2014
REPUBLICA DE PANAMÁ UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE PANAMÁ FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Lic. En Ing. Marítima Portuaria
TIPOLOGÍA DE LA MERCANCÍA
Desarrollo de Zonas Logísticas en Panamá Profa. Janny Aguilar
Presentado por: o Adames Amarilis 8-875-2307 o Castañeda Yolanda 8-878-2384
Grupo: 11L-131 18 de julio de 2014
o Arrocha Vivian 2-733-180 o Poveda Mirna 8-870-221 o Jennifer Herazo 8-878-712
Resumen
La Cadena de abastecimiento la integración de los proceso clave del negocio, desde el consumidor final hasta el proveedor original, que provee productos, servicios e información que agregan valor para el cliente y otros interesados.
Siendo la Logística la parte del proceso de la cadena de abastecimiento que planea, implanta y controla el eficiente y efectivo flujo y almacenamiento de bienes, servicios e información relacionada, desde su punto de origen hasta el punto de consumo, con el fin de satisfacer los requerimientos del cliente.
La acción coordinada y estratégica en marcha hacia la implementación de un proceso de i
mejoramiento continuo del desempeño logístico de Panamá, sitúa al país en una trayectoria para aprovechar su inmenso potencial: bendecido por su posición geográfica y tradición comercial histórica, y finalmente realizado con el compromiso innovador de país a un sistema de mejoramiento continuo de su desempeño logístico.
Dedicatoria
“El comienzo de un trabajo suele ser aterrador, pero también un reto, y aunque sea duro, siempre nos motiva obtener buenos resultados.” Anónimo. Este trabajo se lo dedicamos principalmente a Dios quien nos dio la fortaleza y resistencia para lograr terminar este proyecto de investigación. También se lo dedicamos al ii
profesor Francisco González quien nos brindó excelentes bases que fueron usadas como herramientas para culminar este proyecto.
Agradecimiento
Agradecemos principalmente a Dios, por ser nuestro gran guía. A la Magister Leyla Ibeth Osorio Santamaría, por su apoyo y la asesoría brindada para la realización de este trabajo. También a nuestros familiares y sobre todo a nosotras mismas por el gran trabajo en grupo realizado. iii
Tabla de Contenido
Resumen ......................................................................................................................................... i Dedicatoria .................................................................................................................................... ii Agradecimiento ............................................................................................................................. iii Tabla de Contenido ........................................................................................................................ iv Tabla de Ilustraciones ................................................................................................................... vii Introducción ................................................................................................................................ viii Capítulo I Consideraciones Iniciales y Antecedentes................................................................................................................................. 1 Consideraciones Iniciales............................................................................................................ 2 Conceptos básicos. ................................................................................................................. 2 Diferencia entre logística cadenas de suministro y administración de la cadena de suministro(“SupplyChain”). .................................................................................................... 4 Historia de la logística............................................................................................................. 6 iv
Importancia de la Logística. ................................................................................................ 10 Características principales de Logística. ................................................................................ 12 Antecedentes ........................................................................................................................... 14 Antecedentes Generales. ..................................................................................................... 14 Esquema metodológico para el desarrollo de los centros logísticos. ........................................ 15 Tecnología en la logística.......................................................................................................... 21 Capítulo II
Panamá como Plataforma Logística..... 26
Panamá como Plataforma Logística. ......................................................................................... 27 2.1 Desarrollo como plataforma Logística ............................................................................ 29 2.2 Oportunidad de inversión en Panamá ............................................................................. 34 Tocúmen se consolida como polo logístico ............................................................................... 39 Proyectos de crecimiento para Tocúmen .............................................................................. 42 La logística como el futuro de Tocúmen ............................................................................... 43 Parques Logísticos Panameños ................................................................................................ 45 Parque Logístico MIT ............................................................................................................ 46 Parque Industrial y Comercial Costa del Este ........................................................................ 47
Parque Sur ........................................................................................................................... 47 Parque Logístico Panamá...................................................................................................... 48 Global Business Terminal...................................................................................................... 49 Nuevos Proyectos para centros logísticos ................................................................................. 49 Puerto Verde Panamá Atlántico, Isla Largo Remo, Colón ...................................................... 49 Mystic Rose Terminal, Balboa, Panamá ................................................................................ 51 Muelle 3, Cristóbal, Colón .................................................................................................... 53 Panama Colon Container Port (PCCP) ................................................................................... 53 La terminal de Corozal .......................................................................................................... 54 Parque Industrial de las Américas ......................................................................................... 55 Terminal Industrial Zona Uno ............................................................................................... 56 Capitulo III Retos creados por la Ampliación del Canal de Panamá, para Logística Panameña e Internacional ......................................................... 58 El gran reto de las zonas logísticas ............................................................................................ 59 Parques logísticos para aprovechar ampliación del Canal ......................................................... 60 El sector logístico busca su consolidación por medio de un ministerio ...................................... 64 v
La ampliación del Canal de Panamá modifica los patrones del comercio mundial ..................... 66 Capitulo IV Posicionamiento de España en el sector logístico europeo ....................................................................................................................................... 67 Posicionamiento de España en el sector logístico europeo ....................................................... 68 Caracterización de la oferta del sector logístico español ........................................................... 70 Infraestructuras de transporte ............................................................................................. 70 Nodos logísticos ................................................................................................................... 71 Centros de transporte por carretera o Parques Logísticos .................................................... 72 Instalaciones ferroviarias de ADIF ......................................................................................... 73 Puertos Secos y terminales marítimas interiores .................................................................. 74 Zonas de Actividad Logística (ZAL) ........................................................................................ 75 Capítulo V Índice del desempeño Logístico Internacional................................................................................................................................ 76 Índice de desempeño logístico ................................................................................................. 77 Informe del Índice Logístico ..................................................................................................... 83 Capítulo VI
Entrevista ................................................. 88
Entrevista al Ing. Leopoldo Benedetti, Gerente de la Zona Libre de Colón................................. 89 Conclusiones ................................................................................................................................ 94 Recomendaciones ........................................................................................................................ 96 Bibliografía................................................................................................................................... 97 Consultas Virtuales ...................................................................................................................... 98 ANEXOS ....................................................................................................................................... 99
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Tabla de Ilustraciones
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Imagen 1: Cadena de abastecimiento _________________________________________________________ 4 Imagen 2: Cronología de la logística __________________________________________________________ 9 Imagen 3: Importancia de la logística ________________________________________________________ 10 Imagen 4:Voice Picking ___________________________________________________________________ 22 Imagen 5: Identificación de Radio Frecuencia __________________________________________________ 23 Imagen 6: IRF ___________________________________________________________________________ 23 Imagen 7:GPS ___________________________________________________________________________ 23 Imagen 8: Tecnología RFID ________________________________________________________________ 24 Imagen 9: Panamá como plataforma logística _________________________________________________ 27 Imagen 10: Manejo de Mejoramiento Continuo ________________________________________________ 34 Imagen 11: Futuro Portuario y Logístico ______________________________________________________ 36 Imagen 12:Expo Logística 2013 _____________________________________________________________ 37 Imagen 13:Tocumen como polo logistico _____________________________________________________ 39 Imagen 14: Tocumen polo logístico 2 ________________________________________________________ 40 Imagen 15: Tocumen polo logístico 3 ________________________________________________________ 44 Imagen 16: Entrada Principal al parque logístico _______________________________________________ 46 Imagen 17: Parque industrial Costa del Este ___________________________________________________ 47 Imagen 18: Parque Sur ____________________________________________________________________ 47 Imagen 19: Parque logístico Panamá ________________________________________________________ 48 Imagen 20: Global Business Terminal ________________________________________________________ 49 Imagen 21: Proyecto Puerto Verde __________________________________________________________ 51 Imagen 22: Mystic Rose Terminal ___________________________________________________________ 52 Imagen 23: Mystic Rose Terminal 2 __________________________________________________________ 52 Imagen 24: Panama Colon Container Port ____________________________________________________ 54 Imagen 25: Terminal de Corozal ____________________________________________________________ 55 Imagen 26: Parque Industrial Las Américas ___________________________________________________ 56 Imagen 27: Terminal Industrial Zona Uno _____________________________________________________ 57 Imagen 28: proyectos interoceánicos ________________________________________________________ 60 Imagen 29: Principales parques logísticos de España ____________________________________________ 72 Imagen 30: Instalaciones ferroviarias de España _______________________________________________ 73 Imagen 31: Puertos Secos de España ________________________________________________________ 74 Imagen 32: Zona de Actividad Logística ZAL ___________________________________________________ 75 Imagen 33: Leopoldo Benedetti _____________________________________________________________ 89
Introducción La logística comercial es la clave para la competitividad económica, el crecimiento y la reducción de la pobreza. La logística consiste en la creación de áreas específicas para ejercer distintas funciones. Actualmente un aspecto básico para ser una empresa o país del primer
mundo.
Precisamente la logística coordina y planifica actividades con el objetivo de que el producto llegue a su usuario final en el tiempo, forma adecuada y al menor costo y efectividad posible. El flujo logístico conlleva una serie de actividades que deben cumplirse, con la mayor rapidez posible, para satisfacer las necesidades del cliente. En primer lugar, el productor viii
debe requerir de un almacén o fábrica, comprar las materias primas a los respectivos proveedores y luego convertirlas en productos terminados. Anteriormente la logística era solamente, tener el producto justo, en el sitio justo, en el tiempo oportuno, al menor costo posible, actualmente éstas actividades aparentemente sencillas han sido redefinidas y ahora son todo un proceso. En el contenido de este trabajo se desarrollan temas como, los proyectos logísticos actualmente en desarrollo los retos que enfrenta el desarrollo logistico en Panamá durante los próximos año. En el ámbito Internacional, hablamos sobre la plataforma logistica que tiene
España
ya
que
es
una
de
las
más
grandes
del
mundo.
Capítulo I Consideraciones Iniciales y Antecedentes
1
Consideraciones Iniciales Conceptos básicos. Logística. -
Es la ciencia que le permite a las empresas ser lo más eficiente en el combate día a día. Principalmente está orientada a reducir los costos de la empresa y a la satisfacción del cliente.
-
La gestión del almacenamiento y flujo de mercancías, servicios e información a través de una organización.
-
El grupo de métodos como medios que necesitamos para poder realizar la organización de una compañía o empresa, como también un servicio en particular.
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Se entiende por logística al conjunto de conocimientos, acciones y medios destinados a prever y proveer los recursos necesarios para realizar una actividad principal en tiempo, forma y al menor costo en un marco de productividad y calidad. Es decir, la logística es la encargada de la distribución eficiente de los productos de una determinada empresa con un menor costo y un excelente servicio al cliente.
Valor Agregado Valor agregado o valor añadido, en términos de marketing, es una característica o servicio extra que se le da a un producto o servicio con el fin de darle un mayor valor en la percepción del consumidor. Cadena de suministro.
-
La secuencia de proveedores que contribuyen a la creación y entrega de una mercancía o un servicio a un cliente final.
-
El tiempo que lleva terminar un producto depende en gran parte del suministro de materias primas, de elementos de ensamblaje o de piezas sueltas en todos los niveles de la cadena de producción. Por lo tanto, el término "cadena de suministro" hace referencia a todos los eslabones de esa cadena.
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Compras
Suministro
Gestión de existencias
Transporte
Mantenimiento
El término "cadena de suministro" es global, en especial dentro de la empresa, pero también incluye a todos los proveedores y a sus subcontratistas. La cadena de suministros es el conjunto de procesos para posicionar e intercambiar materiales, servicios, productos semi-terminados, productos terminados, operaciones de pos acabado logístico, de posventa y de logística inversa, así como de información, en la logística integrada que va desde la procuración y la adquisición de materia prima hasta la entrega y puesta en servicio de productos terminados al consumidor final. La Cadena de Suministro de una compañía se nutre de distintos departamentos; desde las unidades de compra de materiales, hasta las unidades de Atención al Cliente.
Con formato: Español (Panamá)
La Cadena de Suministro incluye actividades asociadas con los inventarios, adquisición de materiales, almacenamiento, producción, tránsito y entrega a clientes. Las actividades son planificadas, ejecutadas y monitorizadas bajo las reglas establecidas por la empresa y deben estar en línea con los niveles de Servicio al Cliente que se hayan establecido, así como con otros objetivos fijados.
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Imagen 1: Cadena de abastecimiento
Diferencia entre logística cadenas de suministro y administración de la cadena de suministro(“SupplyChain”). La logística representaba tradicionalmente la actividad de suministro de productos desde la planta de fabricación o el proveedor hasta la entrega al cliente final. Ahora se ha integrado al concepto de “SupplyChain Management” o SCM, en español Cadena de suministro,
cuyo objetivo es optimizar la gestión de los flujos físicos, administrativos y de la información a lo largo de la cadena logística desde el proveedor hasta el cliente. Pues está presente en todos los niveles de la empresa, también a nivel operacional para la gestión de los flujos físicos de los productos que hay que entregar a nivel táctico para definir las organizaciones y pilotar estos flujos a medio plazo que a nivel estratégico para definir las orientaciones durables. Planificar toda la actividad de la empresa, las compras, la producción y la distribución de los productos, adecuándose y respetando las demandas de los clientes. Esta podría ser una definición sintética de la optimización de la supplychain. La cadena de suministro no es una función de la empresa, ni un servicio contratado a un 5
prestatario de servicios logísticos, no es tampoco una aplicación informática, simplemente es un proceso de funcionamiento cuyo fin es asegurar una gestión y una sincronización del conjunto de los procesos que permite a una empresa y sus proveedores responder a las necesidades de los clientes finales. La SupplyChain contiene todas las actividades asociadas con los flujos y la transformación de los productos, desde las materias primeras hasta el producto terminado entregado al cliente final, así como los flujos administrativos y de informaciones asociados. La Cadena de suministro, el SCM o “SupplyChain Management” se define entonces como la integración de estas actividades. Representa una ventaja competitiva para la empresa colocando en el centro del sistema la satisfacción de las necesidades cliente.
