Ο Κυπριακός Κυβερνητικός Σιδηρόδρομος (1905-1951) - The Cyprus Government Railway (1905-1951)

Ο Κυπριακοσ Κυβερνητικοσ Σιδηροδρομοσ (1905-1951) Αλέξανδρος-Μιχαήλ Χατζηλύρας

The Cyprus Government Railway (1905-1951) Alexander-Michael Hadjilyra

ΛΕΥΚΩΣΙΑ - NICOSIA, 2006

Ο Κυπριακοσ Κυβερνητικοσ Σιδηροδρομοσ (1905-1951) Αλέξανδρος-Μιχαήλ Χατζηλύρας

The Cyprus Government Railway (1905-1951) Alexander-Michael Hadjilyra

ΛΕΥΚΩΣΙΑ - NICOSIA, 2006

Χαιρετισμός του ∆ήμαρχου Λατσιών

Μ

ια σοφή ρήση λέει: “Γνωρίζοντας το παρελθόν, κατανοούμε το παρόν και κτίζουμε το μέλλον”. Αν και σχετικά νεαρό κράτος, η Κύπρος έχει μια μεγάλη ιστορία, που εκτείνεται στα βάθη του παρελθόντος. Μεγάλο τμήμα της ιστορίας της, ιδιαίτερα της νεώτερης, παρουσιάζει εξαιρετικό ενδιαφέρον, αφού η Κύπρος υπήρξε το σταυροδρόμι τριών ηπείρων και δεκάδων πολιτισμών, κατά τον Ησύχιο τον Αλεξανδρέα “γῆς ὀμφαλὸς”. Τα Λατσιά είναι σήμερα ένας ραγδαία αναπτυσσόμενος ∆ήμος. Ωστόσο, παρά τα τεράστια άλματα προόδου, δεν ξεχνάμε πως τα σημερινά Λατσιά ξεκίνησαν από ένα μικρό τσιφλίκι του αγά Κιόρογλου το 18ο αιώνα. Ο ∆ήμος Λατσιών γνωρίζει πολύ καλά τη σημασία της διατήρησης της ιστορίας και της βιομηχανικής αρχαιολογίας, γιατί το ίδιο προσπαθεί να κάνει και για τα Λατσιά. Στην προσπάθειά μας να κρατήσουμε άσβεστη στη μνήμη την πολιτιστική μας κληρονομιά, εκδίδουμε το έργο αυτό - προϊόν πρωτογενούς έρευνας -, φωτίζοντας ένα πολύ γραφικό κομμάτι της σύγχρονης ιστορίας μας: τον Κυπριακό Κυβερνητικό Σιδηρόδρομο. Όσο παράξενη κι αν φαίνεται στους νεώτερους η ύπαρξη σιδηροδρόμου στην Κύπρο, ο ΚΚΣ υπήρξε αναπόσπαστο κομμάτι της ζωής των Κυπρίων για 46 περίπου χρόνια (1905-1951), με σημαντική συνεισφορά και στους δύο Παγκόσμιους Πολέμους και στην τοπική οικονομία. Η έκδοση αυτή δεν αποτελεί μόνο ένα ρομαντικό ταξίδι στις γραμμές του παλιού τραίνου: στοχεύει επίσης στη διατήρηση της μνήμης των κατεχομένων εδαφών μας - με ιδιαίτερη μνεία στη μοιρασμένη πρωτεύουσα, Λευκωσία, στην ωραία πόλη της Αμμοχώστου και στην όμορφη κωμόπολη της Μόρφου -, αλλά παράλληλα είναι και ένα καλογραμμένο εργαλείο στα χέρια του ξένου ή ντόπιου μελετητή, γι’ αυτό άλλωστε είναι και δίγλωσση. Μέσα από τις σελίδες αυτές, πληροφορούμαστε για τις διάφορες πτυχές της λειτουργίας του ΚΚΣ, συνοδευόμενες από φωτογραφικό υλικό και χάρτες της εποχής. Μπορεί σήμερα να μην υπάρχει ο ΚΚΣ, μπορεί τα αποτυπώματα των ραγών να έχουν ξεθωριάσει και δεν φαίνονται πλέον στην ταλαιπωρημένη μας γη, ωστόσο υπάρχουν οι μνήμες, οι θύμησες και οι εικόνες του παρελθόντος, οι φωτογραφίες, τα αντικείμενα και οι χάρτες, που μας μεταφέρουν νοερά σε ένα άλλο χρόνο, τόσο διαφορετικό από το σήμερα, ίσως πιο ξέγνοιαστο και ποιητικό, αναμφισβήτητα μια ευχάριστη νότα του παρελθόντος για τους παλαιότερους που έζησαν προσωπικά το Σιδηρόδρομο σε λειτουργία. ∆υστυχώς, η βάρβαρη τουρκική εισβολή του 1974 δεν άφησε ανεπηρέαστο το Σιδηρόδρομο: από τραγική ειρωνεία, η δυτική γραμμή του Σιδηροδρόμου συναντά σε πολλά σημεία τη μια ή την άλλη πλευρά της Πράσινης γραμμής, η οποία ουσιαστικά την κόβει στα δύο. Ο ∆ήμος Λατσιών εύχεται σύντομα όλοι οι Κύπριοι, πρόσφυγες και μη, να έχουμε τη δυνατότητα να περπατήσουμε μαζί στην παλιά σιδηροδρομική γραμμή, χωρίς όρια και σύνορα, ναρκοπέδια ή άλλα εμπόδια.

Κωστής Ευσταθίου ∆ήμαρχος Λατσιών

Greeting by the Mayor of Latsia

A

wise phrase says: “To know the past is to understand the present and to build the future”. Although relatively a young state, Cyprus has a long history, spanning to the depths of the past. A large part of its history, especially the modern one, presents an exceptional interest, since Cyprus has been the crossroads of three continents and dozens of civilisations, “the Navel of the Earth”, according to Hesychius of Alexandria.

Today, Latsia is a rapidly growing Municipality. Yet, despite the huge leaps of progress, we do not forget that present-day Latsia began as a small chiftlik of Kioroglou aga in the 18th century. Latsia Municipality is well aware of the importance of preserving the history and industrial archaeology, because it tries to do the same for Latsia. In an attempt to keep our cultural heritage unquenched in memory, we publish this project - a product of original research -, elucidating a very picturesque part of our modern history: the Cyprus Government Railway. As odd as the existence of a railway in Cyprus might seem to the younger generations, the CGR had been an inextricable part of the life of Cypriots for about 46 years (1905-1951), with an important contribution in both World Wars and in local economy. This publication is not simply a romantic journey on the lines of the old train: it also aims at preserving the memory of our occupied areas - with particular reference to the divided capital, Nicosia, the beautiful city of Famagusta and the lovely town of Morphou -, but at the same time it is a neatly-written tool at the hands of the foreign or local scholar, which is why it is bilingual. Through these pages, we learn about the various aspects of the operation of the CGR, accompanied by photographic material and maps of the time. Today, the CGR may not exist, the rail marks may have faded away and are no longer visible on our much-troubled land, there are however the memories, the recollections and images of the past, the photographs, the artefacts and the maps, carrying our minds to another time, so different from today, perhaps more care-free and more poetic, indisputably a pleasant touch of the past for the older generations who personally experienced the Railway in operation. Unfortunately, the brutal Turkish invasion in 1974 did not leave the Railway unaffected: tragic irony has it that at many points, the west line of the Railway meets with one or the other side of the Green line, which essentially halves it. Latsia Municipality wishes that soon all Cypriots, refugees or not, will have the opportunity to walk together along the old railway line, without borders and boundaries, mine fields or other obstacles.

Costis Efstathiou Mayor of Latsia

Πρόλογος της Έκδοσης

Η

Κύπρος είναι ένα ωραιότατο νησί στη νοτιοανατολική γωνιά της Μεσόγειου Θάλασσας. Με μια συναρπαστική ιστορία και μια πλούσια πολιτιστική κληρονομιά 11 χιλιετιών, η Κύπρος διατέλεσε - για ένα μεγάλο τμήμα της ιστορίας της - υπό ξένη ηγεμονία. Απέκτησε την ανεξαρτησία της μόνο το 1960, ως αποτέλεσμα των συμφωνιών Ζυρίχης-Λονδίνου. Κατά την Αγγλοκρατία (1878-1959), η Κύπρος αναπτύχθηκε αξιοσημείωτα: οι Βρετανοί στόχευαν στρατηγικά στην εδραίωση της κυριαρχίας τους επί της Κύπρου και στον εκσυγχρονισμό του συστήματος διοίκησης. Για να το επιτύχουν, έπρεπε να κατασκευαστεί ένα αποδοτικό δίκτυο συγκοινωνιών.

Έτσι, φτιάχτηκε ο Κυπριακός Κυβερνητικός Σιδηρόδρομος, που συνέδεε την Αμμόχωστο με τη Λευκωσία και από εκεί με τη Μόρφου και, εν τέλει, την Ευρύχου. Ο σιδηρόδρομος εξυπηρέτησε καλά τόσο τον κόσμο όσο και τις αποικιακές αρχές της Κύπρου, αποδείχθηκε όμως ασύμφορος, καθιστώντας αναγκαίο το κλείσιμό του το 1951. Τα περισσότερα σιδηροδρομικά παραφερνάλια, συμπεριλαμβανομένων των ραγών, πωλήθηκαν σε ξένους αγοραστές, ενώ μερικά βαγόνια αγοράστηκαν από ντόπιους. Οι Σταθμοί είτε εγκαταλείφθηκαν, είτε μετατράπηκαν σε Αστυνομικούς Σταθμούς και σε γραφεία και αποθήκες του Τμήματος ∆ημοσίων Έργων, ενώ το έδαφος έμεινε σημαδεμένο με αποτυπώματα ραγών και τα δέντρα που περιέβαλλαν τη γραμμή. Το πραξικόπημα εναντίον του Αρχιεπισκόπου Μακαρίου Γ´, που ενορχηστρώθηκε από την ελληνική στρατιωτική χούντα, επέτρεψε στην Τουρκία - υπό το πρόσχημα της ‘αποκατάστασης της τάξης’ - να εισβάλει στην Κύπρο. Ως αποτέλεσμα, 34,85% του νησιού καταλήφθηκε παράνομα, εκτοπίζοντας βίαια 142.000 Ελληνοκύπριους από τις εστίες τους και στερώντας από την Κυπριακή ∆ημοκρατία σημαντικό κομμάτι της πολιτιστικής της κληρονομιάς, των πλουτοπαραγωγικών της πηγών, καθώς και των βιομηχανικών και τουριστικών της προσόδων. 1.493 άνθρωποι είναι ακόμη αγνοούμενοι, ενώ πάνω από 115.000 έποικοι από την Ανατολία έχουν αποικίσει το βορρά. Η γραμμή κατάπαυσης του πυρός ονομάζεται και “Πράσινη γραμμή”, από το χρωματιστό μολύβι που χρησιμοποίησε ο Στρατηγός Peter Young για να την σχεδιάσει. Ο ΚΚΣ, ή ό,τι έμεινε από αυτόν, θυματοποιήθηκε κι αυτός από την άνομη τουρκική εισβολή: ολόκληρο το Τμήμα 1 (με εξαίρεση λίγα μίλια) έγινε κατεχόμενο, ενώ το Τμήμα 2 βρίσκεται διακεκομμένα στη μια ή την άλλη πλευρά της Πράσινης γραμμής, ή εντός της Νεκρής Ζώνης (2,62% της Κύπρου). Το Τμήμα 3 τριχοτομήθηκε επίσης. Μερικές από τις εναπομείνασες σιδηροδρομικές εγκαταστάσεις στη Μεσαορία είτε βομβαρδίστηκαν είτε καταστράφηκαν κατά την τουρκική προέλαση. Μέχρι πρόσφατα, δεν μπορούσε κάποιος να ακολουθήσει ολόκληρη την πορεία, περιορισμένος στη μία από τις δύο πλευρές της διαχωριστικής γραμμής και τα ναρκοπέδια. Ας ελπίσουμε όλοι πως κάποια μέρα, ευελπιστώ όχι μακριά από σήμερα, ο λαός της Κύπρου, Ελληνοκύπριοι, Τουρκοκύπριοι, Μαρωνίτες, Αρμένιοι και Λατίνοι, θα διαφυλάξουμε την ιστορία του παλιού Κυπριακού Κυβερνητικού Σιδηροδρόμου μαζί, ατενίζοντας ένα κοινό μέλλον, ένα κοινό όραμα.

