CURSO DE ESPECIALIZAÇÃO DE OFICIAIS
MOTOCICLISTA BATEDOR
HISTÓRIA DA MOTOCICLETA E SEU EMPREGO NA PMESP Este Este mode modesto sto intróit intróitoo não prete pretende nde esgo esgotar tar o assu assunto nto,, nem nem desc descer er à minúc minúcias ias históricas não comprovadas e inúteis à cultura moderna. Precisamos apenas conhecer alguns fatos mais importantes das raízes do motociclismo mundial, para melhor entendermos o que se passa hoje.
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A INVENÇÃO E A EVOLUÇÃO Por volta de 1885, dois gênios alemães chamados Nikolaus August Otto e Gottlieb Daimler, inventaram o motor de combustão interna. Pode parecer estranho, mas era uma espécie de dois tempos e foi instalado primeiramente numa bicicleta adaptada, originando a primeira motocicleta do mundo, mundo, antes mesmo da invenção invenção do automóvel. Na virada do século, século, muitas marcas de motores e de motos surgiram, tais como: BSA, NSU, AJS, Ariel, Werner, Orient, Indian, MV Agusta, Machtless, Peugeot, Royal Enfie Enfield ld,, Du Ducat cati, i, Bene Benelli, lli, Vice Vicent, nt, Gilera Gilera,, Moto Moto Gu Guzz zzi, i, BMW, BMW, DK DKW, W, Trium Triumph, ph, No Norto rton, n, Douglas, Velocette, Harley- Davidson, etc. Curiosamente, até a Wiekioson e a FN, fábricas de lâminas de barbear e armamento bélico, fizeram experiências na área. Porém, até 1910 as máquinas não passavam de brinquedos exóticos e raros, perigosos perigosos e não confiáveis. confiáveis. Veio a primeira guerra e depois dela, na década de 20, os pedais das “motos” deram lugar às embreagens e câmbios manuais. Acontecia uma revolução de modernidade e as competições esportivas com motos se alastravam por toda a Europa. Isso acelerou também a evolu evolução ção das das máquina máquinass e, finalm finalment entee em 1930 1930,, a eletric eletricida idade de cheg chegou ou à ilumin iluminaçã açãoo das das motoc motocicl icleta etas. s. Mas Mas infel infelizm izment entee a crise crise mundi mundial al cheg chegou ou e obrigo obrigouu a racion racionaliz alizaçã açãoo dos dos produtos, ocasião em que sucumbiu a maioria das marcas citadas, que muitos motociclistas de hoje nem chegaram a conhecer. Em 1945 1945,, outra outra guer guerra ra mundi mundial al forço forçouu um hiato hiato nas competi competiçõe çõess e as motos motos voltaram voltaram a ficar ficar feias feias mas prontas para as batalhas. batalhas. Coincidi Coincidindo ndo com o fim do conflito, conflito, um japonês criativo chamado Soichiro Honda, colocou um pequeno motor em sua bicicleta, recriando o milagre de mais de 50 anos antes. Montou logo uma fábrica e até 1960, já tinha produzido e vendido cerca de 170 170 mil motos pelo pelo mundo. mundo. Em 1969 surgiam as grandes e famosas 750cc, como a Honda CB 750 Four, que marcaram a época em que as motocicletas deixaram definitivamente os automóveis automóveis para trás, em matéria de evolução tecnológica. Nesse período também, as indústrias norte-americana e européia sofreram outro duro golpe e quem “agonizava” fechou de vez, diante do quarteto: Honda-Yamaha-Kawasaki-Suz Honda-Yamaha-Kawasaki-Suzuki, uki, nessa ordem de importância. No início dos anos 80, os EUA e outros países de primeiro mundo implantaram leis anti poluentes poluentes o que favorecia os motores a quatro tempos da marca Honda e obrigou as outras três fábricas fábricas nipônicas nipônicas a se reestrut reestruturar, urar, pois eram especial especialistas istas na fabricação fabricação de
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motores de dois ciclos. ciclos. Desde Desde então a Honda passou a ser o maior fabricante de motocicletas do mundo, posição que ocupa até hoje. NO BRASIL BRASIL A pioneira Yamaha se instalou em Guarulhos (SP) em 1973, lançando no ano seguinte a primeira motocicleta nacional: a RD 50. A Honda veio depois e lançou a CG 125 em 1976. A Agrale, que é 100% nacional, foi implantada em 1984, lançando a SXT e a Elef Elefant ant 16.5 16.5,, traze trazendo ndo dive diversa rsass inova inovaçõe çõess para para a época época.. Tive Tivemo moss ainda ainda a tentat tentativa iva da Amazonas em adaptar motores automobilísticos VW entre duas rodas, mais tarde reeditada pela Kahena, Kahena, além de outros pequeno pequenoss fabricantes/montadores fabricantes/montadores não bem sucedidos sucedidos.. Após o período de proibição das importações, que vigorou de 1977 à 1990, vivemos uma época de liberdade comercial e as máquinas mais modernas do mundo voltaram a circular em solo tupiniquim, inclusive as Suzuki e Kawasaki “nacionalizadas” pelo processo produtivo básico. básico. Hoje importamos BMW, Cagiva, Harley-Davidson, KTM, Triumph, Aprilia, Gilera, Huskvarna e outras marcas de origem asiática fundadas recentemente, frutos de uma espécie de “sucateamento” “sucateamento” da indústria japonesa. japonesa. A MOTO NA PMESP Os primeiros registros datam de 1930, quando o então Corpo de Bombeiros da Força Pública adquiriu algumas Harley-Davidson para representações e para abrir caminho aos caminhões para combate de incêndios. Em 30 de outubro de 1947, foi criado o Pelotão de Escolta pelo Governador Ademar de Barros, sendo na época comandado pelo então Tenente Mondino. Mais tarde, motos de vários tipos e procedências chegaram a outros setores da PMESP PMESP,, como como Lambretta Lambrettass de 125 125 e 175cc 175cc para os serviç serviços os administrat administrativos ivos (estafe (estafetas), tas), Suzuki, BMW e Honda para as patrulhas rodoviárias e outras Hondas no policiamento de trânsito urbano.
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A 05 de novembro de 1982 foi criada a ROCAM - Rondas Ostensivas com Apoio de Motocicletas- junto ao 1º BPChq, contando inicialmente com 120 motocicletas Yamaha RX 180, sendo transferida em 1985 par o 2º BPChq, onde está até hoje. Atualmente, o uso da motocicleta pela Corporação tem sido incrementado, embora não siga um planejamento prévio, com significativo aumento de frota no combate a pequenos delitos urbanos e infrações de trânsito. São Paulo é hoje a maior cidade da América do Sul e a quarta do mundo, possuindo o pior trânsito do planeta segundo as estatísticas de acidentes. A curto prazo, talvez antes da virado do século, a motocicleta será para nós o principal meio de transporte, a exemplo do que já acontece em muitos países desenvolvidos.
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LEGISLAÇĂO DE TRÂNSITO APLICADA A ESCOLTAS Este segmento pretende revisar rapidamente e de forma bem prática e objetiva, o embasamento legal vigente que regulamenta as atividades do batedor, para que os Policiais Militares que porventura venham a desenvolver esta missão, além de saber executá-la com perfeição, saibam quais as leis que amparam suas ações, trabalhando conscientes de seus deveres, direitos e limitações profissionais. Como veremos a seguir, no contexto atual tornase cada dia mais importante tal conhecimento, o que nos levou a incluir este apêndice no currículo.
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INTRODUÇÃO Para podermos realmente compreender as atividades de escolta motorizada, devemos iniciar através da definição legal de TRÂNSITO e de ESCOLTA propriamente dita. TRÂNSITO, apesar de possuir diversas conceituações diferentes, pode ser definido como o movimento ordenado de veículos e de pedestres, sobre as vias públicas. Esta é uma definição bem simples para uma atividade bastante complexa. A palavra “ordenado” é a chave da questão, pois qualquer estudo do trânsito, por mais superficial que seja, mostrarnos-á que seria impossível a coexistência pacífica entre milhares de condutores e de pedestres num mesmo espaço físico, sem o estabelecimento de regras claras acerca da circulação de ambos, além é claro, do seu fiel cumprimento, o que sabemos que na prática nem sempre acontece... Atualmente as atividades de trânsito no mundo todo procuram se apoiar em três pontos: a. Engenharia de Trânsito: responsável pelo planejamento, implantação, alterações, modernização, etc, das vias para tráfego de veículos e circulação de pedestres. No Brasil, esta atividade é bem recente, surgida há pouco mais de duas décadas, e vem tentando recuperar o tempo perdido, revolucionando completamente a malha viária das grandes cidades como São Paulo; b. Educação de Trânsito: esta é a perna “manca” do tripé, refletida nas pesquisas estatísticas, que colocam o Brasil como campeão mundial de acidentes de trânsito, sendo a Capital Paulista dona de um dos piores trânsitos do mundo. As campanhas e iniciativas nesse campo continuam tímidas e desalentadoras; e finalmente o c. Policiamento de Trânsito: que acaba aparecendo mais e tornando-se o grande “vilão”, muitas vezes responsabilizado pelo caos encontrado no setor. É também insuficiente (em efetivo) e incapaz (pelas “armas” que dispõe) para compensar as falhas na estrutura viária e na educação dos seus usuários. O Policiamento de Trânsito trabalha hoje respaldado por uma legislação complexa e ultrapassada, que resulta muitas vezes no seu desconhecimento e na sua desobediência, tornando muito difícil garantir a manutenção do trânsito em condições “aceitáveis”, dentro dos parâmetros da sociedade moderna.
