicija hrvatskih kruzing destinacija173 i ujedno smanjili troškovi članstva.

173

Na web portalu MedCruise–a www.medcruise.com još uvijek stoji ‘dalmatinski otoci Jugoslavije’.


155


Za daljnji razvoj kruzing turizma u Hrvatskoj, kao i za njegovo svakodnevno funkcioniranje, neophodno je osigurati znatno bolju organizaciju na lokalnoj razini. Iako su na primjeru Dubrovnika najviše do izražaja došle slabosti u koordinaciji razli čitih subjekata, niti naše druge kruzing destinacije nisu na planu organizacije učinile pomake na bolje. Kod njih je problem manje uo čljiv samo zbog toga što je promet kruzera i putnika znatno manji nego u Dubrovniku. Provedene SWOT radionice pokazale su prili čnu nezainteresiranost gradskih uprava za razvoj kruzinga u njihovim destinacijama, premda su temeljem Zakona o lokalnoj i podru čnoj (regionalnoj) samoupravi (Narodne novine 33/2001 i 129/2005) gradovi, između ostalog, izričito nadležni za:  uređenje naselja i stanovanje,  prostorno i urbanisti čko planiranje,  komunalno gospodarstvo,  zaštitu i unapređenje prirodnog okoliša te  promet na svom područ ju. Većina pratećih problema koje sa sobom donosi kruzing turizam mogu se u znatnoj mjeri rješavati temeljem gore navedenih nadležnosti gradova. Stoga u tom pogledu nije potrebno mijenjati ili dopunjavati zakonski okvir jer i ovaj postojeći daje sasvim dovoljno mogućnosti za djelovanje. Očito je da se poteškoće javljaju zbog slabe koordinacije između ključnih subjekata koji utječu na funkcioniranje kruzing destinacije. Iako u svakoj kruzing destinaciji postoji velik broj subjekata koji su na razli čite načine i u različitoj mjeri uključeni u planiranje i organizaciju kruzing turizma, ipak ih je samo nekoliko koji odlučujuće utječu na stanje u destinaciji, te shodno tome među njima treba tražiti nositelje pravovremene i kvalitetne organizacije prihvata kruzera i njihovih putnika. Imajući na umu prethodne konstatacije, izdvajaju se četiri glavna subjekta koja trebaju biti nositelji organizacije kruzing turizma na lokalnoj razini. To su:  grad (sa svojim upravnim tijelima i komunalnim poduzećima),  lučka uprava,  turistička zajednica grada i  policija (regulacija prometa). Koordinacija navedenih subjekata trebala bi biti pod okriljem grada (gradske uprave) što zna či da bi trebalo osnovati stalno koordinacijsko tijelo koje bi sa činjavali njihovi ovlašteni predstavnici i koje bi vodilo računa o pripremi destinacije za prihvat kruzera. Takvo stalno koordinacijsko tijelo hitno je potrebno u Dubrovniku, a poželjno je njegovo osnivanje i u drugim kruzing destinacijama, posebice Kor čuli, Splitu i Zadru. Predloženi organizacijski okvir na nacionalnoj i lokalnoj razini osigurava horizontalnu i vertikalnu organizacijsku povezanost subjekata uklju čenih u kruzing turizam, pri čemu su podjednako zastupljeni pristupi 'odozgo prema dolje' i 'odozdo prema gore'. Naime, osnivanjem nacionalne udruge za kruzing turizam stvorili bi se preduvjeti za zajedni čko djelovanje svih hrvatskih kruzing destinacija u ostvarivanju ciljeva strateškog razvoja koje bi se preko članova udruge disperziralo na pojedine kruzing destinacije ili poslovne subjekte. U isto vrijeme, koordinacijska tijela na razini gradova – kruzing destinacija bi rješavajući svoje specifične probleme doprinosile ukupnoj kvaliteti ponude Hrvatske kao poželjne kruzing destinacije te tako osiguravale vjerodostojnost nastupa hrvatske nacionalne udruge na me đunarodnom kruzing tržištu. Organizirati subjekte koji sudjeluju u me đunarodnom kruzingu na nacionalnoj i lokalnoj razini. 9 Model organizacije na nacionalnoj razini: udruga. 9 Glavni nositelji organizacije na lokalnoj razini: gradovi, lu čke uprave, turisti čke zajednice i policija (regulacija prometa). 9


156


11.2. Promocija Hrvatske na tržištu kruzing putovanja Hrvatska se aktivno ne promovira kao kruzing destinacija niti se pojedine kruzing destinacije odgovaraju će promoviraju. Potonju tvrdnju potvr đuje i činjenica da Hrvatska ne raspolaže promotivnim materijalima novijeg datuma o svojoj kruzing ponudi, da su njezine promotivne aktivnosti uglavnom sporadi čnog karaktera što, u biti, ne iznenađuje s obzirom na to da nema nositelja promotivnih aktivnosti ve ć je inicijativa prepuštena ad hoc aktivnostima pojedinih luka. Trendovi na međunarodnom tržištu kruzinga otvaraju mogu ćnosti za značajniji iskorak Hrvatske na ovo tržište. Očekivani iznadprosječni rast kruzinga u svijetu i na Mediteranu, ulazak novih tržišnih segmenata (npr. mladi, obitelji), diverzifikacija ponude odnosno stalno traganje tržišta za novim destinacijama i novim kruzing proizvodima (npr. tematska krstarenja, tzv. 'krstari-i-ostani' putovanja koja kombiniraju boravak na brodu s boravkom u nekoj odmorišnoj destinaciji) predstavljaju priliku nizu hrvatskih destinacija za generiranjem konkurentne ponude namijenjene kruzing gostima. U tom kontekstu te u skladu s postavljenom vizijom intenziviranje promotivnih aktivnosti jedan je od nužnih koraka u ostvarenju željene pozicije Hrvatske na međunarodnom tržištu kruzing putovanja. U ovom je trenutku moguće govoriti o tri smjera promocije kruzinga u Hrvatskoj: promocija Hrvatske kao kruzing destinacije, promocija odre đenih hrvatskih luka kao polaznih luka i interna promocija usmjerena na određene interesne skupine u hrvatskim destinacijama. Promocija Hrvatske kao kruzing destinacije ima za cilj značajnije etabliranje hrvatskih odredišta na rastu ćem međunarodnom tržištu kruzing putovanja. Pri tome se Hrvatska želi prikazati kao destinacija čija raznolika odredišta mogu biti izuzetno atraktivna za različite tipove kruzing putovanja. Hrvatska, odnosno njezine pojedine luke, mogu se, nadalje, promovirati kao polazne luke za krstarenja Jadranom i dalje prema Jonskom i Egejskom moru. Za odre đene brodare bi to mogla biti zanimljiva propozicija, kako iz perspektive nižih troškova u hrvatskim lukama tako i mogućnosti ticanja i organizacije izletničkih itinerera u nekim novim, još uvijek 'egzoti čnim' destinacijama Hrvatske, Crne Gore i Albanije te, nadalje, Gr čke i Turske. Konačno, internom promocijom usmjerenom na hrvatsku javnost općenito te specifično na interesne skupine u pojedinim destinacijama moguće je utjecati na stvaranje pozitivnog imidža kruzinga kao i na osvješ ćivanje uloge umrežene destinacije u stvaranja ukupnog kvalitetnog kruzing proizvoda. Nositelji promotivnih aktivnosti

Učinkovita promocija kruzinga u Hrvatskoj podrazumijeva postojanje nositelja promotivnih aktivnosti. Naime, sigurno je da će pojedine luke i destinacije zainteresirane za privla čenje kruzera i same raditi na vlastitoj promociji, no nedvojbeno je da jedna, ujedinjena promotivna poruka, a da se ne govori o ujedinjenim financijskim sredstvima, može biti puno učinkovitija u ostvarivanju sustavne promocije i zadobivanju pažnje ciljnih publika. U tom je smislu važno uspostaviti zajedni čko tijelo koje bi bilo zaduženo za zajedni čku promociju hrvatskih kruzing destinacija. Primjer ovakvog oblika udruživanja na međunarodnoj razini je organizacija MedCruise u koju su udružene sredozemne luke uklju čene u kružna putovanja, a čiji je cilj ponajprije promocija Mediterana kao poželjnog odredišta za krstarenja. U slu čaju da se osnuje udruga kako je to gore predloženo, tada ona može biti nositelj promotivnih aktivnosti. 9

Nositelj promotivnih aktivnosti: udruga.

Ciljne publike

Promociju Hrvatske na tržištu kružnih putovanja valja usmjeriti na nekoliko razli čitih ciljnih publika. To su ponajprije brodari, zatim brodski agenti te, u odre đenoj mjeri, potencijalni putnici. Potrebno je obratiti pažnju i na interni marketing odnosno promociju prema interesnim skupinama u domicilnim destinacijama.


157


Eksterni marketing

Brodari: Odluka o područ jima krstarenja i mjestima ticanja brodova u konačnici je u rukama brodara te se oni logično nameću kao ključno tržište na koje se usmjeravaju promotivni napori. Pri tome je važno voditi računa da u organizaciji brodarske kompanije postoje razli čiti odjeli s različitim područ jima odgovornosti (npr. boravak gostiju na kopnu, odnosi s lukama i sl.) svakom od kojih je u sklopu promotivnih napora potrebno pružiti zadovoljavaju će informacije. Pojedine brodarske kompanije također objedinjavaju razli čite tipove ili brandove kruzing proizvoda što uspješna promotivna kampanja tako đer mora uzeti u obzir. Izuzetno je važno upoznati ponudu, organizaciju i potrebe brodarskih kompanija od interesa i sukladno prilagoditi informativno-promocijske aktivnosti. Brodski agenti: Kao posrednici između brodara i kopna, brodski se agenti mogu smatrati 'kanalom' dopiranja do brodara. Štoviše, oni predstavljaju vrlo kvalitetan kanal s obzirom da imaju izravnu dostupnost do brodara, kao što se i može pretpostaviti da je izme đu njih izgrađen svojevrstan odnos povjerenja te da se informacije primljene od agenta smatraju vjerodostojnijima. Potencijalni putnici: Preferencije potencijalnih putnika kao krajnjih korisnika kruzing putovanja svakako utječu na ponudu brodara. U tom smislu, stimuliranje interesa krajnjih kupaca kroz op ću promociju Hrvatske kao atraktivne kruzing destinacije može odigrati pozitivnu ulogu u poticanju brodara za uključivanjem hrvatskih destinacija u svoje kruzing itinerere. 9

Ciljne publike eksternog marketinga: brodari, brodski agenti i potencijalni putnici.

Interni marketing

Interesne skupine u destinaciji: Na privlačnost Hrvatske i/ili pojedinačnih destinacija kao kruzing odredišta mogu u znatnoj mjeri utjecati i razli čite interesne skupine u destinaciji kao što su gradske uprave, luke, turističke agencije, prijevoznici, turističke zajednice itd., odnosno njihova spremnost da svojim koordiniranim aktivnostima osiguraju ugodan i siguran boravak gostiju s kruzera. Promotivne aktivnosti usmjerene na ovu ciljnu publiku imaju za cilj osvijestiti njihovu ulogu kao klju čne podrške u stvaranju kvalitetnog kruzing proizvoda te eventualno i usmjeravati njihove akcije. Kruzing itinereri u Hrvatskoj Činjenica je da kruzing itinerere definiraju sami brodari. No, želeći se etablirati na međunarodnom tržištu

kruzinga, Hrvatska nužno mora biti pro-aktivna te, u sklopu svojih promotivnih aktivnosti, prezentirati i sugerirati moguće itinerere plovidbe koji uključuju ili se čak pretežito odvijaju u Hrvatskoj. Iako ova točka zavređuje posebno pažljivu razradu, mogu će je ovdje naznačiti neke osnovne smjerove i ideje u osmišljavanju kruzing itinerera u Hrvatskoj. Mediteranski itinereri: Riječ je o etabliranim kruzing rutama po isto čnom Mediteranu, velikim i srednjim brodovima, koje obuhva ćaju neku kombinaciju destinacija u Italiji, Gr čkoj i Turskoj s mogućim dodacima odredišta (npr. na Malti, Cipru, u Egiptu ili Libiji i sl.). Dubrovnik je ve ć prisutan u nekim od ovih itinerera. Mogućnost značajnijeg uključivanja Hrvatske u ove 'Mediteranske itinerere' počiva ponajprije na pove ćanju broja ticanja u Dubrovniku koji se, za razliku od nekih drugih vrlo atraktivnih hrvatskih odredišta, nalazi na idealnoj lokaciji u odnosu na organizaciju plovidbe u ovim itinererima (plovi se noću, izleti na kopnu danju). Drugim rije čima, značajnije uključivanje Hrvatske može podrazumijevati:  Polazna luka: Savona, Italija – pove ćati broj ticanja u Dubrovniku, nuditi ticanje u Splitu i Zadru; Venecija, Italija – nuditi ticanje u Splitu i Zadru; povećati broj ticanja u Dubrovniku; Barcelona, Španjolska – nuditi ticanje u Dubrovniku, Splitu i Zadru. • • •