Foreword to the Publication

C

yprus is a beautiful island in the southeast corner of the Mediterranean Sea. With a fascinating history and a rich cultural heritage of 11 millennia, Cyprus has been - for a good part of its past - under foreign rule. It only attained its independence in 1960, as the result of the LondonZurich agreements. During the British rule (1878-1959), Cyprus was notably developed: the British strategically aimed at consolidating their rule over Cyprus and at modernising the system of administration. To achieve this, an efficient framework of communications would have to be constructed. Thus, the Cyprus Government Railway was built, linking Famagusta with Nicosia and thence with Morphou and, ultimately, Evrykhou. The railway had served both the people and the colonial authorities of Cyprus well, but it was proven uneconomical, necessitating its closing in 1951. Most of the railway paraphernalia, including the rails, were sold to foreign buyers, while some of the wagons were purchased by locals. The Stations were either abandoned, or turned into Police Stations and Public Works Department offices and stores, while the ground was left marked with rail imprints and the trees encompassing the line. The coup d’état against Archbishop Makarios III, orchestrated by the Greek military junta, allowed Turkey - under the pretext of ‘restoring the order’ - to invade Cyprus. As a result, 34.85% of the island was illegally occupied, forcibly displacing 142,000 Greek Cypriots from their homes and depriving the Republic of Cyprus of a significant part of its cultural heritage, its resources, as well as its industrial and tourist income. 1,493 persons are still missing, while over 115,000 settlers from Anatolia have colonised the north. The cease-fire line is also called the “Green line”, from the coloured pencil General Peter Young used to draw it. The CGR, or what was left of it, was also victimised by the unlawful Turkish invasion: the entire Section 1 (with the exception of a few miles) became occupied, while Section 2 is intermittently on either side of the Green line, or within the UN buffer zone (2.62% of Cyprus). Section 3 was also trichotomised. Some of the remaining railway installations in Mesaoria were either bombarded or ruined during the Turkish onward march. Until recently, one could not follow the entire route, confined into one of the two sides of the dividing line and the mine fields. Let us all hope that some day, hopefully not long from today, the people of Cyprus, Greek Cypriots, Turkish Cypriots, Maronites, Armenians and Latins, will preserve the history of the old Cyprus Government Railway together, contemplating a joint future, a common vision.

Οι πρώτες σκέψεις για ένα σιδηροδρομικό δίκτυο στην Κύπρο

Τ

ο 1878, όταν η Μεγάλη Βρετανία ανέλαβε τη διοίκηση της Κύπρου ως μέρος της Συνθήκης του Αγίου Στεφάνου, υπήρχε μόνο ένας αμαξιτός δρόμος στο νησί, που συνέδεε τη Λευκωσία και τη Λάρνακα - σε κακά χάλια - και χρησιμοποιόταν κυρίως για τη μεταφορά αγαθών σε καμήλες και μουλάρια. Η οικονομική στενότητα (ένα ενοίκιο £92.800 ανά έτος πληρωνόταν στην Υψηλή Πύλη), μαζί με την αβεβαιότητα για την παραμονή των Βρετανών στο νησί, απέτρεπαν οποιαδήποτε ουσιαστική ανάπτυξη, παρά τις πολυάριθμες εισηγήσεις για σιδηρόδρομο, που ευνοούνταν από τον Κυβερνήτη Sir Garnet Wolseley. Η ταραγμένη κατάσταση στην Αίγυπτο μετατόπισε τις βρετανικές προτεραιότητες στην Ανατολική Μεσόγειο προς την Αλεξάνδρεια, το επιλεγμένο λιμάνι για το Βασιλικό Ναυτικό. Μεγάλα χρηματικά ποσά δαπανήθηκαν στις εκστρατείες για τις ακρίδες, καθώς και σε σχέδια χαρτογράφησης, άρδευσης, ύδρευσης και αποχέτευσης. ∆εν ήταν παρά το 1903 όταν ο Joseph Chamberlain, Αποικιακός Γραμματέας, αποδέχθηκε μια πρόταση δημιουργίας σιδηροδρόμου από το Frederick Shelford. Για τη βρετανική διοίκηση, ήταν προφανές πως η όλη ιδέα του σιδηροδρόμου θα έπρεπε να εξεταστεί μόνο σε σχέση με ένα από τα λιμάνια: ένα εκσυγχρονισμένο λιμάνι με ανεπαρκή μέσα μεταφοράς για τη διακίνηση των πολυάριθμων γεωργικών προϊόντων από τις πεδιάδες και της ξυλείας και του καρβούνου από τις ορεινές περιοχές θα μειονεκτούσε, κατά τον ίδιο τρόπο που ένας σιδηρόδρομος χωρίς ένα λιμάνι ως έξοδο θα ήταν άχρηστος. Παρόλον ότι η Λάρνακα ήταν το προτιμώμενο λιμάνι πολλών εισηγήσεων, θα ήταν άσκοπο να κτιστεί ένας σιδηρόδρομος που θα συνέδεε τη Λευκωσία και τη Λάρνακα, αφού τη διαδρομή αυτή εξυπηρετούσε ήδη ένας δημόσιος δρόμος: η Αμμόχωστος ήταν, συνεπώς, η επόμενη φυσική επιλογή. Ανάμεσα στο 1899 και το 1902, έγιναν εκτεταμένες συζητήσεις στο Βρετανικό Κοινοβούλιο, και ανταλλάχθηκαν πολλές επιστολές μεταξύ της Κυβέρνησης του Ηνωμένου Βασιλείου και της ∆ιοίκησης της Κύπρου, μέχρι που ο Frederick Shelford ανέλαβε τεχνικοοικονομική μελέτη για τη δημιουργία μιας σιδηροδρομικής γραμμής. Η τεχνικοοικονομική μελέτη υποβλήθηκε στις 15 Ιουλίου 1903 και, σε αντίθεση με προηγούμενες εισηγήσεις, απέκλειε τη Λάρνακα από το σχεδιασμό. Προνοούσε επίσης και γραμμή οδοντωτού σιδηροδρόμου που θα έφτανε στο Τρόοδος, μέσω της κοιλάδας της Μαραθάσας, αφού πολλοί Ευρωπαίοι έβρισκαν τις εξορμήσεις στα βουνά του Τροόδους αρκετά χαλαρωτικές. Αυτή δεν κατασκευάστηκε ποτέ, καθώς θα χρειάζονταν 5 ώρες για να φτάσει κάποιος εκεί από το λιμάνι της Αμμοχώστου (και 17 από την Αλεξάνδρεια).

The first thoughts for a railway system in Cyprus

I

n 1878, when Great Britain assumed the administration of Cyprus as part of the Treaty of San Stefano, there was only one carriage road on the island, linking Nicosia and Larnaca - in a pretty bad shape - primarily used for the transportation of goods on camels and mules. The financial stringency (a £92,800 lease per annum was to be paid to the Sublime Porte), along with the uncertainty about the duration of the British stay on the island, deterred any essential development, despite the numerous railway proposals, fostered by Governor Sir Garnet Wolseley. The uneasy situation in Egypt shifted the British priorities in the Levant to Alexandria, the selected harbour for the Royal Navy. Large amounts of money were spent on the locust campaigns, as well as on cartographical, irrigational, hydration and drainage projects. It was not until 1903 that Joseph Chamberlain, Colonial Secretary, accepted a railway proposal by Frederick Shelford. For the British administration, it was evident that the whole railway concept would have to be considered only in connection with the improvement of one of the harbours: a modernised harbour with inadequate means of transportation to carry the numerous agricultural products from the valleys and the timber and charcoal from the mountainous areas would be inefficient, in the same fashion that a railway without a harbour as an outlet would be of no use. Although Larnaca was the favoured harbour of many proposals, it would be pointless to build a railway to link Nicosia and Larnaca, since that route was already served by a public road: Famagusta was, subsequently, the next natural choice. Between 1899 and 1902, extensive discussions were held in the British Parliament, and many letters were exchanged between the UK Government and the Administration of Cyprus, until Frederick Shelford undertook a feasibility study for the construction of a railway line. The feasibility study was submitted on 15 July 1903 and, unlike previous proposals, it excluded Larnaca from the design. It also provided for a rack railway line that would reach Troödos, via Marathasa valley, since many Europeans found excursions to Troödos Mountains quite relaxing. This was never constructed, as it would take 5 hours to go there from Famagusta harbour (and 17 from Alexandria).

Η εισήγηση για ένα σιδηροδρομικό δίκτυο υλοποιείται

T

ο πλάνο αφορούσε ένα στενού περιτυπώματος σιδηρόδρομο (2 ft. 6 in.) που θα συνέδεε την Αμμόχωστο με τη Λευκωσία, τη Μόρφου και το Καραβοστάσι, τον προτεινόμενο τερματικό σταθμό της σιδηροδρομικής γραμμής. Το σχέδιο θα κόστιζε £141.526 και θα χρησιμοποιούσε μια σχετικά ελαφριά σιδηροτροχιά επιπέδου πέλματος, 30 lbs/yd. Οι αρχές συγκατατέθηκαν το Νοέμβριο του 1903: η Κύπρος θα αποκτούσε επιτέλους το δικό της σιδηρόδρομο! Η μελέτη ξεκίνησε το Φεβρουάριο του 1904, και τα χωματουργικά έργα - μαζί με το κτίσιμο των διαφόρων σταθμών κατά μήκος της γραμμής ξεκίνησαν το Μάιο. Η κατασκευή επισπεύσθηκε με τα ‘μικρά συμβόλαια’. Στο μεταξύ, το λιμάνι της Αμμοχώστου βελτιωνόταν. Φαίνεται πως οι Crown Agents διέθεταν το δικό τους σιδηροδρομικό δίκτυο - που λειτουργούσε μεταξύ 1895 και 1904 -, το οποίο και ήταν διαφορετικού περιτυπώματος από αυτό του ΚΚΣ, πιθανώς το τυπικό βρετανικό περιτύπωμα 4 ft. 8½ in. Το εξυπηρετούσε η Ruth, μια ατμομηχανή Manning Wardle. Παρά τις αβάσιμες φήμες πως χρησιμοποιήθηκαν πέτρες από το Αββαείο του Μπέλλα-Πάις και την περιτοιχισμένη Πόλη, οι πέτρες μεταφέρθηκαν από τα λατομεία στο βορρά. Σκάφθηκε μια σήραγγα κάτω από την Πύλη της Ξηράς, για να αποτραπεί η παρεμβολή του σιδηροδρόμου με την οδική αρτηρία. Μέχρι το 1925, μια σιδηροδρομική διακλάδωση - που έμπαινε στην παλαιά Πόλη στο Νοτιοανατολικό Προμαχώνα (Πύργος Arsenal), μέσω της “Εισόδου Γαλέρων του Λιμανιού” - εξυπηρετούσε τις παλιές αποθήκες εμπορευμάτων του λιμανιού κοντά στους Κήπους της ∆υσδαιμόνας, παρά την Πύλη της Θάλασσας. Η τελετή των εγκαινίων έγινε στις 21 Οκτωβρίου 1905 (την 100η επέτειο της ναυμαχίας του Τραφάλγκαρ), από τον Ύπατο Αρμοστή Sir Charles Anthony King-Harman, στον ολοκαίνουργιο Σταθμό της Αμμοχώστου. Από την αρχική χορηγία των £107.000, το μήκους 36 μιλίων Τμήμα 1 (εξαιρώντας την επέκταση 1 μιλίου του λιμανιού), κόστισε μόνο £87.396. Το Τμήμα 2 ήταν δικαιολογημένο μόνο λόγω της σημαντικής οικονομίας για το Τμήμα 1. Η

The proposal for a railway system is materialised

T

he scheme was a narrow-gauge railway (2 ft. 6 in.) that would link Famagusta with Nicosia, Morphou and Karavostasi, the proposed terminus of the railway line. The project would cost £141,526 and it would use a relatively light-flat bottomed rail of 30 lbs/yd. The authorities consented in November 1903: Cyprus would finally have its own railway! The study began in February 1904, and the earthworks along with the building of the various stations across the line - began in May. Construction was expedited by ‘petty contracts’. Meanwhile, Famagusta harbour was being improved. It appears that the Crown Agents possessed their own railway system - operating between 1895 and 1904 -, which had been of a different gauge to the CGR, probably the British standard gauge of 4 ft. 8½ in. This was served by Ruth, a Manning Wardle locomotive. Contrary to unsubstantiated rumours that stones from Bellapais Abbey and the walled City were used, the stones were carried from the quarries in the north. A tunnel was dug under the Land Gate, to prevent the railway from interfering with the arterial road. Until 1925, a railway branch - entering the old City at the South East Bastion (Arsenal Tower), through the “Galley Harbour entrance” - served the old harbour warehouses near Desdemona’s Gardens, by the Sea Gate. The inaugural ceremony took place on 21 October 1905 (the 100th anniversary of the Trafalgar naval battle), by High Commissioner Sir Charles Anthony KingHarman, in the brand new Famagusta Station. Out of the original £107,000 allowance, the 36-mile-long Section 1 (excluding the 1-mile-long harbour extension), cost only £87,396. Section 2 was only justified because of the considerable retrenchment for Section 1. The study for Section 2 began in March 1905, and the earthworks began in July: it opened for

