Ο Κυπριακοσ Κυβερνητικοσ Σιδηροδρομοσ (1905-1951) Αλέξανδρος-Μιχαήλ Χατζηλύρας
Η αφιξη των Βρετανων στην Κυπρο Στις 8 Ιουλίου 1878, απόρροια της Συνθήκης του Αγίου Στεφάνου, αποβιβάζεται στη Λάρνακα από το HMS Minotaur ο Αντιναύαρχος John Hay, και οι Βρετανοί καθίστανται οι νέοι κυρίαρχοι του νησιού μας, μετά από συμφωνία καταβολής ετήσιου ενοικίου £92.800 στην Υψηλή Πύλη. Ο πρώτος Ύπατος Αρμοστής, Sir Garnet Wolseley, συνέλαβε την ιδέα δημιουργίας σιδηροδρόμου, ο οποίος θα εξυπηρετούσε κυρίως τα στρατιωτικά συμφέροντα των Βρετανών. Ωστόσο, η αβεβαιότητα της παραμονής των Βρετανών στην Κύπρο ανέστειλε τα σχέδια αυτά.
Η Κυπροσ του 1878 Οι Κύπριοι της εποχής αυτής ήταν ουσιαστικά ένας τεχνολογικά υποανάπτυκτος λαός (περί τις 175.000 ψυχές - 74% Ε/Κ, 24% Τ/Κ και 1% Αρμένιοι, Μαρωνίτες, Λατίνοι και άλλοι) που ζούσε σχεδόν αποκλειστικά από τη γεωργία και την κτηνοτροφία, με εντελώς απαρχαιωμένα μέσα και σε άθλιες συνθήκες διαβίωσης. Ο μοναδικός αμαξιτός δρόμος που υπήρχε στο νησί ένωνε την πρωτεύουσα, Λευκωσία, με το σημαντικότερο λιμάνι, την πόλη της Λάρνακας. Ο δρόμος αυτός χρησιμοποιείτο κυρίως για τη μεταφορά αγαθών σε καμήλες και μουλάρια.
Η προταση δημιουργιασ σιδηροδρομου στην Κυπρο Παρά τις ευρύτερες γεωπολιτικές ανακατατάξεις στο Λεβάντε, οι Βρετανοί τελικώς διασφαλίζουν την παραμονή τους στην Κύπρο. Οι διάφορες προτάσεις για δημιουργία σιδηροδρόμου περιλάμβαναν και τη Λάρνακα, μέχρι που, εκ μέρους των Crown Agents, υποβάλλεται πρόταση τον Ιούλιο του 1903 από το Frederick Shelford, η οποία προνοούσε την κατασκευή σιδηροδρομικής γραμμής που θα ξεκινούσε από την Αμμόχωστο και, μέσω Λευκωσίας και Μόρφου, θα κατέληγε στο Καραβοστάσι, με συνολικό κόστος £141.526.
Η κατασκευη του Σιδηροδρομου ξεκινα Μετά την έγκριση από το Νομοθετικό Συμβούλιο, το Νοέμβριο του 1903, αρχίζει η διαδικασία κατασκευής του Σιδηροδρόμου, ξεκινώντας με τη σύνδεση της υφιστάμενης σιδηροδρομικής γραμμής του λιμανιού προς τα Βαρώσια [1 μίλι (1,6 Km)] και συνεχίζοντας ως ακολούθως: ▪ ▪
Μελέτη: Φεβρουάριος 1904
Χωματουργικά έργα και κτίσιμο των διαφόρων Σταθμών: Μάιος 1904
Με την ολοκλήρωσή του, το Τμήμα 1 (Αμμόχωστος-Λευκωσία) είχε συνολικό μήκος 36 μίλια (57,9 Km).
Τα εγκαινια του Τμηματοσ 1 Από τα αρχεία της εποχής, φαίνεται ότι ο πρώτος Γενικός ∆ιευθυντής του ΚΚΣ, George Bert Day, δεν ευνοούσε τη λειτουργία του Σιδηροδρόμου πριν την πλήρη κατασκευή του, ωστόσο αμέσως μετά την ολοκλήρωση των έργων για το Τμήμα 1, αυτό εγκαινιάστηκε στις 21 Οκτωβρίου 1905, 100η επέτειο της ναυμαχίας του Τραφάλγκαρ. Τα εγκαίνια τελέστηκαν με κάθε λαμπρότητα από τον Ύπατο Αρμοστή, Sir Charles Anthony King-Harman, στον ολοκαίνουργιο Σταθμό της Αμμοχώστου.