Itinereri 'Tri mora – Jadransko, Jonsko i Egejsko': Riječ je o itinererima koji uključuju neke dobro poznate kruzing destinacije u Gr čkoj, Turskoj i Italiji (pa i dalje) u kombinaciji s nekim novim, ali izuzetno atraktivnim destinacijama u Hrvatskoj, Crnoj Gori i Albaniji. Polazak može biti iz hrvatskih luka. 11. PREPORUKE ZA USMJERAVANJE RAZVOJA

158


Može se pretpostaviti da bi ova grupa itinerera mogla biti posebno zanimljiva operaterima srednjih i manjih brodova (no ne isključuje ni velike kruzere). Prednosti ove rute za određene brodare mogu biti ponuda novih destinacija, izvrsna dostupnost i manji troškovi u hrvatskim polaznim lukama. Opasnost svakako proizlazi iz izravne konkurencije s talijanskim lukama (Savona) i interesima tamo etabliranih brodara (npr. Costa). Mogućnost uključivanja Hrvatske u ove itinerere je izuzetna i može podrazumijevati:  Polazne luke: Venecija/ Pula/ Rijeka/ Zadar/ Split/ Dubrovnik.  Ruta: Ovisno o polaznoj luci i veli čini broda itinerer (u odlasku i povratku) može obuhvatiti neku kombinaciju destinacija iz, primjerice, sljedećeg izbora: u Italiji - Venecija; u Hrvatskoj - Zadar, Šibenik, Split, Hvar, Kor čula, Dubrovnik; u Crnoj Gori – Kotor, Budva; u Albaniji – Dra č ili izleti preko Skadarskog jezera iz Crne Gore; u Gr čkoj – Katakolon/Olimpija, Pirej/Atena, Rodos, Kreta; u Turskoj – Antalia. Moguće su i rute koji bi nadalje uključivale i Cipar, Izrael, Egipat i Libiju.  Posebnost: U sklopu itinerera moguća je vrlo zanimljiva ponuda 'krstari-i-ostani' aranžmana, a koji bi uključivali boravak, primjerice u nekim atraktivnim destinacijama (npr. Split, Hvar, Dubrovnik) te potom ukrcavanje na brod. Na taj na čin bi se mogao stimulirati polazak iz luka srednjeg i južnog Jadrana.

Jadranski itinereri: Riječ je o itinererima koji su fokusirani na Jadransko more i posebno namijenjeni 'kruzing znalcima' ili određenim posebnim tržišnim nišama. Ova grupa itinerera može biti posebno zanimljiva operaterima malih, butik brodova. Itinereri ne predstavljaju novinu na tržištu, iako njihov neiskorišten potencijal Hrvatskoj otvara zna čajne mogućnosti:  Polazne luke: Pula/ Rijeka/ Zadar/ Split/ Dubrovnik.  Ruta: Ovisno o polaznoj luci, itinerer (u odlasku i povratku) može obuhvatiti gotovo bilo koju kombinaciju atraktivnih destinacija duž Jadrana. Rute mogu biti prilago đene određenim temama, tj. moguće je ponuditi 'tematske itinerere' koji bi predstavljali novinu na tržištu. Primjerice: 'Otoci' – 'priča' jadranskih otoka; 'Spoj kultura' – 'pri ča' povijesnih i kulturoloških utjecaja duž Jadrana; 'More, vino i masline' – 'pri ča' i degustacije vina i maslinovog ulja te svih gastronomskih specijaliteta koji 'idu' uz njih (riblji specijaliteti, sirevi, janjetina i sl.).  Posebnost: U sklopu itinerera tako đer je moguća ponuda 'krstari-i-ostani' aranžmana. • • •

Promotivne aktivnosti

U izboru promotivnih aktivnosti nužno je voditi ra čuna o potrebi ostvarivanja izravnog kontakta s brodarima i brodskim agentima kao ključnim ciljnim publikama te o efikasnom korištenju budžeta raspoloživog za promociju. U tom kontekstu u izboru promotivnih aktivnosti valja se usmjeriti u prvom redu na osobnu prodaju, nastupe na specijaliziranim sajmovima i odnose s javnoš ću (PR), a u manjoj mjeri i na oglašavanje. Važno je, nadalje, kombinirano korištenje navedenih aktivnosti u sklopu tzv. promotivnog miksa kako bi se osigurao što ve ći sinergijski učinak. Osobna prodaja: Osobna prodaja daleko je najefikasniji oblik promocije. Rije č je o osobnoj, usmenoj prezentaciji koja omogućava 'krojenje' poruke prema potrebama kupca kao i njezino prilago đavanje na licu mjesta. Ovaj je oblik promocije posebno primjeren u slu čajevima kada se obraća manjem broju važnih kupaca koje se nastoji informirati o 'kompleksnim' proizvodima. Sve to osobnu prodaju čini primjerenom u promoviranju Hrvatske na tržištu kružnih putovanja. Naime, s obzirom da ciljne tržišne segmente čine brodari i brodski agenti, a kojih je relativno malen broj 174, moguća je osobna promocija usmjerena na pojedinačne brodare i/ili agente. Štoviše, osobna se prodaja preporu ča kao glavna promotivna aktivnost u promotivnom 'miksu. Odnosi s javnošću (PR): Odnosi s javnošću podrazumijevaju niz aktivnosti čiji je cilj stvaranje dobrih odnosa s ciljnim tržištem. Naj češće je riječ o stvaranju pozitivnog imidža i/ili stjecanju preferiranog 174

Tri velike brodarske kompanije, svaka s nizom brandova, kontroliraju oko 75% svjetske kruzing ponude (mjerene brojem ležajeva): Carnival Corporation, Royal Caribbean Cruises i Star Cruises Group. Uz ove kompanije u Hrvatskoj je prisutno još oko 15-tak brodara


159


statusa. U slučaju promoviranja Hrvatske na tržištu kruzinga, posebno se valja usmjeriti na izgradnju odnosa s brodarima kroz tzv. putovanja upoznavanja. Riječ je o organiziranju besplatnog putovanja za, primjerice, nekoliko predstavnika brodara (mogu će uključiti i predstavnika brodskog agenta) tijekom kojeg bi se 'u živo' prikazali svi 'aduti' Hrvatske (ili nekog njezinog dijela) kao kruzing destinacije. Naglasci će, naravno, varirati ovisno o ciljevima koje se želi posti ći (npr. promocija Hrvatske kao destinacije za butik kruzere, promocija neke luke kao polazne luke itd.) Valja naglasiti da je vrlo bitan i sveukupan doživljaj takvog putovanja, od kvalitete smještaja, hrane i pi ća do ljubaznosti, jer je cilj stvoriti sveukupnu pozitivnu percepciju destinacije. Koncept je vrlo jednostavan, no podrazumijeva besprijekorno planiranje i izvedbu. Važno je posvetiti pažnju odabiru osoba koje se pozivaju kako bi to bili pojedinci s mogu ćnošću utjecanja na odluke. Također je izuzetno bitno da je voditelj putovanja osoba koja je dobro informirana o hrvatskom kruzing proizvodu te koja raspolaže s unaprijed pripremljenim promotivnim i informativnim materijalima. 'Putovanja upoznavanja' mogu će je organizirati i za novinare koji pišu za stru čne publikacije kruzing industrije (npr. Cruise Industry News) odnosno specijalizirane časopise o kruzingu ili o putovanjima namijenjene krajnjim potroša čima (npr. Porthole, Cruise Travel, Cruising World). Aktivnosti odnosa s javnošću također su primjerene za senzibiliziranje interesnih skupina u destinaciji o njihovoj koordiniranoj ulozi u stvaranju kvalitetnog kruzing odredišta. Riječ je ponajprije o aktivnostima komunikacije sa svim akterima, ali uključuje i edukativnu dimenziju PR-a kao što su primjerice seminari, radionice, studijska putovanja i sl. Odnosi s javnošću, uz osobnu prodaju, tako đer predstavljaju okosnicu promocije Hrvatske na tržištu kružnih putovanja. Specijalizirani sajmovi: Sudjelovanje na specijaliziranim sajmovima omogu ćuje veći broj izravnih kontakata s predstavnicima brodara i agenata te drugim predstavnicima kruzing industrije na jednom mjestu što ovaj oblik promocije također čini efikasnim. Važno je fokusirati se na specijalizirane sajmove (npr. Seatrade Cruise Shipping Convention, Miami, SAD; Seatrade Mediterranean Cruise and Ferry Convention, Genoa, Italija). Podrazumijeva se organiziran i stru čno pripremljen nastup, što se prije svega odnosi na dobru pripremljenost informatora na sajmu te raspolaganje s kvalitetnim promotivnim i informativnim materijalima. Hrvatsku ponudu moguće je prezentirati na sajmovima i u sklopu zajedni čke, primjerice, regionalne promocije. Tako je mogu ća promocija pod okriljem udruženja kao što je MedCruise koje promovira mediteranske kruzing destinacije. No, i u takvim je slu čajevima važna ponuda kvalitetnih promotivnih materijala koji ilustriraju upravo ponudu hrvatskih destinacija. Oglašavanje: Plasiranje plaćenih oglasa u tiskane medije ima pomo ćnu funkciju podsjećanja stručne javnosti i potencijalnih gostiju o atraktivnosti Hrvatske kao kruzing destinacije. U tom smislu, riječ je o oglasima koji se objavljuju u stručnim publikacijama kruzing industrije odnosno u specijaliziranim časopisima o kruzingu i/ili putovanjima namijenjenim krajnjim potrošačima. Promotivne aktivnosti: 9 osobna prodaja, 9 odnosi s javnošću, 9 specijalizirani sajmovi, 9 oglašavanje.

U ovom trenutku, kada se očekuje značajniji proboj Hrvatske na međunarodno tržište kruzinga, savjetuje se fokusiranje na aktivnosti osobne prodaje te na odnose s javnoš ću kao one oblike promocije koji omogućuju najviše osobnog kontakta i najizravniji su oblik prenošenja željenih informacija izravno brodarima kao ključnim donosiocima odluka o područ ju krstarenja i mjestu ticanja brodova. Sudjelovanje na specijaliziranim sajmovima, a posebno oglašavanje trebali bi imati ulogu pratećih aktivnosti.

