ESQUEMA 035 1547. Maniobra universal simple y duplo, 2 velocidades. Puerta automática en cabina y puerta automática en piso. RELACION DE ELEMENTOS DEL ESQUEMA DE LA MANIOBRA TR ITR AyB
P1 y P2
DTMP M VT1,VT2,VT3 TRP RAP1 RCP MP LC1 LC2 PRS AL TM VS RTC
C1..CU
IF LPC1..LPCU R1,R2..RU
LA1,LA2..LAU RPA IR AP FAP1
Rele protector térmico del motor. Se activa por sobrecalentamiento y tiene un contacto cerrado normalmente que interrumpe la serie de seguridades principal si llega a activarse. Contacto termopar alojado en el motor principal (protección contra sobre temperatura del bobinado del motor). Interrumpe la serie de seguridades principal si llega a activarse. Contactores principales subir (A) y bajar (B). Tienen 2 contactos de potencia con carbones para conectar e intercambiar dos de las 3 fases del motor principal. Cada contactor tiene un contacto auxiliar NC para realizar la condena eléctrica. Un contacto auxiliar NA de cada contactor conectados en paralelo alimenta la bobina de freno para abrirlo . Un contacto auxiliar NA de cada contactor conectados en paralelo también son los responsables de mantener la llamada activa mientras se produce el desplazamiento a planta. Otros dos contactos NA de cada uno de ellos se utilizan para la selecci ón y el mantenimiento de las velocidades rápida o lenta. Tienen condena mecánica entre ellos. Contactores para velocidad rápida y lenta respectivamente. T ienen 2 contactos con carbones para conmutar dos de las 3 fases a las bobinas de rápida o lenta del motor. Un contacto NA de cada contactor se utiliza en el circuito de activación de la bobina de freno del motor principal. Un contacto NA de cada contactor se utiliza para la activación del anti patinaje con temporizador DTMP. Un contacto NA y otro NC de P1 se utilizan en la lógica de selección de velocidad. Un contacto NC de P2 se utiliza en la lógica de selección de llamadas. Temporizador para anti patinaje. Comienza a temporizar desde el momento que P1 o P2 estén activados. Motor de tracción. Fusibles de protección del motor de puertas de cabina. Están conectados entre trifásica y los contactores RAP y RCP que activan en uno u otro sentido el motor de puertas de cabina. Transformador para motor de puertas, en caso de que su tensión de funcionamiento sea distinta de la de red. Minicontactor de apertura de puertas de cabina. Alimenta el motor de cabina en el sentido de abrir puertas. Minicontacto de cierre de puertas de cabina. Alimenta el motor de cabina en el sentido de cerrar puertas. Motor de puertas de cabina. Tubos fluorescentes de iluminación de cabina. Están alimentados con los 220 Vca que están en los terminales de conexión 201 y 202 Enchufe 220 Vca del techo de cabina. Pulsador de alarma. En este esquema alimenta una sirena de 220 Vca antigua. Actualmente se cablea con una alarma moderna que debe ser autoalimentada. Transformador de maniobra. Como mínimo tiene dos secundarios, uno para la tensión de maniobra 70 Vca y otro para los luminosos de señalización en pulsadores y de posición de 18 Vca. Fusible para el circuito de señalización, protege el transformador de un posible cortocircuito en el circuito de señalización. Rele temporización de ocupado. Tiene un retardo a la desconexión y con sus contactos realiza varias funciones: Encendido de las luces de ocupado cuando esta activado. Anulación de los pulsadores de llamada exterior cuando esta activado. RTC esta activado en estos casos: Si RPA esta desactivado. Seguridades principales o presencia de puertas exteriores abiertas. Si RPTB esta activado. Todas las puertas cerradas y una llamada registrada, preparado para iniciar un viaje. Si RCP o RAP están activados. Moviendo las puertas de cabina. En los casos contrarios se desactiva después de la temporización. Detectores de hueco, tiene 2 contactos NC y 1 NA. Los contactos NC forman el selector de hueco para producir el arranque en el sentido ascendente o descendente (según corresponda) y el cambio a velocidad lenta cuando la cabina este llegando a la planta de destino. El contacto NA enciende el indicador de posición correspondiente a la planta donde se encuentra la cabina. Interruptor magnético para la parada en velocidad lenta a nivel de