Historia de la logística. Si un caleidoscopio describe algo que está en cambio constante y que se construye con base en la experiencia pasada, entonces se puede afirmar que la evolución de la logística es caleidoscópica. Durante estos últimos 50 años, el alcance de la logística se ha expandido más allá de la mera actividad de transporte para abarcar una perspectiva amplia y más integrada de la administración de costos y el suministro de servicios, para un posicionamiento en tiempo y oportunidad “correctos”, según un costo “correcto”, del producto “correcto” conforme la demanda del mercado. El acierto radica en administrar los procesos y gestionar las operaciones que implican, para lograr que en cada caso el adjetivo evaluatorio haya sido justamente... “correcto”. 6
Desde Marco Polo, los gerentes de logística comenzaron a entender y conseguir alcanzar compromisos de equilibrio de costos entre áreas clave de la operación logística, como el transporte y los inventarios. Además, resultó evidente que se podía ganar una ventaja competitiva sustancial al proveer un servicio logístico de clase superior a clientes selectos en particular, a los estratégicos. Un detonador importante para un mejor desarrollo de las capacidades de la logística fue la reducción de los costos de la tecnología para obtener y manejar información. Se pueden resumir los últimos 50 años de la evolución de la logística como sigue: 1950: Descubrimiento del gran potencial de la logística integral y la concienciación de los costos totales. El enfoque de costo como estructura sistémica permitió revelar que para llegar al costo total menor, no siempre es necesario minimizar alguno de los
componentesde costo. El descubrimiento del compromiso entre costos condujo a proclamar el “equilibrio costo-costo”. 1955: La optimización del servicio al cliente a través de un mejor desempeño de la logística fue propuesto como estrategia para generar ganancias y lograr ventaja competitiva. Ahora se trataba del “equilibrio costo-servicio”. Aunque este concepto fue introducido en los cincuenta no fue hasta los ochenta cuando se usó ampliamente. 1965: La logística se centró en un nuevo recurso, el outsourcing. Los beneficios del “equilibrio costo-servicio” se podían obtener integrando servicios “multioperacionales”, brindados por empresas “operadores logísticos”. Este concepto fue intensificado en la práctica en los noventa con las alianzas estratégicas en logística, imprescindibles para manejar negocios globales en retailing, en particular cadenas franquiciadas, y en 7
subcontratación internacional derivados de la segmentación deslocalización de procesos de fabricación. 1970: En esta época existió un nuevo interés en la integración de las operaciones logísticas de la empresa. La reducción del costo de la tecnología de información permitió a los gerentes concentrarse más en el mejoramiento de la calidad operativa. En esta etapa se cambiaron prácticas para el ordenamiento de pedidos just in- time (JIT), es decir, una entrega precisa con la cantidad exacta, cuando y donde se necesitara, para satisfacer los requerimientos de cada cliente. El concepto JIT se implantó esencialmente en procesos de manufactura y se consolidó en los sectores aeronáutico y espacial, automotriz y de electrodomésticos.
1985: En esta etapa se modificaron las prácticas para el ordenamiento de pedidos. El enfoque del JIT alcanzó al consumidor final con las estrategias QR (quick response) y ECR (efficient consumer response) se buscaba una entrega precisa con la cantidad exacta, cuando y donde se necesitara, para satisfacer los requerimientos de cada cliente. Los grandes distribuidores comerciales, en particular las tiendas por departamento y los supermercados, impulsaron estos esquemas, ante las restricciones de espacio en anaqueles de venta y la diversificación de la mezcla que sus proveedores ofrecían al consumidor final. Esto generó que de la nochea la mañana se elevaran las expectativas del servicio operativo. También los gerentes de logística comenzaron a medir y reportar el desempeño operativo en términos financieros, en particular midiendo el desempeño de la logística por generación de ganancias, por reducción de capital de trabajo, etcétera. 8
1995: Se desarrollaron relaciones muy cercanas con los clientes, sobre todo con los denominados “clientes estratégicos” y se puso más énfasis en establecer alianzas con los proveedores; todo con el afán de aumentar el control logístico total sobre la empresa. Esta necesidad creció debido a la globalización del mercado y la producción. Las necesidades y capacidades de los proveedores de materiales y de servicios, y en especial de los clientes, se incorporaron a la planeación estratégica de la empresa y se consagró la necesidad del plan estratégico en logística. También en esta época se descubrió que en el enfoque de negocios había que reemplazarlas actitudes de competencia por las de colaboración y cooperación a todo lo largo de la cadena de suministros.
2000: Existe una clara conciencia de la necesidad de realizar una transformación en la administración para poder afrontar con éxito la administración logística de la cadena de suministros. 2010: La Logística se ha convertido en una rama de industria y de servicios por entero, que emplea a cerca de 900 000 personas en Francia y 6,5 millones en la Unión Europea. En efecto, en muchos casos, las etapas del proceso logístico son externalizadas, confiadas a empresas especializadas en las numerosas actividades requeridas. La Logística del 3er milenio está caracterizada, por lo tanto por una profesionalización mayor y cooperaciones múltiples, bajo fuertes exigencias de tiempo y de calidad, entre muy numerosos actores con competencias variadas dentro de un entorno cada vez más complejo.
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Imagen 2: Cronología de la logística
Importancia de la Logística. La importancia de la logística viene dada por la necesidad de mejorar el servicio a un cliente, mejorando la fase de mercadeo y transporte al menor costo posible, algunas de las actividades que puede derivarse de la
Imagen 3: Importancia de la logística
gerencia logística en una empresa son las siguientes: -
Aumento en líneas de producción.
-
La eficiencia en producción, alcanzar niveles altos.
-
La cadena de distribución debe mantener cada vez menos inventarios.
-
Desarrollo de sistemas de información.
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Estas pequeñas mejoras en una organización traerán los siguientes beneficios.
Incrementar la competitividad y mejorar la rentabilidad de las empresas para acometer el reto de la globalización.
Optimizar la gerencia y la gestión logística comercial nacional e internacional.
Coordinación óptima de todos los factores que influyen en la decisión de compra: calidad, confiabilidad, precio, empaque, distribución, protección, servicio.
Ampliación de la visión Gerencial para convertir a la logística en un modelo, un marco, un mecanismo de planificación de las actividades internas y externas de la empresa.
La Logística y su importancia para la competitividad de una empresa
Actualmente, la logística es un tema muy importante para las empresas que se encuentran en lucha constante por ser parte del primer mundo. Pero, ¿qué es la logística? Ahora bien, en términos empresariales se entiende por logística, al proceso de gerenciar estratégicamente el movimiento y almacenamiento de materias primas, partes y productos terminados, desde los proveedores a través de la empresa hasta el usuario final, debido a que se afirma que el producto adquiere su valor cuando el cliente lo recibe en el tiempo, forma adecuada y al menor costo posible. La logística como actividad empresarial es antigua y se podría decir que es lo que antes se conocía como distribución. Tiene sus orígenes en la actividad militar, que desarrolló esta herramienta para abastecer a las tropas con los recursos y abastecimientos (municiones, armas, etc) necesarios para afrontar las largas jornadas y los campamentos en situación de 11
guerra. Al ámbito empresarial trascendió hace unas cuatro décadas y ha sido en éste donde ha encontrado su mayor campo de desarrollo.
Características principales de Logística. En cuanto a la función de los inventarios en la cadena logística, podríamos destacar como características principales las siguientes:
Conseguir el equilibrio entre la oferta (producción o venta) y la demanda (consumo).
La reducción de costes.
Existen otras características, pero quizás estas sean las más significativas. Los inventarios están estrechamente ligados al proceso productivo. Fijar los niveles apropiados de inventarios teniendo en cuenta el lead time del producto, es lo que persigue la correcta gestión de materiales a través de sus diferentes métodos, (punto de pedido, previsiones, etc.). Esto nos evitará roturas de stock, mejorará nuestro nivel de servicio al cliente y facilitará la posibilidad de venta de nuestros productos (posible ampliación de cota de 12
mercado). En la mayoría de los negocios los riesgos y costos derivados de no poder servir los pedidos, causan mayor daño que mantener mayores niveles de stocks de reserva, para poder atender los pedidos de nuestros clientes. Aunque se debe tener en cuenta que al elevar los niveles de inventarios se elevarán los costes financieros (directos e indirectos) producidos por estos. La búsqueda de este equilibrio entre oferta y demanda, a través de los inventarios, es lo que producirá la tan deseada reducción de costes. Además de los ya nombrados, existen otros factores que intervienen o se vinculan con la logística, en especial a la hora de su evolución, nos referimos a la eficiencia en la actividad
productiva, el aumento en las líneas de producción, la cadena de distribución debe mantener menos inventarios a medida que transcurre el tiempo, los sistemas de información deben estar sumamente desarrollados, etc. Si todo esto ocurre entonces es muy probable que la logística conlleve a los siguientes beneficios: -
Incremento de la competitividad y una mejor rentabilidad para el ente comercial
-
Optimización de la gerencia y la gestión logística
A nivel nacional e internacional, una óptima coordinación a la hora de decisiones relevantes tales como la compra, precio, empaque, distribución, servicio, etc. La logística es, de alguna manera, el servicio al cliente pero visto de una manera mucho más técnica; es por ello que entre sus cualidades encontramos “el grado de certeza”; la 13
misma hace referencia a que no es sumamente urgente que el transporte de la mercadería llegue rápido, sino “con certeza”. La confiabilidad es otro aspecto fundamental que debe incluir la logística, decimos esto porque “la cadena logística” posee varios eslabones y si se agregan algunos que no están relacionados las responsabilidades comienzan a segmentarse y si estas últimas se desconocen, entonces el cliente pierde confianza. La flexibilidad es fundamental en el proceso logístico, el prestador debe poder adaptarse de manera eficaz a los picos de demanda que puedan surgir, si esto no ocurre entonces el cliente quedará insatisfecho. Por último contamos con los aspectos cualitativos, aquí no hablamos de la calidad de la mercadería, sino del servicio que nuestra empresa brinde, éste debe ser homogéneo y para que esto suceda se debe prestar más atención en el proceso productivo, desde el diseño del packaging hasta el transporte de cada uno de los bienes.
Antecedentes Antecedentes Generales. El planeta tierra, sobre cuya superficie habitamos, tiene varias características de tipo geofísico, geoquímico e hipsográfico, las cuales indiscutiblemente han sido determinantes o de importancia vital para el desarrollo de la especie humana a través de la historia; es un hecho paradójico de que el planeta tierra se encuentre cubierto por agua en más de sus dos terceras partes de su superficie, conformando no solo los mares y océanos, sino que también los lagos y ríos sobre la corteza terrestre; ello proporciona características físicas e hidrográficas que desde principios de la humanidad, han sido utilizadas por el hombre como vías de comunicación para mejorar sus condiciones de vida a través del comercio, la exploración o la conquista. 14
Desde que el hombre se aferró a un tronco de árbol que flotaba y fue derivando con la corriente, a través de la historia encontramos que la comunicación por las vías acuáticas ha sido uno de los elementos mas importantes en su bienestar y desarrollo, al facilitarle no solo la sobre vivencia y auto subsistencia, sino al facilitarle la promoción y exportación de sus productos; asi como la importación de otros productos novedosos que por alguna razón no se encontraban disponibles en su área de asentamiento. El antecedente histórico más importante que contribuyo a un cambio en el proceso evolutivo del hombre y de su sistema de intercambio comercial; y en el que las vías marítimas de comunicación jugaron un papel decisivo, probablemente lo constituyó el descubrimiento de América en el año de 1542.
En la actualidad, el proceso de globalización de la economía mundial y el desarrollo de los medios electrónicos de comunicación, han hecho que las distancias entre los países se reduzcan, propiciando positivamente un incremento en el intercambio comercial, ya que por medio de ese avance tecnológico en las comunicaciones, la compra-venta de insumos y bienes se pueden realizar de manera inmediata, lo que facilita e incrementa los procesos de oferta y demanda, incidiendo esto, en los volúmenes de carga a manejar por todos los medios de transporte posibles, pero principalmente por las vías marítimas de comunicación, con diferentes tipos de carga, según sea sus diferentes tipos de embalaje.
Antecedentes Particulares. Centro América constituye una región geoestratégicamente privilegiada, no solo por su posición geográfica en el corazón del continente americano, sino por su topografía y clima; 15
pero principalmente por contar con acceso a dos océanos, al océano Pacifico en el sur y al Mar Caribe y océano Atlántico en el norte, con distancias relativamente cortas entre ellos.
Esquema metodológico para centros logísticos.
el
desarrollo
de los
Para el desarrollo de un centro logístico se debe tener en cuenta los siguientes puntos: Realizar un inventario de la infraestructura de transporte: •Identificar la red de autopistas, anillos y accesos terrestres a parques industriales y centros logísticos, en operación y en proyectos documentados. • Identificar la red de enlaces ferroviarios y terminales intermodales en operación.
•Identificar los centros de carga aérea en los aeropuertos en operación y en proyectos documentados y de sus relaciones con el equipamiento logístico del territorio. Hacer una simulación de tráfico para diferentes vehículos de carga en la red de carreteras y autopistas, basada en aforos disponibles. Integrar información técnica de autopistas y carreteras, aforos de vehículos de carga por carril, hora pico de camiones de carga en tramos de la red carretera primaria, etc., y generar mapas de tráfico diario promedio anual de camiones de carga en tramos de la red carretera primaria. Esto permite identificar segmentos con mayores volúmenes de vehículos de carga. Identificar nodos logísticos estratégicos 16
Para ello, se deben analizar simultáneamente el sistema de información geográfica: • Los resultados de las simulaciones de tráfico. • La ubicación de los parques industriales, parques logísticos y clusters logísticos. • Los proyectos documentados sobre nuevas autopistas, anillos periféricos, cinturones y by pass. •El impacto de la carga que llega al área urbana y/o región metropolitana proveniente de puertos marítimos, especialmente por ferrocarril. Si la ciudad es puerto marítimo, se debe analizar también la carga en tránsito. •El impacto de la carga que llega al área urbana y/o región metropolitana proveniente del aeropuerto o del sistema de aeropuertos metropolitano, o en tránsito.
• La ubicación de centros de distribución de empresas líderes de reciente construcción. • La ubicación de plataformas de operadores logísticos líderes. • La ubicación de centros de cargas de pedidos y microplataformas en el tejido urbano. • La oferta del sector inmobiliario orientado a infraestructura logística. Identificar áreas relevantes para uso exclusivo de actividades logísticas En la microrregión de los nodos logísticos estratégicos debe realizarse una exploración del uso del suelo para identificar áreas relevantes para actividades logísticas, que deben integrar reservas territoriales municipales y/o metropolitanas. La exploración debe realizarse sobre la base de trabajos en gabinete y en el terreno.
17
Para
el
trabajo
en
gabinete,
conviene
disponer
de
imágenes
de
satélite
multiespectrales y pancromáticas con suficiente discriminación (como las provistas por el satélite SPOT o Google Earth). Para el trabajo en el terreno, como la información debe estar georreferenciada, se recomienda disponer de un GPS con facilidades para incorporar fotografías. Se explorará
la situación actual del suelo en los terrenos identificados en gabinete y la
conectividad terrestre con autopistas, carreteras y viales que puedan considerarse corredores para vehículos de carga. Hacer una
caracterización, análisis y discusión de las fortalezas, oportunidades,
debilidades y amenazas para desarrollar centros logísticos
Conviene enfocar este análisis a cuestiones clave del área urbana y/o región metropolitana donde se va a intervenir. Definir perfiles de centros logísticos y seleccionar tipos de centros logísticos adecuados Pueden identificarse nichos de oportunidad en sectores de actividades industriales y de servicios relevantes para la inducción de proyectos de centros logísticos, que han sido agrupados en “productos” (por ejemplo, ropa y calzado, productos farmacéuticos o equipo y material eléctrico) y en “servicios” (centros de recepción y distribución de cadenas de supermercados, almacenes de depósito, instalaciones de agentes de carga, entre otros). Validar preproyectos con estudios de caso y con desarrolladores inmobiliarios especializados en infraestructura logística. 18
Se debe estimar el ahorro en costos logísticos que implicaría para la empresa productora
o distribuidora comercial de mercancías instalarse en el centro logístico
proyectado. Si se trata de operadores logísticos, se estimarían los ahorros en costos de operación. La validación con desarrolladores inmobiliarios es, por un lado, la mejor prueba sobre si la ubicación y la superficie destinada al centro logístico son adecuadas y, por otro, un excelente medio para encontrar aliados en la futura promoción del centro y/o en el desarrollo de naves logísticas. Analizar la disponibilidad de suelos y características de la microrregión de los nodos logísticos estratégicos, recomendadas para cada tipo de centro logístico. La necesidad de superficie varía según el tipo de centro logístico. Por ejemplo, para proyectos de centros integrados de mercancías y soportes logísticos corporativos, se buscará disponer de una superficie mínima libre y/o utilizable de 30 hectáreas, con
una excelente conectividad con autopistas, que permita una articulación con enlaces troncales de transporte y con el tejido urbano metropolitano. Para interpuestos, se debe buscar un área no inferior a 50 hectáreas, con una reserva conveniente de unas 100 hectáreas adicionales; debe existir la posibilidad de construir un escape o ladero de las vías ferroviarias troncales, y una buena conectividad con autopistas y carreteras. Para plataformas de mega distribución, se recomienda una localización estratégica con buena conectividad a autopistas, que permita una distribución física eficiente en un radio de 300 a 350 kilómetros, con un área disponible superior a 300 hectáreas. Para microplataformas logísticas urbanas, en cambio, la necesidad de superficie debe reducirse a lo encontrado: puede reciclarse una bodega antigua y equiparla con sistemas mecánicos o instalaciones industriales. 19
Definir lineamientos para el proyecto de ingeniería Para dimensionar los proyectos de centros logísticos debe realizarse
las siguientes
actividades: •Estudiar las prácticas logísticas en el sector industrial principal del proyecto del área. •Consultar las ideas preliminares con expertos. Analizar, con operadores logísticos vinculados al sector, los requerimientos mínimos para el éxito del proyecto. •Explorar alternativas de localización en las áreas relevantes de los nodos logísticos estratégicos. •Establecer cómo contribuirá el proyecto con una diferenciación competitiva de la logística de las cadenas de suministro de las empresas en el centro.