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Daí um dos motivos para um significativo aumento do emprego das atividades de escolta, que por outro lado, pelo desconhecimento legal por parte dos condutores civis e pelo descrédito popular por que passam muitas de nossas instituições, também têm sofrido prejuízos ultimamente, fruto da “selva urbana” que tem-se transformado o trânsito das metrópoles. A propósito, ESCOLTA é o nome genérico dado a um corpo de policiais ou tropa, que empregam embarcações, viaturas, aeronaves ou motocicletas, etc, destacados para acompanhar, guardar, proteger, vigiar ou defender pessoas ou coisas. É portanto, um grupo de pessoas que segue junto de algo ou alguém, na intenção de protegê-lo. Logicamente, quando o objeto a ser protegido se desloca em veículos automotores pelas vias públicas (urbanas ou rodoviárias), a escolta acompanha também de forma motorizada, em veículos de quatro ou duas rodas, sendo esta última modalidade, o objeto do nosso estudo.
AS LEIS Como vimos anteriormente, muitas vezes a autoridade policial (e/ou seus agentes) deverá ser imposta no trânsito sempre que for necessário “compensar” outras deficiências, o que nos obriga a conhecer exatamente o que devemos e o que não podemos fazer, pois caso contrário correremos o risco de cometermos omissões ou abusos, respectivamente. Estudemos pois a Lei nº 9.503, de 23SET97 – Código de Trânsito Brasileiro (CTB), através da qual o Exmo Sr Presidente da República instituiu o Código em todo o território nacional. Vejamos inciso VII do artigo 29: “VII - os veículos destinados ... os de polícia, ..., além de prioridade de trânsito, gozam de livre circulação, estacionamento e parada, quando em serviço de urgência e devidamente identificados por dispositivos regulamentares de alarme sonoro e iluminação vermelha intermitente”
Este é portanto o embasamento legal mais genérico, que se aplica a viaturas policiais quaisquer, desde que estejam em serviços de real urgência e sinalizando tal condição corretamente. Nessa situação, veículos policiais além de prioridade de passagem, circularão por locais onde for necessário, podendo também parar e estacionar em lugares que se
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revelam essenciais à realização do serviço policial. Isso inclui trafegar na contra-mão de direção, realizar conversões proibidas aos demais veículos, interromper momentaneamente a circulação em determinadas vias, estacionar sobre calçadas, etc. Como se não bastasse, temos um enfoque mais específico no Inciso VI do mesmo artigo, que transcrevemos abaixo: “VI - os veículos precedidos de batedores terão prioridade de passagem, respeitadas as demais normas de circulação .”
Esse inciso também fala de prioridade de passagem, que nada mais é do que vir (passar) em primeiro lugar, antes dos outros. Note que o CTB garante a prioridade de passagem não às viaturas policiais que fazem a escolta, mas sim aos veículos precedidos (que tem à sua frente) por batedores, logicamente por supor tal legislação que no interior de tais veículos viajem autoridades ou dignitários, os quais sejam merecedores de tal favorecimento legal. Diga-se de passagem, uma vez iniciada uma escolta, não caberá a um condutor isoladamente ou mesmo ao policial envolvido nela, o questionamento de sua legalidade, cabendo sim àquele que a determinou, a correta adequação de cada caso ao preconizado na legislação pertinente. Além desses dois incisos, principais para o nosso estudo, destacamos os deveres e obrigações dos condutores, que determinam aos mesmos “transitarem em velocidade compatível com a segurança... quando se aproximarem de tropas militares, aglomerações, cortejos, préstitos e desfiles”. Os batedores motociclistas se valerão deste dispositivo legal durante os deslocamentos de ida (ou de retorno) aos locais onde deverão desempenhar suas missões de escolta. Para tanto, deverão fazê-los em formação, devidamente comandados, caracterizando “tropa militar”. Por último, mas não menos importante ao trabalho diário do batedor, citamos: “As ordens emanadas por gestos de agentes de trânsito prevalecem sobre as regras de circulação e as normas definidas por outros sinais de trânsito”. Isso significa dizer que a presença do policial de trânsito na via pública, suplantará mediante suas ordens, emanadas por gestos e apitos convencionais, toda e qualquer sinalização existente (horizontal, vertical ou semafórica), bem como as regras de trânsito estabelecidas. Este talvez seja o maior “aliado” do agente policial, no correto desempenho de suas funções, devendo contudo ser empregado de forma comedida, responsável e na medida necessária e suficiente para a consecução de objetivos racionais, sem excessos e sem riscos à segurança pública. Durante uma escolta, apesar de todo o amparo legal específico já citado, constantemente o batedor lançará mão
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desse dipositivo legal para fazer valer a prioridade de passagem dos veículos escoltados sobre os demais, determinando a parada de uns e a movimentação de outros, de forma a garantir a livre circulação da autoridade, com rapidez e segurança. Gostaríamos de salientar que a não observância (cumprimento) das determinações e regras aqui salientadas, a exemplo das demais normas legais vigentes, poderão gerar a aplicação de penalidades diversas aos infratores, indo desde as multas pecuniárias até a cassação da licença para conduzir veículos automotores. Desnecessária se torna a abordagem de particularidades sobre o uso da motocicleta civil no trânsito, uma vez que seria de pouca valia sob nossa ótica, apenas alongando o texto desta matéria. Porém , recomendamos o aprofundamento do estudo da legislação de trânsito vigente pelos policiais, principalmente pelos batedores, pois isso é de fundamental importância ao bom desempenho de nossas funções. CONCLUSÃO Todos os dispositivos legais aqui compilados, longe de serem “armas” nas mãos de policiais mal orientados, devem ser encarados como um sólido e essencial embasamento profissional, garantindo e amparando as condutas necessárias do batedor em serviço, o qual poderá lançar mão desses recursos de forma consciente e na justa medida, de forma a atingir seus legítimos objetivos, evitando ou minimizando os prejuízos causados aos demais condutores e usuários das vias públicas. Assim agindo, o batedor terá maiores possibilidades de alcançar o sucesso profissional, sem se indispor com outrem e nem cometer abusos, elevando o padrão de seus serviços e o prestígio da Corporação.
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PILOTAGEM DEFENSIVA DE MOTOCICLETAS Com o objetivo de ressaltar as técnicas modernas e úteis de condução defensiva de veículos automotores, instituimos esta matéria no currículo, devidamente adaptada ao uso de motocicletas e considerando a pilotagem dentro do contexto do caótico trânsito encontrado nas maiores cidades brasileiras. Embora pareça contraditório falarmos de atitudes defensivas durante a formação de batedores, lembramos aos incautos que, como veremos a seguir, a necessidade de se compreender e aplicar técnicas de defesa é diretamente proporcional aos
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riscos corridos durante a pilotagem. Além disso, mesmo quando pilotamos uma motocicleta policial, em emergência ou em situações normais, estamos sujeitos à acidentes, não cabendo então discutir direitos de precedência ou prioridade de passagem, pois desses acidentes poderão resultar danos materiais à motocicleta e físicos ao piloto, o que tentaremos evitar.
INTRODUÇÃO Os últimos dados estatísticos apontam a proporção de uma motocicleta para cada treze veículos de quatro ou mais rodas, na maioria das cidades brasileiras. Nos grandes centros urbanos, 75% usam a moto para ir ao trabalho e 38% para ir à escola. Do total, 58% são também proprietários de automóveis e apenas 8 % são mulheres. Com o agravamento dos problemas de trânsito, que ocorreu após as últimas medidas econômicas do governo, as quais permitiram o uso de veículos particulares a um maior número de brasileiros, aliado ao aumento da poluição, dos constantes congestionamentos e do desleixo quanto ao estado de conservação dos automóveis em circulação, a motocicleta passou a representar uma das opções mais inteligentes para o transporte diário, neste final de século. Resta-nos apenas conhecer algo mais sobre as adversidades que enfrentamos ao pilotar, bem como as medidas adequadas para superá-las com sucesso, além de melhorarmos a educação dos nossos motoristas, que precisam ACEITAR e RESPEITAR mais a motocicleta no trânsito. CONDIÇÕES ADVERSAS À PILOTAGEM
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Tempo: por razões óbvias, uma motocicleta é mais vulnerável às variações climáticas
do que um automóvel, como por exemplo: chuvas, neblina, cerração, enchentes, fortes ventos laterais, frio, calor, etc. Há prejuízos tanto equilíbrio da moto quanto à visibilidade, do motociclista e dos outros motoristas. Via: buracos, ondulações, lombadas, depressões, animais (vivos ou mortos), peças ou
pedaços de automóveis, areia, cacos de vidro, óleo, ou objetos sólidos encontrados na via, que representariam para um automóvel eventuais danos às rodas ou suspensões, certamente são riscos de queda para um motociclista. Veículos: a manutenção preventiva de sua motocicleta elimina boa parte das
“surpresas” que poderiam advir durante a pilotagem, mas não podemos esquecer que os outros veículos ao seu redor geralmente não se encontram em condições ideais, podendo provocar acidentes que o envolvam. Luz: a pilotagem noturna é bastante crítica, já que a iluminação proporcionada pelas
motocicletas, principalmente as de baixa cilindrada, nem sempre é a ideal, tornando-a bem menos visível pelos motoristas. Ofuscamentos por faróis contrários são mais graves para os motociclistas, por causa da viseira plástica do capacete. A presença de garupa ou cargas muito pesadas podem desfocar o farol. O fenômeno do lusco-fusco afeta a todos os condutores durante o nascer e o pôr do sol, além das entradas e saídas de túneis e serras. Trânsito: o egoísmo, a pressa e a falta de educação encontradas no trânsito
representam graves ameaças ao motociclista. As distâncias de segurança quase nunca são mantidas e o desrespeito à sinalização de advertência é uma constante, sem contar com a já citada falta de respeito à motocicleta como veículo. Os projetos, alterações e melhorias implantadas na malha viária quase nunca levam em consideração a circulação de veículos de duas rodas, os quais têm que se adaptar a elas. Piloto: a motocicleta exige muito mais habilidade e atenção ao ser conduzida,
quando comparada a um automóvel. Tanto que os melhores motoristas são também motociclistas. Isso porque, quando pilotamos uma motocicleta, nosso extinto de defesa se aguça naturalmente, pois temos que manter o equilíbrio constantemente e, ao mesmo tempo, “fugir” das ameaças que surgem de todos os lados. A maior exposição do piloto e do garupa (pela inexistência de “carroceria”) e o menor conforto de ambos (“montados” ao invés de sentados) inviabilizam o relaxamento e a distração, além de certas práticas durante a condução que, embora também desaconselháveis e até proibidas também aos motoristas, são muitos comuns, tais como: ler, falar ao telefone, comer, fumar, assistir TV, ouvir rádio,