planta. Es un interruptor NC que se abre cuando la cabina esta a nivel de planta. Indicadores de posición de cabina. Relés de llamada de piso. Cada uno se activa con el pulsador de piso correspondiente. Uno de sus contactos NA se utiliza para enclavarlo de modo que la llamada se quede registrada después de soltar el pulsador, este enclavamiento solo ocurre si hay tensión en el punto 59. El segundo contacto NA de cada uno se utiliza para activar el relé R (común de llamadas) que estará activado mientras haya una llamada registrada. El tercer contacto NA es el encargado de activar los relés A o B a través de los selectores de hueco para iniciar el viaje. Tiene también un contacto NC que es el encargado de evitar que puedan registrarse más de una llamada al mismo tiempo. Piloto indicador de acude, está en paralelo con la bobina del relé de llamada correspondiente, por lo que estará encendido el piloto del piso correspondiente que tenga la llamada activada. Rele de puerta abierta. Esta activado cuando todas las puertas exteriores están cerradas y las seguridades principales correctas. Un contacto NC activa el relé RTC (ocupado) cuando se abre alguna puerta exterior. Interruptor de retroceso de puerta (micro de obstáculos) o fotocélula. Interruptor de reapertura de puertas situado en la botonera de cabina. Microinterruptor, frenado en el inicio de apertura de puertas. Cerrado en el inicio de la apertura para producir más frenado.
FAP2 FCP RPTB
FR R
RCP
FP
RAP
LAP
PR
Microinterruptor, frenado en el final de apertura de puertas. Cerrado en el final de la apertura para producir más frenado Microinterruptor, frenado en el final de cierre de puertas. Cerrado al final del cierre para producir más frenado., Rele auxiliar de temporización de llamadas. Tiene retardo a la conexión y a la desconexión. Este relé se activa cuando se termina de cerrar el circuito de cerrojos y del contacto de cabina y si el relé R esta activado (una llamada registrada). Una vez activado tiene las siguientes funciones: Un contacto NC anula las llamadas de los pulsadores exteriores y de cabina. Un contacto NC anula la llamada registrada (para que esto no acurra deben entrar los contactores de dirección antes). Un contacto NA activa el relé RTC (ocupado). Bobina de freno. Se activa cuando A o B están activados (motor conectado a trifásica) Rele común de llamadas. Se activa cuando algún relé de piso (R1,R2..RU) esta activado porque hay una llamada registrada. Sus contactos tienen las siguientes funciones al activarse: 2 contactos NA en serie activan el minicontactor de cerrar puertas RCP. Un contacto NA permite que se active el relé RPTB (auxiliar temporización de llamadas) y que temporice el tiempo que tardan en entrar los contactores de dirección. Un contacto NC desconecta al tensión de los pulsadores de llamada exteriores e interiores, desde ese momento el relé de piso que este enclavado es que produce el cierre de puertas y el inicio del viaje. Rele de cierre de puertas de cabina. Este relé se activa al activarse el relé R (siempre que hay una llamada registrada). En estos aparatos el motor de puertas esta siempre bajo tensión cerrando cuando el ascensor está realizando un viaje. Este relé tiene los siguientes contactos: 2 contactos NA para activar el motor de puertas en sentido abrir. Un contacto NA activa el relé RTC (ocupado) Un contacto NA alimenta la bobina de freno de puertas (FP) con la resistencia limitadora RFPC. Un contacto NC impide que pueda entrar el relé RAP (apertura de puertas). Freno de motor de puertas. Esta bobina esta en el motor de puertas, cuanta más corriente la atraviese mas enérgica es la acción de frenado. Cuando está abriendo puertas la resistencia RFPA produce un ligero frenado, en el último tramo se cierra el contacto FPA y se produce el máximo frenado al aumentar corriente en la bobina. Cuando está cerrando puertas las resistencia RFPC produce un ligero frenado, en el último tramo el contacto FPC se cierre el frenado aumenta al máximo. Rele de apertura de puertas de cabina. Este relé se activa al cumplirse estas 3 condiciones: 1-El límite de apertura de puertas (LAP) no está activado (la puerta no está totalmente abierta). 