• Conseguir que un operador logístico líder se interese en participar del centro. •Involucrar a una entidad financiera o fondo de inversión asociado a una empresa inmobiliaria. •Alinear el proyecto con la autoridad municipal para garantizar las regulaciones de uso del suelo que faciliten el proyecto y protejan las inversiones. Diseñar el modelo de negocio y la evaluación económica y financiera Para
desarrollar un centro logístico se sugiere contemplar dos etapas y unidades de
negocio: una referida al proceso de planificación, definición de la hacienda o tierra, construcción de la infraestructura básica y urbanización, y otra vinculada a la construcción y comercialización de naves logísticas para las empresas. El esquema de desarrollo 20
propuesto define impulsar inversiones públicas y privadas que, de acuerdo con sus roles específicos, concurren y participan en proyectos comunes. Definir las características de las entidades promotoras, desarrolladoras y operadoras Conviene que la entidad promotora sea controlada por un organismo público de ordenamiento territorial. También conviene que el consejo de administración incluya directores de organismos públicos de ordenamiento territorial, de regulación del transporte urbano de mercancías, y de fondos públicos para la modernización de los servicios de transporte y logística, a la autoridad municipal (que lo presidirá), y a empresas líderes del sector inmobiliario involucradas en el proyecto. La estructura funcional de la entidad promotora debe ser austera: director de promoción, gerencia de marketing territorial, gerencia de ingeniería secretaría general y unidad administrativa. Con respecto a
la entidad desarrolladora, conviene que sea una asociación pública o privada, con mayoría privada, controlada por empresas inmobiliarias, preferentemente del sector xvii “inmologístico”. Conviene que el consejo de administración esté integrado por directores de empresas líderes involucradas en el proyecto, organismos públicos de ordenamiento territorial, regulación del transporte urbano de mercancías, fondos públicos para
la
modernización de los servicios de transporte y logística, y la autoridad municipal. La estructura funcional de la entidad desarrolladora también debe ser austera: director de desarrollo, gerencia de marketing territorial y ventas, gerencia de ingeniería, secretaría general y unidad administrativa. Conviene que la entidad operadora o administradora también sea privada, vinculada a las empresas que atienden los negocios de las socias inmobiliarias de la entidad desarrolladora. Como 21
estructura funcional de la entidad
operadora o administradora se sugiere: dirección de operación, gerencia de mantenimiento, jefatura de seguridad, secretaría general y unidad administrativa.
Tecnología en la logística
Son múltiples las áreas de trabajo de la logística en las que la adopción de tecnologías de última generación resultan definitivas para mejorar la eficiencia de los procesos, lo que redunda a su vez en múltiples beneficios a lo largo de toda la cadena de abastecimiento, tanto para el cliente, como para quien ejerce esta actividad. La demanda de procesos agiles, seguros y económicos, tanto en el contexto nacional como internacional, implican la adopción de tecnologías que permitan una mayor
velocidad y eficiencia operativa, garantizando niveles de servicio que excedan las expectativas de los clientes y consumidores. Entre las áreas en las que se reconoce la importancia de la aplicación de tecnologías para mejorar la eficiencia de toda la cadena de servicios en la logística están: el manejo de las mercancías en los centros de distribución, la administración de la cadena de medios de transporte y la generación de órdenes. A su vez, los retos que debe asumir la organización en el momento de adoptar medios tecnológicos son de diversa índole, pero también deben estar integrados. Algunos de ellos son la mejora de los tiempos del servicio y su seguridad, la reducción de los costos, el pleno control de cada uno de los eslabones de la cadena de abastecimiento y la plena satisfacción Imagen 4:Voice Picking
del cliente. 22 Una de las áreas en las que se han adoptado tecnologías novedosas es en la administración de centros de distribución. Vale la pena destacar una conocida como ‘Voice picking’ que consiste en un dispositivo
de
comunicación,
-básicamente
un
auricular y un micrófono- que mejora los tiempos de preparación de mercancías a través de instrucciones orales al operador. La ventaja del sistema es que permite liberar las manos del preparador, una mayor concentración en la tarea de alistamiento, mejorando su productividad, mayor libertad de movimientos y de paso liberarse de terminales o sistemas engorrosos.
Una
segunda
tecnología
es
la
denominada
Identificación por Radio Frecuencia, que permite la
identificación
y
trazabilidad
simultánea
de
mercancías, a diferencia de la tecnología de lector, que implicaba que cada artículo debía ser leído en
Imagen 5: Identificación de Radio Frecuencia
forma secuencial.
Imagen 6: IRF
23 Respecto al proceso de transporte, las incorporaciones tecnológicas más significativas se relacionan con la adopción de dispositivos fijos y móviles en los vehículos para hacer un Seguimiento en tiempo real de la ubicación exacta de la mercancía, a través de receptores GPS (estaciones de geoposicionamiento global). Esta tecnología permite también tener el control total de las mercancías que deben ser despachadas por cada medio de transporte y conocer el Imagen 7:GPS inventario en cada vehículo, aunque originalmente su uso estaba orientado hacia la seguridad de la carga.
Una encuesta de 2011, el Barómetro de Movilidad Empresarial de Motorola Solutions, mostró que el 77 por ciento de las empresas del sector transportador de Latinoamérica reconocían que las tecnologías de comunicación inalámbricas les ofrecían una ventaja competitiva y una reducción de los tiempos de duración de todos sus procesos y por ende, una reducción también de los costos. La
adopción
de
sistemas
GPS
y
de
identificación por RFID y cámaras de seguridad conectadas en red también ha reducido las Imagen 8: Tecnología RFID
pérdidas de mercancías por fraudes internos, inseguridad, extravíos o mala gestión de las mismas durante el transporte. Un conocimiento en tiempo real del lugar de la carga permite a la
24
empresa o a las autoridades hacer un seguimiento detallado e intervenir oportunamente en caso de crisis. Equipos más sencillos y fáciles de usar, además, redundan en reducción de costos en infraestructura logística, mayor nivel de servicio y aseguramiento de los procesos.
Servicios Tecnológicos: •
Wi Fi en las 83 hectáreas.
•
Cabinas Telefónicas.
•
Control de puerta informático.
•
Cámaras de Monitoreo IP.
•
Software de Gestión y Administración Stock.
•
Torre de control (seguimiento satelital).
•
Codificación de barras de insumos y productos.
Servicios Específicos
25
Cabinas Telefónicas.
Cámaras de Monitoreo IP.
Software de Gestión y Administración Stock.
Torre de control (seguimiento satelital).
Codificación de barras de insumos y productos.
Control de puerta informático.
Laboratorio Logístico.
Brigadista de incendios.
Módulo asistencia médica.
Laboratorio de Control de Calidad.
Salas de Capacitación.
Auditorio.
Centro logístico académico
26
Capítulo II Panamá como Plataforma Logística
Panamá como Plataforma Logística. Panamá en los últimos años ha registrado un crecimiento enorme y la actividad logística en torno al Canal, los puertos y el aeropuerto ha hecho que multinacionales miren al país como una
puerta
de entrada para
Latinoamérica.
Aunado a eso, el marco legal de las multinacionales ha permitido que cada día más y más empresas se establezcan en nuestro Imagen 9: Panamá como plataforma logística
territorio. 27
La armónica colaboración entre la empresa privada y la autoridad del Canal de Panamá (ACP) ha permitido vender a panamá como un centro de distribución logística para Latinoamérica. No hay país en la región que presente la mejor plataforma logística de América que panamá, porque la conectividad que ofrece el país entorno al canal, puertos, aeropuerto es única. Entendiendo que la actividad logística en panamá genera riqueza y favorece al crecimiento sostenible la autoridad del Canal de Panamá reorientó su modelo de negocio; la administración del Canal oriento su política comercial a la atención al cliente y comprende el papel que juega en la cadena de suministros de aquellos que utilizan la vía acuática para realizar su comercio exterior. El título constitucional que creó la ACP reconoció que el país tenía la oportunidad de ejercer soberanamente la actividad al sector servicio; es por eso que incluyó la necesidad de crear una estrategia marítima nacional.
Panamá se ha destacado como un país con bondades y beneficios en la industria del transporte; en materia de infraestructura, se encuentra en el país: el canal de panamá, terminales portuarias de última generación, terminal aérea internacional con capacidad de expansión, conectividad en comunicaciones, el ferrocarril interoceánico, la zona libre de colón y el área económica especial Panamá Pacífico. El flujo de carga a través del Canal de Panamá y de los puertos panameños sigue creciendo de forma sostenible; el volumen de carga de tránsito y trasbordo se convierte ahora en el atractivo para iniciar operaciones logísticas-industriales que generen valor agregado y no sólo utilicen nuestra infraestructura para ver pasar la misma. En cuanto a la plataforma logística panameña, y de acuerdo con un estudio realizado por intracorp para la autoridad del canal de panamá, todo apuntó a que el canal, los puertos y la 28
zona libre de colón continuarán siendo predominantes en el futuro, con un crecimiento combinado de alrededor de 6% en el período correspondiente a los años 2015 al 2025; de acuerdo con ese estudio, se estimó que el resto de las actividades crecerán a un ritmo superior debido a la importancia creciente que tendrá panamá como centro logístico. A la infraestructura logística existente se le sumará una gran cantidad de proyectos de inversión los cuales se promueven en diferentes esferas; la suma de todos estos proyectos resaltará aún más la relevancia logística exaltando un importante papel de panamá en la cadena de suministros. Entre estos proyectos podemos mencionar la ampliación de la terminal aeroportuaria de tocumen, las inversiones de capital para aumentar la capacidad de las terminales portuarias de contenedores existentes, dos nuevas terminales portuarias de contenedores, refinerías, oleoductos, astilleros, entre los más relevantes.
Utilizar y reorientar la estrategia marítima nacional, instrumento legal que incluye el desarrollo de la logística como uno de sus componentes, es lo primordial; debemos recordar que la logística abarca el transporte, almacenaje, distribución, servicios de valor agregado y muchas otras actividades que deben ser organizadas para generar mayor beneficio a la economía nacional y ofrecer servicios y productos de valor al comercio internacional que utilizaría panamá como plataforma de soluciones logísticas integrales.
2.1 Desarrollo como plataforma Logística
Al estudiar la plataforma logística actual de panamá y las ventajas competitivas que ofrecen con respecto al resto del mundo, se identificaron cuatro motores de crecimientos en donde 29
se ejercerá una inversión importante en cuanto a infraestructura se refiere, de $ 13.6 billones de dólares sobre todo en lo relacionado al desarrollo de la conectividad entre los jugadores de la plataforma logística actual: canal de panamá (base de la plataforma), puertos en el atlántico y pacífico (manejado por operadores extranjeros), ferrocarril (corredor in-bond que conecta a los puertos del atlántico y pacífico en una especie de zona libre ferrovial), zonas especiales como la de panamá pacífico (con un enorme auge), y una zona libre de colón de 20 mil millones de dólares. Para lograr este propósito, el plan de desarrollo nacional incluye:
Interconectar la parte vial extendiendo la autopista Panamá-Colon hasta los puertos
Mejorar la infraestructura entre los puertos y de la Zona Libre de Colón además de ampliar la ZLC
Extender el corredor norte hasta el Aeropuerto Internacional de Tocumen
Infraestructura adecuada con acceso expedito del aeropuerto de carga de Tocumen y a la autopista Panamá- Colón y a los puertos del Atlántico
Interconectar el área de Panamá Pacífico al puente Centenario y a la autopista Panamá- Colon
De manera tal que todos los jugadores de la plataforma logística (zona libre, panamá pacífico, puertos y aeropuerto de tocumen) estén integrados en una estructura abierta bajo una sola visión, integrando además aduanas, temas de seguridad, proyecto de cadenas frías, etc. De todos estos sectores, el canal ampliado será la piedra angular que tendrá un efecto en cascada pues, no solo va a duplicar la capacidad de tránsito por el canal, sino que también 30
generara una expansión de negocio de trasbordo de mercancía (transhipment) por el Canal. Los post Panamax en su ruta este – oeste necesitaran un lugar donde puedan realizar, con menos paradas, las operaciones de trasbordo de mercancías en sus puertos de salidas y destinos: por tal motivo, los puertos panameños se están preparando y ampliando para llevar a cabo estas operaciones. Este trasbordo traerá mucha mercancía al país, oportunidad que se abre para dar servicios de valor agregados tales como recibirla, distribuirla bajo otro tipo de transformación (etiquetado, etc.) y otros puntos; como ejemplo, están los productos en garantía los cuales podrán ser recibidos, reparados y redistribuidos. El crecimiento en exportaciones reflejado por las economías de América Latina, necesitaran un lugar de trasbordo; y es en esto donde panamá se destaca, ya que es el único país en el hemisferio que tiene la capacidad de ofrecer dos plataformas logísticas simultáneas:
1. Plataforma de conectividad de oficinas de mercadeo, finanzas, ventajas, servicio y atención al cliente (por ejemplo, compañías como Caterpillar, que ha establecido sus sedes regionales). 2. Plataforma logística por tal motivo, las empresas nacionales y extranjeras aprovecharan esta sinergia, al realizar sus proyecciones de inversión, buscando establecer sus sedes regionales. Para facilitar y agilizar los trámites del sector inversionista y siguiendo el modelo logístico sugerido por el Economic Development Board de Singapur, el gobierno nacional creó la agencia conocida como proinvex, un one stop shop en donde el inversionista puede conocer todas las ventajas que ofrece panamá para el establecimiento de centro de operaciones regionales. El objetivo de la agencia proinvex es vender a panamá y captar inversionistas 31
específicamente en las áreas de logística y agro-exportaciones, con oficinas en puertos estratégicos como new york, washington, madrid, rotterdam y singapur. Como parte de la estrategia está el crear un hub de carga en el aeropuerto de Tocumen y conectarlo con esta plataforma intermodal identificando los posibles cuellos de botellas y así, con un plan integral logístico y bajo un solo paraguas, destacar todos los cambios requeridos para transformar nuestra ventaja comparativa que actualmente tenemos en una excelente plataforma logística. Todo bajo un solo modelo logístico tendrá como consecuencia una mejor distribución de la riqueza. Nos encontramos en el momento histórico más preponderante después de la construcción del Canal y estamos seguros que este nuevo desarrollo se convertirá en un programa de estado que trascenderá administraciones y beneficiara no solo a los panameños sino a
muchos extranjeros que aprovecharan las bondades de negocio, la calidez de su gente y la belleza del país, y encontraran en panamá segunda casa.