Μια περιδιαβαση του Τμηματοσ 1 Το Τμήμα 1 είχε συνολικό μήκος 36 μίλια (57,9 Km). Ξεκινούσε από την Αμμόχωστο και, διασχίζοντας την πεδιάδα της Μεσαορίας, έφτανε στη Λευκωσία, με τις εξής στάσεις: ▪ ΣΤΑΘΜΟΣ ΑΜΜΟΧΩΣΤΟΥ, Έγκωμη, Στύλλοι, Γαϊδουράς, ΣΤΑΘΜΟΣ ΠΡΑΣΤΕΙΟΥ, Πυργά, Γέναγρα, Βιτσάδα, Μαραθόβουνος/ Μουσουλίτα, ΣΤΑΘΜΟΣ ΑΓΚΑΣΤΙΝΑΣ, Κουρού Μοναστήρι, Έξω Μετόχι, Επηχώ, ΣΤΑΘΜΟΣ ΤΡΑΧΩΝΙΟΥ, Μια Μηλιά, Καϊμακλί, ΣΤΑΘΜΟΣ ΛΕΥΚΩΣΙΑΣ.
Ας σημειωθεί, ωστόσο, ότι οι διάφορες στάσεις και παρακαμπτήριοι δεν συνυπήρχαν πάντοτε χρονικά, ούτε και είχαν όλες την ίδια χρήση.
Το Τμημα 2 Η αρχική χορηγία για το Τμήμα 1 ήταν £107.000, από τα οποία χρησιμοποιήθηκαν μόνο οι £87.396, δικαιολογώντας έτσι τη συνέχιση του έργου. Η μελέτη για την κατασκευή του Τμήματος 2 ξεκίνησε το Μάρτιο του 1905 και τα χωματουργικά έργα τον Ιούλιο. Τα εγκαίνια των 24 μιλίων (38,6 Km) έγιναν στις 31 Μαρτίου 1907, στο Σταθμό της Μόρφου. Γενικά, υπήρχε μόνο μία στάση για κάθε 3 μίλια, σε σχέση με μια για κάθε 2 μίλια στο Τμήμα 1, κάτι που αντικατοπτρίζει τις αναγκαίες οικονομικές περικοπές στην κατασκευή του έργου.
Μια περιδιαβαση του Τμηματοσ 2 Το Τμήμα 2 είχε συνολικό μήκος 24 μίλια (38,6 Km) και η κατασκευή του κόστισε £34.731. Ξεκινούσε από τη Λευκωσία και κατέληγε στην κωμόπολη της Μόρφου, με τις εξής στάσεις: ▪ ΣΤΑΘΜΟΣ ΛΕΥΚΩΣΙΑΣ, Άγιος Δομέτιος (Ιππόδρομος), Αεροδρόμιο Λευκωσίας, Γερόλακκος, ΣΤΑΘΜΟΣ ΚΟΚΚΙΝΟΤΡΙΜΙΘΙΑΣ, Δένεια, Αυλώνα, Περιστερώνα, Κατωκοπιά, Αργάκι, ΣΤΑΘΜΟΣ ΜΟΡΦΟΥ.
Όπως σημειώθηκε πριν, οι διάφορες στάσεις και παρακαμπτήριοι δεν συνυπήρχαν πάντοτε ταυτόχρονα. Επίσης, κάποιες στάσεις χρησιμοποιούνταν μόνο για τη μεταφορά αγαθών ή/και ζώων, ενώ άλλες για τη μεταφορά επιβατών.
Το Τμημα
3
Τρία χρόνια μετά τη λειτουργία του Τμήματος 2, ο Σιδηρόδρομος συνέχισε να λειτουργεί με ζημιές, και έτσι το 1910 ο Frank Bedford Glasier ανέλαβε μελέτη για το μέλλον του ΚΚΣ, η οποία δημοσιεύθηκε τον Ιανουάριο του 1913. Η μελέτη αυτή εισηγείτο, ανάμεσα σε άλλα πράγματα, το κτίσιμο του τερματικού σταθμού στην Ευρύχου αντί στο Καραβοστάσι. Εγκρίθηκε τον Ιούνιο του 1913, και τα χωματουργικά έργα ξεκίνησαν το Νοέμβριο. Τα επίσημα εγκαίνια έγιναν στις 14 Ιουνίου 1915 και το υπολογιζόμενο κόστος ήταν £21.800.