μελέτη για το Τμήμα 2 ξεκίνησε το Μάρτιο του 1905, και τα χωματουργικά έργα ξεκίνησαν τον Ιούλιο: άνοιξε για το κοινό στις 31 Μαρτίου 1907. Τα 24 μίλια του Τμήματος 2 κόστισαν £34.731. Γενικά, υπήρχε μόνο μία στάση για κάθε 3 μίλια στα Τμήματα 2 και 3, σε σχέση με μια για κάθε 2 μίλια στο Τμήμα 1, που αντικατοπτρίζει τις σημαντικές, αναγκαίες ωστόσο, περικοπές. Επιπρόσθετα, υπήρχε μόνο ένας ενδιάμεσος Σταθμός μεταξύ της Λευκωσίας και της Μόρφου, σε σύγκριση με τρεις ανάμεσα στη Λευκωσία και την Αμμόχωστο. Οι Σταθμοί σηματοδοτούνταν με μεγάλες τρίγλωσσες λευκές πινακίδες. Η αποτυχία του σιδηροδρόμου να λειτουργήσει με κέρδος έθεσε σε κίνδυνο τις μελλοντικές του προοπτικές. Το 1910, ο Bedford Glasier ανέλαβε μία μελέτη για το μέλλον του ΚΚΣ, η οποία δημοσιεύθηκε στις αρχές του 1913: ακολουθώντας τη συμβουλή του Γενικού ∆ιευθυντή, G. Bert Day, εισηγήθηκε να τοποθετηθεί ο τερματικός σταθμός στην Ευρύχου. Το Νομοθετικό Συμβούλιο ενέκρινε την κατασκευή του Τμήματος 3 τον Ιούνιο του 1913, και η διαδρομή σχεδιάστηκε τρεις μήνες αργότερα. Τα χωματουργικά έργα ξεκίνησαν το Νοέμβριο του 1913, και το Τμήμα 3 δόθηκε στην κυκλοφορία στις 14 Ιουνίου 1915. Αρχικά, υπολογιζόταν να κοστίσει £21.800, αλλά το πραγματικό ποσό ήταν £31.683. Το Τμήμα 3 ποτέ δεν θεωρήθηκε επιτυχές και, όσον αφορά το κέρδος, συνεισέφερε μόνο κατά τη διάρκεια του Α´ Παγκοσμίου Πολέμου (1914-1918), μεταφέροντας ξυλεία από το Τρόοδος. Τα τελευταία μίλια του μήκους 15 μιλίων Τμήματος 3 ήταν επίσης και τα πιο τραχιά. Ο ΚΚΣ είχε πλέον ολοκληρωθεί, με μήκος 76 μίλια, και συνολικό κόστος £199.367, ποσό που παρέμεινε σχεδόν σταθερό: ήταν £210.316 ανάμεσα στο 1948 και το 1951. Τον Οκτώβριο του 1931, με αποκορύφωμα τα Οκτωβριανά γεγονότα, ξηλώθηκαν από τους στασιαστές 120 υάρδες σιδηρογραμμής και 3 μίλια τηλεφωνικού καλωδίου, αφού ο σιδηρόδρομος θεωρείτο σύμβολο της βρετανικής αποικιοκρατικής κυριαρχίας. Στις 31 ∆εκεμβρίου 1931, ο Σταθμός της Ευρύχου έκλεισε, σαν μια πράξη εκδίκησης για τα τενεκεδάκια που ρίχτηκαν στον Κυβερνήτη. Το 1932, τα τελευταία 5 μίλια της γραμμής ξηλώθηκαν και πωλήθηκαν, χωρίς ποτέ να αντικατασταθούν. Επιστολές από τις τοπικές αρχές αιτήθηκαν την εκ νέου λειτουργία του σιδηροδρόμου, μάταια.

the public on 31 March 1907. The 24 miles of Section 2 cost £34,731. Overall, there was only one halt to every 3 miles on Sections 2 and 3, compared to one for every 2 miles on Section 1, which reflects the significant, yet necessary, cut-backs. Additionally, there was only one intermediate Station between Nicosia and Morphou, compared to three between Nicosia and Famagusta. Stations were designated by large trilingual white signs. The failure of the railway to operate with profit jeopardised its future prospects. In 1910, Bedford Glasier undertook a study for the future of the CGR, which was published in early 1913: following General Manager G. Bert Day’s advice, he suggested that the terminus be placed in Evrykhou. The Legislative Council sanctioned the construction of Section 3 in June 1913, and the route was designed three months later. The earthworks began in November 1913, and Section 3 was put into circulation on 14 June 1915. It was originally estimated to cost £21,800, but the actual amount was £31,683. Section 3 was never considered successful and, in terms of profit, it only contributed during World War I (1914-1918), carrying timber from Troödos. The last miles of the 15-mile-long Section 3 were also the roughest ones. The CGR was now complete, 76 miles long, and with a total cost of £199,367, a figure that remained almost constant: it was £210,316 between 1948 and 1951. In October 1931, culminating the October Enosis riots, 120 yards of railway tracks and 3 miles of telephone cable were torn up by the rioters, as the railway was regarded a symbol of the British colonial rule. On 31 December 1931, Evrykhou Station was closed down, as an act of retaliation for the throwing of tins at the Governor. In 1932, the last 5 miles of track were lifted and sold, never to be replaced. Letters from the local authorities requested the resumption of the railway operation, in vain.

Ο αγώνας να κρατηθεί ο σιδηρόδρομος ανοιχτός

Ο

ι οικονομικές αντιξοότητες τις οποίες διήλθε ο ΚΚΣ για να επιβιώσει έκαναν αναγκαία τη διεξαγωγή μελετών βελτίωσης για το μέλλον του: με ένα παράθυρο 3 ετών, ο Charles Eustace Rooke διορίστηκε για να διεξάγει μια λεπτομερή μελέτη. Το Μάρτιο του 1932, πρότεινε όπως τα Τμήματα 2 και 3 - με εξαίρεση τα έξι μίλια δυτικά της Λευκωσίας - κλείσουν για τακτική κυκλοφορία και αντικατασταθούν από οδικές υπηρεσίες, ενώ τα τελευταία πέντε μίλια του Τμήματος 3 θα έπρεπε να ξηλωθούν. Όταν το Τμήμα 2 (αφού το Τμήμα 3, ως ξεχωριστή γραμμή, έπαψε να υφίσταται) ξανάνοιξε μέχρι το Σταθμό του Καλού Χωριού, χρησιμοποιόταν κυρίως για τη διακίνηση φορτίων και ορυκτών. Η πρότασή του για την επανακρατικοποίηση του λιμανιού της Αμμοχώστου, έτσι ώστε να προωθηθεί το εξαγωγικό εμπόριο, δεν εισακούστηκε. Ο C. E. Rooke σύντομα έγινε Γενικός ∆ιευθυντής του Σιδηροδρόμου, διαδεχόμενος τον W. M. Smithers. Ο διαρκής αγώνας να κρατηθεί σε λειτουργία ο σιδηρόδρομος αναστάληκε προσωρινά λόγω της σημαντικής του συνεισφοράς κατά το Β´ Παγκόσμιο Πόλεμο (19391945), όντας ο κύριος μεταφορέας στρατευμάτων, εφοδίων και πυρομαχικών από το λιμάνι της Αμμοχώστου στο αεροδρόμιο της Βασιλικής Αεροπορίας στη Λευκωσία και σε άλλα στρατόπεδα. Ωστόσο, τη στιγμή που ο Πόλεμος τελείωσε, τα προβλήματα ξαναεμφανίστηκαν: ο σιδηρόδρομος ήταν ανήμπορος να συναγωνιστεί με το βελτιωμένο οδικό δίκτυο, τα γρήγορα αυτοκίνητα και την ευελιξία του τιμολογίου και των διαδρομών τους. ∆εν έφτανε αυτό, και μεταξύ 1937 και 1941 κατασκευάστηκε ένας νέος δρόμος που ένωνε τη Λευκωσία και την Αμμόχωστο. Το 1947, κυκλοφόρησαν φήμες πως ο ΚΚΣ θα έκλεινε, προκαλώντας την αντίδραση του ∆ημάρχου της Αμμοχώστου και του Κυπριακού Εμπορικού Επιμελητηρίου. Το Τμήμα 2 (μέχρι το ∆ιεθνές Αεροδρόμιο Λευκωσίας, το νέο ‘τακτικό’ σύνορο) έπαψε να λειτουργεί τον Ιούνιο του 1948, με αποτέλεσμα την άμεση διεκδίκηση £300.000 από την Κυπριακή Μεταλλευτική Εταιρεία - που χρειαζόταν το Τμήμα 2 για να μεταφέρει το μετάλλευμά της στο λιμάνι της Αμμοχώστου, και επίσης πλήρωνε για να λειτουργεί τη δική της σιδηροδρομική γραμμή. Η αξίωση τελικά διευθετήθηκε στις 10 Αυγούστου 1959.

The struggle to keep the railway open

T

he financial adversities the CGR went through to survive made it necessary to conduct improvement studies for its future: with a 3-year window, Charles Eustace Rooke was appointed to conduct a detailed study. In March 1932, he proposed that Sections 2 and 3 - apart from the six miles to the west of Nicosia - should be closed down for regular operation and be replaced by road services, while the last five miles of Section 3 should be dismantled. When Section 2 (since Section 3, as a separate line, had ceased to exist) re-opened until Kalokhorio Station, it was used mainly for freight and mineral traffic. His proposal to re-nationalise Famagusta harbour, as to promote export trade, did not get across. C. E. Rooke soon became the General Manager of the Railway, succeeding W. M. Smithers. The enduring struggle to keep the railway in operation was temporarily paused by its important contribution during World War II (1939-1945), being the prime mover of troops, stores and ammunitions from Famagusta harbour to the Royal Air Force airfield in Nicosia and other camps. However, the moment the War was over, the problems re-emerged: the railway was unable to compete with the improved road network, the fast automobiles and the flexibility of their pricing and routes. On top of that, a new road connecting Nicosia and Famagusta was constructed between 1937 and 1941. In 1947, rumours circulated that the CGR would close down, causing the reaction of the Mayor of Famagusta and the Cyprus Chamber of Commerce. Section 2 (up to Nicosia International Airport, the new ‘tactical’ boundary) ceased to operate in June 1948, resulting in an immediate £300,000 claim by the Cyprus Mines Corporation - which needed Section 2 to carry its ore to the harbour of Famagusta, and also paid to run its own railway line. The claim was finally settled on 10 August 1959.

Το Νοέμβριο του 1950, η Κυβέρνηση εξέδωσε μια ανακοίνωση που αφορούσε το μέλλον του ΚΚΣ, προς ευχαρίστηση των εμπόρων της Λάρνακας και της Λεμεσού, και προς απογοήτευση των αρχών και των εμπόρων της Λευκωσίας και της Αμμοχώστου - ο καθένας για το δικό του όφελος. Λίγους μήνες πριν, είχαν αυξηθεί σημαντικά οι μισθοί των κυβερνητικών υπαλλήλων, φθάνοντας το 70% των συνολικών εξόδων του σιδηροδρόμου, το οποίο αποδείχθηκε καταστροφικό: αν θα επιδιορθωνόταν ο ετοιμόρροπος εξοπλισμός, θα απαιτούνταν πάνω από £400.000. Έγινε απεργία της Συντεχνίας των Σιδηροδρομικών Υπαλλήλων στις 6 Απριλίου 1951, ενώ στις 10 Νοεμβρίου 1951, η Αποικιακή Κυβέρνηση ανακοίνωσε πως ο ΚΚΣ θα έκλεινε οριστικά στις 31 ∆εκεμβρίου. Οι απεργίες διαμαρτυρίας που ακολούθησαν υποστηρίχθηκαν από σιδηροδρομικούς υπαλλήλους από τη Γαλλία, την Ολλανδία και τη Φινλανδία. Το τελευταίο τραίνο αποχώρησε από το Σταθμό της Λευκωσίας στις 14:57 τη ∆ευτέρα, 31 ∆εκεμβρίου 1951. Χρησιμοποιήθηκε η ατμομηχανή 12, που είχε ρυμουλκήσει το πρώτο πρώτο τραίνο το 1905. Έφθασε στο Σταθμό της Αμμοχώστου στις 16:38.