2.1.1 Proceso de mejoramiento continuo para la logística en Panamá
A pesar de contar con una tradición logística de más de 500 años, nuestro país no había capitalizado de forma continua su posición geográfica y su historia en intercambio comercial mundial debido a la ausencia de una estrategia integrada de largo plazo que monitoreara sistemáticamente y se ajustara a la evolución de las realidades económicas globales. Todo esto está cambiando gracias a la atención renovada y al compromiso de desarrollar una iniciativa sostenible y estratégica para mejorar el desempeño logístico de panamá, alimentada por una sociedad única entre entidades públicas, privadas y de la 32
sociedad civil.
En términos conceptuales, el modelo de mejoramiento continuo parte de una representación adecuada del entorno logístico panameño que incluye los activos logísticos clave, la infraestructura que los conecta, y todos los servicios que rodean su operación. Esta representación requiere de un levantamiento de datos y su organización en repositorios de información que sirvan de referencia para el proceso de toma de decisiones; tecnología y modelado dinámico apoyan el desarrollo de una capacidad analítica, incluyendo escenarios por computadora para generar una mejor percepción que esté basada en información sobre realidades empíricas. Desde este punto, propuestas efectivas de acciones concretas para el mejoramiento de los servicios logísticos del entorno pueden ser generadas.
Con la información logística de Panamá en mano, se procede a desarrollar una métrica del desempeño logístico y la correspondiente evaluación de sus indicadores; este proceso de evaluación nos permite identificar claramente el nivel de desempeño logístico nacional presente y a la vez relacionar este valor de desempeño a cada uno de los servicios logísticos de país y también a cada uno de los diferentes actores que participan de los mismos. Este componente de facilitación de actividades comerciales se beneficia del conocimiento de la conectividad que tiene panamá con los mercados internacionales, de la existencia de tratados de libre comercio entre panamá y el resto del mundo y también de información casi en tiempo real del estado del intercambio comercial regional y mundial. La comprensión del nivel de desempeño logístico y su impacto en la promoción de actividades de intercambio comercial, se compara con la visión de país que denominamos one vision, para 33
identificar el potencial de intercambio comercial por explotar y actualizar las metas logísticas futuras.
Los resultados logrados de una mejora continua en eficiencia y en desempeño indican que este proceso alimenta las actividades de toma de decisiones independientemente del siempre cambiante contexto nacional o global o aún más de manera estratégica como respuestas a esta dinámica.
Imagen 10: Manejo de Mejoramiento Continuo
2.2 Oportunidad de inversión en Panamá La economía panameña ha dado muestras de su fortaleza y estabilidad macroeconómica, registrando un crecimiento de 6.7% durante 2010, en medio de condiciones inciertas a nivel 34
mundial.
Hemos logrado una congruencia entre el desempeño favorable de la economía y la responsabilidad fiscal, permitiendo a Panamá mantener sus niveles de deuda pública bajo control, logrando así, mínimos históricos en sus niveles de deuda relativa.
Durante los últimos 6 años, Panamá se ha posicionado entre los líderes de la región en la atracción de Inversión Extranjera Directa, que ha sido dirigida principalmente a sectores como logística, energía, bienes raíces, zona libre, servicios financieros.
El gobierno actual de Panamá ha preparado un Plan Estratégico Quinquenal cuyo objetivo fundamental es la mejora de la productividad y la competitividad en aquellos sectores con mayor potencial productivo (Logística, Agroindustria, Servicios Financieros y Turismo) a
través de un ambicioso plan de inversión pública, dirigido a mejorar nuestro entorno de negocios.
Como se ha mencionado, los sectores en los que tenemos un mayor potencial y ventajas comparativas son:
Logística: esta plataforma está compuesta por el Canal de Panamá, el Ferrocarril Interoceánico, un Hub Marítimo con puertos en el Pacífico y el Atlántico, y una Plataforma Internacional de Transporte Aéreo para carga y pasajeros entre otros. El gobierno de Panamá continuará también invirtiendo en la construcción de una red de infraestructura de transporte y comunicaciones bien desarrollada.
35
Agroindustria: En el sector de agro exportaciones, Panamá dispone de ventajas naturales excepcionales que nos diferencian de otros países en la región; gracias a la cantidad de horas luz, la ausencia de veranos extremos, las cualidades de la tierra que aportan a la fruta mayores concentraciones de dulzura y la alta calidad natural del agua; permitiendo posicionar nuestra oferta exportable en mercados como Estados Unidos, centro América y Europa.
Servicios Financieros: Panamá ha utilizado el dólar como su moneda de curso legal, permitiendo gozar de bajas presiones inflacionarias y cero riesgos cambiarios. Estas condiciones han contribuido al desarrollo de nuestro prestigioso Centro Bancario Internacional, compuesto por más de 90 instituciones financieras entre bancos de licencia general, bancos de licencia internacional y oficinas de representación. A esto podemos
agregar que no tenemos Banco Central y gozamos de confianza internacional en nuestro Sistema Bancario.
2.2.1 ¿Por qué invertir en Panamá? Panamá un país con vocación de servicio, que goza de una privilegiada posición geográfica, que ha permitido que seamos uno de los centros logísticos más importantes del Hemisferio Occidental para el acopio y distribución de la carga mundial, puente para la movilización de pasajeros a todo el Continente Americano y facilitador de eficientes y modernos servicios de comunicación. Promotor de comercio, tanto nacional como internacional, Panamá goza de estabilidad política, social y económica.
Panamá ha pasado de ser un puente para 36
convertirse en una moderna plataforma logística por mar, tierra y aire, con el Canal de Panamá como eje principal, transportando más de 300 millones de CPSUAB (Contenedor, Granel, etc.), sirviendo hoy día a más de 14,000 naves a través
144
complementado
rutas con
el
marítimas
y
sistema
de
terminales de contenedores en el Pacífico
Imagen 11: Futuro Portuario y Logístico
y Caribe, que sirven como centro de trasbordo y redistribución de carga, que registraron un
movimiento de carga anual de contenedores por 4.25 millones de TEU´s, sumado al ferrocarril interoceánico que tiene una capacidad de 330,000 contenedores al año de una costa a la otra. Panamá también cuenta con la Zona Libre de Colón, la más importante del Hemisferio Occidental, con un intercambio comercial anual de más de 19 mil millones de dólares a través de las casi 3,000 empresas establecidas en la Zona Libre de Colón. El desarrollo la Área Económica Especial Panamá Pacífico, en la antigua base aérea de Howard, servirá como un espacio destinado a la producción de bienes y servicios de alta tecnología.
Brindamos un eficiente servicio aéreo a través del Aeropuerto Internacional de Tocumen, ahora en proceso de remodelación para ofrecer un ambiente confortable y seguro a todos los viajeros que visitan nuestro país y una atención expedita y eficiente a los viajeros en 37
tránsito, quienes no pasan por Migración ni Aduana. Desde el aeropuerto opera el “Hub” de la aerolínea Copa Airlines, que ofrece más de 46 destinos a 25 países de América y excelentes conexiones, algunas de ellas con tres vuelos diarios, a las ciudades más importantes de Latinoamérica. Contamos además con una excelente oferta interna de vuelos directos a las principales ciudades del interior del país.
2.2.2 Servicios logísticos, puntal de inversiones del país Inaugurada Expo Logística 2013 “Su posición geográfica ha convertido a Panamá en un importante centro multimodal para América Latina y Estados Unidos, siendo el cuarto país en
Imagen 12:Expo Logística 2013
conectividad aérea y el sexto en cuanto a instalaciones portuarias según el Foro Económico Mundial”, aseguró el ex presidente de la República, Ricardo Martinelli. El mandatario en el marco de la inauguración de la séptima versión de Expo Logística 2013 indicó que estas ventajas competitivas y el gran valor de su población hacen de Panamá un país condenado al éxito. Expo Logística cuenta con la participación de más de 200 empresas expositoras nacionales e internacionales orientadas al área de logística y transporte multimodal. José Luis Ford, presidente de la Cámara de Comercio, Industrias y Agricultura de Panamá (Cciap), manifestó que “Expo Logística Panamá contribuye al posicionamiento de nuestro país como el centro de negocios por excelencia de la región, donde por su alto nivel de 38
conectividad y plataforma de servicios, abundan las oportunidades de inversión, con una economía en evidente crecimiento y, como siempre, de puertas abiertas para nuevos inversionistas” Adolfo Noriega, presidente de la Comisión Organizadora de Expo Logística Panamá 2013, destacó que esta actividad ferial impulsa el crecimiento obligado de la industria logística en el país y la región, a la vez que permite que los participantes establezcan contactos de negocios con compradores y representantes de empresas logísticas. “La industria logística de la región se prepara para realizar importantes inversiones a fin de aumentar la capacidad de sus terminales marítimas luego de la ampliación de la ruta interoceánica, impulsando a nuestro país a continuar mejorando en competitividad y jugar
un rol importante para el sector logístico y el comercio internacional, temas en los que Expo Logística Panamá está dispuesto a continuar trabajando”, añadió Noriega.
Tocúmen se consolida como polo logístico El crecimiento de las operaciones de carga en el Aeropuerto Internacional de Tocúmen (AIT) y los planes para expandir los corredores Norte y Sur a fin de conectar esa terminal con los puertos del Pacífico y del Atlántico, así como con el ferrocarril de Panamá y la autopista
Panamá
Colón,
están
convirtiendo al corregimiento del mismo nombre en el nuevo polo logístico del país. 39
Debido al crecimiento registrado por la actividad turística en los últimos 15 años en el país, el AIT ha sido Imagen 13:Tocumen como polo logistico
sinónimo de un fuerte movimiento de pasajeros y no es para menos, ya que tan solo entre los años 2007 y 2010 el número de pasajeros que transitó por esta Terminal pasó de 3,8 millones de personas a 5,2 millones de personas Lo que queda en evidencia si se toma en cuenta que el sector privado adelanta en esa zona de la región metropolitana inversiones por un valor superior a los $260 millones, mientras el Ejecutivo está dando los primeros pasos para invertir otros $400 millones en infraestructura para desarrollar un complejo turístico, industrial y logístico de aproximadamente 300 hectáreas, con el que espera atraer inversiones por un valor estimado de $6.500 millones.
Estudios realizados por Tocúmen, S.A. indican que a ese ritmo en el 2025 el aeropuerto moverá $15 millones de personas. Pero el número de pasajeros que utilizan esa terminal no es el único elemento que se puede destacar, ya que según cifras oficiales de esa empresa estatal el gasto bruto per cápita de cada pasajero pasó de $39,15 en 2005 a $52,73 en 2010. Copa Airlines y AeroRepública, en conjunto, constituyen los operadores aeronáuticos de mayor volumen de tráfico de pasajeros en el AIT. Estas dos aerolíneas son responsables del 56% del flujo de pasajeros origen/destino y del 96% de los pasajeros en transferencia/tránsito. Otras compañías importantes que consolidan la oferta de servicios aéreos en el aeropuerto son: Continental Airlines, American Airlines y Avianca. 40
Sin embargo, el segmento de pasajeros no es el único que ha crecido ya que en los últimos años el transporte de carga también ha experimentado una expansión significativa. Prueba de ello es que del año 2007 al 2010 el volumen de carga y correo que movió AIT pasó de 82.463 a 90.000 toneladas métricas. Juan Carlos Pino, gerente general de Tocúmen, S.A., admite que hasta ahora la gran mayoría de las inversiones destinadas a mejorar las operaciones de esa terminal aeroportuaria se han centrado en el segmento de pasajeros. Esto ha dado como resultado que el negocio de carga se haya
Imagen 14: Tocumen polo logístico 2
centrado en el trasiego de mercancía liviana, como productos farmacéuticos, componentes electrónicos y equipos de alta tecnología, que es altamente rentable y se mueve -en su gran mayoría, 80%- en los mismos aviones en que se mueven los pasajeros. Sin embargo, el plan estratégico de expansión del AIT contempla entre sus objetivos convertir a Panamá en un hub de carga para el año 2015, una meta hacia la cual ya se ha comenzado a caminar, con la construcción de una carretera que comunica la terminal de carga con la de pasajeros y reduce en un 50% el tiempo para trasladarse a la primera y mejora los controles sobre la mercancía en movimiento, al evitar su paso por las comunidades de Tocúmen y La Siesta. El plan de expansión del AIT contempla inversiones por $850 millones, de los cuales $100 millones se han destinado a la construcción del Muelle Norte que busca elevar el número de 41
puertas de embarque de 22 a más de 40, las cuales entrarán en operación a mediados de este año. Otros $250 millones se destinarán a la construcción de una Terminal Sur, la cual estaba planificada para licitarse en 2012, pero ese acto público se adelantará para fines del presente año para acelerar el proceso y así poder responder mejor al rápido crecimiento de los pasajeros en tránsito
Además la empresa espera invertir $400 millones para construir la infraestructura necesaria para desarrollar una ciudad aeroportuaria en un terreno de entre 285 y 300 hectáreas, que hasta hace poco estaba en manos de la Facultad de Ciencias Agropecuarias de la Universidad de Panamá.
Esta iniciativa busca replicar la experiencia de la Zona Económica Especial de Panamá Pacífico y, según las estimaciones oficiales, permitirá atraer inversiones superiores a los $5.000 millones. El gerente general indicó que esta ciudad aeroportuaria sería de uso mixto, ya que su objetivo es atraer a empresas interesadas en ofrecer todo tipo de productos y servicios para los pasajeros que transitan a través del aeropuerto de Tocumen y todo tipo de facilidades logísticas para las empresas dedicadas al transporte y trasiego de mercancías.
Proyectos de crecimiento para Tocúmen La posibilidad de convertir al AIT en un hub de carga ya ha comenzado a generar interés en 42
el sector privado y prueba de ello es que en las inmediaciones de esa terminal aeroportuaria se están desarrollando varios proyectos destinados a ofrecer servicios de almacenaje, manejo de carga perecedera, facilidades inmobiliarias y hospedaje turístico que están transformando a Tocúmen en un hub logístico multimodal. Uno de estos proyectos se denomina Tocúmen Storage Complex y es impulsado por el Grupo Haus. Se trata de un complejo que ya tiene 12.000 metros cuadrados de bodegas totalmente alquiladas y que ya adelanta una segunda etapa para la construcción de otros 7.500 metros de bodegas pequeñas (de 500 a 700 metros cuadrados de alquiler). La tercera etapa contempla la venta de terrenos servidos y debidamente preparados para la construcción de bodegas de mayor tamaño.