Promotivni materijali

Promotivni materijali moraju podržavati predvi đene promotivne aktivnosti. Kao osnovne materijale moguće je predvidjeti brošuru, Internet portal i materijale koji posebno podržavaju odnose s javnoš ću. Za očekivati je da će luke koje se značajnije orijentiraju na kruzere kao i luke koje pretendiraju postati polazne luke producirati vlastite promotivne materijale. Brošura: Brošura se postavlja kao osnovni promotivni materijal. Usmjerena je na brodare, brodske agente i eventualne druge aktere kruzing industrije. Njezin je karakter promotivan i informativan odnosno ona ima za cilj i stvarati privlačan imidž, ali i pružiti ciljnim publikama niz korisnih informacija. Brošura je sadržajno organizirana u pet tematskih cjelina predstavljaju ći Hrvatsku općenito te potom detaljnije ilustrirajući ponudu njezinih kruzing destinacija. Predvidive tematske cjeline su: 11. PREPORUKE ZA USMJERAVANJE RAZVOJA

160


O Udruzi: Predstavljanje Udruge s osnovnim informacijama o članstvu te o njenoj viziji i misiji.  O Hrvatskoj: Predstavljanje Hrvatske kao odredišta za krstarenje. Cilj je pokušati do čarati ljepotu hrvatske obale i njezinu privla čnost kao kruzing destinacije. Naglasak je, prvo, na turisti čkoj imidž promociji Hrvatske (naslanjaju ći se na, u ovom trenutku, iskazano pozicioniranje Hrvatske: 'Mediteran kakav je nekad bio') kao i promociji pojedinih regija. Kao drugo, ovdje se ilustrira privlačnost Hrvatske kao kruzing destinacije kroz prikazivanje različitih mogućih kruzing itinerera.  Kruzing destinacije za velike kruzere: Zasebno se prezentira svaka od destinacija/ luka orijentiranih na velike brodove za krstarenja. Uklju čene su: Dubrovnik, Split, Zadar, Rijeka i Pula. Prezentacija je organizirana na na čin da se prvo prikazuju turisti čke atraktivnosti destinacije uklju čujući njezinu dostupnost i načine dolaska do destinacije, potom se iznose mogu ćnosti različitih tematskih obilazaka ili izleta koji uključuju i okolicu destinacije te se, konačno, pružaju informacije o tehni čkim karakteristikama luke te svim uslugama podrške od strana luke i destinacije općenito (npr. prijevoz, turističke agencije, vodičke službe, 'shopping' ponuda i sl.).  Kruzing destinacije za srednje kruzere: Kruzing brodovima srednje veličine, osim što su dobrodošli u prethodno navedene 'velike luke', također se otvaraju i manje luke, ali ništa manje atraktivne destinacije. Uključene su: Rovinj i Šibenik. Prezentacija ovih luka tako đer slijedi postavljeni organizacijski okvir: opis atraktivnosti destinacije, opis ponude izletni čkih obilazaka, opis tehni čkih i uslužnih obilježja luke i destinacije.  Kruzing destinacije za male i butik kruzere: Neke od najatraktivnijih hrvatskih destinacija manja su mjesta u mogućnosti prihvatiti samo manje brodove te je mogu ća njihova orijentacija na luksuznije, butik brodove. To su: Poreč, Krk, Cres, Rab, Mali Lošinj, Pag, Vis, Hvar, Ploče i Kor čula. Prezentacija tih luka ponovno slijedi ujedna čeni format: opis atraktivnosti destinacije, opis ponude izletničkih obilazaka, opis tehničkih i uslužnih obilježja luke i destinacije. 

Na ovaj su način ciljnim publikama sustavno predstavljene hrvatske kruzing destinacije, isti čući kako njihovu turističku atraktivnost tako i tehničko-uslužne mogućnosti prihvata kruzera. Predložena organizacija brošure po vrstama luka, za razliku od uobi čajenije prezentacije koja se rukovodi geografskim slijedom, smatra se superiornom iz razloga što se izravnije obra ća interesima i potrebama razli čitih vrsta brodara (operateri velikih, srednjih i malih brodova). Brošura mora biti tehnički izuzetno kvalitetno izvedena, što se odnosi na odabir papira, uvez, fotografije i dizajn. Izradu brošure treba povjeriti profesionalnoj agenciji. Internet portal: Internet portal predstavlja službeno mjesto prezentacije Udruge na Internetu. Portal je, kao i brošura, organiziran tematski po vrstama luka odnosno u zasebnim se cjelinama obra đuju sljedeće teme: 'O Udruzi'; 'O Hrvatskoj'; 'Luke za velike kruzere'; 'Luke za srednje kruzere'; 'Luke za male i butik kruzere'. Portal mora biti lagan za snalaženje, pregledan i informativan. Kvalitetan slikovni materijal vrlo je važan. Nužni su linkovi na druge relevantne 'siteove' (npr. portali luka, turističke zajednice, HTZ, turističke agencije i sl.). Izradu web portala treba povjeriti profesionalnoj agenciji. Materijali podrške za odnose s javnošću: Riječ je o različitim tipovima promotivnih materijala koji, uz brošuru i web portal kao i op ću turističku promociju destinacija odnosno informativno-promotivne materijale luka, predstavljaju dodatnu podršku aktivnostima odnosa s javnoš ću. Tu su svakako uključeni: CD kako bi se što bolje vizualizirala atraktivnost hrvatske obale i luka za kruzing; manja serija plakata koji se mogu koristiti na sajmovima, distribuirati brodarima i njihovim posredni čkim agencijama; informativni materijali namijenjeni novinarima kao podrška za pisanje članaka bilo u stručnim brodarskim, turističkim ili općim publikacijama; informativni materijali o kruzing industriji op ćenito i na Mediteranu, učincima, trendovima i sl. kao argumentacija u naporima internog marketinga. Promotivni materijal: 9 Brošura 9 Internet portal 9 CD, plakati, materijali za novinare, podaci o kruzingu – učincima, trendovima i sl.


161


Plan prioriteta promotivnih aktivnosti

Temeljna pretpostavka izvođenja postavljenih promotivnih aktivnosti je postojanje nositelja aktivnosti odnosno uspostava zajedni čkog tijela čija bi funkcija bila promocija Hrvatske kao kruzing destinacije. Stoga se osnivanje udruge postavlja kao prioritetna aktivnost (podrazumijevaju ći uspostavu funkcionirajućeg ureda). Ostalim aktivnostima valja pristupiti prema sljede ćim prioritetima: Prioritet *** *** ** *** *** ** *** *** ** *

Aktivnost Planski dokumenti Izrada Marketing plana (rukovodi proizvodnim i planskim aktivnostima) Osposobljavanje/ Edukacija Istraživanje i upoznavanje tržišta/ ciljnih publika (brodari, agenti, brodovi, interesne skupine u HR, kupci) Studijska putovanja Promotivni materijali Izrada brošure Izrada materijala podrške za PR Izrada web portala Promotivne aktivnosti Osobna prodaja Odnosi s javnošću (PR) Specijalizirani sajmovi Oglašavanje

*** ozna č ava najviši prioritet.

11.3. Zaštita okoliša od negativnog utjecaja kruzera Danas zapravo i nema gospodarske aktivnosti koja nema ve ći ili manji negativni utjecaj na okoliš. To, dakako, ne može zaustaviti gospodarski rast, ali se mora, u cilju održivosti, poduzeti sve što se može da bi se taj negativni utjecaj na okoliš smanjio. U ovoj Studiji predvi đa se razmjerno veliki rast potražnje u međunarodnom kruzingu u Hrvatskoj i to se procjenjuje dobrim za gospodarstvo u cjelini i za lokalno stanovništvo priobalnih podru č ja. Taj će se rast odvijati na ekološki vrlo osjetljivom područ ju – Jadranskom moru i njegovom kopnenom okruženju koje karakterizira krš, područ je najveće bioraznolikosti u ovom dijelu svijeta, na kojem već postoji čitav niz razvijenih gospodarskih aktivnosti od kojih je turizam svakako najznačajnija. Kad je o međunarodnom kruzingu rije č, Hrvatska bi trebala intenzivirati napore kako bi se negativni utjecaj kruzera na okoliš sveo na najmanju mogu ću mjeru. Stoga se u nastavku iznose preporuke i predlažu mjere koje bi trebalo poduzeti u tom cilju. Prijedlog pojedinih mjera polazi od slijedećih činjenica proizašlih iz ovog istraživanja:  kruzing turizam je nova i naglašeno brzo rastu ća vrsta turizma koja zbog na čina na koji se odvija može negativno utjecati na ekosustave te urušiti atrakcijsku osnovu destinacije (kruzing turist ukupno proizvodi dva do tri puta veće zagađenje nego kad boravi u vlastitom ku ćanstvu);  sve tri najveće kruzing kompanije su osu đivane zbog kršenja zakona zaštite okoliša, konvencija i normi u cijelom svijetu te se stoga zaštita ne može oslanjati samo na njihovu promociju dobre prakse i međunarodne volonterske norme ICCL-a (International Council of Cruise Lines);  kruzing kompanije su se do sada spremno prilago đavale novim zahtjevima destinacija s podru č ja zaštite okoliša te su nastavile dolaziti u destinacije koje su uvele ili primjenjuju razli čite norme zaštite (mora, prostora, okoliša, ugroženih vrsta, povijesne baštine, itd.);  detaljni i dosljedni nadzor zaga đenja i sankcioniranje kršenja zakona su temelj svakog uspješnog sustava upravljanja okolišem i održivog razvoja kruzing turizma. U nastavku se daje pet glavnih preporuka čijim bi se poštivanjem u velikoj mjeri mogao zaštititi okoliš od negativnih utjecaja kruzera.


162


Preporuka 1. Osnaživanje lučkih uprava za upravljanje otpadom, otpadnim vodama i energijom

Lučke uprave trebaju u svojim planovima predvidjeti investicije vezane uz preuzimanja tzv. crnih i sivih voda te nerazgrađenih taloga, jer te vode predstavljaju veliku opasnost za Jadran. Ovakve investicije trebale bi se realizirati što prije i mogle bi biti samoisplative, odnosno predstavljaju mogućnost dodatne zarade lučkim upravama.  Lučke uprave bi trebale tražiti od poduzeća koja preuzimaju, odvoze i odlažu otpad iz luke, poštivanje principa odvojenog prikupljanja i odlaganja otpada ('reciklaža') kao što je to predvi đeno Zakonom o otpadu (NN 151/03). Kako bi kvalitetnije mogle kontrolirati stanje, lu čke uprave bi trebale bilježiti s kojeg kruzera je preuzeto i koliko otpada. Na taj na čin bi se mogao uspostaviti indikator koji bi omogućavao kvalitetniji nadzor i upravljanje otpadom.  Zaga đenje zraka bi se zna čajno moglo smanjiti kada bi se kruzerima (oni koji imaju tu mogu ćnost) omogućilo spajanje na izvor 'kopnene' elektri čne energije. 

9

Preporuka 2. Unapređenje i bolja koordinacija zakonodavne i izvršne vlasti

Krajnji cilj ove preporuke je zabrana svih vrsta ispuštanja, odnosno odlaganja u more otpada, pepela, sivih i crnih voda, opasnih tvari, itd. S druge strane, kruzerima se treba omogućiti adekvatno odlaganje otpada, otpadnih voda i drugih tvari u lukama na adekvatan način, odrediti korištenje čišćeg goriva (kako bi smanjili onečišćenja zraka 5 do 10 puta) za vrijeme plovidbe u teritorijalnim vodama RH i boravka u lukama, kao što su to prije par godina i provele relevantne institucije i uprave Bermuda, Aljaske i Seatlea. Sadašnji i budući problem onečišćenja s kruzera vezani su i za podru č je izrade, provedbe i nadzora zakona te posebno MARPOL konvencije. Ukoliko su nadležnosti nejasne ili provedba nedjelotvorna, rješenje se može pronaći i u izradi novog zakonskog akta ili pravilnika. Sli čnu inicijativu su pokrenuli i kongresmeni SAD-a kroz prijedlog zakona kojeg su nazvali The Clean Cruise Ship Act – Zakon o zaštiti okoliša od zaga đ enja s kruzera.175 Za Jadransko more, koje je osjetljiv eko-sustav, trebalo bi predvidjeti rute, načine kretanja i sidrenja (tamo gdje to nije regulirano) većih kruzera te uključiti UNEP MAP (United Nations Environment Programme Mediterranean Action Plan) radi uspostave najboljeg na čina upravljanja kruzing turizmom. 9

Preporuka 3. Uvođenje principa 'zagađivač plaća'

Krajnji cilj ove preporuke je uspostava fonda koji bi se punio putem naknade (npr. za boravak kruzera u hrvatskom dijelu Jadrana) te bi se tako prikupljena sredstva trošila striktno samo za potporu službi i razvojnih aktivnosti za bolji prihvat i nadzor kruzera. Uspostava fonda koji bi se punio od strane zagađivača predstavlja jedino moguće, ali i najučinkovitije rješenje za provo đenje mjera zaštite okoliša. 176

175

Bluewater Network i Friends of the Earth (2006). Cruise ships – more ships, more passengers, more polution. www.bluewaternetwork. org. Osnovne komponente tog zakona su: zabrana ispuštanja svih vrsta otpadnih voda 12 milja od obale; definiranje č vrstih standarda za ispuštanja na otvorenom moru (12 milja pa dalje); organizicija nadzorai inspekcije svih aktivnosti i opreme vezane za zaštitu okoliša; uspostava programa u okviru nadležnih službi kojim bi se omogućio stalni nadzor odnosno pristup kruzerima; omogućavanje državnim institucijama razvoj i komercijalnu upotrebu tehnologije koja će omogućiti primjenu zakona; zaštita zaposlenika koji ukažu na namjerno nepoštivanje zakona i namjerna onečišćenja; omogućavanje građanske parnice protiv prekršitelja zakona; osnivanje fonda za provedbu Zakona koji će se financirati putem naknada i pristojbi kruzera. 176 Princip 'zagađivač plaća' je u okviru Kampanje za zaštitu voda SAD-a (Gershon Cohen (2006). Campain to Safeguard Americas Waters (CSAW): Overview of Cruise Ship Facts, Criminal History, Regulatory Status and Threats to the Environment. Earth Island Institute. www.earthisland.org) predvidio da svaki posjetitelj Aljaske koji boravi na kruzeru treba platiti 50 USD naknade za takvu namjenu. S obzirom na to da to područ je prima oko milijun kruzing gostiju godišnje, to bi trebalo biti dostatno za financiranje predviđenih aktivnosti provedbe zakona i nadzora što uključuje i stalni boravak inspektora na kruzeru tijekom trajanja cijele plovidbe u vodama Aljaske. U Hrvatskoj se također može razmotriti uvođenje takva mogućnost naplate.