Μια σύνοψη του ΚΚΣ

Κ

ατά τη διάρκεια των 46 χρόνων που λειτούργησε, ο ΚΚΣ προσέφερε πολύτιμες υπηρεσίες στον κόσμο της Κύπρου. Οι σιδηροδρομικοί Σταθμοί συχνά λειτουργούσαν ως χώροι ανταλλαγής αγαθών και υπηρεσιών, επιτρέποντας στους επιβάτες να ξεκουραστούν για μερικά λεπτά από το ταξίδι τους και προάγοντας το τοπικό εμπόριο. Με την ελπίδα αύξησης της κυκλοφορίας, λειτουργούσαν περί τις 40 ειδικές διαδρομές σε ειδικές περιπτώσεις καθ’ όλη τη διάρκεια του έτους, κάποιες από τις οποίες υπήρξαν εξαιρετικά δημοφιλείς. Υπήρχαν οι διαδρομές για τα μπάνια και τις εξορμήσεις των Λευκωσιατών στην Αμμόχωστο, κατά τις θερινές Κυριακές (τα τραίνα Côte d’ Azur)· η ειδική διαδρομή για το Φεστιβάλ Πορτοκαλιού στην Αμμόχωστο, στολισμένη με μια πλάκα με πορτοκάλια· τα τραίνα για τις διάφορες τοπικές πανήγυρεις (Ελιάς, Κατακλυσμού, Αγίου Βαρνάβα, Αγίου Λουκά). Η κυριακάτικη γραμμή Λευκωσίας-

In November 1950, the Government issued an announcement regarding the future of the CGR, to the delight of the merchants of Larnaca and Limassol, and the dismay of the authorities and merchants of Nicosia and Famagusta - each for their own benefit. A few months earlier, the governmental employees’ salaries had been significantly increased, resulting to 70% of the overall railway expenses, which proved catastrophic: if the ramshackle equipment was to be repaired, over £400,000 would be required. There was a strike of the Railway Workers Union on 6 April 1951, while on 10 November 1951, the Colonial Government announced that the CGR would definitively close down on 31 December. The protest strikes that followed were supported by railway employees from Finland, France and the Netherlands. The last train departed from Nicosia Station at 14:57 on Monday, 31 December 1951. Locomotive 12, which had hauled the very first train in 1905, was used. It arrived at Famagusta Station at 16:38.

An epitome of the CGR

D

uring the 46 years it operated, the CGR offered valuable services to the people of Cyprus. The railway Stations often functioned as a place of exchange of goods and services, allowing the passengers to rest for a few minutes from their journey and promoting local trade. In hope of increasing the traffic, about 40 assembled coaches operated on special occasions throughout the year, some of which were extremely popular. There were the “bathing specials” for the excursions of Nicosians to Famagusta, during the aestival Sundays (the Côte d’ Azur trains); the special route for the Orange Festival in Famagusta, decorated with an orange plate; the trains for various local fairs (Elia, Kataklysmos, Saint Barnabas, Ayios Loukas). The NicosiaFamagusta Sunday line operated continually since March 1935, except during

Αμμοχώστου λειτουργούσε συνεχώς από το Μάρτιο του 1935, εκτός κατά τη διάρκεια του Β´ Παγκοσμίου Πολέμου. Κατά τη δεκαετία του 1930, ένα επιπλέον τραίνο εξυπηρετούσε τη Λευκωσία και τη Μόρφου. Συνολικά, ο ΚΚΣ μετέφερε ένα σύνολο 3.199.934 τόνων αγαθών επί πληρωμεί και 7.348.643 επιβάτες, χωρίς να συγκαταριθμείται ο μακρύς κατάλογος των αξιωματούχων με δωρεάν πάσο! Ο ΚΚΣ, μαζί με τους ∆ασικούς Σταθμούς, ήταν ανάμεσα στις πρώτες κυβερνητικές υπηρεσίες που εξυπηρετούνταν από τηλεφωνικό δίκτυο, ενώ οι εγκαταστάσεις του χρησιμοποιούνταν και ως ταχυδρομικά και τηλεγραφικά γραφεία. Ως ταχυδρομικό πρακτορείο, κάθε επανδρωμένη στάση είχε σημαντικό αριθμό γραμματοσήμων και σφραγίδων, εξυπηρετώντας και τις περιβάλλουσες κοινότητες. Η υπηρεσία ταχυδρομείου από την Αμμόχωστο άνθησε ανάμεσα στο 1912 και το 1939, ειδικά σε συνδυασμό με τη γραμμή Khedivial Mail. Αργότερα, το ατμόπλοιο που μετέφερε το ταχυδρομείο άλλαξε τη ρότα του και προσέγγιζε τη Λάρνακα και τη Λεμεσό (όπως είχε κάνει κατά το 1931-1932). Τα τραίνα του ΚΚΣ ήταν αρκετά ακριβή: η Αμμόχωστος και η Λευκωσία απείχαν 2 ή 3 ώρες, ανάλογα με τις στάσεις· η Λευκωσία και η Μόρφου ήταν δύο ώρες μακριά. Ο ΚΚΣ συχνά χρησιμοποιείτο για τη μεταφορά διακεκριμένων αξιωματούχων, όπως του Winston Churchill, Υφυπουργού των Αποικιών, τον Οκτώβριο του 1907. Κατά την επίσκεψη του Τσώρτσιλ, εκπρόσωποι των Τουρκοκυπρίων ζήτησαν όπως η σιδηροδρομική γραμμή Αμμοχώστου-Λευκωσίας επεκταθεί στο Καραβοστάσι και τη Λεύκα, για να εξασφαλιστεί το έγκαιρο εμπόριο των φρούτων. Το 1922, ο νέος Κυβερνήτης επίσης μεταφέρθηκε με την ατμομηχανή 11, που βερνικώθηκε και σημαιοστολίστηκε για την περίσταση με μια μεγάλη βρετανική σημαία. Η επέκταση προς τη Λεύκα επανερχόταν κατά καιρούς στην επιφάνεια, μέχρι που συνδέθηκε με το σιδηρόδρομο μέσω γραμμής λεωφορείου το 1929· το 1930, ο ΚΚΣ άνοιξε γραφείο στη Λεύκα, έτσι ώστε οι δημότες να μπορούν να κλείνουν εισιτήρια.

World War II. An extra train served Nicosia and Morphou during the 1930s. Overall, the CGR carried a total of 3,199,934 tons of paying goods and 7,348,643 passengers, not including the long list of the dignitaries with a free pass! The CGR, along with the Forest Stations, were among the first governmental departments to be served by a telephone system, while its installations were also used as postal and telegraph offices. As a postal agency, each manned stop had a considerable number of stamps and cancellation signs, also serving the surrounding communities. The mail service from Famagusta prospered between 1912 and 1939, especially in conjunction with the Khedivial Mail Line. Later, the steam vessel carrying the post changed its course and approached Larnaca and Limassol (as it had done during 1931-1932). The CGR trains were quite punctual: Famagusta and Nicosia were 2 or 3 hours away, depending on the stops; Nicosia and Morphou were two hours apart. The CGR was often used to transport distinguished officials, such as Winston Churchill, the Undersecretary of the Ministry of Colonies, in October 1907. During Churchill’s visit, Turkish Cypriot representatives requested that the Famagusta-Nicosia railway line be extended to Karavostasi and Lefka, to ensure the timely trade of fruit. In 1922, the new Governor was also transported by locomotive 11, which was varnished and flagged on the occasion with a large Union Jack. The extension to Lefka re-surfaced from time to time, until it was linked to the railway via a bus line in 1929; in 1930, the CGR opened an office in Lefka, so that the citizens could book tickets.

Για να αντιμετωπιστούν οι πλημμύρες των ποταμών το χειμώνα, κτίστηκαν 51 γέφυρες για το Τμήμα 1 και 34 γέφυρες στα δυτικά της Λευκωσίας μέχρι το Καλό Χωρίο. ∆εν υπάρχουν στοιχεία για τα τελευταία ‘κακότυχα’ 5 μίλια, ωστόσο τουλάχιστον μία γέφυρα κτίστηκε στη συμβολή με τον ποταμό Καρκώτη. Ο ΚΚΣ εξυπηρετούσε επίσης τουρίστες και Αιγυπτιώτες που έφταναν στην Αμμόχωστο από το λιμάνι της Αλεξάνδρειας. Γύρω στα 1908, μεταφέρθηκαν σιδηροδρομικώς Γάλλοι περιηγητές στη Λευκωσία, οι οποίοι - κατά τα κουτσομπολιά - είδαν θέατρο χωρίς θίασο, μουσείο χωρίς αρχαιότητες και αρχιεπισκοπικό θρόνο χωρίς Αρχιεπίσκοπο. Τον Οκτώβριο του 1917, φωτογραφήθηκαν σιδηροδρομικές εγκαταστάσεις από γερμανικό αεροσκάφος. Κατά το Β´ Παγκόσμιο Πόλεμο, ο σιδηρόδρομος μετέφερε βρετανικά, ινδικά και νεοζηλανδικά στρατεύματα από την Αμμόχωστο στον Ξερό, και αντίστροφα, χρησιμοποιώντας τις βαριές εφοδιοφόρες Kitson 4-8-4. Κάποιες φορές, χρησιμοποιούνταν καμήλες για τη συλλογή βαγονιών από διάφορες στάσεις, έλκοντάς τα στη Λευκωσία, για τη συγκρότηση μιας αμαξοστοιχίας. Ο ΚΚΣ υπήρξε στόχος των δυνάμεων του Άξονα: το Μάιο του 1941, ιταλικά αεροπλάνα επιχείρησαν ανεπιτυχώς να βομβαρδίσουν ένα σιδηροδρομικό Σταθμό. Η έλλειψη σε κάρβουνο και καυσόξυλα, σε συνδυασμό με την αυξημένη ανάγκη για καύσιμα κατά το Β´ Παγκόσμιο Πόλεμο, και ένα τρίμηνο τελεσίγραφο από το Συντηρητή ∆ασών ότι οι προμήθειες ξυλείας θα διακόπτονταν, κατέστησαν αναγκαία τη μετατροπή των ατμομηχανών σε πετρελαιοκίνητες. Προηγουμένως, το κάρβουνο έφτανε στις αποβάθρες της Αμμοχώστου είτε από την Αγγλία είτε από τις αποθήκες του Ναυαρχείου στο Πορτ Σάιντ, στην Αίγυπτο, 284 μίλια μακριά. Τα καυσόξυλα έρχονταν από τα δάση του Τροόδους, αλλά ο τεράστιος όγκος τους μειώθηκε αισθητά μετά την κατάργηση του Φόρου της ∆εκάτης το 1926. Το νερό έπρεπε να αποσκληραίνεται χημικώς, έτσι ώστε να μην φθείρονται οι ατμολέβητες. Ο σιδηρόδρομος χρησιμοποιούσε συνολικά 12 ατμομηχανές: η Ατμομηχανή 1 ήταν Hunslet, οι ατμομηχανές 11, 12, 21-23, 31, 32 ήταν Nasmyth-Wilson, ενώ οι ατμομηχανές 41-44 ήταν Kitson. Λειτουργούσαν με μέση ταχύτητα 20-25 μίλια/ώρα (15 μ.α.ω. κοντά στην Ευρύχου). Οι περισσότερες ήταν κόκκινες, σκούρο λαδί και μαύρες, ωστόσο ο Επιθεωρητής Joseph Waugh Bulman υπήρξε ιδιαίτερα δημιουργικός όσον αφορά το χρωματισμό, ειδικά κατά το Β´ Παγκόσμιο Πόλεμο. Μέχρι το 1933, οι αυτοκινητάμαξες του ΚΚΣ βρίσκονταν σε πλήρη λειτουργία, με αποτέλεσμα ένα ταχύτερο και πιο αναπαυτικό ταξίδι. Υπήρχαν

To overcome the floods of the rivers during the winter, 51 bridges were built for Section 1 and 34 bridges to the west of Nicosia up to Kalokhorio. There is no record for the last ‘ill-fated’ 5 miles, although at least one bridge was built in the junction with Karyotis River. The CGR also served tourists and Egyptian Greeks arriving at Famagusta from the port of Alexandria. In about 1908, French travellers were transported to Nicosia by railway, who - according to the gossips - saw a theatre without a company, a museum without antiquities and an archdiocesan throne without an Archbishop. In October 1917, railway installations were photographed by a German aircraft. During World War II, the railway transported British, Indian and New Zealander troops from Famagusta to Xeros, and vice versa, using the heavy 4-8-4 Kitson tenders. In some cases, camels were used to collect wagons from various stops, drawing them to Nicosia, to form a proper train. The CGR was targeted by the Axis powers: in May 1941, Italian aeroplanes unsuccessfully attempted to bomb a railway Station. The lack of coal and cord wood, combined with the increased need for fuel during World War II, and a three-month ultimatum from the Conservator of Forests that timber supplies were to cease, necessitated the conversion of the locomotives to oil-firing. Previously, coal came to Famagusta docks either from England or from the Admiralty yards at Port Said, Egypt, 284 miles away. Cord wood came from Troödos forests, but the huge bulks were noticeably reduced after the abolishment of the Grain Tithe in 1926. Water had to be chemically softened, so as not to damage the engine boilers. The railway used 12 locomotives in all: Locomotive 1 was a Hunslet, locomotives 11, 12, 21-23, 31, 32 were NasmythWilsons, while locomotives 41-44 were Kitsons. They operated on an average speed of 20-25 miles/hour (15 m.p.h. near Evrykhou). Most of them were red, dark olive green and black, however Superintendent Joseph Waugh Bulman was particularly creative with the colouring, especially