2-El relé de cierre de puertas (RCP) no está activado. 3-El interruptor IEP (situado en el cuadro de maniobra para evitar la apertura de puertas) no está accionado (contacto cerrado). Este relé tiene los siguientes contactos: 2 contactos NA para activar el motor en sentido cerrar. 2 contactos NC para realizar la condena eléctrica en las líneas de potencia con los contactos de RCP. Un contacto NC que anula las llamadas de cabina mientras se está abriendo la puerta (en este momento las llamadas de exterior ya están anuladas por el relé RTC. Un contacto NA alimenta la bobina de freno de puertas (FP) con la resistencia limitadora RFPA. Un contacto NA activa el relé RTC (ocupado). Limite de apertura de puertas. Contacto NC final de carrera en la apertura de puertas. Cuando la puerta está totalmente abierta este contacto se activa y se abre su interruptor. De este modo se desactiva la bobina del relé de apertura de puertas (RAP) y también se desactiva el patín retráctil (PR) o electro leva. Patín retráctil. El patín está extendido cuando no está alimentado, es entonces cuando abre el cerrojo de la puerta. El patín se alimenta con el contacto LAP siempre que la puerta de cabina no esté totalmente abierta, de este modo en el momento que la puerta de cabina empieza a cerrarse se cierra el contacto LAP y al contraerse el patín se cierra el cerrojo y es imposible abrir ya la puerta exterior.
VZM VM VMA VS
Fusible de protección del circuito de freno, incluyendo toda la lógica de maniobra y toda la serie de seguridades. Fusible de protección del circuito de control lógico de la maniobra, incluyendo toda la serie de seguridades. Fusible de protección del circuito de seguridad, contactores y llamadas. Fusible de protección de los circuitos de señalización.
TR
Rele térmico del motor, este relé reacciona ante una sobrecorriente en el motor principal y al dispararse abre el contacto NC situado en el inicio de la serie de seguridades principal. En los térmicos más modernos existe la posibilidad de un rearme automático después de un tiempo, en los más antiguos es necesario rearmarlo manualmente. Este contacto esta cableado entre los terminales 22 y 28. Contacto del limitador de velocidad. Este contacto está situado en el limitador de velocidad, es un contacto NC que se abre si el limitador llegara a enclavarse. El contacto hay que rearmarlo manualmente en el caso de que se hubiera disparado. Este contacto esta cableado entre los terminales 28 y 29. Contactos de fin de carrera superior e inferior. Estos contactos NC están cerrados mientras la cabina se encuentre dentro de su zona de desplazamiento. Si la cabina sobrepasa la planta ultima o baja por debajo de la primera el contacto correspondiente se abre e interrumpe la serie de seguridades principales. Según el modelo es necesario rearmarlos manualmente porque no recuperan su posición normal de trabajo al desplazar la cabina dentro de la zona de trabajo. Estos contactos están conectados en serie entre los terminales 29 y 30. Contacto de paracaídas (contacto de cuñas). Interruptor de STOP en la cabina. Este interruptor esta en desuso, ha sido sustituido por el pulsador de reapertura de puertas. Es un contacto NC que se abre al activarlo. Este contacto esta cableado entre los terminales 30 y 30A. Interruptor de STOP en la botonera de manutención (inspección). Es un interruptor de paro de seguridad NC que se abre al pulsarlo. Esta cableado entre los terminales 30A y 32. Contactos de presencia de puerta exterior. Todos los contactos están en serie de modo que cuando todas las puertas de piso están cerradas hay continuidad eléctrica entre los puntos 32 y 35.
LV
OA y OB
PC ALT ALTM CP1,CP2..CPU
CT1,CT2..CTU CC RFC
Contactos de cerrojos de puerta exterior. T odos los contactos están en serie de modo que cuando todas las puertas de exterior tienen sus cerrojos echados hay continuidad eléctrica entre los puntos 35 y 36A. Contacto de puerta de cabina. Este contacto realiza una conexión eléctrica entre los puntos 36A y 36 cuando la puerta de cabina está totalmente cerrada. Rele orden de apertura. Se activa cuando RAFC es desactivado (por reapertura) o cuando se produce una llamada de exterior desde la planta donde se encuentra la cabina.