163


Izraditi model optimalne naplate naknade te istražiti potrebe postoje ćih institucija (također lučkih uprava, lokalne samouprave, istraživa čkih institucija, udruga za zaštitu prirodne i kulturne baštine) za sredstvima kako bi se unaprijedila provedba zakonodavstva.  Omogućiti brzo i učinkovito sankcioniranje prekršitelja zakona i me đunarodnih konvencija. 

9

Preporuka 4. Kvalitetniji nadzor kretanja kruzera

Predlaže se slijedeće:  Za različite veličine kruzera odrediti dozvoljena podru č ja zadržavanja i sidrenja te koridore kretanjaplovidbe.  Uspostaviti strogi i stalni nazor kruzera s obzirom na njihov kumulativni utjecaj na okoliš. Neposredan nadzor kruzera mora uklju čivati nadzor brodskih dnevnika i procedura te direktno izvještavanje nadležnih tijela o aktivnostima na brodu, stanju opreme, upravljanju otpadnim vodama, otpadom, balastnim vodama i opasnim tvarima. 9

Preporuka 5. Stimuliranje dolaska manjih, tehnološki prihvatljivih, kruzera

ECO Currents - časopis za promociju ekoturizma177 te skupina stručnjaka, sugeriraju da manji kruzeri manje zagađuju i per capita i ukupno. Njihove prednosti su: duže zadržavanje u destinacijama, manji broj (bolje platežnih) gostiju, drugačiji način plovidbe koji ostvaruju i manji utjecaj na okoliš, bolje razumijevanje lokalne kulture i obi čaja, viša osobna potrošnja u destinaciji. Pri tome treba voditi ra čuna da ti brodovi budu tehnološki prihvatljivi.

11.4. Unapređenje turističkog proizvoda kruzing destinacija Turistički proizvod kruzing destinacija je osnovni privla čni faktor za dolaske kruzera. Dolasci kruzera u destinaciju znače silazak određenog broja gostiju s kruzera koji su u destinaciji spremni potrošiti odre đenu sumu novca za svoje potrebe. Destinacijama je u interesu da ta potrošnja bude što ve ća pa mora svoju ponudu ili barem dio ponude prilagoditi zahtjevima potencijalnih kupaca s kruzera. Da bi to bilo mogu će, treba prije svega analizirati kakvi su zahtjevi takvih gostiju u kruzing destinacijama. Koriste ći saznanja iz ovog istraživanja, polazi se od tri važne činjenice: 1. kruzing posjetitelji su vrlo zadovoljni ukupnom ponudom u hrvatskim destinacijama kao i s većinom njezinih segmenata, 2. prosječna ostvarena potrošnja posjetitelja s kruzera na kopnu u Hrvatskoj pokazuje da postoje znatne razlike u visini i strukturi te potrošnji među destinacijama, 3. broj izleta koji se nudi kruzing posjetiteljima u destinacijama ticanja nije primjeren – u nekima takvih izleta uopće nema, a u drugima je njihov broj u okviru ili ispod prosjeka za 21 analiziranu kruzing destinaciju na Sredozemlju. Dakle, prostora za unapređenje turističkog proizvoda namijenjenog kruzing turistima ima još dovoljno, čak i u najetabliranijim domaćim kruzing destinacijama, a neke od smjernica za njegovo poboljšanje su:  poboljšati dostupnost turisti čkih brošura gostima s kruzera;  unaprijediti promet vozila i pješaka u destinacijama;  poboljšati ure đenost destinacije i njezine okolice te turisti čku signalizaciju;

177

The International Ecotourism Society (2004). Eco Curr ents. TIES, Whashington D.C.


164


poboljšati ponudu destinacija u cilju ostvarenja ve će prosječne potrošnje posjetitelja s kruzera na kopnu; razlike u visini i strukturi potrošnje posjetitelja s kruzera u hrvatskim destinacijama ukazuju na moguće pravce razvoja te ponude; posebne mogu ćnosti se javljaju u segmentu kupnje trgova čke robe - destinacije koje imaju dobru ponudu u pravilu ostvaruju ve ću prosječnu potrošnju, jer se znatan dio novca troši upravo na takve potrebe; izgradnja lu čkih putničkih terminala s popratnim sadržajima u nekim lukama bi tako đer moga rezultirati povećanom potrošnjom;  poboljšati ponudu izleta i mogu ćnosti za potrošnju tijekom izleta i razgleda grada; uobi čajena je praksa u mnogim turističkim zemljama da se izletnike vodi na mjesta gdje mogu ostvariti potrošnju (zlatarnice, suvenirnice, obrtničke radionice, vinarije, delikatesne trgovine i sl.); privla čnim i dobro osmišljenim izletima, može se povećati prosječna potrošnja posjetitelja i njihovo zadovoljstvo unato č činjenici da se tijekom vožnje do i od destinacije izleta najčešće ne troši ništa;  omogućiti odgovarajuće prethodno informiranje putnika na brodu o destinaciji, putem razli čitih medija; na taj način putnici bi se mogli više zainteresirati za destinaciju posjeta, a time i pota ći na dodatnu potrošnju u destinaciji. Problem koji je prisutan u svim našim kruzing destinacijama je promjena strane valute u kune, budu ći da se u Hrvatskoj ne može kupovati za strani novac. Taj je problem posebno izražen u destinacijama u kojima posjetitelji s kruzera kratko borave pa im se ne da čekati u redu radi promjene novca u mjenjačnicama. Posljedica toga je smanjena mogućnost potrošnje u kruzing destinaciji, jer je male iznose neuobi čajeno plaćati kreditnim karticama. To bi se trebalo riješiti na odgovaraju ći način, a jedan od njih je, možda, i mogućnost promjene novca na brodu. Poseban problem su izleti, čijom odgovarajućom organizacijom se može odteretiti primarna turistička atrakcija, pa se u destinaciju može primiti i više posjetitelja s kruzera nego što je predloženo nosivim kapacitetom destinacije, a to zna či i veći ostvareni prihod od međunarodnog kruzinga bez ugrožavanje održivog razvitka destinacije. 

11.5. Zakonodavstvo koje se odnosi na pomorskoputničke luke Pomorski zakonik relevantan je za plovidbu putničkih brodova te je u segmentu kruzinga uglavnom uskla đen s međunarodnim i europskim standardima pa u njemu nisu potrebne zna čajnije izmjene i dopune zakonskih propisa vezanih uz plovidbu i eksploataciju putni čkih brodova. Ipak, prema uzoru ne neke druge zemlje, bilo bi dobro predvidjeti mogu ćnost donošenja dodatnog pravnog akta kojim bi se do u detalje regulirao boravak i plovidba kruzera na me đunarodnim putovanjima u hrvatskom dijelu Jadrana, s namjerom da se što je više moguće smanji negativni utjecaj takvih brodova na okoliš. U dosadašnjoj primjeni Zakonske regulative koja se odnosi na pomorskoputničke luke, a time i na kruzing turizam, uočene su neke nedorečenosti i nejasnoće. Posebice se to odnosi na Zakon o pomorskom dobru i morskim lukama koji zajedno s Pomorskim zakonikom predstavlja lex specialis za područ je pomorstva, kojeg je dio i međunarodni kruzing u Hrvatskoj. U cilju otklanjanja tih nedorečenosti potrebno je donijeti izmjene i dopune toga Zakona kojima bi se:  bolje definiralo što se smatra lu čkom infrastrukturom, što lučkom suprastrukturom, a što lu čkom opremom;  precizno odredilo lu čke djelatnosti u lukama otvorenim za javni promet;  olakšalo uknjižbu pomorskog dobra radi sre đivanja stanja na pomorskom dobru i stavljanja istog u gospodarsku funkciju.

Uređenjem navedenih pitanja, pravno bi se jasnije definirao status infrastrukturnih i suprastrukturnih građevina i njihovo odvajanje od lu čke opreme koja ostaje u vlasništvu operatera, odnosno ovlaštenika koncesije u luci. Donošenjem potrebnih izmjena i dopuna Zakona o pomorskom dobru i morskim lukama radi uređenja spornih pitanja omogu ćilo bi se brže sređivanje stanja na pomorskom dobru glede uknjižbe i ubrzavanja investicija u pomorskoputni čkim lukama.


165


11.6. Lučke pristojbe i naknade Hrvatske su luke autonomne u politici cijena svojih usluga, odnosno imaju tzv. tarifni suverenitet, pa bi cijene lučkih usluga trebale odražavati politiku luke prema pojedinoj vrsti potražnje. Luke s malim prometom kruzera (i putnika) i s namjerom pove ćanja njihovog broja, trebale bi smanjiti cijene usluga te poboljšati kvalitetu lučke, ali i dodatnih usluga brodovima, kao što je to, na primjer, slu čaj s lukama Rovinj, Pula, Rijeka i Šibenik. Za razliku od ovih luka, luke Dubrovnik i Kor čula, trebale bi preispitati mogućnost podizanja cijena svojih lučkih usluga. Povećanje cijena u pravilu bi trebalo biti rezultat poboljšanja lu čke ponude i kvalitete usluge, ali u slučajevima kad su cijene neopravdano niske, a potražnja velika te dalje raste, mogu će je pažljivo dizati cijene i bez unapre đenja usluge, posebno kad je jasno da su postoje će cijene znatno niže od konkurencije. Na takav na čin se neće izgubiti tržište, a može se postići i stanovita selekcija potražnje koja odgovara luci i destinaciji. Pri određivanju visine cijena se mora biti pažljiv, jer brod koji jednom napusti luku zbog njemu neodgovaraju ćih uvjeta, iz iskustva je poznato, teško se u nju ponovno vra ća. Zato je za podizanje cijena usluga potrebno provesti detaljnu analizu tržišta, kako bi u činci podizanja cijena bili u funkciji razvojne politike luke i destinacije, a ne na njihovu štetu. Dubrovnik spada u sam vrh kruzing destinacija na Sredozemlju, a cijene lu čkih pristojbi to ne pokazuju, jer su znatno niže od onih u konkurentskim lukama. Uz to, u luci Dubrovnik u Gružu u tijeku je realizacija investicije u lučku infrastrukturu, koja će podići razinu kvalitete usluga, a prognoze rasta potražnje pokazuju da Dubrovnik ne će moći prihvatiti sav promet koji će biti usmjeren prema njemu pa cijene trebaju biti jedan od korektivnih mehanizama za selekciju te potražnje. Prvo pove ćanje naknada trebalo bi provesti ove godine (2007.) i to sa sadašnjih 2,30 eura po putniku na minimalno 3,6 eura. Sljedeće povećanje može nastupiti već 2008. godine, kada bi se trebala završiti planirana investicija u ovoj fazi razvoja u luku Dubrovnik, i ono bi trebalo cijene dovesti na razinu konkurentskih luka, odnosno na oko 4,5 eura po putniku. Ovaj prijedlog novih pristojbi luke Dubrovnik je okviran i temelji se na gruboj analizi cijena pristojbi u hrvatskim lukama i onih u konkurentskom okruženju, ali bi za stvane iznose povećanja bilo nužno napraviti detaljnu analizu tržišta, odnosno elasti čnosti potražnje o cijeni pristojbi i naknada. Pri tome treba razraditi cijeli sustav cijena ovisno o kvaliteti brodova (utjecaj na okoliš), veli čini brodova, razdoblju u godini, dobu dana, u čestalosti dolaska itd. Ostale naše najznačajnije kruzing luke trebaju biti još opreznije pri kreiranju cjenovne politike svojih usluga, a nužno je izbjeći međusobnu konkurenciju pa je dogovaranje oko zajedni čke razvojne politike korisno svim lukama u sustavu kruzinga. Tako bi bilo razumno, kako je ve ć rečeno, da Dubrovnik pove ća cijene, a da Split to neko vrijeme još ne učini, jer je realno očekivati da bi baš Split trebao biti zamjena nekim brodovima za Dubrovnik, a mogao bi privući i novu potražnju. Kad Split dosegne odre đenu granicu razvoja međunarodnog kruzinga, uz investicije u bolju uslugu, tada se cijene mogu i zna čajnije dizati bez posljedica na smanjenje potražnje. Ali, to su vrlo osjetljivi mehanizmi ukupne politike razvoja međunarodnog kruzinga i znatno ve ća suradnja, međusobna podrška, dogovaranje i prije svega detaljno izučavanje pojave su nužne pretpostavke uskla đenog razvitka. Kad je o Zadru riječ, njegova tarifna politika može biti do određene mjere neovisna o drugim lukama, budući da zbog lokacije luke i Grada najvjerojatnije ne će privući istu vrstu potražnje, barem ne u istoj mjeri, kao što je ona u Dubrovniku i Splitu. Analiza tarifnog sustava luka Hrvatske ukazuje na to da je jedini izuzetak u na činu izračuna lučkih pristojbi luka Rijeka, kod koje se kao osnova za obra čun lučkih pristojbi uz putnika uzima brodska ležarina (odnosno dužni metar zauzete obale ili dužina preko svega u metrima), a ne bruto tonaža kao u ostalim lukama. Stoga je preporuka da se u luci Rijeka izra čun pristojbi uskladi s izračunom u ostalim hrvatskim lukama. Takođe se preporučuje da se u lukama Rijeka i Pula, izračun lučkih pristojbi ne vrši u ameri čkim dolarima, nego u eurima kao kod ostalih luka. Budući da se u praksi javlja problem s minimumom koji se može naplatiti brodu u luci, kako je to opisano u točki 5.3., predlaže se da se, osim maksimuma koji se može naplatiti brodu, odredi i minimum, jer postojeći način izračuna u pojedinim slu čajevima dovodi do nerealno niskih iznosa lu čkih pristojbi. Tijekom SWOT radionica, ukazano je od strane nekih lu čkih uprava i na to, da inozemni kruzeri dovoze i odvoze putnike s brodova na sidru do obale, koristeći vlastite tendere i da za to ne plaćaju naknadu. Uz to, istaknuto je da u nekim lukama zagra đuju dio obale i na nju čak dovoze vlastite automate za pi će za svoje 11. PREPORUKE ZA USMJERAVANJE RAZVOJA