επίσης 17 επιβατάμαξες και γύρω στα 100 βαγόνια πολλαπλών χρήσεων. Ο αυξημένος όγκος εφοδιασμού κατά τον Α´ Παγκόσμιο Πόλεμο κατέστησε επιβεβλημένο το δανεισμό 50 φορταμαξών από τον Αιγυπτιακό Delta Light Railway και τον Παλαιστινιακό Στρατιωτικό Σιδηρόδρομο: αγοράστηκαν τελικώς το 1921. Αν τα κοιτάσματα μεταλλεύματος στο Τρόοδος είχαν ανακαλυφθεί πριν η χωρητικότητα του σιδηροδρόμου είχε αρχικά υπολογιστεί, ο ΚΚΣ θα επωφελείτο τρομερά από τη μεταφορά μεταλλεύματος. Το μεταλλείο αμιάντου στον Αμίαντο εξυπηρετούσε εναέριος σιδηρόδρομος, που έφθανε στην περιοχή Εναέριος στη Λεμεσό, μιας και οι μακρινές διαδρομές μεταξύ 1915 και 1919 απέβησαν επιζήμιες για τον ΚΚΣ. Μια πρόταση για τη μεταφορά μεταλλεύματος από τα μεταλλεία του Μιτσερού στο Σταθμό της Κοκκινοτριμιθιάς στα τέλη της δεκαετίας του 1920 απορρίφθηκε. Μεγάλες ποσότητες πέτρας μεταφέρθηκαν από τα λατομεία του Γερόλακκου (1930-1938), ενώ από το 1937 ο ΚΚΣ μετέφερε άσφαλτο και τσιμέντο, βοηθώντας έτσι έμμεσα στην κατασκευή του οδικού δικτύου. Από το 1932, ο ΚΚΣ μετέφερε χρωμίτες από το Τρόοδος και, για λίγο, το 1922, χαλκοπυρίτες από τα μεταλλεία της Σκουριώτισσας, για λογαριασμό της Κυπριακής Μεταλλευτικής Εταιρείας. Η ΚΜΕ πλήρωνε 10 σελίνια/τόνο για να μεταφέρεται το μετάλλευμά της, το οποίο ήταν εξίσου ασύμφορο για την ΚΜΕ και επίμοχθο για τον ΚΚΣ. Ο Charles Godfrey Gunther τελικά έκτισε το δικό του σιδηρόδρομο το 1921 (Σκουριώτισσα-Καρκώτης-Ξερός-Μαυροβούνι), τον οποίο εξυπηρετούσαν 5 ατμομηχανές που μετέφεραν το μετάλλευμα από την Ευρύχου και, αργότερα, το Καλό Χωρίο στις αποβάθρες της Αμμοχώστου χρησιμοποιώντας τις γραμμές του ΚΚΣ, με κόστος 20 παράδες/τόνο, το οποίο απλά κατάφερε να παρατείνει τον αναπόφευκτο αφανισμό του. Η ΚΜΕ δάνεισε τη δική της ατμομηχανή 1 και δέκα βαγόνια στον ΚΚΣ, για να μεταφέρει τους Εβραίους πρόσφυγες στο στρατόπεδο συγκέντρωσης στον Καράολο της Αμμοχώστου (1946-1949). Ανάμεσα στο 1936 και το 1938, ο ΚΚΣ μετέφερε και χρυσοφόρα κοιτάσματα που έρχονταν από το Μαθιάτη. Μια τελευταία λεπτομέρεια: ο ΚΚΣ διαδραμάτισε ενεργό ρόλο στο συνδικαλισμό της Κύπρου. Εκτός από τις απεργίες του 1951, έγινε άλλη μια απεργία τον Ιούλιο του 1941, με αποτέλεσμα τη φυλάκιση 8 εργατών. Το Μάρτιο του 1944, 1.500 κυβερνητικοί εργάτες κατήλθαν σε 23ήμερη παγκύπρια απεργία, απαιτώντας την αναπροσαρμογή των μεροκάματων τους ανάλογα με τον τιμάριθμο: κατά την απεργία, τα καταστήματα έμειναν κλειστά· δεν εκδόθηκαν εφημερίδες, ενώ δεν λειτούργησαν τα μεταλλεία και ο κυβερνητικός σιδηρόδρομος. Μια άλλη απεργία έγινε το 1946. Το 1930, ο σιδηρόδρομος εργοδοτούσε 227 υπάλληλους και εργάτες· ο αριθμός τους μειώθηκε στους 193 μέχρι το 1937, αυξήθηκε όμως ελαφρώς κατά το τέλος της δεκαετίας του 1940, φθάνοντας συνολικά τους 234. Κατά την αποσυναρμολόγηση, εργοδοτούνταν 352 άτομα.

during World War II. By 1933, the CGR railcars were in full operation, resulting in a faster and more comfortable travelling. There were also 17 coaches and about 100 multi-purpose wagons. The increased volume of supplies during World War I made the lending of 50 bogie wagons from the Egyptian Delta Light Railway and the Palestine Military Railway imperative: they were eventually purchased in 1921. Had the ore deposits on Troödos been discovered before the railway’s capacity was originally considered, the CGR would have been tremendously benefited from carrying ore. The asbestos mine in Amiandos was served by an aerial railway, reaching Enaerios vicinity in Limassol, since the distant routes between 1915 and 1919 proved detrimental for the CGR. A proposal to carry ore from Mitsero mines to Kokkini Trimithia Station in the late 1920s was dismissed. Large quantities of stone were carried from Yerolakkos quarries (1930-1938), while since 1937 the CGR carried asphalt and cement, thus indirectly aiding the construction of the road network. Since 1932, the CGR carried chromites from Troödos and, briefly, in 1922, copper pyrites from Skouriotissa mines, for the account of the Cyprus Mines Corporation. The CMC paid 10 shillings/ton to have its ore carried, which was both unprofitable for the CMC and laborious for the CGR. Charles Godfrey Gunther eventually built his own railway in 1921 (Skouriotissa-Karyotis-XerosMavrovouni), served by 5 locomotives that carried ore from Evrykhou and, later, Kalokhorio to Famagusta docks using the CGR lines, for the cost of 20 paras/ton, which only managed to prolong its inevitable demise. The CMC lent their locomotive 1 and ten wagons to the CGR, to carry the Hebrew refugees to the concentration camp in Karaolos, Famagusta (1946-1949). Between 1936 and 1938, the CGR also carried golden deposits coming from Mathiatis. A final detail: the CGR played an active role in Cyprus trade unionism. Other than the 1951 strikes, there was another strike in July 1941, resulting to the imprisonment of 8 workers. In March 1944, 1,500 government workers went on a 23-day pancyprian strike, demanding that their wages be escalated to the cost-of-living index: during the strike, the stores remained closed; no newspapers were published, while the mines and the government railway did not work. Another strike took place in 1946. In 1930, the railway employed 227 employees and workers; their number was reduced to 193 by 1937, but it was slightly increased towards the end of 1940s, reaching a total of 234. During the dismantlement, 352 people were being employed.

Ο επίλογος του ΚΚΣ

Α

ς δούμε, με δύο λόγια, τι απέγιναν ο κόσμος, ο εξοπλισμός και οι εγκαταστάσεις του ΚΚΣ. Μόλις τελείωσαν οι επισημότητες, οι μεγάλες εφοδιοφόρες ατμομηχανές Kitson χρησιμοποιήθηκαν για να αποσυναρμολογήσουν τις σιδηροτροχιές: από το Καλό Χωρίο στη Λευκωσία και από τη Λευκωσία στην Αμμόχωστο, διαδικασία που διάρκεσε μέχρι το Μάρτιο του 1952. Όλες οι ατμομηχανές, εκτός της 1 και της 31, μαζί με το τροχαίο υλικό, κομματιάστηκαν με πυρσούς οξυασετυλίνης. Ανακοινώθηκε δημοπρασία στη Cyprus Gazette, και ό,τι απέμεινε πωλήθηκε στη Meyer Newman & Co., για το ποσό των £65.626, και μεταφέρθηκε στην Ιταλία με τα ατμόπλοια Mar Corrusco και Verax μεταξύ 14 Μαρτίου και 2 Απριλίου 1953. Η πιο δελεαστική προσφορά έφθασε από την P.I.O Nahum: μετά από διεξοδικό έλεγχο, δεδομένης της αυξημένης ζήτησης για άχρηστα μέταλλα στις χώρες του Ανατολικού μπλοκ, η προσφορά αποκλείστηκε επειδή υπήρχε εύλογη υποψία πως προοριζόταν για κομμουνιστική χώρα. Η ατμομηχανή 31 κομματιάστηκε 10 χρόνια μετά, αφού παρέμεινε στο χώρο άχρηστων μετάλλων Eddies στη Λευκωσία. Πολλά από τα βαγόνια και τις αυτοκινητάμαξες του ΚΚΣ πωλήθηκαν σε ντόπιους, για χρήση ως υπόστεγα κήπων, σπίτια ζώων, τροχόσπιτα, ακόμη και βεστιάρια, ενώ ο εξοπλισμός μοιράστηκε σε εφτά κυβερνητικά τμήματα. Χρησιμοποιήθηκαν δύο λέβητες για το μεγάλο πλυντήριο του Γενικού (Ιωβηλαίου) Νοσοκομείου Λευκωσίας, ενώ η εστία της ατμομηχανής 41 χρησιμοποιήθηκε ως αποτεφρωτήρας για το Επαρχιακό Γραφείο της Αμμοχώστου. Το βαγόνι 152, διάσημο για τη μεταφορά πυρομαχικών, τοποθετήθηκε κοντά στο Hilton στη Λευκωσία και αργότερα δωρήθηκε στο ∆ήμο Λευκωσίας, το 1982. Επιδιορθώθηκε από το Τμήμα ∆ημοσίων Έργων και τοποθετήθηκε στο γραμμικό πάρκο που δημιουργήθηκε στην επιστρωμένη γραμμή του ΚΚΣ στο Καϊμακλί (οδός Συνεργασίας), το Μάρτιο του 1995. Κτίστηκε ένα κτίριο αποικιακού στυλ, συνοδευόμενο από ράγες, το βαγόνι όμως υπέστη βανδαλισμούς τον Αύγουστο του 1995 και αργότερα μετακινήθηκε στις ∆ημοτικές αποθήκες. Ο Σταθμός της Ευρύχου, λόγω της τοποθεσίας, λειτούργησε ως αγροτικό υγειονομικό κέντρο κατά την επιδημία τύφου (1932-1935). Το 1937 μετατράπηκε σε κοιτώνα των ∆ασικών Υπηρεσιών, μέχρι που ανατινάχθηκε από την ΕΟΚΑ το 1958, όπως έγινε και με το Σταθμό στο Τραχώνι. Το Σεπτέμβριο του 2003, το Τμήμα Αρχαιοτήτων χορήγησε £24.000 για την αναστήλωσή του ως μουσείο. Οι Σταθμοί της Αγκαστίνας και της Κοκκινοτριμιθιάς μετατράπηκαν σε Αστυνομικούς Σταθμούς. Ο Σταθμός στο Καλό Χωριό έγινε ιδιοκτησία της Αστυνομίας, ενώ οι εγκαταστάσεις στους Στύλλους και την Έγκωμη κατεδαφίστηκαν το 1973. Ο Σταθμός της Μόρφου, μετατράπηκε σε περιφερειακό Κτηνιατρικό Γραφείο, ενώ το

The epilogue to the CGR

L

et us see, in a nutshell, what happened to the people, the equipment and the installations of the CGR. With the formalities over, the big Kitson tank locomotives were used to dismantle the tracks: from Kalokhorio to Nicosia and from Nicosia to Famagusta, a process which lasted up to March 1952. All locomotives, except 1 and 31, along with the rolling stock, were cut up with oxy-acetylene torches. An auction was announced in Cyprus Gazette, and the remains were sold to Meyer Newman & Co., for the price of £65,626, and were carried to Italy on the steamships Mar Corrusco and Verax between 14 March and 2 April 1953. The most tempting offer came from P.I.O Nahum: after meticulous examination, given the increased demand for metal scrap in Eastern block countries, the bid was disqualified because there was reasonable suspicion it was intended for a communist country. Locomotive 31 was cut up 10 years after, been kept at Eddies scrap yard in Nicosia. Many of the CGR wagons and railcars were sold to locals, to be used as garden sheds, animal pens, caravans, even cloak-rooms, while the equipment was distributed among seven governmental departments. Two boilers were used for the large washing machine of the Nicosia General (Jubilee) Hospital, while the firebox of locomotive 41 was used as an incinerator for the District Office in Famagusta. Wagon 152, famous for carrying ammunition, was placed near Nicosia Hilton and was later donated to Nicosia Municipality, in 1982. It was repaired by the Public Works Department and was placed in the linear park created on the paved CGR line in Kaimakli (Synergasias street), in March 1995. A colonial-style building was built, accompanied by tracks, but the wagon was vandalised in August 1995 and was later re-moved to the Municipality stores. Evrykhou Station, because of the locality, operated as a rural sanitary centre during the typhoid epidemic (1932-1935). In 1937 it was turned into a dormitory of Forest Services, until it was blasted by EOKA in 1958, as was Trakhoni Station. In September 2003, the Antiquities Department granted £24,000 for its restoration as a museum. Angastina and Kokkini Trimithia Stations were turned into Police Stations. Kalokhorio Station became Police property, while Styllos and Engomi installations were demolished in 1973. Morphou Station was turned into a regional Veterinary Office, while the depot