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conversar, etc. A concentração ao guidão deve ser máxima e a atenção nunca desviada por qualquer motivo. CONDUTAS DE DEFESA Apresentamos abaixo um rol de dicas para uma pilotagem defensiva às adversidades citadas, incluindo medidas passivas e ativas, de uma forma bem sucinta: Vestimentas: prefira as roupas protetivas, claras e refletivas. O clima não deve ser
fator determinante para seu uso, que devem ser constante. Complementos como luvas e botas são fundamentais. Nem sempre as roupas da moda são as mais adequadas para se andar de motocicleta, tendo às vezes pingentes e adornos que abanam ao vento ou enroscam na moto, podendo causar acidentes. Capacete: 70% dos acidentes fatais envolvendo motociclistas advém de ferimentos
na cabeça. Portanto, escolha um modelo que melhor se adapte a você e o utilize sempre. O capacete deve ficar justo na cabeça, mas sem prender a circulação sangüínea, prejudicar a visão, a audição ou dificultar o uso de óculos, quando for o caso. Certifique-se que o mesmo tenha o selo do Inmetro. Fique atento à validade e troque-o sempre que o mesmo sofrer uma queda, pois isso enfraquecerá sua estrutura. Primeiros instantes: os primeiros momentos da pilotagem são os mais perigosos,
pois o piloto ainda não estará totalmente “aquecido” e concentrado. A maioria dos acidentes acontecem nesse período, enquanto estamos ajustando o capacete ou testando os comandos. Até a moto ainda não estará em condições ideais. Cuidado ao sair pela manhã ou ao final de um dia de trabalho. Nas viagens, depois das paradas para descanso ou reabastecimento. Cuidados especiais quando pilotar uma determinada moto pela primeira vez. Regras de circulação e sinalização: não confie cegamente, acreditando que outros
condutores respeitarão sempre seus direitos. Se houver acidentes, certamente você levará a pior, independente de quem for o culpado. Evite “costurar” pelo trânsito e ocupe o lugar de um automóvel no centro da faixa de rolamento, a maior parte do tempo. Não execute manobras inesperadas ou sem a devida sinalização. Certifique-se que outros motoristas o vejam e permitam suas manobras. Corredores: cuidado com pedestres incautos, portas de carros que se abrem sem
aviso, outras motocicletas e braços de motoristas/passageiros, pontas de cigarro e outros objetos que geralmente são arremessados pelas janelas dos carros. Nas saídas de semáforo ou quando o trânsito está moroso, diminua a velocidade e fique atento, pois os carros podem ter
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parado com as rodas esterçadas e, ao partir, fecharão o corredor, espremendo a motocicleta. Em velocidade a situação piora, pois alguns motoristas desviam de buracos e obstáculos, fechando o corredor bruscamente. Procure sempre olhar por cima dos carros, antevendo o que virá à frente deles, além de prestar atenção ao comportamento dos motoristas através do vidro traseiro, pois muitas vezes eles dão “sinais” do que vão fazer. Exemplos: posição das mãos no volante, manuseando rádio (distraído), movendo o corpo lateralmente, fumando, etc. Semáforos: nunca arranque na frente dos autos que estão ao seu lado, mas conte
“mil-e-um”, “mil-e-dois” antes de sair, já que alguém na transversal poderá ter calculado mal o aproveitamento do “amarelo”, além de não prever a pouca inércia da motocicleta. Pelo mesmo motivo, ao se aproximar de um semáforo que acaba de abrir, não passe embalado, sem antes se certificar de que retardatários não estejam ainda cruzando sua trajetória. Distância de seguimento: no trânsito urbano deverá ser compatível com a velocidade.
Lembre-se de que uma pessoa normal, ao perceber um perigo qualquer à frente, levará ¾ de segundo para reagir e COMEÇAR a acionar os freios, o que a 80 Km/h representa 20 metros percorridos. Nas rodovias, fixe um ponto qualquer no acostamento e conte “mil-e-um”, “mile-dois” a partir da passagem da traseira do veículo que vai à sua frente e até a chegada de sua roda dianteira àquele mesmo ponto. Assim, você estará a uma distância segura, que lhe permitirá reagir a tempo de evitar uma colisão traseira, qualquer que seja a velocidade desenvolvida. Pontos de ônibus: geralmente os coletivos não escostam totalmente à direita nas
paradas e os passageiros para embarcarem e desembarcarem são obrigados a transitar sobre a pista, pela frente e pela traseira do coletivo, quase sempre sem preocupação com as motocicletas, que “cabem” no corredor formado entre a calçada e o ônibus. Nessas condições não o ultrapasse. Cruzamentos: onde ocorrem 80% dos acidentes com motocicletas, por causa da
menor visibilidade e da “lei do mais forte”, já que os motoristas sempre alegam que “não viram” ou “não quiseram dar passagem à moto”. É também um dos tipos de acidente de maior gravidade. Procure sinalizar com antecedência suas manobras e olhar em todas as direções, não interceptando a trajetória provável de outros veículos. Conversões: cuidado com outros veículos ultrapassando-o, bem como com pedestres
que invadem a pista, mesmo diante da aproximação da moto. Uma última e rápida olhada por sobre os ombros é bem-vinda antes de se iniciar uma conversão ou mudança de faixa, para checar os “pontos-mortos” de visão. Sinalize com antecedência.
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Ângulos mortos: tanto para motociclistas, quanto para motoristas, devem ser
combatidos, evitando posicionar-se ao lado de outros veículos, próximo às rodas traseiras. Veja e seja visto. Cuidado especial com veículos pesados e grandes ou carregados: seus ângulos-mortos são mais acentuados. Ultrapassagens: em locais permitidos, mediante sinalização prévia nos dois sentidos,
certificando-se pelo espelho retrovisor do veículo da frente que seu condutor tenha visto a moto e não pretenda fazer alguma conversão, ainda que não esteja sinalizando. Cuidado também com os veículos que vem por trás. Nunca ultrapasse pela direita pois, além de proibido, o ângulo morto é mais amplo. Ao ser ultrapassado não force, apoie à direita da faixa que estiver trafegando e diminua a velocidade. Com relação aos veículos longos ou nas vias de dupla mão de direção, calcule com cuidado a ultrapassagem, considerando inclusive as velocidades e os deslocamentos laterais de ar, que podem desequilibrar a motocicleta. Curvas: sempre com velocidade compatível em relação ao ângulo da curva e à
visibilidade. Escolha a técnica que melhor se adapte a cada tipo de curva e nunca ultrapasse nessas condições. Realizar curvas é mais difícil ao motociclista iniciante, pois as forças centrífuga, centrípeta e peso atuam com muito mais intensidade do que sobre os automóveis. Lembre-se que a inclinação da moto tem limites, que são diminuídos na mesma proporção da aderência da pista. Chuva: redobre a atenção, diminua a velocidade, não execute manobras bruscas,
nem trafegue muito próximo aos demais veículos. Reforce a sinalização. Tenha sempre à mão um abrigo impermeável, pois pilotar molhado, além de ser desconfortável, prejudica os reflexos e compromete a segurança. A situação se agrava nos primeiros instantes da chuva, principalmente após longa estiagem, já que a água “levanta” a areia e o óleo depositados no asfalto, reduzindo drasticamente a aderência. Aguarde alguns minutos até a lavagem da pista e volte a pilotar com cautela. Procure transitar pelos locais onde passam os carros, evitando as bordas da pista, aproveitando os sulcos abertos pelos pneus dos outros veículos. Evite poças ou manchas coloridas e brilhantes. Visão: é responsável por 90% das informações que você precisa ao pilotar. Cuide
bem dos olhos e não reduza seu campo visual com óculos inadequados, balaclavas (“ivanhoés”), capacetes para uso automobilístico ou folgados demais (caindo sobre os olhos), viseiras riscadas, fumês, etc. Não mantenha os olhos fixos num só ponto por muito tempo e procure ampliar sua visão lateral. Evite o ofuscamento, à noite, desviando o olhar de faróis contrários e pontos de luminosidade mais intensa, fixando os olhos na linha divisória de faixa
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de rolamento ou acostamento (linha de bordo) à sua direita. Reforce sua sinalização sempre que as condições de luminosidade forem precárias e pilote em velocidade compatível com seu grau de percepção das coisas, que varia de pessoa para pessoa, conforme a acuidade visual de cada um. Efeito túnel: a visão humana sofre restrições diante do aumento da velocidade. A 40
Km/h você enxergará até 100º (para os lados), enquanto que a 100 Km/h seu campo visual ficará restrito à 40º. Imagine como ficará seu campo visual a cerca de 200 Km/h. Este fenômeno deve portanto ser conhecido antes de se acelerar totalmente uma motocicleta, educando-se para andar a altas velocidades, lembrando sempre de tentar ampliar seu ângulo de visibilidade. Farol: sempre aceso, mesmo durante os dias mais claros. Assim, você e sua moto
ficarão quase 100% mais visíveis e é por isso que em alguns Países de primeiro mundo (Japão, EUA, etc) as motocicletas não dispõem de interruptor para o apagamento das luzes. Check-up: semanalmente faça uma manutenção preventiva mais completa em sua
motocicleta, verificando os itens principais de segurança. Diariamente, antes de sair, verifique se não há vazamentos na moto, se os freios funcionam e se há combustível suficiente no tanque. Ajuste os retrovisores e aqueça o motor antes de partir. Animais: cachorros geralmente não gostam de motocicletas e costumam correr ao
lado delas, tentando morder as pernas dos seus ocupantes. Nessa hora, mantenha a calma e aumente a velocidade se for possível, lembrando que o equilíbrio será dificultado ao levantarmos as pernas e que uma queda só pioraria a situação. Na estrada, esse risco aumenta e o porte dos animais também, agravados pela maior velocidade desenvolvida. Nesses casos reduza a velocidade o máximo que puder e tente desviar, sem acionar a buzina. Ânimo: evite pilotar com sono, quando muito cansado, após ingerir bebida alcoólica,
fazer uso de medicamentos ou drogas, ou quando muito deprimido, nervoso ou excitado. Cuide da saúde e de sua postura, que são fundamentais à segurança. Combata o excesso de confiança e o exibicionismo, evitando ultrapassar os limites da máquina ou os seus próprios. Pressa: a motocicleta já é infinitamente mais ágil e rápida do que o automóvel, o que
descarta a necessidade de se correr riscos e desrespeitar as regras de trânsito, ultrapassando semáforos fechados, trafegando sobre calçadas ou na contra-mão de direção, etc, pois já ficou provado que tais práticas geram ganhos de tempo insignificantes, que não justificam o perigo, o desgaste prematuro de componentes e o aumento no consumo de combustível.