Μια περιδιαβαση του Τμηματοσ 3 Το Τμήμα 3 είχε συνολικό μήκος 15 μίλια (24,1 Km) και η κατασκευή του κόστισε τελικά £31.683. Ξεκινούσε από την κωμόπολη της Μόρφου και κατέληγε στην Ευρύχου, ως εξής: ▪ ΣΤΑΘΜΟΣ ΜΟΡΦΟΥ, Νικήτας, Πάρατζιης (για Πραστειόν), Καζιβερά, Πεντάγυια, Διασταύρωση Καρκώτη, ΣΤΑΘΜΟΣ ΚΑΛΟΥ ΧΩΡΙΟΥ, Σκουριώτισσα, Φλάσου, ΣΤΑΘΜΟΣ ΕΥΡΥΧΟΥ.
Στις 31 ∆εκεμβρίου 1931, ο Σταθμός της Ευρύχου έκλεισε, ως μια πράξη εκδίκησης για τα τενεκεδάκια που ρίχτηκαν στον Κυβερνήτη, Sir Ronald Storrs. Οι ράγες ξηλώθηκαν και πωλήθηκαν, χωρίς ποτέ να αντικατασταθούν, παρά τις έντονες εκκλήσεις των τοπικών αρχών.
Μια συνοψη του ΚΚΣ Ο ΚΚΣ ήταν στενού περιτυπώματος (2 ft. 6 in.), με συνολικό μήκος 76 μίλια (122,3 Km). Το συνολικό του κόστος ήταν £199.367, ποσό που παρέμεινε σχεδόν σταθερό καθ’ όλη τη διάρκεια της λειτουργίας του. ζ
Οι Σταθμοί, που σηματοδοτούνταν με μεγάλες τρίγλωσσες λευκές πινακίδες, συχνά αποτελούσαν χώρους ανταλλαγής αγαθών και υπηρεσιών. Παράλληλα, λειτουργούσαν περί τις 40 ειδικές διαδρομές σε ειδικές περιπτώσεις καθ’ όλη τη διάρκεια του έτους, όπως π.χ. τα πανηγύρια Αγίου Λουκά, Αποστόλου Βαρνάβα, Ελιάς και Κατάκλυσμού ή το φεστιβάλ Πορτοκαλιού.
Συνολικά, ο ΚΚΣ μετέφερε 3.199.934 τόνους αγαθών επί πληρωμή και 7.348.643 επιβάτες, χωρίς να συγκαταριθμείται ο μακρύς κατάλογος των αξιωματούχων με δωρεάν πάσο και τα υλικά που μεταφέρθηκαν για πολεμικούς σκοπούς! Ο ΚΚΣ μετέφερε ξυλεία και καυσόξυλα από το Τρόοδος, ωστόσο ο τεράστιος όγκος τους μειώθηκε μετά την κατάργηση του Φόρου της ∆εκάτης, το 1926. Κατά τον Α´ και Β´ Παγκόσμιο Πόλεμο, ο ΚΚΣ ήταν ο κύριος μεταφορέας των συμμαχικών στρατευμάτων από και προς το λιμάνι της Αμμοχώστου, το Αεροδρόμιο της Βασιλικής Αεροπορίας στη Λευκωσία, τον Ξερό και άλλα στρατόπεδα στην Κύπρο.
Οι Σταθμοί του ΚΚΣ, ανάμεσα σε άλλα, λειτουργούσαν και ως τηλεφωνικά κέντρα, ενώ οι εγκαταστάσεις του χρησιμοποιούνταν και ως τηλεγραφικά και ταχυδρομικά γραφεία. Η υπηρεσία ταχυδρομείου από την Αμμόχωστο άνθησε ανάμεσα στο 1912 και το 1939, ειδικά σε συνδυασμό με τη γραμμή Khedivial Mail. Με τα τραίνα του ΚΚΣ συχνά μεταφέρονταν διακεκριμένοι αξιωματούχοι, όπως οι Υφυπουργοί των Αποικιών, Winston Churchill, τον Οκτώβριο του 1907, και Drummond Shiels, τον Οκτώβριο του 1930. Επίσης, μεταφέρονταν περιηγητές και τουρίστες, κυρίως Αιγυπτιώτες, αλλά και (προς την Ευρύχου) όσοι Βρετανοί και άλλοι πήγαιναν για θερινές διακοπές στο Τρόοδος.
Υπήρχαν ειδικά βαγόνια για τη μεταφορά νερού, όπως επίσης και για τη μεταφορά ζώων, αγαθών, φορτίων και πυρομαχικών. Παράλληλα, μερικά βαγόνια χρησιμοποιούνταν για τη μεταφορά μεταλλευμάτων και ορυκτών, σε συνεργασία με την Κυπριακή Μεταλλευτική Εταιρεία, που ίδρυσε ο Charles Godfrey Gunther. Κατά τους ∆ύο Παγκόσμιους Πολέμους, ο ΚΚΣ υπήρξε στόχος των Κεντρικών ∆υνάμεων και των ∆υνάμεων του Άξονα, ενώ κατά τα Οκτωβριανά γεγονότα του 1931, ξηλώθηκαν 120 υάρδες σιδηρογραμμής στο Τραχώνι, καθώς πολλοί θεωρούσαν τον ΚΚΣ ως σύμβολο της βρετανικής αποικιακής κυριαρχίας.