αμαξοστάσιο χρησιμοποιόταν περιστασιακά ως αποθήκη σιτηρών από την τοπική Σ.Π.Ε. Τα κτίρια στην Αμμόχωστο, ιδανικά τοποθετημένα ανάμεσα στην παλιά Πόλη της Αμμοχώστου και τη νέα περιοχή των Βαρωσίων, περιήλθαν στη δικαιοδοσία του Τμήματος ∆ημοσίων Έργων, του Αστυνομικού Τμήματος και του Πυροσβεστικού Σταθμού. Ο Σταθμός της Λευκωσίας, κοντά στα εργαστήρια του Τμήματος ∆ημοσίων Έργων, κατεδαφίστηκε τη δεκαετία του 1960, ενώ τα άλλα κτίρια έγιναν αποθήκες. Κατά την κατεδάφιση, η Νούμερο 1 βρισκόταν εγκαταλελειμμένη στις παρακαμπτηρίους, αλλά κανένας δεν φαίνεται να είχε την καρδιά να την κομματιάσει. Ο Αποικιακός Γραμματέας συμφώνησε τελικά με την εισήγηση του Επιθεωρητή, Tom H. Baggaley, να διατηρηθεί ως ενθύμιο του σιδηροδρόμου. Αγοράστηκε το Μάιο του 1953 για το πριγκηπικό ποσό των £125 και τοποθετήθηκε σε αναμνηστική βάση, ενώ ο λέβητάς της επανατοποθετήθηκε. Το 1968, η Μοίρα Μεταφορών των Ηνωμένων Εθνών στη Λευκωσία, σε μια προσπάθεια να αναπτύξει καλές σχέσεις με τους Κυπρίους, την επισκεύασε μερικώς. Τον Ιανουάριο του 1972, η Ηλικιωμένη Κυρία μεταφέρθηκε στο Εργαστήριο της 48ης ∆ιοίκησης των Βασιλικών Ηλεκτρομηχανολόγων Μηχανικών στη ∆εκέλεια, και προσεγμένα αποσυναρμολογήθηκε και επιδιορθώθηκε από τον Ταγματάρχη Barry S. Turner. Πέντε μήνες μετά, επιστράφηκε στην αρχική της τοποθεσία, αφού βάφτηκε σκούρο λαδί, με κόκκινες ταμπονιέρες και μαύρο καπνοθάλαμο. Το Νοέμβριο του 1953, έγιναν σκέψεις για το κτίσιμο ενός νέου δρόμου ΚαϊμακλίΑγκαστίνα-Έγκωμη (36,4 μίλια): με εξαίρεση κάποιο τμήμα ανάμεσα στην Αγκαστίνα και το Γαϊδουρά, θα περνούσε πάνω από την παλιά σιδηρογραμμή. Ο δρόμος απλώς στρώθηκε, μέχρι που οι διαπραγματεύσεις για την Ανεξαρτησία έφτασαν σε αδιέξοδο τον Ιούνιο του 1960: οι Βρετανοί αρνούνταν να μετακινηθούν 500 μέτρα νότια, έτσι ώστε να αφήσουν τον παλιό δρόμο Λευκωσίας-Αμμοχώστου στην κυριότητα της Κυπριακής ∆ημοκρατίας. Η χρυσή τομή βρέθηκε όταν η βρετανική κυβέρνηση πλήρωσε £700.000 για να κτιστεί ένας νέος αυτοκινητόδρομος Λευκωσίας-Αμμοχώστου, με βάση το σχέδιο του 1953. Ο δρόμος κτίστηκε ανάμεσα στην παλιά σιδηροδρομική δενδροφύτευση, αφού ο ΚΚΣ κατείχε τη γη 16-33 ft. στα αριστερά και δεξιά της γραμμής, εν μέρει περιφραγμένη και εν μέρει φυτεμένη με ακακίες, βελανιδιές, ευκάλυπτους, καζουαρίνες, κυπαρίσσια και πεύκα. ∆υστυχώς, οι περισσότερες από τις εγκαταστάσεις που απέμειναν καταρρίφθηκαν κατά τη βάρβαρη τουρκική εισβολή, όπως οι εγκαταλελειμμένες εγκαταστάσεις στα Γέναγρα και το Γαϊδουρά. Στον Άγιο ∆ομέτιο, ένα τμήμα της σιδηρογραμμής μετατράπηκε πρόσφατα σε πολυδύναμο κέντρο και σε γραμμικό πάρκο, κάτι που σχεδιάζεται και για την Κοκκινοτριμιθιά. Οι περισσότεροι υπάλληλοι του ΚΚΣ εργοδοτήθηκαν από τα Τμήματα ∆ημοσίων Έργων, ∆ασών και Τελωνείων.

was occasionally used by the local Co-Op for storing grain. Famagusta buildings, ideally located between the old City of Famagusta and the new area of Varosha, came under the jurisdiction of the Public Works Department, the Police Station and the Fire Station. Nicosia Station, near the Public Works Department workshops, was demolished in the 1960s, while the other buildings became warehouses. During the demolition, Number 1 was lying out of use in the sidings, but no one seemed to have the heart to cut it up. The Colonial Secretary finally agreed upon Superintendent Tom H. Baggaley’s suggestion to preserve it as a memento of the railway. It was purchased in May 1953 for the princely sum of £125 and was placed on a plinth, with its boiler re-installed. In 1968, the United Nations Transport Squadron in Nicosia, in an effort to develop good relations with Cypriots, partially restored it. In January 1972, the Old Lady was taken to 48 Command Workshop of the Royal Electrical and Mechanical Engineers, Dhekelia, and was carefully dismantled and repaired by Major Barry S. Turner. Five months after, it was restored to its original location, painted dark olive green, with red buffer beams and a black smoke box. In November 1953, thoughts were made to build a new Kaimakli-AngastinaEngomi road (36.4 miles): with the exception of some part between Angastina and Gaidhouras, it was to pass over the old railway line. The road was merely paved, until Independence negotiations were brought to a standstill in June 1960: the British refused to go 500 metres to the south, so as to leave the old Nicosia-Famagusta road in the sovereignty of the Republic of Cyprus. The golden section was found when the British government paid £700,000 to build a new Nicosia-Famagusta motorway, based on the 1953 design. The road was built between the old railway plantation, since the CGR owned the land 16-33 ft. to the left and right of the line, partly fenced and partly planted with acacias, acorns, casuarinas, cypresses, eucalypti and pines. Unfortunately, most of the remaining installations were knocked down during the brutal Turkish invasion, such as the abandoned installations at Yenagra and Gaidhouras. In Ayios Dhometios, part of the railway line was recently turned into a multi-purpose centre and a linear park, something which is also planned for Kokkini Trimithia. Most of the CGR employees were employed by the Public Works Department, the Customs and the Forest Departments.

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Α 

 

 

 

 

 

 

 

         Λιστα Σταθμων, στασεων και παρακαμπτηριων του ΚΚΣ

  # 

Περιγραφή στάσης 

Απόσταση 

 

# 

Περιγραφή στάσης 

Διακλάδωση Λιμανιού (1902 ‐ 1953)  1. 

Λιμάνι Αμμοχώστου 

  0,9875 

Τμήμα 1 (1905 ‐ 1951) 

Απόσταση 

Τμήμα 2 (1907 ‐ 1951)  21. 

Στάση Αγίου Δομετίου 

38,2625 

22. 

Βρόγχος Αεροδρομίου 

41,55 

Σταθμός Αμμοχώστου 

  0 

23. 

Στάση Γερόλακκου 

43,225 

Παρακαμπτήριος  Δημοτικής Αποθήκης 

       1,0125 

24. 

Σταθμός Κοκκινοτριμιθιάς 

47,0875 

25. 

Παρακαμπτήριος Δένειας 

51 

4. 

Αγγλική στάση 

  1,5625 

26. 

Παρακαμπτήριος Αυλώνας 

52,825 

5. 

Στάση Έγκωμης 

  4,4375 

27. 

Παρακαμπτήριος Περιστερώνας 

54,2125 

6. 

Παρακαμπτήριος Στύλλων 

  7,7 

28. 

Παρακαμπτήριος Κατωκοπιάς 

56,0875 

7. 

Στάση Γαϊδουρά 

  9,2625 

29. 

Παρακαμπτήριος Αργακίου 

57,25 

8. 

Σταθμός Πραστειού 

11,925 

30. 

Σταθμός Μόρφου 

59,1875 

9. 

Παρακαμπτήριος Πυργών 

13,875 

10. 

Παρακαμπτήριος Γενάγρων 

15,825 

31. 

Στάση Νικήτα 

62,125 

11. 

Στάση Βιτσάδας  

18,7 

32. 

Στάση Πάρατζη (για Πραστειόν) 

62,15 

12. 

Παρακαμπτήριος Μαρα‐  θόβουνου/Μουσουλίτας 

20,4375 

33. 

Στάση Καζιβερών 

64,3 

34. 

Παρακαμπτήριος Πεντάγυιας 

66,45 

13. 

Σταθμός Αγκαστίνας 

22,35 

35. 

Διασταύρωση Καρκώτη 

68 

14. 

Στάση Κουρού Μοναστήρι 

24,0375 

36. 

Σταθμός Καλού Χωριού 

69,8 

15. 

Στάση Έξω Μετόχι 

25,825 

16. 

Παρακαμπτήριος Επηχώ 

27,25 

37. 

Στάση Σκουριώτισσας 

70,85 

17. 

Σταθμός Τραχωνίου 

28,5625 

38. 

Στάση Φλάσου 

72,6 

18. 

Στάση Μιας Μηλιάς 

32,0875 

39. 

Σταθμός Ευρύχου 

74,55 

19. 

Παρακαμπτήριος Καϊμακλίου 

34,7875 

 

 

 

20. 

Σταθμός Λευκωσίας 

35,75 

 

 

 

2.    3. 

          

      

Τμήμα 3 (1915 ‐ 1951) 

Τμήμα 3 (1915 ‐ 1932) 

1. Όλες  οι  αποστάσεις  είναι  σε  Αγγλικά  μίλια  και  το  σημείο  αναφοράς τους είναι ο Σταθμός της Αμμοχώστου.  2. Όλοι  οι  Σταθμοί,  όπως  και  οι  εγκαταστάσεις  στα  Γέναγρα,  τη  Δένεια,  την  Κατωκοπιά,  το  Λευκόνοικο,  την  Περιστερώνα  και  τους  Στύλλους,  και  ‐  ίσως  ‐  την  Αυλώνα,  το  Καϊμακλί,  το  Μαραθόβουνο  και  τα  Πυργά,  λειτουργούσαν  ως  ταχυδρομικά  πρακτορεία.  3. Οι  περισσότεροι  Σταθμοί  ήταν  εξοπλισμένοι  με  μια  περιστροφική πλάκα για να περιστρέφουν τα τραίνα, καθώς ο  ΚΚΣ αποτελείτο από μονή σιδηρογραμμή.  4. Υπήρχε  γραμμή  λεωφορείου  για  το  Λευκόνοικο  ‐  μέσω  της  Περιστερωνοπηγής  ‐  από  το  Σταθμό  στο  Πραστειό,  από  τον  Απρίλιο του 1932.  5. Τα Γέναγρα είχαν κανονικό κτίριο Σταθμού 3ης τάξης.  6. Η στάση στη Βιτσάδα άνοιξε την 1η Οκτωβρίου 1940.  7. Η  στάση  στο  Κουρού  Μοναστήρι  και  η  παρακαμπτήριος  στην  Επηχώ άνοιξαν αργότερα, πιθανώς γύρω στο 1913.  8. Η παρακαμπτήριος στο Καϊμακλί άνοιξε την 1η Απριλίου 1909.  Δεν  υπήρχε  ποτέ  κτίριο,  μόνο  ένα  υπόστεγο  λεωφορείων,  που  κτίστηκε το 1940 πίσω από την εκκλησία της Αγίας Βαρβάρας.  9. Ο  Σταθμός  της  Λευκωσίας  αρχικά  σχεδιαζόταν  να  κτιστεί  πάνω στην Πύλη Κερύνειας. Επικράτησαν ωριμότερες σκέψεις.  10. Η  στάση  του  Αγίου  Δομετίου,  γνωστή  και  ως  στάση  Ιππόδρομος (μετά το 1932), διασταύρωνε την «καμηλόστρατα»  (οδός Αγίου Παύλου).  11. Το  1940,  κατασκευάστηκε  μια  βοηθητική  σιδηρογραμμή  (0,317  μίλια)  στα  βορειοανατολικά  του  νέου  Διεθνούς  Αεροδρομίου  Λευκωσίας, εξυπηρετώντας μέχρι και 15 βαγόνια οποιαδήποτε  στιγμή. Αργότερα έγινε βάση των Η.Ε.  12. Η  στάση  στο  Γερόλακκο  άνοιξε  αργότερα,  γύρω  στο  1930,  για  να εξυπηρετεί το πλούσιο τοπικό λατομείο πέτρας.  13. Η  παρακαμπτήριος  στη  Διασταύρωση  Καρκώτη  και  η  στάση  στη Σκουριώτισσα άνοιξαν γύρω στο 1920, για να εξυπηρετούν  τους μεταλλωρύχους και την ΚΜΕ.      14. Υπήρχε γραμμή λεωφορείου προς τη Λεύκα από το Σταθμό            του Καλού Χωριού από το 1929. 