ANALISIS DEL ESQUEMA POTENCIA DEL MOTOR PRINCIPAL Y DE PUERTAS DE CABINA. La entrada de potencia trifásica esta cableada hasta el TR (relé térmico de motor). Desde TR dos fases son intercambiadas con los contactos de potencia de los contactores A (sentido subir) o B (sentido bajar). Después del circuito intercambiador de fases se encuentra el selector realizado con los contactos de potencia de P1 y P2 para conectar la potencia a las bobinas de velocidad rápida (P1) o lenta (P2).
El motor de puertas de cabina se alimenta con tensión trifásica. Los tres fusibles de protección VT1, VT2 y VT3 protegen el motor de sobreconsumos o a la instalación si se produce un malfuncionamiento de los contactores RAP (apertura) o RCP (cierre). Cuando la tensión del motor de puertas es distinta de la de red encontraremos el transformador TRP para adaptarla. Una de las fases esta cableada directamente al motor mediante el cordón de maniobra. Del contactor RCP se usan dos contactos NA para conectar las otras dos fases directamente al motor (sentido giro para cerrar), hay dos contactos NC del contactor RAP (apertura) en serie con este circuito, de modo que solo cerrará puertas si RCP esta activado y RAP esta desactivado. Otros dos contactos del RAP1 (apertura) conectan las dos fases invertidas para que el motor gire en sentido de cierre. Estos dos contactores no pueden entrar a la vez porque, como veremos más adelante cada uno de ellos utiliza un contacto NC para condenar eléctricamente el circuito de la bobina del otro. Si por avería entraran los contactores al mismo tiempo no se produciría cortocircuito de fases puesto que el contactor RAP1 esta cableado para ganar siempre. Esto es debido a que usa además de los dos contactos NA para invertir las fases, otros NC para permitir el cierre si NO está activado.
SERIE DE SEGURIDADES Después del fusible VMA que protege la serie de seguridad principal tenemos todos los contactos de seguridad principales que deben de estar cerrados para el no rmal funcionamiento del ascensor. Todos estos contactos están cableados en serie entre el punto 22 y el punto 31. Por lo tanto en el punto 31 siempre tenemos que tener la tensión de maniobra, en caso contrario tenemos algún elemento de seguridad activado. Entre el punto 31 y el punto 32 esta cableado el contacto de puertas de cabina. Entre el punto 32 y el punto 36 están cableados los contactos de cerrojo de las puertas exteriores. Desde el punto 31 se obtiene la tensión para el circuito de lógica de llamadas. Cuando se realice una llamada y después de cerrarse las puertas tendremos tensión en el punto 36 para el circuito de selección de dirección y velocidad. Más adelante se explica el funcionamiento de estos 2 circuitos.
SELECTOR DE DIRECCION Y VELOCIDAD DE VIAJE En los ascensores de 2 velocidades como este los sensores magnéticos C1, C2.. CU no determinan el paro a nivel de planta como ocurre en las maniobras de una velocidad, determinan el sentido de arranque (arriba o abajo) y la entrada en velocidad lenta cuando la cabina va a llegar a la planta destino. Para ello se encuentran instalados a mitad de altura de puerta, y la pantalla que va instalada en cabina es casi tan larga como su altura. De este modo la velocidad lenta se activara cuando falte media cabina aproximadamente para llegar al nivel de planta. La dirección de un viaje la determina el selector formado por los sensores magnéticos instalados en el hueco. Estos sensores reaccionan cuando un elemento metálico (la pantalla instalada en el cabina) se encuentra dentro de ellos. Para realizar la función de selección se utilizan dos contactos NC que están conectados todos en serie de forma que entre el punto 25 y 27 habrá continuidad eléctrica cuando la cabina se encuentre entre plantas. Cuando la cabina se encuentre en una planta los 2 contactos eléctricos del sensor correspondiente estarán abiertos. Cuando se realiza una llamada las puertas se cierran, una vez cerradas aparecerá tensión en el punto 36. La tensión presente en el punto 36 llegara al contactor A o B dependiendo de qué relé de planta (R1, R2.. RU) que este activado y de la posición de la cabina. Por lo tanto se activara el contactor A si la llamada corresponde a un piso por encima de la posición actual de la cabina, o el contacto B si corresponde a un piso situado por debajo.