Ο ΚΚΣ διέθετε συνολικά 12 ατμομηχανές, οι οποίες αρχικά λειτουργούσαν με κάρβουνο και καυσόξυλα. Η έλλειψη των πιο πάνω και η αυξημένη κίνηση κατά το Β´ Παγκόσμιο Πόλεμο κατέστησαν επιβεβλημένη τη μετατροπή τους σε πετρελαιοκίνητες. Υπήρχαν επίσης 17 επιβατάμαξες και περί τα 100 βαγόνια πολλαπλών χρήσεων, 50 από τα οποία είχαν αγοραστεί το 1921 από τον Αιγυπτιακό Delta Light Railway και από τον Παλαιστινιακό Στρατιωτικό Σιδηρόδρομο. Στον ΚΚΣ εργοδοτούνταν συνήθως περί τα 200 άτομα. Οι εργάτες/υπάλληλοι του ΚΚΣ συμμετείχαν στις μεγάλες απεργίες του 1941 και του 1944, ενώ οργάνωσαν μεγάλη απεργία το 1951. Κατά την αποσυναρμολόγηση, στον ΚΚΣ εργάζονταν 352 άτομα.
Η πληρησ διαδρομη του ΚΚΣ Ο ΚΚΣ κάλυπτε συνολική διαδρομή 75,855 μιλίων (122,0768 Km), ως εξής: Λιμάνι ΑμμοχώστουΒαρώσια: 0,9875 μίλια (1,5892 Km), Βαρώσια-Λευκωσία: 35,75 μίλια (57,5341 Km), ΛευκωσίαΑεροδρόμιο: 6,1175 μίλια (9,8451 Km), Αεροδρόμιο-Μόρφου: 17,6375 μίλια (28,3848 Km), ΜόρφουΚαλό Χωριό: 10,6125 μίλια (17,0792 Km) και Καλό Χωριό-Ευρύχου: 4,75 μίλια (7,6444 Km).
Το τελοσ του ΚΚΣ Η αυξημένη χρήση του ΚΚΣ κατά το Β´ Παγκόσμιο Πόλεμο, αλλά και μεταξύ 1946-1949, για τη μεταφορά μεγάλου τμήματος των 52.384 Εβραίων προσφύγων στο στρατόπεδο συγκέντρωσης στον Καράολο, βορείως της Αμμοχώστου, άφησαν τον ΚΚΣ με άμεση ανάγκη επιδιόρθωσης του ετοιμόρροπου εξοπλισμού του. Πέραν τούτου, υπήρχε άνισος ανταγωνισμός με το βελτιωμένο οδικό δίκτυο και τα αυτοκίνητα, τα οποία ήταν ταχύτερα και είχαν μεγαλύτερη ευελιξία στην τιμολόγηση, τις στάσεις και τα δρομολόγιά τους.
Από τον Ιούνιο του 1948, το Τμήμα 2 έφτανε μόνο μέχρι το ∆ιεθνές Αεροδρόμιο Λευκωσίας, προκαλώντας τις αντιδράσεις της ΚΜΕ, ενώ το Νοέμβριο του 1950 εκδόθηκε από την Κυβέρνηση ανακοίνωση για το μέλλον του ΚΚΣ. Στις 10 Νοεμβρίου 1951 αποφασίστηκε οριστικά το κλείσιμο του ΚΚΣ. Ακολούθησαν απεργίες, οι οποίες έτυχαν τηλεγραφικής υποστήριξης από σιδηροδρομικούς υπαλλήλους από τη Γαλλία, την Ολλανδία και τη Φινλανδία. Το τελευταίο τραίνο αποχώρησε από τη Λευκωσία στις 14:57 τη ∆ευτέρα, 31 ∆εκεμβρίου 1951, για να φτάσει στο Σταθμό της Αμμοχώστου στις 16:38.