La inversión inicial en este proyecto es de $5 millones, pero el desarrollo de sus tres fases implicará una inversión total de $15 millones La empresa Almacenajes, S.A., dedicada por más de 25 años a la construcción y alquiler de mini depósitos, también tiene planes para construcción de bodegas para alquiler en Tocúmen. Este proyecto comenzará a construirse este año y contará con una inversión de $5 millones. Por su parte, la empresa brasileña Galores está construyendo en Tocúmen un centro de almacenamiento frío cuya primera etapa de desarrollo está valorada en $35 millones y tiene como objetivo utilizar a Panamá no sólo como centro de distribución de alimentos, sino además para agregar valor a las mercancías. 43
La logística como el futuro de Tocúmen El ex viceministro de Comercio Exterior, José Domingo Arias, destaca que el desarrollo de una o varias ciudades aeroportuarias colocarán a Panamá a la vanguardia de la región al consolidar a la terminal aérea de Tocúmen como un centro logístico y de negocio, capaz de atraer inversiones locales y extranjeras que aprovechen las oportunidades que generará el hub de trasbordo de pasajeros y carga. Destacó que todos esos proyectos se alinean con el plan estratégico del gobierno actual, que es el primero que contempla el sector logístico como una de las prioridades del país. Rafael Rocha, director general de Galores, explicó que “Las inversiones que se adelantan en Tocúmen ponen en evidencia que ese sector de la ciudad de Panamá será uno de los polos de desarrollo económico del país”
Y eso no sólo por su cercanía al AIT sino también porque la expansión de los corredores Norte y Sur permitirá su rápida y económica conexión con los puertos del Pacífico y del Atlántico, el ferrocarril transístmico, la Zona Libre de Colón y el Área Económica Especial Panamá Pacífico de Howard, lo que la convierte en un verdadero centro multimodal de trasbordo de carga. Albert White, presidente del Comité Organizador de Expo Logística 2011, explicó que“Lo que se está registrando en Tocúmen prueba que el futuro de Panamá está vinculado al negocio logístico y que lo único que hace falta para que los panameños puedan beneficiarse de estas iniciativas es que las autoridades establezcan los programas de capacitación que le permitan a las empresas contar con el recurso humano calificado que pronto comenzarán a demandar.” 44
Una iniciativa que ya se ha concretado es la construcción del denominado Parque Industrial y Corporativo Sur, un centro logístico de 38 hectáreas que representa una inversión de más de $110 millones en su infraestructura.
Imagen 15: Tocumen polo logístico 3
Empresas Bern tampoco han pasado por alto el potencial económico y de negocios que se está generando en torno al AIT y prueba de ello es su decisión de invertir $95 millones en el desarrollo del denominado Global Bussines Terminal, una ciudad aeroportuaria que incluye la construcción de un hotel, oficinas corporativas y facilidades de almacenaje y logística.
Herman Bern, presidente de Empresas Bern, explicó que este proyecto ocupará un espacio de 20 hectáreas, y busca aprovechar la gran atracción que ejercen los aeropuertos para el desarrollo de proyectos inmobiliarios, logísticos y de hospedaje turístico. Pero la más ambiciosa iniciativa que se adelanta en Tocúmen es la planificada por la empresa Panatrópolis, que consisten en desarrollar una ciudad aeroportuaria ubicada en un globo de 850 hectáreas contiguas al AIT y que se estima requerirá una inversión en infraestructura de $400 millones. Se espera que genere una plataforma capaz de atraer inversiones de empresas nacionales e internacionales por el orden de los $6.500 millones. Juan Luis Chevalier, CEO de Panatrópolis, destacó que el proyecto será la más innovadora 45
plataforma logística de la región y tendrá todas las facilidades urbanas que se puedan ofrecer en el entorno de un aeropuerto. A este respecto, Juan Carlos Pino, gerente general del Tocúmen, S.A., explicó a Capital que actualmente se ha reunido con las empresas que adelantan estas iniciativas para establecer los parámetros de construcción en el sector y que las nuevas infraestructuras no afecten las operaciones aeroportuarias y para garantizar que la inversión que adelantará el Gobierno sea un complemento para los proyectos que ejecuta el sector privado, de forma tal que se evite la duplicación de esfuerzos y la competencia irracional.
Parques Logísticos Panameños El pequeño tamaño de Panamá permite una estrecha interacción entre los diferentes activos: puertos, aeropuertos, ferrocarril, zonas económicas especiales y el mercado local. Esta
condición facilita el establecimiento de áreas especializadas y dedicadas al almacenamiento y otras operaciones logísticas
que
aprovechan
la
accesibilidad a servicios de transporte de clase mundial y a una tradición
Imagen 16: Entrada Principal al parque logístico
comercial. Los parques logísticos se han desarrollado como un nuevo modelo de integración logística en Panamá donde operadores especializados toman ventajas de la plataforma existente. Otras áreas con potencial se encuentran segregadas y en promoción para proveer oportunidades de negocios y atraer a que nuevas empresas establezcan sus operaciones de 46
almacenaje y distribución en el país.
Parque Logístico MIT Este nuevo modelo de operaciones logísticas creado en Panamá integra todos los beneficios de las actividades de la Zona Libre de Colón con una interface a un completo sistema multimodal que incluye instalaciones marítimas, aéreas y ferroviarias. El Parque Logístico MIT está localizado en Colón cerca de France Field y Manzanillo International Terminal (MIT).
Parque Industrial y Comercial Costa del Este
Imagen 17: Parque industrial Costa del Este
Entre el centro de la ciudad de Panamá y el Aeropuerto Internacional Tocumen, a lo largo del Corredor Sur, un nuevo complejo industrial ofrece un área segregada ideal para el desarrollo de operaciones logísticas y de almacenamiento. Este lugar se conoce como el Parque Industrial y Comercial Costa del Este.
47
Estratégicamente ubicado, este complejo conecta una garita de cuatro vías con la Avenida Centenario donde visitantes, clientes y una diversidad de mercancías entran y salen de esta zona especial. Una garita automatizada de dos vías conectada con el Corredor Sur provee de acceso exclusivo a vehículos privados que reportan sus entradas mientras que un sistema de vigilancia con cámaras garantiza la seguridad del área.
Parque Sur El Parque Logístico y Corporativo Sur es un proyecto de multiuso flexible que se ubica estratégicamente
en
el
sector
oriental de la ciudad de Panamá con conexión a importantes vías y
Imagen 18: Parque Sur
directa accesibilidad al Aeropuerto Internacional de Tocumen. El parque desarrolla un concepto integral de actividades logísticas, comerciales e industriales en un área aproximada de 25 hectáreas (en su primera fase) con capacidad de alquilar las instalaciones ya existentes de un amplio rango de dimensiones o desarrollar terrenos para la construcción de bodegas por los propios clientes.
Parque Logístico Panamá
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Imagen 19: Parque logístico Panamá
El Parque Logístico de Panamá es una solución integral para empresas de clase mundial que quieren establecer sus negocios en Panamá, que requieren servicios e infraestructura de primera clase. El diseño permite una gestión de administración centralizada, estructura de servicios y costos compartidos. Se encuentra ubicado en el lado este de la ciudad a poca distancia del Aeropuerto Internacional de Tocumen, con una rápida conectividad con el resto de la infraestructura logística que ofrece el país.
Global Business Terminal
Imagen 20: Global Business Terminal
Global Business Terminal (GBT) es un centro de negocios localizado a 680 metros de distancia del Aeropuerto Internacional de Tocumen. Está orientado a apoyar las crecientes actividades comerciales, logísticas y de transporte que ocurren tanto en Panamá, como en la región. Con un área total de 18 hectáreas, el 49
proyecto está dividido en tres secciones con un concepto integrador de oficinas corporativas, hotel y centro de exhibición. La Torre A cuenta con la Pre-Certificación LEED, otorgada por el U.S. Green Building Council.
Nuevos Proyectos para centros logísticos Puerto Verde Panamá Atlántico, Isla Largo Remo, Colón En gaceta oficial No. 27512 del 10 de abril de 2014 se publicó el proyecto denominado “Puerto Verde Panamá Atlántico” que pretende la construcción de un megapuerto en la isla Largo Remo, corregimiento de Cristóbal, provincia de Colón, en un área aproximada de 127 hectáreas por un monto de $7.97 billones, incluyendo los costos directos e indirectos, administración, construcción, pruebas, mitigación ambiental y puesta en ejecución de los
trabajos durante los siete años en que la obra está programada para ejecutarse. El promotor es Linden Partners, una empresa de capital español. La terminal marina tendría como objetivo principal atender la demanda futura de servicios marítimos y suministro de combustible para los barcos postpanamax que pasarán por el Canal, una vez ampliado, además de servir como puerto complementario para el atraque de los barcos de mayor dimensión que no pasen por la vía acuática; es decir los llamados súper postpanamax. También buscaría convertirse en una plataforma logística de clase mundial que permitiría el acopio y distribución de la carga internacional, incluyendo la movilización de pasajeros y carga a todo el continente americano, así como facilitar astilleros y promover el comercio, tanto nacional como internacional. De hecho, el plan maestro para la estructura marítima contempla un puerto multimodal con zona de puerto industrial, pesquero, cruceros 50
(turístico), terminales para carga a granel y líquida, así como para combustible, zona de actividades logísticas, cinco torres de edificios, zona turística y comercial, planta de energía, eco-parque, entre otros.
Imagen 21: Proyecto Puerto Verde
Sobre las medidas de mitigación, se tiene contemplada la restauración o reforestación de 2 51
mil 500 hectáreas de manglar en zonas aledañas al proyecto o en otros sitios, en conjunto con la ARAP, las autoridades locales y las comunidades aledañas.
Mystic Rose Terminal, Balboa, Panamá En gaceta oficial No. 27424 del 28 de noviembre de 2013 se publicó el proyecto denominado “Mystic Rose Terminal”, ubicado en el Pacífico, antiguo ferry, junto al Puente de las Américas, en el área de Balboa, y que será desarrollado por la sociedad Port & Harbour Marine Service Corp. con una inversión de $17 millones y un área de concesión de 9.5 hectáreas. Este muelle multipropósito brindará servicios de abastecimiento y trasiego de combustible, transporte de carga y pasajeros, reparación y mantenimiento de naves, servicio de lancha para abordaje y desembarque, construcción y operación de depósitos y talleres para brindar
servicios a las industrias marítimas auxiliares, entre otros. También el muelle estaría habilitado para servicios de suministro de agua a los barcos, recolección, transporte, tratamiento, manejo, disposición, incineración de desechos sólidos y líquidos que provienen de los barcos, servicios de avituallamiento y abastecimiento a los barcos y todos los servicios que requieran las industrias marítimas auxiliares.
52 Imagen 22: Mystic Rose Terminal
Imagen 23: Mystic Rose Terminal 2
Muelle 3, Cristóbal, Colón Mediante gaceta oficial No. 27190 del 24 de diciembre de 2012, la Autoridad Marítima de Panamá otorgó una concesión por 20 años a la sociedad Termini Financing Group, S.A., para operar un negocio de manejo y almacenamiento de mercancía general, brindar servicios de avituallamiento y un centro de almacenamiento de aceite, diésel y derivados de petróleo, servicios de lanchas, remolcadores y barcazas, en un área de aproximadamente 2.4 hectáreas de tierra y fondo de mar, en Cristóbal, Colón. El canon de arrendamiento pactado fue de 25 centavos por metro cuadrado, sin diferenciar si es en tierra o fondo de mar y además, se deberá invertir 3,5 millones de dólares para mejorar la infraestructura actual.
Panama Colon Container Port (PCCP) Panama Colon Container Terminal (PCCP) es un nuevo proyecto recientemente aprobado 53
por la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) que estará ubicado en la entrada Atlántica del Canal de Panamá. Esta nueva terminal se construirá en Isla Margarita, en el área de Coco Solo, en la antigua base naval de los Estados Unidos conocido como Fuerte Randolph. El proyecto tendrá un área total de 37 hectáreas, cuatro muelles y será capaz de recibir barcos de 18,000 teus. La terminal tenddrá una capacidad de manejar alrededor de 2 millones de teus por año luego de una inversión de $600 millones. Información preliminar indica que PCCP tendrá un calado de 52 pies en 2 muelles capaz de acomodar barcos Super Post Panamax, un muelle de 3450 pies para Post Panamax y uno de 522 pies para naves multipropósitos y carga suelta. Se estima que tendrá una capacidad de 36,000 teus, 800 conectores refrigerados y un total de 10 grúas de pórtico: 8 Super PostPanamax y 2 Panamax.
Imagen 24: Panama Colon Container Port
Se espera que se inicie la construcción de esta terminal para mediados del 2012 por un consorcio privado de Asia en conjunto con Jones Lang LaSalle como asesores de desarrollo. El proyecto será completo para finales del 2014 antes que inicie operaciones el nuevo sistema del canal. 54
La terminal de Corozal La terminal de Corozal es una propuesta presentada por la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) que ubica esta nueva iniciativa en las actuales instalaciones de Corozal. Este nuevo proyecto tendrá 118 hectáreas, las cuales ubica oficinas de esta entidad en aproximadamente 75 hectáreas. La terminal de Corozal se encuentra dentro de una fase conceptual, pero se espera que se convierta en un centro de trasbordo para carga contenerizada con acceso directo al ferrocarril.
Imagen 25: Terminal de Corozal
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Parque Industrial de las Américas El Parque Industrial de las Américas está ubicado en la Vía Panamericana en el sector este de la ciudad de Panamá con aproximadamente 12 km de distancia del Aeropuerto Internacional Tocumen. El proyecto se encuentra en su etapa inicial, pero consta de un área de aproximada de 200 hectáreas y está concebido para ser desarrollado en parcelas de 3 hectáreas en lotes mínimos de 1000 m2. El mismo cuenta con todos los sistemas de drenaje, capacidades para los sistemas eléctricos y de iluminación. A su vez, garita de acceso de 5.5 metros de altura, seguridad perimetral, seis carriles de acceso y una infraestructura vial de concreto reforzado permitiendo el acceso de vehículos de grandes dimensiones.
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Imagen 26: Parque Industrial Las Américas
Terminal Industrial Zona Uno La Terminal Industrial Zona Uno se encuentra en el lado este de la ciudad de Panamá, a 5 minutos del Aeropuerto Internacional de Tocumen, con acceso directo al Corredor Sur. El proyecto se ubica en una de las nuevas zonas de crecimiento de la Ciudad de Panamá. El proyecto se desarrolla en dos polígonos, el primero cuenta con 14 hectáreas más 3,430.403 m2 y el segundo cuenta con 26 hectáreas más 2,047.64 m2. Ambos se combinan son un total de 40 hectáreas más 5,478.05 m2.
El proyecto se encuentra actualmente en fase de promoción. El mismo será construido bajo las normas del Ministerio de Obras Públicas en relación con la infraestructura. El ancho de las calles es adecuado para el movimiento de camiones de cualquier dimensión y posee rotondas adecuadamente distribuidas para una mejor organización del flujo vehicular contando con todas las señales reglamentarias. Las bodegas se ubicarán en lotes de 360 m2 a 1,290 m2, y algunos de ellos tendrán mezzanine con un máximo de 4.50 m por encima del nivel de la planta. De acuerdo con su dimensión frontal, las bodegas contarán con 1 ó 2 puertas enrollables y área de ventana con acceso principal y la pared para colocar las señales para cada empresa. Las alturas exteriores de las bodegas serán de 8 m a 11 m.