En el caso de que la llamada corresponda a la planta donde la cabina esta actualmente, la tensión no llegara a ninguno de los dos contactores A o B puesto que los interruptores del sensor magnético instalado en el hueco están abiertos. Como se aprecia en el esquema el contacto R debe estar cerrado para que la tensión del punto 36 llegue al selector, este Rele se activa cuando hay una llamada registrada (igual que en la maniobra de 1 velocidad), lo veremos en el circuito de lógica de llamadas. El Rele RPTB es el temporizador de llamadas, junto con la resistencia SPTB, el diodo ZPTB y el condensador DPTB forman un circuito temporizador con retardo a la activación y también a la desactivación. El tiempo de retardo a la activación es el necesario para que el condensador se cargue a la tensión necesaria para activar el Rele. Antes de que esto ocurra debe haber entrado uno de los dos contactores de dirección, si no es así la llamada será abortada. Estando la cabina parada en planta el interruptor IF está abierto. Al realizar una llamada la tensión del punto 36 llegara hasta la bobina del contactor A o B dependiendo de qué contacto de Rele de planta (R1, R2.. RU) este activado y de que sensor de hueco (C1, C2 .. CU) este abierto, al activarse A o B sus contactos auxiliares NA (5 y 6) activan también el contactor P1 (rápida) con la tensión de los puntos 24 o 23 y a través del contacto RMM que debe estar cerrado (lo veremos en lógica de llamadas) si está presente. Al mismo tiempo los contactos NA de A o B (3 y 4) activan el Rele RFM que queda autoenclavado con su propio contacto NA. Como se ve en el diagrama, el mantenimiento de P1 está condicionado por los contactos NA de A o B (5 y 6) y la presencia de tensión en los puntos 24 y 23, es decir: Mientras el ascensor este viajando hasta la planta de destino. Cuando la cabina está llegando a la planta de destino el sensor de hueco correspondiente se abre y entrara la velocidad lenta. Cuando esto ocurre el sensor IF está cerrado al no estar la cabina en planta, la tensión de los puntos 24 o 23 desaparece y el contactor de dirección A o B se mantiene activado a través de su contacto NA (3 y 4) y de la tensión presente el punto 661A. El contactor P1 ha caído al desparecer la tensión del los puntos 24 o 23, en ese momento se activa el contactor P2 puesto que RFM está autoenclavado y en el punto 662 tenemos la tensión mantenida por IF (que está cerrado), esta tensión activa P2 a través del contacto NC del contactor P1 que ahora esta caído. El ascensor viajara desde este momento en velocidad lenta hasta que el sensor IF se abra al llegar la cabina a nivel de planta. Los diodos ZA y ZB evitan que el contactor P1 (rápida) pueda activarse con la tensión del punto 661A mantenida por IF cuando se está viajando en velocidad lenta.