Το Μάρτιο του 1952 ολοκληρώθηκε η αποσυναρμολόγηση των σιδηροτροχιών. Οι 10 από τις 12 ατμομηχανές κομματιάστηκαν και ανακοινώθηκε δημοπρασία στη Cyprus Gazette: ό,τι απέμεινε πωλήθηκε στη Meyer Newman & Co., για το ποσό των £65.626, και μεταφέρθηκε ατμοπλοϊκώς στην Ιταλία με τα Mar Corrusco και Verax. Η Ατμομηχανή 1 τοποθετήθηκε έξω από το Σιδηροδρομικό Σταθμό της Αμμοχώστου, ενώ αρκετά από τα βαγόνια αγοράστηκαν από ντόπιους. Οι υπάλληλοι εργοδοτήθηκαν κυρίως σε δημόσιες και ημικρατικές υπηρεσίες, ενώ ο εξοπλισμός διαμοιράστηκε σε εφτά κυβερνητικά τμήματα.
Οι διάφοροι Σταθμοί είχαν και αυτοί τη δική τους κατάληξη: κάποιοι έγιναν αστυνομικοί σταθμοί ή αποθήκες του Τμήματος ∆ημοσίων Έργων, ενώ άλλοι ενοικιάστηκαν στις τοπικές αρχές ή κατεδαφίστηκαν. Ο Σταθμός στην Ευρύχου λειτούργησε ως υγειονομικό κέντρο και, αργότερα, ως δασικός κοιτώνας, ενώ στη Μόρφου έγινε αποθήκη σιτηρών και κτηνιατρικό κέντρο. Η βάρβαρη τουρκική προέλαση στη Μεσαορία, τον Αύγουστο του 1974, έσβησε αρκετά από τα σημάδια που είχαν παραμείνει στην κυπριακή γη από το Σιδηρόδρομο, και τα τανκς κατέρριψαν αρκετές από τις εναπομείνασες εγκαταστάσεις του ΚΚΣ...
Ο ΚΚΣ σημερα Τα περισσότερα απομεινάρια του ΚΚΣ τα κατέχουν παράνομα οι Τούρκοι εισβολείς από τον Αύγουστο του 1974. Στις ελεύθερες περιοχές, διατηρείται ο αστυνομικός σταθμός της Κοκκινοτριμιθιάς (ήταν ο παλαιός σιδηροδρομικός Σταθμός) και ο Σταθμός της Ευρύχου, ο οποίος λειτουργεί ως Σιδηροδρομικό Μουσείο, με προοπτική τη μερική επαναλειτουργία της γραμμής στην κοιλάδα της Σολέας. Στον Άγιο ∆ομέτιο, τμήμα της σιδηρογραμμής έχει μετατραπεί σε γραμμικό πάρκο, όπως έχει γίνει και στο Καϊμακλί και προγραμματίζεται και για την Κοκκινοτριμιθιά.
Επιλεκτικη βιβλιογραφια • • • • • • • • •
Ballantyne, Hugh: Cyprus Narrow Gauge. Middleton Press, Midhurst, West Sussex: 2007. Castle, Wilfrid Thomas Froggatt: Cyprus: Its Postal History and Postage Stamps. Robson Lowe, London: 1971. Λυμπουρίδης, Αχιλλέας: Ο τεχνολογικός πολιτισμός στη ζωή των Κυπρίων. Λευκωσία: 1988. Πολιτιστικό Κέντρο Ομίλου Λαϊκής: Η Ιστορία του Κυπριακού Κυβερνητικού Σιδηροδρόμου. Λευκωσία: 2003 (ντοκυμανταίρ). Radford, Michael: Οι Σιδηρόδρομοι της Κύπρου. Πολιτιστικό Κέντρο Ομίλου Λαϊκής, Λευκωσία: 2004. Turner, Barry S.: The story of the Cyprus Government Railway. Mechanical Engineering Publications, London: 1979. Χατζηλύρας, Αλέξανδρος-Μιχαήλ: Ο Κυπριακός Κυβερνητικός Σιδηρόδρομος (1905-1951)/The Cyprus Government Railway (1905-1951). Λευκωσία: 2006. Χατζηλύρας, Αλέξανδρος-Μιχαήλ: Ο Κυπριακός Κυβερνητικός Σιδηρόδρομος. Λευκωσία: ΧΡΟΝΙΚΟ με την εφημερίδα «Πολίτης» (τεύχος 5, 16 Μαρτίου 2008). Χατζηλύρας, Αλέξανδρος-Μιχαήλ: «Ο Κυπριακός Κυβερνητικός Σιδηρόδρομος (1905-1951», [Ενατενίσεις, τεύχος 22 (Ιανουάριος-Ιούνιος 2014), σελ. 134-143], Λευκωσία: 2014.
Αφιερωμένο σε όλους όσους βίωσαν μιαν άλλη, περασμένη εποχή, πιο ξέγνοιαστη από τη δική μας...