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Viagens: revise a motocicleta e estude o roteiro antecipadamente. Leve mapas,
ferramentas básicas e peças de reposição. Se possível evite viajar sozinho ou durante a noite. Atenção: deve ser ampla e constante, desenvolvendo o princípio do
“reconhecimento-decisão-e-reação”, que significa nunca pilotar alheio ao trânsito (distraído), mas reconhecendo o tempo todo os perigos ocultos nele, raciocinando e decidindo previamente o que faria para evitá-los, possibilitando uma reação imediata, caso alguns deles cheguem a ameaçá-lo. Quedas: se, apesar de todos esses cuidados, você se envolver em um acidente
motociclistico que resulte numa queda, não se segure na moto até o último instante. Procure projetar-se no sentido oposto à provável trajetória dos veículos acidentados. Muitas vezes, na tentativa de evitar um acidente inevitável ou minimizar danos materiais em sua motocicleta, você acabará sofrendo lesões físicas mais graves. Na queda, permita o rolamento do corpo sobre a via naturalmente, sem tentar-se “escorar” em nada, nem segurar-se. Vire a cabeça para um dos lados, tocando o queixo no ombro e tente “embutir” os membros, evitando fraturas nos braços e nas pernas. Não mantenha o corpo rígido demais, lembrando as técnicas de judô, ou tombos de crianças e bêbados que, justamente por não tentarem reagir, dificilmente se machucam com maior gravidade.
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TÉCNICAS AVANÇADAS PARA PILOTAGEM DE MOTOCICLETAS O conteúdo programático desta matéria foi cuidadosamente selecionado, já que não começaremos do “bê-a-bá” da condução de motos, mas sim procuraremos eliminar eventuais vícios dos instruendos e, em cima da experiência já angariada pelos mesmos, trataremos de ensinar e praticar as mais modernas técnicas desenvolvidas, estudando variadas situações e procedimentos separadamente no início, condensando todo o aprendizado no final, de tal sorte a proporcionar ao aluno o aperfeiçoamento de suas habilidades e a melhoria do nível de destreza e segurança ao pilotar uma motocicleta, resultando numa condução mais eficiente e segura.
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O COMPLETO DOMÍNIO DA MOTOCICLETA. A busca permanente do equilíbrio do conjunto homem + máquina em todas as situações e o uso correto dos comandos da motocicleta, indiscutivelmente são os assuntos iniciais obrigatórios para quem deseja aperfeiçoar sua pilotagem. A busca do equilíbrio começa achando a posição correta para pilotar, da qual salientamos os seguintes pontos: - cabeça: ponto mais alto do corpo, formando linha reta com o prolongamento da
coluna e pescoço, que não deve estar tenso, permitindo movimentos livres da cabeça (rotação); - olhos: voltados para o horizonte, evitando a fixação em um único ponto próximo por muito tempo, mantendo sempre o campo visual o mais amplo possível; - ombros: relaxados, nunca levantados de forma a pressionar o pescoço, mas sim livres para acompanhar alguns movimentos do guidão e/ou da motocicleta; - braços: relaxados, cotovelos levemente dobrados e voltados para baixo, absorvendo eventuais impactos do guidão e mantendo liberdade de movimentos; - mãos: segurando firmemente na parte central das manoplas, todos os dedos fechados, sem pressão exagerada, com os pulsos mais baixos do que as mãos ou, no máximo, no mesmo alinhamento braço-mão; - quadril : não muito à frente (na direção do tanque de combustível), nem muito para trás (na garupa), poderá variar conforme a estatura do piloto com relação às dimensões da moto, sendo a posição ideal encontrada através do correto ângulo formado pelos cotovelos e joelhos; a correta posição do quadril no assento da moto é fundamental para a distribuição do peso e interfere diretamente em todos os outros itens da postura do piloto;
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- pernas: como os braços, algo relaxadas, enquanto os joelhos pressionam levemente as laterais do tanque de combustível, aumentando os pontos de contato do piloto com a moto e a rigidez do conjunto, evitando balanços e desvios de trajetória indesejáveis, como se a moto tivesse “vida própria”; - pés: paralelos ao solo, nunca sob as alavancas de acionamento do freio e do câmbio, mas apoiando a parte média da planta dos pés sobre as pedaleiras, podendo “traválos” pelos saltos dos calçados (quando houver), mantendo-os sempre próximos aos comandos respectivos, mas sem apoiá-los sobre os mesmos. É evidente que a correta posição de pilotagem é a mais natural possível, muitas vezes encontrada espontaneamente pelo nosso próprio corpo, o que permitirá um controle mais fácil da moto e a pilotagem por longo período sem cansaço excessivo. No entanto, nunca se deve pilotar completamente relaxado, com braços e pernas soltos, costas curvadas, como se estivesse “pendurado” na moto, o que tornaria a pilotagem difícil, perigosa e cansativa. A posição ideal para cada piloto pode ser obtida ao se posicionar em pé sobre as pedaleiras da moto (mantida na vertical e apoiada sobre o cavalete central), a partir do que descerá o tronco perpendicularmente ao solo, mantendo os braços estendidos para cima e dobrando os joelhos, até que o quadril se apoie sobre o banco; em seguida, descerá os braços ainda esticados pela frente do corpo até que as mãos toquem as manoplas, quando os relaxará; não esqueça que os joelhos devem “fechar” no tanque. Uma vez bem posicionado sobre a motocicleta, vamos relembrar algumas noções sobre o correto uso dos seus comandos, para que a moto possa “entender” com exatidão a manobra que o piloto deseja realizar, obedecendo no tempo e na medida certas. É bom lembrar que todos os comandos de qualquer motocicleta têm opções de regulagens (entre as folgas mínima e máxima), para se ajustar à preferência de cada piloto, dentro dos conceitos ergonômicos desenvolvidos. Estudemos pois os principais comandos de uma motocicleta: - embreagem: um dos mais importantes comandos para controlar a moto em movimento, deve estar funcionando corretamente e não ser acionado em demasia ou desnecessariamente, o que poderá causar seu desgaste prematuro ou até imediato; evite cambiar as marchas sem acioná-lo e, nas manobras a baixa velocidade, use o recurso da “meia-embreagem”, evitando trancos no acoplamento-desacoplamento, além de manter o baixo giro do motor enquanto a moto estiver em movimento. Nunca acione a embreagem
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enquanto acelera em última marcha, na intenção de alcançar maior velocidade, por isso só danificará o sistema e o motor não sustentará o giro elevado quando for reacoplado; - acelerador : deve ser acionado de forma constante e suave, graduado corretamente na aceleração e no retorno, sem arrancadas bruscas ou “cortes” súbitos; evitar o uso desnecessário (por exemplo: acelerar enquanto aciona a embreagem, em ponto-morto, nas trocas de marchas, etc) além do condenável vício de “telegrafar”, que se resume em acelerar forte por frações de segundo, sucessivamente, o que, além de não ter benefício prático algum na pilotagem, danifica seriamente várias partes do motor; - freios: em condições ideais de rodagem, acionamento com maior carga (70%) no freio dianteiro, devido à transferência de massa para a roda da frente nas reduções de velocidade, e solicitação mais restrita (30%) do freio traseiro, apenas o suficiente para manter a motocicleta estável e na trajetória original durante a frenagem, funcionando como uma espécie de “leme”. Em terrenos de pouca aderência ou situações extraordinárias (inclinações acentuadas, ocorrência de “fading”, etc), esta proporção poderá se igualar e até se inverter, conforme o caso. Não se esqueça que o freio-motor é igualmente eficiente e útil, devendo ser explorado principalmente nos motores a quatro tempos, mediante a compatível redução de marchas, evitando acionar simultaneamente a embreagem e os freios; - guidão: acionado sem muita força e nunca bruscamente, buscando movimentar o corpo (basicamente o tronco) durante as conversões, de forma a tornar o ato de girar o guidão um simples complemento para as manobras realizadas, basicamente para manter o equilíbrio; - câmbio: buscar a marcha ideal para cada tipo de condução, considerando o peso transportado, as condições do terreno, sua inclinação, a velocidade da moto, etc, de forma a permitir que o motor trabalhe na sua melhor faixa de utilização, geralmente situada entre as rotações em que se obtém o torque máximo e a potência máxima; acionar a alavanca com decisão e firmeza, sempre precedido do acionamento da embreagem; e - equipamentos elétricos: estar familiarizado com as posições de cada comando e mantê-los em perfeito funcionamento, evitando utilizá-los desnecessariamente. Em todos os casos, combata o vício de “descansar” dedos, mãos e pés
nos
comandos, enquanto não estiverem sendo acionados. OS RECURSOS ADICIONAIS DA MOTOCICLETA POLICIAL