LOGICA DE LLAMADAS. El circuito de lógica de llamadas determina cuando se puede realizar una llamada de interior o exterior, también es el encargado de mantener enclavado el relé de llamada de piso correspondiente o desenclavarlo (anular la llamada) cuando sea necesario. En el punto 31 tendremos la tensión de maniobra cuando todos los contactos de seguridad estén cerrados. En esta situación el Rele RMM y RMM1 están activados. El Rele R es el común de llamada registrada, estará activado siempre que una llamada este registrada. La tensión para los pulsadores de llamada de cabina está condicionada por la serie de contactos que hay entre los puntos 47 y 53. Para que se pueda realizar una llamada P1 y P2 deben estar cerrados (motor parado), RPTB cerrado (no ha entrado el temporizador de ejecución de llamada) y R cerrado (no hay una llamada registrada). Las llamadas de exterior además están condicionadas por otros 2 contactos, RTC debe estar desactivado (no hay llamadas registradas y la puerta no está abriendo) y R36 debe estar activado (puertas cerradas). Una vez que se realiza una llamada el Rele de piso correspondiente (R1, R2 .. RU) queda enclavado por su propio contacto NA. Este enclavamiento está condicionado por la serie de contactos que hay entre el punto 48 y el punto 59. Además entre el punto 47A y el punto 48 encontramos el mismo circuito de temporización para la ejecución de llamadas que existe en el modelo de 1 velocidad 4008A. Entre los puntos 48 y 59 tenemos un contacto RAP1 que debe estar cerrado (puertas no abriendo) y un contacto NA del Rele RMM que es opcional, deben estar los 2 contactos cerrados para que el enclavamiento del Rele de planta se realice. Los contactos NC de cada relé de piso impiden que se puedan quedar enclavadas más de una llamada puesto que desactivan las llamadas de los pisos superiores. Esto quiere decir que en caso de pulsar más de un botón a la vez siempre quedara registrada la llamada del piso más bajo. El circuito opcional realizado con el temporizador DTMP es el encargado de detectar el patinaje de los cables, este temporizador inicia su cuenta cuando P1 o P2 se activan (motor en marcha), el viaje debe terminar antes que la cuenta del temporizador en caso contrario el temporizador abre su contacto NC (entre 47 y 47A) para abortar el viaje. Al mismo tiempo se auto enclava con su contacto NA (entre 47 y 47B). El temporizador también empieza a contar si el contacto RCP se cierra, de ese modo se protege también el motor de puertas ya que no quedará indefinidamente activado cerrando si fallara algún contacto de cerrojo o de puertas de cabina. Las lámparas LA1,LA2..LAU están en paralelo con la bobina del relé de planta correspondiente, indican que llamada ha sido registrada (indicación de acude).
FRENO DEL MOTOR DE TRACCION De un secundario del transformador se obtienen lo s 70 voltios alternos que se rectifican con el puente ZM para convertirlos en continua. El fusible VZM fundirá si tenemos un problema en el circuito de freno. La bobina de freno estará alimentada cuando alguno de los contactores de dirección A o B esta activado y además alguno de los contactores de velocidad P1 o P2 este también activado. El contacto FR solo está presente si la bobina de freno tiene resistencia economizadora. El negativo de la tensión de maniobra está conectado a tierra en el punto 14. El fusible VM protege la lógica de maniobra que se explica a continuación.
LOGICA DE MANIOBRA (RTC, RCP) En el punto 40 tenemos la tensión de maniobra después del fusible de protección VM. Como se aprecia en el esquema el relé RTC (que anula las llamadas de exterior y enciende los pilotos de ocupado) se activa según el estado de 2 contactos: - R activado (una llamada registrada). - RAP1 activado (Puertas abriendo). El condensador DC provoca un retardo a la desconexión de este Rele (temporización de llamadas exteriores).
El relé RCP (cierre de puertas) se activa para provocar el cierre de las puertas en función de los contactos cableados entre el punto 40 y el punto 78. Como se aprecia en el esquema los contactos NC de RAP1 Y RFC están en serie, por lo tanto las puertas solo se podrán cerrar si esos relés están desactivados, es decir: que no cerrara puertas si se están abriendo, ni tampoco si RFC esta activado (RFC lo veremos en el circ uito de señalización, se activa por varios motivos, por ejemplo al pulsar una llamada exterior al estar en esa planta). Para que cierre puertas se deben cumplir las dos condiciones anteriores y además una de estas dos: R activado, siempre que haya alguna llamada registrada. RTC desactivado y R36 desactivado, es decir, sin llamadas registradas, sin puertas abriéndose, y mientras las puertas no estén totalmente cerradas. Además si está presente RMM este debe estar activado como resultado de una serie de seguridades principales correctamente cerradas.