APPENDIX I 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

   List of Stations, halts and sidings of the CGR  

# 

Description of stop 

Distance 

 

# 

Description of stop 

Harbour Branch (1902 ‐ 1953)  1. 

Famagusta Harbour 

  0.9875 

Section 1 (1905 ‐ 1951)  2. 

Famagusta City Station 

  0 

Distance 

Section 2 (1907 ‐ 1951)  21. 

Ayios Dhometios halt 

38.2625 

22. 

Aerodrome loop 

41.55 

23. 

Yerolakkos halt 

43.225 

24. 

Kokkini Trimithia Station 

47.0875 

25. 

Dhenia siding 

51 

Famagusta Municipal  Store siding 

  1.0125 

4. 

English halt 

  1.5625 

26. 

Avlona siding 

52.825 

5. 

Engomi halt 

  4.4375 

27. 

Peristerona siding 

54.2125 

6. 

Styllos siding 

  7.7 

28. 

Kato Kopia siding 

56.0875 

7. 

Gaidhouras halt 

  9.2625 

29. 

Argaki siding 

57.25 

8. 

Prastio Station 

11.925 

30. 

Morphou Town Station 

59.1875 

9. 

Pyrga siding 

13.875 

10. 

Yenagra siding 

15.825 

31. 

Nikitas halt 

62.125 

11. 

Vitsadha halt 

18.7 

32. 

Baraji halt (for Prastio) 

62.15 

12. 

Marathovouno/  Mousoulita siding 

20.4375 

33. 

Ghaziveran halt 

64.3 

34. 

Pendayia siding 

66.45 

13. 

Angastina Station 

22.35 

35. 

Karyotis junction siding 

68 

14. 

Kourou Monastir halt 

24.0375 

36. 

Kalokhorio Station 

69.8 

15. 

Exometokhi halt 

25.825 

16. 

Epikho siding 

27.25 

37. 

Skouriotissa halt 

70.85 

17. 

Trakhoni Station 

28.5625 

38. 

Phlasou halt 

72.6 

18. 

Mia Milea halt 

32.0875 

39. 

Evrykhou Station 

74.55 

19. 

Kaimakli siding 

34.7875 

 

 

 

20. 

Nicosia City Station 

35.75 

 

 

 

  3. 

1. 2.

3. 4. 5. 6. 7. 8.

Section 3 (1915 ‐ 1951)  9. 10. 11.

Section 3 (1915 ‐ 1932)  12. 13. 14.

All  distances  are  in  English  miles  and  their  reference  point is Famagusta Station.  All Stations, as well as the installations at Dhenia, Kato  Kopia, Lefkoniko, Peristerona, Styllos and Yenagra, and  ‐ perhaps ‐ Avlona, Kaimakli, Marathovouno and Pyrga,  operated as postal agencies.  Most  Stations  were  equipped  with  a  turntable  to  rotate  the trains, as the CGR was single‐track.  There  was  a  bus  service  to  Lefkoniko  ‐  through  Peristeronopiyi ‐ from Prastio Station, since April 1932.  Yenagra had a regular class 3 Station building.  Vitsadha halt opened on 1 October 1940.  Kourou  Monastir  halt  and  Epikho  siding  opened  later,  probably around 1913.  Kaimakli  siding  opened  on  1  April  1909.  There  was  never actually a building, only a bus depot, built in 1940  behind Ayia Varvara church.  Nicosia  Station  was  originally  planned  to  be  built  on  Kyrenia Gate. Riper thoughts prevailed.  Ayios Dhometios halt, known as Race Course halt (after  1932), intersected the “camel road” (Ayios Pavlos street).  In 1940, an auxiliary railway line (0.317 miles) was built  to  the  northeast  of  the  new  Nicosia  International  Airport,  serving  up  to  15  wagons  at  any  given  time.  It  later became a UN base.  Yerolakkos  halt  opened later,  around 1930,  to serve the  prolific local stone quarry.  Karyotis  Junction  siding  and  Skouriotissa  halt  opened  circa 1920, to serve the miners and the CMC.  There  was  a  bus  service  to  Lefka  from  Kalokhorio  Station since 1929. 

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Β 

Ατμομηχανεσ, Αυτοκινηταμαξεσ και αλλα οχηματα του ΚΚΣ   Ατμομηχανές του Κυπριακού Κυβερνητικού Σιδηροδρόμου     

 

 

No 

Τύπος 

Αγορά 

1  11  12  21  22  23  31  32  41  42  43  44 

0‐6‐0T 

1904   

 

4‐4‐0    2‐6‐0     

2‐6‐2T   

 

1904  1911  1907  1908   

 

1915 

4‐8‐4T 

 

1920 

Καθαρό  Βάρος  10 tons 15 cwt   

Πετρελαι‐ οκίνηση  1936‐1939 ?   

13 tons 10 cwt 

1944‐1948 

  14 tons   3 cwt 

1945 

 

Κατασκευ‐ αστής  Hunslet       

Nasmyth‐ Wilson 

 

1944 

 

1950  1945‐1947  1946 

 

 

 

 

20 tons   5 cwt 

36 tons   5 cwt  

Kitson 

1945  1949 

 

  Τα  χρώματα  που  χρησιμοποιούνταν  για  την  περιβολή  των  ατμομηχανών ήταν το κόκκινο, το μαύρο και το σκούρο λαδί.  Η  ατμομηχανή  1  ήταν  σκούρο  καφέ  και  έντονο  κόκκινο  (στα  ίδια  ακριβώς  χρώματα  με  τη  Ruth),  και  αργότερα  βάφτηκε  πράσινη  και  μαύρη.  Η  ατμομηχανή  22  είχε  επίσης  λίγο  πράσινο,  ενώ  οι  ατμομηχανές  41,  42  και  43  ήταν  εντελώς  μαύρες  κατά  τη  διάρκεια  μερικών  περιόδων.  Η  ατμομηχανή  23 φτιάχτηκε από ανταλλακτικά. 

  Αυτοκινητάμαξες του Κυπριακού Κυβερνητικού Σιδηροδρόμου    Αριθμός  A  B  C  D  E, F, G  V8‐1, V8‐2   1‐3  4  5‐6  7  11  Βαγονέτο  Επιθεώρησης

Αγορά   

1932  1914  1932    1934    1939  1934  1932  1946 

Θέσεις  2  5  9    12   

Κατασκευαστής  D. Wickham & Co. 

 

    Τοπικός 

16   

8 

 

Drewry Car Co.    D. Wickham & Co. 

16 

 

 

 

1908 

‐‐ 

πιθανώς Drewry Car Co. 

  Το  1904,  ο  ΚΚΣ  κατείχε  10  βαγόνια,  τα  οποία  ακολούθησαν  περισσότερα  βαγόνια  ένα  χρόνο  μετά.  Το  1912,  υπήρχαν  41  οχήματα  συνολικά,  αλλά  νέα  οχήματα  έφτασαν  κατά  το  1914‐ 1918,  για  να  συνδράμουν  στο  έργο  του  ΚΚΣ  κατά  τον  Α´  Παγκόσμιο Πόλεμο. Οι επιβατάμαξες 1‐3 ήταν 1ης και 2ης τάξης,  οι 4‐9 ήταν 2ης τάξης, ενώ οι 10‐17 ήταν 3ης τάξης.

APPENDIX II 

Locomotives, Railcars and other vehicles of the CGR  

  Railcar Stock of the Cyprus Government Railway   

Locomotives of the Cyprus Government Railway     

 

 

 

No 

Type 

Purchased 

Net weight 

1  11  12  21  22  23  31  32  41  42  43  44 

0‐6‐0T 

1904   

10 tons 15 cwt 

 

4‐4‐0    2‐6‐0     

2‐6‐2T   

 

1904  1911  1907  1908   

 

1915 

4‐8‐4T 

 

1920 

 

Maker  Hunslet     

 

13 tons 10 cwt 

1944‐1948 

  14 tons   3 cwt 

1945 

 

 

Converted  to oil‐firing  1936‐1939 ? 

 

Nasmyth‐ Wilson 

 

1944 

 

1950  1945‐1947  1946 

 

 

 

 

20 tons   5 cwt 

36 tons   5 cwt  

Kitson 

1945  1949 

 

  The  colours  used  for  the  livery  of  the  locomotives  were  red,  black  and  dark  olive  green.  Locomotive  1  was  dark  brown  and  vermillion  (in  the  exact  same  colours  as  Ruth),  and  was  later  painted  green  and  black.  Locomotive  22  also  had  some  green,  while locomotives 41, 42 and 43 were entirely black during some  periods. Locomotive 23 was made out of spare parts. 

Number  Purchased    A  1932  B  C  1914  D  1932    E, F, G  1934  V8‐1, V8‐2    1‐3  4  1939  5‐6  1934  7  1932  11  1946    Inspection  1908  Trolley 

Seats  2  5  9    12   

Maker  D. Wickham & Co. 

 

    Local 

16   

8 

 

Drewry Car Co.    D. Wickham & Co. 

16   

 

‐‐ 

possibly Drewry Car Co. 

  In 1904, the CGR owned 10 wagons, followed by more wagons a  year  later.  In  1912,  there  were  41  vehicles  in  total,  but  new  vehicles  arrived  during  1914‐1918,  to  aid  the  CGR’s  role  during  World  War  I.  Coaches  1‐3  were  1st  and  2nd  class,  4‐9  were  2nd  class, while 10‐17 were 3rd class.

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Γ 

∆ιαφορα αντικειμενα που σχετιζονται με τον ΚΚΣ  

  Ο  Κυπριακός  Κυβερνητικός  Σιδηρόδρομος  εξέδιδε  απλά  εισιτήρια  και  μετ’  επιστροφής,  παιδικά  εισιτήρια,  και  δωρεάν  πάσα  για  έναν  αριθμό  κυβερνητικών  αξιωματούχων  όλα  αυτά  ήταν  μη  μεταβιβάσιμα.  Τα  εισιτήρια  εκδίδονταν στα Αγγλικά και σε  διαφορετικά  χρώματα,  σύμφωνα  με  την  τάξη  των  επιβατών.  Ο  σιδηρόδρομος  λειτουργούσε  και  ως  ταχυδρομική  υπηρεσία,  με  τα  δικά  του  γραμματόσημα  και  σφραγίδες.  Αρχικά  έγραφαν  CGR,  αργότερα  όμως  επισημαίνονταν  ως  RPO  (Railway Post Office) ή GR Rural  Service.  Οι  ανακοινώσεις  ήταν  τρίγλωσσες,  στα  Αγγλικά,  τα  Τουρκικά και τα Ελληνικά, έτσι  ώστε  να  τηρούνται  τα  προσχήματα  και  να  διατηρείται  η  αμεροληψία. 

APPENDIX III 

Various objects related to the CGR   The  Cyprus  Government  Railway  issued  single  and  return  tickets,  children’s  tickets,  and  free  passes  for  a  number  of  government  officials;  all  of  these  were  non‐transferable.  The  tickets  were  issued  in  English  and  in  different  colours,  according  to  the  class  of  the  passengers.  The  railway  also  operated  as a postal agency, with its  own  stamps  and  seals.  They  initially  wrote  CGR,  but  were  later  marked  as  RPO  (Railway  Post  Office)  or  GR  Rural  Service.  Announcements  were  trilingual,  in  English,  Turkish  and  Greek,  so  as  to  keep  the  appearances  and  maintain  impartiality.