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Imagen 27: Terminal Industrial Zona Uno
Capitulo III Retos creados por la Ampliación del Canal de Panamá, para Logística Panameña e Internacional 58
El gran reto de las zonas logísticas Panamá ha logrado ser el líder en operaciones portuarias de América Latina, pero ahora el gran reto es desarrollar zonas logísticas para establecer centros que le permitan dar un valor agregado a la carga que llega a los puertos.
Para algunos analistas, el país está a tiempo de tomar decisiones para establecer las áreas donde irían esas zonas logísticas en el lado Pacífico, ya que aún existen terrenos disponibles.
Aunque la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) promueve la construcción de un puerto de contenedores en el área de Corozal, Panamá Ports Company (PPC) estima que esos terrenos serían más beneficiosos para establecer una zona logística o área de manejo de 59
carga.
En base a la experiencia de otros países como Dubai (Jabel Ali) y Holanda (Rotterdam), PPC afirma que lo más conveniente es establecer zonas logísticas al lado o muy cerca de los puertos para disminuir los costos de transporte de carga. “Esas zonas han sido exitosas porque han logrado el costo mínimo en el movimiento de la carga, ya que tienen el puerto muy cerca”, explica el gerente de PPC, Luca Versari.
En Panamá, uno de los primeros operadores portuarios en añadir una zona logística fue Manzanillo International Terminal, que opera en el puerto de Coco Solo, Colón. En ese sector están establecidas varias compañías que le añaden valor a sus productos. Una de ellas es Caterpillar, empresa que repara equipos para luego redistribuirlos en la región.
En el Pacífico, Balboa, que ha logrado un gran desarrollo luego de 15 años de operaciones, no cuenta con espacio para establecer una zona logística. “La idea de hacer un puerto en Corozal (Diablo) no es mala, la pregunta es cuál es el mejor lugar desde el punto de vista de una verdadera logística”, afirma Versari.
Explica que si el puerto se desarrolla en esos terrenos, podrá tener éxito porque existe suficiente demanda, pero no sería la estrategia adecuada.
Parques logísticos para aprovechar ampliación del Canal El aérea interoceánica ya cuenta con ocho proyectos que entrarán en operación entre 2014 y 2015 60
Imagen 28: proyectos interoceánicos
La ampliación del Canal está atrayendo gran cantidad de proyectos de parques logísticos enfocados en la generación de valor agregado a la producción industrial y comercial, para lo cual el Gobierno y la empresa privada trabajan en conjunto para identificar las necesidades de los operadores logísticos, conocer sus perspectivas y limitaciones, así como facilitar su desarrollo en todo el territorio nacional. El ex viceministro de Comercio
Exterior, José Pacheco, destacó que estas actividades tienen como meta final la transformación de Panamá en el hub logístico de las Américas y lograr un mayor aprovechamiento de los tratados de libre comercio (TLC) ya que establecer cadenas de valor
para
la
producción
impulsará
las
exportaciones
panameñas.
Destacó que en la actualidad existen varios proyectos en el área interoceánica, los cuales tienen fechas de inicio de operaciones en su mayoría durante el periodo 2014-2015, con la excepción del espacio destinado a zona logística dentro del Proyecto “Panatropolis” desarrollado por el Grupo Panatropolis, que se espera entre en operaciones a finales de la década (2016-2018).
Adelantó que en estos momentos se está haciendo un inventario de parques logísticos dentro de la zona interoceánica, como parte de las actividades de las mesas de Trabajo del 61
Consejo Logístico Nacional, en el marco del proyecto de Cooperación Técnica “Apoyo al Plan Logístico de Panamá”, ejecutado por el Ministerio de Comercio e Industrias (MICI) y el Banco Interamericano de Desarrollo (BID).
Para la realización de este inventario de Zonas de Actividad Logística (ZAL) denominadas “parques Logísticos”, el MICIse acoge a la definición de la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (Unece, por sus siglas en inglés): “Una zona de actividad logística (parque logístico) es un núcleo de actividades (hub) de una área específica donde todas las actividades relacionadas al transporte, almacenaje y distribución de bienes, tanto en tránsito para destinos nacionales como internacionales, son ejecutadas por operadores varios”. En Panamá, las Zonas de Actividad Logística pueden estar al amparo de estatus especiales
como el de Zonas Francas (ley 32 del 2011), la Zona Económica Especial (Ley N° 41 del 20 junio de 2004) o la Zona Libre de Colón (Ley n° 18 del 17 de junio de 1948); sin embargo, entran en la Categoría de ZAL o parques logísticos en virtud de las actividades que allí se dan (almacenamiento, transporte, transbordo, actividades logísticas de valor agregado como servicios aduaneros, gestión de inventario, ensamblaje, etiquetado, entre otras).
El EX viceministro explicó que en virtud de lo antes expuesto, no todas las zonas francas son parques logísticos y por lo tanto no fueron incluidas. Sólo aquellas Zonas Francas en las que fue detectada la presencia de operadores logísticos y/o logística dedicada fueron incluidas dentro del inventario.
62
En este momento el inventario en desarrollo sólo comprende los parques logísticos del área interoceánica (Panamá y Colón). En total se han identificado ocho zonas que concuerdan con las características de un “parque logístico”.
Pacheco indicó que los parques logísticos pueden acogerse a la Ley 32 de Zonas Francas, siempre que cumplan con los requisitos para solicitar la licencia, ya sea de Promotor de Zona especializándose en Empresas de Servicios Logísticos.
Agregó que estas actividades complementan las acciones de promoción y mercadeo en el exterior, actividades coordinadas entre el sector público y privado, tanto a nivel local como internacional (misiones comerciales, ferias internacionales), en las que se promociona la imagen de Panamá como un hub logístico para la región.
Estas oportunidades ya las ha detectado el propio Canal de Panamá, que lleva adelante una iniciativa para crear nuevas unidades de negocios en las que contempla el establecimiento de un parque logístico dirigido a darle valor agregado a la industria automotriz.
También Manzanillo International Terminal (MIT), donde empresas multinacionales como Procter and Gamble, Loreal, Adidas y Sony, entre otras, le dan valor agregado a sus productos y los redistribuyen a la región.
Además opera el centro de procesamiento de equipos de IIASA Caterpillar y de redistribución de Komatsu.
El presidente del Consejo Logístico Empresarial (Coel), Daniel Isaza, reiteró que se espera una inversión de más de $1.000 millones en parques logísticos para los próximos cinco 63
años, y que además del hub en el área marítima, está el hub aéreo, ya que en la actualidad se están invirtiendo más de $200 millones en parques logísticos hacia el área este, cercana al Aeropuerto Internacional de Tocúmen.
El desarrollo de parques logísticos está contemplado dentro de la estrategia logística que desarrolla el Consejo Logístico Nacional, que se espera esté lista para mediados del 2014, cuando se presentará al país el marco de referencia y el modelo logístico que deberá desarrollar mediante una alianza público-privada con la finalidad de agilizar la conectividad marítima-logística de Panamá.
La investigadora senior Yuritza Oliver, de Georgia Tech, centro de investigación que colabora con el planeamiento de la estrategia marítima, consideró que hoy más que nunca Panamá presta atención a las oportunidades de una manera orgánica, ya que los
operadores portuarios, los proveedores de servicios logísticos, las empresas de manejo de carga y las navieras establecen diálogos y modelos de cooperación que resulten en mejoras en la calidad de los servicios que se prestan y en la competitividad combinada del país.
El sector logístico busca su consolidación por medio de un ministerio Uno de los principales retos que afronta el Consejo Empresarial Logístico (Coel) es lograr la conformación de una secretaría o ministerio de Transporte y Logística, que aglutine a todos los sectores que conforman el conglomerado logístico del país. El sector logístico está conformado por un conglomerado de empresas que trabaja en 64
diferentes áreas, como la portuaria, aérea y terrestre. Uno de los principales retos que afronta el Consejo Empresarial Logístico (Coel) es lograr la conformación de una secretaría o ministerio de Transporte y Logística, que aglutine a todos los sectores que conforman el conglomerado logístico del país. Esta recomendación la expuso Daniel Isaza, presidente saliente del Coel), quien hoy entrega la presidencia a Severo Sousa, representante de la Asociación de Usuarios de la Zona Libre de Colón. Isaza destacó que en dos años a cargo de esta entidad, su principal logro ha sido la instauración de un diálogo público privado, que a través de mesas de trabajo, presentarán un informe detallado de varios temas, como el recurso humano e innovación, infraestructura, proceso de comercio exterior y servicio logístico de valor agregado, así
como el marco legal que servirá como base para la creación de la estrategia logística nacional y la posible creación de una secretaría. Añadió que durante su periodo a cargo de Coel se realizó un estudio sobre las necesidades de recurso humano en materia logística en los próximos 10 años. El informe, desarrollado por la Mesa de Recursos Humanos del Coel y el Ministerio de Comercio e Industrias, señaló que el 70% de las vacantes técnicas existentes carecen de una oferta académica adecuada. De igual manera, plantea que esta actividad generará más de 100,000 empleos directos en los próximos 10 años, 65% en el área técnica. Isaza considera que uno de los mayores retos de la nueva administración a cargo de Severo Sousa será el mantener el diálogo público privado para encontrar soluciones a los 65
problemas y consolidar un paraguas legal que ampare el sector logístico y seguir trabajando en promover al país como un “hub”. Por su parte, Severo Sousa, presidente electo, indicó que uno de sus principales retos es lograr que el nuevo gobierno adopte o asimile la logística como un tema de Estado y poder enfocarlo no solo en la parte marítima, sino en un conglomerado de sectores que tiene que ver con la actividad. “Tendríamos que ver de qué forma se pueda lograr hacer algún tipo de plan a 20 años, que sobrepase el periodo de varios gobiernos”, destacó. El Coel está formado por varias agrupaciones, y entre sus objetivos figura el promover e impulsar el sector logístico como uno de los motores de crecimiento socioeconómico del país y coordinar con el sector público las estrategias.
Impacto
Para los gremios y asociaciones que se han sumado a esta iniciativa del Coel, representa una excelente plataforma que permitirá trabajar de la mano con las instancias gubernamentales en las necesidades del sector.
El objetivo de esta entidad es de contribuir al mejoramiento continuo de la competitividad y posicionamiento del sector como conjunto de actividades de impacto en la economía panameña fomentando la ética, transparencia y la generación de empleo.
Entre los principales retos que enfrenta esta asociación figura el poder establecer una estrategia logística que sea asumida como un tema de Estado.
Daniel Isaza estuvo a cargo del Coel, desde su creación en 2012, y ahora le corresponde a Severo Sousa, presidente electo, quien también formó parte de la junta directiva
66
saliente.
La ampliación del Canal de Panamá modifica los patrones del comercio mundial Panamá (PL).- La historia del transporte marítimo moderno tendrá que escribirse como el antes y el después de la ampliación del Canal de Panamá, porque esa obra de gran envergadura y costos que sobrepasan los 5.250 millones de dólares está transformando los patrones internacionales del comercio. Así explica a Prensa Latina el saliente administrador del Canal, Alberto Alemán Zubieta, quien ha estado al frente de esa tarea desde antes que la vía interoceánica pasara a manos de los panameños.
Capitulo IV
Posicionamiento de España en el sector logístico europeo
67
Posicionamiento de España en el sector logístico europeo
España cuenta con unas magníficas condiciones para convertirse en un gran nodo logístico europeo. En efecto, si bien se sitúa en la periferia del continente, su privilegiada ubicación geográfica, tanto a nivel continental como insular, la convierte en una puerta de entrada idónea hacia Europa de las mercancías provenientes tanto del Norte de África como de América o Asia. Además de esta excelente ubicación, España dispone de unas infraestructuras de transporte de primer nivel en todos los modos (carretera, ferrocarril, transporte marítimo y aéreo). Asimismo, la integración de buena parte de la red de transporte nacional en los grandes corredores de mercancías europeos e internacionales, facilitan y aseguran el transporte de las mercancías hacia el exterior. 68
España se ubica en una posición estratégica para poder aprovechar las grandes rutas marítimas de transporte de mercancías que dan la vuelta al mundo, las llamadas rutas Round the World que todas las navieras importantes (Maersk, MSC, CMA CGM, etc) ofrecen entre sus servicios. El Transporte Marítimo de Corta Distancia (TMCD) o Short Sea Shipping consiste en el movimiento de mercancías y viajeros por mar entre puertos situados en territorio de la Unión Europea o entre esos puertos y puertos situados en países no europeos con una línea de costa en los mares que rodean Europa. La posición geográfica de España, con numerosos puertos tanto en la fachada atlántica como mediterránea, permiten conexiones con números países de su entorno que aportan gran eficiencia a los flujos de mercancías. Los principales países de destino del TMCD de carga rodada (Ro-Ro y Ro-Pax) de España son el Reino Unido, Marruecos y Argelia, con más de 10 líneas. Los principales
puertos de destino del TMCD español son Tánger Med, Casablanca y Civatavecchia. En cuanto al TMCD de contenedores, destacan las más de 20 líneas de España con Italia, así como las más de 15 existentes con Marruecos y Francia. Los principales destinos de las líneas de TMCD españolas de contenedores son Felixstowe, Génova, Róterdam y Casablanca. Según el Observatorio Estadístico del Transporte Marítimo de Corta Distancia en España, existen dos tipos especiales de servicios de TMCD: TMCD Alternativo a la Carretera: en esta categoría se incluyen los servicios marítimos de contenedor o rodados en los que existe una alternativa de transporte terrestre. Se han excluido, por tanto, de dicha categoría los tráficos entre España y países o archipiélagos no accesibles por vía terrestre, así como los de graneles y vehículos. 69
Autopistas del Mar (AdM): servicios de TMCD Alternativos a la Carretera que cumplen ciertos criterios de selección, esto es, una frecuencia mínima de 3 salidas semanales y 3 escalas en diferentes puertos como máximo, y que son prestados en los corredores de Autopistas del Mar de la Red Transeuropea de Transporte en los que España está presente. De este modo, las Autopistas del Mar son un subconjunto de los servicios de TMCD Alternativo a la Carretera y a su vez éstos son un subconjunto de los servicios totales de TCMCD. La Red Transeuropea de Transporte (Trans-European Transport Network) es un conjunto planificado de redes prioritarias de transporte concebidas para facilitar la comunicación de personas y mercancías a través de la Unión Europea. A lo largo del territorio español discurren varios corredores que se engloban dentro de esta red de
transporte internacional, tanto por ferrocarril como por carretera. Además, en España están planificados otros corredores a nivel europeo diseñados para optimizar la eficiencia medioambiental (proyecto SuperGreen de la Comisión Europea) y la logística de mercancías (red EuroCarex).
Por todo ello, si el sector logístico español consigue
aprovechar todas estas ventajas puede convertir al país en la gran Plataforma Logística del Sur de Europa y en punto de concentración y manipulación de los tráficos internacionales de mercancías, llevando a cabo las actividades logísticas principales y otras de importante valor añadido tales como etiquetado, embalaje, consolidación y desconsolidación de carga, etc.