LOGICA DE MANIOBRA (Freno del motor de puertas) El freno del motor de puertas es una bobina que produce un freno por inducción en el motor, cuanto mayor es la corriente que atraviesa la bobina más enérgica es la acción de frenado. Como se aprecia en el esquema la bobina estará conectada a la tensión de maniobra cuando RAP1 o RCP estén activados, abriendo y cerrando respectivamente. Durante la maniobra de apertura FPA1 (micro de lenta en inicio de apertura) está cerrado produciendo un frenado muy enérgico al inicio del movimiento, al abrirse RFPA reduce la corriente de frenado y la velocidad aumenta a la máxima de apertura, próximo al final de apertura, FPA2 es activado y al cerrarse aumenta la corriente de frenado al incluir RFPC1 en paralelo con RFPA. Durante la maniobra de cierre FPC está abierto al principio de modo que solo RFPC limita la corriente de frenado, próximo al cierre total FPC se cierra e incluye RFPC1 en el circ uito aumentando la corriente de frenado.
LOGICA DE MANIOBRA (Apertura de puertas y auxiliar para reapertura) El Rele de puertas RAP1 se activara para abrir las puertas cuando se den las condiciones que se analizan a continuación. Una vez activado se mantendrá autoenclavado mediante un contacto NA propio (5 y 6). Las condiciones generales que se tienen que dar para que pueda activarse son: IF cerrado, el ascensor debe estar en planta, en caso contrario no abrirá. LAP cerrado, la puerta no está totalmente abierta. IEP cerrado, es el interruptor para evitar la apertura de puertas situado en el cuadro de maniobra. RCP cerrado, el Rele de cierre de puertas tiene que estar desactivado. Cumpliéndose estas condiciones generales la apertura de puertas se producirá por: Activación de RFC, por una llamada de exterior en la misma planta donde se encuentra la cabina o por una pulsación del botón AP si el ascensor está parado. Estar activados los relés RMM1 y RTC simultáneamente. Cuando el ascensor está viajando las puertas están cerradas permanentemente (RCP activado). Al llegar a planta y parar la maniobra se desactiva RCP (al desactivarse R), antes de que RTC termine la temporización las puertas empiezan a abrirse al estar IF cerrado por estar en planta. La maniobra de apertura que ahora está enclavada continuará hasta que LAP (limite de apertura de puertas sea activado (y se abra) por haber llegado la puerta al final de su recorrido.
El conmutador CCS corresponde al indicador de sobrecarga, si se activa enciende el indicador luminoso LCS y el avisador acústico GCS. Si no está activado alimenta la serie de reapertura de puertas con IR (fotocélula o micro-obstáculos) y AP (reapertura de puertas en botonera de cabina) que activa el Rele RAFC (se describe en la sección de indicadores). El contacto marcado como DFC DEBE ESTAR CERRADO (no hay documentación al respecto todavía). Cuando se interrumpe la serie entre 156 y 76 (reapertura) se activa el Rele RFC al desactivarse RAFC, esto provoca la apertura de las puertas.
CIRCUITO DE SEÑALIZACION La tensión para los circuitos de señalización se obtiene de un secundario del transformador que proporciona unos 18 voltios de alterna. El fusible VS protege el secundario de posibles cortocircuitos en la instalación. Este secundario también alimenta la electrónica de acondicionamiento para el sensor de temperatura del motor. Con el contacto normalmente cerrado abre la serie de seguridades principales si llegara a dispararse el termostato por sobre temperatura de los bobinados del motor principal. Los luminosos de ocupado (LO1,LO2..LOU) están encendidos siempre que RTC está activado (llamada registrada o puertas abriéndose) o R36 esta desactivado (puertas abiertas). Es decir el ascensor solo queda libre cuando después de realizar un viaje aparca y cierra puertas. Los contactos C1, C2 .. CU son de los sensores de hueco, estará cerrado el contacto cuando la cabina este activando ese sensor, se utilizan para dos funciones: 1- Encender el piloto de posición correspondiente a esa planta, 2- proporcionar la tensión para el segundo contacto de los pulsadores de llamada exterior, este segundo contacto provoca la activación del Rele RFC si las seguridades están bien (RMM1 activado) y la maniobra esta parada (RMF desactivado), la activación de este Rele provoca la apertura de las puertas cuando el ascensor está estacionado en la misma planta del pulsador. Este Rele RFC también se activa si el Rele RAFC es desactivado (reapertura por IR o AP) y la maniobra esta parada.