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Como toda viatura policial, a motocicleta do batedor exibirá as cores e logomarcas padrões da Corporação, além da gama de acessórios e equipamentos típicos que auxiliarão na pronta identificação do veículo perante o público ao seu redor, sejam motoristas ou pedestres. Neste item, podemos incluir os indispensáveis sistemas de alarme visual (giroflex e pisca-alertas) e sonoros (sirenes e buzinas especiais), embora seu emprego hoje não cause mais tanto efeito como no passado, fruto da disseminação descontrolada desse recurso, aliada à nossa má educação para o trânsito. Na verdade, nunca devemos confiar que a viatura que pilotamos gozará absolutamente de todos os privilégios previstos no CNT, ainda que esteja em real missão de urgência e fazendo uso de todos os dispositivos de alerta existentes. Se esses equipamentos aparentam ser vantajosos para a moto policial, muitos outros igualmente essenciais provarão ser exatamente o contrário. Embora quase sempre muito úteis, parabrisas, bolsas laterais, protetores de pernas largos, sirenes, rádios, antenas, faróis e piscas auxiliares, etc, acabam interferindo negativamente na pilotagem da motocicleta, prejudicando a aerodinâmica, a distribuição do peso, a geometria, a maneabilidade, etc, o que exigirá do policial-piloto mais habilidade e atenção do que a necessária para conduzir uma motocicleta “comum”. Hoje em dia, a preocupação na adoção desses equipamentos tem aumentado muito e, cada vez mais, buscamos soluções inteligentes, com um mínimo de interferência no projeto original do veículo. O ideal sempre será aquele modelo de motocicleta especificamente fabricado para as atividades policiais, desde a do estafeta até a do batedor, que por enquanto só estão disponíveis no exterior. O COMPORTAMENTO DA MOTOCICLETA EM CONDIÇÕES ADVERSAS As condições adversas à pilotagem são seis: tempo, via, veículo, luz, trânsito e piloto. Elas se encontram detalhadas na matéria de pilotagem defensiva. No entanto, cabem aqui algumas dicas sobre o comportamento da máquina quando submetida a estas condições e qual deverá ser a reação do piloto ao enfrentá-las (adaptando-as às realidades da atividade de escolta): - tempo: chuvas constantes são problemáticas, pois provocam vários pontos de inundação, além de trazer muito lixo para a pista. A aderência diminui, a visibilidade idem e nossas reações são mais lentas. O principal problema é a derrapagem, combatida com acionamento dos freios com menor intensidade, mantendo maior distância dos demais veículos e evitando trafegar no meio-fio ou sobre manchas coloridas. Aproveite o “sulco”
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formado pelos pneus dos carros e diminua a inclinação da moto nas curvas ou manobras entre os carros. Mais atenção ainda se houver formação de neblina. - via: buracos, lombadas, depressões, “picolés”, “tartarugas”, sinalização horizontal, areia, óleos, pedriscos, cacos-de-vidro, animais, rugosidades no asfalto, lixo e objetos sólidos em geral, insistem em “aparecer” na pista, principalmente nas grandes cidades. Embora o ideal seja evitá-los, muitas vezes eles surgem repentinamente e, para ultrapassá-los com segurança, proceda da seguinte forma: diminua a aceleração, reduza uma marcha se puder, levante-se do banco e se apoie sobre as pedaleiras (baixando o centro de gravidade), freie o máximo que puder ANTES do obstáculo, segure o guidão firmemente e aumente a pressão dos joelhos contra as laterais do tanque, aliviando o peso das rodas, durante a passagem de cada uma delas, projetando o corpo para trás e para frente (nesta ordem). Evite mudar a trajetória sobre esses obstáculos, prosseguindo em linha reta, sem movimentos bruscos. Nunca ultrapasse um obstáculo freiando a moto. - veículo : evitar “surpresas” com a correta manutenção preventiva mas, se elas ocorrerem, redobre a atenção, diminua a velocidade e sinalize aos demais condutores que está com problemas, parando tão logo o possa fazer com segurança. Alguns casos como pane no sistema de iluminação, pneu furado ou cabo da embreagem partido, entre outros, não impedirão que você pilote até o seu destino, desde que se sinta seguro e tenha habilidade suficiente para tal. - luz: se à noite as coisas se complicam para o motociclista, ainda mais para o batedor. Embora as luzes de emergência se propaguem melhor no escuro, a visão humana fica reduzida a um sexto de sua real capacidade, de um modo geral. Nesses casos, procure se posicionar “destacado” dos demais veículos e certifique-se bem de que os outros condutores perceberam sua presença e sua intenção. Cuidados especiais ao entrar e sair de túneis, bem como serras fechadas e florestas (trilhas), pois nossa visão levará frações de segundo para se adaptar às novas condições. Não recomendamos o uso se farol alto, pois confunde os motoristas e dificulta a identificação de moto policial, pelo ofuscamento. Usar o lampejador é o melhor recurso. - trânsito : congestionamentos exigem destreza do piloto-policial quando há pressa e a habilidade adquirida nos treinamentos será muito útil. Evite costurar no trânsito e não “surpreenda” motoristas com mudanças bruscas de direção. Ao subir em calçadas ou “ilhas” e canteiros, ataque-os perpendicularmente, nunca de lado. Certifique-se que a distância do motor/chassi da moto em relação ao solo é suficiente para transpor determinado obstáculo.
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Se tiver que transitar em calçadas, cuidado com pedestres, postes, hidrantes, placas, degraus, bocas-de-lobo, etc. Ao trafegar por trechos em obras, valas, calçadões, etc, prefira a posição em pé nas pedaleiras, o que aumenta a visibilidade mútua e baixa o centro de gravidade, diminuindo o risco de derrapagens. - piloto: mantenha-se em boa forma física e cuide de sua saúde. Prepare-se antes de uma missão, descansando e concentrando-se no que vai fazer. A auto-confiança não pode ser confundida com auto-afirmação e dependerá principalmente de seu grau de destreza, treinamento e experiência, adquirido e aperfeiçoado previamente. Evite pilotar quando muito cansado, com sono, embriagado, alterado emocionalmente ou sob efeito de drogas ou medicamentos, pois tudo isso interferirá no seu desempenho. MANOBRAS EM ESPAÇOS REDUZIDOS: Em razão do seu próprio serviço, um batedor é constantemente obrigado a realizar manobras em espaços reduzidos, as quais exigirão do piloto um maior nível de habilidade e decisão rápida do que precisará fazer. Com a situação cada vez mais caótica do trânsito nas grandes cidades, um policial motociclista deve escolher rapidamente o caminho que precisará seguir e, igualmente, alterálo ou substituí-lo por outras alternativas quando for necessário, dispendendo o menor tempo possível durante uma condução de emergência, evitando “desperdícios” com manobras erradas, desnecessárias ou mal sucedidas. Para tanto, realizará freqüentemente exercícios de maneabilidade, visando aumentar seu grau de adestramento e sua auto-confiança durante a pilotagem, conhecendo perfeitamente suas limitações. Isso manterá os reflexos adquiridos e até mesmo auxiliará na manutenção da forma física. A seguir, relacionamos alguns exercícios básicos diários mais importantes: - slalon simples; - slalon duplo; - labirinto; - “zero”; - ‘oito”; - rampa; - prancha; - cruzamento ou trevo;
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- cone wave; - giro de 360º - stop and go; - mudança rápida de direção; e - decisão e reação. * vide ilustrações respectivas na página final desta matéria. Em quase todas as variações de treinamento supra citadas, exercitaremos o equilíbrio e o domínio da motocicleta, principalmente quanto à forma, ao momento e à intensidade de acionamento dos comandos, aumentando o auto-conhecimento do piloto e preparando-o para melhor enfrentar as situações reais que advirão durante o serviço. O treino permite também a correção de eventuais falhas, a eliminação de vícios (“telégrafo”, “pé-de-freio”, uso constante da embreagem, etc) e a melhoria da postura do batedor. Ainda dentro deste tópico, salientamos a necessidade de se exercitar a pilotagem em baixíssima velocidade, quase parando, e as saídas e chegadas rápidas em determinados locais, com manobras de estacionamento e partidas em áreas estreitas e limitadas. Exemplo: carros de acompanhantes, viaturas, veículos da imprensa ou público em geral, que via de regra acabam dificultando o trabalho dos batedores, “trancando” a saída das motos, “fechando” as mesmas durante o percurso, dificultando conversões e o controle geral do comboio. Para o desenvolvimento de habilidades nesse particular, recomendamos treinos exaustivos de: - slow motion; - estacionamento em local restrito; - saída por corredores estreitos; e - arranque com a moto inclinada lateralmente. * vide ilustrações respectivas na última página desta matéria.