166


putnike i posadu. Iako su luke autonomne u donošenju odluka kojima se to može dozvoliti stranim brodskim kompanijama, postojeća praksa predstavlja nelojalnu konkurenciju našim tvrtkama za pružanje prijevozničkih usluga u luci (u lukama koje takvu mogućnost imaju) budući da one za to plaćaju koncesiju, a korištenje automata za pi će smanjuje potrošnju posjetitelja s kruzera u destinaciji. Uz to, lukama se za takve usluge uglavnom ništa ne pla ća. Tom bi se pitanju, dakle, također trebala posvetiti dužna pažnja. 9 9 9

Prilagodba cijena lučkih pristojbi i naknada je nužna, ali to treba učiniti selektivno i vrlo pažljivo. Treba ujednačiti način izračuna lučkih pristojbi i naknada. Odrediti minimum koji se može naplatiti brodu u luci.

11.7. Edukacija i prikupljanje informacija Nedostatak potrebnih informacija o me đunarodnom kruzing turizmu u Hrvatskoj otežava donošenje odgovarajućih odluka, a time i primjereno upravljanje tom pojavom. Osim nedostaju ćih podataka o utjecaju kruzinga na okoliš, ovom se Studijom predlaže prikupljanje i drugih potrebnih podataka koji bi se redovno i/ili povremeno trebali prikupljati o ovoj pojavi te nositelji njihovog prikupljanja i objavljivanja. Nastavno na stvaranje kvalitetne podatkovne osnove, permanentna edukacija o ovoj pojavi svih uklju čenih u međunarodni kruzing u Hrvatskoj zasigurno bi doprinijela njegovom boljem razumijevanju i uspješnijem upravljanju. 9

Preporuka 1: Edukacija sudionika međunarodnog kruzing turizma u Hrvatskoj

Temelj svakog uspješnog djelovanja je primjerena razina znanja o pojavi na koju se djeluje, odnosno kojom se upravlja. Međunarodni kruzing turizam relativno je nova pojava u Hrvatskoj i stoga je ukupno znanje, a posebno vlastito iskustvo o tome vrlo skromno. Da bi se ukupno znanje o toj pojavi unaprijedilo, prije svega onih koji u njoj sudjeluju na neki od na čina, predlaže se osmišljavanje i provo đenje niza različitih seminara usmjerenih k potrebama odre đenih ciljnih skupina kao što su: lučke uprave, turističke zajednice, gradske uprave, policija i drugi. Ti bi seminari trebali biti kontinuirani, na primjer jednom godišnje, a sastojali bi se od prezentacije svih relevantnih aspekata međunarodnog kruzinga u svijetu, na Sredozemlju i u Hrvatskoj, za populaciju kojoj su namijenjeni, a sa svrhom boljeg razumijevanja i unapre đenja ponude u međunarodnom kruzing turizmu u Hrvatskoj. Kao predava či bi mogli sudjelovati doma ći i inozemni stručnjaci i to kako iz problematike kruzing destinacija, odnosno njezinih pojedinih aspekata, tako i predstavnici brodarskih kompanija, razni koncesionari, stru čnjaci za održivi razvoj, upravljanje itd.

9

Preporuka 2: Unapređenje praćenja statističkih pokazatelja međunarodnog kruzing turizma u Hrvatskoj od strane Državnog zavoda za statistiku RH

Državni zavod za statistiku RH prati osnovne statističke pokazatelje o kruzing turizmu od 2002. godine. Pokazatelji uključuju broj putovanja brodova na me đunarodnim kružnim putovanjima u Hrvatskoj, broj putnika na tim putovanjima i broj dana boravka u Hrvatskoj, a prate se prema zemlji zastave broda, mjesecima i županiji ulaska broda u teritorijalne vode RH. Podaci se prikupljaju od lu čkih uprava onih luka u koje brodovi na međunarodnom kružnom putovanju ulaze u teritorijalne vode RH po prvi puta. Praćenjem isključivo luka prvog ulaska u teritorijalne vode RH izbjegava se višestruko iskazivanje broja putovanja i broja putnika u Hrvatskoj, ali se ne prati broj brodova i putnika u ostalim lukama koje brod posjećuje za vrijeme boravka u Hrvatskoj.


167


Stoga se preporuča sljedeće:  prikupljati podatke o brodovima na me đunarodnim kružnim putovanjima od lu čkih uprava svih luka koje takvi brodovi posjećuju u Hrvatskoj (uklju čujući luke prvog ulaska broda u teritorijalne vode RH, ali i sve ostale luke koje brod posjeti za vrijeme boravka u Hrvatskoj);  proširiti skup obilježja koja se statisti čki prate za svaki brod na kružnom putovanju, u svakoj luci koju posjeti za vrijeme boravka u Hrvatskoj; osim broja putnika i zemlje zastave plovila, pratiti i: ime broda (u cilju dobivanja informacije koliko razli čitih brodova posjećuje naše luke), veličinu broda mjerenu brojem bruto tona, dužinom broda i kapacitetom putnika (u cilju dobivanja informacije o strukturi brodova koji posjećuje naše luke), kompaniju broda, brodskog agenta zaduženog za brod, vrijeme dolaska i odlaska iz luke te broj ukrcanih i iskrcanih putnika te broj putnika u tranzitu;  proširiti postoje ću analizu podataka na temelju luke prvog ulaska broda u teritorijalne vode RH (koja se već provodi i koju treba nastaviti zbog izbjegavanja višestrukog prikazivanja podataka o broju putnika, brodova i putovanja na razini Hrvatske te zbog usporedivosti podataka me đunarodne statistike), dodajući informacije o: strukturi putovanja prema veli čini broda (mjerenoj brojem bruto tona, dužinom broda i kapacitetom putnika), strukturi brodova prema kompanijama, brodskim agentima uključenim u međunarodni kruzing turizma u Hrvatskoj;  proširiti analizu i prikaz statisti čkih pokazatelja dodatnom obradom podataka prema svim lukama ticanja koje se posjećuju za vrijeme boravka u Hrvatskoj, npr.: broj ticanja brodova na me đunarodnim kružnim putovanjima prema lukama ticanja, broj ticanja brodova na me đunarodnim kružnim putovanjima prema lukama ticanja i prema veličini broda (mjerenoj brojem bruto tona, dužinom broda i kapacitetom putnika), broj ticanja brodova na me đunarodnim kružnim putovanjima prema lukama ticanja i duljini boravka broda u luci ticanja, broj putnika (iskrcanih, ukrcanih putnika i u tranzitu) prema luci ticanja, broj putnika (iskrcanih, ukrcanih putnika i u tranzitu) prema luci ticanja i veličini broda (mjerenoj brojem bruto tona i kapacitetom putnika), broj putnika (iskrcanih, ukrcanih putnika i u tranzitu) prema luci ticanja i duljini boravka broda u luci ticanja. • •

• • • •

•

• •

• •

•

• •

•

9

Preporuka 3: Izdvojeno praćenje prihoda od međunarodnog kruzing turizma od strane lučkih uprava

S obzirom na očekivani porast prometa me đunarodnog kruzinga u Hrvatskoj i u cilju praćenja ukupnih prihoda od međunarodnog kruzinga, kako na razini Hrvatske tako i na razini pojedinih kruzing destinacija, preporuča se uvesti izdvojeno praćenje prihoda lučkih uprava od međunarodnog kruzinga (tamo gdje to još nije uvedeno), kao i izdvojeno prikazivanje tih prihoda u godišnjim financijskim izvještajima lučkih uprava, prema strukturi prihoda. Jednako tako bi bilo dobro, prema mogu ćnostima, pratiti i strukturu troškova koje imaju lučke uprave u vezi s međunarodnim kruzerima, a ako to ne bi bilo mogu će, onda bi se posebnim, povremenim istraživanjima ti troškovi mogli procijeniti. 9

Preporuka 4: Kontinuirano pra ćenje stavova i potrošnje posjetitelja s kruzera u hrvatskim destinacijama ticanja

Potrošnja putnika i članova posade u destinacijama ticanja predstavlja, uz prihod lučkih uprava, najveći dio ukupnog prihoda od međunarodnog kruzing turizma u Hrvatskoj. Podatke o toj potrošnji mogu će je prikupiti isključivo neposredno od posjetitelja, putnika i članova posade, u destinacijama ticanja. Prvo takvo istraživanje, Stavovi i potrošnja putnika i članova posade na me đunarodnim kružnim putovanjima u Hrvatskoj (TOMAS Brodska kružna putovanja 2006) provedeno je 2006. godine i predstavlja jedan od temelja za izračun ukupnih prihoda od me đunarodnog kruzinga u Hrvatskoj. S obzirom na o čekivani 11. PREPORUKE ZA USMJERAVANJE RAZVOJA

168


porast prometa međunarodnog kruzinga u Hrvatskoj, o čekivano uključivanje većeg broja hrvatskih kruzing destinacija u međunarodni kruzing te očekivane promjene u strukturi međunarodnog kruzing prometa, podaci o potrošnji posjetitelja s kruzera trebali bi se prikupljati kontinuirano, svake dvije do tri godine, na reprezentativnom uzorku destinacija i ispitanika. Sadržaj istraživanja bi trebao obuhvatiti:  iznos i strukturu potrošnje posjetitelja s kruzera,  najzna čajnija sociodemografska obilježja putnika s kruzera, u cilju pra ćenja promjena na tržištu međunarodnih kružnih putovanja,  aktivnosti posjetitelja u destinaciji ticanja, u cilju procjene uklju čenosti posjetitelja u pojedine aktivnosti te  zadovoljstvo posjetitelja elementima turisti čke ponude naših destinacija, u cilju pravovremenog otkrivanja snaga i slabosti ponude.