Caracterización de la oferta del sector logístico español 70
La actividad logística debe apoyarse en un sistema de transporte multimodal, eficiente y sostenible, que permita su desarrollo. En este apartado se realiza una caracterización de la oferta del sector logístico español, cubriendo las infraestructuras de transporte, los nodos logísticos y la planificación existente.
Infraestructuras de transporte Las infraestructuras de transporte conforman la red física que canaliza los flujos de mercancías y en consecuencia constituyen una parte esencial de la cadena logística. La red de carreteras es la infraestructura de transporte más desarrollada, presentando una extensa red geográfica de 165.907 km de longitud, que permite a las empresas disponer de una accesibilidad universal al territorio muy superior a la que proporcionan el resto de modos de transporte. De la totalidad de la red, 14.701 km son vías de gran capacidad
(autopistas de peaje, libres y autovías), por lo que España es en la actualidad el país de Europa con mayor longitud de este tipo de vías. La red ferroviaria española, con un total de 15.781 km, está gestionada por ADIF (red convencional, Alta Velocidad y ancho métrico), FGC, FGV, ETS y TP Ferro. Los puertos son un elemento clave, ya que a través de ellos se canalizan la mayor parte de las importaciones y exportaciones de mercancías. El sistema portuario español está integrado por 46 Puertos de Interés General, gestionados por 28 Autoridades Portuarias. Los principales aeropuertos de carga aérea peninsulares son Madrid – Barajas, Barcelona – El Prat, Zaragoza, Vitoria y Valencia. Respecto a los aeropuertos no peninsulares, destacan los aeropuertos de Gran Canaria, Tenerife Norte y Palma de Mallorca.
Nodos logísticos 71
Los nodos logísticos son puntos de intercambio de mercancías donde se realizan actividades que aportan valor añadido a la cadena de transporte, tales como la manipulación, el procesamiento y, en su caso, el almacenamiento de la mercancía. A continuación se realiza una descripción de los nodos logísticos en España, clasificados en: - Centros de transporte por carretera. - Instalaciones ferroviarias de ADIF. - Terminales ferro-portuarias. - Derivaciones particulares. - Puertos secos y terminales marítimas interiores.
- Zonas de Actividad Logística.
Centros de transporte por carretera o Parques Logísticos Los centros de transporte por carretera, a veces también llamados parques logísticos, son plataformas logísticas destinadas al transporte por carretera. Cuentan con un área logística consolidada y un área de servicios, que incluye tanto los servicios a personas y vehículos como centros administrativos de las empresas de transporte, y centros de contratación de cargas. Además, los parques logísticos y centros de transporte dan servicio a gran parte de las empresas del sector transporte de su área de influencia. La figura siguiente muestra la ubicación de los principales centros de transporte por carretera en España. Como se puede observar, la mayor concentración de los centros de transporte por carretera corresponde a las grandes áreas metropolitanas de Madrid y Barcelona. 72
También destaca la concentración existente en el País Vasco y Galicia. La distribución en el resto de la Península es considerablemente más dispersa.
Principales Parques Logisticos
Imagen 29: Principales parques logísticos de España
Instalaciones ferroviarias de ADIF La red de instalaciones ferroviarias o terminales de ADIF está formada por aquellas instalaciones que ADIF pone a servicio de las diferentes empresas ferroviarias para facilitar el intercambio modal y el transporte de mercancías por ferrocarril. Según la Declaración sobre la Red de 2013, ADIF cuenta con 57 instalaciones logísticas principales, de las cuales 47 permanecen abiertas 24 horas, 365 días al año, al acceso y expedición de trenes. Además, cuenta con 107 instalaciones logísticas gestionadas en régimen de autoprestación. Las instalaciones logísticas de ADIF clasificadas según el número de trenes tratados se muestran en la figura siguiente
Instalaciones Ferroviarias 73 Imagen 30: Instalacio nes ferroviari as de España
Puertos Secos y terminales marítimas interiores Los Puertos Secos surgen como apoyo a los puertos marítimos que, por diversos motivos, no pueden vextender sus dominios portuarios en la misma medida que sus necesidades logísticas lo requieren. Por ello, se conciben los Puertos Secos como terminales intermodales de mercancías situadas en el interior de un país o región económica que conectan, a través de la red ferroviaria, con uno o varios puertos marítimos de origen o destino de los tráficos tratados. Ofrecen la posibilidad de posponer el control aduanero hasta la entrada al puerto seco, lo que permite agilizar la salida de las mercancías de los puertos hacia su destino, contribuyendo a descongestionar sus operaciones. Algunas instalaciones ferroviarias de ADIF disponen de servicios aduaneros, por lo que podrían considerarse también como Puertos Secos. Se tratan por tanto de plataformas intermodales, 74
pues combinan el transporte ferroviario, el marítimo y el transporte por carretera. El área funcional principal es la destinada intermodal
al
trasvase
ferrocarril-
carretera, si bien puede tener asociadas otras áreas funcionales. La siguiente figura muestra los Puertos Secos y terminales interiores.
marítimas Imagen 31: Puertos Secos de España
Zonas de Actividad Logística (ZAL) Las Zonas de Actividad Logística (ZAL) son áreas especializadas en las actividades de almacenamiento y distribución de mercancías, en donde se desarrollan actividades y se prestan servicios de valor añadido. Las ZAL están especialmente ligadas a los desarrollos portuarios, a los que prestan servicios logísticos necesarios para añadir valor a la cadena logística. Las áreas de una ZAL están concebidas y diseñadas para la operativa logística y favorecen la optimización de los procesos entre los diferentes
actores
intervienen
en
que ellas,
además de representar uno de los niveles más altos de
75
oferta del nodo logístico. Asimismo, las ZAL deben contar con actividades de promoción y desarrollo, como puede ser la Imagen 32: Zona de Actividad Logística ZAL
facilitación
de
servicios, la formación, el fomento de la comunidad logística o la ayuda a clientes finales. La instalación de una ZAL genera efectos positivos en su entorno geográfico, tanto sobre el propio ámbito portuario, sobre las empresas logísticas, sobre el entorno urbano y el transporte. Las ZAL que existen en el territorio español se muestran en la figura siguiente, clasificadas en ZAL en servicio y ZAL en fase de planificación o implantación.
Capítulo V Índice del desempeño Logístico Internacional 76
Índice de desempeño logístico Índice de desempeño logístico: Total (De 1= bajo a 5= alto)
El puntaje general del Índice de Desempeño Logístico refleja las percepciones de la logística de un país basadas en la eficiencia del proceso del despacho de aduana, la calidad de la infraestructura relacionada con el comercio y el transporte, la facilidad de acordar embarques a precios competitivos, la calidad de los servicios logísticos, la capacidad de seguir y rastrear los envíos, y la frecuencia con la cual los embarques llegan al consignatario en el tiempo programado. El índice varía entre 1 y 5, donde el puntaje más alto representa un mejor desempeño. Los datos proceden de las encuestas del Índice de Desempeño Logístico realizadas por el Banco Mundial, en asociación con instituciones académicas e internacionales, compañías privadas e individuos involucrados en la logística 77
internacional. La ronda de encuestas de 2009 cubrió las evaluaciones de más de 5.000 países por medio de casi 1.000 servicios de expedición de carga. Los encuestados evalúan ocho mercados de seis dimensiones básicas, en una escala de 1 (peor) a 5 (mejor). La elección de los mercados se realizó sobre la base de los mercados de importaciones y exportaciones más importantes del país de los encuestados, por selección al azar y, para los países sin salida al mar, por los países vecinos que los conectan con los mercados internacionales. Se promedian los puntajes en las seis áreas para todos los encuestados y se agrupan en un puntaje único, utilizando un análisis de los componentes principales. Los detalles de las metodologías para las encuestas y la elaboración del índice se encuentran en el informe de Arvis y otros, titulado “Connecting to Compete: TradeLogistics in the Global Economy (2010)”.
78
Country name Afganistán Albania Alemania Andorra Angola Antigua y Barbuda Arabia Saudita Argelia Argentina Armenia Aruba Australia Austria Azerbaiyán Bahamas Bahrein Bangladesh Barbados Belarús Bélgica Belice Benin Bermudas Bhután Bolivia Bosnia y Herzegovina Botswana Brasil Brunei Darussalam Bulgaria Burkina Faso Burundi Cabo Verde Camboya Camerún Canadá Chad Chile China Chipre Colombia Comoras
2010 2,24 2,46 4,11
2012 2,30 2,77 4,03
2,25
2,28
3,22 2,36 3,10 2,52
3,18 2,41 3,05 2,56
3,84 3,76 2,64 2,75 3,37 2,74
3,73 3,89 2,48 2,75 3,05
3,94
2,61 3,98
2,79
2,85
2,38 2,51 2,66 2,32 3,20
2,52 2,61 2,99 2,84 3,13
2,83 2,23
3,21 2,32 1,61
2,37 2,55 3,87 2,49 3,09 3,49 3,13 2,77 2,45
2,56 2,53 3,85 2,03 3,17 3,52 3,24 2,87 2,14
79
Congo, República del Congo, República Democrática del Corea, República de Corea, República Popular Democrática de Costa Rica Côted'Ivoire Croacia Cuba Curacao Dinamarca Djibouti Dominica Ecuador Egipto, República Árabe de El Salvador Emiratos Árabes Unidos Eritrea Eslovenia España Estados Unidos Estonia Etiopía Ex República Yugoslava de Macedonia Federación de Rusia Fiji Filipinas Finlandia Francia Gabón Gambia Georgia Ghana Granada Grecia Groenlandia Guam Guatemala Guinea Guinea-Bissau
2,48 2,68
2,08 2,21
3,64
3,70
2,91 2,53 2,77 2,07
2,75 2,73 3,16 2,20
3,85 2,39
4,02 1,80
2,77 2,61
2,76 2,98
2,67 3,63 1,70 2,87 3,63 3,86 3,16 2,41 2,77
2,60 3,78 2,11 3,29 3,70 3,93 2,86 2,24 2,56
2,61 2,24 3,14 3,89 3,84 2,41 2,49 2,61 2,47
2,58 2,42 3,02 4,05 3,85 2,34 2,46 2,77 2,51
2,96
2,83
2,63 2,60 2,10
2,80 2,48 2,60
80
Guinea Ecuatorial Guyana Haití Honduras Hong Kong, Región Administrativa Especial Hungría India Indonesia Irán, República Islámica del Iraq Irlanda Isla de Man Isla de San Martín (parte francesa) Islandia Islas Caimán Islas Feroe Islas Marshall Islas Salomón Islas Turcas y Caicos Islas Vírgenes (EE.UU.) Israel Italia Jamaica Japón Jordania Kazajstán Kenya Kirguistán Kiribati Kosovo Kuwait Lesotho Letonia Líbano Liberia Libia Liechtenstein Lituania Luxemburgo Madagascar
2,27 2,59 2,78 3,88
2,33 2,03 2,53 4,12
2,99 3,12 2,76 2,57
3,17 3,08 2,94 2,49
2,11 3,89
2,16 3,52
3,20
3,39
2,31
2,41
3,41 3,64 2,53 3,97 2,74 2,83 2,59 2,62
3,67 2,42 3,93 2,56 2,69 2,43 2,35
3,28 3,25 3,34 2,38 2,33
2,83 2,24 2,78 2,58 2,45 2,28
3,13 3,98 2,66
2,95 3,82 2,72
81
Malasia Malawi Maldivas Malí Malta Mariana Marruecos Mauricio Mauritania México Micronesia (Estados Federados de) Mónaco Mongolia Montenegro Mozambique Myanmar Namibia Nepal Nicaragua Níger Nigeria Noruega Nueva Caledonia Nueva Zelandia Omán Países Bajos Pakistán Palau Panamá Papua Nueva Guinea Paraguay Perú Polinesia Francesa Polonia Portugal Puerto Rico Qatar Región Administrativa Especial de Macao, China Reino Unido República Árabe Siria
3,44 2,40 2,27 2,82
2,72 3,05
3,49 2,81 2,55 3,16 3,03 2,82 2,40 3,06
2,25 2,43 2,29 2,33 2,02 2,20 2,54 2,54 2,59 3,93
2,25 2,45
3,65 2,84 4,07 2,53
3,42 2,89 4,02 2,83
3,02 2,41 2,75 2,80
2,93 2,38 2,48 2,94
3,44 3,34
3,43 3,50
2,95
3,32
3,95 2,74
3,90 2,60
2,37 2,65 2,04 2,69 2,45 3,68
82
República Centroafricana República Checa República Democrática Popular Lao República de Moldova República Dominicana República Eslovaca Ribera Occidental y Gaza Rumania Rwanda Saint Kitts y Nevis Samoa Samoa Americana San Marino Santa Lucía Santo Tomé y Príncipe San Vicente y las Granadinas Senegal Serbia Seychelles Sierra Leona Singapur Sint Maarten (Dutch part) Somalia Sri Lanka Sudáfrica Sudán Sudán del Sur Suecia Suiza Suriname Swazilandia Tailandia Tanzanía Tayikistán Timor-Leste Togo Tonga Trinidad y Tobago Túnez Turkmenistán
3,51 2,46
3,14 2,50
2,57 2,82 3,24
2,33 2,70 3,03
2,84 2,04
3,00 2,27
2,48
2,86 2,69
2,49 2,80
1,97 4,09
2,08 4,13
1,34 2,29 3,46 2,21
2,75 3,67 2,10
4,08 3,97
3,85 3,80
3,29 2,60 2,35
3,18 2,65 2,28
2,60
2,58
2,84 2,49
3,17
Turquía Tuvalu Ucrania Uganda Uruguay Uzbekistán Vanuatu Venezuela VietNam Yemen, Rep. del Zambia Zimbabwe
3,22
3,51
2,57 2,82 2,75 2,79
2,85
2,68 2,96 2,58 2,28
2,49 3,00 2,89
2,98 2,46
2,55
Informe del Índice Logístico La brecha entre los países que tienen el mejor y el peor desempeño en materia de logística comercial continúa siendo grande, a pesar de la lenta convergencia que se observa desde 2007, según se explica en un nuevo informe del Grupo del Banco Mundial que se dio a 83
conocer hoy. Esta brecha persiste debido a la complejidad de las reformas e inversiones vinculadas a la logística en los países en desarrollo, y a pesar del reconocimiento cuasi universal de que la ineficiencia de las cadenas de abastecimiento es la principal barrera para la integración comercial en el mundo moderno. El informe, titulado Connecting to Compete 2014: Trade Logistics in the Global Economy (Conectarse para competir 2014: La logística comercial en la economía mundial), realiza una clasificación de 160 países en una serie de dimensiones del comercio a las que se atribuye una creciente importancia para el desarrollo, entre ellas: el desempeño de las aduanas, la calidad de la infraestructura y la puntualidad de los envíos. Los datos provienen de más de 1000 cuestionarios contestados por 1000 profesionales de la logística internacional en todo el Mundo. La Unidad de Comercio Internacional del Grupo del Banco
Mundial ha publicado el índice de desempeño logístico aproximadamente cada dos años desde 2007. “Este índice de desempeño logístico procura captar una realidad bastante compleja: los atributos de la cadena de abastecimiento”, explicó Jean-François Arvis, economista senior del sector de transporte del Departamento de Comercio del Banco Mundial y fundador del proyecto del mencionado índice. “En los países que tienen costos altos de logística, a menudo el factor que más contribuye a dichos costos no es la distancia entre los socios comerciales, sino la confiabilidad de la cadena de abastecimiento”. En el informe del índice de desempeño logístico de 2014, Alemania exhibió el mejor desempeño logístico general de todo el mundo, mientras que Somalia obtuvo el puntaje más bajo. Al igual que con las ediciones previas, en el informe de 2014 se consigna que 84
hay un predominio de los países de ingreso alto en el grupo de las naciones que tienen los mejores resultados en todo el mundo. Entre los países de ingreso bajo, Malawi, Kenia y Rwanda exhibieron el mejor desempeño.