TIPOS DE PILOTAGENS AVANÇADAS: 1 - A PILOTAGEM DE EMERGÊNCIA Por tratar-se de uma pilotagem de caráter policial, como diversas outras, é também uma atividade de risco e será desenvolvida somente quando uma situação urgente assim o
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exigir. É inconcebível que um policial motociclista não esteja apto a conduzir sua moto numa emergência, mas também não admitimos que esta forma de pilotagem seja uma constante, pois na maior parte do tempo, o batedor estará pilotando em situações normais (pilotagem defensiva), restringindo as técnicas mais agressivas e arriscadas (pilotagem ofensiva) para quando forem estritamente necessárias, o que representa cerca de 10% do tempo total de pilotagem de qualquer policial. A pilotagem de emergência só deve ser praticada após ter o piloto alcançado um bom nível de aprendizado, dominando com perfeição as técnicas básicas, os comandos da motocicleta, as suas emoções e, principalmente a pilotagem em condições adversas, já que elas estarão presentes em maiores quantidade e intensidade durante todo o tempo em que se pilotar uma motocicleta dessa forma. A chamada “pilotagem ofensiva” não é o oposto da pilotagem defensiva como se poderia imaginar à princípio, mas sim, a pilotagem ofensiva compreende a pilotagem defensiva, acrescida de técnicas avançadas de condução, necessárias à intervenção segura no trânsito, atuando ativamente na interrupção dos fluxos de tráfego, nas inversões de sentidos, e na suplantação da sinalização horizontal, vertical e semafórica. Na pilotagem ofensiva, o piloto deverá estar plenamente consciente da incidência das condições adversas e dos riscos que está ocorrendo ou causando a outrem, estando apto a administrá-los da melhor forma, cumprindo suas missões sem provocar ou se envolver em acidentes. A pilotagem ofensiva policial estará presente durante: - as abordagens de veículos em movimento; - a retirada de veículos parados na via pública; - a liberação rápida de vias congestionadas; - a obstrução momentânea de vias; - o aumento ou diminuição da velocidade bodal (média); - a interferência na travessia de pedestres; e - o trânsito através de locais não abertos à livre circulação de veículos (praças, canteiros, obras, praias, calçadas, boulevards, calçadões, área de estacionamentos, garagens, etc).
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O conjunto dessas atividades, ou mesmo algumas delas isoladamente, deve ser precedido de muito treinamento e de cálculos responsáveis. A pilotagem ofensiva deverá interferir ativamente nas regras de circulação de trânsito, alterando-a com total segurança. Para tanto, o primeiro treinamento indicado é o chamado de “perseguição”: o piloto mais experiente sairá à frente, seguido pelos demais, conduzindo sua motocicleta próxima ao limite, lançando mão de todos os recursos (calçadas, contra-mão, ultrapassagens pela direita, ultrapassagens de semáforos fechados, faixas exclusivas, conversões proibidas, etc) para não ser alcançado, no que será imitado pelo motociclista que vier imediatamente atrás, e assim por diante. Adquirida esta habilidade de “andar forte”, isto é, acima da média recomendada para sua segurança, acrescentam-se técnicas para se calcular manobras de intervenção no trânsito e as corretas sinalizações que devem ser realizadas antes e durante tais manobras, a fim de obter sucesso nas mesmas, sem causar acidentes. 2 - A PILOTAGEM EM ALTA VELOCIDADE Muitas vezes um policial motociclista terá que conduzir sua motocicleta em velocidade elevadas, para cumprir alguma exigência do próprio serviço. A par do aumento de incidência de condições adversas e mesmo considerando que avenidas e estradas não são pistas de corrida, é fundamental que o batedor possua noções básicas sobre o comportamento de uma motocicleta em alta velocidade, para adotar algumas condutas quanto forem necessárias, a fim de evitar acidentes que, devido à própria velocidade, geralmente têm graves desdobramentos, tanto materiais quanto à saúde. Em primeiro lugar, consideramos que a moto torna-se muito mais leve e instável a partir de determinada velocidade, balançando e vibrando mais do que o normal. As mudanças de direção passam a ser comandadas pela inclinação e/ou pelo deslocamento do corpo, ao invés do giro do guidão. A aerodinâmica passa a ter maior importância, daí porque diminuímos a área de resistência frontal, abaixando o tronco sobre o tanque de combustível, o que diminui o campo visual e altera a distribuição de pesos na motocicleta. O acionamento dos comandos, principalmente acelerador, freios e embreagem, deverão ser muito mais suaves e progressivos, já que nessa circunstância a moto torna-se mais sensível aos mesmos e mais vulnerável à mudanças de trajetória e quedas. Se nas acelerações procura-se “embutir” atrás da carenagem, durante as frenagens e reduções, forma-se um “paraquedas”, levantando o tronco e expondo o peito, braços e pernas, aumentando o “arrasto” aerodinâmico, o que auxiliará na redução de velocidade.
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A marcha compatível é aquela que permite uma rotação do motor tal que se aproveite sua potência máxima, o que geralmente acontece em altos giros. As marchas são trocadas rapidamente, tanto na redução como na aceleração, muitas vezes com um acionamento quase imperceptível da embreagem e sem corte na aceleração. As curvas em alta velocidade merecem um estudo à parte. A posição recomendada nessa circunstâncias é a do “pêndulo”, onde o corpo do piloto se desloca para o lado de dentro da curva, a fim de compensar a ação da força centrífuga, que tenderá a arremessar moto e piloto para fora da curva, com intensidade diretamente proporcional à velocidade e ao ângulo da curva. Importantíssimo frisar que nunca se deve frear durante uma curva, mas sim antes dela, acelerando progressivamente até o seu final, de preferência na mesma marcha. Três pontos definem a trajetória de uma curva: - tomada: ponto mais externo da entrada da curva, onde cessa a frenagem e inicia-se a inclinação da motocicleta; - tangência : ponto mais interno do centro da curva, onde a moto estará em inclinação máxima, já acelerando suavemente; e - saída: ponto mais externo do final da curva, próximo à “zebra”, onde se dá com maior intensidade a retomada de velocidade, com o realinhamento da moto na vertical, mudança de marchas, etc. 3 - A PILOTAGEM OFF-ROAD Ter noções de pilotagem no “fora-de-estrada”, isto é, em terrenos diferentes do asfalto, poderá ser de grande valia ao policial motociclista. Aqueles que trabalham no policiamento ostensivo urbano (ou de trânsito), enfrentam tais condições quase que diariamente, em estradas de terra, favelas, atalhos e morros existentes na periferia. Outros, que realizam policiamento florestal e de mananciais, patrulhamento rural ou rodoviário, também necessitam desenvolver tais habilidades para se embrenharem mata adentro, seguindo trilhas de pescadores, de caçadores e de infratores das leis de proteção ambiental, ou em estradas vicinais de cascalho ou de terra, às vezes até de lama (desvios improvisados). Os batedores também encontrarão, embora mais raramente, situações semelhantes, quando os compromissos oficiais de autoridades escoltadas incluírem visitas ou passeios em fazendas ou institutos florestais, por exemplo, com a agravante de estarem pilotando motocicletas totalmente impróprias, pesadas e grandes, que exigirão muito mais habilidade dos seus condutores.
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Iniciemos citando as principais modalidades de esporte off-road: - Motocross: criado na Inglaterra no início do século, chegou ao Brasil em 1970;
consiste em uma “corrida” numa pista de terra, sinuosa e acidentada. O Supercross é uma variação, com obstáculos artificiais e circuitos “in-door” (dentro de estádios de futebol, por exemplo). - Trail: é uma modalidade de pilotagem fora-de-estrada com menor grau de
dificuldade quanto aos obstáculos, geralmente com trajetos longos, podendo valorizar a velocidade (Enduro de Velocidade) ou o sentido de orientação dos pilotos (Enduro de Regularidade). - Trial: nasceu antes dos demais, por volta de 1903, na Inglaterra; consiste em
ultrapassar qualquer tipo de obstáculo, por mais radical que ele seja, sem perder o equilíbrio e o total domínio da motocicleta, além de não tocar os pés no chão. O tempo não é contado. Enquanto que no trail você poderá iniciar-se no fora-de-estrada, através de percursos relativamente fáceis e prazeirosos, no motocross valerão mais a forma física e a coragem do piloto, e no trial, predominarão a experiência e as técnicas desenvolvidas para cada tipo de manobra. No entanto, algumas técnicas são comuns a todos os esportes e justamente estas manobras, que mais interessam ao policial motociclista, detalhamos a seguir: 1 - Andando na terra: em pé nas pedaleiras, apoiando-se pela parte média da sola do
pé, braços esticados e corpo estendido, levemente à frente. Experimente todas as marchas, aumentando e diminuindo a velocidade. 2 - Frenagem: os espaços praticamente dobram quando se freia na terra. Utilize mais
força no freio traseiro. Às vezes, derrapagens controladas da traseira serão úteis durante a pilotagem. 3 - Mudança de direção: exerça maior força em uma das pedaleiras, apoiando todo o
peso de seu corpo sobre um dos pés. A moto penderá para o lado escolhido e a trajetória será desviada somente com esse balanço do corpo. Treine para ambos os lados. 4 - Manobras curtas: ainda de pé sobre as pedaleiras, treine o “oito” cada vez mais
apertado, inclinando a moto para dentro da curva, com o guidão encostado no batente, até o limite de aderência. 5 - Curvas: semelhante às feitas no asfalto, diminua antes e acelere durante a saída
das curvas, sente bem à frente do banco. A perna do lado de dentro da curva poderá ficar esticada e fora da pedaleira para fazer o “terceiro apoio” no caso de derrapagem, devido à
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baixa aderência. Caso você fique em pé e pressione corretamente as pedaleiras (como no número “3”), provavelmente isso não será preciso. Após realizar alguns treinos em diversos tipos de terreno razoavelmente planos, acelerando, freando e fazendo curvas de todos os tipos, vamos para terrenos íngremes, aprender como se comportar em: 6 - Subidas: aceleração forte enquanto houver aderência e no plano, mantendo-a
constante durante a subida, em marcha que proporcione bom torque. A postura ideal é em pé nas pedaleiras, corpo projetado bem à frente, pressionando o tanque de combustível, para a moto ter aderência na roda traseira e não “virar” sobre o piloto. Nunca acione a embreagem durante uma subida íngreme e corte a aceleração só no final dela. 7 - Descidas: o contrário da subida, corpo (ainda em pé) projetado para trás, braços
esticados e apoiando parte do peso do corpo no guidão, marcha reduzida para ter o auxílio do freio-motor, nunca acionar a embreagem, aplicar mais força no freio traseiro do que no dianteiro, mas sem travar qualquer uma das rodas. Quando a subida ou descida for muito íngreme ou longa, opte por uma trajetória diagonal, isto é: não a “ataque” de frente (perpendicularmente). 8 - Inclinações laterais (“plano inclinado”): procure ficar em pé nas pedaleiras e
manter a velocidade constante, sem frear ou acelerar. O peso do corpo deve ser concentrado sobre a pedaleira oposta à inclinação (parede), ou seja: lado mais baixo. 9 - Obstáculos: fique em pé nas pedaleiras, engate uma marcha reduzida, incline seu
corpo para trás e puxe o guidão contra o peito enquanto acelera. A roda dianteira será “aliviada” para superar o obstáculo sem sofrer impacto muito forte. 10 - Lama/Atoleiro: fique em pé nas pedaleiras e jogue o peso do corpo levemente
para trás. Use marcha reduzida para ter mais torque e não acelere ou freie bruscamente, para não derrapar. Evite por os pés no chão nessa situação, pois a moto ficará mais leve e terá maior tendência a derrapar e atolar. Em todas as situações: - permita que a moto se movimente sob você, “copiando” as irregularidades do terreno ou os obstáculos; - mantenha seu corpo sempre o mais próximo possível de uma linha vertical imaginária, perpendicular ao eixo “norte-sul” que liga os dois centros das rodas de motocicleta; - vire seus ombros ligeiramente no mesmo sentido do guidão e nunca ao contrário;
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- acione os comandos com suavidade e, de preferência, com apenas um (ou dois) dedo(s) para a embreagem e outro(s) para o freio dianteiro, o que garantirá maior firmeza ao segurar o guidão; - esteja atento às reações da motocicleta a cada instante, adotando imediatamente as posturas e comandos necessários para mantê-la sob controle, sempre com suavidade, ponderação e técnica; e - os tombos na pilotagem off-road são mais freqüentes e machucam bem menos do que no asfalto. Aproveite esta vantagem para desenvolver seus reflexos no fora-de-estrada.