11.8. Monitoring Temelj svakog uspješnog planiranja i upravljanja je raspolaganje s podacima o pojavi koja je predmet planiranja i upravljanja. Dio tih podataka osigurava se kontinuiranim sustavom monitoringa. Sustavom monitoringa je potrebno odrediti što će se pratiti, odnosno koji su podaci potrebni da bi se moglo relevantno zaključivati o stanju pojave koja se promatra i njezinom daljnjem usmjeravanju, zatim na čin praćenja tih podataka te subjekti zaduženi za pra ćenje u funkciji realizacije održivog razvoja kruzinga u Hrvatskoj. Ukoliko bi takav sustav izostao postoji realna opasnost da prihva ćeni dokument protokom vremena bude zaboravljen, odnosno da ne doživi svoju konkretizaciju. Budući da je zadatak ove Studije definiranje glavnih smjernica razvoja kruzing turizma u Hrvatskoj u idućih desetak godina, tome je prilagođen i sustav monitoringa koji se predlaže u nastavku. On se svodi na praćenje realizacije planiranog razvitka održivog razvoja kruzinga u Hrvatskoj, to čnije smjera u kojem se taj razvoj kreće, a nije detaljni monitoring niza konkretnih aktivnosti koje će proizaći iz budućih akcijskih planova. Glavni nositelji monitoringa u tako osmišljenom sustavu trebali bi biti:  Ministarstvo mora, turizma, prometa i razvitka Republike Hrvatske te  Hrvatska udruga za kruzing turizam (CAC, nakon osnivanja). Ministarstvo mora, turizma i razvitka Republike Hrvatske (Ministarstvo) bi putem:  Uprave za razvoj turizma,  Uprave za sustav turisti čkih zajednica i selektivne oblike turizma i  Uprave pomorskog prometa, pomorskog dobra i luka, sinergijskim djelovanjem trebalo nadzirati budući razvoj međunarodnog kruzinga u Hrvatskoj te mjerama koje mu prema zakonu stoje na raspolaganju pomagati da se Studija razvoja ostvaruje u željenom smjeru. Također, Ministarstvo je najodgovornije za praćenje poboljšanja zakonske regulative koja se ti če kruzinga. Ipak, valja imati na umu da Ministarstvo ne može preuzeti svu odgovornost za budu ći razvoj međunarodnog kruzinga u Hrvatskoj, nego samo u onom segmentu koji mu prema zakonu pripada, te je shodno tome kao drugi glavni nositelj monitoringa istaknuta Hrvatska udruga za kruzing turizam (CAC), koju tek treba osnovati. Sastav te udruge, kako je predloženo u ovoj Studiji, može osigurati onaj dio monitoringa koji ne pripada Ministarstvu, ali je bitan za pra ćenje ostvarenja predložene razvojne opcije. To se, prije svega, odnosi na praćenje slijedećih grupa aktivnosti:  promotivne aktivnosti,  poslovni rezultati kruzing turizma,  tarifna politika,  učinak usklađivanja privatnih i javnih interesa,  doseg organizacijskih mjera te 11. PREPORUKE ZA USMJERAVANJE RAZVOJA

169

STUDIJA ODRŽIVOG RAZVOJA KRUZING TURIZMA U HRVATSKOJ 

prikupljanje relevantnih podataka o kruzingu (povezivanje s Državnim zavodom za statistiku).

Na lokalnoj razini pra ćenje učinaka razvoja kruzinga na destinaciju trebaju preuzeti:  gradovi (preko svojih upravnih odjela za gospodarstvo/turizam i komunalne poslove) te  turističke zajednice gradova. Pri tome se posebna pažnja treba usmjeriti na sljedeće predmete monitoringa:  utjecaj kruzinga na razvoj stacionarnog turizma,  utjecaj kruzinga na privla čnost destinacije,  utjecaj kruzinga na ukupno gospodarstvo destinacije,  utjecaj kruzinga na okoliš,  utjecaj kruzinga na komunalne troškove grada te  utjecaj kruzinga na odvijanje prometa u gradu. Naknadno se svaka od gore navedenih grupa indikatora može precizno definirati, ali to za ovu razinu planiranja nije nužno potrebno. Valja istaknuti da ovako zamišljeni sustav monitoringa prati organizacijski okvir kruzing turizma u Hrvatskoj koji je predložen u ovoj Studiji i s njime čini logičnu, zaokruženu cjelinu. Unutar sustava monitoringa potrebno je ustanoviti redovito izvještavanje o dosezima razvoja, kako na nacionalnoj tako i na lokalnoj razini. Pri tome se kao minimum može prihvatiti kvartalni ritam izvještavanja, što bi omogu ćilo pravovremeno poduzimanje potrebnih mjera i aktivnosti.


170


11.9. Projekti i studije U nastavku se navode i opisuju poimeni čno neki projekti i istraživanja koje bi trebalo izraditi u sljede ćih pet godina, a koji bi mogli znatno doprinijeti realizaciji predloženog razvojnog koncepta.

Područ je

Aktivnosti/projekti

Organizacija

IZRADA PROJEKTA USTROJAVANJA UDRUGE CROATIA ADRIATIC CRUISE

Ovim projektom definirale bi se sve najvažnije odrednice osnivanja udruge: razlozi osnovanja, osnivači, članice, zadaci i nadležnosti, prihodi i troškovi, potrebni podaci i način njihovog prikupljanja, na čin izvještavanja, sjedište, vizualni identitet itd. OSNIVANJE UDRUGE CROATIA ADRIATIC CRUISE

Promocija

ISTRAŽIVANJE I UPOZNAVANJE TRŽIŠTA/ CILJNIH PUBLIKA (BRODARI, AGENTI, BRODOVI, INTERESNE SKUPINE U HRVATSKOJ I IZVAN NJE, KUPCI, ITD.) IZRADA MARKETING PLANA MEÐUNARODNOG KRUZING TURIZMA U HRVATSKOJ

Marketing planom međunarodnog kruzing turizma u Hrvatskoj detaljno bi se definirao turistički proizvod, uključujući razvoj nekoliko itinerera, definirale bi se promotivne aktivnosti, plan njihove realizacije i nositelji te bi se dao detaljan prijedlog promotivnih materijala. IZRADA PROMOTIVNIH MATERIJALA I NJIHOVA DISTRIBUCIJA PRIPREMA I ORGANIZACIJA STUDIJSKIH PUTOVANJA

Edukacija

PROJEKT EDUKACIJE SUDIONIKA UKLJU ČENIH U MEÐUNARODNI KRUZING TURIZAM

Projektom edukacije postavio bi se plan kontinuirane edukacije sudionika koji su na neposredan ili posredan na čin uključeni u međunarodni kruzing turizam u Hrvatskoj. Definirale bi se ciljne skupine, teme predavanja, predava či i učestalost provođenja. Cilj projekta je bolje upoznavanje i razumijevanje pojave u svrhu unapre đenja upravljanja i poboljšanja ukupne kvalitete ponude. PROVOÐENJE EDUKACIJSKIH SEMINARA PROGRAM RADA SA STANOVNIŠTVOM

Budući da je razvoj kruzinga u destinaciji u znatnoj mjeri ovisan o stavu lokalnog stanovništva prema toj turističkoj aktivnosti, predlaže se da se osmisli način suradnje lokalne uprave sa stanovništvom. S jedne strane to može biti korištenje medija za masovnu komunikaciju, kao što su, na primjer, lokalne radio postaje, radi informiranja stanovništva o danima kad se očekuje prisutnost većeg broja posjetitelja u destinaciji, kako bi svoje aktivnosti u destinaciji taj dan bolje prilagodili takvome stanju. S druge strane, putem različitih načina komuniciranja s javnostima, može se osmisliti program podizanja razine svijesti kojim bi se lokalno stanovništvo bolje upoznalo s koristima koje donosi međunarodni kruzing destinaciji. Cilj takvog programa je podizanje praga tolerancije prema kruzerima i posjetiteljima s kruzera. IMPLEMENTACIJA PROGRAMA RADA SA STANOVNIŠTVOM


171


Održivost

IZRA ČUN NOSIVIH KAPACITETA DESTINACIJA ZA MEÐUNARODNI KRUZING TURIZAM

U ovoj Studiji održivi nosivi kapacitet pojedine destinacije uklju čene u međunarodni kruzing je procijenjen na temelju poznavanja stanja i iskustava autora u procjeni nosivog kapaciteta. Predlaže se, stoga, da se za one kruzing destinacije koje o čekuju veći promet kruzera preciznije izra čuna održivi nosivi kapacitet u prihvatu posjetitelja s kruzera, uzimajući pri tome u obzir i ostale posjetitelje destinacije te lokalno stanovništvo, organizaciju obilaska, dane u tjednu, doba dana i godine, posebna doga đanja itd. Pri tome se mogu koristiti neke od uobi čajenih metoda za takav izra čun, a do sada se za područ je Sredozemlja pokazala vrlo dobrom Guidelines for carrying capacity assessment for tourism in Mediterranean coastal areas. - Split: Priority Actions Programme Regional Activity Centre (MAP-PAPRAC), 1997. (Klarić Z., Kušen E., Dragičević M.). Može se koristiti i metoda opisana u Canestrelli, E. i Costa, P. (1991.). Tourist Carrying Capacity: A Fuzzy Approach . Annals of Tourism Research, Vol. 18, No. 2, str. 295-312, kojom se procjunjuje nosivi kapacitet urbanih destinacija s razvijenim kulturnim turizmom. Takav bi izra čun, uz kontinuirano praćenje stanja posjeta pružio uvjete za primjereno upravljanje turisti čkim resursima destinacije. IZRADA STUDIJE UTJECAJA MEÐUNARODNOG KRUZING TURIZMA NA OKOLIŠ

Podaci o utjecaju kruzera na okoliš Hrvatskoj su uglavnom poznati iz istraživanja provedenih na drugim dijelovima svijeta. Zbog opsega današnje potražnje u međunarodnom kruzingu koji se realizira u Hrvatskoj, a još više zbog procjene njegovog budućeg rasta, potrebno je istražiti utjecaj kruzera na okoliš u Hrvatskoj. Takva bi istraživanja trebala obuhvatiti utjecaj kruzera prije svega na more i na zrak, a potom i na kopno te slatke vode kao posljedice odlaganja otpada, ali i na vizure u destinacijama. Za takva bi se istraživanja trebalo angažirati interdisciplinarni tim stru čnjaka, kakve Hrvatska ima, koji bi mogao dati odgovore na većinu pitanja u vezi s utjecajem kruzinga na okoliš na koja danas nema odgovora. DEFINIRANJE ODRŽIVOG NOSIVOG KAPACITETA ISTO ČNOG JADRANA U BROJU I VRSTI KRUZERA ZA POJEDINA PODRU Č JA, PREVENTIVNIH AKTIVNOSTI I MEHANIZAMA KONTROLE TE SANKCIJA ZA NASTALE ŠTETE

Ovaj projekt imao bi svrhu uspostaviti bolju kontrolu i minimizirati utjecaj kruzera na more. Projektom bi se odredio: (1) održivi kapacitet u broju kruzera za svaki dio istočnog Jadrana (broj kruzera i njihova veli čina po jedinici vremena na zadanom područ ju), (2) pravila ponašanja kruzera u odnosu na ispuštanje tvari u more i zrak, (3) preventivne aktivnosti i akteri, kako do nenamjernih zaga đenja ne bi došlo, (4) mehanizmi kontrole ponašanja kruzera u odnosu na zaga đenje okoliša, (5) plaćanja odšteta i načina obrane visine štete na sudu te (6) mehanizmi i akteri saniranja nenamjerno ili namjerno nastale štete. U određivanju svakog od ovih svojstava, pravila, akcija i mehanizama, treba koristiti važe ću zakonsku regulativu Hrvatske, a kada ona ne postoji onda međunarodnu legislativu koju je Hrvatska ratificirala. Povrh toga, koristiti će se svojstva okoliša i politički ciljevi koje Hrvatska želi postići, a nisu u suprotnosti ve ć konkretiziraju zakonsku regulativu i temelje se na najboljim znanstvenim spoznajama u RH i svijetu.