En general, la tendencia en los informes anteriores ha sido que los países mejoran, y los países de desempeño bajo incrementan sus puntajes generales con mayor rapidez que los países de rendimiento alto. Como se muestra en la siguiente tabla
En el informe de 2014 se concluye que los países de ingreso bajo, ingreso mediano e ingreso alto deberán adoptar estrategias diferentes para mejorar su posición en materia de desempeño logístico. En los países de ingreso bajo, los mayores avances suelen deberse a mejoras en la infraestructura y en la gestión básica de las fronteras.
Ello podría implicar reformar un organismo de aduanas, pero, crecientemente, implica mejorar la eficiencia en otros organismos con presencia en las fronteras, incluidos los que 85
son responsables de los controles sanitarios y fitosanitarios. A tales efectos, a menudo se requiere una multiplicidad de enfoques. “No podemos ocuparnos de la infraestructura sin abordar las cuestiones de gestión fronteriza”, explicó Arvis. “Es difícil hacer todo bien; los proyectos son más complejos, tienen muchas partes interesadas y es más complicado obtener mejoras rápidamente”.
En cambio, los países de ingreso mediano suelen tener una infraestructura y un control fronterizo que funcionan bastante bien. Generalmente logran sus mayores avances como consecuencia de una mejora en los servicios de logística y, en especial, de la subcontratación de las funciones especializadas, como es el caso del transporte, el despacho de cargas y el almacenamiento.
En los países de ingreso alto hay una creciente conciencia —y demanda— de una “logística verde”, es decir, servicios de logística que sean inocuos para el medio ambiente. En 2014, alrededor del 37 % de los encuestados del sondeo del índice de desempeño logístico que transportan mercaderías a los países que integran la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos reconoció que hay una demanda de soluciones de logística inocuas para el medio ambiente, mientras que solo un 10 % de aquellos realiza envíos a destinos de ingreso bajo.
En años recientes, como consecuencia de la disminución de los aranceles a escala mundial, la logística y otros aspectos de la facilitación del comercio han logrado perfilarse más como un terreno para reducir los costos comerciales.
86
Un estudio que realizaron en 2013 el Grupo del Banco Mundial y el Foro Económico Mundial permitió concluir que una reducción en los altos costos de las operaciones y la burocracia innecesaria que enfrentaban los operadores comerciales podría brindar un impulso considerable al producto interno bruto mundial. En enero, la Organización Mundial del Comercio (OMC) ultimó los detalles de un “Acuerdo de Facilitación del Comercio” que fija los parámetros para tener procedimientos aduaneros más rápidos y eficientes y contiene disposiciones para la asistencia técnica y la capacitación en esta área. El Banco Mundial y otras seis instituciones de financiamiento multilateral apoyaron la iniciativa de la OMC en unadeclaración unánime emitida en octubre.
“El índice de desempeño logístico es una herramienta concreta para generar mayor conciencia y fomentar mejoras”, afirmó Jeffrey Lewis, director del Departamento de
Política Económica, Deuda y Comercio. “Nos permite evaluar las limitaciones que existen en un amplio conjunto de países”. El Grupo del Banco Mundial ha brindado un considerable respaldo a sus clientes en el logro de mejoras en la facilitación del comercio. El Grupo del Banco Mundial invirtió US$5800 millones en 2013 en proyectos de facilitación del comercio, en atención a que las barreras en materia de logística limitan la participación de los países en desarrollo en el sistema de comercio internacional. Advertencias: El índice de desempeño logístico puede brindar un punto de referencia, pero no debería considerarse una herramienta de diagnóstico exhaustivo. En ese sentido, dicho índice a veces se compara con la clasificación Doing Business y, si bien tienen algunos elementos en común, difieren en diversos aspectos. Mientras que Doing 87
Business emplea datos sobre normativas que figuran “en los libros”, el índice de desempeño logístico utiliza datos provenientes de encuestas a profesionales de la logística que responden preguntas acerca de sus experiencias en diversos países. Este enfoque es una iniciativa que procura captar de manera más precisa la realidad cotidiana que afronta el sector privado.
Capítulo VI Entrevista 88
Entrevista al Ing. Leopoldo Benedetti, Gerente de la Zona Libre de Colón
Desde la época colonial, el istmo de panamá ha jugado un papel preponderante en la distribución e intercambio de mercaderías en el continente americano. Reflejan
la
vocación
de transito obligado
en
el comercio internacional el intercambio de mercancías que
Imagen 33: Leopoldo Benedetti
se realizaban a través de nombre de dios durante 1544; desde 1597 esa actividad se concentró en Portobelo y en 1850se
iniciaron los trabajos que culminaron con la construcción del ferrocarril interoceánico en la 89
república de panamá. la existencia del canal de panamá y del declive de la actividad económica en colón, finalizada la ii guerra mundial, impulsan un proyecto que venía siendo promovido por connotados hombres de negocios y políticos de las ciudades de panamá y colón. la zona libre de colón fue creada como entidad autónoma, mediante el decreto ley n. 18 de 17 de junio de 1948, gracias al decidió apoyo que dio al proyecto, el entonces presidente de la república, don Enrique a. Jiménez, quien fundamento su decisión en un estudio realizado por el Dr. Thomas E. Lyons, distinguida personalidad creadora de la zona libre de New Orleans y la de Seattle, en el estado de Washington. ¿Cuáles han sido los principales retos confrontados por la zona libre de colón, a lo largo de su historia?
A lo largo de sus 62 años de existencia la zona libre de colón, ha enfrentado diversos retos entre los que destacan los siguientes:
La necesidad de espacio físico para atender la creciente demanda del comercio internacional: se planifico y ejecutaron expansiones en los sectores de Coco Solito, además de rellenos en las cercanías de Colon y France Field.
Las crisis económicas financieras internacionales y la de algunos de sus principales mercados: la Zona Libre de Colón, le ha hecho frente de manera exitosa a todas las coyunturas de declive ya sea en el comercio mundial o en casos muy puntuales de los mercados de
la
región
latinoamericana, producto de
los empresarios
establecidos. Desde el año 1970 al 2009, las actividades de la zona franca han registrado descenso en nueve años. 90
La modernización de sus principales operaciones: el creciente desarrollo de las operaciones logísticas, ampliación de los puertos, construcción de la autopista Panamá-Colón, exigían una mayor seguridad en el área y un trámite expedito de las transacciones de importación y reexportación. Como respuesta, se establece un moderno sistema del desarrollo de la tecnología de la información y las comunicaciones. Se moderniza el sistema de vigilancia digital y la automatización de los trámites comerciales.
¿Cuál ha sido el crecimiento promedio anual de la zona libre de colón, medida a través de las reexportaciones o ventas registradas y de acuerdo a esta cifra, qué lugar ocupa respecto a otras zonas libre de la región?
En términos monetarios, su crecimiento ha sido del 10 %, lo que refleja la fortaleza del área segregada. En toda américa no hay ninguna otra zona franca, con los niveles de actividad económica que tiene colón.
¿Qué ventajas ofrece zona libre que no ofrezcan las otras zonas francas de la región? las ventajas que hacen de la zona libre de colón la primera del mundo occidental son:
El desarrollo de actividades multimodales que generan una sinergia, sin igual en toda la América puertos en ambos océanos de primera línea, ferrocarril especializado en el manejo de carga contenedorizada, una moderna autopista que comunica con el aeropuerto.
Moderno y sofisticado centro financiero y la circulación del dólar Estadounidense.
Los avances informáticos y en comunicaciones de la ZLC y de otras agencias
91
públicas privadas que brindan servicios a los empresarios del área.
El financiamiento de las ventas en un alto porcentaje de las empresas del área.
Nivel de costos operativos.
¿En materia logística, qué ventajas tiene la zona libre de colón para nuevos inversionistas y sus usuarios? Próxima a la zona libre están las infraestructuras portuarias más modernas de toda la región: hay puertos con grúas porticas en el atlántico y el pacifico; reciben los servicios de un ferrocarril que permite el transbordo de contenedores de las costas atlánticas y pacíficas y viceversa en forma ágil y a bajo costo; y finalmente, a una hora y media de viaje por
carretera, se llega al aeropuerto de Tocúmen para el despacho y recepción de mercancías transportadas vía aérea. la inversión privada ha desarrollado proyectos inmobiliarios y dispone de locales de almacenajes, salas de exhibiciones y de oficinas que están a disposición inmediata de los interesados, a precios del mercado.
¿Qué beneficios ha traído la zona libre para la ciudad de colón y panamá y qué proyectos de índole social empresarial apoya? la zona libre de colón es uno de los principales baluartes de la economía nacional; en ese sentido apoya el 7.9 % del PIB Nacional; de sus ingresos, destina 70 millones, en concepto 92
de aportes al tesoro nacional; y genera directamente 29,200 empleos. la propia administración de la ZL de colón, destina un presupuesto anual de 250 mil dólares para apoyar con una asignación mensual a distintas organizaciones sociales sin fines de lucro. Adicionalmente destina un presupuesto de inversión de 2 millones anuales, que son utilizados en el área educativa, salud, deportes y cultural, todas en la provincia de colón.
¿Con qué tipo de certificaciones cuenta la zl de colón? en la actualidad, es la única entidad gubernamental certificada en su totalidad por la norma ISO 9001-2008; otorgada por anab-acredited de los estados unidos, el 13 de enero de 2005, sustentada en auditorías de calidad efectuadas por Panama Control Services (SGS) de Panamá.
¿Qué tipo de proyectos se tienen pensado implementar durante su administración? nuestra administración está concentrando sus esfuerzos y recursos en aumentar la competitividad operativa de la zona libre de colón y en ese sentido, se le está dando prioridad a los proyectos de: Manejo y ampliación de los drenajes pluviales (canales y estaciones de bombeo); ampliación del sistema vial (aplicación de calles) y soterrado de los sistemas eléctricos y de comunicaciones, construcción de puentes vehiculares, aplicación del tramo: cuatro altoszona libre de colón; construcción de facilidades administrativas, (nuevo edificio de pases y control de entrada, nuevo edificio de entrada y salida, edificio para la administración) 93
Conclusiones
En la mayoría de los casos, el sector privado ha asumido rápidamente el liderazgo en la modernización del sector logístico, y ha invertido en la provisión de nuevas infraestructuras para mejorar la calidad de su oferta.
El progresivo avance hacia el concesionamiento de los principales nodos de comercio internacional, ha creado nuevas necesidades de servicio y espacios adecuados para el desarrollo de la actividad logística.
El desarrollo de nuevos proyectos integrales de plataformas logísticas ha seguido diferentes modelos de gestión, determinados por el grado de participación del sector público, en un negocio de carácter privado, pero con repercusiones estratégicas a nivel de la competitividad exterior del país/región y con efectos directos sobre el abastecimiento de las ciudades y la movilidad urbana.
94
Las plataformas logísticas son claves para potenciar el fortalecimiento del sector, pero deberán acompañarse con actuaciones adicionales en accesibilidad, equipamiento, ampliación y modernización de los nodos de comercio internacional; así como con una mayor profesionalización, simplificación documental e informatización, incentivos y capacitación.
Este enfoque innovador de analizar y potenciar las capacidades al nivel de país, requiere la visibilidad delos servicios logísticos más importantes del país por medio del desarrollo de modelos de las cadenas y procesos correspondientes a cada servicio. Esta tarea tiene un beneficio claro para todos los usuarios de los sistemas logísticos nacionales, ya que permite la identificación de los cuellos de botella o
rezagos tecnológicos que puedan existir y así de esta manera alimenta el sistema de toma de decisiones para su mejoramiento.
Definitivamente Panamá tiene todo el potencial para convertirse en una de las plataformas logísticas más grande de América y para esto resulta necesario convertir las ventajas comparativas con las que contamos en materia de conectividad en una ventaja competitiva sostenible y duradera y así ayudar a convertir al país en el líder mundial de operaciones logísticas, no solo en el transporte marítimo.
95
Recomendaciones
Debemos darnos cuenta y valorar la posición geográfica privilegiada de nuestro país siendo el punto de conexión, iteración e inicio de muchos comercios.
Como sabemos, Panamá es un país con vocación de servicio, que debido a la posición geográfica, nos ha permitido ser uno de los centros logísticos más importantes del Hemisferio Occidental para el acopio y distribución de la carga mundial, puente para la movilización de pasajeros a todo el Continente Americano y facilitador de eficientes y modernos servicios de comunicación. Promotor de comercio, tanto nacional como internacional. Y Principalmente, Panamá goza de estabilidad política, social y económica.
Somos un importante centro multimodal para América Latina y Estados Unidos, siendo el cuarto país en conectividad aérea y el sexto en cuanto a instalaciones portuarias según el
96
“Foro
Económico Mundial”,
Para que el país goce de aceptación logística plena se debe tener en cuenta el lugar conveniente donde se va a crear un nuevo centro logístico, esto hace referencia al posicionamiento estratégico de la misma y la comunicación entre los medios de entrada o salida del comercio.
El mismo debe encontrarse accesible a dichos medios, y cuando hablamos de los medios nos referimos a las terminales portuarias, aeropuertos, vías de acceso a
autopistas o carreteras
conectivas, entre otros.
Debemos prestar más atención a las terminales marítima, ya que son los primeros proveedores de servicio para el comercio.
En base a la experiencia de otros países como Dubai (Jabel Ali) y Holanda (Rotterdam), es más conveniente establecer zonas logísticas al lado o muy cerca de los puertos para disminuir los costos de transporte de carga
Bibliografía The International Center for Competitive Excellence, 1994 Global Supply Chain Forum, 1998
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Consultas Virtuales
http://webpicking.com/reportaje/diaz.htm
http://plataformalogisticapma.bligoo.com/relevancia-de-panama-en-la-industria-logistica
http://www.slideshare.net/fernando.rios/infraestructuras-world-class-plataformas-logsticas
http://logistics.gatech.pa/es/assets/special-economic-zones/free-zones
http://es.slideshare.net/monica_c31/logistica-portuaria-28269388
http://logistics.gatech.pa/es/assets/logistics-parks
http://www.capital.com.pa/parques-logisticos-para-aprovechar-ampliacion-del-canal/
http://logistics.gatech.pa/es/platform
http://www.capital.com.pa/tocumen-se-consolida-como-polo-logistico/
http://es.slideshare.net/BEAR-logistic/las-plataformas-logsticas-como-variable-dedesarrollo-martimo
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http://www.fomento.gob.es/NR/rdonlyres/9F137531-A314-433C-B377E8A3F59572F5/121814/20131125EstrategiaLogistica.pdf
http://www.elespectador.com/tomalapalabra/suppla/la-importancia-de-la-tecnologia-en-la-165-articulo
ANEXOS
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100