TÉCNICAS E TÁTICAS DE ESCOLTA COM MOTOCICLETAS Nesta Segunda parte de nossa apostila, finalmente abordaremos as técnicas e as táticas fundamentais à execução de missões de escolta, já que sem a adoção das mesmas o sucesso operacional seria praticamente impossível, ou, quando ocorresse, seria fruto de absoluta casualidade, o que sem dúvida, devemos desconsiderar quando investidos na nobre e árdua função de BATEDOR.
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INTRODUÇÃO É evidente que ao iniciarmos o estudo de uma atividade tão complexa, saibamos inicialmente definir com precisão o que é uma Escolta e o que faz um Batedor. Para ESCOLTA, encontramos a definição correta e genérica do Novo Dicionário de Aurélio Buarque de Holanda, que preconiza serem os policiais ou o Corpo de tropa, com embarcações, aviões, carros ou motocicletas, destacadas para acompanhar, guardar ou defender pessoas ou coisas. Em obras mais específicas verificamos que ESCOLTA é a atividade destinada à custódia de pessoas ou bens, em deslocamento; ou ainda, de modo menos sucinto, que ESCOLTA é a arte de proporcionar a qualquer tipo de comitiva ou comboio, segurança e fluidez no trânsito, através do extraordinário desempenho do batedor. Já que falamos em BATEDOR, segundo o Dicionário do Aurélio, este nome representa cada um dos policiais ou soldados encarregados da guarda pessoal de autoridades, ou de pessoas importantes, e que, em automóveis ou motocicletas, precede, ladeia e segue os outros oficiais. BATEDOR é portanto um explorador, aquele que vai à frente “batendo” o caminho, dando segurança àquele que o segue. No nosso caso, o batedor deverá dominar plenamente a motocicleta que pilota, conhecer profundamente a malha viária onde opera e possuir comprovada facilidade de se comunicar através de gestos e mímicas previamente convencionados, além de ser calmo, inteligente, dono de raciocínio rápido, disciplina, postura e educação, condições essenciais para que seja merecedor do alto grau de responsabilidade e confiabilidade, do que constantemente será investido.
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REGRAS DE ESTACIONAMENTO Antes de aprender a executar com destreza as manobras mais ousadas, um batedor deverá treinar exaustivamente as diversas formas de estacionamento das motocicletas, como agrupá-las de forma ordenada e efetuar chegadas e saídas sob comando. A princípio isso pode não parecer tão importante, mas não devemos esquecer que o real trabalho do batedor dificilmente poderá ser acompanhado ou assistido, constituindo-se os momentos de chegada, saída ou permanência dos batedores em determinado local, como os únicos e breves contatos com o público, imprensa e até membros da comitiva, os quais formarão sem conceitos a respeito do grupo a partir do que lhes for apresentado nessas ocasiões. Os comandos para tais manobras serão transmitidos por rádio, por gestos ou por breves toques de sirenes, previamente combinados. Poderá estacionar perpendicular (90º), obliquamente (45º) ou até paralelamente em relação à guia da calçada, ao meio-fio ou linha divisória qualquer. A formação perpendicular é mais fácil de executar e permite a parada em locais de comprimento restrito (vagas estreitas entre carros ou outros obstáculos). Já a formação oblíqua será necessária nas paradas em aclives/declives, pistas abauladas, terrenos acidentados ou vias muito estreitas, já que ocupará pouca largura, ainda que se estendendo muito mais longitudinalmente. A formação paralela é pouco utilizada e tem as vantagens de exigir menor tempo para execução e permitir saídas mais rápidas, sendo geralmente adotada em rodovias, vias expressas ou em emergências. O grupo se deslocará em coluna por um durante as chegadas e saídas. O Comandante da escolta sempre deverá vir à frente dos demais, posicionando sua motocicleta o mais próximo possível do portão de permanência ou contato com as autoridades (portão, saguão, estacionamento, etc), já que muitas vezes, em razão de seus próprios afazeres, será o último a embarcar. Dessa forma, dependendo do lado pala qual as motocicletas se aproximem do local de estacionamento, elas deverão passar por trás das demais para se perfilarem lado a lado, ou não, conforme cada caso. Independentemente disso, após alinhadas, tomando como base a primeira moto, será efetuado o recuo lento e simultâneo das motocicletas até o ponto estabelecido, onde os motores e luzes serão desligados e os descansos laterais armados, nesta ordem. Em seguida será iniciada a “onda” ou “dominó” (“OLA”) sempre pela motocicleta da direita, terminando com a inclinação da última moto à esquerda, após o que será dado o
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comando de desembarcar. Fora da moto, os batedores permanecerão ao lado esquerdo das respectivas motocicletas, em absoluto silêncio e na posição de descansar, aguardando a próxima ordem. Deve-se retirar primeiro as luvas e depois o capacete. Ao se afastar das motocicletas, as luvas poderão ser acondicionadas dentro do capacete, que ficará sobre a garupa ou caixa de rádio da viatura, com a frente voltada para o mesmo lado (direito), sempre com a viseira fechada e perfeitamente alinhado com os demais. As manobras de embarque e saída com as motocicletas a partir de um estacionamento são similares e ocorrerão na ordem inversa à citada acima. Deve-se evitar estacionar em formações diferentes ou montar dispositivos com muita antecedência, pois dará impressão de desorganização e conturbará o trânsito nas imediações. O local escolhido deverá ser protegido das intempéries e via de regra obrigará todas as motocicletas da escolta, que estão sempre com as frentes desobstruídas e voltadas para a via pública, facilitando saídas seguras e rápidas, quando necessário. FORMAÇÕES Durante os deslocamentos de um grupo de batedores não diretamente envolvidos em missões de escolta (ida, volta, intervalos, refeições, rendições, reconhecimentos, etc), poderão ser adotadas diversas formações, dentre elas destacando-se as seguintes: - coluna por um: serve para vencer obstáculos difíceis ou corredores estreitos
formados no trânsito. Embora assegure maior fluidez nos trechos urbanos, deve ser adotada como exceção, nunca como regra, já que além de diluir o grupo, torna-se perigosa ao restringir o campo de visão e as vias de fuga dos batedores, em caso de acidente. A velocidade será compatível com a segurança, considerando a flutuação natural que ocorrerá nas últimas posições. O Comandante do grupo, via de regra, encabeçará a coluna, enquanto o seu imediato a cerrará. - coluna por dois: é a formação mais tradicional de deslocamento, que permite a
manutenção do grupo compacto, de bom efeito visual, com razoável penetração no trânsito e reduz riscos de acidentes. O Comandante segue destacado à frente e centralizado, ficando seu imediato à retaguarda da coluna da direita. Para passar da formação de coluna por dois para a de coluna por um, os batedores à direita (mais antigos) avançam, enquanto que os da esquerda (mais modernos) diminuem a marcha e se posicionam atrás do parceiro, e assim
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sucessivamente num processo de infiltração. O retorno à formação por dois se dá do modo inverso. - intercalamento: a partir da formação por dois, os batedores da coluna da direita
avançam e os da esquerda recuam, desfazendo as duplas, mas mantendo-se por dois. É utilizada quando há pouca visibilidade ou aderência e para deslocamentos em altas velocidades (rodovias, chuva, etc). - coluna por três: formação geralmente utilizada em desfiles cívicos, militares e
demonstrações quando o contingente embarcado for muito grande, diminuindo a extensão. É pouco empregado e o Comandante segue destacado à frente, no alinhamento do grupo do meio. - em cunha: formação ideal para abertura de desfiles cívico-militares, geralmente abrindo a coluna de motomecanizados. A quantidade de batedores sempre será ímpar, indo o Comandante no vértice da cunha, alinhando os demais pela direita, onde estarão posicionados os batedores mais antigos. - em linha: igualmente para desfiles ou demonstrações, é pouco empregada. O
Comandante se posicionará ao centro da linha e será base para o alinhamento dos demais batedores. O número preferencialmente será ímpar. - escalão: à direita (ou à esquerda). Geralmente utilizados em rodovias ou vias de
trânsito rápido, onde os batedores mais à frente se posicionam nas faixas de rolamento mais à esquerda, de tal forma que os veículos alcançados pela comitiva são forçados a rumar para o acostamento naturalmente. Todas estas formações são também úteis à ação de choque com motocicletas que fogem às características básicas de uma escolta. É importante salientarmos que em todos os deslocamentos, qualquer que seja a formação adotada, a observância fiel de distâncias e intervalos é fundamental, bem como a distância de segmento compatível com a segurança, evitando a flutuação (efeito “sanfona”). As conversões deverão ser previamente sinalizadas e precedidas de algumas providências do cerra-fila. O uso de sirene é limitado e o giroflex somente será permitido aos batedores que seguem à retaguarda. Os batedores à retaguarda imitarão os que seguem imediatamente à frente.