172


Razvoj turističkog proizvoda

IZRADA PROJEKTA KONKURENTNOSTI HRVATSKE KAO KRUZING DESTINACIJE/ BENCHMARKING

Istraživanje konkurentnosti je korisno za prepoznavanje vlastite pozicije na odre đenom turističkom tržištu. Slijedom tih saznanja, moguće je poduzimati učinkovite mjere za poboljšanje vlastitog tržišnog položaja. Može se uspore đivati ukupna ponuda zemlje s ponudom konkurentskih zemalja prema raznim obilježjima ponude (sadržaj i kvaliteta ponude, cijene, procedure, promet i struktura potražnje, potrošnja u destinacijama i sl.) ili se može usporediti pojedina destinacija s referentnom konkurentskom destinacijom, koja definira sadržaj i standard usluga (benchmarking). IZRADA DETALJNIH STUDIJA RAZVOJA MEÐUNARODNOG KRUZINGA U POJEDINIM LUKAMA/KRUZING DESTINACIJAMA

Svaka luka koja želi biti uklju čena u međunarodni kruzing kao luka ticanja, odnosno svaka destinacija koja smatra da ima uvjete, ili ih želi ste ći, koji se traže za polaznu luku na međunarodnim kružnim putovanjima, trebala bi izraditi detaljnu studiju procjene isplativosti ulaganja u potrebnu infrastrukturu i ostale sadržaje za razvoj me đunarodnog kruzinga. Naime, dosadašnja praksa je pokazala da luke koje su investirale u poboljšanje uvjeta prihvata kruzera imaju povoljniju poziciju na me đunarodnom kruzing tržištu, ali također, da se radi o relativno velikim ulaganjima, koja ne mogu biti isplativa baš u svakoj luci koja ima takvu namjeru. Luka je sastavni dio kruzing destinacije i trebala bi biti dimenzionirana i opremljena, kad je o me đunarodnom kruzingu riječ, prije svega u skladu s mogućnostima destinacije u prihvatu broja posjetitelja s kruzera i dinamike tih posjeta. Luka kao gospodarski subjekt može imati interes razli čit od interesa destinacije pa investiranje u lučku infrastrukturu i ostale sadržaje, koje ne bi vodilo računa o mogućnostima destinacije može rezultirati neisplativim ulaganjem. PODIZANJE KVALITETE I DOSTUPNOSTI INFORMACIJA U KRUZING DESTINACIJAMA I UNAPREÐENJE PROMETNE I TURISTIČKE SIGNALIZACIJE

Iz istraživanja TOMAS Brodska kružna putovanja 2006. proizlazi da su posjetitelji s kruzera u našim kruzing destinacijama najmanje zadovoljni: (1) organizacijom prometa u destinacijama pa bi u tom smislu u našim najposje ćenijim destinacijama trebalo izraditi prometne studije kojima bi se taj problem nastojalo riješiti i (2) dostupnoš ću turističkih informacija pa bi trebalo poboljšati dostupnost takvih informacija, odnosno povećati broj mjesta na kojima su dostupne te njihovu kvalitetu.

Tarifni sustav

IZRADA PRIJEDLOGA TARIFNOG SUSTAVA KRUZING LUKA

Cijene lučkih usluga jedan su od važnih elemenata upravljanja potražnjom u lukama. Da bi one mogle ispuniti planiranu funkciju, važno je poznavati elasti čnost potražnje u ovisnosti o tim cijenama. Ovom bi se studijom trebalo definirati tu elasti čnost i predložiti sustav cijena lučkih pristojbi i naknada za svaku pojedinu luku, koji bi se temeljio na planiranom razvoju me đunarodnog kruzinga u Hrvatskoj i ulozi pojedinih luka u tom razvoju te na istraživanju konkurentnosti naših pomorskih luka s onima na Jadranu i šire na Sredozemlju.


173


Prikupljanje informacija/ monitoring

KONTINUIRANO PRA ĆENJE STAVOVA I POTROŠNJE POSJETITELJA S KRUZERA U HRVATSKIM DESTINACIJAMA TICANJA

U cilju prikupljanja podataka o obilježjima potražnje putnika i članova posade na međunarodnim kružnim putovanjima u Hrvatskoj, potrebno je povremeno provoditi istraživanja kojima bi se obuhvatili iznos i struktura potrošnje posjetitelja s kruzera, najzna čajnija sociodemografska obilježja, aktivnosti u destinaciji ticanja, te zadovoljstvo posjetitelja elementima turističke ponude naših destinacija, u cilju pravovremenog otkrivanja snaga i slabosti ponude. UNAPREÐENJE PRA ĆENJA STATISTIČKIH POKAZATELJA MEÐUNARODNOG KRUZING TURIZMA U HRVATSKOJ OD STRANE DRŽAVNOG ZAVODA ZA STATISTIKU RH

Postojeći način prikupljanja informacija o kruzing turizmu treba unaprijediti na sljede ći način:  prikupljati podatke o brodovima na međunarodnim kružnim putovanjima od lučkih uprava svih luka koje takvi brodovi posje ćuju u Hrvatskoj (uključujući luke prvog ulaska broda u teritorijalne vode RH, ali i sve ostale luke koje brod posjeti za vrijeme boravka u Hrvatskoj);  proširiti skup obilježja koja se statisti čki prate za svaki brod na kružnom putovanju;  proširiti postojeću analizu podataka na temelju luke prvog ulaska broda u teritorijalne vode RH;  proširiti analizu i prikaz statisti čkih pokazatelja dodatnom obradom podataka prema svim lukama ticanja koje se posje ćuju za vrijeme boravka u Hrvatskoj.


174


12. ZAKLJUČNI OSVRT Studija održivog razvoja kruzing turizma u Hrvatskoj je prva studija koja se na sustavan na čin bavi tim specifičnim dijelom nautičkog turizma u nas. Počeci razvoja međunarodnog kruzinga u Hrvatskoj javljaju se šezdesetih godina prošloga stoljeća, kada je i Hrvatska imala dva broda za takva krstarenja, ali je razvojni kontinuitet te pojave prekinula agresija na Hrvatsku. Tek je od početka ovog stoljeća međunarodni kruzing ponovno prisutan u Hrvatskoj u zamjetnijem opsegu, pa Državni zavod za statistiku Republike Hrvatske počinje pratiti i objavljivati osnovne kvantitativne pokazatelje o tome u svojim publikacijama od 2002. godine. Osim tih osnovnih pokazatelja u Hrvatskoj ne postoje drugi objavljeni, relevantni podaci o ovoj pojavi, koja u nekim destinacijama, prije svega u Dubrovniku, povremeno poprima razmjere koji izazivaju različite reakcije javnosti – od pozitivnih do negativnih. Razvoj me đunarodnog kruzing turizma Hrvatskoj se dogodio, odnosno pojavio se i jednostavno naslonio na postojeće resurse. S druge strane, njegov razvoj u svijetu pokazuje da se kao turisti č ki proizvod još uvijek nalazi u fazi uzleta te da se rast te potražnje i u Hrvatskoj u idućim godinama može očekivati prema visokim stopama, s učincima koje je teško sagledati. Zbog toga je potreban potpuno druga čiji pristup razvoju me đunarodnog kruzinga u Hrvatskoj nego što je to bilo do sada. Kakav se rast međunarodnog kruzinga u Hrvatskoj može o čekivati u budućnosti i kako na najbolji način iskoristiti rast te potražnje, a da se negativni u činci takvoga razvoja na okoliš i druge resurse svedu na minimum, bio je zadatak ove Studije. Pošlo se, naravno, od analize postoje ćeg stanja međunarodnog kruzinga u Hrvatskoj. Pri tome je iskorištena činjenica da je Institut za turizam po prvi puta provodio opsežno terensko istraživanje o stavovima i potrošnji putnika na me đunarodnim kružnim putovanjima u Hrvatskoj (TOMAS Brodska kružna putovanja 2006.). Uz niz podataka dobivenih tim istraživanjem, za potrebe ove Studije kreirana su i provedena dodatna, temeljna istraživanja: (1) o stavovima lokalnog stanovništva Dubrovnika o kruzerima i posjetiteljima s kruzera, (2) o stavovima stacionarnih turista o kruzerima i posjetiteljima s kruzera u nekoliko kruzing destinacija u Hrvatskoj i (3) o utjecaju kruzinga na ponovne dolaske u Hrvatsku u svojstvu stacionarnih gostiju. Uz čitav niz drugih prikupljenih podataka od lučkih uprava, međunarodnih relevantnih izvora podataka, mnogobrojnih razgovora, radionica i sl., stvoren je dobar temelj za bolje razumijevanje te pojave, kako kod nas tako i u svijetu, pa se moglo pristupiti izradi prognoze razvoja potražnje i prijedlogu kako usmjeravati taj razvoj i kako s njime upravljati na korist lokalnih zajednica i Hrvatske u cjelini. Ipak, ova krovna i prva Studija razvoja me đunarodnog kruzinga u Hrvatskoj nije mogla dati odgovore na sva pitanja koja zanimaju razli čite javnosti, gospodarstvenike, znanstvenike i ostale stru čnjake. Međutim, svi će oni u ovoj Studiji na ći niz podataka, stajališta i prijedloga koji će sva buduća, detaljnija istraživanja ove pojave učiniti lakšim, a Naručitelju omogućiti izbor rješenja koja trebaju rezultirati održivim razvojem međunarodnog kruzinga u Hrvatskoj. Iako je jasno da u izboru tog puta Hrvatska nije potpuno autonomna, nego da u velikoj mjeri ovisi i o stavovima brodarskih kompanija i njihovim razvojnim opcijama, ipak na taj razvoj ona može bitno utjecati. Pri tome dobra organizacija ponude, odnosno cijelog sustava kruzinga te u skladu s tim odgovaraju ći marketing i planiranje razvoja infra i supra strukture posebno luka, ali i turističkih destinacija s njihovim funkcionalnim okruženjem, može znatno doprinijeti boljoj poziciji Hrvatske u suradnji s brodskim kompanijama oko planiranja razvoja me đunarodnog kruzinga na područ ju naše zemlje. Na kraju treba reći da bi bilo pogrešno prestati s daljnjim istraživanjima i pra ćenjem razvoja međunarodnog kruzinga u Hrvatskoj nakon ove Studije. U ovoj turisti čkoj aktivnosti leži veliki potencijal za gospodarski boljitak znatnog broja naših kruzing destinacija i Hrvatske u cjelini. Stoga se u ovoj Studiji, osim prijedloga razvojnog koncepta, daje i popis projekata i istraživanja koja bi trebala uslijediti kako bi se planirani razvoj međunarodnog kruzing turizma zaista mogao odvijati u skladu s interesima lokalnih zajednica i države Hrvatske, ali uvažavajući i interese drugih gospodarskih aktivnosti te prije svega principe održivog razvoja.

12. ZAKLJUČNI OSVRT

175


12. ZAKLJUČNI OSVRT

176


LITERATURA I IZVORI PODATAKA Alaska Cruise Ship Initiative (2000). Report of the Work Groups: Wastewater and Solid Waste Handling; Air Emissions; Oil Spills; Environmental Leadership. Juneau, Alaska: Department of Environmental Conservation.  Beverley Ware (2002.). How Badly do Ships Pollute Halifax?. Halifax Daily News, December 15, 2002.  Bluewater Network (2000). Petition to EPA Administrator Carol M. Browner on March 17, 2000. www.bluewaternetwork.org  Bluewater Network i Friends of the Earth (2006). Cruise ships – more ships, more passengers, more polution. www.bluewaternetwork.org  Bluewater Network i Friends of the Earth (2006). Ship air pollution. www.bluewaternetwork.org  Bluewater Network i Friends of the Earth (2006). Whale striking: an Emerging Crisis.  Bradley, M. B. i Tramell, F. (2006) Sources and Magnitude of Economis Impacts on a Local Economy. U Cruise Ship Tourism, editor Ross K. Dowling, CABI, 2006.  British Columbia Near-shore Habitat Loss Work Group (2001). A Strategy to Prevent Coastal Habitat Loss and Degradation in the Georgia Basin. Victoria: Government of British Columbia.  Business Research and Economic Advisors (BREA) (2001.) The Contribution of the North American Cruise Industry to the U.S. Economy in 2002. Studija napravljena za International Council of Cruise Lines.  California Regional Water Quality Control Board, San Francisco Region (2000).  Canestrelli, E. i Costa, P. (1991.). Tourist Carrying Capacity: A Fuzzy Approach. Annals of Tourism Research, Vol. 18, No. 2.  Carinski zakon s izmjenama i dopunama, NN 78/99., 94/99., 117/99., 73/00., 92/01.  Centre for Regional and Tourism Research (2005). Cruise tourism in the Baltic and Bothnian Sea – A pilot study on maritime tourism. Danska.  Chesworth, N. (2006). The Cruise Industry and Atlantic Canada: A case Study. U Cruise Ship Tourism, Editor Ross K. Dowling, CAB International 2006.  Clark, R.B (1986). Marine Pollution. Oxford: Clarendon Press.  Cruise Control: A Report on How Cruise Ships Affect the Marine Environment.  Cruise Industry News Annual, 2004., http://cruiseindustrynews.com.  Cruise Junkie (2006). Pollution and Environmental Violations and Fines, 1992 – 2005.  Cruise Line International Association (CLIA) (2005). 2004 Fall Overview. New York.  Cruise Line International Association (CLIA) (2005.) Cruise Lines Ride the Wave of Unprecedented Growth, CLIA, 16. ožujak 2005., http://www.cruising.org/CruiseNews.  Cruise Line International Association (CLIA) (2006.). Cruise Industry Reports Double-Digit Growth in Sevond Quarter 2006. 2. studenog 2006., http://www.cruising.org/press/press-kits/news.  Cruise Ship Ballot Initiative (2006). Responsible Cruising in Alaska. http://www.responsiblecruising.org/  Cruise ship industry not a panacea for port cities. Nova Scotia Office, BC Office. 25. 9. 2003. www.policyalternatives.ca.  Cruising: New trends in cruising, Edge Publishing group, 2005.  Discover Cruises - Annual Cruise Review (svibanj 2006.). Passenger Shipping Association.  Dowling, R. K. (2006.). The Cruising Industry. U Cruise Ship Tourism, Editor Ross K. Dowling, CAB International 2006., str. 8. 