Ευχαριστίες Είναι τόσα πολλά τα άτομα και οι υπηρεσίες που συνεισέφεραν σε αυτό το έργο, με πολλούς και διάφορους τρόπους. Ωστόσο, χωρίς το ερέθισμα από το Πολιτιστικό Κέντρο της Κατεχόμενης Αμμοχώστου και το ∆ήμο Αμμοχώστου, καθώς και από τον πάντοτε δραστήριο ∆ήμαρχο της Αμμοχώστου, κο Γιαννάκη Σκορδή, η αναζήτησή μου για την ιστορία του ΚΚΣ δεν θα είχε καν αρχίσει. Η έκδοση αυτή είναι αφιερωμένη στο ∆ήμαρχο της κατεχόμενης πόλης της Αμμοχώστου, με την ευχή να συνεχίσει να έχει το σθένος και το ζήλο που απαιτούνται για τον αγώνα για τη δικαιοσύνη. Η σχεδίαση της πορείας του σιδηροδρόμου ήταν το δυσκολότερο κομμάτι του έργου αυτού - στην απουσία ενός αξιόλογου χάρτη που να απεικονίζει την ακριβή πορεία. Μολονότι η διαδρομή από την Αμμόχωστο στη Λευκωσία ήταν ομολογουμένως ευθεία στο σχεδιασμό, η σχεδίαση της γραμμής Λευκωσία-Μόρφου-Ευρύχου δεν ήταν εξίσου αβίαστη. Η κατάσταση βελτιώθηκε ουσιαστικά όταν βρήκα ένα παλιό αντίγραφο ενός ∆ιοικητικού ∆ιαγράμματος της Επαρχίας Λευκωσίας (εκδόθηκε περί τα 1938), που μου παραχωρήθηκε ευγενώς από το Τμήμα ∆ασών. Εντούτοις, τα τελευταία 5 μίλια έλειπαν, έτσι έπρεπε να πάω επί τόπου, στις κοινότητες της Ευρύχου, της Φλάσου και των Κατυδάτων. Χάρη στις τοπικές αρχές, κατάφερα να φωτοτυπήσω τα τοπογραφικά φύλλα που έδειχναν την τερματική διαδρομή. Όσον δε αφορά τις πληροφορίες και το φωτογραφικό υλικό, το έργο αυτό θα ήταν αδύνατο να συγγραφεί χωρίς τη βοήθεια μιας σειράς πηγών, από τις οποίες σημαντικότερα είναι τα βιβλία των Michael Radford και Barry S. Turner, τους οποίους και ευχαριστώ προσωπικά για την αδιάλειπτη επικοινωνία κατά τη διάρκεια της έρευνάς μου. Θα ήθελα επίσης να ευχαριστήσω το Πολιτιστικό Κέντρο της Λαϊκής Τράπεζας, το Κρατικό Αρχείο, το Γραφείο Τύπου και Πληροφοριών, το Ενιαίο Ρυθμιστικό Σχέδιο Λευκωσίας, το ∆ήμο Λευκωσίας και το ∆ήμο Αγίου ∆ομετίου, καθώς και τη Σεβέρειο Βιβλιοθήκη και το Λεβέντειο ∆ημοτικό Μουσείο για τη βοήθειά τους κατά τη διάρκεια της έρευνάς μου. Θα ήθελα επίσης να ευχαριστήσω την οικογένειά μου, τους καλούς μου φίλους Ιωσήφ Γεωργίου, Παντελίτσα Ζαμπά και Χρίστο Ιορδάνου, τους καλούς μου γείτονές οικογένεια Χαραλάμπους, καθώς και την οικογένεια Ζησίμου-Πέτρου.

Τελευταίο, αλλά εξίσου σημαντικό, θα ήθελα να ευχαριστήσω το ∆ήμο Λατσιών για την καλωσύνη του να μου επιτρέψει να χρησιμοποιήσω το μηχανικό του εξοπλισμό, όπως και για τη θερμή του φιλοξενία κατά τις πολύωρες επισκέψεις μου στη ∆ημοτική Βιβλιοθήκη Λατσιών και την απόφασή του να εκδώσει αυτό το έργο αγάπης. Έκρινα ορθό να χρησιμοποιήσω το βρετανικό σύστημα μέτρων και σταθμών, για σκοπούς συμβατότητας με τις πηγές της εποχής. 1 μίλι ισούται με 80 chains (1.609,344 μέτρα), και μια υάρδα ισούται με 3 πόδια ή 36 ίντζες (91,44 εκατοστόμετρα). Μια λίβρα ισούται με 453,593 γραμμάρια. Ένας τόνος ισούται με 20 στατήρες (1.016,047 κιλά). 20 παράδες = ½ γρόσι ή ⅔ πέννας, 180 παράδες = 20 σελίνια = 1 λίρα (1/-). Για οποιεσδήποτε διευκρινίσεις, απορίες ή παραλήψεις, παρακαλώ επικοινωνήστε μαζί μου μέσω της διεύθυνσης ηλεκτρονικού ταχυδρομείου [email protected].

Acknowledgements There are so many individuals and agencies that contributed to this project, in a great variety of ways. However, without the stimulus from the Cultural Centre of Occupied Famagusta and Famagusta Municipality, as well as from the always active Mayor of the occupied city of Famagusta, Mr Yiannakis Skordis, my quest for the history of the CGR would not have even begun. This publication is dedicated to the Mayor of the occupied city of Famagusta, wishing he will continue to have the strength and fervour required to fight for justice. Designing the railway route was the hardest part of this project - in the absence of a descent map depicting the exact route. Although the route from Famagusta to Nicosia was admittedly straightforward, the design of the Nicosia-MorphouEvrykhou line was not equally effortless. The situation was substantially improved when I found an old copy of an Administration Diagram of Nicosia District (published circa 1938), which was kindly provided to me by the Forest Department. Yet, the last 5 miles were missing, so I had to go on site, to the communities of Evrykhou, Phlasou and Katydhata. Thanks to the local authorities, I managed to Xerox the topographical sheets showing the terminal route. As for the information and the photographic material, this project would have been impossible to compile without the help of a variety of references, the most important of which are Michael Radford’s and Barry S. Turner’s books, both of whom I personally thank for their unfailing communication during my research. I would also like to thank the Cultural Centre of the Popular Bank, the State Archives, the Press and Information Office, the Nicosia Master Plan, Nicosia Municipality and Ayios Dhometios Municipality, as well as Severios Library and the Leventis Municipal Museum for their help during my research. I would also like to thank my family, my good friends Joseph Georgiou, Christos Jordanou and Pantelitsa Zamba, my good neighbours the Charalambous family, as well as the ZesimouPetrou family. Last, but not least, I would like to thank Latsia Municipality for their kindness to allow me to use their machinery, as well as for their warm hospitality during my long-drawn-out visits to Latsia Municipal Library and their decision to publish this labour of love. I deemed it proper to use the British system of measures and weights, for compatibility purposes with the sources of the era. 1 mile equals to 80 chains (1,609.344 metres), and a yard equals to 3 feet or 36 inches (91.44 centimetres). A pound equals to 453.593 grammes. One ton equals to 20 hundredweights (1,016.047 kilogrammes). 20 paras = ½ piastre or ⅔ penny, 180 paras = 20 shillings = 1 pound (1/-). For any clarifications, questions or omissions, please contact me via electronic mail address [email protected].

Βιογραφικό Σημείωμα: Ο Αλέξανδρος-Μιχαήλ Χατζηλύρας γεννήθηκε στην Έγκωμη της Λευκωσίας στις 4 Νοεμβρίου του 1981, πρωτότοκο παιδί του Μιχάλη Γ. Χατζηλύρα και της Φρύνης Μ. Παντελίδου. Αποφοίτησε από το Λύκειο Ακροπόλεως (Κλασσική Κατεύθυνση) και υπηρέτησε τη στρατιωτική του θητεία στην Αεροπορία και το Στρατολογικό Σώμα. Είναι τώρα τελειόφοιτος του Τομέα Γλωσσολογίας στο Τμήμα Αγγλικής Γλώσσας και Φιλολογίας του Εθνικού και Καποδιστριακού Πανεπιστημίου Αθηνών. Έχει γράψει και δημοσιεύσει πολυάριθμα άρθρα και μελέτες για ποικιλία θεμάτων, τόσο στα Ελληνικά όσο και στα Αγγλικά· ανάμεσά σε άλλα, για την ιστορία των σημαιών της Ελλάδας, του Καναδά και της Κύπρου, για την κυπριακή διάλεκτο, για τον ημερολογιακό καθορισμό της ημερομηνίας του Πάσχα, για τις διακρίσεις και την προκατάληψη στον Οθέλλο του Σαίξπηρ, για την εξέλιξη του λειτουργικού συστήματος των Windows, για την ελληνική υποστήριξη στους υπολογιστές, για το γένος στη Γεωγραφία, για τη δασεία στα αρχαία Ελληνικά, για τη σημασιολογία των προσωπικών ονομάτων, για το ζήτημα του Filioque κτλ. Έχει επίσης αναλάβει μεγάλο αριθμό μεταφράσεων. Έχει συντάξει τα κείμενα της ιστοσελίδας του Δήμου Λατσιών και έχει επιμεληθεί το χαρτογραφικό τμήμα των ιστοσελίδων των Δήμων Λατσιών και Λευκωσίας. Υπήρξε ο συντάκτης στις στήλες για την Ελληνική Γλώσσα, τη Μυθολογία και το Στρατό στο ενημερωτικό μαγκαζίνο typos.com.cy. Υπήρξε ιδρυτικό μέλος της Χορωδίας του Δήμου Λατσιών. Ασχολείται με θέματα γεωγραφικά, γλωσσικά/γλωσσολογικά, ιστορικά, κυπριολογικά, τοπωνυμικά/χαρτογραφικά και υπολογιστικά. E-mail επικοινωνίας: [email protected]

¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯ Curriculum Vitae: Alexander-Michael Hadjilyra was born in Engomi, Nicosia on 4 November 1981, first-born child of Michael G. Hajilyra and Phryne M. Pantelides. He graduated from Acropolis Lyceum (Classical Section) and he served his military service in the Air Force and the Recruitment Corps. He is now a senior student at the Department of Linguistics of the Faculty of English Studies at the National and Kapodistrian University of Athens. He has written and published numerous articles and projects on a variety of subjects, both in English and in Greek; among others, about the history of the flags of Canada, Cyprus and Greece, about the Cypriot dialect, about the calendrical determination of the Easter date, about discrimination and prejudice in Shakespeare’s Othello, about the evolution of the Windows operating system, about the Greek support in computers, about gender in Geography, about the spiritus asper in ancient Greek, about the semantics of personal names, about the Filioque matter etc. He has also undertaken a large number of translations. He has composed the texts of Latsia Municipality’s web page and he has attended the cartographical section of Latsia and Nicosia Municipalities’ web pages. He was the writer of the columns on the Army, the Greek Language and Mythology in the informative magazine typos.com.cy. He was a founding member of Latsia Municipal Choir. He deals with computational, Cypriological, geographical, historical, lingual/linguistic and toponymical/cartographical issues. Contact e-mail: [email protected]

Ο

ι σιδηρόδρομοι έχουν κάτι το γοητευτικό και το σαγηνευτικό: οι ράγες και τα τραίνα που τις διατρέχουν οδηγούν σε άλλους τόπους και άλλα μέρη, και συχνά οι μετακινήσεις με το τραίνο είναι θαυμάσιες και σε αρμονία με τη φύση!

Οι πρώτοι σιδηρόδρομοι εμφανίστηκαν στα τέλη του 18ου αιώνα στην Αγγλία και τη Νέα Υόρκη, ενώ η πρώτη ατμομηχανή λειτούργησε το 1804 στην Ουαλλία∙ έκτοτε ο σιδηρόδρομος έγινε το δημοφιλέστερο μέσο μεταφοράς για τις μεγάλες αποστάσεις και το πιο αξιόπιστο μέσο για τις αστικές αποστάσεις, υπό τη μορφή του μετρό. Μετά το Β´ Παγκόσμιο Πόλεμο, οι περισσότεροι σιδηρόδρομοι έγιναν ντηζελοκίνητοι και ηλεκτροκίνητοι. Αν και σήμερα φαίνεται παράξενο να υπάρχει σιδηρόδρομος στη μικρή μας Κύπρο, αυτό υπήρξε μια πραγματικότητα για 46 περίπου χρόνια, μεταξύ 1905-1951. Μολονότι οι αποικιακές αρχές έφτιαξαν το σιδηροδρομικό δίκτυο Αμμόχωστος-Λευκωσία-Μόρφου-Ευρύχου πρωτίστως για στρατιωτικούς λόγους, ο ΚΥΠΡΙΑΚΟΣ ΚΥΒΕΡΝΗΤΙΚΟΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΣ υπήρξε αρκετά δημοφιλής ανάμεσα στους Κυπρίους, κυρίως για τη μεταφορά μεταλλεύματος, αγαθών, στρατιωτών και στρατιωτικών υλικών, αλλά και για τις μεταφορές τους. Το βιβλίο αυτό αποσκοπεί στο να αποτελέσει μια ευχάριστη θύμηση στους παλαιότερους, μια ωραία έκπληξη στους νεώτερους και μια περιποιημένη εξιστόρηση στο νοσταλγικό μελετητή.

ΧΟΡΗΓΟΣ: ∆ΗΜΟΣ ΛΑΤΣΙΩΝ - ΜΑΪΟΣ 2006.

T

here is something fascinating and captivating about railways: the tracks and the trains that traverse them lead to different locations and different places, and train transportations are often wonderful and in harmony with nature!

The first railways appeared in the late 18th century in England and in New York, while the first steam locomotive operated in 1804 in Wales; ever since, the railway has become the most popular means of transportation for long distances and the most reliable means for urban distances, in the form of the metro. After World War II, most railways became diesel-powered or electrically-powered. Although today it seems strange for a railway to exist in our small Cyprus, this was a reality for about 46 years, between 1905-1951. Even though the colonial authorities built the Famagusta-Nicosia-Morphou-Evrykhou railway network mainly for military purposes, the CYPRUS GOVERNMENT RAILWAY had been rather popular amongst Cypriots, chiefly for carrying ores, goods, soldiers and military materials, but also for their transportations. This book aims at being a pleasant reminiscence to the elders, a lovely surprise to the youngsters and a spruce update to the nostalgic scholar.

SPONSOR: LATSIA MUNICIPALITY - MAY 2006.