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GESTOS Dividem-se em duas vias distintas: - interna: entre os componentes da escolta, batedores, agentes, motoristas, etc. - externa: entre os batedores e os outros usuários da via, pedestres e motoristas não
envolvidos na escolta. Atualmente se reconhece que a execução eficiente dos gestos padronizados e treinados previamente é muito mais eficiente do que o uso indiscriminado e agressivo de sirenes e fachos de luz, o que muitas vezes causam confusão e descontrole, comprometendo a missão. As mímicas, gestos executados com as mãos pelo batedor, devem ser enérgicas, corteses, pausadas e repetitivas, sempre procurando cativar a atenção do destinatário, antes de dirigir-lhe a orientação desejada. Através dessas mímicas um batedor alerta seus companheiros sobre condições da via, controla o deslocamento do comboio e coordena o trânsito ao seu redor, tanto de pedestres como de motoristas. Os gestos convencionais mais empregados são: - Atenção: precede todos os demais, alertando os destinatários sobre o próximo sinal.
Mão espalmada com costas para trás e braço estendido para cima. - Acelerar: para aumentar a velocidade do deslocamento ou do comboio. Punho
cerrado com as costas da mão para trás, esticando e dobrando o braço na vertical. - Diminuir: para reduzir a velocidade do deslocamento, do comboio ou de outros
veículos alheios à escolta. Mão espalmada, palma voltada para baixo, braço esticado lateralmente, subindo e descendo várias vezes (semelhante ao movimento das asas de um pássaro). - Aproximar: é uma orientação para a comitiva ou demais batedores de um comboio.
Com um dos braços paralelo ao solo, mão espalmada voltada para frente, gesticular de trás para frente várias vezes, como se estivesse puxando algo. - Afastar: para aumentar a distância entre os veículos da comitiva ou das
motocicletas que a seguem. Com um dos braços paralelo ao solo, mão espalmada voltada para trás, gesticular várias vezes da frente para trás, como se estivesse empurrando algo. Esse gesto poderá ser feito lateralmente para os demais motoristas, no intuito de que seus veículos se afastem do itinerário da comitiva. Nesse caso a mão espalmada para fora forma um ângulo reto com o braço, sendo movimentada de dentro (próxima ao corpo) para fora (na direção do que se quer afastar), várias vezes.
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-Apoiar: para deslocar o comboio ou a comitiva para um dos lados da via, sem
necessariamente mudar de faixa de rolamento. A partir do braço semi-estendido lateralmente e paralelo ao solo, mão espalmada voltada para si mesmo (dentro), dobrando e estendendo o braço várias vezes. - Parar: para determinar a parada total de veículos. Exibir energicamente a palma da
mão na direção do destinatário do gesto, baixando-a com vigor uma única vez, até a altura dos ombros (ou pouco abaixo), com a palma voltada para o solo. - Conversão: à direita ou à esquerda, preferencialmente será feita com o braço do
lado onde se deseja realizar a conversão, baixando-o desde a posição vertical até um pouco abaixo da paralela ao solo, mão espalmada voltada par frente. No caso de conversão à direita sinalizada com o braço esquerdo, este se dobrará à direita sobre a cabeça, até o cotovelo formar um ângulo reto. - Utilizar duas faixas: quando a comitiva inclui veículos largos, quando os balizas
estão rebatidos nas laterais ou quando deseja-se ocupar uma posição mais central na pista. Braço estendido na vertical, a mão sinaliza o número dois com os dedos indicador e médio, em seguida, movimentará o braço ainda estendido para ambos os lados, apontando para uma depois para outra faixa desejada. - Alinhar: lateralmente, utilizada para estacionamento ou desfiles em formação em
linha. Braço esticado, mão espalmada voltada para frente, descerá desde a altura do ombro até quase a posição vertical, diversas vezes, do lado que se deseja alinhar as motocicletas. - Lombada: avisa de saliências na pista. Braço estendido paralelo ao solo, mão
espalmada para baixo descrevendo um semi-círculo com a concavidade voltada para baixo, sinalizando uma corcova. - Depressão: aviso de valetas, valas, depressões ou similares na via. Braço e mão
idem acima, sendo o semi-círculo descrito na posição inversa, concavidade para cima. - Pista escorregadia: pouca aderência da via pela existência de água, óleo, areia ou
afins sobre ela. Mão espalmada e voltada para o solo, formando um ângulo reto com o braço, ligeiramente flexionados, realizando diversos círculos no ar, paralelos ao solo, como se o estivesse ensaboando. - Buraco: irregularidade acentuada na pista, pela ação de intempéries, bueiros
destampados, etc. Dedo indicador apontado para o solo, com o braço correspondente subindo e descendo lateralmente ao corpo, do lado onde houver o defeito na pista.
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- Ligar o motor: sob comando, mãos espalmadas voltadas para dentro, acima da
cabeça, aproximando-as até tocar as pontas dos dedos médios, momento em que são acionados os motores. - Desligar o motor: sob comando, mãos espalmadas voltadas para dentro, cruzadas
lateralmente acima da cabeça, formando um “X” unidas na altura dos pulsos, quando os motores são desligados. - Acender o farol: para o comboio e outras motocicletas. Partindo da posição de
punho cerrado, abrir a mão rapidamente, com as costas voltadas para trás e dedos separados. Farol alto: seguido da elevação lateral da mão espalmada para cima, uma única vez. Farol baixo: seguido do abaixamento lateral da mão espalmada para baixo, uma única vez - Acionar pisca-alerta ou giroflex: para outras viaturas. Costas da mão para trás,
abrir e fechar a mão rapidamente várias vezes, apenas unindo a ponta dos dedos esticados. - Acionar sirene: para outras viaturas: Com o punho cerrado, girar a mão ao lado do
corpo, descrevendo vários círculos rapidamente, como se estivesse girando uma manivela. - Desligar sirene e/ou faróis: partindo da posição de mão aberta, fechá-la com
decisão, cerrando o punho, como um “maestro”, tentando “pegar” algo no ar. - Sair da frente: para motoristas visualizarem frontalmente ou através do espelho
retrovisor. Braço estendido na vertical, dedo indicador em riste, descrever um movimento de rotação e prolongá-lo na direção que desejar mandar o motorista posicionar seu veículo. Movimento enérgico, de preferência realizado acima da cabeça do batedor, para melhor definição, usando o braço do lado correspondente. - Coluna por um: braço esticado na vertical, punho cerrado, com apenas o indicador
apontado para cima. - Coluna por dois: braço esticado na vertical, punho cerrado, com os dedos indicador
e médio apontados para cima e separados, formando a letra “V”. - Coluna por três: braço esticado na vertical, com polegar e mínimo dobrados e o
restante dos dedos esticados. - Em linha: braços esticados e abertos lateralmente, paralelos ao solo um no
prolongamento do outro, parados, mãos espalmadas voltadas para frente. - Em cunha: braços unidos acima da cabeça, tocando as mãos pelas pontas dos dedos médios, palmas voltadas para baixo. - Escalão: braços esticados e abertos lateralmente, formando ângulos de 45º
(diagonais), um no prolongamento do outro, um para cima e outro para baixo.
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- Intercalamento: a partir da formação em coluna por dois, repousar a mão esquerda
espalmada para baixo sobre a parte mais alta do capacete, por alguns instantes. - Reunir: geralmente para a tropa desembarcada. Braço estendido na vertical, mão
espalmada no mesmo prolongamento, realizando vários círculos rápidos no ar, dobrando levemente o cotovelo. FUNÇÕES Dentro de um equipe de escolta, poderemos encontrar as seguintes funções indispensáveis à liberação do trânsito e fluidez do comboio: 1. PUXADOR : Batedor que vai ã frente, indicando o caminho, fechando os principais cruzamentos e orientando o sentido do trânsito e o local por onde a comitiva irá se deslocar. É responsável, junto com o comandante, pela elaboração do trajeto ou itinerário, tanto principal quanto alternativo. 2. APOIADOR : É o batedor que apoia fazendo o reforço dos movimentos do puxador. Nesta função o policial faz o serviço de confirmação do caminho executado pelo puxador, limpeza dos veículos que ainda permaneceram na via de trânsito. Faz também o corta-luz para o deslocamento da comitiva nos corredores de trânsito. Tem por responsabilidade, também, conhecer os itinerários a fim de que caso ocorra um problema com o puxador, ele venha a assumir às funções do mesmo. O número de batedores nesta função pode chegar até a dois. 3. CONTROLADOR DE VELOCIDADE : É o responsável pela cadência e velocidade do deslocamento da comitiva, faz a indicação da faixa de trânsito, direção, obstáculos e local de desembarque da autoridade. Orientará os motoristas do comboio a respeito do caminho e gestos que serão utilizados durante o deslocamento. 4. BALIZA : Fazem a proteção da autoridade e destacam o veículo desta. Podem ser utilizados quatro batedores, sendo que dois permanecerão à frente e dois à retaguarda do veículo, sempre mantendo a imobilidade e o alinhamento lateral. 5. LATERAIS : Fazem a proteção da lateral do comboio em sistema de rendição, não atravessam pelo meio do comboio ou ultrapassam o lateral que esta a sua frente. Ele trabalha
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