LITERATURA I IZVORI PODATAKA

177


Državni zavod za statistiku RH. Kružna putovanja stranih brodova u Republici Hrvatskoj. Priop ćenja 4-4-9 za 2002., 2003., 2004., 2005. i 2006.  Državni zavod za zaštitu prirode (2005). Nacionalna ekološka mreža. www.cro-nen.hr  European Cruise Council (2006.). Statistics 2005.  Eurostat (2007) Database Transport. Baza podataka za podpodruč je morski prijevoz (Maritime transport) u područ ju prijevoz (Transport). http://epp.eurostat.cec.eu.int.  FCCA (2006.). Cruise Industry Overview – 2006. Florida-Caribbran Cruise Association, http://www.f-cca.com/downloads/ overview2006.pdf.  Florida-Caribbean Cruise Association (2001.). Caribbean Cruise Conference & Trade Show in Aruba, Listopad 2001. Press Release. http://www.fcca.com/PressReleases/01conferencewrapup.html  G.P. Wild (International) Limited: Passenger port development, Dubrovnik, 2002.  G.P. Wild, B&A, ALG and IAAG: Port of Dubrovnik Passenger Port Redevelopment – Final Draft.  G.P.Wild (International) Limited and Business Research & Economic Advisors (2007). Contribution of cruise tourism to the economies of Europe. Cruise Europe and MedCruise, February 2007.  Gershon Cohen (2006). Campain to Safeguard Americas Waters (C-SAW): Earth Island Institute.  Gershon Cohen (2006). Campain to Safeguard Americas Waters (C-SAW): Overview of Cruise Ship Facts, Criminal History, Regulatory Status and Threats to the Environment. Earth Island Institute. www.earthisland.org  Halter, M. B. (2006.) The Importance of Cruise Tourism in Europe. UNWTO European Conference, Vilnius, Lithuania, 2nd March 2006.  Harte, J., C. Holdren, R. Schneider, and C. Shirley (1991). Toxics A – Z. Berkeley: University of California Press.  Horak, S. (2006.). Promet u turizmu. Zagreba čka škola za menadžment, Zagreb 2006.  Hrvatski hidrografski institut, Peljar I. – Jadransko more – istočna obala. Split 1999.  Hrvatski hidrografski institut, Peljar za male brodove – drugi dio. Split 2003.  Hrvatski hidrografski institut, Navigacijska karta.  ICCL (2003) The cruise industry – 2002 economic summary. Arlington, Virginia.  Institut za turizam (2005.) Stavovi i potrošnja nautičara u Hrvatskoj - TOMAS Nautika 2004.  Institut za turizam (2005.). Stavovi i potrošnja turista u Hrvatskoj – TOMAS Ljeto 2004.  Institut za turizam (2006.). Baza podataka turisti čkog prometa temeljena na mjese čnim podacima turističkog prometa DZS-a  Institut za turizam (2006.). Stavovi i potrošnja putnika i članova posade na kružnim putovanjima brodom u Hrvatskoj u 2006. godini - TOMAS Brodska kružna putovanja 2006.  Jaakson, R. (2004). Beyond the Tourist Bubble? Cruiseship Passengers in Port. Annals of Tourism Research, Vol. 31, No. 1.  James, J. i Fanning, C. (2006.). When One Size Doesn’t Fit All. U Cruise Ship Tourism. Editor Ross K. Dowling, CAB International.  Kesić, B., Jugović A. (2002). Desetogodišnji plan razvoja lu čkog sustava RH 2001.-2011., Zagreb.  Kesić, B., Jugović, A. (2006). Menadžment pomorskoputničkih luka, Pomorski fakultet Sveu čilišta u Rijeci, Rijeka.  Klarić Z., Kušen E. i Dragičević M. (1997.).Guidelines for carrying capacity assessment for tourism in Mediterranean coastal areas. - Split : Priority Actions Programme Regional Activity Centre, MAPPAPRAC  Klein, R. (2006.). Turning Water into Money: The Economics of the Cruise Industry. U Cruise Ship Tourism. Editor Ross K. Dowling, CAB International. 


178


Klein, R. A. (2003.) Cruise Ships - The Industry's Dark Side. ConsciousChoice. Veljača 2003. www.consciouschoice.com/2003/cc1602/ cruiseblues1602.html.  Klein, R. A. (September 2003). Charting a Course: The Cruise Industry, the Government of Canada, and Purposeful Development. Canadian Centre for Policy Alternatives, Ottawa.  Kundih, B. (2004). Pomorsko dobro pripada svim ljudima, Kraljica mora, Udruga pomorskih kapetana i časnika Sjevernog Jadrana, Rijeka, br. 1, godina 1, Rijeka, 22.  Kušen, E. (1992) Turistička atrakcijska osnova, Institut za turizam, Zagreb.  Linda Nowlan i Ines Kwan (2001). Cruise Control: Regulating Cruise Ship Pollution on the Pacific Coast of Canada. West Coast Environmental Law.  Loper Christy (2005). Overview of the socioeconomic impacts of cruise tourism. Proceedings of the 14th Biennial Coastal Zone Conference, New Orleans, Lousiana, July 17 to 21, 2005.  Marilyn Adams (2002). U.S. Keeps Wary Eye on Cruise Ships for More Pollution. USA Today.  Mary Lu Abbot (20.3.2005). California toughens its laws on ships’ waste dumping. LA Times.  McCalla,R. J. I Charlier, J. J. (2006.). Round-the-world Cruising: A Geography Created by Geography? U Cruise Ship Tourism. Editor Ross K. Dowling, CAB International.  McKenzie Wilson Network Partnership Group (April 2004). Cruise Tourism in the Nort East of England.  MedCruise Constitution, Article I, MedCruise 25th general Assembly, Genova, 2004.  Michael Herz i Joseph Davis (2002). Cruise Control – A report on How Cruise Ships Affect the Marine Environment. The Ocean Conservancy.  Moloney R.: The economic contribution of the Port of Cork's cruise ship business to Ireland – An input-output analysis. www.bbriefings.com/cdps/cditemcfm?NID=858)  Murray, T. J. (2005.). The Impact of Cruise Ship Tourism on Local Economies. Panel CZ 05. Proceedings of the 14th Biennial Coastal Zone Conference, New Orleans, Lousiana, SAD, 17. do 21. srpanj 2005.  National Research Council (1995). Clean Ships, Clean Ports, Clean Oceans: Controlling Garbage and  National Statistical Service of Greece, http://www.statistics.gr/.  Papatheodorou, A. (2006.). The Cruise Industry: AN Industrial Organization Perspective. U Cruise Ship Tourism. Editor Ross K. Dowling, CAB International.  Passenger Shipping Association: Discover Cruises – Annual cruise review, 2006.  Pier Luigi Fosci (2006.). The Cruising Market. 5th European Tourism Forum. Cipar, 16-17 studeni 2006.  Plastic Wastes at Sea. Washington, dc: National Academy Press.  Pomorski zakonik iz 1994., NN 17/94., 74/94.,43/96.  Pomorski zakonik iz 2004., NN 181/04.  Pravilnik o izmjenama i dopunama Pravilnika o proglašenju i razvrstavanju turisti čkih mjesta u razrede. NN 78/99.  Pravilnik o načinu obavljanja nadzora državne granice, NN 164/04.  Pravilnik o obavljanju inspekcijskog nadzora sigurnosti plovidbe, NN 127/05.  Pravilnik o posebnostima provedbe carinskog postupka u me đunarodnom pomorskom, riječnom i zračnom prometu, NN 62/00.  Pravilnik o uvjetima i na činu održavanja reda u lukama i na ostalim dijelovima unutrašnjih morskih voda i teritorijalnog mora Republike Hrvatske, te granicama plovidbe brodova i brodica izvan luka, NN 91/94.  Pravilnik o zvanjima i svjedodžbama o osposobljenosti pomoraca, NN 91/05. 


179


Queensland tourism: Cruise destinations - a how to guide, 2006.  R. Chandarana (2002.). Ships Dumping Bilge Are Slaughtering Birds Off Canada. Reuters News Service.  Rawlings, T. (1999.). Ecology and Ballast-Mediated Transfer of Vibrio Cholerae.  Rob O'Neal, The Citizen. http://www.bluewaternetwork.org/campaign_ss_cruises.shtml  Robbins, D. (2006.). Cruise Ships in the UK and North European Market: Development Opportunity or Illusion for UK Ports? U Cruise Ship Tourism, Editor Ross K. Dowling, CAB International 2006.  Rogers, C.S., L. McLain, and E. Zulo.( 1988). Damage to Coral Reefs in Virgin Islands National Park and Biosphere Reserve from Recreational Activities. Coral Reefs, 2.  Ross A. Klein (2003). Cruising – Out of Control: The Cruise Industry, The Environment, Workers, and the Maritimes. Canadian Centre for Policy Alternatives – Nova Scotia.  Royal Caribbean International (1998). Environmental Report.  San Francisco Estuary Project. How Boat Sewage Discharges Affect the Environment. B.H. Kay (1989). A State of the Environment Report: Pollutants in British Columbia’s Marine Environment: A status report. Environment Canada.  ShipPax STATISTICS & Outlook ’06.  Sir A. Foulknes: The Imapct ofCruise Ships on Small Bahamian Islands. www.bahamapundit.com/2006/05/the_impact_of _c.html  Sirius-CCI (1995), Profil et Depenses des Croisieristes venant dans les ports de Cote d'Azur, Direction des Ports et des Centres Routiers, Nice.  Strategija razvitka Hrvatske – Pomorstvo, Hrvatska u 21. stolje ću, Zagreb, 2002.  Suzane Dobson and Alison Gill (2006). Environmental Policy Challenges for the Cruise Industry: Case Studies from Australia and USA. U Cruise Ship Tourism. Editor Ross K. Dowling, CAB International 2006.  The International Ecotourism Society (2004). Eco Currents. TIES, Whashington D.C.  UNWTO (2003.). Worldwide cruise ship activity report. UN World tourist organization, 2003.  Uredba za provedbu Carinskog zakona, NN 161/03., 69/06.  US Environmental Protection Agency (1999). Nature of Discharge Report: Gray Water.  Why You Should Avoid Big Cruise Ships http://www.juneaucrondahls.com  Wood, R. E. (2004). Cruise Ships: Deterritorialized Destinations. U Tourism and Transport. Editor Lumsdon, L. i Page, S. J. Elsevier, 2004.  Zakon o članarinama i turističkim zajednicama. NN 35/95.  Zakona o lokalnoj i podru čnoj (regionalnoj) samoupravi, NN 33/2001 i 129/2005.  Zakon o morskim lukama, NN 108/95., 6/96., 137/97., 97/ 00.  Zakon o nadzoru državne granice, NN 34/95.  Zakon o okolišu, NN 82/94.  Zakon o pomorskom dobru i morskim lukama, NN 158/03.  Zakonom o udrugama, NN 88/2001.  http://global.mdccruises.com  http://travel.ninemsn.com.au/article.aspx?id=59261)  http://www.apb.es/en  http://www.costacruise.com  http://www.cruise-japan.jp/ 


180

070611-kruzing-studija

Recommend Documents